20.9.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 231/38

1)

Liberalizace sektoru dopravy je zvlášť po schválení Lisabonské agendy v roce 2000 jedním z hlavních záměrů Evropské unie a jejích členských států.

2)

Právě dopravní politika představuje pro Komisi pro teritoriální politiku soudržnosti a rovněž pro VÝBOR REGIONŮ jako celek prioritu, jak to ostatně dokládají četná stanoviska, zejména ta, jež vypracoval pan Lamberti k prvnímu návrhu směrnice o přístavních službách. Výbor tak podtrhuje podstatný přínos evropské dopravní politiky k dosahování soudržnosti v rozšířené a ještě mnohotvárnější Evropě.

3)

Evropská unie bude v příštích letech konfrontována se značným růstem poptávky po dopravních službách. Toto zvyšování poptávky, zakládající se mimo jiné na hospodářském růstu, rozšiřování Unie a intenzifikaci obchodních vztahů, se kromě toho bude ve značné míře týkat i nákladní dopravy.

4)

S ohledem na očekávané přetížení především silniční infrastruktury je nezbytné vyvinout nemalé úsilí při řízení dopravních toků a budování dopravní infrastruktury. Ekologicky šetrné námořní dopravě tak připadne ústřední role, protože její potenciální kapacity mohou přispět k přesunu dopravy zboží a nákladní dopravy ze silnic a tím k udržitelnému rozvoji dopravy. Přestavba a výstavba efektivní intermodální dopravní sítě se rozhodujícím způsobem projeví v pobřežních, přístavních a týlových regionech a bude tak mít i dopady na tamější přístavní ekonomiku a podniky podílející se na námořní přepravě. Lze předpokládat, že se tento vývoj, pozitivně ovlivňující celý vnitřní trh, mimo jiné výrazně projeví v oblastech přiléhajících k Baltskému moři.

5)

Efektivní dopravní systémy jsou předpokladem mezinárodní konkurenceschopnosti Evropy. Je třeba vytvořit spolehlivé rámcové podmínky pro pobídky k další intenzifikaci investic do dopravního sektoru. Právo Společenství musí přitom dostát nejenom zásadám efektivní soutěže a volného přístupu na trh, ale i požadavkům na bezpečnost investic, přiměřeným bezpečnostním předpisům, sociálně snesitelným pracovním podmínkám a vysokým ekologickým standardům.

6)

S ohledem na skutečnost, že náklady spojené s příslušným množstvím zboží přeloženého v daném přístavu během určité doby, jsou v Evropě v porovnání se severní Amerikou a Asií výrazně nižší, je nezbytné na základě analýzy nedostatků dnešního stavu diskutovat o opatřeních, jež mají přispět ke zlepšení soutěže a výkonnosti v přístavech. Tato analýza však dosud není k dispozici.

7)

Kromě toho je třeba poukázat na to, že zejména v přístavech, ale i v oblasti námořní dopravy po celá desetiletí vznikaly fungující komplexní struktury. Tato okolnost přispěla k tomu, že řada podniků usazených, případně činných v Evropské unii a jejích přístavech se již řadí k celosvětově nejziskovějším a nejkonkurenceschopnějším. Při změnách právních rámcových podmínek by se proto mělo přiměřeně přihlížet k jejich dopadům na vzájemné závislosti uvnitř struktur dopravního sektoru, případně mezi nimi a ostatním hospodářským děním. Komise rovněž uznává komplexnost těchto struktur tím, že počítá se značnými finančními výdaji na budování fungujících dopravních systémů, jako je „short sea shipping“ (námořní přeprava na kratší vzdálenosti) a „motorways of the sea“ (mořské dálnice).

