EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě
/* COM/2012/0636 final */
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě /* COM/2012/0636 final */
OBSAH 1........... Klíčové odvětví na rozcestí...................................................................... 3 2........... CARS
21: Společná strategická vize pro průmysl v roce 2020. 4 3........... Náročná
hospodářská situace................................................................. 6 4........... Akční
plán na posílení konkurenceschopnosti............................ 7 4.1........ Investice do vyspělých
technologií a financování inovací.......................................... 7 ............. Výzkum, vývoj a inovace................................................................................................ 7 ............. Přístup k finančním
prostředkům..................................................................................... 9 ............. Snižování emisí CO2..................................................................................................... 10 ............. Emise znečišťujících látek a hluku.................................................................................. 11 ............. Bezpečnost silničního provozu....................................................................................... 12 ............. Alternativní paliva a
infrastruktura.................................................................................. 13 4.2........ Zlepšení tržních podmínek......................................................................................... 15 ............. Silnější vnitřní trh........................................................................................................... 15 ............. Inteligentní regulace....................................................................................................... 16 4.3........ Posílení konkurenceschopnosti na
světových trzích................................................ 17 ............. Obchodní politika......................................................................................................... 17 ............. Mezinárodní harmonizace.............................................................................................. 18 4.4........ Předvídání požadavků na
přizpůsobení se a řízení restrukturalizace...................... 19 ............. Lidský kapitál a dovednosti........................................................................................... 19 ............. Přizpůsobování průmyslu............................................................................................... 20 5........... Monitorování
a řízení................................................................................. 21 SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ,
EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a
udržitelný automobilový průmysl v Evropě Evropský automobilový průmysl v uplynulých
měsících prochází stále obtížnějším obdobím, neboť trh
EU s novými automobily vykazuje již pátým rokem ztráty. Tato situace vytváří silný
tlak na společnosti, aby restrukturalizovaly svůj provoz, a několik výrobců
v nedávné době ohlásilo uzavření montážních závodů, což vedlo ke ztrátám
pracovních míst. Současně však evropské průmyslové odvětví stojí před střednědlouhým
a dlouhodobým úkolem udržet si své vedoucí postavení v řešení budoucích
problémů mobility v nesmírně konkurenčním celosvětovém prostředí . Komise proto
považuje za bezodkladné předložit akční plán na podporu automobilového průmyslu
při řešení těchto uvedených úkolů. 1. Klíčové odvětví na
rozcestí Automobilový
průmysl[1]
má pro evropské hospodářství strategický
význam a jeho produkty a služby mají každodenní dopad na život evropských
občanů. Odvětví představuje přibližně 12 milionů přímých a nepřímých
pracovních míst a je významným pozitivním příspěvkem k obchodní bilanci
EU (která v posledních několika letech zažívá růst a v roce 2011 dosáhla 90
miliard EUR). Odvětví zaznamenává největší
soukromé výdaje na výzkum a inovace (28 miliard EUR v roce 2009) a je
základním hybatelem v oblasti technologických inovací.
Je důležitým faktorem růstu, neboť vykazuje silné ekonomické
vazby na mnoho průmyslových odvětví. Tyto
vazby v současné době sahají jak k předcházejícím oblastem výroby
(například ocelářský, chemický a textilní průmysl), tak i k následným
oblastem (jako např. informační a komunikační technologie, služby v oblasti
oprav a mobility). Vyrábí většinu vozidel,
která občané využívají pro svou osobní mobilitu i pro přepravu zboží. Proto bude automobilový
průmysl klíčovým aktérem nové průmyslové revoluce, která si mimo jiné
klade za cíl postupné nahrazení uhlovodíků jakožto hlavního zdroje energie a
účinnější a udržitelnější využívání našich zdrojů. Pro automobilový
průmysl dnes nastává historický okamžik: očekává se, že nadcházející
desetiletí povede k významným změnám v několika oblastech, které pravděpodobně
podstatně přetvoří toto odvětví a jeho trhy po celém světě. Především dochází k
proměně modelů výroby a obchodu.Evropský trh je sice považován za vyspělý, ale
několik třetích trhů rychle roste a mění přitom obchodní toky a hodnotový
řetězec automobilového průmyslu. Intenzivní konkurenční tlak se rozrůstá a
společnosti v EU čelí stále větší konkurenci v rámci svého domácího trhu a
zároveň rozvíjejí příležitosti na trzích třetích zemí. Za druhé je naléhavější
řešení otázek a úkolů v oblasti změny klimatu a stále víc se očekává od
technického pokroku. Dojde k dalšímu vylepšení spalovacího motoru, přičemž rozvíjeny
a postupně zaváděny budou i převratné technologie typu elektrizovaného pohonu,
aby se splnily dlouhodobé cíle snižování emisí skleníkových plynů, jakož i cíle
kvality ovzduší. Značné úsilí bude rovněž nezbytné, pokud jde o další rozvoj a
distribuci udržitelných paliv, které mohou skýtat alternativu tradiční motorové
nafty a benzínu. Zároveň zůstává významným problémem bezpečnost silnic. Automobilový
průmysl je jednou z prioritních oblastí, kde by mělo dojít k usnadnění investic
do nových technologií a inovací, jak je stanoveno ve sdělení Komise, jímž
se nedávno aktualizovala průmyslová politika EU[2]. Sdělení znovu upozorňuje na cíle EU do roku 2020 spočívající v
inteligentním a udržitelném růstu podporujícím začlenění a současně zdůrazňuje
potřebu silnějšího evropského průmyslu pro růst a hospodářské oživení. Důležitá role tohoto průmyslového odvětví při
posilování růstu a vytváření pracovních míst byla jasně rozpoznána, a to i v
rámci souvisejících služeb. Proto musíme
zaujmout aktivnější přístup. Toto sdělení předkládá akční plán pro
automobilový průmysl, v němž se zdůrazňuje odhodlání Komise podporovat
konkurenceschopnost a udržitelnost tohoto odvětví. Jde
o první konkrétní příklad uplatnění naší nové vize průmyslové politiky v rámci
jednotlivého odvětví, tj. automobilového průmyslu. Plán
vymezuje konkrétní opatření, která vycházejí z analýzy odvětví provedené
skupinou na vysoké úrovni CARS 21, která byla obnovena v roce 2010. Tento akční plán spočívá na čtyřech pilířích: –
Investice do vyspělých technologií a financování inovací prostřednictvím řady
regulačních iniciativ a podpory výzkumu a inovací –
Zlepšení tržních podmínek, a to prostřednictvím posílení vnitřního trhu
a jednotného provádění inteligentní regulace –
Posílení konkurenceschopnosti na světových trzích prostřednictvím účinné
obchodní politiky a mezinárodní harmonizace předpisů týkajících se vozidel –
Předvídání potřeb přizpůsobení pomocí investic do lidského kapitálu a
dovednosti a zmírnění sociálních dopadů restrukturalizace.
Prostřednictvím
této strategie Komise zamýšlí podpořit aktivní úlohu automobilového průmyslu
při snaze obrátit sestupnou křivku vývoje průmyslu v Evropě a do roku 2020
pozvednout jeho podíl na HDP ze současné úrovně okolo 16 % až na 20%. Nástrojem k dosažení uvedených cílů bude podpora
konkurenceschopnosti tohoto průmyslu v EU, podpora jeho využívání příležitostí
k růstu na světových trzích a propagace čistých, bezpečných a účinných vozidel
v rámci integrovaného politického přístupu. 2. CARS 21: Společná
strategická vize pro průmysl v roce 2020 Na konci roku 2010 se Komise rozhodla znovu
zahájit činnost skupiny na vysoké úrovni CARS 21, která byla původně
zřízena v roce 2005 na základě sdělení „Evropská strategie pro čistá a energeticky
účinná vozidla“[3]
přijatého dne 28. dubna 2010. Cílem skupiny bylo vypracovat politická
doporučení na podporu konkurenceschopnosti a udržitelného růstu evropského
automobilového průmyslu. Skupina zahrnuje
sedm komisařů, devět zástupců členských států a široké a vyvážené uskupení
zúčastněných stran (včetně zástupců průmyslového odvětví a nevládních
organizací). Svoji závěrečnou zprávu[4]
přijala dne 6. června 2012. Tato zpráva představuje konsensuální názor skupiny na strategickou vizi
automobilového průmyslu v roce 2020 a uvádí konkrétní doporučení k řadě
důležitých politických oblastí. Analýza uvedená ve zprávě jasně ukazuje, že
současný stav evropského automobilového je beze změn dlouhodobě neudržitelný:
bude nutné přizpůsobit stávající výrobní kapacity, navrhnout nové výrobní
metody, zajistit další zdroje surovin a jejich účinné využívání a vytvořit nové
klastry a obchodní modely. Neméně důležité je i to, že budou zapotřebí nové
profily dovedností a bude nutné řešit možné změny potřeb v oblasti
zaměstnanosti. V této
souvislosti je velmi důležité zajistit hladký a vyvážený hospodářský a sociální
přechod prostřednictvím předvídání potřeb v oblasti dovedností a odborné
přípravy, jakož i prozíravého řízení restrukturalizace, které podpoří
přizpůsobování podniků a přechod v rámci zaměstnanosti. Skupina
v této souvislosti vymezila společné stanovisko ke klíčovým vlastnostem silného
a konkurenceschopného automobilového průmyslu a pokrok směrem k dosažení
udržitelné mobility pro společnost EU v roce 2020 takto: – Automobilové odvětví si i nadále zachovává strategickou důležitost jako základní pilíř průmyslu a hospodářství EU, neboť poskytuje kvalitní zaměstnání milionům pracovníků v EU; – odvětví, které je zásadní pro mnoho dalších hospodářských činností a zároveň dodává cenově dostupné a žádoucí výrobky, uspokojuje poptávku spotřebitelů, a to na základě konkurenčního trhu s výrobky a službami automobilového průmyslu, včetně následného trhu; – silná výrobní základna v EU pro silniční vozidla a jejich součásti, výroba velké části vozidel a součástí prodávaných na trhu EU; – silná průmyslová síť s flexibilním a integrovaným dodavatelským a distribučním řetězcem; – odvětví vyvážející širší škálu vysoce kvalitních a technologicky vyspělých vozidel na trhy třetích zemí; – světové trhy, které nabízejí skutečně rovné podmínky pro všechny aktéry v rámci tohoto odvětví, se spravedlivými příležitostmi pro všechny technologie, – automobilový průmysl, který má vedoucí postavení v oblasti technologií, v koordinované činnosti s průmyslem dodávajícím paliva, vyrábějící vozidla, která jsou pro spotřebitele EU atraktivní, čistá, pokud jde o regulaci znečišťujících látek, vykazují nízkou spotřebu, jsou bezpečná, tichá a propojená; – škála pohonných technologií, které vévodí rozvinutá technologie spalovacích motorů, i když stále více nastupuje ke slovu elektrizace. Kromě toho získává na významu využívání vozidel s alternativním pohonem (například elektrická vozidla[5] a vozidla s pohonem na palivové články); – vhodná infrastruktura pro doplňování paliva a dobíjení vozidel poháněných alternativním palivem, v souladu s potenciálem trhu; – pracovní síly v oblasti výroby, výzkumu a vývoje a služeb, které jsou vyškolené a připravené pracovat s velkým množstvím technologií. Je
třeba systematicky uvést do praxe integrovaný politický přístup. Tento přístup tedy musí zahrnovat následující
prvky: –
soukromý
sektor a opatření v oblasti veřejné politiky na úrovni EU, členských států a na
regionální úrovni, které se budou vzájemně doplňovat;
–
opatření týkající se vozidel, která budou případně účinně propojena s
dalšími opatřeními zaměřenými na infrastrukturu a uživatele; –
nákladově efektivní regulační a alternativní opatření, která budou
účinně prováděna a prosazována za účelem dosažení dlouhodobých společenských
cílů a podpory inovací; –
všechny oblasti politik, které mají dopad na automobilový průmysl, musí
být úzce koordinovány mezi příslušnými odpovědnými orgány, včetně politik v
oblasti obchodu, průmyslu, životního prostředí, energetiky, informačních a
komunikačních technologií, bezpečnosti silničního provozu a veřejného zdraví,
dopravy a hospodářské soutěže, inovací a vnitřního trhu, aby se zajistilo
nákladově účinné dosažení politických cílů. Komise bere plně na vědomí tyto výzvy i
potřebu ambiciózní strategie průmyslové politiky pro automobilové odvětví.
Komise zaměří své politiky tak, aby bylo dosaženo tohoto cíle, a vyzývá ostatní
instituce, orgány veřejné moci a zúčastněné subjekty, aby v rámci svých
příslušných oblastí odpovědnosti uplatňovaly stejný přístup. 3. Náročná hospodářská
situace Závěrečná zpráva skupiny CARS 21 nabízí
podrobný rozbor současné hospodářské situace automobilového průmyslu EU. V
první polovině roku 2012 se situace zhoršila a tato tendence bude
pravděpodobně pokračovat až do konce roku. Prodej na trzích EU klesá
(6,8% pokles za první pololetí roku 2012 u osobních automobilů a 10,8% pokles u
užitkových vozidel) - ve srovnání s již nízkými úrovněmi v roce 2011. Současné
odhady naznačují 7,9% meziroční pokles na trhu EU v případě osobních
automobilů, s prodejem dosahujícím 12,1 milionů jednotek. Na trhu EU pro
užitková vozidla se letos očekává pokles o 8 % po předchozím období
oživení v roce 2010 i 2011; výsledky ovšem zůstávají na historicky nízkých
hodnotách. V případě dvoukolových motorových vozidel trpí nové registrace krizí
veřejného dluhu a dosáhly v roce 2011 počtu 1,6 milionů jednotek, což je o 40 %
nižší než v roce 2007. Výroba automobilů je na tom o něco lépe (smontováno bylo celkem 16 milionů jednotek lehkých užitkových
vozidel, tj. o 1 milion jednotek více než v roce 2009), je posílena vývozem,
jak prokázala kladná obchodní bilance 45 miliard EUR v prvních pěti měsících
roku 2012 (především díky vývozu do USA a nově vznikajícím trhům). Existují
však významná rizika poklesu úrovní výroby v důsledku zpomalení rozvíjejících
se ekonomik. Několik výrobců ohlásilo finanční ztráty na trhu EU, a to
zejména z důvodu poklesu prodeje společně s dlouhodobým strukturálním problémem
nadměrné kapacity[6].
Někteří výrobci oznámili významné restrukturalizační kroky, které budou mít
dopad na jejich dodavatelský řetězec, jakož i na zaměstnanost a vyhlídky na
oživení v několika evropských regionech. Odpovědnost za
řešení problematiky restrukturalizace spočívá hlavně na průmyslu, ale průmysl zároveň uvádí, že je žádoucí více koordinace a podpory na
evropské úrovni. Tento akční plán,
který vychází z doporučení skupiny CARS 21, stanoví dlouhodobé cíle pro
zachování výrobní základny v Evropě, zajištění konkurenceschopnosti a
udržitelnosti a vypracování celkového plánu průmyslové politiky pro
automobilový průmysl v roce 2020. 4. Akční plán na posílení
konkurenceschopnosti Komise plánuje
následující klíčová opatření v různých oblastech politiky EU: 4.1. Investice
do vyspělých technologií a financování inovací V automobilovém průmyslu, stejně jako v jiných
odvětvích, dochází k rozvoji celé řady nových, čistých a bezpečných
technologií, u nichž se očekává, že v budoucích letech významným způsobem
ovlivní trh. Stojí-li Evropa na vedoucím místě v oblasti dnešních technologií,
je nezbytné, aby se v čele udržela i při rozvoji budoucích řešení, které jí
zajistí udržitelnou mobilitu. K tomu by měla napomoci dobře cílená a
koordinovaná veřejná podpora pro výzkum a inovace, která bude odpovídat
potřebám průmyslu a společnosti v zájmu rozvoje dlouhodobých technologií. Je
třeba zaujmout holistický přístup doplňující regulační iniciativy na evropské,
vnitrostátní i místní úrovni a doprovázený opatřeními v oblasti infrastruktury
a poptávky, aby se podpořily investice v nadcházejících letech. Výzkum, vývoj a inovace Investice do výzkumu, vývoje a inovací
zajišťují konkurenceschopnost. Kromě toho evropské financování výzkumu, vývoje
a inovací v rámci sedmého rámcového programu pro výzkum (7. RP) a úvěry a
záruky na úvěry Evropské investiční banky (EIB) s cílem povzbudit rozvoj
čistých dopravních technologií byly ve zprávě CARS 21 identifikovány jako
klíčové nástroje pro oživení po krizi v letech 2008–2009 a pro zvládnutí
současného konkurenčního tlaku, pokud jde o vedoucí postavení v oblasti
technologií. Důležité je i to, že evropské finanční prostředky poskytují značný
pákový efekt pro automobilový průmysl EU, který potřebuje financovat současně
výzkum, vývoj a inovace v oblasti pohonných technologií (neustálé zlepšování
spalovacích motorů a také rozvoj elektrických pohonů, palivových článků a
hybridních pohonných technologií) – v souladu s perspektivou roku 2020 s
pestrou škálou paliv potřebnou ke splnění cílů v oblasti změny klimatu. Rozvoj
bezpečnosti silničního provozu je další oblast, kde stále existuje velký
prostor pro vědecky podložené zvýšení bezpečnosti vozidel. Závěrečná zpráva
skupiny CARS 21 velmi pozitivně hodnotí Evropskou iniciativu pro ekologické
automobily (EGCI), partnerství veřejného a soukromého sektoru (2009–2013),
jakož i úvěrovou činnost EIB, zejména v rámci evropského nástroje pro čistou
dopravu. Existuje všeobecná shoda, že oba nástroje by se měly i nadále
používat. Komise: –
navrhla
iniciativu Horizont 2020[7] jakožto rámec pro
financování výzkumu a inovací na období 2014 – 2020, s celkovým rozpočtem ve
výši 80 miliard EUR – výrazné zvýšení ve srovnání s RP7, včetně závazku
vytvořit evropský dopravní systém, který bude účinně využívat zdroje a bude
šetrný k životnímu prostředí. Až do
konečných rozhodnutí, která budou přijata v rámci příštího víceletého finančního
rámce, se má za to, že financování výzkumu a inovací v oblasti automobilového
průmyslu by mělo zohlednit jejich hospodářskému a sociálnímu významu. –
navrhla program COSME (konkurenceschopnost podniků a malých a
středních podniků)[8] s rozpočtem ve výši 2,5
miliardy EUR na období 2014–2020. –
navrhla,
že by oba programy měly podporovat finanční nástroje EU, které případně umožní
malým a středním podnikům a větším firmám v automobilovém odvětví využívat
zlepšený přístup k dluhovému a kapitálovému financování. Prostřednictvím
programu COSME by měly mít malé a střední podniky v oblasti automobilového
průmyslu možnost využívat opatření na zlepšení přístupu k trhům a
prostřednictvím programu Horizont 2020 k opatřením na zvýšení jejich
přitažlivosti pro investory. –
přijala
sdělení o výzkumu a inovacích pro budoucí mobilitu Evropy[9],
ve kterém navrhuje rozvoj evropské strategie pro dopravní technologie. Strategie
předpokládá, že se v letech 2013–2014 ve spolupráci se zúčastněnými stranami
vypracují technologické plány zaměřené na
zavádění technologií a inovací v deseti kritických oblastech dopravy, včetně
čistých, účinných, bezpečných, tichých a inteligentních silničních vozidel. To přispěje k optimálnějšímu využití výzkumu a
inovací za účelem dosažení ambiciózních cílů bílé knihy o dopravě[10]
a podpoří provádění iniciativy Horizont 2020. –
zahájila
provádění strategického plánu pro energetické technologie (plán SET)[11],
který se zaměřuje na program výzkumu a inovací v několika oblastech
strategického významu pro odvětví dopravy, zejména pokud jde o inteligentní
elektrorozvodné sítě, bioenergetiku a alternativní paliva, jako jsou vodíkové a
palivové články, a také skladování energie. V
tomto ohledu budou zajištěna vhodná propojení se strategií pro dopravní
technologie. Iniciativa Horizont 2020 zajistí obecný rámec
pro výzkum a inovace v oblasti dopravy a je tedy velmi důležité podrobně
stanovit priority a postupy pro financování rozvoje výzkumu a inovací v
automobilovém průmyslu. Komise rovněž na základě zprávy skupiny CARS 21 dospěla
k přesvědčení, že by se financování mělo zaměřit na činnosti bližší trhu, jako
je zadávání veřejných zakázek, normalizace a demonstrace. Rovněž by se mělo
upřednostnit partnerství veřejného a soukromého sektoru jakožto nejúspornější a
nejrychlejší nástroj a měly by se vyhledávat synergie s finančními prostředky
jednotlivých států. Kromě toho by měly být dále prozkoumány možné
synergie mezi odvětvím a EIT[12],
a to zejména v rámci plánovaných budoucích znalostních a inovačních
společenství[13]
v oblastech výroby s přidanou hodnotou a městské mobility. –
Komise bude:spolupracovat s průmyslem na vytvoření
návrhu týkajícího se iniciativy pro evropská ekologická vozidla (v
návaznosti na iniciativu EGCI, partnerství veřejného a soukromého sektoru)
v rámci programu Horizont 2020, zahrnující platformu pro rozvoj čistých a
energeticky účinných technologií pro vozidla, jak bylo oznámeno v rámci sdělení
o průmyslové politice v roce 2010[14].Iniciativa
posílí financování ze soukromých prostředků, aby se mohly lépe řešit klíčové
úkoly programu Horizont 2020. Přístup k finančním prostředkům Vedle Evropského výzkumného programu sehrálo
klíčovou roli mezi opatřeními pro oživení automobilového odvětví během krize v
období 2008–2009 financování ze strany EIB (úvěry a záruky na půjčky). Podporou
velkých investic do čistých technologií pomáhá EIB zajistit konkurenceschopnost
tohoto průmyslového odvětví v příštích letech. V období předchozí krize zvýšila
EIB objem svých úvěrů pro automobilový průmysl z průměru ve výši 2 miliard EUR/rok
na téměř 14 miliard EUR na období 2009–2010. Stávající objem půjček poklesl
v roce 2011, což bylo mimo jiné odrazem lepšího přístupu k finančním
prostředkům z komerčních bank v dané době. V současnosti EIB financuje
výzkumné a inovační projekty, které společnosti dokončují, a je připravena
vzhledem k potřebě nových projektů v zájmu dosažení cílů souvisejících s
účinností paliv pro rok 2020 uspokojit i tuto novou poptávku. Očekává se také,
že nedávné kapitálové navýšení EIB o objemu 10 miliard EUR schválené Evropskou
radou přinese více příležitostí pro automobilový průmysl (zejména pokud jde
o inovace a účinné využívání zdrojů). Komise: –
pokračuje ve spolupráci s EIB, aby se zajistila
dostupnost finančních prostředků pro výzkum a inovace v oblasti automobilového
průmyslu, a to zejména v zájmu dosažení cílů účinnosti paliv pro rok 2020,
a současně zachovává nezbytné postupy hodnocení žádostí, aby zabezpečila
dlouhodobou životaschopnost investic. –
podporuje EIB v jejím úsilí o usnadnění přístupu
k finančním prostředkům pro malé a střední podniky a středně kapitalizované
společnosti. Administrativní zátěž se sice považuje za nízkou, ale Komise
bude dále zjišťovat, jaké nástroje by mohly zlepšit přístup k financování
pro malé a střední podniky, zejména budou-li malé a střední podniky narážet
na překážky v přístupu k úvěrům od komerčních bank. Prozkoumat lze i
možnost obchodních nebo globálních úvěrů pro dodavatele v jedné zemi a případně
i další možnosti. –
prozkoumá s EIB možnost financování projektů
souvisejících s elektrickou mobilitou, včetně podpory prostřednictvím
cílené technické pomoci, jak je tomu v případě již existující facility
ELENA[15].
Snižování emisí CO2 Podpora nových, energeticky méně náročných
technologií ve vozidlech, které budou mít nižší emise CO2 a budou
hospodárně zaváděny, podpoří vytváření přidané hodnoty a pracovních míst v
automobilovém průmyslu a zároveň sníží energetickou závislost EU omezením
dovozu ropy. Strategie EU na rok 2007 obsahovala komplexní
přístup ke snižování emisí CO2 u lehkých užitkových vozidel[16]. To zahrnovalo opatření pro
nabídku i poptávku s činnostmi týkajícími se technologie motorů a další
opatření zaměřená na alternativní paliva, chování řidičů a další technologická
zlepšení. I pro budoucí politiku, jak navrhuje Komise ve své nedávné bílé knize
o dopravní politice, která na základě pečlivého posouzení nákladů a přínosů
vymezuje nejvhodnější opatření ke komplexnímu snížení emisí CO2 v
silniční dopravě, je naprosto zásadní zabývat se otázkou vhodné účinnosti
vozidel, jejich využívání a infrastruktury. Spotřebu paliv a emise lze rovněž výrazně
snížit prostřednictvím rozsáhlého využití aerodynamických vozidel. Komise v
současnosti připravuje přezkum směrnice 96/53/ES o maximální hmotnosti a
rozměrech silničních vozidel, což mimo jiné umožní úspory paliva až do výše
10 % prostřednictvím dodatečného vybavení stávajících nákladních
automobilů a přepracování konstrukce těch budoucích za účelem zlepšení
aerodynamiky. Pro lehká vozidla stanovily příslušné předpisy
cíle týkající se CO2 pro rok 2020 ve výši 95 g CO2/km pro
osobní automobily a 147 g CO2/km pro dodávky. Komise v návaznosti na
přezkum těchto předpisů navrhla způsoby pro dosažení těchto cílů do roku 2020
nákladově efektivním způsobem. K tomu, aby automobilový průmysl mohl provádět
dlouhodobé investice a inovace, je také žádoucí specifikovat pravděpodobnou
formu a úroveň, pokud jde o cíle týkající se včasného snížení emisí CO2
po roce 2020, přičemž by se měly zohlednit také dlouhodobé cíle Unie
související se změnou klimatu. Komise: –
nedávno přijala návrhy na provedení cílů CO2
do roku 2020 pro osobní a dodávkové automobily[17].
Pokud jde o způsoby, návrhy předpokládají pokračování prosazování předpisů v
oblasti ekologických inovací, superkreditů pro vozidla s nízkými emisemi
CO2 a výjimek pro nejmenší výrobce. –
zahájí rozsáhlou konzultaci o regulační politice
týkající se regulační politiky CO2 pro osobní a dodávkové automobily
v období po roce 2020 s vymezením řady aspektů, k nimž bude zjišťovat
stanoviska, která budou následně zohledněna při stanovení formy a úrovně cílů
budoucí politiky v rámci plánovaného přezkumu[18].
Komise vezme v úvahu efektivnost nákladů, očekávaný vývoj technologií na
snižování emisí CO2 a další významné faktory. –
začlení výše uvedená politická opatření do širší
a integrované politiky zaměřené na snižování emisí CO2 v silniční dopravě prostřednictvím provádění bílé knihy
o dopravní politice týkající se technologie vozidel, infrastruktury,
chování řidičů a dalších opatření. –
navrhne přezkum směrnice 96/53/ES na začátku roku
2013 s cílem umožnit aerodynamičtější konstrukci nákladních automobilů. Emise znečišťujících látek a hluku V posledních letech se jasně ukázalo, že
současné postupy používané pro měření znečišťujících látek, emisí CO2
a spotřeby paliv u lehkých užitkových vozidel (osobních a dodávkových
automobilů) nejsou dostatečně reprezentativní ve vztahu ke skutečnému provozu.
Plánuje se proto přezkum jízdních cyklů a zkušebních postupů a v současnosti se
připravuje na globální úrovni, na základě údajů o chování řidičů ve skutečném
silničním provozu. Zlepšením zkušebních cyklů a stanovením jasných zkušebních
podmínek, které zajistí reprezentativní a porovnatelné hodnoty, se významně
přispěje k dosažení očekávaných snížení na základě regulačních opatření a finančních
pobídek za současného zajištění spolehlivých informací pro spotřebitele. Mnoho členských států navíc nesplňuje
požadavky stanovené v právních předpisech o kvalitě ovzduší a čelí značným
problémům, pokud jde o koncentrace NO2 v atmosféře. K porušování
regulačních požadavků na kvalitu ovzduší stanovených směrnicí 2008/50/ES
dochází zejména v městských oblastech („kritická místa“), a to především u
emisí částic, oxidů dusíku a ozonu. Tato situace nastává částečně v důsledku
emisí NOx (NO + NO2) z vozidel místního provozu, které jsou
pravděpodobně výrazně vyšší v podmínkách skutečného provozu než v případě
regulačních mezních hodnot emisí měřených ve zkušebním cyklu, zejména u vozidel
se vznětovými motory. Vzhledem k naléhavým problémům s kvalitou ovzduší,
je zapotřebí podle plánu pokračovat v provádění normy Euro 6 a určit
opatření, jakmile to bude prakticky možné, na podporu snižování emisí u vozidel
v provozu. Komise uznává význam zajištění účinného snížení emisí NOx v rámci
skutečného provozu, aby se dosáhlo současných a budoucích cílů stanovených v
právních předpisech o kvalitě ovzduší. V důsledku toho a s cílem splnit
požadavky nařízení (ES) č. 715/2007 zahájila v lednu 2011 rozvoj budoucího
zkušebního postupu, který bude začleněn do rámce schvalování typu. Emise NOx z
lehkých užitkových vozidel zde budou posuzovány přímo, a to ve skutečných
podmínkách provozu. Emise NOx naměřené ve skutečném provozu tímto postupem by měly být
zaznamenány a oznámeny v rámci povinných údajů Euro 6 (rok 2014). Nejpozději
tři roky po získání těchto údajů by se měl postup použít společně se
spolehlivými a nepřekročitelnými mezními hodnotami emisí, které zajistí, že
budou podstatně sníženy emise NOx ve skutečném provozu v porovnání s úrovní
očekávatelnou v případě, že by takový postup použit nebyl. Tyto další tři roky,
které poslouží k zavedení závazných nepřekročitelných mezních hodnot , se
považují za nezbytné, neboť Komise si je vědoma skutečnosti, že v mnoha
případech bude splnění mezních hodnot Euro 6 pro emise NOx za podmínek běžného
provozu vyžadovat podstatné přepracování konstrukce vozidel se vznětovým
motorem. Dále se provádí přezkum právních předpisů
týkajících se emisí hluku z vozidel, a to na základě posouzení dopadů.
Nepříznivé dopady hluku na zdraví budou sníženy zavedením přísnějších mezních
hodnot. V posledních letech byl vyvinut a vyzkoušen nový zkušební postup. Tento
postup je reprezentativnější, pokud jde o skutečný provoz, a může se začít
používat. Tato ustanovení společně přispějí ke snížení úrovně hlučnosti
silniční dopravy. Komise: –
aktivně podpoří rozvoj a provádění nového cyklu
zkoušek v provozu a zkušebního postupu k měření spotřeby paliva a emisí z
osobních a dodávkových automobilů, které budou reprezentativnější, pokud jde o
skutečný provoz, a přihlédne přitom k vlastnostem trhu EU. Způsoby
zahrnutí nového cyklu a zkušebního postupu do právního rámce EU by měly být
stanoveny do roku 2014, včetně metodiky korelace cílů pro CO2
stanovených na základě starého cyklu a postupu. V případě zkoušek emisí by mělo
provádění nového cyklu a postupu zajistit dodržování mezních hodnot Euro 6 ve
skutečných podmínkách provozu, přičemž od roku 2014 až do roku 2017 budou
použita vhodná přechodná opatření. V případě zkoušek emisí CO2 by
měl nový cyklus a postup zohlednit a dodržet cíle v oblasti ochrany životního
prostředí, které již byly definovány, a vyhnout se zavádění zbytečného zatížení
pro zúčastněné strany. Bude rovněž třeba vzít v úvahu definici dojezdu u
elektrických vozidel. –
do roku 2014 navrhne doplňující opatření na
kontrolu emisí znečišťujících látek v provozu, a to na základě důkladné
analýzy s cílem zajistit včasné snížení emisí znečišťujících látek v reálném
prostředí, a přispět tak ke zlepšení kvality ovzduší. –
v prosinci 2011 navrhla nové nařízení o emisích
hluku vozidel[19],
jež tvoří součást integrovaného politického přístupu ke snížení hluku ve
venkovním prostředí zahrnujícího i nový zkušební postup pro měření hluku a
další snížení úrovně hluku vozidel. Průmyslovému odvětví by měla být poskytnuta
vhodná „zaváděcí doba“ odpovídající povaze a rozsahu požadovaných technických
úprav. Bezpečnost silničního provozu Bezpečnost silničního provozu je a po mnoho
let zůstane prioritou EU i jednotlivých členských států. Nabízí zajímavý
příklad účinného provádění integrovaného politického přístupu. EU má vedoucí
postavení v oblasti bezpečnosti silničního provozu a náš vozový park je
relativně nový a bezpečný. Důležitou roli hraje konstrukce automobilů, pokud
jde o předcházení nehodám i ochranu proti nárazu, a to v neposlední řadě i
díky bezpečnostním zařízením vzniklým v rámci EU schválení typu. Významného pokroku bylo dosaženo při snižování
počtu úmrtí na silnicích prostřednictvím kombinace opatření uplatňovaných na
celoevropské, vnitrostátní i místní úrovni v oblasti vozidel, řidičů a
infrastruktury. Tyto pozitivní výsledky by však neměly být důvodem k přehnané
spokojenosti, a proto byl navržen nový cíl pro rok 2020 spočívající v dalším
snížení počtu úmrtí na silnicích EU o 50% ve srovnání s rokem 2010[20]. Komise: –
bude pokračovat v práci na poli bezpečnosti
silničního provozu v souladu prioritními oblastmi a cíli stanovenými v jejích směrech
evropské politiky pro období 2011‑2020[21]
zahrnující opatření týkající se vozidel, infrastruktury a chování řidičů.
Je třeba najít správnou kombinaci koncepcí, v níž se spojí regulační a jiná
opatření a která bude vycházet z důkladného posouzení dopadů. Priority zahrnují
motocykly, bezpečnost nových technologií pro vozidla (EVs) a technologie na
podporu řádného chování řidičů a prosazování pravidel silničního provozu
(zařízení pro inteligentní řízení rychlosti, kontrolky zapnutí bezpečnostních
pásů, inteligentní dopravní systémy, ekologické řízení). –
bude dále podporovat zavádění inteligentních
dopravních systémů (ITS), včetně systémů spolupráce, zejména služby
tísňového volání z palubního systému „eCall“ pro celou EU. Zavádějí se vhodná
legislativní opatření zajišťující větší koordinaci a včasné a úplné zavedení
všech prvků týkajících se systému eCall, aby tento záchranný systém mohl od
roku 2015 efektivně fungovat. –
vyzývá členské státy, místní orgány a zúčastněné
strany k tomu, aby konstruktivně a koordinovaně spolupracovaly na rozvoji těch
nejslibnějších opatření na zvýšení bezpečnosti silničního provozu a zavedení
inteligentních dopravních systémů. Komise rovněž provádí důkladné posouzení
dopadů nejvhodnějších bezpečnostních systémů ve vozidlech, aby dále posílila
bezpečnost silničního provozu a bezpečnost vozidel v EU, a připravuje plán pro
zavádění těchto systémů plánované na konec roku 2013. Alternativní paliva a infrastruktura Vhodná diverzifikace zdrojů energie
používaných v dopravě přispěje ke splnění cílů EU v oblasti klimatu a
zvýšení energetické bezpečnosti. Stále ještě sice existují značné zásoby
uhlovodíku, je však pravděpodobné, že ceny mohou čím dál více ztrácet na
stabilitě, zatímco bude klesat nadbytečná kapacita. Současně se zlepšováním
energetické účinnosti je rovněž nezbytné uvádět na trh alternativní paliva,
jako je elektřina, vodík, udržitelná biopaliva, methan (zemní plyn a
biomethan), zkapalněný ropný plyn (LPG). V celkovém politickém rámci by měly
být výhody každého paliva a pohonné jednotky hodnoceny komplexně, počínaje
těžbou a konče používáním (well-to-wheel basis[22]),
včetně všech aspektů životního cyklu. Vzhledem k novosti mnoha paliv by měla
být výkonnost těchto paliv předmětem trvalého přezkumu. Pronikání alternativních paliv na trh vyžaduje
vybudování vhodné infrastruktury. Společně s rozvojem trhu s příslušnými
vozidly to napomůže hospodářskému růstu a vytváření pracovních míst. Zavádění
infrastruktury alternativních paliv by mělo být v souladu s technologickým
rozvojem a mírou pronikání vozidel poháněných alternativními palivy na trh,
přičemž je třeba mít na paměti jejich nákladovou účinnost. Nabízejí se různé
formy veřejné podpory pro infrastrukturu: pilotní projekty, normalizace,
podpora investic a právní předpisy. Prostřednictvím veřejné politiky lze
podpořit uvádění na trh, následně však musí rozhodnout o nejlepším řešení trh,
a to v daném politickém rámci a při zohlednění všech hospodářských a sociálních
dopadů. Komise v současné době připravuje balíček
čistá energie pro dopravu, který by měl poskytnout rámec k řízení investic a
technického vývoje v této oblasti. Cílem je usnadnit rozvoj
vnitřního trhu s vozidly a plavidly na alternativní paliva, včetně nezbytné
infrastruktury, tím, že se v celé EU odstraní technické a regulační překážky. Pokud jde o elektrická vozidla, Komise v
roce 2010 pověřila evropské normalizační organizace (ESO) přijetím nových norem
s cílem zajistit interoperabilitu a propojitelnost mezi elektrickými dobíjecími
stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. Z hlediska infrastruktury nepřinesl
dosud proces normalizace uspokojující výsledky. Zpráva skupiny CARS 21 vyzvala
k přijetí jednotné normy v celé EU. Komise prošetří spojení mezi vozidlem a
sítí a také bude sledovat nové obchodní modely, které se mohou objevit, na
podporu synergií mezi možnostmi uchováváním elektrické energie, které nabízejí
elektrická vozidla, a flexibilitou, kterou vyžaduje elektrický systém, včetně
společných norem a protokolů pro propojení mezi elektrickými vozidly a sítí a
interoperability pro komunikaci a platby. Další pozornost vyžaduje poskytování jasných
informací pro spotřebitele o palivech a jejich kompatibilitě s vozidly, jako
například označování. Komise bude záležitost pečlivě sledovat prostřednictvím v
současnosti prováděné studie spotřebitelského trhu, která se zaměřuje na
fungování trhu s pohonnými hmotami z hlediska spotřebitele[23]. Komise: –
v nadcházejících měsících navrhne strategii pro
alternativní paliva jako součást balíčku čistá energie pro dopravu, v níž
zdůrazní význam alternativních paliv pro dosažení cílů EU v oblasti klimatu a
životního prostředí a zajištění dodávek energie pro EU.přijme jako součást
balíčku čistá energie pro dopravu legislativní návrh týkající se
infrastruktury pro alternativní paliva zabývající se zaváděním minimální
čerpací a dobíjecí infrastruktury a společných norem pro některá paliva, včetně
elektrických vozidel. –
nejpozději v roce 2013 navrhne legislativní
opatření k zajištění toho, aby praktická a uspokojivá řešení infrastrukturních
problémů dobíjecích rozhraní pro elektrická vozidla byla zavedena v celé
EU, nebude-li mezi zúčastněnými stranami při procesu normalizace dosaženo
dohody o dobrovolném přístupu. Zohlední přitom propojitelnost elektrických
systémů a elektrických vozidel. –
povede dialog s příslušnými zúčastněnými stranami o
systému označování paliv v souladu s příslušnými evropskými normami
s cílem zajistit, že spotřebiteli budou poskytnuty snadno srozumitelné
informace o kompatibilitě jeho vozidla s různými palivy nabízenými na čerpacích
stanicích. –
bude monitorovat provádění vnitrostátních
akčních plánů pro energii z obnovitelných zdrojů, zejména skutečné
kvóty pro míšení biopaliv používané v jednotlivých členských státech a
kompatibilitu paliv s technologií vozidel. 4.2. Zlepšení
tržních podmínek Zachování
automobilové výrobní základny v EU lze zajistit pouze tehdy, budou-li zde
poskytnuty výhodné podmínky podnikání. U řady z těchto podmínek, např.
pracovního práva, to do značné míry závisí na vnitrostátních politikách.
Politika EU má ale také jasný vliv na rámcové podmínky, zejména prostřednictvím
regulační politiky. Prioritou Komise zůstává zlepšení podmínek podnikání pro
průmysl v Evropě prostřednictvím zajištění spolehlivého, předvídatelného a
příznivého rámce a provedení zásad inteligentní regulace, jako je například nákladová
účinnost, zaváděcí doba, dlouhodobé cíle a konzultace se zúčastněnými stranami. Silnější vnitřní trh Dobře fungující vnitřní trh s rovnými
podmínkami pro všechny účastníky je v dlouhodobém výhledu hlavním předpokladem
silného a prosperujícího evropského automobilového průmyslu. Platí to obzvláště
v současné obtížné hospodářské situaci, kdy jsou výrobci vystaveni tlaku na to,
aby přizpůsobili své kapacity. Evropský automobilový průmysl představuje
velké množství malých a velkých společností, které působí v různých částech
řetězce zahrnujícího distribuci, dodávku a služby. Tuto obrovskou rozmanitost
lze považovat za silnou stránku a výhodu pro budoucnost, neboť dnešní malé
společnosti mohou zítra přinést strategické inovace a vyrůst ve významné hráče.
Z tohoto důvodu je nutné prosazovat konstruktivní, transparentní a
ohleduplné vztahy mezi různými zúčastněnými subjekty v automobilovém odvětví,
včetně odvětví oprav, údržby a zákaznických služeb. Změny právního rámce pro hospodářskou soutěž v
případě distribuce motorových vozidel v Evropě (po skončení platnosti
nařízení o blokové výjimce pro motorová vozidla č. 1400/2002) může mít
dopad na uspořádání vertikálních vztahů mezi výrobci a distributory.
V zájmu zvládnutí tohoto přechodu vyváženým způsobem podporuje Komise
samoregulační iniciativu. Kromě toho bude i nadále zajišťovat dodržování
pravidel EU pro hospodářskou soutěž na trzích pro distribuci motorových vozidel
a poskytování služeb v oblasti oprav a údržby, jakož i distribuce náhradních
dílů. Dalším důležitým cílem regulace oblasti
vozidel je posílení vnitřního trhu EU pro motorová vozidla. Musíme konstatovat,
že v současnosti jsou navzdory stejným regulačním požadavkům v celé EU tržní
podmínky v jednotlivých členských státech velmi rozdílné. Opatření ovlivňující
poptávku, jako jsou finanční pobídky, která byla zavedena s cílem podporovat
čistá a energeticky účinná vozidla, nevycházejí všechna ze stejného přístupu.
Lze předpokládat, že tato fragmentace snižuje potenciál pro rozvoj takových
vozidel a jejich uvádění na trh. Proto je záhodno zajistit silnější koordinaci. Pro spotřebitele je rovněž důležitý trh s
použitými vozidly. Bude provedena studie spotřebitelského trhu zaměřující se na
fungování takového trhu. Komise: –
uspořádá do roku 2013 dialog mezi zúčastněnými
stranami, které podpoří ve spolupráci na základě společných zásad týkajících se
vertikálních dohod o distribuci nových vozidel. Zúčastněné strany se
vyzývají k tomu, aby se do tohoto dialogu konstruktivně zapojily, s cílem
dosáhnout vyváženého výsledku. –
představí v roce 2012 pokyny pro finanční
pobídky pro čistá a energeticky účinná vozidla zaváděné v členských
státech, aby posílila koordinaci, zvýšila účinnost ve vztahu k životnímu
prostředí a snížila fragmentaci trhu[24].
Takové pobídky by se neměly omezovat na konkrétní technologie, ale spíše
vycházet z objektivních a všeobecně dostupných údajů o výkonnosti, jako jsou
emise CO2 z vozidla. Členské státy budou vyzvány, aby tyto pokyny
vzaly řádně v úvahu při přípravě svých programů pobídek. Inteligentní regulace Zdravý a dynamický vnitřní trh rovněž vyžaduje
vhodnou regulaci, která se vystříhá neúměrné zátěže pro zúčastněné strany a
zajistí příhodné prostředí pro investice. Výrobky automobilového průmyslu jsou
regulovány hlavně prostřednictvím legislativního rámce EU pro schválení typu.
Ačkoli se zdá, že tento systém obecně funguje uspokojivým způsobem, je i nadále
nezbytné provádět průběžné hodnocení s cílem určit způsoby pro možné zlepšení.
Zejména je zapotřebí revize postupů pro dozor nad výrobky automobilového
průmyslu, které jsou uváděny na trh EU, aby se zajistilo, že vozidla jsou
bezpečná a občané mohou zavedenému regulačnímu rámci plně důvěřovat. To
přispěje k vytvoření rovných podmínek pro všechny aktéry, ke zvýšení
důvěry spotřebitelů v účinnou regulaci výrobků a současně ke snížení
administrativní zátěže. Zásady
inteligentní regulace byly klíčovým výsledkem již v rámci prvního procesu CARS
21 a v obnoveném procesu byly potvrzeny. Závěrečná zpráva skupiny CARS 21 dále
zdůraznila význam zohlednění současného konkurenčního tlaku na náklady,
kumulativního účinku právních předpisů a situace malých a středních podniků.
Bude zajištěno komplexní a důsledné uplatňování zásad inteligentní regulace,
která zahrne důkladné posouzení dopadů na průmysl, společnost a další
zúčastněné strany, zejména pokud jde o související náklady a přínosy, a to také
s ohledem na skutečnost, že cenová dostupnost nákupu a vlastnictví automobilu
je základním předpokladem pro zachování silného trhu. Na tomto základě by mělo
posouzení dopadů příslušných politických návrhů pro automobilový průmysl, jako
jsou postupy uvedené v jiných částech tohoto sdělení, systematicky zahrnovat i
zkoušku konkurenceschopnosti, aby se určil dopad nových opatření na
automobilový průmysl. Uplatňování těchto zásad zajistí, že návrhy Komise budou cílené
a nákladově účinné. Komise: –
provede rozsáhlé a
důkladné hodnocení (kontrolu kvality) rámce pro schvalování typu vozidel. V roce 2013 přijme návrh na posílení rámce schvalování typu, aby
zahrnoval i ustanovení pro dozor nad trhem v oblastech, kde bylo zjištěno,
že je to nutné, aby byla zajištěna bezpečnost vozidel a jejich součástí i
soulad s příslušnými právními předpisy a aby tento rámec zajistil účinné
splnění daných cílů. –
v rámci systému posouzení dopadů provede přísné
zkoušky konkurenceschopnosti u významných budoucích iniciativ, včetně
iniciativ, které mají podstatný dopad na automobilový průmysl. Zkouška konkurenceschopnosti posoudí hospodářskou situaci a
pravděpodobný dopad nové iniciativy na konkurenční postavení průmyslu, zejména
v rámci světových trhů. Zkoušce konkurenceschopnosti budou podrobeny budoucí
dohody o volném obchodu, bezpečnosti a emisích, jakož i další iniciativy
s významným dopadem na oblast vozidel – v souladu s pokyny pro
posouzení dopadů na konkurenceschopnost daného odvětví v rámci systému
Komise pro posouzení dopadů[25],
které přihlíží i k širším, obecně společenským a hospodářským dopadům. Tyto
zásady velmi nedávno zopakovala v aktualizovaném sdělení o průmyslové
politice. –
přezkoumá možnost a přidanou hodnotu provedení
přiměřené ekonomické analýzy u některých prováděcích aktů na základě
stávajících právních předpisů týkajících se vozidel, jako například návrhy
revize požadavků na emise způsobené vypařováním pro Euro 6 a opatření proti
neoprávněným úpravám pro vozidla kategorie L (jednostopá motorová vozidla,
tříkolová vozidla a čtyřkolky). Pokud se však u těchto aktů očekává významný
dopad, budou doplněny o posouzení dopadů, a to v souladu s pokyny
Komise pro posuzování dopadů. 4.3. Posílení
konkurenceschopnosti na světových trzích Automobilový průmysl je bezpochyby globální
záležitostí. Obchod s výrobky automobilového
průmyslu vytrvale roste a trhy třetích zemí jsou pro EU stále důležitější. Evropský automobilový průmysl má v rámci mezinárodního
obchodu velmi silné postavení a je zřejmé, že využívá tržní příležitosti jak
rozvinutých, tak nově vznikajících trhů, což částečně kompenzuje obtížnou
situaci na evropském trhu. Současnou situaci
ovšem nelze považovat za samozřejmou. Mezinárodní
konkurence rychle sílí s příchodem nových účastníků a neustálým vývojem
technologií. Úkolem zůstává zajistit, aby
globální trh zůstal otevřený – zejména s ohledem na stávající a nové necelní
překážky. Zatímco průmysl se snaží udržet si
svoji konkurenční výhodu, úlohou veřejné politiky je zajistit rovné podmínky
v přístupu na trh. S ohledem na tento cíl
se zpráva skupiny CARS 21 vyslovuje ve prospěch opatření prostřednictvím
obchodní politiky v tom nejširším slova smyslu, která zahrne přístup na trh i
harmonizaci regulace. Obchodní politika Je zapotřebí úzce koordinovat obchodní a
průmyslové politiky. Mezi různými obchodními nástroji, které se
nabízejí, se za důležitý prostředek ke zlepšení přístupu na trh ve třetích
zemích považují dohody o volném obchodu. Přijetí mezinárodních předpisů podle
dohody EHK OSN z roku 1958[26]
je tou nejlepší cestou k odstranění necelních překážek obchodu. Za účelem
odstranění necelních překážek v automobilovém průmyslu je rovněž zapotřebí
posílit bilaterální regulační spolupráci s třetími zeměmi, tedy například
s těmi, které nejsou smluvními stranami této dohody. Komise: –
při provádění své obchodní politiky plně zohlední
význam zachování silné a konkurenceschopné automobilové výrobní základny v
Evropě, a to na základě mnohostranných i bilaterálních nástrojů. Oba druhy
nástrojů by měly být využity při řešení klíčových problémů odstraňování
necelních a jiných překážek. Dohody o volném obchodu by se měly
zaměřit na úplné odstranění cel i necelních překážek. Celkové dopady
každého obchodního vyjednávání budou důkladně a komplexně posouzeny. –
posoudí dopady obchodních dohod, jakož i jejich
kumulativní dopad na konkurenceschopnost tohoto průmyslu, a to prostřednictvím
brzkého zahájení studie již uzavřených dohod o volném obchodu i dohod, které
budou uzavřeny v blízké budoucnosti. Studie bude probíhat až do konce roku 2013
a její výsledky budou projednány s příslušnými zúčastněnými stranami. –
doplní mnohostrannou spolupráci v oblasti regulace
v rámci Evropské hospodářské komise OSN o dvoustrannou regulační spolupráci,
a to zejména s klíčovými novými účastníky, ale také například se Spojenými
státy (v rámci Transatlantické hospodářské rady) a s Japonskem. Mezinárodní harmonizace Mezinárodní harmonizace předpisů týkajících se
vozidel je pro Komisi již mnoho let prioritou. Dohodnou-li se společné předpisy
s ostatními hlavními trhy na celém světě, přinese to výhody nižších nákladů na
dodržování předpisů i úspory z rozsahu a omezí se technické překážky obchodu.
Celkovým cílem musí být stanovení zásady „jednou otestované, všude přijímané“ a
současné prosazování a zachování nejvyšších bezpečnostních a environmentálních
norem. Závěrečná zpráva skupiny CARS 21 dospívá k závěru, že nejúčinnějším
nástrojem pro mezinárodní harmonizaci v oblasti regulace je dohoda EHK OSN z
roku 1958, za předpokladu, že bude modernizována tak, aby zohledňovala potřeby
rozvíjejících se ekonomik a umožňovala vzájemné uznávání mezinárodních
technických schválení typu úplného vozidla, počínaje kategorií osobních
automobilů. Komise se zavázala provést v nadcházejících letech několik
opatření. Komise: –
bude prosazovat a aktivně podporovat další
mezinárodní harmonizaci předpisů týkajících se vozidel, jak je uvedeno níže.
Klíčovým prvkem této strategie je revize dohody EHK OSN z roku 1958.
Půjde o to zatraktivnit přijímání a provádění mezinárodních předpisů pro
trhy třetích zemí. Členské státy a zúčastněné strany se vybízejí k tomu,
aby toto úsilí podpořily. Komise v březnu 2013 povede vypracování prvního
návrhu revidované dohody z roku 1958. –
přispěje k vypracování prvního návrhu nového
nařízení[27]
o mezinárodních technických schválení typu úplného vozidla, který má být
dokončen v listopadu 2013. