1. 

V projednávaných spojených věcech Bundesgerischtshof (Německý spolkový soudní dvůr) a Handelsgericht Wien (Vídeňský obchodní soud, Rakousko) žádají Soudní dvůr, aby v nařízení (ES) č. 261/2004 (dále jen „nařízení“) ( 2 ) objasnil rozdíl mezi pojmy „zpoždění“ a „zrušení“ letu. Handelsgericht Wien rovněž žádá o vysvětlení pojmu „mimořádné okolnosti“ v čl. 5 odst. 3 nařízení.

2.

Montrealská úmluva, jíž je Společenství smluvní stranou, modernizuje a konsoliduje Varšavskou úmluvu ( 4 ). Usiluje mimo jiné o ochranu zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a o poskytnutí spravedlivého odškodnění nahrazujícího utrpěnou škodu ( 5 ).

3.

Článek 19 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Zpoždění“, stanoví:

„Dopravce odpovídá za škody způsobené zpožděním letecké dopravy cestujících, zavazadel nebo nákladu. Dopravce však neodpovídá za škody způsobené zpožděním, jestliže prokáže, že on sám a jeho zaměstnanci a agenti učinili veškerá možná opatření, která lze spravedlivě požadovat, aby škodu odvrátili, nebo že nebylo v jejich silách, aby tak učinili.“

4.

Článek 3 ES stanoví:

„1.   Činnosti Společenství pro účely vymezené v článku 2[ ( 6 )] zahrnují za podmínek a v harmonogramu stanoveném touto smlouvou:

[…]

[…]“

5.

Nařízení obsahuje následující relevantní body odůvodnění:

„[…]

[…]

[…]

[…]“

6.

Článek 2 písm. l) definuje „zrušení“ pro účely nařízení jako „neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo“. Srovnatelná definice pojmu „zpoždění“ není.

7.

Článek 5, nadepsaný „zrušení“, stanoví:

„1.   V případě zrušení letu:

2.   Jestliže jsou cestující informováni o zrušení, musí jim být poskytnuto vysvětlení ohledně možné náhradní dopravy.

3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.

4.   Důkazní břemeno týkající se otázek, zda a kdy byl cestující informován o zrušení letu, spočívá na provozujícím leteckém dopravci.“

8.

Článek 6, nadepsaný „Zpoždění“, stanoví:

„1.   Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn:

2.   V každém případě musí pomoc nabízená v rámci lhůt stanovených výše brát ohled na každou skupinu vzdáleností.“

9.

Článek 7, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:

„1.   Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:

Při určování vzdálenosti se vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase.

2.   Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu:

[…]“

10.

Článek 8, nadepsaný „Právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování“, stanoví:

„1.   Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:

[…]“

11.

Článek 9, nadepsaný „Právo na poskytnutí péče“, uvádí typy péče, na kterou mají cestující nárok:

„1.   Odkazuje-li se na tento článek, jsou cestujícím zdarma nabídnuty:

2.   Navíc jsou cestujícím zdarma nabídnuty dva telefonní hovory, podání dvou zpráv telexem nebo faxem nebo elektronickou poštou.

3.   […]“

12.

Christopher Sturgeon a jeho manželka si rezervovali let se společností Condor Flugdiens GmbH (dále jen „Condor“) z Frankfurtu do Toronta pro sebe a své dvě děti. Budu na tuto rodinu odkazovat společně jako na „Sturgeonovi“.

13.

Sturgeonovi se měli vrátit letem odlétajícím z Toronta dne 9. července 2005 v 16:20 hodin. Ve skutečnosti odletěli teprve následujícího dne. V důsledku toho dorazili do Frankfurtu teprve v 7:00 nebo 7:15 hodin dne 11. července, přibližně o 25 hodin později, nežli měli přiletět.

14.

Sturgeonovi tvrdí, že přibližně ve 23:30 hodin dne 9. června 2005 kapitán letadla oznámil, že se let ruší, a stejná informace se objevila na informační tabuli o odletech. Zavazadla, která již byla naložena, byla vrácena cestujícím, kteří pak byli převezeni do hotelu, kde měli strávit noc, do kterého přijeli ve 2:30 hodin. Následujícího dne se cestující museli znovu odbavit u přepážky jiného leteckého dopravce. Byla jim přidělena jiná sedadla a znovu museli projít bezpečností kontrolou. Nicméně číslo zpátečního letu nyní, o den později, odpovídalo číslu letu, který si rezervovali.

15.

Sturgeonovi tvrdí, že vzhledem k takovým okolnostem, zejména ke 25hodinovému zpoždění, jejich let ve skutečnosti nebyl zpožděn, nýbrž zrušen, a že tudíž mají nárok na 600 eur na osobu jako odškodnění za zrušení letu ( 11 ).

16.

Condor tvrdí, že let byl pouze zpožděn.

17.

Amtsgericht Rüsselheim měl za to, že let byl zpožděn, a nikoliv zrušen. Požadavky Sturgeonových na odškodnění tedy odmítl.

18.

Jejich odvolání Landgericht Darmstadt zamítl, avšak poskytl jim možnost podat ohledně právní otázky opravný prostředek „Revision“ k Bundesgerischtshof na základě skutečnosti, že rozdíl mezi pojmy „zrušení“ a „zpoždění“ je nejasný, ale přitom zásadní.

19.

Bundesgerichtshof byl toho názoru, že výsledek opravného prostředku Sturgeonových závisí na výkladu čl. 2 písm. l) a potenciálně čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení. Přerušil proto řízení a položil Soudnímu dvoru následující otázky:

20.