8)

K nesporně nezbytné deregulaci v oblasti námořní přepravy a přístavních služeb je třeba přistupovat citlivě. Příslušná přechodná pravidla by se navíc i z obchodně-politických důvodů měla pokusit zabránit třeba i jen dočasnému znevýhodnění v Evropě usazených, případně činných podniků v porovnání s ostatními účastníky světového trhu, a zabránit deformacím uvnitř Evropské unie;

9)

Z celosvětového porovnání lze odvodit, že jak pro námořní přepravu, tak pro přístavní služby platí z hlediska soutěže nanejvýš rozdílné politické a právní rámcové podmínky. Proto by se v úvahách o stupni, rozsahu a rychlosti liberalizace trhu uvnitř Evropské unie měly uplatnit i úvahy spojené s průmyslovou politikou. Právě ony až doposud zůstávaly zcela stranou pozornosti. Navíc by měla být učiněna další opatření týkající se politiky zaměstnanosti, aby případný krátkodobý negativní dopad liberalizace byl pokud možno co nejmenší;

1.1

pozitivně hodnotí, že Komise chce vytvořit specifický unijní rámec pro přístavní služby. To platí o to více s ohledem na skutečnost, že 20 z nynějších 25 členských států provozuje přístavy;

1.2

vítá zásadní cíl Komise uvedený v rámci návrhu směrnice, zaručit v přístavním sektoru soutěž a výkonnost. V případě neefektivnosti mohou k dosažení uvedeného cíle přispět nástroje liberalizace, volný přístup na trh a transparentnost;

1.3

souhlasí s Komisí, že vedle uplatnění směrnice o zprůhlednění v přístavních podnicích je třeba schválit i jasné a transparentní, avšak zároveň i flexibilní principy podpory přístavních investic, v zájmu utváření čestné a efektivní soutěže;

1.4

je potěšen, že v zájmu podpory efektivní hospodářské soutěže Komise umožňuje přístavům ve veřejném vlastnictví poskytovat přístavní služby;

1.5

lituje ovšem, že Komise nedlouho poté, co ztroskotal první pokus, předkládá bez náležitých analýz předlohu zostřenou v důležitých oblastech úpravy, která obsahuje četné změny, jež většinou vycházejí z prvního návrhu, zamítnutého Radou a Evropským parlamentem, a zčásti výrazně zaostávají za výsledky dohodovacího řízení;

1.6

postrádá postačující zohlednění převládající struktury trhu evropských přístavů a přístavních služeb. Mezi jednotlivými evropskými přístavy fakticky panuje značná konkurence, jež vede k tomu, že v evropské hospodářské soutěži mohou obstát pouze ty výkonné a cenově výhodné;

1.7

usuzuje s odvoláním na intenzivní soutěž mezi přístavy, že se mohou prosadit pouze ty přístavní služby, které používají výkonných a nenákladných výrobních metod. Tím, že neefektivní subjekty nabízející přístavní služby a negativně tak přispívají k výkonnosti celého přístavu, jsou cestou soutěže mezi přístavy tlačeny ke zvýšení produktivity;

1.8

postrádá postačující přihlédnutí ke skutečnosti, že se hospodářská soutěž neomezuje pouze na činnosti v přístavu, ale že si navzájem konkurují i celé dopravní řetězce. Zásah do dílčí oblasti těchto dopravních řetězců – v tomto případě do přístavu – má dopady na celý logistický řetězec dopravy v zázemí. Nový návrh proto prakticky upravuje mnohem více než jen přístup k přístavním službám. Důsledky této úpravy pro oblast logistiky jsou zatím v nedohlednu;

1.9

obává se snižování počtu subjektů působících v Evropě nabízejících přístavní služby, pokud by se měl návrh směrnic uvést do praxe ve stávající podobě. Není vyloučeno, že omezený počet poskytovatelů služeb z přístavů mimo Evropskou unii, kteří na monopolistických trzích v zemi původu dosahují vysokých výnosů, ve větší míře pronikne do klíčových evropských přístavů a prosadí se ve výběrových řízeních vysokými finančními nabídkami. To platí zejména tehdy, když výše nabídky je jediným nebo rozhodujícím kritériem výběru. Tím se významně ohrozí současné struktury evropského přístavního hospodářství vyznačující se velkým počtem veřejných a soukromých provozovatelů terminálů. Pokud by několik málo provozovatelů terminálů mohlo tímto způsobem na sebe soustředit značný tržní podíl na množství zboží přeloženého v daném přístavu během určité doby, vzniknou i v Evropě monopolistické struktury neslučitelné s cílem spočívajícím v posilování hospodářské soutěže;

1.10

obává se dále omezování investic ze strany subjektů nabízejících přístavní služby. Směrnice povede k nejistotám kolem platnosti smluv a odškodnění, jejichž důsledkem bude značné omezení očekávaných výnosů z amortizace. Z těchto nejistot vyplyne růst nákladů na refinancování investic, protože bankovní sektor bude na základě požadavků Basilejské dohody II více přihlížet k odpovídajícím rizikům. Tyto dva důsledky směrnice samy o sobě znamenají značné omezení investičních pobídek;

1.11

všímá si porušení principu subsidiarity a rovněž principu přiměřenosti, zakotvených v článku 5 Smlouvy o ES, protože směrnice jenom velmi nedostatečně přihlíží k tomu, že na úrovni členských států již existuje liberalizovaná soutěž mezi evropskými přístavy. Směrnicí navrhované úpravy nejsou proto v dané podobě a dosahu potřebné;

1.12

je proto znepokojen, že opatřeními navrhovanými směrnicí nebude dosaženo výslovně vítaných cílů Komise, a obává se, že současný trend značného zvyšování růstu a výkonnosti evropských přístavů a přístavních služeb bude spíše narušen;

1.13

považuje za správné, že možnost přístavů poskytovat přístavní služby není omezena na určité situace, ale je dána obecně. Pokud správa přístavu samotná konkuruje ve výběrovém řízení jiným – soukromým – poskytovatelům, musí být zajištěno zachování řádných a transparentních podmínek hospodářské soutěže;

1.14

rád by na doplnění připojil, že v různých jazykových zněních existují kvalitativní rozdíly, které ztěžují hodnocení návrhu směrnice;

1.15

se obává enormního byrokratického úsilí odporujícího cílům „liberalizační“ směrnice, které budou muset správy přístavů v souvislosti se zamýšlenými požadavky v rámci povinnosti úředního povolení vynaložit. Návrh zamýšlí, že veškeré přístavní služby spadající do působnosti směrnice (technicko-plavební služby jako navádění, tažení, upevnění plavidel, veškeré činnosti spojené s překládkou zboží a rovněž služby cestujícím) budou v budoucnosti podléhat povolení. To se týká i přístavních služeb, které se až dosud poskytovaly bez povolení. Napříště by správy přístavů musely vystavovat jednoznačně více povolení než doposud, protože například i majitelé pozemků, kteří provozují přístavní služby na svém vlastním pozemku, by potřebovali povolení. Rovněž zákazníci, kteří se sami obslouží, by potřebovali povolení, které lze sice udělit na dobu neurčitou, které však bude platit pouze po dobu, po niž tito zákazníci budou splňovat kritéria jeho udělení. Přístavní správa by tedy byla kromě toho povinna povolení kontrolovat. Vedle dodržování kritérií pro poskytnutí by se musely přezkoumat například i předpisy týkající se zaměstnanosti a sociálních otázek, což je v zásadě úkol sociálních partnerů. Tyto závazky by ve svém úhrnu mohly v jednotlivých případech rovněž překročit kapacity příslušné přístavní správy;

1.16

považuje za myslitelné porušení vlastnických práv zamýšlenou povinnost úředního povolení, pokud jde o vlastníky pozemků, a rovněž neslučitelnost s článkem 295 Smlouvy o ES, podle něhož zůstávají vlastnická práva v členských státech nedotčena. V případě, že majitel pro svou vlastní přístavní plochu neobdrží v rámci výběrového řízení zakázku, ale ta se naopak přizná třetí osobě, nebude již moci na svém vlastním pozemku nabízet žádné přístavní služby. Na druhé straně přístavní správa jako nevlastník nemá žádný přístup na přístavní plochu a potud nemůže s žádnou třetí osobou uzavřít smlouvu o nájmu/pronájmu, aniž by s tím vlastník souhlasil. Zvláště nemůže vlastníka přinutit, aby sám uzavřel smlouvu s třetí osobou, která obdržela zakázku. Udělené povolení by tak běželo naprázdno;

