EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Návrh

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,

kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci

(Text s významem pro EHP)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

DŮVODOVÁ ZPRÁVA

1.SOUVISLOSTI NÁVRHU

•Odůvodnění a cíle návrhu

Primární odpovědnost za kontrolu souladu lodí s normami IMO a MOP nese stát, v němž je loď registrována a jehož státní příslušnost má – stát vlajky. Pravidla státu vlajky se však vztahují pouze na plavidla, která plují pod jeho vlajkou. Stále existují státy vlajky, které jsou ochotny umožnit provozování nevyhovujících plavidel pod svou vlajkou nebo které nejsou schopny odpovídajícím způsobem prosazovat mezinárodní pravidla. Proto mnohé z nejdůležitějších technických úmluv IMO obsahují ustanovení o inspekci lodí při jejich návštěvě zahraničních přístavů, aby bylo zajištěno, že splňují mezinárodní požadavky.

V zájmu zvýšení účinnosti začaly státy přístavu provádějící inspekce v rámci státní přístavní inspekce systematicky koordinovat svou práci na regionální úrovni. První z devíti celosvětových mezivládních struktur je Pařížské memorandum o porozumění o státní přístavní inspekci 3 (dále jen „Pařížské memorandum“) vypracované v roce 1982. Pařížské memorandum podepsalo všech 24 členských států Evropského hospodářského prostoru (EHP) s námořními přístavy, jakož i Kanada, Ruská federace 4 a Spojené království. EU jeho členem není.

Směrnice o státní přístavní inspekci obsahuje postupy a nástroje Pařížského memoranda dohodnuté v roce 2009. Pařížské memorandum a směrnice o státní přístavní inspekci jsou založeny na koncepci sdílení zátěže a cílených, harmonizovaných inspekcí. Komise za pomoci Evropské agentury pro námořní bezpečnost (dále jen „EMSA“) poskytuje všem členským státům EHP a Pařížského memoranda technickou podporu potřebnou k rozhodování o tom, u kterých plavidel je třeba provádět inspekci, a k podávání zpráv a sdělování výsledků inspekcí prováděných v rámci státní přístavní inspekce prostřednictvím databáze THETIS (vedené agenturou EMSA) a školení o způsobu provádění inspekcí. Členským státům EHP jsou rovněž poskytovány informace o plavidlech, která mají podle plánu vplout do jejich přístavů, prostřednictvím systému Unie pro výměnu informací na moři „SafeSeaNet“ 5 , aby si mohly inspekce naplánovat.

Mezi hlavní cíle směrnice o státní přístavní inspekci patří:

i)neustálé zlepšování námořní bezpečnosti a ochrany;

ii)neustálé zlepšování prevence znečištění a dopadu na životní prostředí;

iii)neustálé zlepšování životních a pracovních podmínek na lodích;

iv)zamezení narušování hospodářské soutěže.

Za tímto účelem jsou klíčové prvky režimu EU pro státní přístavní inspekci tyto:

i)zaujmout harmonizovaný přístup k inspekcím a zadržením;

ii)zajistit, aby se každý členský stát zavázal ke splnění ročního inspekčního závazku;

iii)provádět inspekci lodí na základě rizikového profilu lodě pro každou jednotlivou loď a

iv)vést záznamy a sdílet informace (inspekční databáze).

Od té doby, co směrnice vstoupila v platnost, byla změněna tak, aby prosazovala Úmluvu o práci na moři z roku 2006 6 . Kromě toho se v EU vztahují zvláštní specifická pravidla na trajekty v pravidelném provozu, 7 požadavky na pojištění, 8 kontrolu lodního odpadu a zbytků lodního nákladu, 9 , bezpečnou a ekologicky šetrnou recyklaci lodí 10 a monitorování, vykazování a ověřování emisí skleníkových plynů, 11 přičemž dodržování těchto pravidel kontrolují státní přístavní inspekce. Pokud jde o další právní akty EU, jako je kontrola obsahu síry v lodních palivech, v naprosté většině členských států EU se ke kontrole používá také systém státní přístavní inspekce 12 . Státní přístavní inspekce v EU je do velké míry založena na pravidlech a postupech Pařížského memoranda, avšak tato ustanovení EU se nevztahují na signatáře Pařížského memoranda, kteří nejsou členy EHP.  

V roce 2018 se směrnice (společně s dalšími právními předpisy EU v oblasti námořní bezpečnosti) stala předmětem hodnocení ex post a kontroly účelnosti právních předpisů v námořní oblasti. Od doby, kdy směrnice vstoupila v platnost, ji také průběžně monitoruje Komise, která zjistila následující problematické otázky:

1.současné požadavky EU nejsou v souladu s novými závaznými mezinárodními pravidly a novými postupy dohodnutými na regionální úrovni (Mezinárodní námořní organizace – IMO a Pařížské memorandum);

2.současné požadavky EU se nevztahují na rybářská plavidla – některé mezinárodní úmluvy vztahující se na rybářská plavidla delší než 24 metrů, které by mohly být prosazovány v rámci směrnice o státní přístavní inspekci, nejsou kontrolovány nebo nejsou kontrolovány koordinovaně;

3.inspekce prováděné v rámci státní přístavní inspekce jsou v přístavech EU rozděleny nerovnoměrně;

4.současný způsob určení rizikového profilu lodě a mechanismus používaný k výběru lodí pro inspekci nejsou aktuální;

5.systém je příliš závislý na těžkopádném systému vystavování tištěných osvědčení a

6.nevhodné a nepružné postupy a nedostatečné zdroje státní přístavní inspekce (dovednosti, školení).

Zjištěné problémy se týkají celé EU a mají stejné základní příčiny. Bez opatření na úrovni EU členským státům hrozí, že budou pracovat nekoordinovaným a neharmonizovaným způsobem. Zlepšení směrnice tak, aby řešila zjištěné problémy, má pro EU jednoznačný přínos.

–aktualizovat a sladit právní předpisy EU s mezinárodními pravidly a postupy stanovenými IMO/MOP nebo Pařížským memorandem,

–chránit rybářská plavidla, jejich posádky a životní prostředí. Větší rybářská plavidla delší než 24 metrů nejsou do oblasti působnosti státní přístavní inspekce zahrnuta. Dobrovolný systém inspekcí u tohoto typu plavidel by měl zvýšit úroveň dodržování mezinárodních norem bezpečnosti a ochrany životního prostředí, které se na tato plavidla vztahují,

–zajistit širší využívání digitálních řešení. Podporuje zejména zavádění a používání elektronických zákonných osvědčení propojením jejich použití s rizikovým profilem lodě, který se používá pro výběr lodí k inspekci,

–zajistit účinný a harmonizovaný přístup k provádění inspekcí v rámci státní přístavní inspekce. To zahrnuje lepší výběr plavidel pro inspekci prostřednictvím restrukturalizace zastaralých aspektů rizikového profilu lodě a jeho doplnění o nové složky.

V zájmu jasnosti a jednotnosti tento návrh rovněž aktualizuje řadu definic a odkazů na příslušné právní předpisy EU a pravidla úmluvy IMO.

•Soulad s platnými předpisy v této oblasti politiky

•Soulad s ostatními politikami EU

Návrh je předkládán v rámci programu Komise REFIT a naplňuje její program zlepšování právní úpravy tím, že zaručuje, že jsou stávající právní předpisy jednoduché a jasné, nevytváří zbytečnou zátěž a drží krok s měnícím se politickým, společenským a technologickým vývojem. Tento návrh a související návrhy na revizi ostatních směrnic týkajících se námořní bezpečnosti jsou rovněž součástí souboru právních předpisů EU upravujících námořní bezpečnost, který zahrnuje kontrolní a informační systém EU pro provoz plavidel (SafeSeaNet) 15 ,, nařízení, kterým se zřizuje agentura EMSA 16 , směrnici o bezpečnosti rybářských plavidel 17 , právní předpisy EU týkající se uznaných organizací 18 , rámcovou směrnici o strategii pro mořské prostředí 19 a další právní předpisy EU v oblasti životního prostředí 20 , a významně s ním souvisejí.

2.PRÁVNÍ ZÁKLAD, SUBSIDIARITA A PROPORCIONALITA

•Právní základ

•Subsidiarita (v případě nevýlučné pravomoci)

Vzhledem k tomu, že mezinárodní nástroje v oblasti státní přístavní inspekce v odvětví námořní dopravy spadají podle čl. 3 odst. 2 SFEU do výlučné pravomoci EU, nevztahuje se zásada subsidiarity ani na tyto nástroje, ani na pravidla EU, kterými se tyto dohody provádějí.

•Proporcionalita

•Volba nástroje

Vzhledem k tomu, že návrh vyžaduje pouze provedení několika změn směrnice 2009/16/ES, je nejvhodnějším právním nástrojem pozměňující směrnice.

3.VÝSLEDKY HODNOCENÍ EX POST, KONZULTACÍ SE ZÚČASTNĚNÝMI STRANAMI A POSOUZENÍ DOPADŮ

•Hodnocení ex post / kontroly účelnosti platných právních předpisů

Z hodnocení ex post v rámci programu REFIT provedeného v roce 2018 a kontroly účelnosti právních předpisů v oblasti námořní dopravy vyplynulo, že ačkoli směrnice do určité míry omezuje flexibilitu Pařížského memoranda, představuje přidanou hodnotu, neboť propojuje rámec státní přístavní inspekce s mechanismem vymáhání práva s cílem zajistit správné a konzistentní provádění v členských státech. To vedlo k tlaku na výkonnost a neustálé zlepšování, a tím i k lepšímu přidělování zdrojů pro státní přístavní inspekci na úrovni členských států. Hodnocení dospělo k závěru, že směrnice přispěla k zamýšleným cílům zlepšení námořní bezpečnosti, ochrany, prevence znečištění a zajištění lepších pracovních a životních podmínek na palubě.

Významným způsobem podpořila režim státní přístavní inspekce agentura EMSA. Více než dvě třetiny členských států EU/EHP, které provádějí inspekce, používají pro výběr plavidel k inspekci výhradně databázi THETIS. Úloha agentury EMSA se ukázala jako velmi důležitá také při řízení a aktualizaci databáze THETIS a při poskytování školení inspektorů ze strany agentury EMSA za účelem harmonizace inspekcí v celé oblasti Pařížského memoranda.

Komise a agentura EMSA navíc provádění směrnice průběžně monitorují. Vzhledem k tomu, že zprávy o inspekci provedené v rámci státní přístavní inspekce musí být do databáze THETIS nahrány ihned po dokončení inspekce, má agentura EMSA podrobný přehled o všech provedených inspekcích téměř v reálném čase. Agentura EMSA poskytuje rovněž asistenční službu a technickou pomoc členským státům, které ji potřebují, a provádí návštěvy členských států EHP za účelem ověření dodržování předpisů.

Kontrola účelnosti právních předpisů v oblasti námořní dopravy a horizontální analýza, které provedla agentura EMSA, však v režimu státní přístavní inspekce odhalily několik oblastí, které by bylo možné zlepšit.

•Konzultace se zúčastněnými stranami

–Čtyři rozhovory se zástupci klíčových zúčastněných stran na úrovni EU, zejména za účelem poskytnutí informací a upřesnění celkové definice problémů a možností politiky.

–Cílený průzkum zúčastněných stran, který zorganizoval konzultant odpovědný za externí podpůrnou studii k posouzení dopadů a který probíhal v období od 7. září 2021 do 6. října 2021. Průzkum byl rozeslán klíčovým zúčastněným stranám se žádostí o konkrétní informace, a to zejména s cílem podpořit posouzení dopadů možných politických opatření.

–Konzultant odpovědný za externí podpůrnou studii k posouzení dopadů uskutečnil v období od 13. července 2021 do 16. září 2021 celkem 22 cílených rozhovorů s klíčovými zúčastněnými stranami, které odpovídaly na žádosti o konkrétní informace, a to zejména s cílem podpořit posouzení dopadů možných politických opatření.

–Další konzultační činnosti organizované GŘ MOVE a konzultantem odpovědným za externí podpůrnou studii k posouzení dopadů zaměřené na konzultace s členskými státy a klíčovými zúčastněnými stranami s cílem získat jejich názory na různá politická opatření a potvrdit průběžné a konečné výsledky podpůrné studie k posouzení dopadů, pokud jde o kvantifikaci dopadů. Tyto činnosti probíhaly během zasedání výboru EU pro kolektivní vyjednávání v oblasti námořní dopravy (16. dubna 2021, 23. září 2021 a 16. prosince 2021), výboru EU pro kolektivní vyjednávání v oblasti mořského rybolovu (29. ledna 2021, 8. března 2021 a 16. listopadu 2021), výboru EU pro kolektivní vyjednávání v oblasti přístavů (19. listopadu 2021), neformálního zasedání ředitelů námořní dopravy EU/EHP (30. listopadu 2021), virtuálního a osobního zasedání Výboru pro státní přístavní inspekci Pařížského memoranda (květen 2021 a květen 2022), zasedání Výboru EU pro námořní bezpečnost a zabránění znečištění z lodí (17. května 2021, 11. listopadu 2021 a 31. května 2022).

•Sběr a využití výsledků odborných konzultací

•Posouzení dopadů

·Uplatnění zásady „jeden přijmout – jeden zrušit“

•Účelnost právních předpisů a zjednodušení (REFIT)

•Základní práva

4.ROZPOČTOVÉ DŮSLEDKY

5.OSTATNÍ PRVKY

•Způsoby monitorování, hodnocení a podávání zpráv

Provádění lze monitorovat tak, že Komise a/nebo agentura EMSA bude sledovat databázi THETIS za účelem ověření toho, zda jsou lodě správně vybírány k inspekci, zda jsou inspekce správně prováděny a zda jsou inspekční zprávy nahrávány do databáze. V rámci poskytování podpory Komisi provádí agentura EMSA rovněž cykly návštěv členských států za účelem ověření činností na místě 21 . Členské státy budou povinny mít systém řízení kvality za účelem potvrzení toho, že jejich organizace, politiky, procesy, zdroje a dokumentace jsou vhodné k dosažení jejich cílů. Ten bude muset být certifikován a následně bude podléhat pravidelnému auditu. Aby si mohly orgány státní přístavní inspekce zachovat svou certifikaci systému řízení kvality, budou členské státy povinny sdělovat výsledky auditů provedených akreditovaným subjektem Komisi/agentuře EMSA.

Vzhledem k tomu, že úplný cyklus plánovaných návštěv ze strany agentury EMSA za účelem sledování provádění má podle plánu trvat 5 let 22 , je navrženo, aby byl cyklus hodnocení směrnice stanoven v sedmiletých intervalech.

•Informativní dokumenty (ke směrnicím)

•Podrobné vysvětlení konkrétních ustanovení návrhu

V 11. bodě odůvodnění se všechny způsobilé členské státy EU (Španělsko, Řecko, Francie, Chorvatsko, Itálie a Slovinsko) vyzývají, aby se staly členy Středomořského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci za účelem zlepšení kvality a množství inspekcí prováděných v rámci státní přístavní inspekce v oblasti Středomoří.

Bodem 28 se aktualizuje příloha VIII týkající se postupů odepření přístupu (zákazu) uvedených v článku 16 tak, aby tyto postupy byly v souladu se změnami, které byly dohodnuty již v Pařížském memorandu.

2023/0165 (COD)

Návrh

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY,

kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru 23 ,

s ohledem na stanovisko Výboru regionů 24 ,

v souladu s řádným legislativním postupem,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES 25 stanoví pravidla pro systém inspekcí prováděných v rámci státní přístavní inspekce, v rámci kterých jsou u způsobilých lodí vplouvajících do přístavů v Unii prováděny inspekce za účelem ověření, zda je způsobilost posádky na palubě a stav lodě a jejího vybavení v souladu s požadavky mezinárodních úmluv o bezpečnosti lidského života na moři a o ochraně mořského prostředí.

(2)Směrnice 2009/16/ES vychází z již existující dobrovolné mezivládní struktury Pařížského memoranda o porozumění o státní přístavní inspekci (dále jen „Pařížské memorandum“) a z pojmů sdílená inspekční zátěž, výběr lodí pro inspekce na základě rizika, harmonizované inspekce a sdílení výsledků inspekcí.

(3)Od vstupu směrnice 2009/16/ES v platnost došlo ke změnám v mezinárodním regulačním prostředí (zejména v Pařížském memorandu a v Mezinárodní námořní organizaci) a k technologickému vývoji. Tyto změny, jakož i zkušenosti získané při provádění směrnice 2009/16/ES by měly být zohledněny.

(4)Od roku 2011 vstoupilo v platnost a bylo členskými státy ratifikováno několik mezinárodních úmluv. Jedná se o Mezinárodní úmluvu IMO o kontrole balastní vody a sedimentů z lodí a nakládání s nimi (úmluvu o nakládání s balastní vodou) a Nairobskou mezinárodní úmluvu o odstraňování vraků lodí (Nairobská úmluva). Měly by tedy být zařazeny na seznam úmluv, na které se vztahuje směrnice 2009/16/ES, aby mohly být prosazovány v rámci systému státní přístavní inspekce.

(5)Aby bylo možné zavést aktuální a harmonizovaný systém státní přístavní inspekce, je nutné mít k dispozici rychlejší způsob aktualizace seznamu mezinárodních úmluv prosazovaných státní přístavní inspekcí, aniž by bylo nutné měnit celou směrnici. Jakmile tedy mezinárodní úmluva vstoupí v platnost – což znamená, že dosáhla dohodnuté úrovně ratifikace – a poté, co ji členové Pařížského memoranda přijmou jako příslušný právní nástroj, by měla Komise seznam úmluv ve směrnici aktualizovat.

(6)Většina rybářských plavidel v EU se vzhledem ke své malé velikosti pohybuje v teritoriálních vodách, a nepodléhá tedy inspekcím v zahraničních přístavech. To znamená, že rybářská plavidla, která se pravděpodobně budou pohybovat v mezinárodních vodách a vplouvat do jiných přístavů, než jsou přístavy v zemi, kde jsou registrována, a tedy podléhat státní přístavní inspekci, budou zpravidla pouze větší rybářská plavidla delší než 24 metrů (což jsou také rybářská plavidla, na která se v nejvyšší míře vztahují mezinárodní úmluvy). Vzhledem k tomu, že se většina mezinárodních úmluv vztahujících se na větší rybářská plavidla liší od těch, které jsou v současné době prosazovány prostřednictvím státní přístavní inspekce, a aby se zabránilo nežádoucímu přelévání účinků do stávajícího systému státní přístavní inspekce, je pro rybářská plavidla navržen paralelní systém státní přístavní inspekce.

(7)Vzhledem ke způsobu rybolovu však tato větší rybářská plavidla nepřiplouvají do všech členských států EU. Pro ty členské státy EU, které si tyto inspekce přejí provádět, je tedy navržen dobrovolný systém, který je oddělen od stávajícího režimu státní přístavní inspekce, aby byla zajištěna určitá flexibilita způsobu, jakým jsou normy státní přístavní inspekce vyvíjeny. Tento systém státní přístavní inspekce rybářských plavidel delších než 24 metrů tak mohou členské státy, Pařížské memorandum a Komise organicky rozvíjet.

(8)Mechanismus spravedlivého podílu zajišťuje rozdělení inspekční zátěže mezi členské státy Pařížského memoranda. Každému členskému státu je přidělen určitý počet inspekcí – jeho inspekční závazek neboli „spravedlivý podíl“ – které má každý rok provést. Způsobilost pro inspekci se řídí především délkou doby, která uplynula od poslední inspekce. Lodě s prioritou II mohou být podrobeny inspekci, zatímco plavidla s prioritou I musí být podrobena inspekci.

(9)Členské státy mají povoleno určitý počet „prioritních“ inspekcí vynechat, a přesto svůj inspekční závazek splní. V některých členských státech však může být počet vplutí lodí do přístavu, která se v daném roce opravdu uskuteční, buď vyšší, nebo nižší než přidělený inspekční závazek. Bylo zjištěno, že alternativní způsob plnění závazku spravedlivého podílu pro tyto (přetížené nebo nedostatečně zatížené) členské státy je nepružný, a proto je nezbytné sladit příslušná ustanovení s revidovanými ustanoveními Pařížského memoranda.

(10)Členské státy mají rovněž možnost inspekce lodí za určitých okolností odložit za předpokladu, že plavidlo bude podrobeno inspekci v dalším přístavu, do kterého vpluje, nebo do 15 dnů, a tato možnost je upravena tak, aby ji mohly využívat všechny členské státy. U některých kategorií plavidel, která jsou považována za rizikovější a která jsou způsobilá pro rozšířenou inspekci, je nutné oznámit předpokládaný čas vplutí do přístavu 72 hodin před připlutím. Po několika letech byl však učiněn závěr, že tato povinnost je pro provozovatele příliš zatěžující a nepřináší žádnou přidanou hodnotu, protože požadované informace jsou již pro vnitrostátní orgány snadněji dostupné v databázi THETIS. Na základě toho Pařížské memorandum tuto povinnost oznámení před připlutím zrušilo, a směrnice 2009/16/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem sladěna.

(11)Za posledních deset let se bezpečnostní profil plavidel vplouvajících do přístavů EU výrazně zlepšil, a to navzdory nárůstu počtu plavidel vplouvajících do přístavů EU, včetně námořní dopravy zboží na krátké vzdálenosti mezi hlavními přístavy v členských státech EU a přístavy v Evropě vymezené zeměpisně nebo v mimoevropských zemích ve Středozemním a Černém moři. Státní přístavní inspekce jsou stále častěji využívány k prosazování právních předpisů v oblasti životního prostředí, například v souvislosti s emisemi síry nebo bezpečným a ekologickým vrakováním lodí. Cílem balíčku „Fit for 55“ je snížit do roku 2030 celkové emise skleníkových plynů v EU o 55 %, a připravit tak cestu ke klimatické neutralitě do roku 2050, přičemž se předpokládá, že k tomuto úsilí přispěje i námořní doprava. Rizikový profil lodě vytvořený před rokem 2009 však měl jiné priority a není plně přizpůsoben tomu, aby se inspekční úsilí mohlo zaměřovat na plavidla s nejnižší environmentální výkonností.

(12)Na základě toho by měl být rizikový profil lodě aktualizován tak, aby zohledňoval otázky životního prostředí, a to tím, že bude přikládán větší význam environmentální výkonnosti, včetně provozní uhlíkové náročnosti lodí, u nichž je prováděna inspekce, jakož i závadám a zadržením souvisejícím se životním prostředím.

(13)Digitalizace je základním prvkem technologického vývoje v oblasti shromažďování a předávání údajů a jejím cílem je přispět k úspoře nákladů a účinnému využívání lidských zdrojů. Počet lodí, které mají v současné době elektronická osvědčení, narůstá a očekává se, že se bude zvyšovat. Účinnost státní přístavní inspekce by se proto měla zvýšit větším využíváním elektronických osvědčení, která umožní provádění lépe připravených inspekcí zaměřených na lodě. Zavádění a používání těchto elektronických osvědčení je třeba podporovat zahrnutím těchto osvědčení do rizikového profilu lodě.

(14)Státní přístavní inspekce se stává stále složitější, protože přibývají nové požadavky na inspekce, ať už na základě právních předpisů EU, nebo prostřednictvím Mezinárodní námořní organizace. Proto je třeba zajistit prohlubování dovedností a změnu kvalifikace úředníků státní přístavní inspekce a neustále rozvíjet jejich odbornou přípravu.

(15)Správy států vlajky Unie jsou v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/21/ES 26 povinny zavést systém řízení kvality, který by členským státům pomohl dále zlepšovat jejich výkonnost jako států vlajky a zajistil pro všechny správy rovné podmínky. Podobný požadavek na činnosti státní přístavní inspekce by měl členským státům umožnit prokázat, že jejich organizace, politiky, procesy, zdroje a dokumentace jsou vhodné pro dosažení jejích cílů, a také identifikovat systémové problémy, jako jsou potíže s přidělováním zdrojů nebo personálu, a to dříve, než se stanou skutečným problémem.

(16)V zájmu zajištění aktuálního uplatňování ustanovení této směrnice tak, aby členské státy mohly plnit své závazky podle mezinárodního práva v souladu s touto směrnicí, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o aktualizaci úmluv v oblasti působnosti směrnice 2009/16/ES a změnu seznamu postupů a pokynů týkajících se státní přístavní inspekce, které byly přijaty Pařížským memorandem. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů 27 . Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají systematicky přístup na zasedání expertních skupin Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(17)Za účelem zajištění jednotných podmínek pro provádění ustanovení směrnice 2009/16/ES týkajících se seznamu úmluv spadajících do její oblasti působnosti, režimu dobrovolné státní přístavní inspekce pro rybářská plavidla o celkové délce větší než 24 metrů, podmínek pro uplatňování přílohy VII o rozšířené inspekci, jednotného souboru pokynů a postupů týkajících se bezpečnosti a ochrany, jakož i požadavků na elektronická osvědčení, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 28 .

(18)V zájmu zlepšení kvality státní přístavní inspekce v mořských oblastech v blízkosti EU se všechny způsobilé členské státy vyzývají, aby se připojily ke Středomořskému memorandu o státní přístavní inspekci.

(19)S ohledem na celý monitorovací cyklus návštěv členských států ze strany Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) za účelem monitorování provádění směrnice 2009/16/ES by Komise měla vyhodnotit provádění směrnice 2009/16/ES nejpozději do [deset let po datu použitelnosti uvedeném v článku XX] a měla by o něm podat zprávu Evropskému parlamentu a Radě. Členské státy by měly s Komisí spolupracovat při shromažďování všech informací, které jsou pro toto hodnocení nezbytné.

(20)Jelikož cílů této směrnice nemůže být vzhledem k mezinárodní povaze námořní dopravy dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich z důvodu síťových účinků, budou-li členské státy jednat společně, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality podle uvedeného článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(21)Směrnice 2009/16/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Změny směrnice 2009/16/ES

Směrnice 2009/16/ES se mění takto:

1)Článek 2 se mění takto:

a)v bodě 1 se doplňují nová písmena l) a m), která znějí:

„l)Mezinárodní úmluva IMO o kontrole balastní vody a sedimentů z lodí a nakládání s nimi (úmluva o nakládání s balastní vodou);

m)Nairobská mezinárodní úmluva o odstraňování vraků lodí (Nairobská úmluva);“

b)bod 3 se zrušuje.

2)Článek 3 se mění takto:

a)odstavec 4 se nahrazuje tímto:

„4.Rybářská plavidla o celkové délce menší než 24 metrů, válečné lodě, pomocná námořní válečná plavidla, dřevěné lodě jednoduché konstrukce, státní lodě používané k neobchodním účelům a rekreační plavidla používaná k neobchodním účelům jsou vyňaty z oblasti působnosti této směrnice.“;

b) vkládá se nový odstavec 4a, který zní:

„4a.Členské státy mohou v rámci státní přístavní inspekce provádět inspekce rybářských plavidel o celkové délce větší než 24 metrů. Komise přijme prováděcí akty, kterými stanoví způsoby provádění tohoto zvláštního režimu státní přístavní inspekce pro rybářská plavidla o celkové délce větší než 24 metrů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 2.“

3)V článku 5 se vkládá nový odstavec 2a, který zní:

„2a.Inspekce lodí s prioritou II prováděné členskými státy, jejichž roční inspekční závazek byl překročen o více než 150 %, se při výpočtu ročního inspekčního závazku členských států, které jsou stranami Pařížského memoranda, nezohlední.“

4)Článek 6 se nahrazuje tímto:

„Článek 6

Podmínky dodržování inspekčního závazku

Členský stát, který neprovede inspekce požadované podle čl. 5 odst. 2 písm. a), splní svůj závazek v souladu s uvedeným ustanovením, nepřesahují-li neprovedené inspekce 10 % z celkového počtu lodí s prioritou I vplouvajících do jeho přístavů a kotvišť bez ohledu na jejich rizikový profil.

Bez ohledu na procentuální hodnoty neprovedených inspekcí uvedené v prvním pododstavci však členské státy upřednostní inspekce lodí, které podle informací z inspekční databáze vplouvají do přístavů v rámci Unie zřídka.

Bez ohledu na procentuální hodnoty neprovedených inspekcí uvedené v prvním pododstavci pro lodě s prioritou I vplouvající do kotvišť však členské státy upřednostní inspekce lodí s vysokým rizikovým profilem, které podle informací z inspekční databáze vplouvají do přístavů v rámci Unie zřídka.“

5)V článku 7 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.Na členský stát, ve kterém je celkový počet lodí s prioritou I a II vplouvajících do přístavů nižší, než je jeho podíl inspekcí ve výši 150 % uvedený v čl. 5 odst. 2 písm. b), se hledí, jako že svůj roční inspekční závazek splnil, vykoná-li inspekce u dvou třetin lodí s prioritou I a II z celkového počtu lodí s prioritou I a II vplouvajících do jeho přístavů a kotvišť.“

6)V článku 8 se odstavce 1 a 2 nahrazují tímto:

1.Členský stát se může rozhodnout pro odklad inspekce u lodí s prioritou I nebo s prioritou II za těchto okolností:

a)pokud lze inspekci provést při příštím vplutí lodi do přístavu, který se nachází v totožném členském státě, za předpokladu, že loď mezitím nevpluje do jiného přístavu v rámci Unie nebo v oblasti Pařížského memoranda a délka odkladu nepřesáhne 15 dnů, nebo

b)lze-li inspekci vykonat v jiném přístavu v rámci Společenství nebo v oblasti Pařížského memoranda, do kterého loď směřuje, během 15 dnů, za předpokladu, že stát, ve kterém se takový přístav určení nachází, předem souhlasil s vykonáním inspekce.

2.Inspekce, která se z provozních důvodů u lodi s prioritou I nebo s prioritou II neprovede, se nezapočítává jako neprovedená inspekce, za předpokladu, že důvod neprovedení inspekce je zaznamenán v inspekční databázi, a jestliže došlo k těmto výjimečným okolnostem:

a)podle uvážení příslušného orgánu by provedení inspekce vedlo k ohrožení bezpečnosti inspektorů, lodě, její posádky, přístavu nebo mořského prostředí nebo

b)vplutí lodě do přístavu probíhá pouze v noční době (vymezené v čl. 2 bodě 10). Členské státy však v tomto případě přijmou nezbytná opatření, aby zajistily, že lodě, které obvykle vplouvají do přístavů v noční době, jsou podrobeny příslušné inspekci.“

7)Vkládá se nový článek 8a, který zní:

„Článek 8a

Vyšší moc

Neprovedení inspekce z důvodů vyšší moci se nezapočítává jako neprovedená inspekce za předpokladu, že neprovedená inspekce a důvody jejího neprovedení jsou zdokumentovány a zaznamenány v inspekční databázi.“

8)Článek 9 se zrušuje;.

9)V čl. 10 odst. 2 se doplňuje nové písmeno, které zní

„c) Environmentální parametry

Environmentální parametry vycházejí z ukazatele uhlíkové náročnosti lodě a počtu závad souvisejících s úmluvami MARPOL, AFS, úmluvou o nakládání s balastní vodou, CLC 92, úmluvou o ropných palivech a Nairobskou úmluvou v souladu s přílohou I částí I.3 a přílohou II.“

10)V článku 14 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4.Rozšířenou inspekci provádějí nejméně dva úředníci státní přístavní inspekce. Rozsah rozšířené inspekce, včetně rizikových oblastí, na něž se má vztahovat, je uveden v příloze VII. Komise může přijmout prostřednictvím prováděcích aktů podrobná opatření k zajištění jednotných podmínek pro uplatňování přílohy VII. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 2.“

11)V článku 14a se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4.Ustanovení čl. 11 písm. a) a článku 14 se nepoužijí pro plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících a vysokorychlostní osobní plavidla v rámci liniové dopravy, jež byla podrobena inspekci podle tohoto článku.“

12)Článek 16 se mění takto:

a)odstavec 1 se nahrazuje tímto:

„1.Členský stát odepře přístup do svých přístavů a kotvišť každé lodi, která:

–pluje pod vlajkou státu, který se nachází na seznamu týkajícím se nízké výkonnosti, který byl přijat v souladu s ustanoveními Pařížského memoranda na základě informací zaznamenaných v inspekční databázi a každoročně zveřejňovaných Komisí, a během předchozích 36 měsíců byla v přístavu nebo kotvišti členského státu nebo signatářského státu Pařížského memoranda více než dvakrát zadržena, nebo

–pluje pod vlajkou státu, který se nachází na seznamu týkajícím se vysoké nebo střední výkonnosti, který byl přijat v souladu s ustanoveními Pařížského memoranda na základě informací zaznamenaných v inspekční databázi a každoročně zveřejňovaných Komisí, a během předchozích 24 měsíců byla v přístavu nebo kotvišti členského státu nebo signatářského státu Pařížského memoranda více než dvakrát zadržena.

První pododstavec tohoto článku se nevztahuje na situace uvedené v čl. 21 odst. 6.

Odepření přístupu nabývá účinnosti, jakmile loď opustí přístav nebo kotviště, v němž byla zadržena potřetí a v němž byl vydán příkaz k odepření přístupu.“;

b)odstavec 3 se nahrazuje tímto:

„3.Jakékoli další zadržení v přístavu nebo kotvišti v rámci Unie má za následek odepření přístupu lodi do všech přístavů a kotvišť v rámci Unie. Tento třetí příkaz k odepření přístupu je možné zrušit po uplynutí 24 měsíců od vydání příkazu a pouze v případě, že:

–a) zákonná nebo klasifikační osvědčení lodi byla vydána organizací nebo organizacemi uznanými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 391/2009 29 ,

–b) loď je řízena společností s vysokou výkonností podle části I.1 přílohy I a

–jsou splněny podmínky uvedené v odstavcích 3 až 9 přílohy VIII.

Po uplynutí lhůty 24 měsíců od vydání příkazu je každé lodi nesplňující kritéria stanovená v tomto odstavci trvale odepřen přístup do všech přístavů a kotvišť v rámci Unie.“;

c)odstavec 4 se nahrazuje tímto:

„4.Každé následné zadržení plavidla plujícího pod vlajkou státu uvedeného na seznamu týkajícím se střední nebo nízké výkonnosti, který byl zveřejněn ve výroční zprávě Pařížského memoranda, v přístavu nebo kotvišti v rámci Unie po třetím odepření přístupu má za následek trvalé odepření přístupu lodi do všech přístavů a kotvišť v rámci Unie.“;

d)vkládá se nový odstavec 4a, který zní:

„4a.Pokud je loď plující pod vlajkou státu uvedeného na seznamu týkajícím se vysoké výkonnosti zadržena v přístavu nebo kotvišti po třetím nebo jakémkoli dalším odepření přístupu a v době první následné součinnosti mezi lodí a přístavem v přístavu EU jsou vydána zákonná a klasifikační osvědčení lodi organizací nebo organizacemi uznanými podle nařízení (ES) č. 391/2009 a je předložen důkaz, že před vydáním těchto osvědčení proběhla návštěva klasifikační společnosti na palubě, je lodi odepřen přístup do všech přístavů nebo kotvišť po dobu 24 měsíců.

Pokud v době první součinnosti mezi lodí a přístavem nejsou vydána zákonná nebo klasifikační osvědčení organizací nebo organizacemi uznanými podle nařízení (ES) č. 391/2009, je lodi trvale odepřen přístup do všech přístavů a kotvišť.“

13)V článku 21 se odstavec 4 nahrazuje tímto:

„4.Členské státy přijmou opatření, aby byl přístup do všech přístavů nebo kotvišť v rámci Unie odepřen lodím uvedeným v odstavci 1, které pokračují v plavbě po moři:

a)bez splnění podmínek stanovených v přístavu inspekce příslušným orgánem kteréhokoli členského státu nebo

b)které nesplní platné požadavky úmluv tím, že se nedostaví do stanovené opravárenské loděnice.

Příkaz k odepření přístupu se zruší po uplynutí 12 měsíců. Příkaz k odepření přístupu nabývá účinnosti ode dne vystavení příkazu.

Toto odepření zůstane zachováno, dokud majitel nebo provozovatel lodě příslušnému orgánu členského státu, kde byla loď označena jako závadná, neprokáže, že loď plně vyhovuje všem použitelným požadavkům úmluv.“

14)V článku 22 se odstavec 7 nahrazuje tímto:

„7.Komise ve spolupráci s členskými státy a s ohledem na odborné znalosti a zkušenosti získané v Unii a v rámci Pařížského memoranda vypracuje program profesního rozvoje a vzdělávání inspektorů státní přístavní inspekce. Tento program odborného vzdělávání zohlední rozšířenou oblast působnosti státní přístavní inspekce a zlepšení rozsahu a forem vzdělávání.

Komise ve spolupráci s členskými státy průběžně zjišťuje a stanovuje nové vzdělávací potřeby, aby bylo možné změnit vzdělávací programy, učební osnovy a obsah programu profesního rozvoje a vzdělávání inspektorů, zejména pokud jde o nové technologie a v souvislosti s dalšími povinnostmi vyplývajícími z příslušných právních nástrojů.“

15)Článek 24 se mění takto:

a)odstavec 2 se nahrazuje tímto:

„2.Členské státy přijmou vhodná opatření, která zajistí, aby informace o skutečném čase připlutí a skutečném čase odplutí všech lodí vplouvajících do jejich přístavů a kotvišť, společně s identifikací dotyčného přístavu, byly zaneseny do tří hodin po odplutí do inspekční databáze prostřednictvím systému Unie pro výměnu informací na moři „SafeSeaNet“ uvedeného v čl. 3 písm. s) směrnice 2002/59/ES. Jakmile členské státy zanesou tyto informace do inspekční databáze prostřednictvím systému „SafeSeaNet“, jsou osvobozeny od poskytování údajů v souladu s bodem 1.2 a bodem 2 písm. a) a b) přílohy XIV této směrnice.“;

b)odstavec 3 se nahrazuje tímto:

„3.Členské státy zajistí, aby informace týkající se inspekcí prováděných v souladu s touto směrnicí byly zaneseny do inspekční databáze co nejdříve po vypracování zprávy o inspekci nebo po zrušení zadržení.

Členské státy zajistí, aby informace zanesené do inspekční databáze byly do 72 hodin schváleny pro zveřejnění. Před zanesením do databáze schválí zprávu o inspekci inspektor státní přístavní inspekce, jenž nebyl členem týmu, který inspekci provedl.“

16)Vkládá se nový článek 24a, který zní:

„Článek 24a

Elektronická osvědčení

1.Komise v úzké spolupráci s členskými státy přijme prováděcí akty, kterými stanoví funkční a technické specifikace pro harmonizované rozhraní pro podávání zpráv, ověřovací nástroj a centrální úložiště/databázi elektronických verzí osvědčení vyjmenovaných v příloze IV a uvedených v čl. 13 bodě 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 31 odst. 2.“

2.Členské státy mohou využívat harmonizované rozhraní pro podávání zpráv, ověřovací nástroj a centrální úložiště/databázi elektronických verzí osvědčení pro usnadnění přechodu svých rejstříků plavidel na elektronická osvědčení.

3.Lodě plující pod vlajkou státu, který tato elektronická osvědčení vydává, musí mít tuto skutečnost uvedenou v rizikovém profilu lodě, jak je stanoveno v přílohách I a II.

4.Členský stát odpovídá za zajištění toho, aby byly prvky údajů předkládány v souladu s platnými právními a technickými požadavky. Členský stát i nadále odpovídá za údaje a platnost informací a osvědčení, jakož i za aktualizaci všech informací, které se po zanesení do centrální databáze změnily.“

17)Článek 25 se nahrazuje tímto:

„Článek 25

Výměna informací a spolupráce

Každý členský stát zajistí, aby přístavní orgány nebo subjekty a další příslušné orgány nebo subjekty poskytly příslušnému orgánu odpovědnému za státní přístavní inspekci následující druhy informací, které mají k dispozici:

a)informace o lodích, které neposkytly informace požadované touto směrnicí, směrnicí 2002/59/ES a směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/883 30 , případně i nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 725/2004 ze dne 31. března 2004 o zvýšení bezpečnosti lodí a přístavních zařízení;

b)informace o lodích, které vypluly na moře, aniž splňují článek 7 směrnice (EU) 2019/883 o přístavních zařízeních;

c)informace o lodích, jimž byl odepřen vstup či které byly z důvodu bezpečnosti vykázány z přístavu;

informace o zjevných nesrovnalostech v souladu s článkem 23.“

18)Článek 30 se nahrazuje tímto:

„Článek 30

Sledování souladu a výkonnosti členských států

Aby se zajistilo účinné provádění této směrnice a sledování celkového fungování systému státní přístavní inspekce Unie v souladu s čl. 2 písm. b) bodem i) nařízení (ES) č. 1406/2002, Komise shromažďuje veškeré nezbytné informace a provádí návštěvy členských států.

Každý členský stát vypracuje, zavede a udržuje systém řízení kvality týkající se operativních částí činností svých správních orgánů, které souvisí se státní přístavní inspekcí. Tento systém kvality by měl být certifikován v souladu s příslušnými mezinárodními normami kvality.“

19)Článek 30a se nahrazuje tímto:

„Článek 30a

Akty v přenesené pravomoci

Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 30b s cílem měnit čl. 2 odst. 1 za účelem změny seznamu úmluv stanoveného v čl. 2 odst. 1 poté, co byly tyto úmluvy Pařížským memorandem přijaty jako příslušný právní nástroj, a měnit přílohu VI za účelem doplnění a/nebo aktualizace seznamu postupů a pokynů týkajících se státní přístavní inspekce přijatých Pařížským memorandem, který je v uvedené příloze stanoven.“

20)V článku 31 se vkládá nový text, který zní:

„4. Změny příslušných právních nástrojů uvedených v článku 2 bodě 1 mohou být vyjmuty z oblasti působnosti této směrnice na základě článku 5 nařízení (ES) č. 2099/2002.“

21)Článek 33 se nahrazuje tímto:

„Článek 33

Prováděcí pravidla

Při stanovení prováděcích pravidel uvedených v čl. 2 odst. 2, čl. 3 odst. 4a, čl. 10 odst. 3 a 4, čl. 14 odst. 4, čl. 15 odst. 3, čl. 18a odst. 7, čl. 23 odst. 5, čl. 24a odst. 6 a článku 27 postupem podle čl. 31 odst. 2 věnuje Komise zvláštní pozornost tomu, aby tato pravidla zohlednila odborné znalosti a zkušenosti získané během uplatňování systému inspekcí v Unii a aby vycházela z odborných znalostí v rámci Pařížského memoranda.“

22)Článek 35 se nahrazuje tímto:

„Článek 35

Přezkum provádění

Do [Úřad pro publikace: vložte datum: deset let ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost] předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a dodržování této směrnice.“

23)Příloha I se mění v souladu s přílohou I této směrnice.

24)Příloha II se nahrazuje zněním uvedeným v příloze II této směrnice.

25)Příloha III se zrušuje.

26)Příloha IV se nahrazuje zněním uvedeným v příloze III této směrnice.

27)Příloha V se nahrazuje zněním uvedeným v příloze IV této směrnice.

28)Příloha VIII se nahrazuje zněním uvedeným v příloze V této směrnice.

Článek 2

Provedení

1.Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do [Úřad pro publikace: vložte datum: jeden rok ode dne vstupu této pozměňující směrnice v platnost]. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2.Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 3

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Článek 4

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V Bruselu dne

 

LEGISLATIVNÍ FINANČNÍ VÝKAZ „AGENTURY“

1.RÁMEC NÁVRHU/PODNĚTU 

1.1.Název návrhu/podnětu

1.2.Příslušné oblasti politik

1.3.Návrh se týká: 

◻ nové akce

◻ nové akce následující po pilotním projektu / přípravné akci 31  

☑ prodloužení stávající akce 

◻ sloučení jedné či více akcí v jinou/novou akci 

1.4.Cíle

1.4.1.Obecné cíle 

1.4.2.Specifické cíle 

1.4.3.Očekávané výsledky a dopady

Upřesněte účinky, které by návrh/podnět měl mít na příjemce / cílové skupiny.

1.4.4.Ukazatele výkonnosti 

Upřesněte ukazatele pro sledování pokroku a dosažených výsledků.

1.5.Odůvodnění návrhu/podnětu 

1.5.1.Potřeby, které mají být uspokojeny v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontu, včetně podrobného harmonogramu pro zahajovací fázi provádění podnětu

1.5.2.Přidaná hodnota ze zapojení Unie (může být důsledkem různých faktorů, např. přínosů z koordinace, právní jistoty, vyšší účinnosti nebo doplňkovosti). Pro účely tohoto bodu se „přidanou hodnotou ze zapojení Unie“ rozumí hodnota plynoucí ze zásahu Unie, jež doplňuje hodnotu, která by jinak vznikla činností samotných členských států.

1.5.3.Závěry vyvozené z podobných zkušeností v minulosti

1.5.4.Slučitelnost s víceletým finančním rámcem a možné synergie s dalšími vhodnými nástroji

1.5.5.Posouzení různých dostupných možností financování, včetně prostoru pro přerozdělení prostředků

1.6.Doba trvání a finanční dopad návrhu/podnětu

◻ Časově omezená doba trvání

–◻    Návrh/podnět s platností od [DD.MM.]RRRR do [DD.MM.]RRRR

–◻    Finanční dopad od RRRR do RRRR

☑ Časově neomezená doba trvání

–Provádění s obdobím rozběhu od RRRR do RRRR [nepoužije se],

–poté plné fungování.

1.7.Předpokládaný způsob plnění rozpočtu 32   

◻ Přímé řízení Komisí prostřednictvím

–◻    výkonných agentur

◻ Sdílené řízení s členskými státy

☑ Nepřímé řízení, při kterém jsou úkoly souvisejícími s plněním rozpočtu pověřeny:

◻ mezinárodní organizace a jejich agentury (upřesněte),

◻ EIB a Evropský investiční fond,

☑ subjekty uvedené v článcích 70 a 71,

◻ veřejnoprávní subjekty,

◻ soukromoprávní subjekty pověřené výkonem veřejné služby v rozsahu, v jakém jim byly poskytnuty dostatečné finanční záruky,

◻ soukromoprávní subjekty členského státu pověřené uskutečňováním partnerství veřejného a soukromého sektoru a poskytující dostatečné finanční záruky,

◻ subjekty nebo osoby pověřené prováděním specifických akcí v rámci společné zahraniční a bezpečnostní politiky podle hlavy V Smlouvy o EU a určené v příslušném základním právním aktu.

Poznámky

2.SPRÁVNÍ OPATŘENÍ 

2.1.Pravidla pro sledování a podávání zpráv 

Upřesněte četnost a podmínky.

2.2.Systémy řízení a kontroly 

2.2.1.Odůvodnění navrhovaných způsobů řízení, mechanismů provádění financování, způsobů plateb a kontrolní strategie

2.2.2.Informace o zjištěných rizicích a systémech vnitřní kontroly zřízených k jejich zmírnění

2.2.3.Odhad a odůvodnění nákladové efektivnosti kontrol (poměr „náklady na kontroly ÷ hodnota souvisejících spravovaných finančních prostředků“) a posouzení očekávané míry rizika výskytu chyb (při platbě a při uzávěrce) 

2.3.Opatření k zamezení podvodů a nesrovnalostí 

Upřesněte stávající či předpokládaná preventivní a ochranná opatření, např. opatření uvedená ve strategii pro boj proti podvodům.

3.ODHADOVANÝ FINANČNÍ DOPAD NÁVRHU/PODNĚTU 

3.1.Okruhy víceletého finančního rámce a dotčené výdajové rozpočtové položky 

·Stávající rozpočtové položky

V pořadí okruhů víceletého finančního rámce a rozpočtových položek.

·Nové rozpočtové položky, jejichž vytvoření se požaduje

V pořadí okruhů víceletého finančního rámce a rozpočtových položek.

3.2.Odhadovaný dopad na výdaje 

3.2.1.Odhadovaný souhrnný dopad na výdaje 

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

 
Dopad na rozpočet přesahující stávající víceletý finanční rámec představuje orientační přehled, aniž je dotčena budoucí dohoda o VFR.

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

Dopad na rozpočet přesahující stávající víceletý finanční rámec představuje orientační přehled, aniž je dotčena budoucí dohoda o VFR.

3.2.2.Odhadovaný dopad na prostředky agentury EMSA 

–☑    Návrh/podnět nevyžaduje využití operačních prostředků.

–◻    Návrh/podnět vyžaduje využití operačních prostředků, jak je vysvětleno dále:

Částky v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

Částky případně odrážejí součet příspěvku Unie agentuře a dalších příjmů agentury (poplatků a plateb).

3.2.3.Odhadovaný dopad na lidské zdroje agentury EMSA 

3.2.3.1Souhrn

–◻    Návrh/podnět nevyžaduje využití prostředků správní povahy.

–☑    Návrh/podnět vyžaduje využití prostředků správní povahy, jak je vysvětleno dále:

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa) Částky případně odrážejí součet příspěvku Unie agentuře a dalších příjmů agentury (poplatků a plateb).

Dopad na rozpočet přesahující stávající víceletý finanční rámec představuje orientační přehled, aniž je dotčena budoucí dohoda o VFR.

Požadavky na zaměstnance (FTE):

Dopad na rozpočet přesahující stávající víceletý finanční rámec představuje orientační přehled, aniž je dotčena budoucí dohoda o VFR.

Agentura EMSA zahájí přípravu náboru, jakmile bude návrh přijat. Náklady jsou odhadovány na základě předpokladu, že 2 pracovníci na plný pracovní úvazek budou přijati k 1. červenci 2025. V prvním roce je tedy zapotřebí pouze 50 % nákladů na lidské zdroje.

3.2.3.2Odhadované potřeby v oblasti lidských zdrojů pro mateřské GŘ

–☑    Návrh/podnět nevyžaduje využití lidských zdrojů.

–◻    Návrh/podnět vyžaduje využití lidských zdrojů, jak je vysvětleno dále:

Odhad vyjádřete v celých číslech (nebo zaokrouhlete nejvýše na jedno desetinné místo)

Potřeby v oblasti lidských zdrojů budou pokryty ze zdrojů GŘ, které jsou již vyčleněny na řízení akce a/nebo byly vnitřně přeobsazeny v rámci GŘ, a případně doplněny z dodatečného přídělu, který lze řídícímu GŘ poskytnout v rámci ročního přidělování a s ohledem na rozpočtová omezení.

Popis úkolů:

Popis výpočtu nákladů na jednotky FTE by měl být zahrnut v příloze V oddíle 3.

3.2.4.Slučitelnost se stávajícím víceletým finančním rámcem 

–☑    Návrh/podnět je v souladu se stávajícím víceletým finančním rámcem.

–☑    Návrh/podnět si vyžádá úpravu příslušného okruhu víceletého finančního rámce.

–◻    Návrh/podnět vyžaduje použití nástroje pružnosti nebo změnu víceletého finančního rámce 41 .

3.2.5.Příspěvky třetích stran 

–Návrh/podnět nepočítá se spolufinancováním od třetích stran.

–Návrh/podnět počítá se spolufinancováním podle následujícího odhadu:

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

3.3.Odhadovaný dopad na příjmy 

–☑    Návrh/podnět nemá žádný finanční dopad na příjmy.

–◻    Návrh/podnět má tento finanční dopad:

na vlastní zdroje

na jiné příjmy

uveďte, zda je příjem účelově vázán na výdajové položky

v milionech EUR (zaokrouhleno na tři desetinná místa)

U účelově vázaných různých příjmů upřesněte dotčené výdajové rozpočtové položky.

Upřesněte způsob výpočtu dopadu na příjmy.

(1)    Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57.

(2)    K mezinárodním pravidlům patří Mezinárodní úmluva o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS 74), Mezinárodní úmluva o zamezení znečištění moří z lodí (MARPOL 73/78), normy výcviku, kvalifikace a strážní služby (STCW), Mezinárodní úmluva o nákladové značce z roku 1966 a Úmluva o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři z roku 1972 (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org  

(4)    Po invazi na Ukrajinu bylo členství Ruské federace v Pařížském memorandu v květnu 2022 pozastaveno.

(5)    Jedná se o systém, který provozuje a vyvíjí agentura EMSA a který členským státům umožňuje poskytovat a přijímat informace o lodích a jejich nebezpečných nákladech. Poskytuje mimo jiné údaje o identifikaci, poloze a statusu lodě, časy odplutí a připlutí, zprávy o nehodách a údaje o nebezpečném nákladu.

(6)    Směrnice 2013/38/EU ze dne 12. srpna 2013, kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci (Úř. věst. L 218, 14.8.2013, s. 1).

(7)    Směrnice (EU) 2017/2110 ze dne 15. listopadu 2017 o systému inspekcí pro zajištění bezpečného provozu plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících a vysokorychlostních osobních plavidel v liniové dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES a zrušení směrnice Rady 1999/35/ES (Úř. věst. L 315, 30.11.2017).

(8)    Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 128).

(9)    Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/883 ze dne 17. dubna 2019 o přístavních zařízeních pro příjem odpadu z lodí, kterou se mění směrnice 2010/65/EU a zrušuje směrnice 2000/59/ES (Úř. věst. L 151, 7.6.2019, s. 11).

(10)    Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1257/2013 ze dne 20. listopadu 2013 o recyklaci lodí a o změně nařízení (ES) č. 1013/2006 a směrnice 2009/16/ES (Úř. věst. L 330, 10.12.2013, s. 1).

(11)    Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 ze dne 29. dubna 2015 o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o změně směrnice 2009/16/ES (Úř. věst. L 123, 19.5.2015, s. 55).

(12)    Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/802 ze dne 11. května 2016 o snižování obsahu síry v některých kapalných palivech (kodifikované znění) (Úř. věst. L 132, 21.5.2016, s. 58).

(13)    Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 114.

(14)    Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 132.

(15)    Směrnice 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel (Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10).

(16)    Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 1.

(17)    Úř. věst. L 34, 9.2.1998, s. 1.

(18)    Nařízení (ES) č. 391/2009, kterým se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí, (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 11) a směrnice 2009/15/ES, kterou se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí a pro související činnosti námořní správy (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 47).

(19)    Úř. věst. L 164, 25.6.2008, s. 19.

(20)    Například směrnice 92/43/EHS („směrnice o stanovištích“), směrnice 2009/147/ES („směrnice EU o ochraně ptáků“), směrnice (EU) 2019/904 („směrnice o plastech na jedno použití“).

(21)    Agentura EMSA tyto návštěvy provádí podle článku 3 nařízení (ES) č. 1406/2002, kterým se zřizuje Evropská agentura pro námořní bezpečnost, v rámci svých základních úkolů, proto se neočekávají žádné dodatečné náklady.

(22)    Jak je stanoveno v metodice EMSA pro návštěvy členských států, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(23)    Úř. věst. C , , s. .

(24)    Úř. věst. C , , s. .

(25)    Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 57.

(26)    Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/21/ES ze dne 23. dubna 2009 o souladu s požadavky na stát vlajky (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 132).

(27)    Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1.

(28)    Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

(29)    Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 391/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi a prohlídkami lodí (Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 11).“

(30)    Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/883 ze dne 17. dubna 2019 o přístavních zařízeních pro příjem odpadu z lodí (Úř. věst. L 151, 7.6.2019, p. 116).“

(31)    Uvedené v čl. 58 odst. 2 písm. a) nebo b) finančního nařízení.

(32)    Vysvětlení způsobů plnění rozpočtu spolu s odkazem na finanční nařízení jsou k dispozici na stránkách BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(33)    RP = rozlišené prostředky / NRP = nerozlišené prostředky.

(34)    ESVO: Evropské sdružení volného obchodu.

(35)    Kandidátské země a případně potenciální kandidáti ze západního Balkánu.

(36)    Výstupy se rozumí produkty a služby, které mají být dodány (např. počet financovaných studentských výměn, počet vybudovaných kilometrů silnic atd.).

(37)    Popsaný v bodě 1.4.2. „Specifické cíle…“.

(38)    SZ = smluvní zaměstnanec; MZ = místní zaměstnanec; VNO = vyslaný národní odborník; ZAP = zaměstnanec agentury práce; MOD = mladý odborník při delegaci.

(39)    Dílčí strop na externí zaměstnance financované z operačních prostředků (bývalé položky „BA“).

(40)    Zejména pro fondy politiky soudržnosti EU, Evropský zemědělský fond pro rozvoj venkova (EZFRV) a Evropský námořní, rybářský a akvakulturní fond (ENRAF).

(41)    Viz články 12 a 13 nařízení Rady (EU, Euratom) č. 2093/2020 ze dne 17. prosince 2020, kterým se stanoví víceletý finanční rámec na období 2021–2027.

(42)    Pokud jde o tradiční vlastní zdroje (cla, dávky z cukru), je třeba uvést čisté částky, tj. hrubé částky po odečtení 20 % nákladů na výběr.

EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 1.6.2023

COM(2023) 271 final

PŘÍLOHY

návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady,

kterou se mění směrnice 2009/16/ES o státní přístavní inspekci

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

PŘÍLOHA I

„I. Rizikový profil lodě

Rizikový profil lodě se určí na základě kombinace těchto obecných parametrů, parametrů vyplývajících z minulosti lodě a environmentálních parametrů.

1. Obecné parametry

a)Typ lodě

Osobní lodě, ropné tankery a chemické tankery, lodě přepravující plyn a lodě přepravující volně ložený náklad se považují za lodě představující vyšší riziko.

b)Stáří lodě

Lodě starší dvanácti let se považují za lodě představující vyšší riziko.

c)Výkonnost státu vlajky

i)Lodě plující pod vlajkou státu s vysokou mírou zadržení ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda se považují za lodě představující vyšší riziko.

ii)Lodě plující pod vlajkou státu s nízkou mírou zadržení ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda se považují za lodě představující nižší riziko.

iii)Lodě plující pod vlajkou státu, který ratifikoval všechny závazné nástroje IMO uvedené v čl. 2 odst. 1, se považují za lodě představující nižší riziko. Jakmile budou přijata opatření podle čl. 10 odst. 3, stát vlajky lodě prokáže, že jsou dodržovány předpisy k provádění závazných nástrojů IMO.

iv)Lodě plující pod vlajkou státu, který poskytl elektronické verze zákonných osvědčení uvedených v bodech 1-XX přílohy IV.

d)Uznané organizace

i)Lodě, jimž bylo vydáno osvědčení od uznaných organizací s nízkou či velmi nízkou úrovní výkonnosti ve vztahu k míře jejich zadržení ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda, se považují za lodě představující vyšší riziko.

ii)Lodě, jimž bylo vydáno osvědčení od uznaných organizací, které mají vysokou úroveň výkonnosti ve vztahu k míře jejich zadržení ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda, se považují za lodě představující nižší riziko.

iii)Lodě s osvědčeními, která byla vydána organizacemi uznanými podle podmínek nařízení (ES) č. 391/2009.

e)Výkonnost společnosti

i)Lodě patřící společnosti s nízkou či velmi nízkou výkonností stanovenou podle počtu závad na lodích této společnosti a míry zadržení těchto lodí ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda se považují za lodě představující vyšší riziko.

ii)Lodě patřící společnosti s vysokou výkonností stanovenou podle počtu závad na lodích této společnosti a míry zadržení těchto lodí ve Společenství a v oblasti Pařížského memoranda se považují za lodě představující nižší riziko.

f)Parametry vyplývající z minulosti lodě

i)Lodě, které byly zadrženy více než jednou, se považují za lodě představující vyšší riziko.

ii)Lodě, které během inspekcí provedených v době stanovené v příloze II vykázaly menší počet závad, než je počet uvedený v příloze II, se považují za lodě představující nižší riziko.

iii)Lodě, které nebyly zadrženy v době stanovené v příloze II, se považují za lodě představující nižší riziko.

Rizikové parametry se zkombinují a vzájemně zváží tak, aby se s ohledem na relativní vliv jednotlivých parametrů na celkové riziko lodi určily tyto rizikové profily lodě:

–vysoké riziko,

–standardní riziko,

–nízké riziko.

Při určování těchto rizikových profilů je kladen důraz na parametry týkající se typu lodě, výkonnosti státu vlajky, uznaných organizací a výkonnosti společnosti.

g)Environmentální parametry

i)Ukazatel uhlíkové náročnosti lodě, lodě kategorie D–E se považují za lodě představující vyšší riziko.

ii)Lodě, které během inspekcí provedených v době stanovené v příloze II vykázaly menší počet závad, než je počet závad souvisejících s úmluvami MARPOL, AFS, úmluvou o nakládání s balastní vodou, CLC 92, úmluvou o ropných palivech a Nairobskou úmluvou uvedený v příloze II, se považují za lodě představující nižší riziko.

PŘÍLOHA II

URČENÍ RIZIKOVÉHO PROFILU LODĚ

(podle čl. 10 odst. 2)

Lodě s vysokým rizikem (HRS) jsou lodě, které splňují kritéria celkového počtu 5 nebo více váhových bodů. Lodě s nízkým rizikem (LRS) jsou lodě, které splňují všechna kritéria parametrů nízkého rizika.

Lodě se standardním rizikem (SRS) jsou lodě, které nejsou ani loděmi HRS, ani loděmi LRS.

PŘÍLOHA III

„Příloha IV

SEZNAM OSVĚDČENÍ A DOKLADŮ

(podle čl. 13 bodu 1)

Část A Seznam osvědčení a dokladů, které by měly být v příslušném rozsahu zkontrolovány jako minimum během inspekce uvedené v bodě 2.2.3 (v příslušných případech):

1.Mezinárodní výměrný list.

2.Zprávy z předchozích prohlídek státní přístavní inspekce.

3.Bezpečnostní osvědčení osobní lodě (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

4.Osvědčení o bezpečné konstrukci nákladní lodě (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

5.Osvědčení o bezpečnostním vybavení nákladní lodě (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

6.Osvědčení o bezpečnostním rádiovém vybavení nákladní lodě (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

7.Bezpečnostní osvědčení nákladní lodě (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

8.Osvědčení o udělení výjimky (SOLAS 1974, pravidlo I/12).

9.Doklad o minimálním bezpečném obsazení lodě posádkou (SOLAS 1974, pravidlo V/14.2).

10.Mezinárodní osvědčení o nákladové značce (1966) (LLC 66/88, článek 16.1).

11.Mezinárodní osvědčení o výjimce z nákladové značky (LLC 66/88, článek 16.2).

12.Mezinárodní osvědčení o zabránění znečišťování ropou a ropnými produkty (MARPOL, příloha I, pravidlo 7.1).

13.Mezinárodní osvědčení o zabránění znečišťování při hromadné přepravě tekutých škodlivých látek (NLS) (MARPOL, příloha II, pravidlo 9.1).

14.Mezinárodní osvědčení o zabránění znečištění odpadními vodami (ISPPC) (MARPOL, příloha IV, pravidlo 5.1, oběž. MEPC.1 408).

15.Mezinárodní osvědčení o zabránění znečištění ovzduší (IAPPC) (MARPOL, příloha VI, pravidlo 6.1).

16.Mezinárodní osvědčení energetické účinnosti (MARPOL, příloha VI, pravidlo 6).

17.Mezinárodní osvědčení o nakládání s balastní vodou (IBWMC) (úmluva o nakládání s balastní vodou, čl. 9 odst. 1 písm. a) a pravidlo E-2).

18.Mezinárodní osvědčení o nátěrovém systému proti obrůstání (osvědčení IAFS) (AFS 2001, příloha 4, pravidlo 2).

19.Prohlášení o nátěrových systémech proti obrůstání lodí (AFS 2001, příloha 4, pravidlo 5).

20.Mezinárodní osvědčení lodní bezpečnosti (ISSC) nebo prozatímní Mezinárodní osvědčení lodní bezpečnosti (předpis ISPS, část A/19 a dodatky).

21.Osvědčení pro velitele, důstojníky nebo řadové námořníky vydané v souladu s úmluvou STCW (STCW, čl. VI, pravidlo I/2 a předpis STCW oddíl A-I/2).

22.Kopie osvědčení o shodě nebo kopie prozatímního osvědčení o shodě vydaných v souladu s Mezinárodním předpisem pro řízení bezpečnosti lodí a pro zabránění znečištění, předpis ISM (SOLAS, pravidlo IX/4.2, předpis ISM, body 13 a 14).

23.Kopie osvědčení o řízení bezpečnosti nebo kopie prozatímního osvědčení o řízení bezpečnosti vydaných v souladu s Mezinárodním předpisem pro řízení bezpečnosti lodí a pro zabránění znečištění (SOLAS 1974, pravidlo IX/4.3, předpis ISM, body 13 a 14).

24.Mezinárodní osvědčení o způsobilosti pro hromadnou přepravu zkapalněných plynů nebo osvědčení o způsobilosti pro hromadnou přepravu zkapalněných plynů, podle toho, co je relevantní (předpis IGC, pravidlo 1.5.4, nebo předpis GC, pravidlo 1.6).

25.Mezinárodní osvědčení o způsobilosti pro hromadnou přepravu nebezpečných chemikálií nebo osvědčení o způsobilosti pro hromadnou přepravu nebezpečných chemikálií, podle toho, co je relevantní (předpis IBC, pravidlo 1.45.4, nebo předpis BCH, pravidlo 1.6.3); INF (Mezinárodní předpis pro bezpečnou přepravu baleného vyhořelého jaderného paliva, plutonia a vysokoaktivního odpadu na palubě lodí) Osvědčení o způsobilosti (SOLAS, pravidlo VII/16 a předpis INF prav. 1.3).

26.INF (Mezinárodní předpis pro bezpečnou přepravu baleného vyhořelého jaderného paliva, plutonia a vysokoaktivního odpadu na palubě lodí) Osvědčení o způsobilosti (SOLAS, pravidlo VII/16 a předpis INF prav. 1.3).

27.Osvědčení o pojištění nebo jiném finančním zajištění občanskoprávní odpovědnosti za škodu způsobenou znečištěním ropnými látkami (CLC 69/92, čl. VII. 2).

28.Osvědčení o pojištění nebo jiném finančním zajištění občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy (úmluva o ropných palivech 2001, čl. 7 odst. 2).

29.Osvědčení o pojištění nebo jiném finančním zajištění odpovědnosti za odstraňování vraků lodí (Odstraňování vraků lodí, článek 12).

30.Osvědčení bezpečnosti pro vysokorychlostní plavidlo a povolení provozovat vysokorychlostní plavidlo (SOLAS 1974, pravidlo X/3.2 a předpis HSC 94/00, pravidla 1.8.1 a 1.9).

31.Osvědčení o shodě se zvláštními požadavky na lodě přepravující nebezpečné věci (SOLAS 1974, pravidlo II-2/19.4).

32.Doklad o povolení pro přepravu obilí a příručka pro nakládání obilí (SOLAS 1974, pravidlo VI/9; Mezinárodní předpis pro bezpečnou přepravu volně loženého obilí, oddíl 3).

33.Prohlášení o shodě se systémem hodnocení stavu (CAS), závěrečná zpráva o CAS a záznam o přezkumu (MARPOL, příloha I, pravidla 20 a 21); rezoluce MEPC.94(46) ve znění rezolucí MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), rezoluce MEPC.155(55) a MEPC.236(65).

34.Záznam o trvalém přehledu (SOLAS 1974, pravidlo XI-1/5).

35.Kniha záznamů o manipulaci s ropnými látkami, části I a II (MARPOL, příloha I, pravidla 17 a 36).

36.Kniha záznamů o nákladu (MARPOL, příloha II, pravidlo 15).

37.Kniha záznamů o odpadcích, část I a II (MARPOL, příloha V, pravidlo 10.3), (MARPOL, příloha V, pravidlo 10).

38.Plán nakládání s odpadky (MARPOL, příloha V, pravidlo 10, rezoluce MEPC 220(63)).

39.Lodní deník a záznamy o úrovni a stavu zapnutí/vypnutí lodních vznětových motorů (MARPOL, příloha VI, pravidlo 13.5.3).

40.Lodní deník pro výměnu topného oleje (MARPOL, příloha VI, pravidlo 14.6).

41.Kniha záznamů o látkách poškozujících ozonovou vrstvu (MARPOL, příloha VI, pravidlo 12.6).

42.Kniha záznamů o balastní vodě (BWRB) (úmluva o nakládání s balastní vodou, čl. 9 odst. 1 písm. b) a pravidlo B-2).

43.Stabilní plynové hasicí systémy – Osvědčení o udělení výjimky v souvislosti s nákladovým prostorem a všechny seznamy nákladu (SOLAS 1974, pravidlo II-2/10.7.1.4).

44.Prohlášení o nebezpečném zboží nebo nákladový plán (SOLAS 1974, pravidla VII/4 a VII/7-2; MARPOL, příloha III, pravidlo 54).

45.U ropných tankerů záznam o systému sledování a kontroly vykládky ropy pro poslední cestu se zátěží (MARPOL, příloha I, pravidlo 31.2).

46.Plán spolupráce při pátrání a záchraně pro osobní lodě plující po pravidelných trasách (SOLAS 1974, pravidlo V/7.3).

47.U osobních lodí: Seznam provozních omezení (SOLAS 1974, pravidlo V/30.2).

48.Námořní mapy a námořní publikace (SOLAS 1974, pravidla V/19.2.1.4 a V/27).

49.Záznamy o době odpočinku a tabulka rozpisu pracovního režimu na palubě (předpis STCW, oddíl A-VIII/1.5 a 1.7, úmluva MOP č. 180, čl. 5.7, čl. 8.1 a MLC 2006, norma A.2.3.10 a A.2.3.12).

50.Doklad o prostorách strojovny bez pravidelné obsluhy (SOLAS 1974, pravidlo II-I/46.3).

51.Osvědčení požadovaná podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES ze dne 23. dubna 2009 o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky.

52.Osvědčení požadované podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 392/2009 ze dne 23. dubna 2009 o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři v případě nehod.

53.Osvědčení soupisu nebezpečných materiálů nebo případně prohlášení o souladu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1257/2013 a

54.Dokument o souladu vydaný podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 ze dne 29. dubna 2015 o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy a o změně směrnice 2009/16/ES.

Část B Seznam dalších osvědčení a dokladů, které musí být v příslušném rozsahu na palubě (v příslušných případech):

1.Konstrukční výkresy (SOLAS, prav. II-1/3-7).

2.Dokumentace o konstrukci lodě (SOLAS, prav. II-1/3-10).

3.Brožura a informace o manévrování (SOLAS, prav. II-1/28).

4.Informace o stabilitě (SOLAS, prav. II-1/5 a II-1/5-1 a LLC 66/88 prav. 10).

5.Informace o rozdělení a stabilitě (MARPOL, příloha I prav. 28).

6.Havarijní plány a brožury (SOLAS, prav. II-1/19; oběž. MSC.1 1245)

7.Příručka pro přístup ke konstrukci lodě (SOLAS prav. II-1/3-6).

8.Rozšířené soubory zpráv o prohlídkách (v případě lodí pro přepravu volně loženého nákladu nebo ropných tankerů) (SOLAS, prav. XI-1/2 a předpis o ESP z roku 2011, body 6.2 a 6.3 přílohy A, části A a B, a příloha B, části A a B).

9.Příručka pro zabezpečení nákladu (SOLAS, prav. VI/5.6 a VII/5; oběž. MSC.1 1353, rev.1).

10.Knížka pro přepravu volně loženého nákladu (SOLAS, prav. VI/7.2 a XII/8, předpis BLU).

11.Plán nakládky/vykládky volně loženého nákladu (SOLAS, prav. VI/7.3).

12.Informace o nákladu (SOLAS, prav. VI/2 a XII/10, oběž. MSC 663).

13.Protipožární plán/brožura (SOLAS, prav. II-2/15.2.4 a II-2/15.3.2).

14.Protipožární provozní brožura (SOLAS, prav. II-2/16.2).

15.Příručka pro výcvik požární bezpečnosti (SOLAS, prav. II-2/1 5.2.3).

16.Příručka pro výcvik (SOLAS, prav. III/35).

17.Záznamy o výcviku, cvičení a údržbě na palubě (SOLAS, prav. II-2/15.2.2.5 a prav. III/19.3 a III/19.5 a III/20.6 a III/20.7).

18.Plány a postupy pro záchranu osob z vody specifické pro danou loď (SOLAS, prav. III/17-1; MSC.346(91); oběž. MSC.1 1447).

19.Systém podkladů pro rozhodování velitelů osobních lodí (osobní lodě) (SOLAS, prav. III/29).

20.Mezinárodní signální kód a kopie svazku III úmluvy IAMSAR (SOLAS, prav. V/21).

21.Záznamy navigačních činností (SOLAS, prav. V/26 a V/28.1).

22.Bezpečnostní plán lodě a související záznamy (SOLAS, prav. XI-2/9 a předpis ISPS část A/9 a 10).

23.Mezinárodní osvědčení o zabránění znečištění ovzduší pro motor (technický předpis NOX 2008, prav. 2.1.1.1).

24.Soubor technické dokumentace EEDI (MARPOL, příloha VI, prav. 20).

25.Soubory technické dokumentace (technický předpis NOX 2008, prav. 2.3.4).

26.Kniha záznamů o parametrech motoru (technický předpis NOX, prav. 2.3.7).

27.Certifikát schválení typu zařízení pro spalování odpadu (MARPOL, příloha VI, prav. 16.6).

28.Návod k obsluze výrobce spalovacích zařízení (MARPOL, příloha VI, prav. 16.7).

29.Postup výměny topného oleje pro výměnu topného oleje (MARPOL, příloha VI, prav. 14.6).

30.Dodací listy paliva a reprezentativní vzorek (MARPOL, příloha VI, prav. 18.6 a 18.8.1).

31.Palubní nouzový plán pro případ znečištění ropou (MARPOL, příloha I, prav. 37.1; rezoluce MEPC.54(32) ve znění rezoluce MEPC.86(44)).

32.Palubní nouzový plán pro případ znečištění moře škodlivými tekutými látkami (MARPOL, příloha II, prav. 17).

33.Plán řízení energetické účinnosti lodi (MARPOL, příloha VI, prav. 22, oběž. MEPC.1 795).

34.Operační plán STS a záznamy o provozu STS (MARPOL, příloha I, prav. 41).

35.Příručka postupů a opatření (chemické tankery) (MARPOL, příloha II, prav. 14.1; rezoluce MEPC.18(22) ve znění rezoluce MEPC.62(35)).

36.Plán nakládání s těkavými organickými látkami (MARPOL, příloha VI, prav. 15.6).

37.Plán nakládání s balastní vodou (úmluva o nakládání s balastní vodou, prav. B-1, rezoluce MEPC.127(53)).

38.Zpráva o zkoušce shody systému LRIT (SOLAS prav. V/19-1.6; oběž. MSC.1 1307).

39.Kopie osvědčení o shodě vydaného zkušebním zařízením, v němž je uvedeno datum shody a příslušné výkonnostní normy záznamníku údajů plavby (VDR) (SOLAS, prav. V/18.8).

40.Zpráva o zkoušce systému AIS (SOLAS, prav. V/18.9, oběž. MSC.1 1252).

41.Zpráva o průzkumu hluku (SOLAS prav. II-1/3-12).

42.Provozní příručka pro sledování a kontrolu vykládky ropy (MARPOL, příloha I prav. 31; rezoluce A.496(XII);; rezoluce A.586(14) ve znění rezoluce MEPC.24(22); rezoluce MEPC.108(49) ve znění rezoluce MEPC.240(65)).

43.Příručka k provozu a vybavení pro vymývání nádrží ropou (MARPOL, příloha I, prav. 35, rezoluce MEPC.81(43)).

44.Bezpečnostní listy (SOLAS, prav. VI/5-1, MSC.286(86)).

45.Záznam o nátěrových systémech proti obrůstání lodí (AFS 2001, příloha 4, prav. 2).

46.Soubory technické dokumentace k nátěrům (SOLAS, prav. II-1/3-2) a

47.Plány údržby (SOLAS, prav. II-2/14.2.2, II-2/14.3 a II-2/14.4).

Pro informaci:

1.Plavební licence nebo jiný doklad o státní příslušnosti (UNCLOS, čl. 9.1.2).

2.Osvědčení o síle lodního trupu a o strojním zařízení vydaná příslušnou klasifikační společností (vyžadováno pouze, je-li loď klasifikována klasifikační společností).

3.Kniha záznamů o překládacím zařízení (úmluva MOP č. 32, čl. 9.2 odst. 4 a úmluva MOP č. 152 čl. 25).

4.Osvědčení o zařízení pro nakládku a vykládku (úmluva MOP č. 134 čl. 4.3 písm. e) a úmluva MOP č. 32 čl. 9 odst. 4).

5.Lékařská osvědčení (úmluva MOP č. 73 nebo MLC, norma A1.2 z roku 2006).

6.Záznamy o pracovní době a době odpočinku námořníků (úmluva MOP č. 180, část II, čl. 8.1 nebo MLC, 2006, norma A.2.3.12).

7.Osvědčení o práci na moři (MLC, 2006, pravidlo 5.1.3).

8.Prohlášení o osvědčení o práci na moři (MLC, 2006, pravidlo 5.1.3).

9.Prohlášení o dodržování pravidel pro práci na moři na palubě (části I a II) (MLC, 2006, pravidlo 5.1.3).

10.Pracovní smlouvy námořníků (MLC, 2006, norma A 2.1).

11.Osvědčení o pojištění nebo finanční záruka za repatriaci námořníků (MLC, 2006, pravidlo 2.5). a

12.Osvědčení o pojištění nebo finanční záruka za odpovědnost majitele lodi (MLC, 2006, pravidlo 4.2).“

PŘÍLOHA IV

„PŘÍLOHA VI

POSTUPY PŘI INSPEKCI LODÍ

(podle čl. 15 odst. 1)

Příloha I „Postupy státní přístavní inspekce“ Pařížského memoranda a tyto instrukce Pařížského memoranda v aktualizovaném znění:

Technické instrukce PSCC

–PSCC41-2008-07 Kodex správných postupů

–PSCC53-2020-08 Definice a zkratky

Pařížské memorandum obecně

–PSCC54-2021-03 Typ inspekce

–PSCC55-2022-10 Zadržení a přijatá opatření

–PSCC55-2022-08 Vzorové formuláře

–PSCC52-2019-05 Provozní inspekce

–PSS43-2010-11 Výjimky pro státy vlajky

–PSCC48-2015-09 Odpovědnost uznané organizace

–PSCC51 Zastavení provozu

–PSCC49-2016-11 Zkouška vypnutí

–PSCC53-2020-06 Odepření přístupu (zákaz)

–PSCC50-2017-12 Konstrukce lodí přepravujících volně ložený náklad / ropných tankerů

–PSCC43-2010-06 Suché dokování

–PSCC53-2020-11 Povolení jedné plavby do opravárenské loděnice z důvodu závad způsobených „náhodným poškozením“

Úmluva SOLAS

–PSCC55-2022-09 Předpis ISM

–PSCC54-2021-02 Předpis ISPS

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 VDR (Záznamník údajů plavby)

–PSCC43-2010-09 Bezpečnostní listy

–PSCC43-2010-21 GMDSS

–PSCC44-2011-16 Uvolňovací háky záchranných člunů při zatížení

–PSCC45-2012-10 Stabilita při poškození na tankerech

–PSCC55-2022-05 LRIT

–PSCC43-2010-28 Měření tloušťky ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Měření tloušťky

–PSCC51-2018-11 Polární předpis

–PSCC55-2022-02 Předpis IGF

Úmluva MARPOL

–PSCC46-2013-18 MARPOL příloha I OWS

–PSCC43-2010-39 MARPOL příloha II Rozbalování

–PSCC47-2014-08 MARPOL příloha III IMDG

–PSCC55-2022-07 MARPOL příloha IV Odpadní vody

–PSCC52-2019-07 MARPOL příloha V Odpadky

–PSCC55-2022-11 MARPOL příloha VI Znečištění ovzduší

–PSCC43-2010-38 Vymývání nádrží ropou

–PSCC44-2011-20 MARPOL Šetření

–Mezinárodní úmluva o nákladové značce

–PSCC54-2021-06 Mezinárodní úmluva o nákladové značce

Úmluva AFS

–PSCC47-2014-13 Nátěrové systémy proti obrůstání lodí

Úmluva o ropných palivech

–PSCC43-2010-08 Úmluva o ropných palivech

–Kvalifikace námořníků a obsazení lodě posádkou

–PSCC54-2021-04 Kvalifikace námořníků a obsazení lodě posádkou (STCW, MLC a SOLAS)

–Úmluva o nakládání s balastní vodou

–PSCC51-2018-09 Úmluva o nakládání s balastní vodou

Úmluvy MOP

–PSCC52-2019-10 Úmluva o práci na moři z roku 2006 (MLC)

–PSCC53-2020-14 Pracovní doba nebo doba odpočinku a způsobilost pro výkon služby“

PŘÍLOHA V

„PŘÍLOHA VIII

USTANOVENÍ TÝKAJÍCÍ SE ODEPŘENÍ PŘÍSTUPU DO PŘÍSTAVŮ A KOTVIŠŤ V RÁMCI SPOLEČENSTVÍ

(podle článku 16)

1)Jsou-li podmínky uvedené v čl. 16 odst. 1 splněny, příslušný orgán přístavu, v němž je daná loď potřetí zadržena, písemně informuje velitele lodi, že bude vydán příkaz k odepření přístupu, jenž nabývá účinnosti, jakmile loď opustí přístav. Příkaz k odepření přístupu nabývá účinnosti, jakmile loď opustí přístav po odstranění závad, které vedly k zadržení.

2)Příslušný orgán zašle kopii příkazu k odepření přístupu správnímu orgánu státu vlajky, příslušné uznané organizaci, ostatním členským státům a ostatním signatářským státům Pařížského memoranda, Komisi a sekretariátu Pařížského memoranda. Příslušný orgán rovněž neprodleně aktualizuje inspekční databázi o informace o odepření přístupu.

3)Ke zrušení příkazu k odepření přístupu musí majitel nebo provozovatel lodě předložit formální žádost příslušnému orgánu členského státu, který vydal příkaz k odepření přístupu. K této žádosti musí být přiložen dokument správního orgánu státu vlajky, vydaný po návštěvě vyšetřovatele na palubě, řádně oprávněného správním orgánem státu vlajky, v němž se uvádí, že daná loď plně odpovídá platným ustanovením úmluv. Správní orgán státu vlajky poskytne příslušnému orgánu důkaz, že návštěva na palubě proběhla.

4)K této žádosti o zrušení příkazu k odepření přístupu musí být v příslušných případech přiložen také dokument klasifikační společnosti, která tuto loď po návštěvě vyšetřovatele z klasifikační společnosti na palubě klasifikovala, z nějž vyplývá, že tato loď odpovídá normám této klasifikační třídy stanoveným touto společností. Klasifikační společnost poskytne příslušnému orgánu důkaz, že návštěva na palubě proběhla.

5)Příkaz k odepření přístupu může být zrušen až po uplynutí lhůty uvedené v článku 16 této směrnice a společnost musí předložit formální žádost orgánu státu přístavu členského státu, který zákaz uložil, a předložit dokumenty požadované v bodech 3 a 4.

6)Taková žádost včetně požadovaných dokumentů musí být státu, který zákaz vydal, předložena nejméně jeden měsíc před koncem doby zákazu. Pokud tato lhůta není dodržena, může dojít ke zpoždění až o jeden měsíc od data, kdy stát, který zákaz vydal, žádost obdržel.

7)Informační systém přidá lodi významný faktor a loď bude označena jako loď, která při příštím vplutí do přístavu/kotviště v regionu podléhá inspekci typu „rozšířená inspekce“.

8)Příslušný orgán své rozhodnutí písemně oznámí také správnímu orgánu státu vlajky, dotyčné klasifikační společnosti, ostatním členským státům, ostatním signatářským státům Pařížského memoranda, Komisi a sekretariátu Pařížského memoranda. Příslušný orgán musí rovněž neprodleně aktualizovat inspekční databázi o informace o odepření přístupu.

9)Informace o lodích, kterým byl odepřen přístup do přístavů v rámci Společenství, musí být k dispozici v inspekční databázi a musí být zveřejněny v souladu s ustanoveními článku 26 a přílohy XIII.“