Stefan Böck a Cornelia Lepuschitz si rezervovali let z Vídně do Mexico City u společnosti Air France SA (dále jen „Air France“). Jejich let byl rozdělen do následujících úseků: dne 18. února 2005 z Vídně do Paříže a z Paříže do Mexico City, dne z Cancúnu do Mexico City a z Mexico City do Paříže, a dne z Paříže do Vídně.

21.

Při odbavení pro let AF 439 odlétající z Mexico City dne 7. března 2005 ve 21:30 hodin byli S. Böck a Ch. Lepuschitz informováni – před tím, nežli k odbavení opravdu došlo – že let byl zrušen z důvodu technických problémů. V odpovědi na jejich požadavek ohledně náhradního letu jim byla nabídnuta místa v letu provozovaném společností Continental Airlines (dále jen „Continental“) pod číslem letu CO1725Y, který odlétal z Mexico City dne ve 12:20 hodin.

22.

Stefan Böck a Ch. Lepuschitz tuto nabídku přijali. Za účelem vydání letenek nejprve měli požádat o potvrzení kancelář společnosti Air France v Mexico City, která jim povolila obstarat si letenky u přepážky společnosti Continental. Air France jim nabídla ubytování, stravu a přepravu do hotelu a zpět. Stefan Böck a Ch. Lepuschitz nakonec přiletěli do Vídně o 21 hodin později nežli byl plánovaný čas příletu.

23.

Zbývající cestující, kteří měli cestovat dne 7. března 2005 letem AF439 a jejichž rezervace nebyla přesunuta na let společnosti Continental, cestovali letem s označením FGSPV dne z Mexico City do Paříže. Letadlo odletělo v 19:35 hodin s poněkud pozměněným číslem letu (AF439A) a přistálo v Paříži dne 9. března v 13:09 hodin. Let byl provozován souběžně s pravidelným letem Air France plánovaným na 8. března.

24.

Stefan Böck a Ch. Lepuschitz tvrdí, že každému z nich má Air France vyplatit částku 600 eur jako odškodnění za zrušení jejich letu podle článku 5 ve spojení s čl. 7 odst. 1 písm. c) nařízení.

25.

Bezirksgericht für Handelssachen Wien v prvním stupni žalobu zamítl, jelikož měl za to, že let plánovaný na 7. března 2005 byl zpožděn, a nikoliv zrušen ve smyslu nařízení a že v případě pouhého zpoždění není na odškodnění nárok.

26.

Stefan Böck a Ch. Lepuschitz se odvolali k Handelsgericht Wien, který se rozhodl předložit Soudnímu dvoru následující otázky:

V případě kladné odpovědi na otázku 2:

27.

Písemná vyjádření byla předložena Sturgeonovými, S. Böckem a Ch. Lepuschitz, společnostmi Condor a Air France, rakouskou, francouzskou, řeckou, italskou, polskou a švédskou vládou a vládou Spojeného království a Komisí.

28.

Při jednání byla ústní vyjádření přednesena jménem Sturgeonových, S. Böcka a Ch. Lepuschitz, společnosti Condor, řecké vlády a vlády Spojeného království a Komise.

29.

Svými dvěma otázkami předkládající soud ve věci Sturgeon usiluje o objasnění toho, zda – aby se jednalo o „zrušení“ – je podstatné, aby původně plánovaný let byl zrušen, a pokud ne, zda se zpoždění může stát zrušením poté, co uplynula určitá doba. První a druhou předběžnou otázkou předloženou ve věci Böck a Lepuschitz je Soudní dvůr tázán, zda zpoždění v délce 22 hodin je stále „zpožděním“ ve smyslu článku 6 nařízení, či zda takové zpoždění, ve spojení s převedením cestujících na let provozovaný pod jiným číslem a nepřepravující všechny cestující s rezervací na původní let, není spíše zrušením.

30.

Podstatou otázek obou předkládajících soudů tedy je, jak je třeba odlišit „zpoždění“ od „zrušení“ ve smyslu čl. 2 písm. l) nařízení, a zda lze „zpoždění“ považovat za „zrušení“ ve smyslu nařízení po uplynutí určité doby.

31.

V důvodové zprávě ke svému původnímu návrhu nařízení ( 12 ) Komise v bodu 20 uvedla, že „[z]rušení dopravcem […] představuje odmítnutí poskytnutí služeb, pro které byla smlouva uzavřena, s výjimkou mimořádných okolností mimo jeho odpovědnost, jakými jsou politická nestabilita, nepříznivé povětrnostní podmínky, nedostatečná bezpečnost a neočekávaná bezpečností selhání. Zrušení za běžných podmínek z obchodních důvodů přináší pro cestujícího nepřijatelné obtíže a zpoždění, zejména pokud nebyl upozorněn předem“. V bodu 23 bylo uvedeno: „Ačkoliv cestující trpí podobným nepohodlím a zklamáním ze zpoždění jako z odepření nástupu na palubu, rozdíl je v tom, že dopravce je odpovědný za odepření nástupu na palubu a zrušení (nejedná-li se o důvody mimo jeho odpovědnost), ale nikoliv vždy za zpoždění. Jinými běžnými důvody jsou systémy řízení letového provozu a omezení letištní kapacity. Jak je uvedeno v jejím sdělení o ochraně cestujících v letecké dopravě, Komise soudí, že za stávajících okolností nemají být provozovatelé povinni odškodňovat cestující v případě zpoždění“.

32.