1.17

dává k úvaze, že v rámci zamýšleného výběrového řízení by mohly nastat komplikace. Dojde-li k omezení, mají podle návrhu směrnice dále trvat pouze taková povolení, jež byla rozdělena v rámci výběrového řízení. Naproti tomu všechna povolení, která byla podle pravidel udělena ještě podle současného právního stavu, pozbudou své platnosti. Na základě tohoto zpětného působení nového aktu aplikace práva by přístavní správy byly po vstupu směrnice v platnost povinny v rámci výběrového řízení nově udělit veškerá, tedy i již existující povolení;

1.18

se domnívá, že přiznat členským státům hlavní zodpovědnost za sestavení pravidel sloužících k výpočtu zbytkové hodnoty podniku může vést k porušování hospodářské soutěže. Např. při výpočtu odškodnění by bylo možné počítat se (skrytými) dodatečnými srážkami z nájmu pozemku. Princip odškodňování podle jasných, předem definovaných pravidel, formulovaný v návrhu směrnice dostatečně neupřesňuje požadavky kladené na národní metody výpočtu. Na druhé straně musí veškerá komunitní nařízení brát v potaz existující rozdíly v jednotlivých národních amortizačních předpisech a daňových systémech, aby jejich následkem nedošlo k porušování hospodářské soutěže. V souladu s těmito principy by evropská nařízení například mohla učinit povinnou aplikaci národních amortizačních předpisů platných ve všech členských státech. Jakékoli odchylky by byly povoleny pouze na základě objektivních důvodů. Navíc, v rámci lepší transparentnosti, by se pravidla pro výpočet odškodnění měla povinně zveřejnit, nebo alespoň sdělit Komisi;

1.19

obává se, že na základě různých dílčích úprav směrnice dojde k omezení investic:

1.20

všímá si značné právní nejistoty u již činných subjektů nabízejících přístavní služby, způsobené absencí přechodných právních ustanovení. Ostatně podniky, které jsou již na trhu aktivní, nemohou spoléhat na to, že i napříště budou působit v dosavadním rozsahu. Podá-li si v budoucnu nový subjekt nabízející přístavní služby žádost, aby mohl rovněž pracovat v tomto oboru, a stane-li se tak v době, kdy panuje situace omezení, pak již usazené subjekty nabízející přístavní služby budou muset projít výběrovým řízením, kdy jim hrozí ztráta povolení. Na jedné straně se tak otřese důvěrou ve stávající smlouvy a na druhé straně povede nejistota nad dalším osudem povolení ke značně menší ochotě investovat. Při jednostranném zásahu do probíhajících smluv hrozí kromě toho riziko požadavků na značné odškodnění;

1.21

předvídá, že v důsledku omezení při samostatném odbavení se sníží přitažlivost evropských přístavů pro výletní čluny. V návrhu směrnice se počítá s tím, že samostatné odbavení za pomoci vlastního palubního personálu je povoleno pouze u přepravy na krátkých námořních trasách a na mořských dálnicích. Mezinárodní výletní čluny by podle návrhu již nebyly oprávněny provádět kontroly na palubě prostřednictvím vlastního palubního personálu;

1.22

obává se, že zamýšlené možné využití vlastního pozemního personálu povede k sociálnímu dumpingu, k omezení kvality a produktivity přístavních služeb a rovněž ke konfliktům s technickými a politickými bezpečnostními požadavky (ISPS). Kromě toho by Komisí zamýšlený výběrový systém fungoval tak, že podniky zajišťující překládku zboží by sice obdržely povolení k provádění činností spojených s nakládkou, avšak ve skutečnosti by je nemohly využít, protože rejdařství by si odbavování zajišťovala sama;

1.23

vítá flexibilitu úpravy, pokud jde o naváděcí služby, kterou se členským státům přiznává možnost vázat národní předpoklady povolení a výběr poskytovatelů služeb na přiměřená kritéria. Výbor si však klade otázku, zda je povinnost členských států sdělit skutečnosti týkající se zlepšení výkonnosti naváděcích služeb užitečná, protože – jak se zdůrazňuje i v návrhu samotném – u naváděcích služeb jsou rozhodující kritéria bezpečnosti v námořní přepravě a osobní odborné znalosti.

