I. Právní rámec

A. Mezinárodní právo

B. Unijní právo

1. Právní úprava upravující délku pracovní doby

a) Nařízení (ES) č. 561/2006

b) Nařízení (EU) č. 165/2014

c) Nařízení 2020/1054

2. Právní úprava týkající se požadavku usazování a kabotáže a kombinované přepravy

a) Směrnice 92/106/EHS

b) Nařízení č. 1071/2009

c) Nařízení (ES) č. 1072/2009

d) Nařízení 2020/1055

3. Právní úprava týkající se vysílání pracovníků

a) Směrnice 96/71/ES

b) Směrnice 2014/67/EU

c) Směrnice 2018/957

d) Směrnice 2020/1057

4. Interinstitucionální dohoda

II. Skutečnosti předcházející sporům

III. Návrhová žádání účastníků řízení a řízení před Soudním dvorem

A. Věc C‑541/20

B. Věc C‑542/20

C. Věc C‑543/20

D. Věc C‑544/20

E. Věc C‑545/20

F. Věc C‑546/20

G. Věc C‑547/20

H. Věc C‑548/20

I. Věc C‑549/20

J. Věc C‑550/20

K. Věc C‑551/20

L. Věc C‑552/20

M. Věc C‑553/20

N. Věc C‑554/20

O. Věc C‑555/20

P. Ke spojení věcí C‑541/20 až C‑555/20

IV. K žalobám

A. K nařízení 2020/1054

1. Přehled žalobních důvodů

2. K článku 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054

a) K přípustnosti

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

b) K věci samé

1) K porušení zásady právní jistoty

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

2) K porušení zásady proporcionality

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

– K tomu, zda unijní normotvůrce posoudil proporcionalitu čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054

– K proporcionalitě článku 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054

– Ke vhodnosti čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 k dosažení sledovaného cíle

– K nezbytnosti čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054

– K proporcionalitě čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054

3) K porušení zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

4) K porušení základních svobod zaručených Smlouvou o FEU

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

5) K porušení čl. 91 odst. 2 a článku 94 SFEU

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

6) K porušení pravidel unijního práva v oblasti ochrany životního prostředí

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

3. K článku 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054

a) K porušení zásady proporcionality

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

i) K tomu, zda unijní normotvůrce posoudil proporcionalitu čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054

ii) K proporcionalitě článku 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054

– Ke vhodnosti čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054 k dosažení sledovaného cíle

– K nezbytnosti čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054

– K proporcionalitě čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054

b) K porušení zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

c) K porušení ustanovení Smlouvy o FEU týkajících se volného pohybu služeb

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

d) K porušení čl. 91 odst. 2 a článku 94 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

4. K článku 2 bodu 2 nařízení 2020/1054

a) Úvodní poznámky

b) K existenci zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady proporcionality

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

c) K porušení zásad právní jistoty a ochrany legitimního očekávání

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

d) K porušení čl. 151 druhého pododstavce SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

5. K článku 3 nařízení 2020/1054

a) Argumentace účastníků řízení

b) Závěry Soudního dvora

6. Závěr k nařízení 2020/1054

B. K nařízení 2020/1055

1. Přehled žalobních důvodů

2. K článku 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009

a) K porušení zásady proporcionality

1) K tomu, zda unijní normotvůrce přezkoumal proporcionalitu čl. 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

2) K proporcionalitě článku 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009

b) K dalším žalobním důvodům směřujícím proti čl. 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009

3. K článku 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1055

a) K porušení zásady proporcionality

1) K tomu, zda unijní normotvůrce posoudil proporcionalitu čl. 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1054

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

2) K proporcionalitě čl. 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1055

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

– Ke vhodnosti čl. 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1055 k dosažení sledovaného cíle

– K nezbytnosti čl. 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1055

– K proporcionalitě čl. 2 bodu 4 písm. a) nařízení 2020/1055

b) K porušení zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

c) K porušení čl. 91. odst. 1 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

d) K porušení článku 90 SFEU ve spojení s čl. 3 odst. 3 SEU, čl. 91 odst. 2 a článkem 94 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

e) K porušení základních svobod zaručených Smlouvou o FEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

f) K porušení pravidel unijního práva a závazků Unie v oblasti ochrany životního prostředí

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

4. K článku 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. g) do článku 5 nařízení č. 1071/2009

a) K porušení zásady právní jistoty

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

b) K porušení zásady proporcionality

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

c) K porušení článku 11 SFEU a článku 37 Listiny

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

5. K článku 2 bodu 5 písm. b) nařízení 2020/1055

a) K porušení zásady proporcionality

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

b) K porušení čl. 91 odst. 2 a článku 94 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

c) K porušení článku 11 SFEU a článku 37 Listiny

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

6. Závěr k nařízení 2020/1055

C. Ke směrnici 2020/1057

1. Přehled žalobních důvodů

2. K unijní právní úpravě vztahující se na vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy

3. K článku 1 směrnice 2020/1057

a) K porušení čl. 1 odst. 3 písm. a) směrnice 96/71

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

b) K porušení zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

i) Úvodní poznámky

ii) K existenci tvrzeného diskriminačního zacházení

– K údajnému diskriminačnímu zacházení s třetizemními přepravami ve srovnání s dvoustrannými přepravami

– K údajnému diskriminačnímu zacházení s kombinovanými přepravami ve srovnání s dvoustrannými přepravami

c) K porušení zásady proporcionality

1) K tomu, zda unijní normotvůrce přezkoumal proporcionalitu čl. 1 odst. 3 až 7 směrnice 2020/1057

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

2) K proporcionalitě čl. 1 odst. 3 až 7 směrnice 2020/1057

i) Argumentace účastníků řízení

ii) Závěry Soudního dvora

– Ke vhodnosti čl. 1 odst. 3 až 7 směrnice 2020/1057 k dosažení sledovaného cíle

– K nezbytnosti čl. 1 odst. 3 až 7 směrnice 2020/1057

– K proporcionalitě čl. 1 odst. 3 až 7 směrnice 2020/1057

d) K porušení čl. 91. odst. 1 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

e) K porušení článku 90 SFEU ve spojení s čl. 3 odst. 3 SEU, čl. 91 odst. 2 a článkem 94 SFEU

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

f) K porušení volného pohybu zboží a volného pohybu služeb

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

i) K volnému pohybu zboží

ii) K volnému pohybu služeb

g) K porušení článku 11 SFEU a článku 37 Listiny

1) Argumentace účastníků řízení

2) Závěry Soudního dvora

4. K čl. 9 odst. 1 směrnice 2020/1057

a) Argumentace účastníků řízení

b) Závěry Soudního dvora

5. Závěry ke směrnici 2020/1057

D. Obecné závěry k žalobám

V. K nákladům řízení

1

Litevská republika se svými žalobami (C‑541/20 a C‑542/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

2

Bulharská republika se svými žalobami (C‑543/20 až C‑545/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

3

Rumunsko se svými žalobami (C‑546/20 až C‑548/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

4

Kyperská republika se svými žalobami (C‑549/20 a C‑550/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

5

Maďarsko se svou žalobou (C‑551/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

6

Republika Malta se svou žalobou (C‑552/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil čl. 1 bod 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009, a čl. 2 bod 4 písm. a) nařízení 2020/1055.

7

Polská republika se svými žalobami (C‑553/20 až C‑555/20) domáhá toho, aby Soudní dvůr zrušil:

8

Dne 9. května 1992 byla v New Yorku přijata Rámcová úmluva OSN o změně klimatu (Recueil des traités des Nations unies, sv. 1771, s. 107, dále jen „UNFCCC“), jejímž konečným cílem je stabilizovat koncentrace skleníkových plynů v atmosféře na úrovni, která by zabránila nebezpečným antropogenním zásahům do klimatického systému. Dne 11. prosince 1997 přijaly smluvní strany UNFCCC Kjótský protokol k této rámcové úmluvě.

9

V očekávání konce druhého závazného období Kjótského protokolu, které zahrnovalo období 2013–2020, přijala konference smluvních stran UNFCCC dne 12. prosince 2015 Pařížskou dohodu o změně klimatu, jejímž hlavním cílem je omezit nárůst globální teploty na 1,5 °C až 2 °C oproti předindustriální úrovni.

10

Článek 2 této Dohody stanoví:

„1.   Cílem této dohody, která podporuje provádění [UNFCCC] včetně jejího cíle, je zlepšit globální reakci na hrozby změny klimatu, a to v návaznosti na udržitelný rozvoj a úsilí o vymýcení chudoby, mimo jiné pomocí:

2.   Tato dohoda se bude provádět podle zásady rovnosti a společných, i když rozdílných odpovědností a odpovídajících schopností, a se zřetelem na zvláštní vnitrostátní podmínky.“

11

Článek 4 odst. 1 až 3 uvedené dohody stanoví:

„1.   Pro dosažení dlouhodobého teplotního cíle stanoveného v článku 2 budou smluvní strany usilovat o dosažení vrcholu globálních emisí skleníkových plynů co nejdříve s tím, že smluvním stranám rozvojových zemí bude dosažení tohoto vrcholu trvat déle, a poté budou podle nejlepších dostupných vědeckých poznatků emise urychleně snižovat, aby bylo dosaženo rovnováhy mezi antropogenními emisemi ze zdrojů a snížením skleníkových plynů pomocí propadů v druhé polovině tohoto století, na základě rovnosti a v návaznosti na udržitelný rozvoj a úsilí o vymýcení chudoby.

2.   Každá smluvní strana připraví, sdělí a bude zachovávat další vnitrostátně stanovené příspěvky, kterých chce dosáhnout. Smluvní strany provádějí vnitrostátní mitigační opatření tak, aby dosáhly cílů těchto příspěvků.

3.   Následný vnitrostátně stanovený příspěvek každé smluvní strany bude představovat pokrok vůči stávajícímu vnitrostátně stanovenému příspěvku dané smluvní strany a bude odrážet její nejvyšší možné ambice s přihlédnutím na její společné, i když rozdílné odpovědnosti a odpovídající schopnosti a s ohledem na zvláštní vnitrostátní podmínky.“

12

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (Úř. věst. 2006, L 102, s. 1) bylo naposledy změněno v několika ustanoveních nařízením 2020/1054.

13

Článek 4 písm. d) až h) kapitoly I nařízení č. 561/2006, nadepsané „Úvodní ustanovení“, který nebyl změněn nařízením 2020/1054, stanoví:

„Pro účely tohoto nařízení se rozumí

[…]

[…]

14

Článek 8 odst. 6 a 8 kapitoly II nařízení č. 561/2006, nadepsané „Osádka, doba řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1054 v platnost, stanovil:

„6.   Ve kterýchkoli dvou po sobě následujících týdnech musí mít řidič:

Týdenní doba odpočinku musí začít nejpozději po uplynutí šesti 24hodinových časových úseků od skončení předchozí týdenní doby odpočinku.

[…]

8.   Pokud se tak řidič rozhodne, smí trávit denní dobu odpočinku nebo zkrácenou týdenní dobu odpočinku mimo místo obvyklého odstavení vozidla v zaparkovaném vozidle, je-li vybaveno lehátkem pro každého řidiče.“

15

V rámci téže kapitoly se v čl. 9 odst. 2 a 3 nařízení č. 561/2006 ve znění před vstupem nařízení 2020/1054 v platnost uvádělo:

„2.   Jakákoli doba, kterou řidič stráví na cestě do místa nebo z místa, kde se ujme vozidla, které spadá do působnosti tohoto nařízení a které se nenachází v místě řidičova bydliště ani v provozovně zaměstnavatele, kde má řidič obvyklou základnu, se nezapočítává jako doba odpočinku, pokud se řidič nenachází na trajektu nebo ve vlaku a nemá přístup k lůžku nebo lehátku.

3.   Jakákoli doba, kterou řidič stráví řízením vozidla, které nespadá do působnosti tohoto nařízení, k vozidlu nebo od vozidla, které spadá do působnosti tohoto nařízení a které se nenachází v místě řidičova bydliště ani v provozovně zaměstnavatele, kde má řidič obvyklou základnu, se započítává jako jiná práce.“

16

Článek 14 kapitoly IV uvedeného nařízení č. 561/2006, nadepsané „Výjimky“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1054 v platnost zněl takto:

„1.   Členské státy mohou po zmocnění Komise udělit výjimky z článků 6 až 9 v případě dopravy provozované za mimořádných okolností, nejsou-li jimi cíle stanovené v článku 1 dotčeny.

2.   V naléhavých případech mohou členské státy udělit dočasnou výjimku na dobu nepřesahující 30 dnů a tuto výjimku neprodleně oznámí Komisi.

3.   Komise uvědomí o každé výjimce podle tohoto článku ostatní členské státy.“

17

Podle čl. 16 odst. 2 nařízení č. 561/2006, který je uveden v kapitole V uvedeného nařízení, nadepsané „Kontrolní postupy a sankce“, a který nebyl změněn nařízením 2020/1054:

„Dopravce vypracuje jízdní řád linky a pracovní plán, ve kterém je u každého řidiče uvedeno jméno, místo obvyklého odstavení vozidla a předem stanovený časový rozvrh různých dob řízení, jiné práce, přestávek v řízení a pracovní pohotovosti.

Každý řidič linkové dopravy ve smyslu odstavce 1 musí mít u sebe výtah z pracovního plánu a opis jízdního řádu.“

18

V téže kapitole se v článku 18 nařízení č. 561/2006, který nebyl nařízením 2020/1054 změněn, uvádí:

„Členské státy přijmou opatření nezbytná pro provedení tohoto nařízení.“

19

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 o tachografech v silniční dopravě, o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a o změně nařízení (ES) č. 561/2006 (Úř. věst. 2014, L 60, s. 1) bylo v několika ustanoveních změněno nařízením 2020/1054.

20

V kapitole I nařízení č. 165/2014, nadepsané „Zásady, oblast působnosti a požadavky“, článek 3 tohoto nařízení, nadepsaný „Oblast působnosti“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1054 v platnost v odstavci 4 stanovil:

„Patnáct let od doby, kdy jsou nově zaregistrovaná vozidla povinně vybavena tachografem podle článků 8, 9 a 10, musí být vozidla provozovaná v jiném členském státě, než je stát, v němž je vozidlo zaregistrováno, vybavena takovým tachografem.“

21

V kapitole II nařízení č. 165/2014, nadepsané „Inteligentní tachograf“, článek 11 tohoto nařízení, nadepsaný „Podrobná ustanovení pro inteligentní tachografy“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1054 v platnost stanovil:

„S cílem zajistit, aby inteligentní tachogra[f] splňoval zásady a požadavky stanovené v tomto nařízení, přijme Komise prostřednictvím prováděcích aktů podrobná ustanovení nezbytná pro jednotné uplatňování článků 8, 9 a 10, s výjimkou všech ustanovení, která by stanovovala zaznamenávání dalších údajů tachografem. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 42 odst. 3.

Podrobná ustanovení uvedená v prvním pododstavci:

22

V kapitole VI nařízení č. 165/2014, nadepsané „Používání zařízení“, se v článku 33 tohoto nařízení, nadepsaném „Odpovědnost dopravce“, který nebyl změněn nařízením 2020/1054, v odstavci 2 stanoví:

„Dopravce uchovává záznamové listy a výtisky, vyhotovují-li se podle článku 35, v chronologickém pořadí a čitelné podobě nejméně jeden rok po jejich použití a na žádost dotčených řidičů jim vydá jejich kopie. Dopravce vydá dotčeným řidičům na požádání rovněž kopie stažených údajů z karet řidiče a výtisky těchto kopií v papírové podobě. Záznamové listy, výtisky a stažené údaje musí být předloženy nebo vydány na žádost pověřeného kontrolora.“

23

Článek 1 odst. 2 prováděcího nařízení Komise (EU) 2016/799 ze dne 18. března 2016, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014, kterým se stanoví požadavky na konstrukci, zkoušení, montáž, provoz a opravy tachografů a jejich součástí (Úř. věst. 2016, L 139, s. 1), ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/502 ze dne 28. února 2018 (Úř. věst. 2018, L 85, s. 1) (dále jen „prováděcí nařízení 2016/799“) stanoví:

„Konstrukce, zkoušení, montáž, kontrola, provoz a opravy inteligentních tachografů a jejich součástí musí splňovat technické požadavky stanovené v příloze IC tohoto nařízení.“

24

Článek 6 třetí pododstavec prováděcího nařízení 2016/799 stanoví:

„Příloha IC se však použije ode dne 15. června 2019 […]“

25

Příloha IC zahrnuje požadavky na konstrukci, zkoušení, montáž a kontroly inteligentních tachografů.

26

Body 1, 2, 4, 6, 8, 13 až 15, 17 až 19, 23, 27, 34 a 36 odůvodnění nařízení 2020/1054 znějí takto:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

Článek 1 body 6 až 8, 11, 13 a 16 nařízení 2020/1054 stanoví:

„Nařízení [č. 561/2006] se mění takto:

[…]

6)   Článek 8 se mění takto:

[…]

7)   Vkládá se nový článek, který zní:

‚Článek 8a

8)   Článek 9 se mění takto:

[…]

11)   V článku 12 se doplňují nové pododstavce, které znějí:

‚Pokud tím není ohrožena bezpečnost silničního provozu, může se řidič za výjimečných okolností odchýlit rovněž od čl. 6 odst. 1 a 2 a od čl. 8 odst. 2 tím, že překročí denní a týdenní dobu řízení až o jednu hodinu, aby dojel do provozovny zaměstnavatele nebo do svého bydliště a čerpal týdenní dobu odpočinku.

Za stejných podmínek může řidič překročit denní a týdenní dobu řízení až o dvě hodiny, aby dojel do provozovny zaměstnavatele nebo do svého bydliště a čerpal běžnou týdenní dobu odpočinku, pokud bezprostředně před dodatečnou jízdou čerpal nepřerušenou přestávku v délce 30 minut.

[…]‘

[…]

13)   V článku 14 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

[…]

16)   V článku 19 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

28

Článek 2 nařízení 2020/1054 zní takto:

„Nařízení (EU) č. 165/2014 se mění takto:

[…]

2) V článku 3 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

‚4.   Nejpozději tři roky po konci roku vstupu podrobných ustanovení uvedených v čl. 11 druhém pododstavci v platnost musí být vozidla následujících kategorií provozovaná v jiném členském státě, než ve kterém jsou registrována, vybavena inteligentním tachografem podle článků 8, 9 a 10 tohoto nařízení:

4a. Nejpozději čtyři roky po vstupu podrobných ustanovení uvedených v čl. 11 druhém pododstavci v platnost musí být vozidla vybavená inteligentním tachografem splňujícím podmínky přílohy IC prováděcího nařízení [2016/799] provozovaná v jiném členském státě, než ve kterém jsou registrována, vybavena inteligentním tachografem podle článků 8, 9 a 10 tohoto nařízení.‘

[…]

8) Článek 11 se mění takto:

29

Technické specifikace pro inteligentní tachografy uvedené v čl. 11 druhém pododstavci nařízení č. 165/2014 ve znění čl. 2 bod 8 písm. a) nařízení 2020/1054 jsou předmětem prováděcího nařízení Komise (EU) 2021/1228 ze dne 16. července 2021, kterým se mění prováděcí nařízení 2016/799 (Úř. věst. 2021, L 273, s. 1), ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2023/980 ze dne 16. května 2023, pokud jde o přechodný inteligentní tachograf a jeho využívání otevřené služby systému Galileo pro ověření pravosti navigačních zpráv, a kterým se mění prováděcí nařízení (EU) 2021/1228 (Úř. věst. 2023, L 134, s. 28) (dále jen „prováděcí nařízení 2021/1228“). Článek 1 prováděcího nařízení 2021/1228 mění přílohu IC prováděcího nařízení 2016/799 v souladu s přílohou prováděcího nařízení 2021/1228.

30

Článek 3 první pododstavec nařízení 2020/1054 stanoví:

„Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.“

31

Třetí bod odůvodnění směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované dopravy zboží mezi členskými státy (Úř. věst. 1992, L 368, s. 38) zní takto:

„[V]zhledem k tomu, že rostoucí problémy vztahující se k přetížení silnic, k životnímu prostředí a k bezpečnosti provozu na silnicích vyžadují ve veřejném zájmu další rozvoj kombinované dopravy jako alternativy k silniční dopravě.“

32

Článek 1 této směrnice stanoví:

„Tato směrnice se vztahuje na kombinovanou dopravu, aniž je dotčeno nařízení [Rady (EHS) č. 881/92 ze dne 26. března 1992 o přístupu na trh silniční přepravy zboží uvnitř Společenství na území nebo z území členského státu nebo procházející územím jednoho nebo více členských států (Úř. věst. 1992, L 95, s. 1)].

Pro účely této směrnice se ‚kombinovanou dopravou‘ rozumí přeprava zboží mezi členskými státy, při níž nákladní automobil, přípojné vozidlo, návěs, s hnacím vozidlem nebo bez něj, výměnná nástavba nebo kontejner o 20 a více stopách využívají pro počáteční nebo koncové úseky silnici a pro zbývající úsek železnici nebo vnitrozemskou vodní cestu nebo námořní dopravu, pokud je delší než 100 kilometrů vzdušnou čarou a cesta tam nebo zpět se uskuteční po silnici:

33

Článek 4 uvedené směrnice stanoví:

„Každý silniční dopravce usazený v členském státě, který splňuje podmínky pro přístup k povolání a na trh přepravy zboží mezi členskými státy, je v rámci kombinované dopravy mezi členskými státy oprávněn provádět počáteční nebo konečné jízdy po silnici, které tvoří nedílnou součást kombinované přepravy a které mohou, ale nemusí zahrnovat překročení hranice.“ (neoficiální překlad)

34

V kapitole I nařízení č. 1071/2009, nadepsané „Obecná ustanovení“, se v článku 3, nadepsaném „Požadavky na výkon povolání podnikatele v silniční dopravě“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1055 v platnost, stanovilo:

„1.   Podniky, které vykonávají povolání podnikatele v silniční dopravě, musejí

2.   Členské státy mohou rozhodnout o uložení dalších přiměřených a nediskriminujících požadavků, které musejí podniky splňovat, aby mohly vykonávat povolání podnikatele v silniční dopravě.“

35

V kapitole II nařízení č. 1071/2009, nadepsané „Podmínky pro splnění požadavků článku 3“, článek 5 tohoto nařízení, nadepsaný „Podmínky týkající se požadavku usazení“ ve znění před vstupem nařízení 2020/1055 v platnost uváděl:

„Aby podnik splnil požadavek podle čl. 3 odst. 1 písm. a), musí v dotčeném členském státě

36

Podle nadpisu se článek 6 nařízení č. 1071/2009 zabývá podmínkami týkajícími se požadavku dobré pověsti.

37

Body 2, 4, 5, 13 a 15 odůvodnění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy (Úř. věst. 2009, L 300, s. 72):

[…]

[…]

[…]

38

V kapitole I nařízení č. 1072/2009, nadepsané „Všeobecná ustanovení“, článek 2 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, který nebyl změněn nařízením 2020/1055, stanoví:

„Pro účely tohoto nařízení se rozumí

[…]

[…]“

39

Kapitola III nařízení č. 1072/2009, nadepsaná „Kabotáž“, obsahuje články 8 až 10 tohoto nařízení.

40

Článek 8 tohoto nařízení, nadepsaný „Obecná zásada“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1055 v platnost stanovil:

„1.   Každý podnikatel v silniční nákladní dopravě provozující nákladní dopravu pro cizí potřebu, který je držitelem licence Společenství a jehož řidič, pokud je státním příslušníkem třetí země, má osvědčení řidiče, je oprávněn za podmínek stanovených v této kapitole provozovat kabotáž.

2.   Podnikatelé v silniční nákladní dopravě uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni v návaznosti na mezinárodní přepravu věcí z jiného členského státu nebo ze třetí země do hostitelského členského státu provést po dodání nákladu s týmž vozidlem, nebo v případě soupravy s týmž motorovým vozidlem, až tři kabotážní přepravy. K poslední vykládce v rámci kabotáže musí v hostitelském členském státě dojít do 7 dnů od poslední vykládky navazující na mezinárodní přepravu.

Podnikatelé v silniční nákladní dopravě mohou ve lhůtě uvedené v prvním pododstavci provést některé nebo všechny kabotážní přepravy povolené podle uvedeného pododstavce v jakémkoli členském státě za podmínky, že budou omezeny na jednu kabotážní přepravu na členský stát ve lhůtě tří dnů ode dne vstupu na území tohoto členského státu.

3.   Má se za to, že vnitrostátní silniční nákladní přeprava uskutečněná v hostitelském členském státě podnikatelem v silniční nákladní dopravě – nerezidentem je v souladu s tímto nařízením, pouze pokud tento podnikatel může předložit jasné důkazy o dovozu v rámci mezinárodní přepravy a o každé návazné kabotáži, kterou uskutečnil.

Důkazy uvedené v prvním pododstavci musí pro každou jízdu obsahovat tyto údaje:

4.   Nevyžaduje se žádný další doklad, který by prokazoval splnění podmínek stanovených v tomto článku.

5.   Každý podnikatel v silniční nákladní dopravě, který je v členském státě usazení oprávněn v souladu s jeho právními předpisy k provozování silniční nákladní přepravy pro cizí potřebu podle v čl. 1 odst. 5 písm. a), b) a c), je za podmínek stanovených v této kapitole oprávněn k provozování kabotáže stejného druhu nebo kabotáže vozidly stejné kategorie.

6.   Povolení k provozování kabotáže v rámci přepravy podle v čl. 1 odst. 5 písm. d) a e) nepodléhá žádným omezením.“

41

Článek 10 nařízení č. 1072/2009, nadepsaný „Ochranný postup“, ve znění před vstupem nařízení 2020/1055 v platnost, stanovil:

„1.   V případě vážného narušení vnitrostátního dopravního trhu v určité územní oblasti způsobeného či zhoršeného kabotáží může kterýkoliv členský stát předat věc Komisi za účelem přijetí ochranných opatření, přičemž jí poskytne nezbytné informace a oznámí jí opatření, která má v úmyslu přijmout ve vztahu k podnikatelům v silniční nákladní dopravě – rezidentům.

2.   Pro účely odstavce 1 se rozumí

3.   Komise přezkoumá situaci zejména na základě příslušných údajů a po konzultaci výboru uvedeného v čl. 15 odst. 1 ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení žádosti členského státu rozhodne, zda jsou ochranná opatření nutná, a pokud nutná jsou, přijme je.

Tato opatření mohou zahrnovat dočasné vyloučení dotyčné oblasti z oblasti působnosti tohoto nařízení.

Opatření přijatá v souladu s tímto článkem zůstanou v platnosti po dobu nejdéle šesti měsíců, která může být jednou prodloužena za stejných podmínek platnosti.

Komise každé rozhodnutí přijaté podle tohoto odstavce neprodleně oznámí členským státům a Radě.

4.   Pokud Komise rozhodne o přijetí ochranných opatření týkajících se jednoho nebo více členských států, jsou příslušné orgány dotyčných členských států povinny přijmout ve vztahu k podnikatelům v silniční nákladní dopravě – rezidentům odpovídající opatření a informovat o nich Komisi. Tato opatření se použijí nejpozději k témuž datu jako ochranná opatření přijatá Komisí.

5.   Každý členský stát může rozhodnutí přijaté Komisí podle odstavce 3 předložit do 30 dnů od jeho oznámení Radě. Rada může kvalifikovanou většinou do 30 dnů od tohoto předložení, nebo došlo-li k předložení několika členskými státy, od prvního předložení přijmout odlišné rozhodnutí.

Na rozhodnutí Rady se vztahují podmínky platnosti stanovené ve třetím pododstavci odstavce 3. Příslušné orgány dotyčných členských států jsou povinny přijmout ve vztahu k podnikatelům v silniční nákladní dopravě – rezidentům odpovídající opatření a informovat o nich Komisi. Nepřijme-li Rada rozhodnutí ve lhůtě stanovené v prvním pododstavci, je rozhodnutí Komise konečné.

6.   Je-li Komise toho názoru, že je třeba prodloužit platnost opatření uvedených v odstavci 3, předloží návrh Radě, která rozhodne kvalifikovanou většinou.“

42

Body 6, 8 a 20 až 22 odůvodnění nařízení 2020/1055 uvádí:

[…]

[…]

43

Článek 1 nařízení 2020/1055 stanoví:

„Nařízení (ES) č. 1071/2009 se mění takto:

[…]

3) Článek 5 se nahrazuje tímto:

‚Článek 5

Podmínky týkající se požadavku usazení

1.   Aby podnik splnil požadavek podle čl. 3 odst. 1 písm. a), musí v členském státě usazení:

[…]‘ “

44

Článek 2 nařízení 2020/1055 stanoví:

„Nařízení (ES) č. 1072/2009 se mění takto:

[…]

4)   Článek 8 se mění takto:

5)   Článek 10 se mění takto:

[…]

45

Článek 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne 16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb (Úř. věst. 1997, L 18, s. 1; Zvl. vyd. 05/02, s. 431) ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/957 ze dne 28. června 2018 (Úř. věst. 2018, L 173, s. 16), nadepsaný „Předmět a oblast působnosti“, stanoví:

„1.   Tato směrnice zajišťuje ochranu vyslaných pracovníků po dobu jejich vyslání v souvislosti s volným pohybem služeb tím, že stanoví závazná ustanovení týkající se pracovních podmínek a ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků, jež musí být dodržovány.

[…]

3.   Tato směrnice se použije, pokud podniky uvedené v odstavci 1 učiní některé z následujících nadnárodních opatření:

[…]“

46

Článek 2 této směrnice, nadepsaný „Definice“, v odstavci 1 stanoví:

„Pro účely této směrnice se ‚vyslaným pracovníkem‘ rozumí pracovník, který po omezenou dobu vykonává práci na území jiného členského státu než státu, ve kterém obvykle pracuje.“

47

Článek 3 uvedené směrnice, nadepsaný „Pracovní podmínky“, stanoví:

„1.   Členské státy zajistí bez ohledu na právo rozhodné pro pracovní poměr, aby podniky uvedené v čl. 1 odst. 1 zaručovaly pracovníkům, kteří jsou vysláni na jejich území, na základě rovného zacházení pracovní podmínky týkající se dále uvedených záležitostí, jež jsou v členském státě, v němž je práce vykonávána, stanoveny:

[…]

3.   Členské státy se mohou po konzultaci se sociálními partnery v souladu s obvyklými postupy a zvyklostmi každého členského státu rozhodnout, že se odst. 1 druhá odrážka písm. c) nevztahuje na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 písm. a) a b), pokud doba vyslání nepřesáhne jeden měsíc.

4.   Členské státy mohou v souladu s vnitrostátními právními předpisy a/nebo zvyklostmi stanovit odchylky od odst. 1 druhé odrážky písm. c) v případech uvedených v čl. 1 odst. 3 písm. a) a b) a z rozhodnutí členského státu ve smyslu odstavce 3 tohoto článku, a to prostřednictvím kolektivních smluv ve smyslu odstavce 8 tohoto článku, vztahujících se na jednu nebo více oblastí činnosti, pokud doba vyslání nepřesáhne jeden měsíc.

[…]“

48

Článek 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71 a o změně nařízení (EU) č. 1024/2012 o správní spolupráci prostřednictvím systému pro výměnu informací o vnitřním trhu („nařízení o systému IMI“) (Úř. věst. 2014, L 159, s. 11) se týká správních požadavků a kontrolních opatření v oblasti vysílání pracovníků.

49

Bod 15 odůvodnění směrnice 2018/957 uvádí:

„Z důvodu vysoce mobilního charakteru práce v mezinárodní silniční dopravě vyvstávají v souvislosti s prováděním této směrnice v uvedeném odvětví specifické právní otázky a obtíže, které je třeba řešit v rámci balíčku opatření v oblasti mobility prostřednictvím zvláštních pravidel pro silniční dopravu, jimiž se posílí i boj proti podvodům a zneužívání.“

50

Článek 3 odst. 3 této směrnice stanoví:

„Tato směrnice se vztahuje na odvětví silniční dopravy ode dne použitelnosti legislativního aktu, kterým se mění směrnice [Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES ze dne 15. března 2006 o minimálních podmínkách pro provedení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o předpisech v sociální oblasti týkajících se činností v silniční dopravě a o zrušení směrnice Rady 88/599/EHS (Úř. věst. 2006, L 102, s. 35)], pokud jde o požadavky na prosazování, a kterým se stanoví zvláštní pravidla ve vztahu ke směrnicím [96/71] a [2014/67] pro vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy.“

51

Body 1 až 4, 7 až 13, 15 a 43 odůvodnění směrnice 2020/1057 znějí takto:

[…]

[…]

[…]

52

Článek 1 směrnice 2020/1057, nadepsaný „Zvláštní pravidla pro vysílání řidičů“, stanoví:

„1.   Tento článek stanoví zvláštní pravidla týkající se některých aspektů směrnice [96/71] vztahujících se k vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy a některých aspektů směrnice [2014/67] vztahujících se ke správním požadavkům a kontrolním opatřením pro vysílání těchto řidičů.

2.   Tato zvláštní pravidla se použijí na řidiče zaměstnané podniky usazenými v členském státě, které učiní nadnárodní opatření uvedené v čl. 1 odst. 3 písm. a) směrnice [96/71].

3.   Bez ohledu na čl. 2 odst. 1 směrnice [96/71] se řidič nepovažuje za vyslaného pracovníka pro účely uvedené směrnice při výkonu dvoustranné přepravy zboží.

Pro účely této směrnice se dvoustrannou přepravou zboží rozumí přeprava zboží založená na smlouvě o přepravě, kdy je zboží přepravováno z členského státu usazení, jak je vymezen v čl. 2 bodě 8 nařízení [č. 1071/2009], do jiného členského státu nebo do třetí země, anebo z jiného členského státu nebo třetí země do členského státu usazení.

Ode dne 2. února 2022, což je den, od kterého jsou řidiči podle čl. 34 odst. 7 nařízení [č. 165/2014] povinni ručně zaznamenávat údaje o překročení hranic, členské státy uplatní výjimku týkající se dvoustranné přepravy zboží stanovenou v prvním a druhém pododstavci tohoto odstavce i tehdy, pokud řidič vedle výkonu dvoustranné přepravy provede jednu nakládku, vykládku nebo vykládku spojenou s nakládkou v členských státech nebo třetích zemích, jimiž projíždí, za podmínky, že zboží nenaloží a nevyloží v témže členském státě.

Jestliže po dvoustranné přepravě z členského státu usazení, během níž nebyla vykonána žádná doplňková činnost, následuje dvoustranná přeprava do členského státu usazení, platí výjimka týkající se doplňkových činností stanovená ve třetím pododstavci pro nejvýše dvě doplňkové činnosti nakládky, vykládky nebo vykládky spojené s nakládkou, a to za podmínek stanovených ve třetím pododstavci.

Výjimka týkající se doplňkových činností stanovená ve třetím a čtvrtém pododstavci tohoto odstavce se použije pouze do dne, od kterého musí být podle čl. 8 odst. 1 čtvrtého pododstavce nařízení [č. 165/2014] vozidla poprvé registrovaná v určitém členském státě vybavena inteligentními tachografy, které splňují požadavek na zaznamenávání překročení hranic a doplňkových činností stanovený v čl. 8 odst. 1 prvním pododstavci uvedeného nařízení. Od uvedeného dne platí výjimka týkající se doplňkových činností stanovená ve třetím a čtvrtém pododstavci tohoto odstavce výhradně pro řidiče používající vozidla vybavená inteligentním tachografem podle článků 8, 9 a 10 uvedeného nařízení.

4.   Bez ohledu na čl. 2 odst. 1 směrnice [96/71] se řidič nepovažuje za vyslaného pracovníka pro účely uvedené směrnice při výkonu dvoustranné přepravy cestujících.

Pro účely této směrnice se dvoustrannou přepravou v mezinárodní příležitostné nebo linkové přepravě cestujících, jak je vymezena v nařízení [č. 1073/2009], rozumí přeprava, při které řidič uskuteční kteroukoli z těchto činností:

Ode dne 2. února 2022, což je den, od kterého jsou řidiči podle čl. 34 odst. 7 nařízení [č. 165/2014] povinni ručně zaznamenávat údaje o překročení hranic, členské státy uplatní výjimku týkající se dvoustranné přepravy cestujících stanovenou v prvním a druhém pododstavci tohoto odstavce i tehdy, pokud řidič vedle výkonu dvoustranné přepravy nechá jednou nastoupit, jednou vystoupit nebo jednou vystoupit a nastoupit cestující v členských státech nebo třetích zemích, jimiž projíždí, za podmínky, že nenabízí služby přepravy cestujících mezi dvěma místy v členském státě, jímž projíždí. Totéž platí pro cestu zpět.

Výjimka týkající se doplňkových činností stanovená ve třetím pododstavci tohoto odstavce se použije pouze do dne, od kterého musí být podle čl. 8 odst. 1 čtvrtého pododstavce nařízení [č. 165/2014] vozidla poprvé registrovaná v určitém členském státě vybavena inteligentními tachografy, které splňují požadavek na zaznamenávání překročení hranic a doplňkových činností stanovený v čl. 8 odst. 1 prvním pododstavci uvedeného nařízení. Od uvedeného dne platí výjimka týkající se doplňkových činností stanovená ve třetím pododstavci tohoto odstavce výhradně pro řidiče používající vozidla vybavená inteligentním tachografem podle článků 8, 9 a 10 uvedeného nařízení.

5.   Bez ohledu na čl. 2 odst. 1 směrnice [96/71] se řidič nepovažuje za vyslaného pracovníka pro účely uvedené směrnice, pokud projíždí územím členského státu bez nakládky či vykládky nákladu nebo nástupu či výstupu cestujících.

6.   Bez ohledu na čl. 2 odst. 1 směrnice [96/71] se řidič nepovažuje za vyslaného pracovníka pro účely uvedené směrnice, pokud vykonává počáteční nebo závěrečný silniční úsek kombinované přepravy, jak je vymezena ve směrnici Rady [92/106], který se sám o sobě skládá z dvoustranné přepravy vymezené v odstavci 3 tohoto článku.

7.   Řidič provádějící kabotáž, jak je vymezena v nařízeních [č. 1072/2009 a č. 1073/2009], se považuje za vyslaného podle směrnice [96/71].

[…]

10.   Dopravním podnikům usazeným ve třetím státě nesmí být poskytováno příznivější zacházení než podnikům usazeným v některém členském státě, a to ani při výkonu přepravních činností na základě dvoustranných nebo mnohostranných dohod poskytujících přístup na trh Unie nebo jeho část.

11.   Odchylně od čl. 9 odst. 1 a 2 směrnice [2014/67] mohou členské státy ve vztahu k vysílání řidičů ukládat pouze následující správní požadavky a kontrolní opatření:

[…]“

53

Článek 9 směrnice 2020/1057, nadepsaný „Provedení“, v odst. 1 prvním a druhém pododstavci stanoví:

„Členské státy do 2. února 2022 přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.

Použijí tato opatření ode dne 2. února 2022.“

54

Body 12 až 16 interinstitucionální dohody mezi Evropským parlamentem, Radou Evropské unie a Evropskou komisí o zdokonalení tvorby právních předpisů ze dne 13. dubna 2016 (Úř. věst. 2016, L 123, s. 1, dále jen „interinstitucionální dohoda“), které jsou obsaženy v její kapitole III, nadepsané „Nástroje pro zdokonalení tvorby právních předpisů“, pod nadpisem „Posouzení dopadů“ uvádí:

55

Bod 42 interinstitucionální dohody, který je uveden v její kapitole VII, nadepsané „Provádění a uplatňování právních předpisů Unie“, zní takto:

„Tři orgány zdůrazňují, že právní předpisy Unie je zapotřebí pohotově a správně uplatňovat v členských státech. Lhůta pro provedení směrnic ve vnitrostátním právu bude co možná nejkratší a obecně nebude delší než dva roky.“

56

Dne 31. května 2017 přijala Komise několik legislativních návrhů, které jsou součástí „prvního balíčku opatření v oblasti mobility“, známého také jako „balíček mobility“, jejichž cílem je změnit některé aspekty unijních právních předpisů použitelných v odvětví silniční dopravy.

57

Mezi tyto návrhy patřily zaprvé návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a denní a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) č. 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů [COM (2017) 277 final, dále jen „návrh nařízení ‚o pracovní době‘ “], zadruhé návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009 a (ES) č. 1072/2009 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví silniční dopravy [COM (2017) 281 final, dále jen „návrh nařízení ‚o usazení‘ “] a zatřetí návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na kontroly a stanovení konkrétních pravidel, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU pro vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy [COM (2017) 278 final, dále jen „návrh směrnice ‚o vysílání pracovníků‘ “].

58

K těmto návrhům byla připojena dvě posouzení dopadů, jedno týkající se prvního a třetího z těchto návrhů [SWD (2017) 186 final, dále jen „posouzení dopadů – sociální dopady“] a druhé týkající se druhého návrhu [SWD (2017) 194 final, dále jen „posouzení dopadů – dopady na usazování“].

59

Dne 18. ledna 2018 vydal Evropský hospodářský a sociální výbor (EHSV) dvě samostatná stanoviska k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009 a nařízení (ES) č. 1072/2009 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví [COM (2017) 281 final – 2017/0123 (COD)] (Úř. věst. 2018, C 197, s. 38), a o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na kontroly a stanovení konkrétních pravidel, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU pro vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy [COM (2017) 278 final – 2017/0121 (COD)] a o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a denní a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) č. 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů [COM (2017) 277 final – 2017/0122 (COD)] (Úř. věst. 2018, C 197, s. 45). Evropský výbor regionů (VR) vydal k těmto třem návrhům dne 1. února 2018 stanovisko nazvané „Evropa v pohybu: pracovněprávní aspekty v oblasti silniční dopravy“ (Úř. věst. 2018, C 176, s. 57).

60

Po diskusích jak v rámci Parlamentu a Rady, tak mezi těmito dvěma orgány, bylo během jednání vedených ve dnech 11. a 12. prosince 2019 v rámci interinstitucionálního trialogu mezi Radou, Parlamentem a Komisí dosaženo kompromisu ohledně tří návrhů Komise.

61

Dne 7. dubna 2020 podpořila tyto tři legislativní akty při hlasování o jejich přijetí v Radě kvalifikovaná většina členských států, avšak devět z nich, a sice Bulharská republika, Estonská republika, Kyperská republika, Lotyšská republika, Litevská republika, Maďarsko, Republika Malta, Polská republika a Rumunsko, bylo proti jejich přijetí.

62

Dne 15. července 2020 přijaly Parlament a Rada nařízení 2020/1054 a 2020/1055 a směrnici 2020/1057 (dále společně jen „napadené akty“).

63

Litevská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

64

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

65

Usnesením ze dne 13. dubna 2021, Litva v. Parlament a Rada (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), zamítla místopředsedkyně Soudního dvora návrh Litevské republiky na odklad provádění čl. 1 bod 6 písm. d) a článku 3 nařízení 2020/1054.

66

Rozhodnutími ze dne 27. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Litevské republiky.

67

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

68

Na jednání konaném dne 25. dubna 2023 vzala Litevská republika zpět svůj návrh na zrušení čl. 1 odst. 7 směrnice 2020/1057.

69

Litevská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

70

Rozhodnutími ze dne 26. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Litevské republiky.

71

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

72

Bulharská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

73

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

74

Rozhodnutími ze dne 29. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Bulharské republiky.

75

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

76

Bulharská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

77

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

78

Rozhodnutími ze dne 29. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Bulharské republiky.

79

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

80

Bulharská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

81

Rozhodnutími ze dne 29. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Bulharské republiky.

82

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

83

Usnesením ze dne 3. června 2022, Bulharsko v. Parlament a Rada, (C‑545/20 R, EU:C:2022:445) zamítl místopředseda Soudního dvora návrh Bulharské republiky na odklad provádění čl. 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009, nebo podpůrně zrušil čl. 1 bod 3 v plném rozsahu nebo ještě podpůrněji zrušil nařízení 2020/1055 v plném rozsahu.

84

Rumunsko navrhuje, aby Soudní dvůr:

85

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

86

Rozhodnutím ze dne 21. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Lotyšské republiky na podporu návrhových žádání Rumunska.

87

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

88

Rumunsko navrhuje, aby Soudní dvůr:

89

Rozhodnutími ze dne 22. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Litevské republiky na podporu návrhových žádání Rumunska.

90

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

91

Usnesením ze dne 3. června 2022, Rumunsko v. Parlament a Rada (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), zamítl místopředseda Soudního dvora návrh Rumunska na odklad provádění čl. 1 bodu 3 nařízení 2020/1055 v rozsahu, v němž vkládá odst. 1 písm. b) do článku 5 nařízení č. 1071/2009.

92

Rumunsko navrhuje, aby Soudní dvůr:

93

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

94

Rozhodnutími ze dne 22. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky a Lotyšské republiky na podporu návrhových žádání Rumunska.

95

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

96

Kyperská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

97

Rozhodnutími ze dne 12. května 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Kyperské republiky.

98

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

99

Kyperská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

100

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

101

Rozhodnutími ze dne 29. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Kyperské republiky.

102

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

103

Maďarsko navrhuje, aby Soudní dvůr:

104

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

105

Rozhodnutími ze dne 13. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Maďarska.

106

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Řecké republiky, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

107

Republika Kypr navrhuje, aby Soudní dvůr:

108

Rozhodnutími ze dne 22. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Belgického království, Estonské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Republiky Malta.

109

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

110

Polská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

111

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

112

Rozhodnutími ze dne 27. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Polské republiky.

113

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

114

Polská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

115

Rozhodnutími ze dne 27. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky, Litevské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Polské republiky.

116

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

117

Polská republika navrhuje, aby Soudní dvůr:

118

Parlament a Rada navrhují, aby Soudní dvůr:

119

Rozhodnutími ze dne 27. dubna 2021 povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Estonské republiky, Lotyšské republiky a Rumunska na podporu návrhových žádání Polské republiky.

120

Rozhodnutími z téhož dne povolil předseda Soudního dvora vedlejší účastenství Dánského království, Spolkové republiky Německo, Francouzské republiky, Lucemburského velkovévodství, Nizozemského království, Rakouské republiky a Švédského království na podporu návrhových žádání Parlamentu a Rady a Italské republiky na podporu návrhových žádání Rady.

121

Rozhodnutím ze dne 13. října 2023 rozhodl předseda Soudního dvora v souladu s čl. 54 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora o spojení věcí C‑541/20 až C‑555/20 jak pro účely ústní fáze řízení v rozsahu, v němž dosud nebyla ukončena, tak pro účely rozhodnutí, jímž bude řízení ukončeno.

122

Litevská republika (věc C‑541/20), Bulharská republika (věc C‑543/20), Rumunsko (věc C‑546/20), Maďarsko (věc C‑551/20) a Polská republika (věc C‑553/20) se domáhají zrušení několika ustanovení nařízení 2020/1054 nebo podpůrně zrušení tohoto nařízení v plném rozsahu.

123

Na prvním místě žaloby podané Bulharskou republikou, Rumunskem a Maďarskem znějí na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054, který nahradil čl. 8 odst. 8 nařízení č. 561/2006 novým odstavcem 8, který v podstatě zakazuje řidičům čerpat ve vozidle běžnou týdenní dobu odpočinku a dobu odpočinku delší než 45 hodin čerpanou jako náhradu za předchozí zkrácení týdenní doby odpočinku (dále jen „zákaz běžné nebo náhradní týdenní doby odpočinku ve vozidle“).

124

Na druhém místě žaloby podané Litevskou republikou, Bulharskou republikou, Rumunskem a Polskou republikou znějí na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, kterým byl do článku 8 nařízení č. 561/2006 vložen odstavec 8a, který stanoví povinnost dopravců organizovat práci řidičů takovým způsobem, aby se řidiči mohli vracet každé tři nebo čtyři týdny v závislosti na tom, zda předtím čerpali dvě po sobě jdoucí zkrácené týdenní doby odpočinku, do provozovny tohoto zaměstnavatele nebo do svého bydliště, aby zde mohli zahájit nebo strávit alespoň jednu běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku [dále jen „povinnost stanovená v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054“].

125

Na třetím místě žaloba podaná Maďarskem zní rovněž na zrušení čl. 2 bodu 2 nařízení 2020/1054, který nahradil čl. 3 odst. 4 nařízení č. 165/2014 novým odstavcem 4 a odstavcem 4a, které zkrátilo dobu pro vstup povinnosti instalovat inteligentní tachografy druhé generace (dále jen „tachografy V2“) v platnost.

126

Konečně na čtvrtém místě žaloba podaná Litevskou republikou zní rovněž na zrušení článku 3 nařízení 2020/1054 v rozsahu, v němž první pododstavec tohoto článku stanoví datum vstupu tohoto nařízení v platnost na dvacátý den po jeho vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

127

Na podporu návrhových žádání uvedených ve své žalobě (věc C‑541/20) znějící na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 uplatňuje Litevská republika čtyři žalobní důvody vycházející zaprvé z porušení článku 45 SFEU, zadruhé z porušení článku 26 SFEU (první část) a obecné zásady zákazu diskriminace (druhá část), zatřetí z porušení čl. 3 odst. 3 SEU, článků 11 a 191 SFEU a politiky Unie v oblasti životního prostředí a boje proti změně klimatu a začtvrté z porušení zásady proporcionality. Na podporu návrhových žádání uvedených v této žalobě znějících na zrušení článku 3 nařízení 2020/1054 tento členský stát uvádí tři žalobní důvody vycházející zaprvé z porušení zásady proporcionality, zadruhé z porušení povinnosti uvést odůvodnění stanovené v článku 296 SFEU a zatřetí z porušení zásady loajální spolupráce zakotvené v čl. 4 odst. 3 SEU.

128

Na podporu své žaloby (věc C‑543/20) znějící na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. c) a čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 uvádí Bulharská republika pět žalobních důvodů. První až třetí žalobní důvod, které směřují proti čl. 1 bodu 6 písm. d) uvedeného nařízení, vycházejí zaprvé z porušení článku 45 SFEU (první část) a z porušení čl. 21 odst. 1 SFEU a čl. 45 odst. 1 Listiny základních práv Evropské unie (dále jen „Listina“) (druhá část), zadruhé z porušení zásady proporcionality zakotvené v čl. 5 odst. 4 SEU a v článku 1 Protokolu (č. 2) o používání zásad subsidiarity a proporcionality připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie (dále jen „Protokol o zásadách subsidiarity a proporcionality“) a zatřetí z porušení zásady právní jistoty. Čtvrtý žalobní důvod směřující proti čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054 vychází z porušení zásady proporcionality zakotvené v čl. 5 odst. 4 SEU a v článku 1 uvedeného protokolu. Pátý žalobní důvod směřující proti čl. 1 bodu 6 písm. c) a d) uvedeného nařízení vychází z porušení zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace zakotvených v článku 18 SFEU a v článcích 20 a 21 Listiny, zásady rovnosti členských států před Smlouvami zakotvené v čl. 4 odst. 2 SEU a „v rozsahu, v němž to Soudní dvůr považuje za nezbytné,“ čl. 95 odst. 1 SFEU.

129

Na podporu své žaloby (věc C‑546/20) znějící na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. c) a čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 uvádí Rumunsko tři žalobní důvody. První žalobní důvod směřující proti těmto dvěma ustanovením vychází z porušení zásady proporcionality stanovené v čl. 5 odst. 4 SEU. Druhý žalobní důvod směřující proti čl. 1 bodu 6 písm. d) uvedeného nařízení vychází z porušení svobody usazování podle článku 49 SFEU. Třetí žalobní důvod, rozdělený do dvou částí, směřující proti čl. 1 bodu 6 písm. c) a d) uvedeného nařízení vychází z porušení zásady zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti stanovené v článku 18 SFEU.

130

Na podporu návrhového žádání uvedeného ve své žalobě (věc C‑551/20) a znějícího na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. c) nařízení 2020/1054 Maďarsko uplatňuje jediný žalobní důvod vycházející ze zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady proporcionality. Na podporu návrhového žádání uvedeného v této žalobě a znějícího na zrušení čl. 2 bodu 2 uvedeného nařízení tento členský stát uvádí tři žalobní důvody, z nichž první vychází ze zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady proporcionality, druhý z porušení zásad právní jistoty a ochrany legitimního očekávání a třetí z porušení povinnosti udržovat konkurenceschopnost hospodářství Unie stanovené v čl. 151 druhém pododstavci SFEU.

131

Polská republika na podporu své žaloby (věc C‑553/20) znějící na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 uvádí pět žalobních důvodů, z nichž první vychází z porušení zásady proporcionality stanovené v čl. 5 odst. 4 SEU, druhý z porušení zásady právní jistoty, třetí z porušení čl. 91 odst. 2 SFEU, čtvrtý z porušení článku 94 SFEU a pátý z porušení článku 11 SFEU a článku 37 Listiny.

132

Je třeba postupně posoudit návrhová žádání uvedená v žalobách znějících na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d), čl. 1 bodu 6 písm. c), čl. 2 bodu 2 a článku 3 nařízení 2020/1054.

133

Litevská republika (věc C‑541/20), Bulharská republika (věc C‑543/20), Rumunsko (věc C‑546/20) a Polská republika (věc C‑553/20) se na podporu svých žalob znějících na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 dovolávají v podstatě porušení:

134

Ve věci C‑543/20 Rada vyjádřila pochybnosti o přípustnosti návrhového žádání Bulharské republiky znějícího na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, neboť toto návrhové žádání ve skutečnosti nesměřuje proti platnosti tohoto ustanovení, ale k vyjasnění jeho výkladu.

135

Rada v této souvislosti připomíná, že předpis sekundárního unijního práva musí být v nejvyšší možné míře vykládán v souladu s ustanoveními Smluv. Upozorňuje, že v projednávané věci by podle Bulharské republiky mohl být čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 vykládán tímto souladným způsobem, v důsledku čehož by Soudní dvůr v takovém případě nemusel zkoumat žalobní důvody uvedené na podporu jejího návrhového žádání. Buď by tedy výklad, který tento členský stát upřednostňuje, byl správný, a v takovém případě by nebyla zpochybněna platnost tohoto ustanovení, nebo by tento výklad byl nesprávný, protože by existoval jiný výklad, který by byl v souladu se Smlouvami, a v takovém případě by všechny uplatněné žalobní důvody musely být zamítnuty jako neopodstatněné.

136

Není přijatelné, aby členský stát využíval svého výsadního postavení podle článku 263 SFEU ke zpochybňování legality legislativních aktů unijního práva pouze za účelem vyjasnění jejich významu tím, že Soudnímu dvoru předkládá různé výklady a žádá, aby některé z nich odmítl. Stejně jako článek 267 SFEU nelze ani článek 263 SFEU použít k položení hypotetických otázek Soudnímu dvoru.

137

Bulharská republika se domnívá, že návrhové žádání obsažené v její žalobě znějící na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 je přípustné.

138

Z výkladu článku 263 ve spojení s článkem 264 SFEU vyplývá, že žaloba podaná na základě prvního z těchto ustanovení, jejímž předmětem je zrušení některého z aktů uvedených v jeho prvním pododstavci, musí mít za cíl zrušení tohoto aktu. Z toho vyplývá, že žaloba, jejíž petit směřuje k tomu, aby Soudní dvůr podal výklad takového aktu, nemá oporu v článku 263 SFEU a musí být odmítnuta jako nepřípustná.

139

Nicméně pokud se účastník řízení domáhá na základě článku 263 SFEU zrušení unijního aktu a ve své žalobě uvede, jak to vyžaduje čl. 21 první pododstavec statutu Soudního dvora Evropské unie a čl. 120 písm. c) jednacího řádu, žalobní důvody a argumenty, jichž se dovolává na podporu své žaloby, jakož i stručný popis těchto žalobních důvodů, musí Soudní dvůr nezbytně a nezávisle na jakémkoliv návrhu žalobce v tomto smyslu ověřit správnost výkladu napadeného aktu, který je předpokladem těchto žalobních důvodů a argumentů. Pokud totiž Soudní dvůr přijme jiný výklad tohoto aktu, může to být dostatečným důvodem pro jejich zamítnutí jako neopodstatněných.

140

V projednávané věci žaloba podaná Bulharskou republikou ve věci C‑543/20 jasně a přesně uvádí žalobní důvody a argumenty uplatněné na podporu jejího návrhového žádání znějícího na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, jakož i stručný popis těchto žalobních důvodů. Z této žaloby tedy vyplývá, že cílem žaloby podané v projednávané věci je zpochybnit legalitu tohoto ustanovení na základě článku 263 SFEU v souladu s požadavky stanovenými v čl. 21 prvním pododstavci statutu Soudního dvora Evropské unie a v čl. 120 písm. c) jednacího řádu.

141

Kromě toho ze znění této žaloby vyplývá, že žalobní důvody a argumenty uváděné Bulharskou republikou vycházejí z předpokladu, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 musí být vykládán v tom smyslu, že toto ustanovení ukládá řidičům za účelem toho, aby mohli čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku, vrátit se každé tři nebo čtyři týdny buď do provozovny zaměstnavatele, nebo do místa svého bydliště, aniž stanoví možnost pro řidiče, aby si sami zvolili místo, kde chtějí tuto dobu odpočinku strávit.

142

Posouzení těchto žalobních důvodů a argumentů proto vyžaduje, aby Soudní dvůr ověřil, zda je výklad čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 uvedený v předchozím bodě, z něhož tyto žalobní důvody a argumenty vycházejí, správný.

143

Bulharská republika sice sama v úvodní části své žaloby jednak připouští, že toto ustanovení lze vykládat i tak, že neukládá řidičům takovou povinnost vrátit se na jedno ze dvou míst v něm uvedených, přičemž tito řidiči si pak mohou svobodně zvolit, zda využijí běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku v místě, které si přejí, a zadruhé, že pokud by Soudní dvůr přijal takový výklad, nebylo by třeba zkoumat žalobní důvody a argumenty předložené na podporu její žaloby, vycházející z porušení základních svobod pohybu pracovníků a občanů Unie, jakož i zásad proporcionality, rovného zacházení a zákazu diskriminace. Tato okolnost však neodůvodňuje odmítnutí žaloby jako nepřípustné. V každém případě je totiž Soudní dvůr povinen ověřit, zda je výklad tohoto ustanovení, který tvoří základ těchto žalobních důvodů a argumentů, opodstatněný.

144

Námitku nepřípustnosti vznesenou Radou proti návrhovému žádání Bulharské republiky znějícímu na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 je tedy třeba zamítnout.

145

Z argumentů, které uvedly Litevská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Polská republika na podporu svých žalob znějících na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, vyplývá, že žalobní důvody, které tyto členské státy uplatnily, vycházející z porušení zásady proporcionality, zásady rovného zacházení a zákazu diskriminace, základních svobod zaručených Smlouvou o FEU a ustanovení Smlouvy o FEU týkajících se ochrany životního prostředí, vycházejí z předpokladu, že toto ustanovení musí být vykládáno ve smyslu uvedeném v bodě 141 tohoto rozsudku, tedy tak, že ukládá řidičům povinnost vracet se každé tři nebo čtyři týdny do provozovny zaměstnavatele nebo do místa bydliště, čímž je zbavuje možnosti zvolit si místo, kde chtějí strávit svou běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

146

Avšak vzhledem k tomu, že Litevská republika, Bulharská republika a Polská republika vytýkají unijnímu normotvůrci v tomto ohledu porušení zásady právní jistoty z důvodu nedostatečné jasnosti čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, je třeba nejprve přezkoumat žalobní důvody a argumenty vycházející z porušení této zásady.

147

Litevská republika ve čtvrté části svého čtvrtého žalobního důvodu, vycházejícího z porušení zásady proporcionality, Bulharská republika ve svém třetím žalobním důvodu a Polská republika ve svém druhém žalobním důvodu tvrdí, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 nesplňuje požadavky vyplývající ze zásady právní jistoty z důvodu nejasnosti ohledně jeho přesné působnosti.

148

Zásada právní jistoty vyžaduje, aby právní normy byly jasné, přesné a s předvídatelnými účinky, tak aby se dotčené osoby mohly orientovat v právních stavech a vztazích, které vyplývají z unijního právního řádu. Je sice přípustné, aby právní úprava byla neurčitá, obsahovala abstraktní pojmy nebo poskytovala prostor pro uvážení, avšak je to za podmínky, že nevede ke svévoli a lze ji vyjasnit judikaturou, přičemž tak tomu v projednávané věci není.

149

Bulharská republika a Polská republika se na prvním místě domnívají, že samotná povaha povinností řidičů nebo dopravců není jasně definována. Znění čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 ponechává značné pochybnosti o tom, zda si řidiči mohou vybrat, že budou čerpat týdenní dobu odpočinku na jiném místě než na dvou místech uvedených v tomto ustanovení, zda za splnění povinnosti vyplývající z tohoto ustanovení odpovídají řidiči nebo dopravci, a pokud dopravci, zda jsou tyto podniky povinny pouze poskytnout řidiči volno a zajistit mu dopravu, aby mohl čerpat dobu odpočinku na jednom ze dvou uvedených míst, nebo zda jsou rovněž odpovědné za zajištění toho, aby se řidič na jedno z těchto míst skutečně dostavil, což patrně vyplývá z bodu 14 odůvodnění tohoto nařízení, který odkazuje na dodržování povinností dopravce ohledně toho, že „plní své povinnosti týkající se organizace pravidelného návratu“.

150

Litevská republika a Bulharská republika se domnívají, že jediný výklad čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, který je v souladu se základními svobodami řidičů a s cílem zlepšit pracovní podmínky, spočívá v tom, že toto ustanovení nevyžaduje, aby se řidič vrátil do místa svého bydliště nebo do členského státu, v němž je usazen jeho zaměstnavatel, ale že dopravce musí organizovat práci řidiče tak, aby neohrozil jeho svobodu volby čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku v místě, které si přeje. Podle Bulharské republiky by však i v případě, že toto ustanovení má takový rozsah, měl mít zaměstnavatel takovou povinnost pouze tehdy, pokud řidič projeví přání vrátit se na jedno z těchto dvou míst.

151

Na druhém místě se Litevská republika a Polská republika domnívají, že je velmi obtížné určit způsob, jakým musí dopravce skutečně splnit povinnost stanovenou v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054. Litevská republika v tomto ohledu tvrdí, že unijní normotvůrce neupřesnil, jak má být tato povinnost v praxi dodržována. Nejsou tedy upřesněny ani podmínky pro návrat řidiče, jako jsou náklady a doklad o návratu, ani postup pro případ odmítnutí návratu a jeho důsledky z hlediska sankcí pro zaměstnavatele, a případně pro zaměstnance. Stejně tak nebyl jasně definován pojem „bydliště“ řidiče. Zejména není jasné, zda se řidič ze třetí země musí vrátit do jeho třetí země nebo do místa dočasného pobytu v dotyčném členském státě, a obecně je nejisté, zda se tento pojem vztahuje na dotyčný členský stát nebo na konkrétní adresu bydliště. Všechny tyto nejasnosti znemožňují jednotné uplatňování nařízení 2020/1054. Polská republika tvrdí, že nařízení neumožňuje určit, jakým způsobem má dopravce donutit řidiče, aby využil možnosti návratu, kterou mu nabízí. Stejně tak není jasná otázka, jaké vozidlo má být za tímto účelem použito. Článek 1 bod 6 písm. d) uvedeného nařízení tak může dopravcům ukládat povinnosti, které nemohou v žádném případě splnit, aniž poruší individuální svobodu pracovníků.

152

Na třetím místě Polská republika tvrdí, že otázka, zda návratu do bydliště nesmí předcházet návrat do provozovny, rovněž vyvolává značné pochybnosti. S ohledem na znění čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 totiž není jasné, zda podnik tím, že umožňuje řidičům vrátit se přímo do místa jejich bydliště, plní povinnost zaručit jim dobu odpočinku, vzhledem k tomu, že řidič svou „týdenní dob[u] odpočinku začíná“ v provozovně zaměstnavatele. Tato nejasnost by mohla vést k tomu, že dopravci poskytnou řidičům dopravní prostředek do provozovny zaměstnavatele a pouze poté do místa jejich bydliště, což by pro řidiče žijící daleko od této provozovny znamenalo horší kvalitu odpočinku.

153

Na čtvrtém místě se Polská republika domnívá, že není jasné, zda za tachograf, jehož záznamy představují důkaz požadovaný čl. 8 odst. 8a třetím pododstavcem nařízení č. 561/2006, jak byl do tohoto nařízení vložen čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, lze považovat tachograf z vozidla, kterým se řidič vrátil do provozovny nebo do svého bydliště, nebo tachograf z vozidla, které řidič běžně používá. V souladu s čl. 33 odst. 2 nařízení č. 165/2014 by měly být údaje zaznamenané pomocí tachografů uchovávány po dobu nejméně jednoho roku. Na základě bodu 14 odůvodnění nařízení 2020/1054 by však dopravce mohl k prokázání splnění povinnosti stanovené v čl. 1 bodu 6 písm. d) uvedeného nařízení použít i jiné dokumenty, přičemž čl. 8 odst. 8a nařízení č. 561/2006 nestanoví, jak dlouho musí být tyto dokumenty uchovávány.

154

Je sice pravda, že členské státy mohou za určitých podmínek přijmout prováděcí opatření k unijnímu právu, nařízení by však měla dostatečně přesně stanovit obsah těchto vnitrostátních opatření. To však není případ ustanovení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, které příslušným vnitrostátním orgánům poskytuje příliš široký prostor pro uvážení nebo umožňuje příliš širokou škálu různorodých vnitrostátních řešení. Cílem tohoto nařízení je však právě zvýšení právní jistoty pokud jde o povinnosti dopravců. Tyto povinnosti by proto měly být taxativně a nezpochybnitelně vymezeny v přímo použitelném unijním aktu, aby bylo zajištěno jednotné uplatňování unijního práva na vnitřním trhu. Naopak vyjasňování ustanovení tohoto nařízení různými členskými státy povede k rozdílnému uplatňování v rámci členských států, čímž se zvýší právní nejistota.

155

Na pátém místě se Bulharská republika domnívá, že o právní nejistotě, kterou vyvolává čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054, svědčí protichůdné výklady, které vyplývají jak z důvodové zprávy předložené Radou v prvním čtení v průběhu legislativního postupu, tak z vysvětlení poskytnutých Parlamentem v průběhu tohoto postupu ohledně pozměňovacího návrhu, který nakonec nebyl přijat. Potvrzují to i prohlášení Komise v reakci na žádosti o vysvětlení od zástupců odvětví dopravy, jakož i v dokumentech „Otázky a odpovědi“ týkajících se zejména nařízení 2020/1054 [Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2“ („Balíček mobility I – Předpisy v sociální oblasti – Doba řízení a odpočinku – Otázky a odpovědi – Části 1 a 2“), 25. listopadu 2020 a 21. dubna 2021], které obsahují pokyny, jež nejsou v žádném případě závazné.

156

Na šestém místě Bulharská republika zdůrazňuje, že při nedostatku právní jistoty nelze vyloučit, že místní orgány nebo občané Unie mohou čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 vykládat tak, že ukládá řidičům povinnost vracet se každé tři nebo čtyři týdny do místa svého bydliště nebo do členského státu, v němž je usazen jejich zaměstnavatel. Například ze zprávy belgické policie vyplývá, že dopravci byla uložena pokuta jen proto, že se kontrolovaný řidič nevrátil po třinácti týdnech, přičemž se neposuzovalo, zda se rozhodl strávit běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku jinde, ačkoli se mohl vrátit do místa svého bydliště nebo do členského státu, v němž je usazen jeho zaměstnavatel.

157

Parlament a Rada tvrdí, že tyto žalobní důvody a argumenty jsou neopodstatněné.

158

Podle ustálené judikatury Soudního dvora platí, že zásada právní jistoty vyžaduje, aby právní pravidla byla jasná a přesná a jejich použití bylo pro právní subjekty předvídatelné, zejména pokud mohou vyvolat nepříznivé důsledky pro jednotlivce a podniky. Uvedená zásada zejména vyžaduje, aby právní úprava umožnila dotčeným osobám přesně se seznámit s rozsahem povinností, které jim ukládá, a aby tyto osoby měly možnost jednoznačně zjistit svá práva a povinnosti, a postupovat podle toho (rozsudek ze dne 16. února 2022, Maďarsko v. Parlament a Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, bod 223 a citovaná judikatura).

159

Tyto požadavky však nelze chápat tak, že brání tomu, aby unijní normotvůrce v normě, kterou přijme, použil abstraktní právní pojem, ani tak, že vyžadují, aby taková abstraktní norma uváděla jednotlivé konkrétní situace, ve kterých se uplatní, jelikož normotvůrce je nemůže předem všechny určit (rozsudek ze dne 16. února 2022, Maďarsko v. Parlament a Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, bod 224 a citovaná judikatura).

160

Není tedy nutné, aby legislativní akt sám uváděl upřesnění technické povahy, jelikož je přípustné, aby unijní normotvůrce použil obecný právní rámec, který lze případně dále upřesnit (rozsudek ze dne 30. ledna 2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, bod 32 a citovaná judikatura).

161

Skutečnost, že legislativní akt přiznává posuzovací pravomoc orgánům pověřeným jeho provedením, jako taková tedy neodporuje požadavku předvídatelnosti, pokud jsou rozsah a pravidla výkonu takové posuzovací pravomoci dostatečně jasně vymezena vzhledem ke stanovenému legitimnímu cíli, aby byla poskytnuta přiměřená ochrana proti svévoli (rozsudek ze dne 16. února 2022, Maďarsko v. Parlament a Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, bod 225 a citovaná judikatura).

162

Zásada právní jistoty s sebou nenese povinnost zachovávat právní řád neměnný v čase, neboť unijní normotvůrce může v rámci svého prostoru pro uvážení změnit existující právní úpravu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 3. června 2021, Jumbocarry Trading,C‑39/20, EU:C:2021:435, bod 50).

163

S ohledem na tyto úvahy je třeba posoudit, zda je čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 v souladu se zásadou právní jistoty.

164

V této souvislosti je třeba připomenout, že toto ustanovení vkládá do článku 8 nařízení č. 561/2006 odstavec 8a, který se skládá ze tří pododstavců.

165

Podle prvního pododstavce musí dopravci organizovat práci řidičů tak, aby se mohli v průběhu každých čtyř po sobě následujících týdnů vrátit do provozovny zaměstnavatele nebo do svého bydliště, aby zde mohli začít nebo strávit běžnou týdenní dobu odpočinku nebo případně náhradní týdenní dobu odpočinku.

166

Druhý pododstavec stanoví, že pokud řidič čerpal dvě po sobě jdoucí zkrácené týdenní doby odpočinku v souladu s čl. 8 odst. 6 nařízení č. 561/2006 ve znění čl. 1 bodu 6 písm. a) nařízení 2020/1054 organizuje dopravce práci řidiče takovým způsobem, aby se řidič mohl vrátit v průběhu třetího týdne, aby čerpal běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

167

Konečně podle třetího pododstavce musí dopravce dokumentovat plnění této povinnosti a uchovává dokumentaci ve svých prostorách, aby ji mohl předložit na žádost kontrolních orgánů.

168

Pokud jde na prvním místě o tvrzení Litevské republiky, Bulharské republiky a Polské republiky, že čl. 8 odst. 8a nařízení č. 561/2006, vložený čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, neumožňuje pochopit, zda je povinnost stanovená v tomto ustanovení uložena řidičům nebo dopravcům a zda si řidiči mohou pro zahájení nebo čerpání běžné nebo náhradní týdenní doby odpočinku svobodně zvolit jiné místo než provozovnu zaměstnavatele nebo své bydliště, je třeba uvést, že jak vyplývá ze znění čl. 8 odst. 8a nařízení č. 561/2006, zejména z výrazu „dopravce organizuje“ uvedeného v jeho prvních dvou pododstavcích a „dopravce dokumentuje plnění této povinnosti“ uvedeného v jeho třetím pododstavci, nejsou ustanovení čl. 8 odst. 8a určena řidičům, ale dopravcům, kterým ukládají povinnost organizovat práci řidiče tak, aby tento řidič, jak vyplývá z výrazu „mohl“ použitého v prvních dvou pododstavcích, měl možnost se každé tři nebo čtyři týdny možnost vrátit buď do provozovny zaměstnavatele, nebo do místa svého bydliště, aby zde mohl začít nebo strávit běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

169

Jak uvedl generální advokát v bodě 126 svého stanoviska, čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 tak ukládá dopravcům povinnost organizovat práci řidičů v tom smyslu, že tyto podniky musí jako zaměstnavatelé umožnit řidičům, s využitím všech prostředků, které mají v rámci pracovního poměru se svými řidiči k dispozici, návrat řidičů během jejich pracovní doby na jedno ze dvou míst uvedených v tomto ustanovení, a sice do provozovny zaměstnavatele nebo místa bydliště řidiče, přičemž tato povinnost je navíc omezena pouze na jedno z těchto dvou míst, a nevztahuje se tedy na jiná místa.

170

Povinností uvedenou v předchozím bodě však není dotčena svoboda řidiče rozhodnout se, že bude čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku kdekoli si přeje.

171

Článek 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 neukládá řidičům žádnou povinnost, pokud jde o místo, kde čerpají běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku. Ačkoli toto ustanovení, jak potvrzuje bod 8 odůvodnění nařízení 2020/1055, zaručuje řidičům „právo“ vrátit se na jedno ze dvou konkrétních míst uvedených v tomto ustanovení, aby mohli začít nebo strávit dobu odpočinku, neukládá jim v tomto ohledu žádnou povinnost. Nevyžaduje proto, aby se řidiči za všech okolností vraceli do provozovny svého zaměstnavatele nebo do místa svého bydliště, a ponechává jim možnost zvolit si pro běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku jakékoliv místo, které si přejí.

172

Rozsah, který je třeba přisoudit povinnosti stanovené v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054, je navíc potvrzen bodem 14 odůvodnění tohoto nařízení, který stanoví, že aby se zabránilo příliš dlouhému pobytu řidičů mimo místo bydliště, musí dopravci organizovat práci řidičů tak, aby jim „umožnili“ dojet do provozovny zaměstnavatele nebo do místa bydliště každé tři nebo čtyři týdny, přičemž výslovně stanoví, že řidiči „si mohou zvolit, kde svou dobu odpočinku stráví“.

173

Z toho vyplývá, že ačkoli čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 zachovává řidičům svobodu volby místa, kde chtějí začít nebo kde chtějí čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku, unijní normotvůrce především a zásadně zajistil, aby na řidiče nebyl vyvíjen žádný nátlak, aby se zdánlivě rozhodli nevrátit se do provozovny svého zaměstnavatele nebo do místa svého bydliště. Posouzení dopadů – sociální dopady (část 1/2, s. 49) v této souvislosti upozorňuje na obtíže řidičů při prokazování svobodné volby, když se rozhodnou využít dobu odpočinku ve vozidle.

174

Je třeba mít na paměti, že pracovník musí být považován za slabší stranu pracovněprávního vztahu, takže je nutné zabránit tomu, aby zaměstnavatel mohl omezit jeho práva nebo aby byl pracovník odrazen od otevřeného uplatňování svých práv vůči svému zaměstnavateli (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 14. května 2019, CCOO,C‑55/18, EU:C:2019:402, body 44 a 45 a citovaná judikatura).

175

Článek 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 tedy na rozdíl od toho, co tvrdí Bulharská republika, nelze vykládat v tom smyslu, že umožňuje zaměstnavateli zprostit se povinnosti organizovat práci svých řidičů, aby jim umožnil návrat, z toho důvodu, že se předem a obecně vzdali práva, které jim toto ustanovení přiznává, na čerpání běžné nebo náhradní týdenní doby odpočinku v místě, které si přejí.

176

Jak Rada správně poukázala, čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 tak doplňuje čl. 9 odst. 2 a 3 nařízení č. 561/2006, jehož obsah nebyl v podstatě změněn čl. 1 bodem 8 písm. b) nařízení 2020/1054 a z něhož vyplývá, že pokud řidič opustí vozidlo na jiném místě, než je jeho bydliště nebo provozovna zaměstnavatele, doba strávená cestou k tomuto vozidlu a zpět se v zásadě nepovažuje za součást doby odpočinku. V této souvislosti čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 nyní zaručuje řidičům na základě čl. 9 odst. 2 a 3 nařízení č. 561/2006 právo vrátit se na jedno z těchto dvou míst a začít nebo strávit tam svou běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku. Vzhledem k tomu, že doba potřebná k tomuto návratu není dobou odpočinku, ale pracovní dobou, je zaměstnavatel povinen uhradit veškeré náklady spojené s uvedeným návratem.

177

Z toho vyplývá, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 ukládá dopravcům povinnost organizovat práci svých řidičů tak, aby jim umožnili navrátit se podle potřeby každé tři nebo čtyři týdny do provozovny podniku nebo do místa bydliště, aby zde mohli začít nebo strávit běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

178

Aby nedošlo k narušení účinnosti práva řidiče na návrat na jedno z míst uvedených v předchozím bodě, ukládá toto ustanovení dopravci v zásadě také povinnost zorganizovat návrat řidiče na náklady dopravce, pokud se řidič nerozhodne nenavrátit se, aby zde zahájil nebo strávil svou běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku. Dopravce proto není povinen podniknout nezbytné kroky k zorganizování návratu konkrétního řidiče, pokud tento řidič dopravce informoval, že si nepřeje navrátit se na jedno z těchto míst.

179

Článek 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 tedy na rozdíl od toho, co tvrdí Polská republika, neukládá dopravcům, aby nutili řidiče skutečně čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku v místě jejich bydliště, neboť zaměstnavatel nemůže stanovit místo, kde má jeho zaměstnanec tuto dobu odpočinku čerpat, a tím spíše nemůže kontrolovat činnosti, které řidič vykonává, když nepracuje.

180

Z toho rovněž vyplývá, že na rozdíl od toho, co tvrdí Litevská republika, nelze ani sankcionovat řidiče v případě, že odmítne strávit běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku v místě svého bydliště, ani dopravce v případě, že se řidič nevrátí na jedno z míst uvedených v tomto ustanovení, pokud je tento podnik schopen prokázat, že se řidič svobodně rozhodl nevyužít možnosti návratu, kterou hodlal zorganizovat.

181

Pokud jde na druhém místě o argument Litevské republiky a Polské republiky, který vychází z toho, že v nařízení 2020/1054 chybí podrobnosti týkající se praktického provádění povinnosti stanovené v čl. 1 bod 6 písm. d) uvedeného nařízení spočívající v umožnění návratu řidičů, zejména organizace tohoto možného návratu ze strany dopravců, je třeba uvést, že, v souladu s judikaturou uvedenou v bodě 159 tohoto rozsudku zásada právní jistoty nebrání tomu, aby unijní normotvůrce v rámci ustanovení, které přijímá, použil abstraktní právní pojem, a nevyžaduje, aby takové abstraktní ustanovení uvádělo různé konkrétní situace, v nichž se může uplatnit, pokud tento normotvůrce nemůže všechny tyto situace určit předem.

182

Dodržení zásady právní jistoty tedy nevyžaduje, aby unijní normotvůrce vymezil všechny konkrétní způsoby provádění ustanovení legislativního aktu nebo aby předvídal všechny konkrétní situace, na které se tato ustanovení mohou vztahovat, neboť tento normotvůrce je oprávněn, jak vyplývá z judikatury uvedené v bodě 160 tohoto rozsudku, použít v zájmu flexibility a v souladu se zásadou proporcionality obecný právní rámec, který může být později upřesněn.

183

Unijnímu normotvůrci proto nelze vytýkat, že v ustanovení s obecnou působností, jako je čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054, neupřesnil veškerá praktická opatření týkající se organizace práce, pokud jde o možný návrat řidičů, zejména opatření týkající se dopravních prostředků, které řidiči mohou k tomuto návratu použít. Takové podrobnosti by narušily flexibilitu, kterou unijní normotvůrce zamýšlel umožnit dopravcům jakožto zaměstnavatelům, aby v rámci pracovního poměru uzavřeného se svými řidiči sami rozhodovali o praktickém způsobu výkonu odpovídajících práv řidičů v závislosti na konkrétní situaci. Nemá-li být tento požadavek flexibility opomenut, nelze unijnímu normotvůrci vytýkat, že v takovém obecně použitelném ustanovení nevysvětlil, jakým způsobem musí dopravci sladit povinnost stanovenou v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 s respektováním svobody volby řidičů místa, kde chtějí čerpat běžnou nebo náhradní dobu týdenního odpočinku, neboť taková pravidla závisí na každém jednotlivém případě.

184

Stejně tak je třeba odmítnout argument Litevské republiky, že výraz „bydliště“ není jasně definován. S ohledem na obvyklý význam těchto pojmů a na ustálenou judikaturu Soudního dvora, podle níž je místo „bydliště“ určeno místem, kde se nachází obvyklé centrum zájmů dotčené osoby (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 11. listopadu 2004, Adanez-Vega,C‑372/02, EU:C:2004:705, bod 37, a ze dne 11. září 2014, B.,C‑394/13, EU:C:2014:2199, bod 26 a citovaná judikatura), je třeba konstatovat, že tento pojem se jasně a přesně vztahuje na konkrétní místo, a nikoli na území členského státu jako celek, jak uvádí Litevská republika.

185

Pokud jde o specifickou situaci řidičů ze třetích zemí, nelze ani tvrdit, že by skutečnost, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 tuto situaci výslovně neupravuje, znamenala porušení zásady právní jistoty, neboť podle tohoto ustanovení musí dopravci umožnit těmto řidičům návrat během pracovní doby buď do místa jejich bydliště nacházejícího se ve třetí zemi, nebo do provozovny zaměstnavatele nacházející se na území Unie.

186

Na třetím místě nelze přijmout konkrétnější argument, který v této souvislosti uvedla Polská republika a podle něhož se zdá, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 ukládá dopravcům povinnost zajistit, aby se řidiči mohli nejprve vrátit do provozovny zaměstnavatele a teprve poté se mohli vrátit do místa svého bydliště, čímž je zbavuje možnosti vrátit se přímo do tohoto místa. Ze znění tohoto ustanovení vykládaného ve světle bodu 14 odůvodnění nařízení je zřejmé, že řidiči musí mít možnost vrátit se na první „nebo“ druhé z těchto dvou konkrétních míst, aby tam mohli začít nebo strávit svou běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku. Údajné praktické komplikace spojené s požadavkem, aby se řidič nejprve vrátil do provozovny zaměstnavatele a teprve poté se mohl vrátit do místa bydliště, jsou tedy důsledkem nesprávného výkladu tohoto ustanovení ze strany tohoto členského státu.

187

Je sice pravda, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 nevyžaduje, aby se řidiči nejprve vrátili do provozovny zaměstnavatele a teprve poté se podle svého přání vrátili do místa bydliště, nezakazuje ale dopravci jakožto zaměstnavateli požadovat po řidičích, které zaměstnává, aby se nejprve vrátili do této provozovny, pokud je tato povinnost uložena během pracovní doby, přičemž tato povinnost týkající se pracovní doby spadá do působnosti práva rozhodného pro pracovní poměr mezi tímto podnikem a jeho řidiči.

188

Případná povinnost vrátit se nejprve do provozovny zaměstnavatele navíc nijak nezbavuje dotčené řidiče práva zvolit si místo, kde chtějí po případném splnění pokynu zaměstnavatele vrátit se do této provozovny, a splnit tak povinnost, která jim vyplývá z pracovního poměru uzavřeného s tímto zaměstnavatelem, čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

189

Pokud jde na čtvrtém místě o tvrzení Polské republiky, že čl. 8 odst. 8a třetí pododstavec nařízení č. 561/2006, který byl do tohoto nařízení vložen čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, je nejasný pokud jde o způsob, jakým musí dopravci doložit splnění povinnosti stanovené v tomto ustanovení, je třeba uvést, že podle bodu 14 odůvodnění tohoto nařízení může být tato důkazní povinnost splněna jak prostřednictvím záznamů tachografů, tak prostřednictvím seznamů služeb řidičů nebo jinou dokumentací.

190

Z toho vyplývá, jak uvedl generální v bodě 140 svého stanoviska, že unijní normotvůrce měl v úmyslu poskytnout dopravcům určitou míru flexibility tím, že jim poskytl možnost prokázat, a to s využitím jakékoli relevantní dokumentace, jak splnění povinnosti stanovené v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054, tak i způsob, jakým byla tato povinnost případně v daném případě sladěna s volbou řidiče čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku jinde než v místě svého bydliště. Tato flexibilita je navíc v souladu s flexibilitou, kterou unijní normotvůrce nabízí dopravcům, pokud jde o samotnou organizaci návratu řidiče.

191

V tomto ohledu skutečnost, že čl. 8 odst. 8a třetí pododstavec nařízení č. 561/2006, který byl do tohoto nařízení vložen čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, blíže neurčuje způsob, a zejména dokumenty, kterými mohou dopravci prokázat splnění povinnosti stanovené v tomto ustanovení, neznamená, že toto ustanovení není v souladu se zásadou právní jistoty.

192

Především požadavky vyplývající ze zásady právní jistoty nelze chápat, jak vyplývá z judikatury uvedené v bodě 159 tohoto rozsudku, jako požadavek, aby pravidlo upřesňovalo různé konkrétní okolnosti, za nichž se může použít, pokud unijní normotvůrce nemůže všechny tyto okolnosti určit předem. Takové ustanovení, jako je ustanovení čl. 8 odst. 8a třetího pododstavce nařízení č. 561/2006, vložené čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, které se vztahuje na množství různých situací, proto nemusí specifikovat ani podrobně upravovat všechny situace, na které se má vztahovat.

193

Dále je třeba připomenout, pokud jde o záznamy tachografů, které podle bodu 14 odůvodnění nařízení 2020/1054 mohou představovat relevantní důkaz, že nařízení č. 165/2014, ve znění článku 2 nařízení 2020/1054, samo obsahuje soubor zvláštních ustanovení, jejichž cílem je zajistit soulad s ustanoveními nařízení č. 561/2006, přičemž Komise je podle čl. 2 bodu 8 písm. a) nařízení 2020/1054 odpovědná za přijetí podrobných ustanovení pro jednotné uplatňování povinnosti zaznamenávat a uchovávat určité údaje týkající se pracovní doby.

194

Dále, pokud se ukáže, že je nezbytné dále upřesnit některá praktická opatření pro provádění povinností dopravců podle čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, například opatření týkající se prokazování souladu s tímto ustanovením, je třeba připomenout, že článek 18 nařízení č. 561/2006, který nebyl nařízením 2020/1054 změněn, výslovně zmocňuje členské státy, aby v souladu s čl. 291 odst. 1 SFEU přijaly opatření nezbytná k uplatňování nařízení č. 561/2006. Z ustálené judikatury vyplývá, že členské státy mohou přijmout prováděcí opatření k nařízení, pokud tím nenaruší jeho přímou použitelnost, nezastřou jeho povahu aktu unijního práva a upřesní-li prostor pro uvážení, který jim toto nařízení svěřuje, za podmínky, že nepřekročí meze stanovené ustanoveními tohoto nařízení (rozsudek ze dne 12. dubna 2018, Komise v. Dánsko,C‑541/16, EU:C:2018:251, bod 28 a citovaná judikatura).

195

Konečně vzhledem k neexistenci přesných pravidel na unijní nebo na vnitrostátní úrovni o způsobu, jakým musí dopravci prokázat, že plní svou povinnost podle čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, je na těchto podnicích, aby si jako zaměstnavatelé samy zvolily, v rámci flexibility, kterou jim nabízí unijní normotvůrce, spolehlivou a účinnou metodu s využitím všech prostředků, které mají k dispozici v rámci pracovního poměru uzavřeného s jejich řidiči a které jsou způsobilé zajistit splnění důkazního požadavku týkajícího se této povinnosti (obdobně viz rozsudek ze dne 30. ledna 2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, bod 33 a citovaná judikatura).

196

Pokud jde na pátém místě o argument Bulharské republiky založený na určitých indiciích vyplývajících z legislativního postupu, stačí konstatovat, že ani vysvětlení Parlamentu týkající se pozměňovacích návrhů zamítnutých v průběhu tohoto postupu, ani vysvětlení Rady uvedená v důvodové zprávě k návrhu nařízení „o pracovní době“, které představují mezitímní akty přijaté orgány Unie za účelem přípravy přijetí legislativního aktu, aniž definitivně stanoví postoj těchto orgánů, nemohou mít vliv na výklad čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054, jak vyplývá z konečného znění tohoto ustanovení přijatého unijním normotvůrcem. Z toho vyplývá, že tyto dokumenty nemohou založit právní nejistotu.

197

Totéž platí pro prohlášení Komise učiněná po přijetí nařízení 2020/1054, jako jsou prohlášení obsažená v dokumentech „Otázky a odpovědi“ týkajících se tohoto nařízení, uvedených v bodě 155 tohoto rozsudku, neboť tyto dokumenty, které mimochodem nejsou nijak neobvyklé, nemají žádnou právně závaznou povahu (obdobně viz rozsudek ze dne 12. dubna 2018, Komise v. Dánsko,C‑541/16, EU:C:2018:251, bod 47). Tato prohlášení tedy nemohou prokázat, že čl. 1 bod 6 písm. d) uvedeného nařízení porušuje zásadu právní jistoty.

198

Konečně na šestém místě skutečnost tvrzená Bulharskou republikou, že belgická policie uložila pokutu pouze z toho důvodu, že se kontrolovaný řidič nevrátil po třinácti týdnech, aniž bylo jakkoli posouzeno, kde si zvolil běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku, ačkoli tento řidič měl možnost vrátit se do místa svého bydliště nebo do členského státu, v němž je usazen jeho zaměstnavatel, nemůže, i kdyby byla prokázána, prokázat, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 porušuje zásadu právní jistoty. Takové porušení nelze rozumně vyvodit ze způsobu, jakým vnitrostátní orgány toto ustanovení v konkrétním případě použily.

199

V důsledku toho musí být čtvrtá část čtvrtého žalobního důvodu uplatněného Litevskou republikou, třetí žalobní důvod uplatněný Bulharskou republikou a druhý žalobní důvod uplatněný Polskou republikou zamítnuty jako neopodstatněné.

200

Z toho vyplývá, že ostatní žalobní důvody a argumenty, které Litevská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Polská republika uvedly na podporu svých návrhových žádání znějících na zrušení čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054, musí být, jak první dva členské státy samy výslovně uznaly ve svých žalobách a na jednání před soudem, zamítnuty v rozsahu, v němž vycházejí z nesprávného předpokladu, že toto ustanovení ukládá řidičům povinnost navrátit se každé tři nebo čtyři týdny do provozovny zaměstnavatele nebo do místa svého bydliště, aniž jim umožňuje, aby si sami zvolili místo, kde chtějí čerpat běžnou nebo náhradní týdenní dobu odpočinku.

201

Litevská republika v první až třetí části svého čtvrtého žalobního důvodu, Bulharská republika ve svém druhém žalobním důvodu, Rumunsko ve druhé části svého prvního žalobního důvodu a Polská republika ve svém prvním žalobním důvodu tvrdí, že čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 nesplňuje požadavky vyplývající ze zásady proporcionality.

202

Především tyto čtyři členské státy zpochybňují proporcionalitu povinnosti stanovené v tomto ustanovení jako takovou.

203

Zaprvé podle Bulharské republiky, Rumunska a Polské republiky tato povinnost není v souladu se zásadou proporcionality, neboť má negativní důsledky pro dopravce, zejména pokud jde o značné finanční náklady, které jim vznikají.

204

Tato povinnost s sebou ponese provozní náklady spojené s organizací návratu, jakož i ušlé příjmy související s dobou k návratu do členského státu usazení, během níž řidiči cestující bez nákladu nevykonají žádnou výdělečnou činnost, což povede k omezení obchodní činnosti a poklesu příjmů. Navíc požadavek, který dopravcům ukládá čl. 8 odst. 8a třetí pododstavec nařízení č. 561/2006, vložený čl. 1 bodem 6 písm. d) nařízení 2020/1054, prokázat, jakým způsobem plní povinnost návratu řidiče, bude rovněž znamenat značné dodatečné náklady.

205

Většina dopravců jsou přitom malé a střední podniky, pro které jsou všechny takové náklady obzvláště vysoké. V tomto ohledu EHSV zdůraznil potřebu omezit tyto náklady a VR zase poukázal na to, že členské státy nacházející se na okraji Unie se do centra vnitřního trhu dostávají obtížněji. Kromě toho bylo předmětné ustanovení přijato v době hospodářské krize vyvolané pandemií covidu-19, což jeho negativní účinky ještě posiluje.

206

Zadruhé povinnost stanovená v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 není v souladu se zásadou proporcionality vzhledem k jejím negativním dopadům na řidiče.

207

Především podle Litevské republiky a Bulharské republiky tato povinnost porušuje tuto zásadu tak, že tím, že omezuje právo samotných řidičů zvolit si místo, kde chtějí trávit dobu odpočinku, a ovlivňuje tak jejich svobodu pohybu, představuje zjevně nepřiměřené opatření jdoucí nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení cíle spočívajícího ve zlepšení podmínek odpočinku pracovníků. V tomto rámci Polská republika tvrdí, že tato povinnost je tak v rozporu s čl. 4 písm. f) nařízení č. 561/2006, podle něhož se rozumí „dobou odpočinku“ nepřerušená doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem. Tento členský stát dále rovněž tvrdí, že unijní normotvůrce v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 svévolně určil místa, kde jsou řidiči povinni trávit dobu odpočinku.

208

Dále Litevská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Polská republika tvrdí, že vyšší počet cest, které s sebou nese povinnost stanovená v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054, pro řidiče znamená další únavu, zejména pro ty, kteří jsou povinni vracet se do členských států nacházejících se na okraji Unie. Nerovnováha vytvořená pro řidiče touto povinností má vzhledem k vyčerpání, které jim způsobí často se opakující návraty, dopad na jejich zdraví a pracovní schopnost. Tato situace bude mít negativní důsledky i pro bezpečnost silničního provozu. Kromě toho dotčené opatření není vhodné k dosažení cílů tohoto nařízení, kterými jsou zlepšení pracovních podmínek řidičů v Unii a bezpečnost silničního provozu.

209

Konečně Rumunsko tvrdí, že i když jedním z cílů nařízení 2020/1054, jak vyplývá z jeho bodu 1 odůvodnění, je přilákat kvalifikované pracovníky v oblasti silniční dopravy, nucené přemisťování dopravců v důsledku nákladů spojených s novou povinností vystavuje značný počet z nich tomu, že ztratí zaměstnání nebo se budou muset vystěhovat do jiného členského státu, aby mohli pokračovat ve výkonu činnosti, pro kterou mají kvalifikaci. Podle informací, které má Rumunsko k dispozici, více než 45 % dopravců usazených v tomto členském státě uvažuje o založení společnosti nebo dceřiné společnosti v jiných západoevropských členských státech nebo o přemístění své činnosti do těchto států, aby zmírnily negativní dopady opatření „balíčku mobility“. K těmto negativním účinkům dochází v odvětví, které má zásadní význam pro národní hospodářství, jelikož služby silniční nákladní dopravy patří mezi odvětví, která vytvářejí nejvýznamnější rumunský vývoz a podstatně přispívají k vyvážení národní obchodní bilance.

210

Zatřetí podle Bulharské republiky, Rumunska a Polské republiky není povinnost stanovená v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 v souladu se zásadou proporcionality vzhledem k jejím negativním dopadům na životní prostředí. Uvedená povinnost bude znamenat plánování dodatečných jízd pro odjezd a návrat tisíců řidičů denně. Zejména řidiči, kteří pocházejí ze zemí na okraji Unie, budou objektivně povinni cestovat na velmi dlouhé vzdálenosti, mnohem delší než jejich kolegové ze střední a západní Evropy, ve které se uskutečňuje podstatná část dopravy v rámci Unie. Návraty se kromě toho budou pravděpodobně uskutečňovat s menším nákladem nebo dokonce bez nákladu, čímž budou tisíce vozidel nuceny cestovat prázdné. Toto významné zvýšení počtu jízd podle nich povede ke zvýšení emisí oxidu uhličitého (CO2) a bude mít významný dopad na životní prostředí.

211

Začtvrté Bulharská republika, Rumunsko a Polská republika tvrdí, že existovaly alternativy méně omezující řidiče a dopravce. Svoboda řidičů totiž mohla být zachována upravením povinnosti dopravců zorganizovat návrat pouze v případě, kdy se řidič chce vrátit. Tímto způsobem by dopravcům nevznikaly nadměrné dodatečné náklady. Tato alternativa by zajistila větší flexibilitu, a tudíž přiměřenou ochranu práv řidiče. Polská republika navíc odkazuje na opatření v tomto smyslu, které navrhl v průběhu legislativního procesu výbor Parlamentu pro zaměstnanost a sociální věci.

212

Na druhém místě Rumunsko a Polská republika zpochybňují posouzení proporcionality opatření stanoveného v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 provedené unijním normotvůrcem a zejména namítají, že nebylo provedeno posouzení dopadů, v rozporu s interinstitucionální dohodou, zejména jejími body 12 až 15, a to ve vztahu ke konečnému znění tohoto ustanovení. Unijní normotvůrce tedy neanalyzoval řadu okolností relevantních pro situaci, kterou má toto ustanovení upravovat.

213

Zaprvé Polská republika tvrdí, že unijní normotvůrce neposoudil to, zda plnění povinnosti stanovené v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 přispěje k zesílení provozu. V praxi bude tato povinnost plněna za využití silniční dopravy, takže její dodržení bude znamenat 8880000 zpátečních cest v průběhu jednoho roku. Unijní normotvůrce mimoto nezohlednil značné vzdálenosti, které budou muset řidiči z členských států nacházejících se na okraj Unie za účelem splnění uvedené povinnosti urazit.

214

Zadruhé Polská republika tvrdí, že unijní normotvůrce neprovedl odpovídající analýzu dopadu povinnosti stanovené v čl. 1 bodě 6 písm. d) nařízení 2020/1054 na bezpečnost řidičů. Unijní normotvůrce nezohlednil stanovisko EHSV k návrhu nařízení o „pracovní době“, v němž tento výbor vyjádřil politování nad tím, že navrhované změny nebyly doprovázeny důkladným posouzením bezpečnosti řidičů, cestujících nebo podmínek provozu v souvislosti s únavou řidičů. Rumunsko tvrdí, že při přijímání tohoto ustanovení nebyl zohledněn dopad opakovaných dlouhých jízd v krátkém časovém úseku na pracovníky.

215

Zatřetí Polská republika tvrdí, že konečné znění čl. 1 bod 6 písm. d) nařízení 2020/1054 ukládá na rozdíl od jeho původního znění dopravcům, aniž bylo v tomto ohledu provedeno posouzení dopadů, aby dokumentovali způsob, jakým plní povinnost, která je v něm stanovena, a uchovávali tuto dokumentaci, aby ji mohli předložit v případě kontroly. Tomuto typu zátěže mělo podle názoru tohoto členského státu předcházet vyčerpávající posouzení účinků s přihlédnutím ke skutečnosti, že dopravci jsou většinou malé a střední podniky.

216

Parlament a Rada tvrdí, že tyto argumenty jsou neopodstatněné.

217

Litevská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Polská republika svými argumenty zpochybňují soulad čl. 1 bodu 6 písm. d) nařízení 2020/1054 se zásadou proporcionality. Vzhledem k tomu, že Rumunsko a Polská republika navíc popírají, že by unijní normotvůrce vůbec analyzoval proporcionalitu tohoto ustanovení, je vhodné nejprve přezkoumat tento argument.