20.11.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 415/18

Zpravodaj

pan Gordon Keymer (UK/EKR), člen rady okresu Tandridge

Odkaz

1.

podtrhuje důležitost zeměpisně a demograficky znevýhodněných regionů EU, mezi něž patří regiony uvedené v článcích 174 a 349 SFEU a které se v současnosti potýkají se stále většími obtížemi při zajišťování místní dopravy;

2.

poznamenává, že tyto regiony (ve stanovisku nazývané „znevýhodněnými“) zahrnují: pohraniční regiony, horské regiony, ostrovní regiony, řídce zalidněné regiony (včetně nejsevernějších regionů) (článek 174 SFEU), devět nejvzdálenějších regionů (článek 349 SFEU) a jiné regiony EU s podobnými problémy. Kromě toho existují regiony se značně rozptýleným obyvatelstvem;

3.

domnívá se, že mezi problémy související s veřejnou dopravou v těchto regionech mohou patřit vyšší náklady a potřeby financování na poskytování služeb, demografická změna (vylidňování, stárnoucí zbývající obyvatelstvo a rozptýlení obyvatelstva) a fluktuace spotřebitelské poptávky po službách veřejné dopravy. Evidentní je v některých těchto regionech rovněž hospodářský pokles a v případě nejvzdálenějších regionů navíc i odlehlost, izolace a extrémní závislost na účinných dopravních systémech;

4.

domnívá se, že mobilita neboli schopnost snadno se přemístit z jednoho bodu do druhého je především právem souvisejícím s volným pohybem osob uznaným Smlouvami a základním předpokladem kvality života jedinců v těchto regionech, kteří usilují o přístup k základním veřejným službám (vzdělávání, zdravotnictví a sociální služby) či dojíždějí do zaměstnání nebo hledají pracovní příležitosti, věnují se volnočasovým aktivitám, navštěvují příbuzné, nakupují zboží a služby nebo uplatňují svoji svobodu cestovat v širokém okolí;

5.

zdůrazňuje, že námořní, silniční a železniční systémy veřejné dopravy, které naplňují tyto základní potřeby mobility, v mnoha případech vlastní nebo spravují místní, regionální a státní orgány. Značný počet místních a regionálních orgánů rovněž vlastní nebo je spoluvlastníky regionálních letišť;

6.

poukazuje na to, že podle článku 174 SFEU se určitým regionům musí věnovat „zvláštní pozornost“ a článek 349 SFEU stanoví, že ve vztahu k nejvzdálenějším regionům je nutné přijímat „konkrétní opatření“ jak v přípravě politik na úrovni EU, tak na vnitrostátní úrovni. Nařízení o evropských strukturálních a investičních fondech na období 2014–2020 sice znevýhodněné regiony do určité míry zohledňují, stávající ustanovení politik EU týkajících se jiných oblastí ovlivňujících dopravu by se však měla lépe využít, aby zohlednila závazky Smlouvy;

7.

domnívá se, že jedním důvodem pro to může být fakt, že článek 174 SFEU blíže neurčuje velikost daného regionu. Některé vlády si tento článek vykládají na úrovni NUTS II, zatímco výzkumy Komise a jiné zúčastněné strany navrhly jako příslušnou úroveň NUTS III. VR se domnívá, že v kontextu podpory mobility (spíše než pro účely evropských strukturálních a investičních fondů) je vhodné brát v úvahu znevýhodněné regiony všech velikostí, včetně regionů úrovně NUTS III a nižších úrovní;

8.

konstatuje, že znevýhodněné regiony plní základní funkce pro vyvážený rozvoj EU, zejména prostřednictvím přístupu k surovinám, zemědělství, rybolovu, ochrany životního prostředí, cestovního ruchu, přeshraničních vztahů a volnočasových příležitostí. Zlepšení dopravního propojení v rámci těchto regionů a se zbytkem EU by tedy mělo být základním prvkem politiky soudržnosti EU i politik EU v oblasti mobility, a to nejen mobility osob, ale také zboží. Podporou vyššího hospodářského růstu ve znevýhodněných regionech by se přispělo k účinnému fungování vnitřního trhu a územní soudržnosti Unie jako celku;

9.

má za to, že by bylo potřeba učinit analýzu dopadu znevýhodnění, jež tyto regiony vykazují v oblasti mobility, na vývoj modelů hospodářského a územního rozvoje těchto regionů, a tedy na současnou a budoucí zaměstnanost. Odlehlost a izolace některých z těchto regionů mají za následek omezenost a sníženou atraktivitu jejich trhů, které tak nejsou schopny vytvářet dostatečný počet pracovních míst. Složité podmínky pracovní mobility občanům těchto regionů vymezují možnosti pouze v rámci jejich geografické oblasti, což s sebou nese zvýšení míry nezaměstnanosti;

10.

vítá proto, že do programu evropských strukturálních a investičních fondů na období 2014–2020 byl zahrnut specifický tematický cíl „udržitelná doprava“ a několik dalších tematických cílů, které lze využít k podpoře mobility;

11.

podobně vítá možnost upravit míry spolufinancování evropských strukturálních a investičních fondů, aby se zohlednily oblasti, jež jsou závažně a trvale znevýhodněny přírodními nebo demografickými podmínkami (článek 121 nařízení o společných ustanoveních), a možnost vyčlenit v rámci EFRR „zvláštní dodatečný příděl“ na nejvzdálenější a nejsevernější regiony a vyjmout je z požadavku na tematické zaměření (články 10 až 12 nařízení o EFRR);

12.

zdůrazňuje význam evropských strukturálních a investičních fondů pro podporu udržitelné mobility ve všech evropských regionech. Vyslovuje nicméně politování nad skutečností, že přestože nařízení umožňují ve všech regionech financování tematického cíle 7, tj. „podpory udržitelné dopravy a odstraňování překážek v klíčových síťových infrastrukturách“, může v tomto směru v nejrozvinutějších regionech dojít k potížím způsobeným restriktivním postojem Komise k této otázce v dvoustranných jednáních o budoucích operačních programech;

13.

žádá proto členské státy a orgány řídící evropské strukturální a investiční fondy, aby řešily naléhavé potřeby všech znevýhodněných regionů v oblasti mobility a braly je v potaz při zpracovávání dohod o partnerství a operačních programů pro provádění evropských strukturálních a investičních fondů;

14.

domnívá se, že jiné fondy EU, financování Evropské investiční banky a soukromé financování by rovněž mohly hrát výraznější podpůrnou roli. VR zdůrazňuje, že je důležité monitorovat začleňování územního rozměru do evropských strukturálních a investičních fondů (a jejich sladění za využití společného strategického rámce) a rovněž územní dopad tematických fondů, jako je Nástroj na propojení Evropy a související program TEN-T a program Horizont 2020 a související program CIVITAS. Mobilita ve znevýhodněných regionech není prioritou programů financovaných z těchto fondů, a proto je povinností všech správních úrovní propojit v praxi tyto programy koordinovanějším a inovativnějším způsobem;

15.

bere na vědomí např. závazek EU využívat financování TEN-T k podpoře „dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí“ (článek 4 nařízení 1315/2013);

16.

poznamenává však, že 95 % prostředků TEN-T financovaných z Nástroje pro propojení Evropy se využívá pouze na hlavní síť. Tyto investice posilují hlavní koridory Evropy a její hustou síť velkých měst. Měla by být také přijata dodatečná specifická opatření, která zajistí, aby z pozitivních účinků zlepšení TEN-T měla prospěch také místní propojení v znevýhodněných regionech, tj. napojí tyto regiony na hlavní vnitrostátní a evropské dopravní koridory;

17.

zdůrazňuje, že je proto potřeba financovat propojení mezi hlavní a globální sítí TEN-T a mezi globální sítí a místními dopravními spojeními ve znevýhodněných regionech. Dále je třeba v rámci přezkumu víceletého finančního rámce v polovině období zvýšit rozpočet na Nástroj pro propojení Evropy, aby bylo možné financovat přeshraniční propojení a úzká místa v hlavní síti TEN-T, což usnadní zapojení všech evropských regionů do udržitelného a účinného evropského dopravního systému, jenž bude sloužit cestujícím i pro dopravu zboží. Vzhledem k tomu, že řešení rozdílů v rozvoji je jedním z cílů programu TEN-T, měly by se potřeby regionů znevýhodněných z hlediska provádění vlastního modelu hospodářského a územního rozvoje vzít v potaz rovněž v rámci přezkumu map TEN-T naplánovaného na léta 2016/17;

18.

poznamenává, že program Horizont 2020 a související program CIVITAS pro čistou dopravu jsou zaměřeny na vyspělé automobilové technologie, aby se zvýšila účinnost využívání zdrojů v dopravě. Tyto cíle jsou velmi záslužné, protože rovněž přispívají ke zlepšení veřejné dopravy ve znevýhodněných regionech, kde je hlavní starostí nákladová účinnost vozidel;

19.

zdůrazňuje, že jsou proto zapotřebí nové přístupy k financování dopravy ve znevýhodněných regionech. Mohou sem patřit osobní rozpočty na dopravu pro občany, např. „šeky mobility“, jež byly s úspěchem zavedeny v některých členských státech, osvobození od daní pro poskytovatele dopravy nebo ujednání o spolupráci umožňující několika přepravcům sdílet vozidla;

20.

domnívá se, že nové přístupy k financování je rovněž nutné podpořit novými nástroji. Inteligentní dopravní systémy a zlepšené IKT by se mohly využít k nahrazení pravidelné linkové veřejné dopravy účelovou dopravou, např. autobusy na vyžádání, hromadnými taxíky nebo sdílením automobilů. Zavedení takové účelové dopravy umožní nabídnout efektivnější, konkurenceschopnější a levnější veřejnou silniční dopravu, jelikož její služby reagují na skutečnou poptávku. V některých odlehlých regionech se rovněž ujaly systémy sdílené dopravy (kdy např. školáci cestují společně s ostatními pasažéry) či propagace chůze a cyklistiky. Tyto systémy vedou k úsporám, snížení závislosti na automobilech a omezení emisí;

21.

poznamenává, že zavádění těchto řešení by se mohlo usnadnit podpůrnými opatřeními, mezi něž patří např. integrované elektronické jízdenky nebo průkazky na všechny druhy dopravy, vzájemně kompatibilní pravidla elektronických plateb, integrované jízdní řády pro dopravní úseky, které nejsou na vyžádání, nebo používání aplikací chytrých telefonů k poskytování nových informací nebo platebních možností občanům;

22.

poukazuje na to, že je důležité zaručit, aby tato nová řešení v oblasti mobility byla dobře propagována a aby byla pro uživatele cenově dostupná, přístupná a přijatelná. K zaručení úspěchu může přispět aktivní zapojení uživatelů (stávajících i potenciálních) do definování jejich potřeb;

23.

zdůrazňuje, že klíčovou hnací silou mnoha těchto inovací budou místní a regionální orgány;

24.

zdůrazňuje však, že na tyto projekty v oblasti mobility by měly být vyčleněny finanční prostředky, pouze pokud budou součástí řádné politiky v oblasti mobility pokrývající danou oblast a budou odůvodněny solidními odhady potenciální poptávky;

25.

rád by upozornil na důležitou úlohu, již mohou v podpoře rozvoje znevýhodněných regionů a v propojování občanů s velkými městskými středisky sehrát rovněž přístavy a letiště a jejich propojení s vnitrozemím. Například pro ostrovní komunity a nejvzdálenější regiony jsou tato spojení jediným možným dopravním spojením nezbytným k samotnému přežití, ale i ke spojení s jejich státem a se zbytkem EU. Přístavy a letiště ve znevýhodněných regionech si proto zaslouží zvláštní pozornost v pravidlech EU, a to v pravidlech pro zadávání veřejných zakázek a udělování koncesí (včetně používání povinností veřejné služby) a v pravidlech EU pro poskytování státní podpory přístavům, letištím a na služby obecného hospodářského zájmu;

26.

připomíná, že podle Smluv (protokol 26) mají členské státy velkou volnost při definování povinností veřejné služby a služeb obecného hospodářského zájmu, aby co nejlépe vyhovovaly potřebám uživatelů, a že Evropská komise může zasáhnout pouze v případě „zjevného pochybení“;

27.

upozorňuje rovněž na to, že informace týkající se povinností veřejné služby stanovených pro přepravce poskytujících služby v rámci EU nejsou k dispozici v jediném zdroji. Kdyby se zvýšila transparentnost v této oblasti, mohla by se vyřešit selhání trhu a zvýšit spolupráce mezi provozovateli ve znevýhodněných regionech;

28.

vítá nedávno zveřejněné pokyny Evropské komise pro poskytování státní podpory na leteckou dopravu, v nichž je stanovena určitá flexibilita v udělování podpory na investice do letišť a na jejich provoz, a také podporu pro začínající letecké společnosti v odlehlých a špatně přístupných regionech. Tato letiště musí být často schopná vypořádat se s vysokou sezónní poptávkou, přestože ve zbývajících částech roku mají volnou kapacitu;

29.

lituje však toho, že Evropský fond pro regionální rozvoj stanovil pro finanční období 2014–2020 omezení, jež ve většině případů prakticky zakazuje financování letištní infrastruktury;

30.

podtrhuje význam pevného, transparentního a plně vymahatelného systému práv cestujících ve všech druzích veřejné dopravy, včetně multimodální přepravy. U letů či cest vlakem skládajících se z několika úseků by se měly dále podpořit dohody v oblasti vydávání letenek na kombinace letů několika leteckých přepravců/jízdenek na kombinace spojů provozovaných různými železničními přepravci. Pro cestující z odlehlých regionů by byly výhodné jak z hlediska jednoduchosti, tak z hlediska ceny. Odškodné, jež musí hradit letecké společnosti zajišťující regionální přípoje v případě nestihnutí návazného letu na uzlovém letišti/železniční přepravci zajišťující místní spojení v případě nestihnutí návazného spoje na hlavních vlakových nádražích, však nesmí být neúměrné, aby nebránilo širšímu používání těchto dohod;

31.

domnívá se, že lze učinit více pro to, aby tvůrci politik zaujali holistický, multimodální, udržitelný a koordinovaný přístup k výzvám spojeným s mobilitou v těchto regionech. Podle zásady subsidiarity se řešení musí hledat především na místní a regionální úrovni a EU by měla podporovat pouze opatření s přidanou hodnotou;

32.

zdůrazňuje, že ve všech nových opatřeních navržených Evropskou komisí musí být byrokracie omezena na minimum;

33.

poukazuje na to, že v řadě členských států se osvědčily modely decentralizované správy, v nichž se pravomoci v oblasti dopravy a související financování přenáší na nižší než celostátní úroveň;

34.

domnívá se dále, že mobilita ve znevýhodněných regionech by neměla být pouze otázkou rozvoje dopravní infrastruktury a služeb. Projekty v oblasti mobility musejí tvořit nedílnou součást plánování rozvoje znevýhodněného regionu jako celku. Nové obchodní, průmyslové či rezidenční plochy, které budou mít špatné spojení, by například mohly vyžadovat příspěvek investora na náklady na nové služby veřejné dopravy;

35.

upozorňuje na důležitou úlohu místního plánování mobility a na to, že místní plány mobility by se neměly omezovat na městské oblasti, ale měly by být rozšířeny na sousední oblasti, nebo přinejmenším vytvořeny ve spojení s těmito oblastmi (včetně venkovských oblastí) jakožto součást širší místní rozvojové strategie. Zaručí se tak, že dopravní systémy v hustěji zalidněných oblastech budou fungovat rovněž ku prospěchu odlehlých oblastí. Tyto plány dopravy by měly zohlednit nejen krátká spojení potřebná k místnímu uspokojení okamžitých potřeb, ale taktéž delší trasy, které by spojily znevýhodněné regiony s většími městskými středisky;

36.

zdůrazňuje zejména případ přeshraniční veřejné dopravy v Evropě, která se často potýká se specifickými problémy. Patří mezi ně rozdíly mezi členskými státy v environmentálních požadavcích, dodávkách elektrické energie, bezpečnostních normách, školení personálu a rovněž právní odlišnosti či neshoda ohledně financování ze strany příslušných orgánů. Tyto problémy by pomohly vyřešit nové modely správy, používání společného právního rámce, např. evropského seskupení pro územní spolupráci (ESÚS), dohody o spolupráci nebo zřízení společného orgánu pro přeshraniční dopravu, a to např. prostřednictvím udělování koncesí usnadňujících mobilitu mezi přeshraničními oblastmi a za předpokladu minimální úrovně byrokracie;

37.

žádá Evropskou komisi, aby při posuzování legislativního dopadu v oblasti mobility věnovala zvláštní pozornost dopadu politik a programů EU v této oblasti na znevýhodněné regiony;

38.

žádá dále Evropskou komisi, aby na jeho návrh zavedla posouzení územního dopadu, která by byla příležitostí pro zohlednění územního dopadu politik EU v oblasti mobility na znevýhodněné regiony. V úvahu by se měly dále vzít otázky, jako je stárnoucí populace, vylidňování, rozptýlení obyvatelstva a odliv mozků;

39.

domnívá se, že se poskytování dopravních služeb v ohrožených regionech zatím nepovažuje za celoevropskou výzvu. EU se ve své regulaci zaměřuje na zaručení co nejmenšího narušení trhu, spíše než na vytvoření právního rámce, jenž by proaktivně podporoval rozvoj řešení v oblasti mobility ve znevýhodněných regionech;

40.

žádá proto Evropskou komisi, aby zveřejnila zelenou knihu na toto téma, aby ho zúčastněné strany a instituce EU mohly zevrubně projednat a mohla být zavedena příslušná řešení. Cílem by mělo být lepší rozpoznávání a řešení problémů v oblasti mobility ve znevýhodněných regionech v celém rámci politik a programů EU a následné zvýšení přístupu k mobilitě a snížení rizika vylidňování;

41.

konkrétněji se domnívá, že zelená kniha by měla: odstartovat diskusi; zhodnotit dosavadní pokrok a popsat stávající právní rámec a příslušné iniciativy; analyzovat konkrétní silné a slabé stránky mobility v zeměpisně a demograficky znevýhodněných regionech a jejich přínos k územní soudržnosti jako celku; analyzovat nesoulad mezi závazky uvedenými ve Smlouvě a postupy EU při tvorbě politik v oblasti osobní a nákladní dopravy, jež se týkají znevýhodněných regionů; určit, jaký dopad mají všechny výše uvedené skutečnosti na ekonomiku a zaměstnanost v těchto regionech; navíc by měla propagovat lepší koordinaci mezi zdroji financování mobility, programy a politikami v oblasti mobility; stimulovat výzkum a inovace a rozvinout pilotní projekty; prošetřit budoucí možnosti včetně toho, jaká opatření nebo pobídky by mohly být vhodné a na jaké správní úrovni;

42.

zdůrazňuje, že při přípravě zelené knihy se musí věnovat zvláštní pozornost oblastem, kde by nelegislativní opatření (např. strategie, akční plán, doporučení, pokyny nebo sdílení osvědčených postupů) mohly dodat iniciativám na celostátní nebo nižší úrovni přidanou hodnotu;

43.

žádá Komisi, aby zvýšila povědomí o mobilitě ve znevýhodněných regionech pomocí specifické akce, jako je např. každoroční týden mobility.