2.1

zastává názor, že by směrnice neměla být schválena v navržené podobě, protože nepodporuje hospodářskou soutěž v přístavech, ale zčásti vytváří zbytečná a nepřiměřená nařízení, která poškozují zájmy zvláště malých a středních poskytovatelů přístavních služeb, napomáhají sociálnímu dumpingu, a tím působí proti efektivitě a spravedlivým příležitostem hospodářské soutěže přístavů. Touto směrnicí nebudou dosaženy cíle, o které Komise usiluje;

2.2

považuje za nezbytné, aby se ještě před dalším jednáním provedla diferencovaná analýza aktuální situace na trhu přístavních služeb. Danému nebezpečí nadměrné regulace trhu přístavních služeb, jež je provázena sníženou hospodářskou soutěží a menší výkonností, lze účinně čelit pouze detailním poznáním převažujících slabých míst na hlavních dílčích trzích evropského přístavního hospodářství;

2.3

je přesvědčen, že ke snížení právní nejistoty podniků, které jsou již na trhu aktivní, je potřebná záruka týkající se jejich pokračující existence a je nutné respektovat stávající závazky. Proto by měly být již aktivní podniky po dobu platnosti stávajících smluv, případně povolení vyjmuty z povinnosti úředního povolení anebo by měla stávající povolení dále platit v maximálních lhůtách stanovených směrnicí. Přinejmenším by však měly být přechodné lhůty přiměřené, tj. měly by se v souladu s objektivními potřebami dotyčných podniků odpovídajícím způsobem prodloužit;

2.4

je toho názoru, že na úrovni členských států je třeba zavést úpravy pro oblast odškodnění, které se také po řádném vypršení platnosti povolení řídí různými národním úpravami v oblasti odpisování a zároveň se zaměřují na aktuální hodnotu podniku při fiktivním předpokladu dalšího trvání povolení. Taková úprava přihlíží jak k nákladům podniků s investičním charakterem v organizaci, k personálu a postavení v dopravním řetězci, tak k rozdílným institucionálním rámcovým podmínkám;

2.5

je toho názoru, že právní předpisy Společenství by měly upřesnit, které faktory mohou nebo musí být vzaty v úvahu v pravidlech výpočtu kompenzací. Nicméně, tato pravidla musí počítat s rozdíly mezi jednotlivými národními amortizačními předpisy a daňovými systémy;

2.6

přimlouvá se za to, aby se doba platnosti povolení řídila trváním platnosti uskutečněných investic. Kromě toho by v případě dlouhodobých, investic provedených až v průběhu doby platnosti povolení měly být otevřeny možnosti prodloužení. Výbor doporučuje, aby se alespoň převzaly úpravy lhůt, které jsou obsaženy v návrhu Dohodovacího výboru Evropského parlamentu a Rady k „port package I“ (balík opatření k přístavní problematice);

2.7

navrhuje nahradit obligatorní povinnost úředního povolení takovou povinností úředního povolení, která by se vztahovala pouze na situaci s omezením. Dosáhlo by se tak značných úspor zdrojů;

2.8

pokládá za nezbytné, aby se samostatné odbavení absolutně omezilo na vlastní palubní personál. Aby se předešlo sociálnímu dumpingu, a rovněž z bezpečnostních důvodů by členské státy měly omezit samostatné odbavení na ty uživatele přístavu, jejichž lodě se plaví pod vlajkou příslušného členského státu;

2.9

zastává názor, že prostorový rozsah platnosti směrnice by se měl rozšířit na přístupové vodní cesty k přístavům. Do směrnice by se rovněž měly pojmout řeky a kanály splavné pro námořní plavidla, a to i za předpokladu, že nejsou výlučnou přístupovou cestou k přístavu. Tento návrh připadá ovšem v úvahu pouze s výslovnou výhradou, že se budou realizovat ostatní doporučení Výboru regionů. Rozšíření prostorové oblasti použití bez zohlednění ostatních doporučení by naopak uvedené problémy jenom dále prohloubilo;

2.10

podporuje důrazně záměr Komise vydat transparentní principy podpory přístavů;

2.11

je toho názoru, že zvýšení výkonnosti přístavů EU a intenzifikace hospodářské soutěže lze dosáhnout pouze tehdy, bude-li se přihlížet k doporučením Výboru.

