This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
SDĚLENÍ KOMISE o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž)
SDĚLENÍ KOMISE o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž)
/* COM/2014/0232 final */
SDĚLENÍ KOMISE o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) /* COM/2014/0232 final */
SDĚLENÍ KOMISE o výkladu nařízení Rady (EHS) č.
3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní
dopravě v členských státech (námořní kabotáž) Shrnutí Na základě zkušeností získaných
během dvaceti let uplatňování nařízení (EHS)
č. 3577/92 v praxi se Komise rozhodla v zájmu průhlednosti
a právní jistoty aktualizovat a pozměnit svůj výklad
ustanovení nařízení. Toto sdělení mění a nahrazuje
předchozí sdělení Komise o výkladu nařízení z let 2003[1] a 2006[2]. Toto sdělení se předkládá pouze pro
informaci, aby bylo možné nařízení lépe porozumět. Vysvětluje,
jak Komise hodlá nařízení uplatňovat. Jeho účelem
není revidovat nařízení ani zasahovat do pravomoci Soudního dvora
ve věcech výkladu. Toto sdělení začíná
upřesněním rozsahu volného pohybu služeb v odvětví
námořní kabotáže. Vysvětluje, na koho se volnost pohybu služeb
vztahuje, a připomíná, na které služby se nařízení vztahuje. Dále upřesňuje rozsah odchylek
od ustanovení o volném pohybu služeb, jak jsou stanoveny
v nařízení. Existují tři takovéto odchylky. Za prvé,
členské státy mají pravomoc stanovit předpisy týkající se posádek
lodí menších než 650 gt a plavidel vykonávajících služby ostrovní kabotáže mezi
dvěma přístavy na jejich území. Za druhé, členské státy
mohou ukládat závazky veřejné služby a uzavírat zakázky
na veřejné služby, aby byla zajištěna dostatečná pravidelná
doprava na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy. A za
třetí, členské státy mohou požádat Komisi, aby přijala ochranná
opatření k nápravě vážného narušení vnitřního trhu. Sdělení rovněž obsahuje přehled
přechodných opatření pro uplatňování tohoto nařízení, pokud
jde o Chorvatsko, od jeho přistoupení k Evropské unii. Sdělení také obsahuje pokyny k
uplatňování nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.
1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po
železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a
č. 1107/70[3]
na služby námořní kabotáže. 1. Úvod Nařízení Rady (EHS) č. 3577/92
(dále jen „nařízení“) o uplatňování zásady volného pohybu
služeb v námořní dopravě v členských státech
(námořní kabotáž)[4],
které bylo přijato, když byl vytvořen vnitřní trh, je nyní více
než dvacet let staré. Od jeho vstupu v platnost dne 1. ledna 1993 prošla
námořní kabotáž postupnou liberalizací. Od roku 1993 Komise několikrát
podala zprávu o průběhu této ekonomické a právní liberalizace[5]. Otázkami výkladu,
které nařízení vyvolalo, se zabývala také ve svých interpretačních
sděleních z let 2003 a 2006. Pátá zpráva o provádění
nařízení[6]
zdůrazňuje, že je nutné některé aspekty pokynů Komise
týkajících se uplatňování tohoto nařízení dále vyjasnit. Toto sdělení aktualizuje a mění
předchozí pokyny, aby byly v souladu s novými předpisy EU
a s judikaturou Soudního dvora a aby lépe odrážely změny ve
způsobu, jakým Komise některá ustanovení tohoto nařízení
vykládá. To se týká zejména toho, jak Komise vykládá ustanovení nařízení
týkající se posádky (bod 4 tohoto sdělení) a trvání smlouvy
o veřejné službě (bod 5.5.2 a oddíl 5.7 tohoto
sdělení). Tímto sdělením Komise pouze
předkládá výklad nařízení pro informační účely. Jeho
účelem není revidovat nařízení ani zasahovat do pravomoci
Soudního dvora ve věcech výkladu. Není jím dotčeno
uplatňování pravidel státní podpory. 2. Otevření
trhu námořní kabotáže 2.1. Volný
pohyb služeb námořní kabotáže Článek 1 nařízení (EHS)
č. 3577/92 liberalizoval námořní kabotáž v zemích, v nichž
bylo toto hospodářské odvětví vyhrazeno pro státní příslušníky.
Volné poskytování služeb mezi dvěma přístavy ve stejném členském
státě je zajištěno pro všechny majitele lodí z Unie[7]. Členské státy nemohou volný pohyb služeb
žádným způsobem omezovat, s výjimkou řádně
odůvodněných případů. Z tohoto důvodu by
členské státy nemohly zavádět režimy předchozího povolení, pokud
1) tento režim není odůvodněn naléhavými důvody obecného zájmu
(např. snahou zajistit bezpečnost lodí a zavést pořádek v
přístavních vodách), 2) není nezbytný a přiměřený
sledovanému cíli a 3) se nezakládá na objektivních,
nediskriminačních kritériích, která jsou dotčeným majitelům lodí
předem známa[8].
Členské státy by měly prokázat,
že všechny výše uvedené podmínky jsou splněny, aby bylo možné zavést
režimy, které ovlivňují uplatňování volného pohybu služeb
námořní kabotáže poskytovaných oprávněnými subjekty podle uvedeného
nařízení[9]. Komise je však toho názoru, že za účelem
sledování trhu kabotáže mohou členské státy požádat majitele lodí, aby
předem poskytovali informace o službách, které mají v úmyslu
poskytovat. Tyto informace mohou členským státům pomoci lépe posoudit
skutečné dopravní potřeby. Komise se nedomnívá, že členské
státy mohou požadovat, aby podniky měly na jejich území svého
zástupce. 2.2. Oprávněné
subjekty, pro něž platí volný pohyb služeb Článek 1 nařízení stanoví, pro
koho platí volný pohyb služeb námořní kabotáže. Jsou to 1) „majitelé
lodí ze Společenství“, kteří 2) mají své lodě zaregistrované
v některém členském státě a plují pod vlajkou
tohoto členského státu, 3) pokud vyhovují podmínkám pro provoz
kabotáže v daném členském státě. Výše uvedené podmínky uložené nařízením
si zaslouží hlubší pozornost. Vyvstává rovněž otázka otevření trhu
pro plavidla, která nesplňují výše uvedené podmínky. 2.2.1. Pojem
„majitel lodi ze Společenství“ Ustanovení čl. 2 bodu 2
nařízení rozlišují tři druhy „majitelů lodí ze
Společenství“. „a) státní příslušníci členského státu usazení v
členském státě v souladu s právními předpisy daného
členského státu provozující lodní dopravu; b) společnosti lodní dopravy usazené v souladu s právními
předpisy členského státu, jejichž hlavní závod se nachází v
členském státě a výkon účinné kontroly je prováděn v
členském státě; nebo c) státní příslušníci členského státu usazení mimo
Společenství nebo společnosti lodní dopravy usazené mimo
Společenství kontrolované příslušníky členského státu, pokud
jsou jejich lodi registrovány v členském státě a plují pod vlajkou
členského státu v souladu s jeho právními předpisy.“ Nejvíce pochybností vzbuzuje definice pojmu „kontrola“,
na který nařízení odkazuje ve dvou ze tří kategorií „majitelů
lodí ze Společenství“. Nařízení stanoví, že pojem „majitelé
lodí ze Společenství“ zahrnuje „společnosti lodní dopravy
usazené v souladu s právními předpisy členského státu, jejichž hlavní
závod se nachází v členském státě a výkon účinné kontroly je
prováděn v členském státě“ (čl. 2 bod 2 písm. b)).
V tomto ohledu je Komise toho názoru, že „účinnou kontrolou
v členském státě“ se v této souvislosti rozumí, že
zásadní rozhodnutí jsou přijímána a každodenní řízení je
prováděno z místa na území Unie a že schůze správní rady se
konají na území Unie. „Majiteli lodí ze Společenství“ mohou být i „státní příslušníci členského státu usazení
mimo Společenství nebo společnosti lodní dopravy usazené mimo
Společenství kontrolované příslušníky členského státu, pokud
jsou jejich lodi registrovány v členském státě a plují pod vlajkou
členského státu v souladu s jeho právními předpisy“
(čl. 2 bod 2 písm. c)). V tomto ohledu Komise zastává názor,
že výraz „kontrolované příslušníky členského státu“ podle
uvedeného článku znamená, že občané Unie mohou mít ve
společnosti lodní dopravy rozhodující vliv, například pokud je
většina kapitálu společnosti v držení občanů Unie nebo v
níž občané Unie mají většinu hlasovacích práv, nebo pokud občané
Unie mohou jmenovat více než polovinu členů správního, řídícího
nebo kontrolního orgánu dotyčné společnosti lodní dopravy[10]. 2.2.2. Podmínky
registrace v členském státě a přístup
k vnitrostátní kabotáži Nařízení neuvádí seznam
rejstříků členských států, které splňují podmínky
registrace a přístupu k vnitrostátní kabotáži. Takový seznam by
se každopádně v průběhu času měnil. Podmínkou registrace v členském
státě je předpoklad, že daný rejstřík se nachází na území,
na němž platí Smlouva a zákony z ní vycházející. Proto lodě
zapsané v rejstříku Nizozemských Antil, Ostrova Man, Bermud nebo
Kajmanských ostrovů nepatří mezi lodě, na které se vztahuje
nařízení[11]. Naopak na lodě registrované
na Gibraltaru se nařízení vztahuje, protože se na toto území
vztahuje Smlouva[12].