Není zcela snadné rozpoznat logiku rozlišování, které na tomto místě Komise provedla. Důvodová zpráva zaprvé uvádí, že letecké společnosti jsou vždy zodpovědné za zrušení s výjimkou situací, kdy je výjimečné okolnosti takové povinnosti zbavují (zásada, která se později odrazila ve znění článku 5 schváleného nařízení, kde „výjimečné okolnosti“, na které odkazuje Komise, byly přejmenovány na „mimořádné okolnosti“) ( 13 ). Důvodová zpráva poté identifikovala řadu okolností, za kterých letecké společnosti nejsou (objektivně) zodpovědné za zpoždění. Jsou to – stejně jako „výjimečné okolnosti“ identifikované výše v souvislosti se zrušeními – okolnosti, za které nejsou letecké společnosti (objektivně) odpovědné. Logicky by se očekávalo, že důvodová zpráva dále navrhne (jak pro zrušené lety, tak pro zpožděné lety), aby po leteckých společnostech nemohlo být požadováno, aby platily odškodnění, pokud zpoždění nebo zrušení nevzniklo jejich zaviněním. Namísto toho se důvodová zpráva spokojuje s pouhým tvrzením, že „Komise soudí, že za stávajících okolností nemají být dopravci povinni odškodňovat cestující v případě zpoždění“.

33.

Náhrada škody navrhovaná v návrhu Komise pro případy zrušení byla stejná jako pro případy odepření nástupu na palubu, v nichž – jak bylo uvedeno v bodu 11 důvodové zprávy – má být náhrada stanovena „na odrazující úrovni“. V bodu 14 byl dále vysvětlen výpočet: „Aby byly letecké společnosti odrazovány od odepření nástupu na palubu všech cestujících bez ohledu na to, ve které třídě cestují, Komise navrhuje, aby byla stanovena pevná sazba odškodnění na dvojnásobek většiny sazeb v obchodní třídě.“

34.

Je možné, že rozlišování mezi „zrušením“ a „zpožděním“, které měla Komise na mysli ve svém návrhu, nebylo založeno na účinku na cestující, ale na stupni odpovědnosti dopravce – rozdíl mezi úmyslným rozhodnutím zrušit let z obchodních důvodů („zrušení“), kterému by mělo být bráněno odrazujícími sazbami náhrad, a opravdovou snahou přepravit cestující do jejich destinace, i když opožděně, v případě vnějších obtíží („zpoždění“), přičemž v takových případech by po přepravcích mělo být požadováno pouze poskytnutí určité míry pomoci. Pokud tomu tak je, zřejmě došlo k určité záměně mezi „příčinou“ a „zaviněním“. Není složité představit si případy, kdy skutečná snaha přepravit cestující do jejich destinace co nejrychleji s sebou může přinést zrušení plánovaného letu (protože je zřejmé, že nikdy nemůže odletět včas) a poté zajištění toho, aby cestující mohli odletět jiným letem ( 14 ). Naopak, zpoždění letu, který si rezervovalo pouze několik cestujících, může být prodlouženo z důvodů, které jsou v zásadě obchodní, protože letecká společnost použila první dostupné letadlo k tomu, aby dostala z potíží nejprve jiný let, který si rezervovalo více cestujících ( 15 ). Pokud by princip v návrhu Komise byl takový, že „letecké společnosti poskytnou náhradu škody, pokud situaci zavinily, ale nikoliv v jiných případech“, bylo by možné očekávat, že vypracuje ustanovení pro zjištění (a penalizaci) zpoždění přičitatelných obchodním rozhodnutím.

35.

V průběhu legislativního procesu se však neobjevilo výrazné zaměření na takové rozlišení, zejména poté, kdy došlo ke snížení míry odškodnění. V textu, který byl nakonec schválen, je obtížné dovodit kritéria pro rozlišení mezi „zrušením“ a „zpožděním“.

36.

Článek 2 písm. l) nařízení definuje „zrušení“ jako „neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo“. Nařízení neobsahuje srovnatelnou definici pojmu „zpoždění“. „Zpoždění“ není definováno ani ve Varšavské nebo Montrealské úmluvě. Článek 19 Montrealské úmluvy pouze obecněji stanoví, že letecký dopravce je odpovědný za škody způsobené „zpožděním letecké dopravy cestujících, zavazadel nebo nákladu“. Tato formulace zjevně pokrývá mnohé – pokud ne všechny – případy, které spadají pod pojem „zrušení letu“, a je mnohem širší nežli „zpoždění letu“ v nařízení.

37.

V rámci nařízení však má rozdíl mezi „zpožděním“ a „zrušením“ význam. Článek 5 nařízení dává cestujícím, jejichž let byl zrušen, právo na stanovenou náhradu škody. Článek 6 nařízení neobsahuje srovnatelné ustanovení pro náhradu škody za zpoždění.

38.

Nařízení se podstatným způsobem zasloužilo o poskytování automatické náhrady škody cestujícím, jejichž lety byly zrušeny. Nicméně, jak uvádí polská vláda ve svém písemném vyjádření, rozlišování, které nařízení zavádí mezi zrušením a zpožděním, může vést k tomu, že s cestujícími, kteří jsou v objektivně srovnatelném postavení, bude zacházeno odlišným způsobem.

39.

To nevyhnutelně vede k (zásadní) otázce, zda nařízení porušuje zásadu rovného zacházení.

40.

Podle ustálené judikatury zásada rovného zacházení nebo zákazu diskriminace vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi nebylo zacházeno odlišně a s odlišnými situacemi stejně, není-li takové zacházení objektivně odůvodněné ( 16 ).

41.

Platnost článků 5, 6 a 7 nařízení ve světle zásady rovného zacházení byla zpochybněna ve věci IATA a ELFAA, avšak z pohledu leteckých společností, nikoliv cestujících.

42.

Tehdy ELFAA tvrdila, že nízkonákladové letecké společnosti, které zastupovala, byly diskriminovány, jelikož opatření stanovená v uvedených článcích ukládala stejné povinnosti všem leteckým společnostem, aniž by činila jakýkoliv rozdíl na základě jejich cenové politiky a služeb, které nabízí. ELFAA dále tvrdila, že právo Společenství neukládá tytéž povinnosti pro ostatní dopravní prostředky, a v důsledku toho je diskriminační takovým způsobem odlišit odvětví letecké dopravy.