3.1

se pochvalně vyjadřuje o snaze Komise podrobit Nařízení (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla v námořní dopravě, revizi a za tím účelem využít a chtít zahrnout znalost věci v podnicích námořní lodní dopravy a jejich svazech;

3.2

souhlasí s Komisí, že každá příští úprava musí po přechodné fázi za všech okolností plně a bez výjimky splňovat předpoklady uvedené v čl. 81 odst. 3 Smlouvy o ES;

3.3

naprosto souhlasí s Komisí, jestliže hodlá zcela zrušit skutkovou podstatu výjimky u cenových a množstevních ujednání a ostatních úmluv omezujících hospodářskou soutěž;

3.4

souhlasí s Komisí, že výjimky z práva upravujícího podmínky hospodářské soutěže týkající se kabotážních a trampových služeb zakotvené v nařízení 1/2003 lze zrušit, protože skutečně nejsou zjevné žádné podstatné důvody k jejich zachování. Ve prospěch zrušení skutkové podstaty výjimky svědčí kromě toho i skutečnost, že takovým způsobem se předem z hlediska práva upravujícího podmínky hospodářské soutěže působí proti rozdílnému nakládání s evropskými provozovateli, jakkoli je takové nakládání nepravděpodobné;

3.5

vítá, že se Komisí předkládaná Bílá kniha intenzivně zabývá slučitelností existujících úprav s evropským právem upravujícím podmínky hospodářské soutěže; Výbor však nabývá dojmu, že sice existují závažné indicie, svědčící pro to, že slučitelnost současných úprav s čl. 81 odst. 3 Smlouvy o ES již neexistuje, že by však i přesto mohlo být smysluplné, podepřít odpovídající závěry Komise ještě fundovanější databází. Tak by Komise mohla vyjít vstříc pochybnostem vyjadřovaným podniky námořní plavby a zároveň i dostát požadavkům uvedeným v článku 253 Smlouvy o ES;

3.6

je toho názoru, že se stále ještě postrádá obsáhlá následná analýza, přičemž Výbor pevně věří, že takové úvahy sehrají důležitou roli nejpozději tehdy, jakmile dojde na formulování konkrétních návrhů úpravy; přitom by se mělo více přihlížet zejména k dopadům na obchodní toky, investice, podíly na trhu a spotřebitelské ceny. Námitku, že analýza bude znesnadněna okolností, že právě na základě dlouholeté tradice liniových konferencí se nelze dopátrat žádných dat o trhu za podmínek hospodářské soutěže, lze použít pouze podmíněně. Neboť tak bude oslovena problematika, kterou se každá liberalizace až dosud intenzivně regulovaného sektoru musí zabývat;

3.7

klade si zejména otázku, zda by případné změny rovněž nemusely posunout aspekty politiky zaměstnanosti více do centra pozornosti – nakonec by se i podle vyjádření Komise dala očekávat silnější koncentrace na trhu a z toho vyplývající inovační posun. Takový vývoj by z pohledu výzkumu i z hlediska průmyslové politiky stál za přímluvu, mohl by se však negativně odrazit na zaměstnanosti v podnicích;

3.8

je toho názoru, že návrh Evropského sdružení pro záležitosti liniových přepravců (ELAA), aby se dále umožňovala časově zpožděná a nediskriminující výměna určitých informací uchovávaných v anonymitě, si zasluhuje benevolentního zkoumání. Volně dostupné informace o trhu mohou vést k větší transparentnosti a být tak hospodářské soutěži k prospěchu. Základní součástí systému by byl všem účastníkům trhu přístupný cenový index, který by převzal roli směrné hodnoty stávajících konferenčních tarifů. Přitom je ovšem třeba bezpodmínečně zajistit účinnou kontrolu a omezení na pouhou výměnu informací;

3.9

by rád zdůraznil, že pomine-li se otázka další existence určitých úprav v případně modifikované podobě, záleží v prvé řadě na tom, aby se prostřednictvím přiměřených a diferencovaných přechodných skutkových podstat dostálo potřebám aktivních podniků usazených na evropském trhu. Ty by se měly zaměřit především na výsledky rozsáhlé následné analýzy. V této souvislosti by Výbor rád vyzdvihl, že nařízení 4056/86 od samého počátku ukazovalo na absolutní výjimku z režimu soutěže EU, platnou pouze pro námořní plavbu; sektor musí proto stále počítat s tím, že úprava bude k pozdějšímu datu podrobena revizi. Nárok na další platnost stávajících úprav nebo na zavedení přechodných skutkových podstat nelze proto odůvodnit pouze motivem právní jistoty a ochrany dobré víry. Přesto by měli zákonodárci přihlédnout k tomu, že konference existují již celá desetiletí, postupy jsou hluboce zakořeněny a obchodní vztahy se navazují právě v souvislosti s těmito konferencemi;

3.10

nesdílí názor, že článek 2 nařízení 4056/86, který se týká oprávnění uzavírat technické úmluvy, by se skutečně měl zrušit. Námitky Komise, že úprava je pouze deklarační, jenom podporuje chaos a rejdaři si ji budou příliš široce vykládat, by se zrušením neodstranily, ale naopak ještě více posílily, protože technické úmluvy by byly přípustné i bez zákonné úpravy. Bez výslovné úpravy by se spíše objevily další nesnáze spojené s omezením. Podle mínění Výboru může proto úprava, která dále definuje přípustné úmluvy expressis verbis, udržet právní jistotu a poskytnout pomoc při orientaci. Toto také podléhá ustanovení, podle kterého je upraven článek 2 nebo příslušné budoucí ustanovení, pokud by způsob formulace režimu budoucí hospodářské soutěže učinil stávající ustanovení neplatnými. Budoucí ustanovení by mohlo být začleněno do blokové výjimky pro konsorcia (Nařízení 823/2000);

3.11

je toho názoru, že celosvětové sjednocení právních rámcových podmínek se z důvodů hospodářské soutěže a rovněž politiky průmyslu jeví jako hodné vynaloženého úsilí. To platí o to více, když se má nyní evropský trh liberalizovat a ostatní státy provozující lodní dopravu reglementují v současnosti hospodářskou soutěž na svých trzích ještě o něco dále, než tak činí právě platné právo Společenství s ohledem na evropský trh;

3.12

poukazuje na to, že Bílá kniha se dosud nezabývá dopady zrušení, případně změny nařízení 4056/86 na platné mezinárodní právo, ani řešením možných právních kolizí;

3.13

považuje plánované zrušení článku 9 nařízení 4056/86, podle něhož se v případě právních kolizí mezi EU a třetími státy umožňují jednání, za hodné přezkoumání. Této úpravy se sice až dosud ještě nepoužilo, ale to by se mohlo změnit právě tehdy, když v současnosti platné právo upravující hospodářskou soutěž a vztahující se na námořní lodní dopravu projde v souladu s plánem revizí. Kromě toho potřeba vyjednávání vyvstane nejenom tehdy, když právní režim vyžaduje něco, co jiný zakazuje, ale již v případě, že podle určitého právního režimu se povoluje něco, co je podle jiného zakázáno.

4.1

se dovolává podniků a svazů námořní lodní dopravy, aby se neuzavíraly před hospodářskými výhodami dosažitelnými prostřednictvím přídavku k hospodářské soutěži v zájmu obecného blaha;

4.2

se zasazuje o to, aby se další postup obsahově a časově uspořádal tak, aby se pochybnosti podniků lodní dopravy a jejich svazů mohly stále zkoumat. V jednotlivých případech by se mělo vysvětlit, jak dalece se tyto pochybnosti mohou zohlednit nebo odmítnout. Jenom tak lze pro námořní lodní dopravu vytvořit trvalý, právní jistotu zaručující a pokud možno všude akceptovaný režim hospodářské soutěže;

4.3

se vyslovuje pro to, aby se podle možnosti provedla obsáhlá následná analýza, při níž se budou blíže zkoumat dopady na obchodní toky, investice, podíly na trhu a spotřebitelské ceny. Výbor doporučuje, aby se při zkoumání dopadů liberalizace přihlíželo zejména k aspektům politiky zaměstnanosti a sociální politiky;

4.4

vychází z toho, že návrh ELAA představuje nosný základ budoucí úpravy; Výbor přitom pokládá pro účely zajištění efektivní kontroly za bezpodmínečně potřebné, aby se Komise osobně a organizačně podílela na grémiu k problematice získávání, anonymizace a dalšího předávání informací, s jehož uskutečněním Komise počítá. Kromě toho by se podle názoru Výboru mělo promyslet, zda by všechny informační toky neměla řídit Komise, případně Komisí zjednaný pozorovatel anebo zda by grémium nemělo přímo sídlit při Komisi. Tak by se Komisi umožnilo trvale analyzovat dopady výměny informací na trh a na panující hospodářskou soutěž. Protože spolehlivé výsledky by se daly očekávat až po delší době, bylo by nasnadě schválení termínované a zkusmé úpravy s možností prodloužení;

4.5

se přimlouvá za to, aby se zkoumalo, zda by se přechodné úpravy nemohly zaměřit na časová období amortizace nebo na to, kolik času by dotčení rejdaři pravděpodobně museli vynaložit, aby se přizpůsobili novým podmínkám v souvislosti se svými portfolii získaných, případně dlouhodobě nebo krátkodobě najatých lodí;

4.6

podněcuje k tomu, aby se zkoumalo, zda by se délka přechodných lhůt za určitých okolností nemohla upravit i podle geografických hledisek, tj. aby se tyto lhůty řídily podle podmínek panujících na daném regionálním trhu. Tak by mohla být přechodná lhůta pro oblast Baltského moře spíše krátká, protože zde existuje pouze několik málo liniových konferencí, zatímco v případě atlantických tras by mohla být naopak spíše delší, protože tam konference převládají;

4.7

rád by poukázal na to, že zavedení přechodných lhůt a jejich délka by se rovněž mohly řídit podle prahů podílu na trhu („market share thresholds“);

4.8

vyzývá k tomu, aby se stávající nejistota s ohledem na článek 2 nařízení 4056/86 nebrala jako záminka ke zrušení úpravy stanovené v tomto článku, ale aby byla spíše podrobena přezkoumání z hlediska obsahu v rámci Nařízení 4056/86 a Nařízení 823/2000. Zaprvé by se měla zajistit slučitelnost s čl. 81 odst. 3 Smlouvy o ES a soulad s budoucím režimem hospodářské soutěže a zadruhé by bylo užitečné úpravy konkretizovat v místech, kde se Komise obává příliš širokého výkladu, pokud jde o námořní lodní dopravu, případně kde již takový výklad konstatovala. Příslušné podniky by měly dostat doporučení, aby v této věci z vlastní vůle předložily návrhy, pokud chtějí zajistit, aby úprava stanovená v článku 2 byla zachována.

4.9

ostatně zastává názor, že jak na dvoustranné a mnohostranné úrovni, tak v rámci spolupráce ve stávajících mezinárodních organizacích by se mohlo signalizovat úsilí o dosažení celosvětově jednotnějších a tím i čestnějších podmínek hospodářské soutěže. V této souvislosti by se mělo rovněž zkoumat, zda a do jaké míry by úpravy v ostatních státech nemohly být vzorem pro Evropskou unii;

4.10

doporučuje, aby se článek 9 nařízení 4056/86 zachoval přinejmenším na základě úpravy s několikaletou lhůtou s možností prodloužení.