Lodě registrované na Gibraltaru jsou oprávněny mít přístup k
námořní kabotáži za stejných podmínek jako kterákoli loď registrovaná
v některém z členských států. Nařízení rovněž stanoví,
že pokud chce loď z členského státu provozovat kabotáž
v jiném členském státě, musí nejprve vyhovět všem podmínkám
pro provoz kabotáže v členském státě, v němž je registrována.
Tento požadavek se vztahuje rovněž na lodě registrované ve
vnitrozemském členském státě a plující pod vlajkou
vnitrozemského členského státu. Proto lodě, které nemají přístup
k vnitrostátní kabotáži, nemají právo ani na přístup na trhy
ostatních členských států. Obdobně mohou být na lodě, které
mají podmíněný přístup na vnitrostátní trh, uplatněny
podobné podmínky, pokud chtějí působit v jiném členském
státě. Pokud je například registrace v druhém rejstříku X
členského státu podmíněna požadavkem, aby loď byla alespoň
půl roku provozována na mezinárodních trasách, loď zapsaná
v uvedeném rejstříku X nebude moci požadovat rozšíření
přístupu ke kabotáži v jiných členských státech (nebude oprávněna
poskytovat v nich pravidelné služby celoročně). 2.3. Otevření
trhu pro lodě, na které se nevztahuje nařízení Některé členské státy otevřely
svůj trh ve větším rozsahu, než vyžaduje nařízení, ať už
obecně pro všechny, nebo udělováním výjimek a zvláštních
povolení. Některé členské státy, které uplatňují politiku
tzv. „otevřeného pobřeží“, povolují poskytování námořní
kabotáže mezi přístavy, které se nacházejí na jejich území, i lodím
registrovaným ve třetí zemi a plujícím pod vlajkou třetí
země. Kromě toho některé členské státy zvažují možnost
zvláštních povolení k provádění námořní kabotáže pro plavidla,
na něž se nevztahuje nařízení nebo obecné výjimky
z požadavků stanovených nařízením pro plavidla registrovaná
v třetí zemi a plující pod vlajkou třetí země,
v případě, že nebudou k dispozici plavidla registrovaná v
členském státu Unie[13].
Takové postupy nejsou v rozporu s právem Unie. 3. Oblast působnosti
nařízení (EHS) č. 3577/92 Z ustanovení čl. 2 bodu 1
nařízení (EHS) č. 3577/92 vyplývá, že nařízení se
vztahuje na služby námořní dopravy (přeprava cestujících nebo zboží
po moři) uvnitř jednoho členského státu. Dále je v článku
uveden orientační seznam druhů služeb kabotáže, na které se
vztahuje dané nařízení. Podle Soudního dvora, bez ohledu na
netaxativní povahu výčtu služeb námořní kabotáže uvedeného v čl.
2 bodě 1 nařízení, služby spadající do jeho působnosti jsou
jednak běžně poskytované za úhradu, a jednak, jak dokládají základní
vlastnosti příkladů uvedených v dotyčném článku, jsou
určeny pro přepravu cestujících nebo zboží po moři mezi
dvěma místy nacházejícími se na území pouze jednoho členského státu[14]. Od doby, kdy toto nařízení vstoupilo
v platnost, byly vzneseny čtyři hlavní dotazy týkající se
čl. 2 bodu 1. Co se rozumí pojmy „přeprava po moři“
a „mezi přístavy“? Spadají do působnosti
nařízení rekreační plavidla? Spadá do působnosti
nařízení kabotáž v rámci mezinárodní výletní plavby? Měly by být
přípojné služby považovány za služby kabotáže, nebo za mezinárodní služby?
Tyto otázky jsou jednotlivě posouzeny níže. 3.1. Definice pojmu „přeprava
po moři mezi přístavy“ Nařízení pojem „přeprava po
moři“ nedefinuje. Podle Soudního dvora je za účelem výkladu
tohoto pojmu třeba zohlednit jeho cíl, tedy zavedení volného pohybu služeb
v námořní kabotáži podle podmínek a s výhradou výjimek upravených tímto
nařízením[15]. Proto bylo rozlišování mezi „vnitřními
vodami“ a „pobřežním mořem“ z hlediska mezinárodního
práva (Úmluva Organizace spojených národů o mořském právu ze dne 10.
prosince 1982, „úmluva z Montego Bay") pro účely definice
pojmu „moře“ podle uvedeného nařízení posouzeno Soudním dvorem
jako nerelevantní[16]. V důsledku toho by pojem „přeprava po moři“
měl zahrnovat také dopravní služby prováděné ve vodách prostírajících
se směrem k pevnině od základní linie pobřežního moře („vnitřní
vody“), kterou členské státy mohou vytyčit na základě
uvedené úmluvy. Proto je Komise v souladu se stanoviskem
generálního advokáta[17] toho názoru, že pro účely uplatňování nařízení by
za „přepravu po moři“ měly být považovány nejen dopravní
služby kabotáže prováděné na volném moři, ale i ty, které jsou
poskytovány v takových oblastech moře, jako jsou zátoky, zálivy[18], fjordy a ústí řek. Podle judikatury Soudního dvora se pod pojmem „přístav“
upraveným tímto nařízením rozumí infrastruktura, i malého významu, jejímž
účelem je umožnit vylodění a nalodění zboží a cestujících
přepravovaných po moři[19].
Tuto definici tak splňuje jakákoliv infrastruktura, a to i ta, která není
trvalá, jež slouží účelům námořní dopravy tím, že umožňuje
nakládat a vykládat zboží nebo cestující. Komise upozorňuje, že nařízení (EHS) č. 3577/92 se
vztahuje na přepravu cestujících lodí po moři i v
případech, kdy jsou služby poskytovány v rámci jednoho „přístavního
systému“, jak je definován právními předpisy daného členského
státu (např. překročení zálivu po moři)[20]. Podobně se nařízení vztahuje na placenou přepravu
cestujících lodí po moři pro turistické účely, která začíná
a končí ve stejném přístavu se stejnými cestujícími,
neboť tato služba je poskytována za úhradu a slouží účelu
přepravy cestujících po moři na území jednoho členského
státu. 3.2. Rekreační plavidla Nařízení (EHS) č. 3577/92 se
vztahuje pouze na služby námořní dopravy „běžně poskytované
za úhradu“. Proto většina činností rekreačních plavidel
nespadá do oblasti jeho působnosti. 3.3. Výletní plavby Výletní plavby spadají do oblasti
působnosti nařízení (EHS) č. 3577/92, jsou-li poskytovány
uvnitř členského státu (viz čl. 3 odst. 1 a čl. 6
odst. 1 nařízení)[21]. Otázkou je, zda do působnosti nařízení spadá také kabotážní
doprava v rámci mezinárodní výletní plavby. Komise zastává názor, že nařízení se
použije pouze tehdy, jestliže se cestující nalodí a vylodí
v členském státě, v němž je kabotážní doprava
provozována. Výletní plavba začínající
v členském státě X nebo ve třetí zemi
a končící ve třetí zemi nebo v členském státě X se
zastávkami v přístavech členského státu Y pod nařízení
(EHS) č. 3577/92 nespadá, pokud žádní cestující
v přístavech členského státu Y nenastupují ani nevystupují.
V takovém případě se použije nařízení Rady (EHS)
č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování
zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi
členskými státy a mezi členskými státy a třetími
zeměmi[22]. 3.4. Přípojné služby Přípojné služby (známé též jako
překládka nákladu v mezinárodní dopravě) jsou služby, kdy
dopravce vyloží zboží z plavidla plujícího z místa odeslání, aby totéž
zboží dopravil na jiné plavidlo, které pokračuje v cestě
do přístavu určení. Tato služba se běžně provádí
na základě průběžného konosamentu. Byla vznesena otázka,
zda by tyto služby měly být považovány za mezinárodní služby spadající
do oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 4055/86 (které
neukládá povinnost registrace v námořním rejstříku), nebo za
služby kabotáže spadající do oblasti působnosti nařízení (EHS)
č. 3577/92 (které povinnost registrace v námořním
rejstříku ukládá). V případech, kdy přípojná
služba spočívá v dopravě nákladu předcházející vlastní
dopravě nebo na ni navazující mezi dvěma přístavy téhož
členského státu X a) s místem určení v členském státě
Y nebo ve třetí zemi nebo b) vycházející z členského státu
Y nebo třetí země, členský stát X může tyto přípojné
služby vyhradit pro plavidla plující pod vlajkou Unie. Ve skutečnosti
ve všech členských státech, kde je v souladu s nařízením
(EHS) č. 3577/92 kabotáž vyhrazena pro plavidla plující
pod vlajkou Unie, jsou přípojné služby považovány za služby kabotáže
(s výjimkou Francie[23] a Portugalska), zatímco ve zbývajících členských
státech jsou tyto služby poskytovány bez omezení. Je však třeba poznamenat, že rozhodnutí
povolit společnosti poskytovat přípojné služby při
přepravě mezinárodního nákladu před mezinárodní plavbou nebo v
návaznosti na ni může vést k podstatným úsporám nákladů
na dopravu a přispět k lepší efektivnosti nabízených
služeb. Z tohoto důvodu se některé aspekty přípojných služeb
stále častěji stávají předmětem jednání v diskusích o
obchodních dohodách. Komise proto zastává názor, že tato otázka vyžaduje
další posouzení ve spolupráci s členskými státy. 4. Právní úprava týkající se
posádky Otázky týkající se posádky patří tradičně
do pravomoci států vlajky. Předpisy se velmi liší podle jednotlivých
rejstříků. Některé členské státy například ukládají
přísné podmínky ohledně státní příslušnosti, které vyžadují, aby
všichni členové posádky byli občany Unie. Jiné vyhrazují pro
občany Unie pouze funkce velitele lodě a prvního
důstojníka. Tyto různé požadavky na státní příslušnost se
promítají ve značně rozdílných nákladech podle jednotlivých
rejstříků. Aby se zabránilo narušení hospodářské
soutěže na nejcitlivějších cestách, podle článku 3
nařízení mohou „hostitelské“ členské státy pro posádky lodí
provozujících ostrovní kabotáž stanovit svou vlastní právní úpravu. Hostitelské
členské státy mohou také rozhodnout o právní úpravě vztahující se na
posádky malých lodí (lodí menších než 650 gt). V praxi se rozhodlo využít
těchto ustanovení nařízení šest členských států. Aby však nebyla pominuta zásada volného pohybu
služeb, nařízení stanoví, že pro nákladní lodě nad 650 gt provozující
ostrovní kabotáž, pokud dané cestě předchází cesta do jiného státu
nebo cesta z jiného státu nebo taková cesta následuje, se budou nadále
uplatňovat předpisy státu vlajky („návazná kabotáž“). Tato ustanovení vyvolávají dva druhy otázek,
pokud jde o rozsah pravomoci hostitelského státu. První se týká obsahu této právní úpravy
ohledně posádek, jež jsou v pravomoci hostitelského státu, zatímco druhý
se týká hranice mezi pravomocemi hostitelského státu a státu vlajky
v případě návazné kabotáže. Byla vznesena rovněž otázka, zda pro
výletní plavidla provozující ostrovní kabotáž platí právní úprava hostitelského
státu nebo státu vlajky. Soudní dvůr potvrdil výklad Komise, že právní
úprava pro posádky výletních lodí nad 650 gt je v pravomoci státu vlajky,
bez ohledu na to, zda výletní loď provádí ostrovní nebo pevninskou kabotáž[24]. Hostitelský stát
nesmí použít vlastní právní předpisy týkající se posádky výletní lodě
nad 650 gt. Může je použít pouze pro posádky výletních lodí menších než
650 gt. 4.1. Obsah
předpisů týkajících se posádky, které může uložit hostitelský
stát Nařízení blíže nestanoví, které „záležitosti
týkající se posádky“ patří do pravomoci hostitelského státu.
Někteří tvrdí, že pravomoc hostitelského státu je neomezená
(nařízení odkazuje na „veškeré“ předpisy týkající se
posádky). Komise zastává restriktivnější přístup. Je
přesvědčena, že pravomoc hostitelského státu musí být omezena,
aby byla zachována zásada volného pohybu služeb, od níž se tato pravomoc
odchyluje. Komise má za to, že hostitelské státy mají
mimo jiné pravomoc upřesnit požadovaný podíl občanů Unie
na palubě lodí provozujících ostrovní kabotáž (a lodí menších než 650
gt). Členský stát tudíž může vyžadovat, aby posádky těchto lodí
tvořili pouze občané Unie. Členské státy mohou rovněž
požadovat, aby námořníci na palubě měli sociální
pojištění platné v Evropské unii. Pokud jde o pracovní podmínky,
mohou uložit povinnost používat právní úpravu pro minimální mzdu platnou
v této zemi. V otázce předpisů v oblasti bezpečnosti
a odborné přípravy (včetně jazyků, jimiž se na lodi
hovoří), Komise je toho názoru, že členské státy mohou pouze
požadovat dodržování právních předpisů Unie nebo platných
mezinárodních předpisů (úmluvy STCW a SOLAS), aniž by
nepřiměřeně omezovaly volný pohyb služeb. V souladu s článkem 9
nařízení by každý členský stát, který chce využít možnosti používat
vlastní právní úpravu ohledně záležitostí týkajících se posádky, měl
požádat o konzultaci Komisi. Rozsah a obsah chystaných opatření bude
podroben analýze případ od případu s ohledem na výše uvedené zásady
nezbytnosti a přiměřenosti. 4.2. Návazná
kabotáž V čl. 3 odst. 3 nařízení se stanoví:
„Pro nákladní lodě nad 650 gt provozující ostrovní kabotáž, pokud dané
cestě předchází cesta do jiného státu nebo cesta z jiného státu nebo
taková cesta následuje, [nicméně] od 1. ledna 1999 platí, že veškeré
záležitosti týkající se posádky spadají do pravomoci státu, kde je loď
registrována (stát vlajky)“. Soudní dvůr rozhodl, že cesta, která
následuje nebo předchází cestě kabotáže, zahrnuje v zásadě
každou cestu z jiného státu nebo do jiného státu, nezávisle na přítomnosti
nákladu na palubě[25].
V rozporu s tím, co uvedla Komise
ve svém interpretačním sdělení z roku 2003, dospěl
Soudní dvůr k závěru, že právní úprava státu vlajky se
nevztahuje pouze na případy, kdy je během mezinárodního úseku cesty,
který navazuje na kabotáž nebo jí předchází, skutečně
přepravováno zboží, ale i na cesty bez nákladu. Komise proto
nemůže připustit, aby členské státy i nadále
uplatňovaly právní úpravu hostitelského státu, jestliže mezinárodní cesta,
která předchází ostrovní kabotáži nebo na ni navazuje, probíhá bez
nákladu. To by však nemělo znamenat, že
majitelům lodí je povoleno vytvořit fiktivní mezinárodní plavbu bez
nákladu na palubě, aby zabránili použití čl. 3 odst. 2
ve prospěch čl. 3 odst. 3, a obcházet tak nařízení[26]. Je úkolem vnitrostátních soudů
ověřit v souladu s pravidly důkazního řízení
obsaženými ve vnitrostátních právních předpisech, zda k takovému zneužití
došlo. Pravidla týkající se posádky platná
v případech, kdy dotyčná loď plní závazky veřejné služby,
jsou uvedena v bodě 5.3.2.2. 4.3. Revize
právní úpravy týkající se posádky Podle nařízení měla Rada
přijmout nové předpisy týkající se posádky před 1. lednem 1999
na základě návrhu Komise po důkladném posouzení ekonomických a
sociálních důsledků liberalizace ostrovní kabotáže. Dne 17. června 1997 předložila
Komise Radě zprávu k uvedené problematice a dne 29. dubna 1998
předložila návrh nařízení[27].
Cílem návrhu bylo zobecnění pravomoci státu vlajky týkající se posádky.
Hostitelský stát by si zachoval pravomoc ohledně lodí menších než 650 gt
a určení požadovaného podílu občanů Unie v posádkách lodí
provádějících pravidelné služby osobní a trajektové přepravy
(včetně smíšené dopravy a pravidelné výletní plavby). Námořníci
ze třetích zemí, působící na těchto lodích, měli pracovat
za stejných podmínek jako námořníci mající bydliště v členských
státech. Pro návrh Komise se nepodařilo získat
souhlas členských států. Komise proto dne 11. prosince 2001 navrhla
jeho stažení. Komise se v současné době nechystá předložit
nový návrh. Proto ustanovení článku 3 nařízení nebudou v
nejbližší době změněna. Komise si nicméně při
přípravě páté zprávy o provádění nařízení
uvědomila, že nesnadný přístup majitelů lodí k právním
předpisům hostitelského státu týkajícím se požadavků
na složení posádky často brání dalšímu rozvoji ostrovní kabotáže.
K vyřešení tohoto problému Komise vybízí členské státy, které
uplatňují čl. 3 odst. 2 nařízení, aby zřídily
kontaktní místo pro majitele lodí, jež by jim umožnilo získat informace
o právních předpisech hostitelského státu týkajících se posádky. 5. Veřejná služba Námořní doprava cestujících a zboží má pro obyvatele
evropských ostrovů zásadní význam. Proto byl vypracován zvláštní soubor
předpisů na ochranu některých těchto námořních
spojení, která nejsou na trhu odpovídajícím způsobem zajištěna. Nařízení poskytuje členským
státům rámec, jenž jim umožňuje slučitelným způsobem
organizovat tržní intervence na základě omezení přístupu na trh,
pokud jde závazky veřejné služby v námořní dopravě. Kromě
toho veřejné financování určené k náhradě nákladů na
poskytování veřejné služby musí být v souladu s pravidly EU pro
státní podporu. Účelem tohoto oddílu je dále objasnit, pokud je to
nezbytné, podmínky stanovené nařízením a pravidly státní podpory, aby
bylo možné prohlásit veřejné intervence za slučitelné s obecnými
ustanoveními Smlouvy. 5.1. Zeměpisný rozsah spojení
zajišťovaných formou veřejné služby Podle znění čl. 4 odst. 1
nařízení, spojení zajišťovaná formou veřejné služby musí
obsluhovat trasy na ostrovy, z ostrovů nebo mezi ostrovy. Nařízení neobsahuje definici pojmu „ostrov“.
Komise je toho názoru, že použití článku 4 by mělo být omezeno
na ty ostrovy dostupné pouze po moři nebo letecky, které nemají žádné
trvalé pozemní spojení s evropskou pevninou. Tudíž poloostrov, který je
trvale spojen s pevninou po silnici nebo po železnici (například
Peloponés), nelze považovat za „ostrov“[28]. V souladu se stanoviskem generálního
advokáta Tizzana lze možnost použití čl. 4 odst. 1 rozšířit
na služby poskytované mezi místy, která se nacházejí v obdobné situaci jako
ostrovy (např. břehy dlouhých fjordů nebo ústí řek bez
přímého silničního spojení) a na která se vztahuje stejný požadavek
dostatečného zajištění námořní dopravy[29]. Ze studie[30],
která byla vypracována na žádost Komise, vyplývá, že dlouhá ústí řek nebo
fjordy, které je nutno objíždět v délce přibližně 100 km po
silnici[31], lze pro účely tohoto oddílu považovat za ostrovy, protože mohou
podobně vést k izolaci jednotlivých aglomerací. 5.2. Trasy ostrovní kabotáže, na nichž lze uložit závazky veřejné služby Určit, které trasy vyžadují závazky
veřejné služby, je v pravomoci členských států (včetně
podle potřeby orgánů regionální a místní správy), a nikoli
majitelů lodí. Závazky veřejné služby lze zvažovat zejména u
pravidelně poskytovaných služeb ostrovní kabotáže
v případě, že trh nedokáže poskytnout dostatečné služby. Podle podmínek stanovených v nařízení
mohou členské státy uložit závazky veřejné služby k „dostatečnému
zajištění“ pravidelných služeb námořní dopravy na daný ostrov
(nebo do ústí řeky), pokud by je majitelé lodí z Unie sledující vlastní
obchodní zájmy neposkytly na dostatečné úrovni nebo za stejných podmínek[32]. Obchod by měl jinak zůstat bez omezení. Při ukládání závazků veřejné
služby pro služby popsané v čl. 4 odst. 1 nařízení
musí členské státy omezit svoje zasahování na základní požadavky podle
čl. 4 odst. 2 a splnit požadavek nediskriminace stanovený
v čl. 4 odst. 1 nařízení ve vztahu ke všem
majitelům lodí z Unie, kteří projeví zájem obsluhovat danou trasu.
Tento požadavek musí být přísně dodržen při rozhodování
o obsahu závazků, které musí být splněny, a v průběhu
správního řízení, jehož výsledkem je výběr provozovatele dané služby
nebo stanovení výše náhrady. 5.3. Závazky, které mohou být uloženy 5.3.1. Rozdíl mezi závazky veřejné služby a zakázkami
na veřejné služby V nařízení (EHS)
č. 3577/92 se rozlišuje mezi „závazky veřejné služby“
(viz čl. 2 bod 4 a čl. 4 odst. 2
nařízení) a „zakázkami na veřejné služby“ (viz
čl. 2 bod 3). Zakázky na veřejné služby jsou
nástroje, které se běžně používají ke stanovení závazků
veřejné služby, pokud horizontální přístup, jenž se vztahuje
na všechny majitele lodí, kteří mají v úmyslu obsluhovat danou
trasu, nepostačuje ke splnění základních dopravních potřeb,
zejména obecných podmínek týkajících se kvality dané služby. V čl. 4 odst. 2 nařízení
je uveden vyčerpávající seznam požadavků, které mohou být zavedeny
při ukládání závazků veřejné služby. V čl. 2
bodu 3 nařízení je uveden pouze stručný výčet oblastí
působnosti zakázek na veřejné služby; členské státy mohou
stanovit další. V praxi požadavky na kvalitu často tvoří součást
zakázek na veřejné služby, nemohou však být zavedeny v rámci závazků
veřejné služby. Pokud jde o závazky veřejné služby, požadavek týkající
se „výkonnosti při poskytování služeb“, kterou mají prokázat
majitelé lodí, může zahrnovat závazek ohledně jejich solventnosti,
jakož i požadavek, aby neměli žádné neuhrazené daňové pohledávky nebo
příspěvky sociálního pojištění[33].
Komise zastává názor, že do této kategorie může spadat i závazek používat
rychlý trajekt. Jestliže jsou uloženy závazky veřejné
služby, požadavky týkající se pravidelnosti a četnosti služby mohou být
splněny kolektivně – a nikoliv jednotlivě – všemi majiteli lodí,
kteří trasu obsluhují[34]. Členské státy mohou uložit závazky
veřejné služby nebo uzavřít zakázky na veřejné služby pouze
tehdy, když pro každou jednotlivou trasu konstatují, že v případě, že
by poskytování pravidelných dopravních služeb bylo ponecháno na samotných tržních
silách, dopravní obslužnost by byla nedostatečná (tj. nebyla by
poskytována v rozsahu nebo za podmínek stanovených veřejnými orgány
jako vhodné). Závazek veřejné služby nebo zakázka na veřejné služby
musí být navíc nezbytné a přiměřené cíli, jímž je zajištění
dostatečné dopravní obslužnosti ostrovů[35].
Jinými slovy členské státy nesmějí stanovit závazky veřejné
služby a zakázky na veřejné služby pro služby, které jsou již
poskytovány – uspokojivě a za podmínek (jako například cena,
plynulost a přístup ke službám), jež jsou v souladu se státem vymezeným
veřejným zájmem – podniky fungujícími za běžných tržních podmínek[36]. Komise připomíná, že ačkoli
mají členské státy široký prostor pro vlastní uvážení při
určování potřebnosti veřejných služeb a rozsahu těchto
služeb, rozhodnutí členských států v tomto ohledu podléhá
kontrole Komise, pokud jde o zjevně nesprávné posouzení[37]. 5.3.2. Zásada nediskriminace. V souladu se zásadou nediskriminace
stanovenou nařízením, členské státy nesmějí uložit závazky,
které přesně odpovídají potřebám jedné společnosti lodní
dopravy a které by bránily jiným majitelům lodí z Unie ve vstupu
na trh, nebo uložit závazky s tímto účinkem. Komise zejména upozorňuje členské
státy na problémy, které vyplývají ze dvou níže uvedených druhů
ustanovení. 5.3.2.1. Převzetí plavidel Za prvé byl vznesen dotaz, zda členský
stát při vyhlášení zakázky na veřejné služby v nabídkovém
řízení může vyžadovat, aby úspěšný uchazeč převzal
plavidla a posádky předchozího provozovatele. Komise zastává názor, že
ve většině případů by tato povinnost porušila
nařízení (EHS) č. 3577/92, neboť by byla
diskriminační. Bránila by majitelům lodí z Unie v možnosti nabídnout
svá vlastní plavidla a zvýhodnila by zavedeného provozovatele, pokud by se
ucházel o převzetí svého vlastního majetku. Komise však může souhlasit s tím,
že pokud dopravní obsluha ostrova vyžaduje použití plavidla zvláštní
konstrukce, které se obtížně shání a prodává na trhu nebo ho nelze
snadno použít pro jiný účel, dojde k menšímu omezení volného pohybu
služeb, jestliže bude uplatňován požadavek převzetí plavidla, než
kdyby byla služba zadána jednomu majiteli lodi s dostatečně dlouhou
dobou trvání závazku, která by umožňovala plnou amortizaci plavidla
postaveného zvlášť k tomuto účelu. V takových případech by si
následní provozovatelé mohli plavidlo pronajmout – za velmi jasných podmínek
podrobně uvedených v dokumentaci k nabídkovému řízení – od
společnosti vlastnící lodě, která byla k tomuto účelu
zřízena. Nelze vyloučit ani povinnost nového poskytovatele
převzít loď přímo od svého předchůdce. Pokud orgány členských států samy
vlastní plavidla nebo je mají jinak k dispozici, mohou být nabídnuta všem
potenciálním provozovatelům přepravy za stejných
nediskriminačních podmínek. 5.3.2.2. Podmínky týkající se posádky Zadruhé byly rovněž vzneseny otázky,
pokud jde o podmínky týkající se posádky, které lze stanovit v rámci
závazků veřejné služby a zakázek na veřejné služby. Komise je toho názoru, že pravidla, která
mohou být stanovena v rámci závazků veřejné služby a zakázek
na veřejné služby (článek 4 nařízení), by měla
být omezena na požadavky, jež jsou nezbytné pro potřeby veřejné
služby a nepřekračují rámec toho, co je k dosažení tohoto
cíle nezbytné. To je třeba posoudit v každém jednotlivém
případě zvlášť. Komise konstatuje, že členské státy
mohou v rámci závazků veřejné služby a zakázek
na veřejné služby rozhodnout o uložení stejných pravidel, jako
jsou pravidla stanovená hostitelskými členskými státy pro plavidla
provádějící ostrovní kabotáž (čl. 3 odst. 2 nařízení).
Tato pravidla jsou uvedena v oddílu 4 tohoto sdělení. 5.4. Postup pro uložení závazků veřejné služby a uzavření zakázek na veřejné služby Členské státy mají k dispozici
několik správních prostředků, jimiž mohou uložit „závazky
veřejné služby“ všem provozovatelům na dané trase, např.
režim prohlášení, systém licencí nebo režim povolení. Členské státy mohou
uložit závazky veřejné služby tím, že uzavřou zakázky
na veřejné služby s jedním provozovatelem nebo s omezeným počtem
provozovatelů. Soudní dvůr ve věci C-205/99
uvedl, že postup omezující v takové míře jako postup pro udělování
povolení je přijatelný, pokud je nezbytný (pokud „může být
prokázána skutečná potřeba veřejné služby plynoucí z
nedostatečnosti pravidelné dopravy v podmínkách volné soutěže“),
přiměřený sledovanému účelu a založený
na objektivních a nediskriminačních kritériích, která jsou
dotčeným podnikům známá předem. Společnosti by také
měly mít právo podat opravný prostředek proti jakémukoli rozhodnutí v
jejich neprospěch[38]. 5.4.1. Použitelná pravidla pro
zadávání veřejných zakázek Pokud příslušný orgán členského
státu uzavírá zakázku na veřejné služby, musí dodržovat platná
pravidla pro zadávání veřejných zakázek. Dne 26. února 2014 Rada
a Evropský parlament přijaly novou směrnici o udělování
koncesí na služby (dále jen „směrnice o koncesích“) předložený Komisí[39]. Téhož dne Rada a Evropský parlament rovněž přijaly
směrnici 2014/24/EU a směrnici 2014/25/EU o zadávání
veřejných zakázek 2004/17/ES a 2004/18/ES (dále jako „směrnice
o zadávání veřejných zakázek“)[40]. Podle zkušeností Komise většina zakázek
na veřejné služby zadávaných podle článku 4 nařízení
představuje „koncese na služby“ ve smyslu právních
předpisů v oblasti zadávání veřejných zakázek.
Konkrétně, prostřednictvím tohoto závazku příslušný orgán
pověří majitele lodi poskytováním služby námořní kabotáže po
určitou dobu. Majitel lodi je povinen poskytovat dopravní službu
stanovenou v zakázce, obvykle oproti finanční náhradě poskytnuté dotyčným
orgánem[41]. Majitel lodi v zásadě nese provozní riziko
(v opačném případě se taková zakázka považuje za
veřejnou zakázku ve smyslu směrnic o zadávání
veřejných zakázek), zahrnující riziko související s poptávkou po jeho
dopravních službách, protože příslušné orgány obvykle nezaručují
v zakázce na veřejné služby, že majiteli lodi se vrátí veškeré
vynaložené investice nebo náklady vzniklé při plnění jeho smluvních
závazků. Při zadávání zakázek na veřejné
služby spadajících do oblasti působnosti směrnice o koncesích
musí příslušný orgán jednat s majiteli lodí na základě rovného
zacházení a nediskriminace a postupovat transparentním a
přiměřeným způsobem, aby byla zajištěna skutečná
hospodářská soutěž[42]. Směrnice navíc stanoví mimo jiné povinnost uveřejnit oznámení
o zahájení koncesního řízení a příslušné oznámení o výsledku
zadávacího řízení v Úředním věstníku Evropské unie[43]. Rovněž zavádí řadu povinností týkajících se kritérií pro
výběr a kritérií pro zadání zakázky a stanoví procesní záruky,
jejichž cílem je zajištění transparentnosti a rovného zacházení,
zejména během jednání mezi příslušným orgánem a uchazeči. Pokud jde o zadávání zakázek
na veřejné služby, které spadají do působnosti směrnic
o zadávání veřejných zakázek, je třeba zdůraznit, že nové
směrnice nerozlišují mezi prioritními a neprioritními službami.
Služby vodní dopravy byly ve směrnici o veřejných zakázkách
2004/17/ES a 2004/18/ES definovány jako neprioritní a vztahoval se na
ně jen omezený počet požadavků (o technických specifikacích
a oznámení o zadání zakázky). Podle nové směrnice o zadávání
veřejných zakázek se na zadávání zakázek na veřejné služby
spadajících do oblasti působnosti těchto směrnic vztahují
v zásadě všechny požadavky stanovené v uvedené směrnici. V případě zakázek
nedosahujících finančních limitů pro použití směrnic
o zadávání veřejných zakázek nebo o koncesích musí proběhnout
výběrové nebo koncesní řízení, aby byly splněny požadavky
stanovené ve Smlouvě ohledně nediskriminace a rovného zacházení,
které zahrnují povinnost transparentnosti. Ta podle Soudního dvora spočívá
v zajištění odpovídajícího stupně zveřejnění
umožňujícího otevření trhu služeb hospodářské soutěži ve
prospěch každého potenciálního uchazeče, jakož i kontrolu
nestrannosti postupů řízení o zadání zakázky[44]. 5.4.2. Výběr druhu zadávacího
řízení Článek 4 nařízení (ES)
č. 3577/92 stanoví, že při zadávání zakázek na veřejné
služby by se členské státy ve vztahu k majitelům lodí měly vyvarovat
jakékoli diskriminace. Komise je toho názoru, že při
zadávání zakázek na veřejné služby obecně hrozí, že může
dojít k diskriminaci provozovatelů, neboť na určené trase
získává zakázku obvykle pouze jeden provozovatel. Proto je přesvědčena,
že zahájení otevřeného nabídkového řízení je v zásadě
nejjednodušším způsobem, jak zabránit diskriminaci. Výběrové
řízení, jehož součástí je jednání s potenciálními uchazeči,
může být v souladu se zásadou nediskriminace, pokud jednání mezi
zadavatelem a společnostmi, které předložily nabídky, jsou
nestranná, spravedlivá a transparentní[45].
Komise zastává názor, že pokud je zakázka zadaná přímo, není
v zásadě dodržena zásada nediskriminace a transparentnosti
zakotvená v článku 4 nařízení. Podobně není
v souladu se zásadami zákazu diskriminace a transparentnosti
nabídkové řízení, které je navrženo tak, aby byl neoprávněně
omezen počet potenciálních uchazečů. Kromě toho by pro zajištění souladu
s těmito zásadami měla mezi datem zahájení nabídkového řízení
a datem, od něhož musí začít provozování dopravních služeb,
uplynout dostatečně a přiměřeně dlouhá doba.
Komise se domnívá, že příliš krátké lhůty, které dostatečně
neodrážejí potřeby kabotážní služby, jež má být zadána (např. co
se týče velikosti trhu, požadavky na kvalitu nebo četnost), by
v rozporu se zásadou rovného zacházení mohly zvýhodňovat zavedeného
majitele lodi. Komise rovněž připomíná, že výběr
druhu zadávacího řízení má důsledky pro posouzení veškerých
přiznaných finančních náhrad za plnění zakázky
na veřejné služby, pokud jde o pravidla státní podpory. Aby
náhrada nepředstavovala státní podporu, musí být splněny
čtyři podmínky stanovené Soudním dvorem v rozsudku
ve věci Altmark[46]. Podle čtvrtého kritéria judikatury Altmark musí poskytnutá
vyrovnávací platba vycházet buď z postupu zadávání veřejných zakázek,
který umožňuje vybrat zájemce schopného poskytovat tyto služby za
nejmenších nákladů pro územně správní celek, nebo z porovnání s
průměrným podnikem, správně řízeným a
přiměřeně vybaveným nezbytnými prostředky. Komise
dospěla k závěru, že nejjednodušším způsobem, jak mohou
veřejné orgány splnit čtvrté kritérium judikatury Altmark, je
otevřený, transparentní a nediskriminační postup zadávání
veřejných zakázek[47]. Proto pokud jsou splněny zbývající podmínky stanovené
v rozsudku ve věci Altmark, i tento postup obecně
vylučuje existenci státní podpory[48]. Nařízení nevyžaduje, aby členské
státy oznamovaly každou zakázku na veřejné služby, kterou
uzavřely. Jestliže zakázka zahrnuje náhradu nákladů
na poskytování veřejné služby, bude možná nutné ji předem
oznámit Komisi v souladu s pravidly státní podpory (další podrobnosti
jsou uvedeny v bodě 5.6 tohoto sdělení). Oznamovací povinnost
stanovená v článku 9 nařízení se vztahuje pouze na akty s
širší oblastí působnosti, jako je například obecný právní rámec pro
kabotážní dopravu. 5.5. Přístup na trh a hospodářská
soutěž na trasách veřejné dopravy Uložením závazků veřejné služby
členské státy zasahují do podmínek přístupu na trh
na určitých trasách, což může narušit hospodářskou
soutěž, pokud se tak neděje nediskriminačním způsobem. Tyto
zásahy mohou být považovány za oprávněné a zákonné vzhledem
ke sledovanému cíli (zajištění dostatečné pravidelné linkové
dopravy na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy). Jakýkoli
zásah v souvislosti se závazkem veřejné služby by měl být vždy
úměrný sledovanému cíli. Pokud by měl jít nad rámec toho, co je
nezbytně nutné, zbytečně by omezoval volnost pohybu, která má
zásadní význam pro řádné fungování vnitřního trhu. Komise se v rámci
této problematiky chce věnovat třem tématům. 5.5.1. Výsadní právo Poskytnutí výsadního práva majiteli lodi
na trase veřejné dopravy obvykle členským státům
umožňuje dosáhnout pro územně správní celek cíle za nejmenších
nákladů, ale omezuje tradiční svobodu obchodu v odvětví
námořní dopravy. Mezi těmito dvěma principy by
mělo být dosaženo rovnováhy. V řádně odůvodněných
případech může být výsadní právo považováno za jediný vhodný nástroj
pro splnění základních dopravních potřeb, je-li uděleno
na omezenou dobu na základě otevřeného, spravedlivého
a nediskriminačního výběrového řízení v rámci celé
Unie. Komise však zdůrazňuje,
že v mnoha případech mohou být přijata méně omezující
opatření, než je výsadní právo, aby se zabránilo „sbírání smetany na
trhu“ a snížila se částka potřebné finanční náhrady.
Provozovatel smluvně zavázaný k plnění závazku veřejné
služby po celý rok by bez výsadního práva mohl být poškozen chováním jiného
provozovatele, který by bez jakýchkoliv závazků veřejné služby mohl
vstoupit na trh a působit na něm pouze v nejvýhodnějších
měsících roku, a výrazně tak snížit zisk prvního provozovatele. Komise má za to, že závazky veřejné
služby mohou být uloženy všem provozovatelům na téže trase
souběžně se zakázkou na veřejné služby uzavřenou
s jedním provozovatelem[49]. Lze například stanovit podmínku, podle níž bude majitel lodi
vstupující na trasu, na niž byla uzavřena zakázka na veřejné služby
s platností po celý rok, muset provozovat dopravu také po celý rok. 5.5.2. Doba trvání zakázek na veřejné služby Nařízení nestanoví žádnou maximální dobu
trvání zakázek na veřejné služby. Jak však vyplývá
z článků 1 a 4 nařízení, zakázky na veřejné
služby by měly platit po omezenou dobu, aby se trh mohl řádně
rozvíjet při zachování volného přístupu. Pokud byl závazek na veřejné služby
udělen formou koncese, podle článku 18 směrnice 2014/23/EU o
udělování koncesí v případě koncesí, které trvají déle než
pět let, nesmí maximální doba platnosti koncese „přesáhnout
období, které lze rozumně pokládat za potřebné k zajištění
návratnosti investice vynaložené koncesionářem při provozování staveb
nebo poskytování služeb spolu se zhodnocením investovaného kapitálu, a to s
ohledem na investice potřebné k dosažení konkrétních cílů koncese“. S cílem zajistit při jakékoli
intervenci na trhu dodržení zásady proporcionality by členské státy
pro splnění základních potřeb námořní dopravy měly zvolit
prostředky, které co nejméně narušují hospodářskou soutěž,
a to i pokud jde o dobu trvání. Všichni majitelé plavidel by měli mít
zákonnou možnost požádat o povolení provozovat danou službu (k této
věci viz také bod 5.6 níže). Ve svém interpretačním sdělení
z roku 2003 Komise uvedla, že zakázka na veřejné služby na
období delší než šest let obvykle nesplňuje požadavek
přiměřenosti. Zkušenosti, které Komise získala od roku
2003, však ukázaly, že v některých případech hranice šesti
let brání majitelům lodí účastnit se nabídkového řízení, protože
se domnívají, že tato doba je příliš krátká k zajištění
návratnosti investic vynaložených na poskytování služby. Obdobně
veřejné orgány rovněž tvrdí, že krátkodobé závazky by mohly odrazovat
majiteli lodí od větších investic a tím ohrožovat inovace
a možná zlepšení kvality služby. Je také třeba zdůraznit, že
určitý čas by mohla vyžadovat příprava výběrového
řízení pro zadávání zakázek na veřejné služby námořní
kabotáže. Z tohoto důvodu má Komise za to, že
zakázky na veřejné služby překračující dobu pěti
(v případě, že zakázka byla udělena formou koncese
ve smyslu směrnice o koncesích) nebo šesti let mohou splnit požadavek
přiměřenosti za předpokladu, že 1) jsou
odůvodněné na základě objektivních kritérií, jako je
například potřeba návratnosti investic vynaložených při
provozování námořní kabotážní dopravy za běžných provozních podmínek
(jako jsou investice do plavidel nebo infrastruktury) a 2) nebrání v
přístupu na trh. Bez ohledu na analýzu konkrétních
případů, podle zkušeností Komise a informací poskytnutých
veřejnými orgány by mohly být oprávněné závazky s maximální
dobou trvání 12 let, které umožní odepsat podstatnou část nákladů na
pořízení průměrného nového trajektu a zároveň i řádné
fungování trhu. Podle názoru Komise závazky s výrazně delší dobou trvání
(která by např. umožnila úplnou amortizaci nového plavidla a
návratnost vloženého kapitálu) by mohly ohrozit výhody konkurenčního tlaku
na trhu kabotáže[50] (viz rovněž oddíl 8 níže). 5.5.3. Spojování tras Členské státy často chtějí
spojovat trasy veřejné dopravy směřující na různé
ostrovy a z nich do jednoho svazku, aby dosáhly úspor
z rozsahu a přilákaly provozovatele. Tyto svazky jako takové
nejsou v rozporu s právem Unie, pokud spojování tras nevede
k diskriminaci a k neodůvodněnému narušení trhu. O nejvhodnější velikosti svazku by se
mělo rozhodnout s přihlédnutím k nejlepší součinnosti, které by
mělo být dosaženo v plnění základních dopravních potřeb. 5.6. Veřejné dotace poskytnuté na náhradu za
plnění závazků veřejné služby Nařízení platí stejným způsobem,
ať byly dotace uděleny či nikoliv. Pokud je však náhrada za
plnění závazků veřejné služby a zakázek na veřejné
služby poskytnuta, musí se tak stát v souladu s pravidly státní podpory
stanovenými ve Smlouvě, podle výkladu Soudního dvora, a v souladu
s pravidly Komise obsaženými v balíčku nástrojů, kterými se
řídí státní podpora na poskytování služeb obecného hospodářského
zájmu. Tento balíček se skládá
z těchto nástrojů: a) sdělení[51],
které objasňuje hlavní zásady při používání pravidel státní podpory
na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování veřejných služeb,
jakož i podmínky (takzvaná kritéria Altmark[52]),
za nichž vyrovnávací platba udělená za poskytování veřejných služeb
nepředstavuje státní podporu; b) nařízení Komise
o podpoře de minimis na poskytování služeb obecného
hospodářského zájmu[53], které stanoví, že lze mít za to, že vyrovnávací platba za poskytování
veřejné služby v celkové částce nepřesahující
500 000 EUR v kterémkoliv období tří fiskálních let
nepředstavuje státní podporu, jestliže jsou splněny podmínky
stanovené v uvedeném nařízení; c) rozhodnutí[54],
které stanoví podmínky, za nichž je státní podpora ve formě
vyrovnávací platby za závazek veřejné služby slučitelná
s vnitřním trhem a je vyňata z oznamovací povinnosti; d) rámce pro státní podporu
ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby[55], který stanoví podmínky, za nichž lze vyrovnávací platbu podléhající
oznamovací povinnosti[56] prohlásit za slučitelnou s čl. 106 odst. 2
SFEU; e) Komise také zveřejnila
Příručku k uplatňování pravidel Evropské unie pro státní
podporu, veřejné zakázky a vnitřní trh v oblasti služeb obecného
hospodářského zájmu, zejména sociálních služeb obecného zájmu[57], aby poskytla další pokyny týkající se používání pravidel pro služby
obecného hospodářského zájmu. 5.7. Případ „malých
ostrovů“ Postupy pro uzavírání zakázek na veřejné
služby v odvětví námořní dopravy mohou být příliš složité,
pokud jde o organizaci dopravních služeb pro malé ostrovy, o něž
většinou projevují zájem pouze místní provozovatelé. Aby bylo možné sladit tento specifický rys s
potřebou dodržovat zásady transparentnosti a nediskriminace, jichž
lze podle Komise dosáhnout pouze na základě otevřeného, spravedlivého
a nediskriminačního výběrového řízení, Komise je toho
názoru, že aniž by byla dotčena pravidla Unie pro zadávání zakázek
a pravidla státní podpory lze vhodného provozovatele pověřeného
dopravní obsluhou malých ostrovů vybrat na základě jednoduché
výzvy k vyjádření zájmu, aniž by bylo nutné vyhlásit formální
nabídkové řízení, za předpokladu, že byl dodržen požadavek
zveřejnění služby v celé Unii, což lze velmi snadno zařídit.
Komise zastává stanovisko, že je možné přijmout delší dobu trvání
smlouvy, tj. na 12 let. Nařízení (EHS) č. 3577/92
neuvádí definici malých ostrovů. Pro účely tohoto sdělení ze
zkušeností, a zejména ze studie vypracované na žádost Komise[58], je zřejmé, že „malými ostrovy“ by bylo možné
rozumět ostrovy, kde celkový počet cestujících přepravených
za rok po moři na ostrov a z ostrova je okolo 300 000
osob či méně. Maximální počet 300 000 cestujících znamená
počet cestujících v jednom směru, tedy cestující, který cestuje
na ostrov a zpět se započítává dvakrát. Co se týče
nejvzdálenějších regionů, tato prahová hodnota se vztahuje pouze na
dopravu uvnitř regionu (a nikoli mezi nejvzdálenějším ostrovem
a pevninou). Zjednodušená pravidla lze v zásadě
uplatnit na dopravu osob i zboží na „malé ostrovy“ a z těchto
ostrovů poskytovanou na základě zakázek na veřejné
služby. Doprava zboží, která může být běžně organizovaná za
podmínek hospodářské soutěže, by měla být vyňata, pokud
hrozí nebezpečí neoprávněného narušení trhu. Pokud stejný provozovatel zajišťuje
dopravní obsluhu několika malých ostrovů, měl by být při
určování, zda bylo dosaženo prahové hodnoty, vzat v úvahu celkový
počet cestujících přepravovaných uvedeným provozovatelem v rámci
závazku veřejné služby. 6. Ochranná opatření Článek 5 nařízení stanoví,
že členské státy mohou požádat Komisi, aby „v případě
vážného narušení vnitřního dopravního trhu v důsledku
liberalizace kabotáže“ přijala ochranná opatření. V ustanovení
čl. 2 odst. 5 se uvádí, že taková opatření mohou být
uplatněna nejvýše po dobu jednoho roku, jestliže se na trhu vyskytnou
problémy, které „mohou vést k vážnému a trvajícímu převýšení
nabídky nad poptávkou, plynou z námořní kabotáže nebo se jí mohou zhoršit
a vážně ohrožují finanční stabilitu a existenci významného
počtu majitelů lodí ze Společenství, pokud krátkodobé
a střednědobé předpovědi pro daný trh nenaznačují
žádná podstatná a trvalá zlepšení“. Toto ustanovení bylo uplatněno pouze
jednou, a to ve Španělsku, když nařízení poprvé vstoupilo
v platnost[59]. Je třeba zdůraznit, že jednotlivé
případy úpadků majitelů lodí na určené trase
nedostačují jako důkaz oprávněnosti použití tohoto ustanovení. Zprávy o kabotáži zveřejněné
od doby, kdy toto nařízení vstoupilo v platnost, dokládají, že
liberalizace kabotáže, nezpůsobila žádné jiné závažné narušení trhu
vnitrostátní dopravy. Je nepravděpodobné, že by k takovému selhání mohlo
dojít nyní, když byla většina služeb liberalizována. 7. Přechodná opatření Článek 6 nařízení stanoví
řadu dočasných odchylek od provádění tohoto nařízení.
Odchylky stanovené tímto článkem skončily v roce 2004. Po
přistoupení Chorvatska, které se stalo členským státem EU dne 1.
července 2013, byl článek 6 nařízení pozměněn,
aby bylo možné zajistit některé dočasné odchylky pro Chorvatsko[60]. V souladu s novým ustanovením
čl. 6 odst. 4 mohou být zakázky na veřejné služby
uzavřené přede dnem přistoupení Chorvatska nadále
uplatňovány až do 31. prosince 2016. Podle čl. 6 odst. 5 jsou do 31. prosince
2014 výletní plavby provozované mezi chorvatskými přístavy loděmi
menšími než 650 gt vyhrazeny lodím registrovaným v Chorvatsku, plujícím pod
chorvatskou vlajkou a provozovaným společnostmi lodní dopravy, jež byly
zřízeny podle chorvatského práva a jejichž hlavní sídlo ekonomické
činnosti se nachází v Chorvatsku, kde je rovněž vykonávána faktická
kontrola. A konečně čl. 6
odst. 6 stanoví doplňující ochranná opatření, s platností
do 31. prosince 2014, pokud jde výletní plavby mezi přístavy
členského státu jiného než je Chorvatsko provozované chorvatskými plavidly
menšími než 650 gt. Komise může na základě žádosti
některého z členských států do 30 dnů rozhodnout,
že tato chorvatská plavidla nesmějí provozovat výletní plavby mezi
přístavy určitých oblastí členského státu jiného než je
Chorvatsko, jestliže se prokáže, že poskytování těchto služeb vážně
narušuje nebo by mohlo vážně narušit vnitřní dopravní trh v
dotčených oblastech. Nepřijme-li Komise do 30 pracovních
dnů od obdržení žádosti žádné rozhodnutí, může příslušný
členský stát uplatňovat ochranná opatření, dokud Komise
nerozhodne. V případě nouze může daný členský stát
jednostranně přijmout prozatímní opatření nejdéle na tři
měsíce a uvědomí o tom Komisi. Komise může daná opatření
zrušit nebo je potvrdit do doby, než přijme konečné rozhodnutí. 8. Uplatňování nařízení
(ES) č. 1370/2007 na námořní kabotáž Dne 23. října 2007 bylo přijato
nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o
veřejných službách v přepravě cestujících po železnici
a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS)
č. 1191/69 a č. 1107/70[61]. Podle čl. 1
odst. 2 se toto nařízení vztahuje na vnitrostátní
a mezinárodní provozování veřejných služeb v přepravě
cestujících po železnici či jiným druhem drážní dopravy a po silnici.
Tentýž článek stanoví: „Členské státy mohou toto nařízení
použít pro veřejné služby v přepravě cestujících po
vnitrozemských vodních cestách, a aniž by bylo dotčeno nařízení
Rady (EHS) č. 3577/92, teritoriálních mořských vodách.“ Vzhledem k tomu, že nařízení
(ES) č. 1370/2007 nestanoví definici „teritoriálních mořských
vod“ a tento pojem není definován ani v žádném jiném aktu Unie nebo
mezinárodním aktu, byly Komisi položeny otázky týkající se použitelnosti tohoto
nařízení na služby námořní kabotáže. Především, Komise připomíná,
že nařízení (ES) č. 1370/2007 nelze na veřejnou
přepravu cestujících po teritoriálních mořských vodách použít
automaticky, ale používá se pouze v těch případech, kdy tak
členský stát výslovně stanoví. Za druhé, většina zakázek na veřejné
služby a závazků veřejné služby v námořní kabotáži se
vztahuje na přepravu osob i nákladu provozovanou formou smíšené
trajektové dopravy cestujících a zboží, zatímco nařízení (ES)
č. 1370/2007 lze uplatnit pouze na veřejnou přepravu
cestujících, a nikoliv nákladu. Členské státy tedy nesmí
nařízení (ES) č. 1370/2007 používat na smíšené zakázky
na veřejné služby zahrnující i nákladní dopravu. Členské státy mohou uplatňovat
nařízení (ES) č. 1370/2007 na veřejnou osobní dopravu po
teritoriálních mořských vodách, není-li dotčeno použití nařízení
(EHS) č. 3577/92. Pokud si tedy ustanovení těchto dvou
nařízení odporují, je třeba se řídit nařízením (EHS)
č. 3577/92, a nikoliv sporným ustanovením nařízení (ES)
č. 1370/2007. Nařízení (ES) č. 1370/2007 může nařízení
(EHS) č. 3577/92 doplňovat, pokud si vzájemně neodporují. Některá ustanovení nařízení (ES)
č. 1370/2007, o nichž se lze domnívat, že ovlivňují použití
nařízení (EHS) č. 3577/92, zejména ustanovení týkající se
přímého zadávání zakázek, výsadního práva nebo doby trvání smlouvy, jsou
stručně vysvětlena níže[62].
Toto posouzení souběžného uplatňování dvou nařízení se zabývá
pouze nejčastěji se opakujícími otázkami, které Komise obdržela
od vstupu nařízení (ES) č. 1370/2007 v platnost,
a netýká se všech jeho ustanovení v plném rozsahu. Nařízení (ES) č. 1370/2007
vyžaduje, aby zakázky na veřejné služby byly zadávány ve spravedlivém,
otevřeném, transparentním a nediskriminačním nabídkovém
řízení[63].
Nařízení (ES) č. 1370/2007 však umožňuje určité
výjimky z této obecné zásady, například v čl. 5
odst. 4, který stanoví, že příslušné orgány mohou uzavřít
smlouvu o veřejných službách malé hodnoty nebo s malým nebo středním
provozovatelem přímo bez nabídkového řízení. Komise má za to,
že takové přímé zadání je v zásadě v rozporu se
zásadou nediskriminace mezi majiteli lodí uvedenou v čl. 4 odst. 1
druhé větě nařízení (EHS) č. 3577/92. Komise je proto
přesvědčena, že při používání nařízení (ES)
č. 1370/2007 členské státy nesmějí zadávat zakázky na
veřejné služby, pokud jde o přepravu osob po teritoriálních
mořských vodách, přímo, ale v rámci řízení, které zajišťuje
dodržování zásad nediskriminace, transparentnosti a nestrannosti (viz
oddíl 5.4 a 5.7 o zjednodušených pravidlech v případě
„malých ostrovů“). Podle čl. 3 odst. 1
a čl. 3 odst. 2 písm. f) nařízení (ES)
č. 1370/2007 mohou členské státy za plnění závazků
veřejné služby udělit provozovateli výlučné právo. V 8.
bodu odůvodnění se uvádí, že trhům přepravy cestujících,
které jsou deregulovány a na kterých neexistují výlučná práva, by mělo
být umožněno zachovat si svou povahu a způsob fungování, pokud jsou
tato povaha a způsob slučitelné s požadavky Smlouvy. Výsadní právo je
v námořní kabotáži udíleno výjimečně, neboť členské
státy mohou za účelem uspokojení potřeb veřejné dopravy
v zásadě přijmout méně omezující opatření (viz bod
5.5.1 tohoto sdělení). Komise je proto toho názoru, že členské
státy nesmějí zavádět výsadní právo na základě
čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 do
veřejné přepravy cestujících na trasách vedoucích po teritoriálních
mořských vodách, na něž nebylo uděleno výsadní právo podle
nařízení (EHS) č. 3577/92. Podle čl. 4 odst. 3 první věty
nařízení (ES) č. 1370/2007 je maximální doba trvání smlouvy o
veřejných službách „deset let v případě autokarové a
autobusové dopravy a 15 let v případě služeb v přepravě
cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy“. Nařízení
nestanoví žádné možnosti použití tohoto článku na závazky veřejné
služby v přepravě cestujících po teritoriálních mořských vodách.
Místo toho stanoví ve druhé větě téhož článku, že doba
trvání smluv o veřejných službách vztahujících se
na několik druhů dopravy je omezena na 15 let, pokud
doprava po železnici nebo jiné druhy drážní dopravy představují více než
50 % hodnoty příslušných služeb. Komise má za to, že pokud se
členský stát rozhodne použít nařízení (ES) č. 1370/2007 na
veřejnou přepravu cestujících po teritoriálních mořských vodách,
měl by omezit dobu trvání zakázek na veřejné služby vztahujících se
na několik druhů dopravy – a to i po teritoriálních
mořských vodách – na nejvýše 15 let za předpokladu, že jsou
splněny podmínky stanovené v čl. 4 odst. 3 druhé
větě. Zdá se, že používání nařízení (ES)
č. 1370/2007 na služby přepravy cestujících po teritoriálních
mořských vodách může být v některých případech
užitečné, jestliže jsou tyto služby integrovány do širší
městské, příměstské nebo regionální sítě veřejné
přepravy cestujících (například v rámci integrovaných místních
dopravních služeb v ústích řek nebo v lagunách). Vždy, když se členský stát rozhodne toto
nařízení použít na veřejnou přepravu cestujících po
teritoriálních mořských vodách, je třeba zjistit, zda použití
nařízení (EHS) č. 3577/92 není dotčeno některými
ustanoveními jeho vnitrostátních právních předpisů. Komise
rovněž upozorňuje, že v souladu s povinností vyplývající
z článku 9 nařízení (EHS) č. 3577/92 by
členské státy před přijetím jakýchkoli opatření
uplatňujících nařízení (ES) č. 1370/2007 na veřejnou
přepravu cestujících po teritoriálních mořských vodách měly
konzultovat Komisi[64]. [1] Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému
hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru Regionů o výkladu nařízení
Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v
námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) ze
dne 22. prosince 2003, KOM(2003) 595. [2] Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě,
Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, kterým
se aktualizuje a opravuje sdělení o výkladu nařízení Rady (EHS)
č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní
dopravě v členských státech (námořní kabotáž) ze dne 11.
května 2006, KOM(2006) 196. [3] Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1. [4] Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7. [5] KOM(95) 383, KOM(97) 296, KOM(2000) 99,
KOM(2002) 203. [6] COM(2014) 231. [7] Oprávněnými subjekty, pro něž platí volný
pohyb služeb, se zabývá bod 2.2. [8] Rozsudek Soudního dvora ve věci Naftiliaki Etaireia
Thasou, spojené věci C-128/10 a C-129/10, Sb. rozh. 2011, s.
I-1887, bod 43 a další. [9] Viz rovněž oddíly 4 až 6 tohoto sdělení. [10] Podrobnější pokyny viz také konsolidované sdělení
Komise k otázkám příslušnosti podle nařízení Rady (ES)
č. 139/2004 o kontrole spojování podniků (2008/C 95/01),
Úř. věst. C 95, 16.4.2008, s. 1. [11] Tato území jsou většinou součástí
zámořských zemí a území a podle článku 355 Smlouvy se
na ně vztahuje zvláštní systém přidružení s členskými
státy. [12] V čl. 355 odst. 3 Smlouvy se uvádí,
že „ustanovení Smluv se vztahují i na evropská území, za
jejichž zahraniční vztahy převzal odpovědnost členský stát“. [13] Přehled vnitrostátních režimů pro námořní
kabotáž je uveden v tabulce 3 v pracovním dokumentu útvarů Komise,
který doprovází pátou zprávu o provádění nařízení uvedenou
v poznámce pod čarou 6. [14] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Řecká republika, C-251/04, Sb. rozh. 2007,
s. I-67, body 28–29. [15] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Španělské království, C-323/03, Sb. rozh. 2006, s.
I-2161, bod 24. [16] Tamtéž, bod 25. [17] Stanovisko generálního advokáta Tizzana přednesené
dne 10. listopadu 2005 ve věci C-323/03 uvedené výše. [18] Říční údolí zalité mořem. [19] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Španělské království, C-323/03, Sb. rozhodnutí 2006,
s. I-2161, bod 33. [20] Tamtéž, bod 34. [21] Rozsudek Soudního dvora ve věci Alpina River Cruises,
C-17/13, dosud nezveřejněno. [22] Úř. věst. L 378, 31.12.1986, s. 1. [23] Úřední oznámení ze dne 9. února 2007 týkající se
výkladu článku 257 francouzského celního kodexu. [24] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Řecká republika, C-288/02, Sb. rozhodnutí 2004, s.
I-10071. [25] Rozsudek Soudního dvora ve věci Agip Petroli SpA v.
Capitaneria di porto di Siracusa a další, C-456/04, Sb. rozh. 2006,
s. I-3395, body 15–25. [26] Tamtéž, bod 23. [27] KOM(1998) 251 v konečném znění. [28] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Řecká republika, C-288/02, Sb. rozhodnutí 2004, s.
I-10071, bod 42. [29] Stanovisko generálního advokáta Tizzana přednesené
dne 10. listopadu 2005 ve věci C-323/03 uvedené výše, body 39–45. [30] Study on Small Islands and Estuaries (Studie
o malých ostrovech a ústích řek), 2002, ICF Consulting. [31] Poměr mezi vzdáleností kolem ústí a přímou
vzdáleností je přibližně desetinásobný nebo vyšší. [32] Viz devátý bod odůvodnění a čl. 2
bod 4 uvedeného nařízení. Viz také rozsudek Soudního dvora
ve věci Analir v Administración General del Estado, C-205/99,
Sb. rozh. 2001, s. I-1271, bod 31 a následující. [33] Rozsudek Soudního dvora ve věci, C-205/99, uvedený
výše, body 45 až 51. [34] Je-li třeba na některý ostrov zajistit dopravní
obslužnost čtyřikrát za týden a dva majitelé lodí se chtějí
na provozování této služby podílet, každý z nich by se měl zavázat k
provozování buď pouze dvakrát týdně, nebo případně jednou
či třikrát týdně. [35] Rozsudek Soudního dvora ve věci Naftiliaki Etaireia
Thasou, spojené věci C-128/10 a C-129/10, Sb. rozh. 2011, s.
I-1887, bod 54. [36] Sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v
oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování
služeb obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. C 8, 11.1.2012,
s. 4). [37] Rozsudek Soudu prvního stupně ve věci Fred
Olsen, T-17/02 Sb. rozh. 2005, s. II-2031, bod 216, a rozhodnutí
Komise 2013/435/EU ze dne 2. května 2013 o státní podpoře SA.22843
(2012/C) (ex 2012/NN) poskytnuté Francií ve prospěch společnosti
Société Nationale Corse Méditerranée (Úř. věst. L 220,
17.8.2013, s. 20). [38] Rozsudek Soudního dvora ve věci věc C-205/99
uvedený výše. Viz též rozsudek Soudního dvora ve věci Naftiliaki
Etaireia Thasou, spojené věci C-128/10 a C-129/10, Sb. rozh.
2011, s. I-1887, bod 52 a další. [39] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU
ze dne 26. února 2014 o udělování koncesí (Úř. věst. L 94,
28.3.2014, s. 1). [40] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/24/EU
ze dne 26. února 2014 o zadávání veřejných zakázek a o zrušení
směrnice 2004/18/ES (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 65);
směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU ze dne 26. února
2014 o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního
hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb a o zrušení
směrnice 2004/17/ES (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 243). [41] Viz též rozsudek Soudního dvora ve věci C-205/99,
uvedený výše, body 63 a 65. [42] Články 3 a 30. [43] Články 31 až 33. [44] Viz interpretační sdělení o koncesích podle
práva Společenství (Úř. věst. C 121, 29.4.2000,
s. 2), interpretační sdělení Komise o právních
předpisech Společenství použitelných pro zadávání zakázek,
na které se plně nebo částečně nevztahují
směrnice o zadávání veřejných zakázek (Úř. věst.
C 179, 1.8.2006, s. 2) a rozsudek Soudního dvora ve věci
Teleaustria a Telefonadress v. Telekom Austria, C-324/98,
Sb. rozh. 2000, s. I-10745, bod 60. [45] Viz zejména bod 66 sdělení Komise o použití pravidel
Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za
poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, (Úř. věst. C 8,
11.1.2012, s. 4). [46] Rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark Trans GmbH a
Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH,
C-280/00, Sb. rozh. 2003, s. I-7747 („rozsudek ve věci Altmark“). [47] Body 63 až 64 sdělení Komise o použití pravidel
Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za
poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, (Úř. věst. C 8,
11.1.2012, s. 4). [48] Tamtéž, body 65 až 68. [49] Ohledně možnosti členského státu uložit závazky
veřejné služby současně se zakázkou na veřejné služby viz
též rozsudek Soudního dvora ve věci C-205/99, body 60 až 71. [50] V rozsudku ve věci Komise Evropských
společenství proti Španělskému království, C-323/03, Sb. rozh.
2006, s. I-2161 Evropský soudní dvůr rozhodl, že vnitrostátní předpis
vyhrazující služby námořní dopravy jedinému podniku prostřednictvím
udělení správní koncese na dvacet let, s možností obnovy na období deseti
let, je omezením volného pohybu služeb (bod 44). [51] Sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v
oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování
služeb obecného hospodářského zájmu, Úř. věst. C 8, 11.1.2012,
s. 4. [52] Rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark Trans GmbH a
Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH,
C-280/00. [53] Nařízení Komise (EU) č. 360/2012 ze dne 25.
dubna 2012 o použití článků 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské
unie na podporu de minimis udílenou podnikům poskytujícím služby
obecného hospodářského zájmu (Úř. věst. L 114, 26.4.2012, s. 8). [54] Rozhodnutí Komise o použití čl. 106 odst. 2 Smlouvy o
fungování Evropské unie na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za
závazek veřejné služby udělené určitým podnikům
pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu
(Úř. věst. L 7, 11.1.2012, s. 3). [55] Sdělení Komise – Rámec Evropské unie pro státní
podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby
(Úř. věst. C 8, 11.1.2012, s. 15). [56] To jest, pokud vyrovnávací platba za závazek veřejné
služby nesplňuje kritéria stanovená v rozsudku ve věci
Altmark, nespadá pod nařízení o podpoře de minimis na
poskytování služeb obecného hospodářského zájmu a nevztahuje se na ni
bloková výjimka podle daného rozhodnutí. [57] SWD(2013)
53 final/2, dostupné na adrese http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_cs.pdf
[58] Study on Small Islands and Estuaries (Studie
o malých ostrovech a ústích řek), 2002, ICF Consulting. [59] Rozhodnutí Komise 93/396/EHS ze dne 13. července 1993
o žádosti, v níž Španělsko žádá Komisi o přijetí rozhodnutí o
prodloužení ochranných opatření podle článku 5 nařízení (EHS)
č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní
dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (Úř.
věst. L 173, 16.7.1993, s. 33) [60] Akt o podmínkách přistoupení Chorvatské republiky a o
úpravách Smlouvy o Evropské unii, Smlouvy o fungování Evropské unie a Smlouvy o
založení Evropského společenství pro atomovou energii – článek 18 a
příloha V, oddíl 7 bod 1 (Úř. věst. L 112, 24.4.2012, s. 21). [61] Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1. [62] Viz též sdělení Komise o výkladových pokynech
pro nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách
v přepravě cestujících po železnici a silnici (Úř.
věst. C 92, 29.3.2014, s. 1). [63] Ustanovení čl. 5 odst. 3 nařízení 1370/2007. [64] Ohledně povinnosti konzultace viz rozsudek Soudního
dvora ve věci Komise v. Španělské království, C-323/03,
Sb. rozh. 2006, s. I-2161, body 69 a 70.