43.

Soudní dvůr rozhodl, že situace podniků působících v různých dopravních odvětvích není srovnatelná a že cestující, jejichž lety byly zrušeny nebo významně opožděny, jsou v objektivně odlišné situaci, nežli je situace, které jsou vystaveni cestující v jiných druzích dopravy v případě události stejné povahy. Krom toho škoda utrpěná cestujícími leteckých dopravců v případě zrušení nebo dlouhého zpoždění letu je podobná bez ohledu na to, s jakou leteckou společností mají smlouvu, a nesouvisí s cenovou politikou letecké společnosti ( 17 ). Soud došel k závěru, že „zákonodárci Společenství tedy příslušelo, neměla-li být dotčena zásada rovného zacházení ve vztahu k cíli sledovanému nařízením č. 261/2004, jehož účelem je zvýšení ochrany všech cestujících leteckých dopravců, aby se všemi leteckými společnostmi zacházel stejně“ ( 18 ).

44.

Soudní dvůr ve věci IATA a ELFAA výslovně potvrdil, že primárním cílem nařízení je zvýšení ochrany všech cestujících v letecké dopravě. Toto posouzení tvoří základ pro analýzu Soudního dvora a zamítnutí argumentů ELFAA. ELFAA tvrdila, že letecká doprava a jiné způsoby dopravy jsou srovnatelné. Soudní dvůr uvedl, že pro cestující vystavené zrušení nebo významnému zpoždění nejsou. ELFAA tvrdila, že pravidelné letecké společnosti a nízkonákladové letecké společnosti nejsou srovnatelné. Soudní dvůr uvedl, že pro cestující čelící zrušení letu nebo významnému zpoždění srovnatelné jsou. Stručně řečeno, ELFAA vyzvala Soudní dvůr, aby zkoumal nařízení z pohledu leteckých společností. Soudní dvůr takový přístup odmítl a zkoumal argument ELFAA (a nařízení) z pohledu cestujících.

45.

Krom toho je vhodné uvést, že Soudní dvůr ve své analýze zacházel s cestujícími, jejichž lety byly zrušeny, a cestujícími, jejichž lety byly významně zpožděny, jako se subjekty stejné kategorie.

46.

Jak Soudní dvůr uvedl ve věci Arcelor Atlantique a Lorraine a další, „porušení zásady rovného zacházení z důvodu odlišného zacházení předpokládá, že dotčené situace jsou srovnatelné s ohledem na veškeré prvky, které je charakterizují“. Takové prvky, a tudíž i jejich srovnatelnost „musí být zejména určeny a posuzovány ve světle předmětu a cíle aktu Společenství, který zakládá dotčené odlišení. Mimoto musí být zohledněny zásady a cíle oblasti, do níž dotčený akt spadá“ ( 19 ).

47.

Soudní dvůr v rozsudku ve věci IATA a ELFAA jednoznačně uvedl, že cíl článků 5 (zrušení) a 6 (zpoždění) nařízení je zjevný z prvního a druhého bodu odůvodnění, podle nichž by činnost Společenství v oblasti letecké dopravy měla mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a měl by být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele, neboť zrušení nebo významné zpoždění letů způsobuje cestujícím závažné nepohodlí ( 20 ).

48.

Soudní dvůr tedy ve věci IATA a ELFAA jasně identifikoval ochranu cestujících jako „bezprostřední cíl“ nebo „cíl bezprostředně sledovaný zákonodárcem Společenství“ a současně akceptoval skutečnost, že nařízení může mít implicitně jiné, sekundární cíle (například snížit prostřednictvím prevence počet letů, které jsou zrušeny nebo významně zpožděny) ( 21 ).

49.

Tento přístup vychází ze skutečnosti, že – jak uvedl Soudní dvůr – se rozsah různých opatření zvolených Společenstvím liší „v závislosti na rozsahu újmy vzniklé cestujícím, který je posuzován buď v závislosti na době zpoždění a čekání na další let, nebo na době, v níž jsou dotčené osoby informovány o zrušení letu“ ( 22 ). Ačkoliv je výchozí bod pro počítání času odlišný, je jak v případě zrušení, tak v případě významného zpoždění rozsah škody posuzován odkazem na plynutí času.

50.

Posilování ochrany spotřebitele je krom toho jednou z činností, které jsou výslovně uvedeny v čl. 3 odst. 1 písm. t) ES, jež Společenství uskutečňuje pro účely obecných cílů Společenství, které jsou stanoveny v článku 2 ES ( 23 ).

51.

Nicméně, bez ohledu na závažnost způsobeného nepohodlí nařízení stanoví, že zrušení letu automaticky vede ke vzniku práva na náhradu škody (podle článku 7), zatímco u zpoždění tomu tak nikdy není. Jak naznačuje předkládací usnesení ve věci Sturgeon a jak uvedla Komise při jednání, nařízení se tedy jeví být založeno na předpokladu, že zrušení nutně způsobuje cestujícím větší nepohodlí, a tudíž si zasluhuje vyšší formu ochrany, nežli „pouhé“ zpoždění ( 24 ).

52.

Pro mne je zcela nejasné, proč tomu tak má být. Komise právě to ve svém písemném vyjádření připouští, když akceptuje, že zrušení ve skutečnosti nezpůsobují vždy více nepohodlí nežli zpoždění.

53.

Dejme tomu, že cestující A a cestující B si rezervovali let z Bruselu do New Yorku s různými leteckými dopravci, se stejným časem odletu v 8:30 hodin. Když cestující A dorazil na letiště, byl informován, že jeho let byl zrušen. Bylo mu nabídnuto místo v jiném letu do New Yorku, který odlétá dalšího dne v 08:30 hodin. Cestující B se po příjezdu na letiště dozvěděl, že jeho let je zpožděn. Jeho let odlétá ve stejnou dobu jako nový let cestujícího A, tedy o den po plánovaném odletu. Oba cestující A i B dorazí do New Yorku ve stejnou dobu. Tito cestující jsou ve skutečnosti ve stejné situaci. Přesto pouze cestujícímu A je poskytnuto právo na automatické odškodnění podle nařízení.

54.

Rozdíl mezi zrušením a zpožděním, který v současné době existuje v nařízení, se jeví být v rozporu s jeho účelem.

55.

Tato skutečnost je ještě jasnější, vezme-li se v úvahu, že nařízení může vést k (paradoxnímu) výsledku, že cestujícím, kteří trpěli větším nepohodlím, může být odmítnuto automatické odškodnění, zatímco cestující, kteří trpěli menším nepohodlím je mohou získat. Vezměme stejné cestující A a B (zjevně „časté cestující“), kteří si oba rezervovali let z Bruselu do New Yorku s různými leteckými dopravci se stejným odletem v 10:30 hodin. Když cestující A dorazil na letiště, zjistil, že jeho let byl zrušen. Letecký dopravce ovšem bezprostředně navrhl jiný let s jiným dopravcem, který odlétal v 11:00 hodin. Když cestující B dorazil na letiště, byl informován, že jeho let bude zpožděn. Jeho let nakonec odletěl ve 22:30 hodin, tehdy 12 hodin po plánovaném odletu. Cestující B zjevně trpěl větším nepohodlím.

56.

Cestující A (který stěží utrpěl újmu) bude moci požadovat náhradu škody podle čl. 5 odst. 1 písm. c) a článku 7 nařízení. Cestující B bude pouze moci, s plynoucím časem, požadovat stravu a občerstvení ( 25 ), několik telefonního hovorů (nebo telexů, faxů či e-mailů) zdarma ( 26 ) a pak (po pěti hodinách) mu vznikne právo rozhodnout se pro vrácení ceny letenky, pokud se čekání nadále nejeví jako užitečné ( 27 ). Právo na poskytnutí péče je nepochybně cenné, ale je těžko srovnatelné s náhradou škody, kterou získá cestující A.

57.

Komise v důvodové zprávě, která doprovází její návrh nařízení, nabízí na základě toho, že opatření je určeno ke zvýšení ochrany spotřebitele, následující komentář k rozdílu mezi zrušením a zpožděním:

„Ačkoliv cestující trpí podobným nepohodlím a zklamáním ze zpoždění jako při odepření nástupu na palubu nebo zrušení, rozdíl je v tom, že dopravce je zodpovědný za odepření nástupu na palubu a zrušení (pokud se nejedná o důvody mimo jeho odpovědnost), ale nikoliv vždy za zpoždění“ ( 28 ).

58.

Takové vysvětlení při přezkumu neobstojí.

59.

Komise výslovně uznává, že nepohodlí, kterým trpí cestující, je podobné, ať byl jejich let významně opožděn nebo zrušen. Pokud tomu tak je (a jeví se, že ano), dalo by se očekávat, že s oběma kategoriemi cestujících bude zacházeno stejně, protože obě shodně potřebují a zasluhují ochranu (ale není tomu tak). Komise dále uvádí, že rozdíl mezi zrušením a zpožděním (a implicitně přinejmenším odůvodnění rozdílu v zacházení) je v tom, že provozovatel je vždy odpovědný za zrušení (s výjimkou případů, kdy tomu tak není) a že není vždy odpovědný za zpoždění (patrně s výjimkou případů, kdy odpovědný je). To je rozlišování tam, kde neexistuje rozdíl.

60.

Zdá se mi, že výchozí logika (znovu na základě zvýšené ochrany spotřebitele) musela být taková, že není-li provozovatel odpovědný za nepohodlí (ať již způsobené zrušením nebo významným zpožděním), nemusí platit odškodné, a naopak tam, kde je odpovědný, platit musí. Jinými slovy, kritériem pro odškodnění není příčinná souvislost, nýbrž (šíře definované) zavinění na straně provozovatele.

61.

Je-li tomu tak, stále to nevysvětluje, proč je s cestujícími, kteří trpí nepohodlím na základě zrušení, a s cestujícími vystavenými nepohodlí způsobenému významným zpožděním, zacházeno odlišně. Jak za významné zpoždění, tak za zrušení může (nebo nemusí) být odpovědný provozovatel. Nicméně rozdíl v zacházení podle nařízení nezávisí na zavinění na straně provozovatele. Závisí pouze na tom, zda to, co se stalo, je definováno jako zrušení, nebo jako zpoždění. A jiné objektivní vysvětlení rozdílu v zacházení není v travaux préparatoires k nalezení.

62.

Rozdíl v zacházení se tedy jeví být v rozporu se zásadou rovného zacházení.

63.

To je podpořeno skutečností, že ve věci IATA a ELFAA Soudní dvůr jasně a jednoznačně rozhodl, že ochrana spotřebitele je hlavním cílem nařízení. Z pohledu cestujících je s osobami ve srovnatelném postavení zacházeno odlišně a jedna kategorie je zvýhodněna (cestující, jejichž lety jsou zrušeny) a druhá znevýhodněna (cestující, jejichž lety jsou významně zpožděny).

64.

