52008DC0435

[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 8.7.2008

KOM(2008) 435 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů {SEK(2008) 2207}{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

SDĚLENÍ KOMISE

Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů

ÚVOD: UDRžITELNOST DOPRAVY

Internalizace vnějších nákladů je součástí balíčku iniciativ, kterými má být dosaženo větší udržitelnosti dopravy. V dnešní době je více než potřebné navázat odvětví dopravy na důležité priority Komise, kterými jsou udržitelný rozvoj a udržování konkurenceschopnosti v Evropě.

V roce 2006 byla Komise v rámci legislativního procesu vyzvána, aby vypracovala všeobecně použitelný, průhledný a srozumitelný model k zhodnocení vnějších nákladů.

Komise po prozkoumání všech možností včetně nákladů v oblasti životního prostředí, hlučnosti, dopravního přetížení a zdraví předloží nejpozději do 10. června 2008 všeobecně použitelný, průhledný a srozumitelný model pro hodnocení všech vnějších nákladů, který bude sloužit jako základ budoucích výpočtů poplatků za pozemní komunikace. K tomuto modelu bude připojena analýza dopadů internalizace vnějších nákladů pro všechny druhy dopravy a strategie postupného provádění modelu u všech druhů dopravy .

Zprávu a model doplní v tomto případě návrhy určené Evropskému parlamentu a Radě k další´revizi této směrnice (směrnice 2006/38/ES).

Takový projekt není nic nového. Již několik let Komise zdůrazňuje nutnost účinnější tvorby cen v dopravě, která lépe odráží skutečné náklady na dopravu [1] . Zatížení způsobená dopravou přicházejí společnost a hospodářství draho. Internalizace vnějších nákladů by měla narovnat ceny tak, aby uživatelé dopravy nesli náklady, které vytvářejí a aby byli pobídkami ke snížení těchto nákladů motivováni ke změně chování.

Evropská unie musí konat. Zhodnocení dopadů[2] dochází k závěru, že pokud se v příštích letech nic nestane, vzrostou náklady na životní prostředí (z důvodu znečištění ovzduší a emisí CO2) do roku 2020 na 210 miliard EUR. Rovněž naši občané a podniky budou muset počítat s dopravním přetížením na více než čtvrtině evropské silniční sítě.

CO LZE OčEKÁVAT OD INTERNALIZACE: INTELIGENTNěJšÍ CENY

Zohlednění nákladů způsobených dopravou

Uživatelům dopravy vznikají náklady, které jsou v přímé souvislosti s druhem jejich dopravních prostředků (pohonné hmoty, pojištění atd.) Tyto náklady jsou považovány za soukromé , neboť jsou neseny přímo uživatelem dopravy. Uživatelé dopravy vytvářejí ale také zatížení, jejichž náklady musí nést společnost. Tyto náklady, jako je časová ztráta jiných uživatelů dopravy z důvodu dopravních přetížení, zdravotní obtíže způsobené hlukem a znečištěním ovzduší a z dlouhodobého hlediska rovněž vliv emisí skleníkových plynů na klima, nejsou kryty přímo uživateli ( vnější náklady). Tyto náklady jsou skutečností, i když ne vždy mají jasnou tržní cenu: výdaje pro polici a správu infrastruktury, náklady na nemocnice a na veřejný zdravotní systém, snížení kvality života. Tyto náklady jsou zpravidla přebírány státem a občany. Tyto soukromé a vnější náklady se sčítají a tvoří sociální náklady dopravy. Jen z ceny, do které jsou promítnuty všechny sociální náklady vytvořené uživateli dopravy, může vyjít správný signál, neboť tato cena je monetárním výrazem poskytnutých služeb a spotřeby vzácných zdrojů.

Aby však byly signály vycházející z ceny účinné, musejí se účastníci dopravy nechat vést cenou. Z různých důvodů to někdy není možné, například pokud chybějí skutečné alternativy, pokud u jednoho typu dopravy není dostatečná hospodářská soutěž, pokud existuje příliš málo pobídek k inovacím a k použití vozidel šetrnějších k životnímu prostředí atd. Internalizace jako taková je proto sice nutná, vyžaduje ale další opatření, ke zvýšení elasticity poptávky, tzn. cenové pružnosti s cílem posílit přitažlivost určitých nabídek služeb nebo urychlit technologickou inovaci. Cíl snížení vnějších nákladů tak vyžaduje strategii, která kromě internalizace vnějších nákladů obsahuje ještě další prvky: výstavbu infrastruktur, pobídky pro technologické inovace, politiku hospodářské soutěže, tvorbu právních předpisů a norem.

Volba vhodných hospodářských nástrojů s ohledem na typ vnějších nákladů

V praxi jsou nejdůležitějšími hospodářskými nástroji internalizace vnějších nákladů zdanění, mýtné (nebo poplatek za užívání) a za jistých podmínek[3] obchod s povolenkami. Tyto hospodářské nástroje jsou v různé míře využívány již nyní, v závislosti na typu dopravy a nákladech. Zhodnocení dopadů[4] ohledně internalizace vnějších nákladů skýtá pro každý typ dopravy přehled o aktuální situaci s ohledem na mýtné, poplatky a povolenky.

Jednotlivé vnější náklady mají velmi rozdílné vlastnosti, je proto vhodné odpovídajícím způsobem přizpůsobit hospodářské nástroje. Některé vnější náklady jsou spojeny s používáním infrastruktury a závisí na čase a místě. To platí pro dopravní přetížení, znečištění ovzduší a dopravní nehody, které vznikají v určité době na určitých místech v závislosti na druhu dopravní sítě. Nejlepším způsobem, jak vzít do úvahy tato kolísání, je diferenciace nákladů. Proč by měli uživatelé dopravy platit ve stejném rozsahu nezávisle na tom, zda jsou na cestě v dopravních špičkách, nebo v doporučených časech, zda používají přetížené silniční komunikace, nebo volí alternativní trasy? A proč by mělo být vozidlo šetrné k životnímu prostředí platit stejně jako vozidlo více znečišťující a hlučné?

Naproti tomu změna klimatu prostorově omezená není. Emise CO2 a všeobecně emise skleníkových plynů nejsou vázány na místo a čas, nýbrž závisejí na spotřebě pohonných hmot. Zde se jedná tedy méně o diferenciaci nákladů, jako spíše o zavedení nástroje přímo spojeného se spotřebou, jako je zdanění pohonných hmot nebo systém obchodování s povolenkami na emise CO2.

Udržení řádného fungování vnitřního trhu

Neporušený vnitřní trh je základní zásadou Evropské unie. V tomto smyslu je třeba předcházet vysokým cenám, které by byly překážkou volného pohybu nebo které by kvůli svému účinku na přeshraniční dopravu zatížily jiné regiony. Proto je třeba položit zásady internalizace na celoevropské úrovni s cílem zabránit roztříštění trhu. Zároveň je třeba uznat místní charakter některých vnějších nákladů, k čemuž je zapotřebí najít rovnováhu mezi evropským a místním přístupem.

Tvorba společných zásad pro členské státy by měla vyloučit jakoukoli diskriminaci a zajistit průhlednost trhu. Návrhem společné metodologie se má zabránit, aby byla zatížení vzhledem ke skutečným externím nákladům nepoměrně vysoká. A v neposlední řadě se systém sledování postará o jasný a účinný postup pro všechny účastníky.

VšEOBECNÉ PRINCIPY INTERNALIZCE VNěJšÍCH NÁKLADů: TVORBA CEN NA ZÁKLADě SOCIÁLNÍCH HRANIčNÍCH NÁKLADů

Uživatelé dopravy dostanou správné signály tehdy, pokud ceny zabrání nadměrnému čerpání zdrojů, přičemž ovšem odvětví dopravy a národní hospodářství těmito cenami není dotčeno. Podle ekonomické literatury se této rovnováhy dociluje tvorbou cen na základě sociálních hraničních nákladů, což je navrhováno za všeobecnou zásadu pro internalizaci.

Podle této zásady by musely být ceny v odvětví dopravy tak vysoké, aby pokryly krátkodobé dodatečné náklady způsobené dalším uživatelem infrastruktury. Teoreticky by tyto dodatečné náklady musely obsahovat náklady uživatele a vnější náklady. Tvorba cen na základě sociálních hraničních nákladů by tedy vedla k účinnějšímu využívání stávající infrastruktury. Tím, že by uživatel platil dodatečné náklady, které způsobuje společnosti, docházelo by k rovnému zacházení mezi uživatelem dopravy a neuživatelem dopravy a využívání společných zdrojů a placení podle zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“. Takový přístup je možný jen tehdy, pokud znečišťovatel neobdrží žádné vyrovnání, které by vyrušilo možné účinky internalizace.

Hraniční náklady se však v závislosti na čase a místě mění. Proto je v praxi obtížné je přesně zhodnotit. Jisté zjednodušení je tedy nevyhnutelné. Všeobecně řečeno mohou hraniční náklady odpovídat průměru proměnných nákladů.

V některých případech není princip hraničních nákladů použitelný neomezeně. V případě vysokých pevných nákladů nebo v odvětvích s nízkou hustotou provozu ne nutně umožňuje pokrytí nákladů na infrastrukturu. V případě potřeby je možno použít doplňkové koncepty s cílem zajistit financování infrastruktury podle principu „uživatel platí“ a internalizaci vnějších nákladů podle principu „znečišťovatel platí“. To kromě jiného přispívá k tomu, že je zajišťováno rovné zacházení mezi uživateli dopravy a společností jako celkem. Stanovení určitých nákladů, způsobených například hlukem, vyžaduje velmi složité postupy k získání hodnot hraničních nákladů, přičemž se jako spíše realistický jeví pragmatický přístup založený na průměrných nákladech (viz technická příloha[5]).

V technické příloze[6] se navrhuje společný rámec pro výpočet vnějších nákladů, které vznikají v důsledku znečištění vzduchu, hlučnosti nebo změny klimatu prostřednictvím stanovení společných zásad a společné metodiky. Nehody nejsou v tomto dokumentu výslovně zmiňovány (viz rámeček 2 technické přílohy). Internalizace vnějších nákladů nehod by se měla uskutečňovat na základě mechanismů, které berou ohled na rizikové chování (rychlost, alkohol za volantem). Pojistné, například systém bonus/malus, se již řídí podle této zásady a zohledňují rizikový profil řidiče, výše pojistného ovšem závisí na vyplacení škodné události, které většinou nepokryje všechny náklady. I když veřejná konzultace ukázala souhlas s promítnutím nákladů na výši pojistného, musel by takový postup zohledňovat rozdíly mezi jednotlivými členskými státy a vyžadoval by hlubšího přezkoumání, zejména s ohledem na subsidiaritu. V současném době nejsou úvahy ještě natolik zralé, aby byla navrhována iniciativa na evropské úrovni.

STRATEGIE PRO INTERNALIZACI VNEJšÍCH NÁKLADů U VšECH DRUHů DOPRAVY

I když je možné stanovit všeobecnou zásadu internalizace (tvorba cen na základě sociálních hraničních nákladů) a metodiku kvantifikace vnějších vlivů, je těžko představitelný mechanismus, který by byl všeobecně platný pro všechny druhy dopravy, které se vyznačují různými technologiemi, různě vysokým počtem aktérů, stávajících právních a správních předpisů atd. Stejnou zásadu je třeba použít s různými nástroji.

Evropa nezačíná od nuly. Evropská unie již přijala opatření, která umožňují internalizaci a přispívají k zmenšení zatížení. Důležitým krokem byla v roce 2003 harmonizace zdanění energií. V revizi, která se plánuje na rok 2008, by měly být více zohledněny emise CO2. Nejnovější návrh začlenit do roku 2011 leteckou dopravu do systému obchodování s povolenkami, je dalším rozhodujícím příspěvkem odvětví dopravy k ochraně klimatu.

Na základě výsledků zhodnocení dopadů lze vyvinout globální strategii, korá zohledňuje vlastnosti jednotlivých druhů dopravy a jde nad jejich rámec.

Možnosti internalizace u silniční dopravy zboží

Na silniční dopravu zboží připadají tři čtvrtiny dopravy zboží, takže by při internalizaci vnějších nákladů mohly být náklady na životní prostředí vzhledem k výchozímu stavu sníženy o jednu miliardu EUR. Méně dopravních zatížení znamená rovněž méně časových ztrát a tím vyšší účinnost dodavatelských řetězců. Komise proto navrhuje otevřít možnost, jak internalizovat určité náklady způsobené silniční dopravou zboží.

Ekologicky smysluplná a inteligentní tvorba cen revize směrnice 1999/62/ES (červen 2008)

Směrnice z roku 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozy zakazuje zahrnovat vnější náklady do výpočtu mýta. V roce 2006 byla změněna, aby mohly být poplatky přizpůsobeny environmentálním vlastnostem vozidel. S výjimkou horských regionů a jen za určitých podmínek smějí být příjmy z poplatků za používání pozemních komunikací vyšší než náklady na infrastrukturu. To platí dokonce i pro regiony s vysokým environmentálním a dopravním zatížením.

Zhodnocení dopadů zkoumalo různé alternativy, jak mohou být internalizovány vnější náklady. Přitom bylo zjištěno, v jakém rozsahu vede tvorba cen na základě znečištění ovzduší, hlučnosti a dopravního zatížení ke snížení vnějších nákladů, aniž by byla způsobována neúměrně vysoká hospodářská zatížení. Časová úspora díky nižší dopravní přetíženosti zvyšuje hospodářskou účinnost a vede k zásadnímu snížení emisí CO2.

Komise proto navrhuje revizi směrnice 1999/62/ES tak, aby byly začleněny vnější náklady. Změnami by mělo být dosaženo následujícího: 1. zohlednění vnějších nákladů vznikajících znečištěním ovzduší, zatížením hlukem a dopravní přetížeností, 2. zavedení mechanismu pro koordinaci na úrovni Společenství za použití společné metody a hraničních hodnot pro výpočet poplatků, 3. rozčlenění příjmů na dopravu. Výsledky veřejné konzultace podporují tento koncept. Z důvodů účinnosti by se měly poplatky za používání pozemních komunikací orientovat na typ vozidla komunikace, jakož i na časový rámec a měly by být vybírány elektronicky s cílem předcházet dopravnímu přetížení na mýtných stanicích.

Jednodušší internalizace díky technologii (podzim 2008)

Akční plán pro inteligentní dopravu, který bude představen na podzim 2008, má za cíl posílit používání technologických prostředků. Komise přijme rozhodnutí o provedení interoperability elektronických systémů mýtného tak, jak je stanoveno ve směrnici 2004/52/ES. Tato rozhodnutí zajistí neomezenou interoperabilitu těchto systémů v horizontu tří let po přijetí rozhodnutí o ustanovení evropské služby mýtných systémů.

Pobídky občanům, jak udržitelněji používat vozidla (podzim 2008)

Osobní vozidla nesmějí být vyčleněna z tohoto cíle. Zásady zde navrhované tvory cen by měly být použity smysluplně rovněž na osobní vozidla. Z důvodů subsidiarity rozhodnutí o této věci přísluší členským státům.

Akční plán pro městskou mobilitu, který bude představen na podzim 2008, rovněž zkoumá, jak může být zlepšena mobilita občanů ve městech, jakož i přidanou hodnotu opatření na úrovni Společenství. Akční plán vyšel z diskuze o Zelené knize o městské dopravě[7]. Další předávání různých zkušeností, které evropská města již učinila s tvorbou cen, jakož i zřízení diskusního fóra, mohou být užitečné z hlediska tvorby takového systému. Vypracování harmonizovaných kritérií pro omezení dopravy ve městě a podpora interoperability technologií mohou přispět k lepšímu sladění strategií pro internalizace vnějších nákladů v evropských městských oblastech.

V neposlední řadě se v současnosti Rada zabývá návrhem o zdaněním osobních vozidel[8]. Tento návrh předpokládá změnu současného zdanění s cílem zohlednit emise CO2. Návrh Komise obsahuje tři hlavní body: zrušení registračních poplatků, zavedení systému vrácení registračních poplatků a přeměnu základu pro výpočet registračních poplatků a roční daně z motorového vozidla s cílem tyto poplatky úplně nebo částečně navázat na emise CO2.

Směrem k internalizaci vnějších nákladů u ostatních druhů dopravy

Evropská unie se zde nemůže zastavit. Když se jedná o zlepšení životní kvality našich občanů, musejí svým dílem přispět rovněž ostatní druhy dopravy. Každý druh dopravy musí řešit svoje specifické problémy, jako jsou: hlučnost u železniční dopravy, znečištění ovzduší a ochrana klimatu u námořní dopravy, hlučnost, znečištění vzduchu a ochrana klimatu u letecké dopravy. Internalizace vnějších nákladů umožňuje rovněž použít všechny nástroje, které jsou nejvhodnější k pobídce uživatele dopravy, aby se choval udržitelněji.

Zhodnocení dopadů zkoumalo rovněž různé alternativy internalizace vnějších nákladů. Politické alternativy měly za cíl internalizaci nákladů na životní prostředí, tedy nákladů souvisejících se znečištěním ovzduší, hlučností a změnou klimatu. Taková strategie by měla pozitivní vliv na snížení zátěží.

Železniční doprava (2008)

Směrnice 2001/14/ES dovoluje internalizaci vnějších nákladů. Pokud ovšem internalizace vede ke zvýšení příjmů provozovatele infrastruktury, je podle směrnice přípustná pouze tehdy, když ke zvýšení dojde rovněž u ostatních konkurenčních druhů dopravy. Přepracování směrnice 1999/62/ES tedy skýtá možnost, jak internalizovat vnější náklady do silniční dopravy, která je v konkurenci s dopravou železniční.

Hlučnost však pro železniční dopravu zůstává velkou výzvou. Komise současně s tímto sdělením zveřejňuje sdělení o pobídkách s cílem snížit hlučnost a v rámci přepracování prvního železničního balíčku by mohla do konce roku 2008 předložit dotyčná právní opatření.

Letecká doprava (2008)

Letecká doprava se již začala účastnit tohoto programu. Emise způsobené leteckou dopravou narůstají obzvláště rychle, proto Komise již 20. prosince 2006 navrhla začlenit emise CO2 z letecké dopravy do evropského systému obchodování s povolenkami (ETS). To by znamenalo, že provozovatelé letecké dopravy by si v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ museli od roku 2011 nebo 2012 zakoupit povolenky pro pokrytí svých emisí. Tento návrh směrnice se netýká pouze letů uvnitř Společenství, nýbrž i letů do a z EU. Jako hraniční hodnota emisí je stanoven se 100 % referenční časový rámec 2004–2006.

Vzhledem k tomu, že účinky letecké dopravy na klima překračují emise CO2, oznámila již Komise svůj úmysl zabývat se rovněž jinými skleníkovými plyny, zejména oxidy dusíku (NOx). Komise připravuje rovněž návrh na snížení emisí NOx, který bude předložen koncem roku 2008.

V neposlední řadě předložila Komise dne 24. ledna 2007 návrh směrnice o letištních poplatcích. Návrh byl uvítán Radou a Parlamentem. Předložené pozměňovací návrhy se týkají navázání poplatků na škody na životním prostředí.

Námořní doprava (2009)

Se stoupajícím růstem vzrostly v poslední době rovněž emise CO2 v námořní dopravě. Ve svém závěru z března 2007 navrhla Rada přijmout opatření vzhledem k emisím z mezinárodní námořní dopravy- Komise by ráda začlenila námořní dopravu do návazné (po roce 2012) dohody o ochraně klimatu, a přeje si proto rovněž, aby Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijala v roce 2009 opatření ke snížení emisí skleníkových plynů. Vzhledem k nedostatečnému pokroku IMO navrhuje Komise přijmou opatření na evropské úrovni, jako například začlenění námořní dopravy do systému EU obchodování s emisními povolenkami.

Vnitrozemská vodní doprava

Ve sdělení k programu Naiades byl stanoven rok 2013 jako časový horizont pro internalizaci vnějších nákladů u všech druhů dopravy. Komise ještě jednou poukazuje na skutečnost, že by takový koncept mohl oživit vnitrozemskou plavbu a umožnit financování projektů infrastruktury.

Výsledky zhodnocení vlivů potvrzují, že by vodní cesty těžily takové strategie a v závislosti na své energetické účinnosti na dopravovanou tunu za kilometr by mohly být příjemci správně pochopené intermodální politiky.

Používání příjmů z internalizace pro udržitelnou dopravu

U používání příjmů z internalizace platí na úrovni Společenství, že je třeba mít na paměti výhody mezinárodní dopravy. Často je docilováno příjmů právě z mezinárodní dopravy. V Evropě připadá asi čtvrtina silniční dopravy na mezinárodní silniční dopravu. V sedmi členských státech představuje tento podíl více než polovinu (74 % v Belgii, 76 % v Lucembursku, 85 % v Estonsku). Vzhledem k tomu, že příjmy z dopravy nejsou rozčleněny, má každý členský stát tendenci používat příjmy z internalizace pro vlastní výhody, aniž by viděl využití udržitelné mobility na úrovni Společenství.

Pokud chceme učinit dopravu udržitelnou, je třeba ještě většího úsilí, zejména na poli vědy a inovací, investic do infrastrukturních materiálů šetrných k životnímu prostředí a rozvoje veřejné dopravy. Seznam je dlouhý a vyžaduje od členských států skutečné podpory. Kromě toho si rozvoj transevropských sítí žádá velké finanční prostředky, zejména v případě projektů, které jsou Unií vybrány jako prioritní. Rovněž by měly příjmy z internalizace znovu směřovat do odvětví dopravy a přispívat ke snižování vnějších nákladů, a to stále na základě poměru nákladů a přínosů nebo jiných studií, které zajišťují, že vybrané použití přináší maximální možný přínos společnosti. Návrh na revizi směrnice 1999/62/ES takový přístup předpokládá.

DALšÍ KROKY

Komise vyzývá členské státy, aby využívaly navrhovaný společný rámec. Silniční doprava je předmětem legislativního návrhu, který bude předložen spolu se zde navrhovaným balíčkem opatření.

Komise v roce 2013 provede přezkum těchto opatření a při tom zjistí, jakých pokroků bylo dosaženo ve věci internalizace. Zhodnocení vnějších nákladů bude přizpůsobeno v závislosti na dotyčné vědecké práce. V případě potřeby a podle rozsahu docílených pokroků budou do zkoumání začleněny další vnější náklady tak, jak budou vznikat s ohledem na biodiversitu, přírodu, krajinu a využívání ploch.

[1] Zelená kniha Komise s názvem „Směřování ke spravedlivé a účinné tvorbě cen v dopravě“, přijatá v roce 1995, bílá kniha „Spravedlivý systém poplatků za užití dopravních infrastruktur – postupné zavádění společného rámce pro zpoplatnění dopravy v Evropské unii“, přijatá v roce 1998, bílá kniha Komise „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout se“, přijatá v září 2001 osvětlily skutečnost, že různé náklady, které vznikají při používání dopravní infrastruktury jsou částečně, ale zejména nerovnoměrně přenášeny na uživatele dopravy. Toto téma bylo znovu nastoleno v přezkumu v polovině období uvedené bílé knihy v roce 2006, přičemž se Komise zavázala na základě směrnice o silničních poplatcích navrhnout metodiku tvorby cen za infrastrukturu.

[2] SEK(2008) XXX Zhodnocení vlivů na internalizaci vnějších nákladů

[3] Podle nařízení 2003/87 si členské státy přidělují alespoň 90 % povolenek volně. Aby byly náklady internalizovány, musejí vystavovatelé povolenek pro obchod s emisemi povolenky prodávat za cenu, která odpovídá například vnějším nákladům. Komise v lednu 2008 (KOM(2008) 16 v konečném znění) navrhla zavedení systému dražby, který se řídí zásadou „znečišťovatel platí“. Systém bude zaváděn postupně a povede k tomu, že v roce 2013 budou draženy alespoň dvě třetiny povolenek.

[4] SEK(2008) XX

[5] SEK(2008)

[6] SEK(X)

[7] Zelená kniha „Na cestě k nové kultuře městské mobility“ (září 2007). K nahlédnutí na http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[8] KOM(2005) 261. Návrh směrnice o daních v oblasti osobních vozidel