Jeví se rovněž – alespoň na první pohled – že primárního cíle nařízení (zvýšené ochrany spotřebitele) může být dosaženo opatřeními, která respektují zásadu rovného zacházení. Přísluší ovšem zákonodárci Společenství, aby taková opatření zkoumal a rozhodl o nich ( 29 ).

65.

V projednávané věci Soudnímu dvoru nebyl předložen – s výjimkou stručné zmínky polské vlády – argument týkající se možného dopadu zásady rovného zacházení na projednávanou věc. Možnost, aby zkoumání rozdílu mezi zrušením a zpožděním vedlo k závěru, že způsob, jakým nařízení zachází s těmito dvěma pojmy, porušuje základní zásadu práva ES, proto nebyla dostatečně zkoumána. Jsem si vědoma toho, že mohou existovat protiargumenty, které jsem neurčila. Jak orgány, tak členské státy by měly mít možnost vyjádřit se k analýze, kterou jsem právě předložila, a uvést argumenty týkající se objektivního odůvodnění.

66.

Navrhuji proto, aby Soudní dvůr nařídil znovuotevření ústní části řízení a vyzval členské státy, Komisi, Evropský parlament a Radu k předložení vyjádření ohledně této otázky.

67.

Pokud Soudní dvůr nebude s tímto přístupem souhlasit, nabízím následující poznatky týkající se otázky, zda je možné vykládat nařízení v souladu se zásadou rovného zacházení ( 30 ).

68.

Faktory, které byly citovány před Soudním dvorem a ve vnitrostátním právu a právní nauce ( 31 ) jako možné příklady známek toho, že let byl zrušen, zahrnují: změnu leteckého dopravce, změnu čísla letu, změnu odletového nebo příletového letiště, vrácení zavazadel cestujícím, nové odbavení cestujících, nové přidělení sedadel, přidělení všech cestujících do jednoho či více letadel, vydání nových palubních vstupenek a skutečnost, že let byl označen pilotem (nebo jiným členem posádky) za „zrušený“ nebo byl takto označen na informační tabuli odletů.

69.

Zdravý rozum napovídá, že všechny tyto faktory mohou být známkami toho, že let byl zrušen, a nikoli pouze zpožděn. Čím více se jich vyskytne společně, tím více je pravděpodobné, že skutečně došlo ke zrušení. Zároveň si však nemyslím, že jakýkoliv jednotlivý faktor může být rozhodující.

70.

Například stažení letadla z provozu nevede automaticky ke zrušení letu, pro který bylo letadlo určeno. Let se i tak může uskutečnit, pokud bude použito náhradní letadlo ( 32 ). Považuji za nevýznamné, zda cestující budou přiděleni do jednoho či více náhradních letadel ( 33 ).

71.

Podobnou analýzu lze použít na většinu ostatních uvedených faktorů. Jsou nedílnou součástí letecké dopravy. Mohou nastat i v kontextu jinak běžného letu (dokonce i letu, který není zpožděn).

72.

Komise, podpořená při jednání zástupci S. Böcka a Ch. Lepuschitz, společnosti Condor a řecké vlády, ve svém písemném vyjádření uvádí, že změna čísla letu ( 34 ) je významnou známkou toho, že let byl zrušen ( 35 ). S tím souhlasím.

73.

Nové číslo však není zcela spolehlivým návodem k odlišení zpožděných letů od zrušených. Číslo letu mohlo být změněno čistě z technických důvodů, které jsou mimo kontrolu leteckého dopravce, i když se žádný jiný z parametrů letu nezměnil ( 36 ). Za takových okolností nemůže být změna čísla letu přesvědčivým důkazem zrušení. A naopak, zachování původního čísla letu nutně neprokazuje, že let zrušen nebyl.

74.

Totéž platí pro prohlášení zaměstnanců leteckého dopravce a jiného letištního personálu, podle nichž byl let zrušen. Není obtížné představit si nekonečné hašteření před vnitrostátními soudy ohledně toho, zda stresovaný zaměstnanec, který řekl cestujícímu ve strkající se skupině čekající na obsloužení u přelidněné přepážky, že let byl zrušen, byl k takovému prohlášení oprávněn (či zda vůbec zaměstnanec a cestující dostatečně rozuměli společnému jazyku pro to, aby vše, co bylo řečeno, mělo jednoznačný význam). Oznámení pilota nebo oficiální uvedení na informační tabuli odletů by mělo větší váhu, ale nutně by nebylo rozhodující.

75.

Vzhledem k tomu, že žádný z uvedených faktorů nemůže být sám o sobě rozhodující, musí vnitrostátní soudy v každém individuálním případě posoudit význam každého z nich, vyskytují-li se v kombinaci. To může vést k významným problémům s právní jistotou ( 37 ).

76.

Je rovněž zjevné, že sami letečtí dopravci mají významný vliv na řadu faktorů, které mohou být použity k odlišení zpoždění od zrušení. Je v hospodářském zájmu takových dopravců, aby přijali kroky k zajištění toho, že událost bude klasifikována jako zpoždění, a nikoli jako zrušení, bez ohledu na délku zpoždění, a zpochybnění (kdykoliv je to možné) tvrzení cestujících, že let byl skutečně zrušen ( 38 ).

77.

Na rozdíl od faktorů uvedených výše nelze plynutí času zmanipulovat ( 39 ). Může se fakticky stát „nepřiměřeně dlouhé“ zpoždění zrušením, vedoucím ke vzniku nároku na náhradu podle čl. 5 odst. 1 písm. c) nařízení?

78.

Sturgeonovi, S. Böck a Ch. Lepuschitz, rakouská, francouzská, řecká, italská, polská a švédská vláda a Komise jsou toho názoru, že po uplynutí určité doby může být zpoždění považováno za zrušení. Spojené království nicméně soudí, že pouze zákonodárce Společenství může řádně zavést uplynutí určitého časového úseku jako prostředek k odlišení těchto dvou událostí. Condor tvrdí, že článek 19 Montrealské úmluvy poskytuje cestujícím nárok na odškodnění, byl-li jejich let zpožděn. Úvahy o ochraně cestujících tudíž nevyžadují, aby významné zpoždění bylo vykládáno jako zrušení ve smyslu článku 5 nařízení.

79.

Posledním argumentem se mohu stručně zabývat. Montrealská úmluva je ve Společenství zajisté použitelná. Upravuje odškodnění založené na nápravě škody. Takové odškodnění může být v konkrétním případě výhodnější pro konkrétního cestujícího nežli automatická paušální náhrada škody bez prokázání skutečné škody pro případy zrušení letů, která je stanovena v čl. 7 odst. 1 nařízení. Systém zavedený nařízením je odlišný od systému zavedeného článkem 19 Montrealské úmluvy a doplňuje jej ( 40 ). Cestující, jejichž let byl zrušen, získají náhradu škody podle čl. 7 odst. 1 nařízení, „aniž by […] měli být vystaveni nesnázím spojeným s podáváním žalob na náhradu škody před soudy“ ( 41 ). Pokud významné zpoždění a zrušení způsobí podobné nepohodlí cestujícím, ochrana cestujících hovoří pro to, aby v obou případech existoval vhodný systém automatického paušálního odškodnění. To postačí k vypořádání se s argumentem společnosti Condor.

80.

A pokud jde o hlavní argument, že se zpoždění po určité době stává de facto zrušením?

81.

Z hlediska zdravého rozumu čas zjevně je faktorem při určení toho, zda byl let zrušen. Pokud se určitý počet výše uvedených faktorů objeví v kombinaci nebo byl let zpožděn o nepřiměřeně dlouhou dobu, jde o výraznou známku toho, že let byl ve skutečnosti zrušen.

82.

Krom toho, jak uvedla Komise při jednání, když si cestující rezervuje let, vznikne implicitní smlouva s leteckým dopravcem o dopravě mezi dvěma body v určité době. Pokud je odlet letu nepřiměřeně zpožděn, je obtížné tvrdit, že let je stále „letem, který byl dříve plánován“ ( 42 ). Tudíž, kupříkladu létá-li pravidelně let každý den ve stejnou dobu, za normálních okolností skutečnost, že neodletěl ani do doby, kdy odstartoval let z následujícího dne, je významnou známkou toho, že první let byl zrušen ( 43 ).

83.

Při neexistenci jakékoliv definice musí být pojem „zpoždění“ vykládán ve světle ustanovení nařízení jako celku a jeho cílů ( 44 ). Pokud bude plynutí času považováno za významný faktor při určení toho, že došlo ke zrušení, zřetelně to posílí cíl nařízení spočívající ve zvýšení ochrany cestujících. S tímto přístupem jsou však spojeny dvě obtíže. Zaprvé, co se rozumí „nepřiměřeným zpožděním“? Zadruhé, je přípustné vykládat nařízení takovým způsobem, který klasifikuje nepřiměřené zpoždění jako de facto zrušení?

84.

Komise správně zdůrazňuje, že nařízení neobsahuje základ pro určení konkrétního okamžiku, po jehož uplynutí je možné zpoždění klasifikovat jako zrušení. Nařízení jasně ukazuje, že zpoždění může trvat déle než pět hodin [čl. 6 odst. 1 bod iii)] a že může být prodlouženo do následujícího dne a eventuálně i dále [čl. 6 odst. 1 bod ii) ve spojení s čl. 9 odst. 1 písm. b) první odrážkou].

85.

Francouzská vláda uvádí, že nařízení obsahuje řadu prvků, které mohou sloužit jako ukazatele. Podle čl. 6 odst. 1 nařízení se doba vedoucí ke vzniku povinnosti nabídnout zvláštní formy pomoci liší podle vzdálenosti letu: dvě hodiny či méně v případě letů o délce 1500 km či kratších ( 45 ), tři hodiny a více u všech letů uvnitř Společenství o délce mezi 1500 a 3500 km ( 46 ) a čtyři hodiny či více v případě ostatních letů ( 47 ). Zákonodárce Společenství tedy učinil nárok na péči závislým na vzdálenosti letu – cestující letící dále musí čekat déle před tím, nežli jim vznikne nárok na poskytnutí péče ( 48 ).

86.

Posouzení toho, kdy se zpoždění stane „nepřiměřeným“, a tudíž je možné jej kvalifikovat jako zrušení, by mohlo zohledňovat různé doby uvedené v citovaných ustanoveních. Nicméně k tomu, aby zpoždění bylo „nepřiměřené“, musí být zřetelně delší nežli každé z uvedených časových rozmezí. Otázka pak bude znít: o jak dlouho?

87.

Považuji za nemožné identifikovat s přijatelnou mírou přesnosti, jaká doba musí uplynout před tím, než se zpoždění stane „nepřiměřeným“.

88.

Bude proto příslušet vnitrostátnímu soudu, aby v každém individuálním případě posoudil skutkové okolnosti a zaujal názor založený na kombinaci vnitrostátní právní tradice, zdravého rozumu a instinktu, spíše než na přesné právní normě Společenství, pokud jde o to, zda zpoždění bylo v daném případě „nepřiměřené“ a fakticky by mělo být považováno za zrušení. Judikatura dosud ukazuje, že se vnitrostátní soudy se značně liší ohledně toho, zda vzít čas v úvahu při rozhodování, zda došlo ke zrušení, a pokud ano, v jakém rozsahu ( 49 ). Vedle potvrzení toho, že čas může být významným faktorem při určení, že došlo ke zrušení a že plánovaná délka letu má být vzata v úvahu při posouzení, zda se zpoždění stalo nepřiměřeným, nemůže být Soudní dvůr vnitrostátním soudům mnoho nápomocen formou konkrétních užitečných vodítek.

89.

Z toho vyplývající variabilita výsledků může být ve střetu se zásadou právní jistoty.

90.

Podle ustálené judikatury zásada právní jistoty – která je jednou ze základních zásad práva Společenství – vyžaduje zejména, aby právní úprava byla jasná a přesná a její účinky byly předvídatelné, zejména pokud může vyvolat nepříznivé důsledky pro jednotlivce a podniky ( 50 ). Zásady ochrany legitimního očekávání a právní jistoty jsou tedy součástí právního řádu Společenství. Z tohoto důvodu musejí být respektovány orgány Společenství ( 51 ). Zajisté je důležité, aby cestující i letečtí dopravci znali rozsah svých práv a povinností. Pokud bude ponecháno vnitrostátním soudům členských států, aby rozhodly, kdy je zpoždění „nepřiměřené“, bude výsledek pro všechny účastníky řízení málo jistý, přesný nebo předvídatelný.

91.

Pokud by bylo možné buď definovat přesný okamžik, kdy se zpoždění stane nepřiměřeným, nebo vypracovat soubor kritérií, která by mohla sloužit jako efektivní vodítko pro vnitrostátní soudy, odpověď na tuto otázku by znamenala volbu mezi velmi teleologickým přístupem k ochraně spotřebitele a samotným a doslovným zněním nařízení.

92.

V projednávané věci se mi zdá, že volba je jednodušší.

93.

Jakýkoliv číselně vyjádřený práh pro vznik nároku vymezuje dvě skupiny – těch šťastných a těch nemajících štěstí – a při stanovení takového prahu musí být zákonodárce opatrný, aby neporušil zásadu rovného zacházení. Zákonodárce má právo stanovit číselnou hodnotu a pak ji obhajovat jako objektivně odůvodněnou, je-li jeho volba zpochybňována jako porušení této zásady. Skutečný výběr takové magické hodnoty je legislativní výsadou. Pokud jde o to, že výběr jakékoliv hodnoty je do jisté míry svévolný, jeho svévolnost spadá do této výsady (prostor pro legislativní uvážení).

94.

Zákonodárce Společenství tedy může vybrat konkrétní časový limit (23 a půl hodiny, 24 hodin, 25 hodin nebo 48 hodin – kterýkoliv z nich) vedoucí ke vzniku práva na náhradu škody. Soudní dvůr tak učinit nemůže. Jakékoliv číslo, jež by jím mělo být vybráno, by do nařízení vneslo něco, co jednoduše neobsahuje a bylo by soudním přisvojováním této legislativní výsady.

95.

Zásadně, bez ohledu na zvolený práh, podle stávající struktury nařízení budou mít všichni cestující zrušených letů nadále automatický nárok na náhradu škody, zatímco pouze cestující nepřiměřeně zpožděných letů (ať se Soudní dvůr rozhodne definovat tento pojem jakkoli) budou mít takové právo. S některými cestujícími v objektivně podobných situacích bude stále zacházeno odlišně. Někteří cestující, kteří trpěli jen menším nepohodlím, získají přesto automatické odškodnění, zatímco jiní, kteří trpěli mnohem větším nepohodlím, zůstanou bez odškodnění ( 52 ).

96.

Zdá se mi, že ve snaze vyhnout se Skylle (zjevné diskriminaci cestujících, jejichž lety jsou nepřiměřeně zpožděny ve srovnání s cestujícími, kteří získají automatické odškodnění za své zrušené lety) jsme okamžitě vrženi do Charybdy (právní nejistota). Krom toho výchozí obtíže, které jsem identifikovala dříve v souvislosti se zásadou rovného zacházení, nejsou bohužel vyřešeny přijetím teleologického přístupu k „nepřiměřenému zpoždění“. Zdá se mi, že jsou vlastní stávající struktuře nařízení.

97.

Proto, jelikož si nemyslím, že výchozí problém může být „opraven“ výkladem, jakkoliv konstruktivním, navrhuji, aby Soudní dvůr znovuotevřel ústní část řízení podle článku 61 jednacího řádu Soudního dvora a vyzval členské státy, Komisi, Evropský parlament a Radu k vyjádření, zda články 5 a 7 nařízení a článek 6 nařízení, a konkrétně rozdíl, který zavádějí mezi zrušením a zpožděním, nejsou s ohledem na zásadu rovného zacházení neplatné.

98.

Třetí otázka předložená ve věci Böck a Lepuschitz usiluje o objasnění, zda technické obtíže letadla a z nich vyplývající změny letového plánu spadají do definice mimořádných okolností.

99.

Touto otázkou jsem se podrobně zabývala ve svém stanovisku ve věci Kramme ( 53 ), ale žádost o rozhodnutí o předběžnou otázku byla vzata zpět před tím, nežli Soudní dvůr rozhodl. Podobná předběžná otázka byla poté předložena ve věci Wallentin-Hermann ( 54 ).

100.

Ve svém rozsudku Soudní dvůr rozhodl, že čl. 5 odst. 3 nařízení „musí být vykládán v tom smyslu, že technická závada na letadle, která má za následek zrušení letu, nespadá pod pojem ‚mimořádné okolnosti‘ ve smyslu uvedeného ustanovení, s výjimkou situace, kdy je daná závada způsobena událostmi, které svou povahou či původem nejsou vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole“ ( 55 ).

101.

Stejně musí být přirozeně zodpovězena třetí otázka ve věci Böck a Lepuschitz.

102.

V důsledku toho navrhuji, aby: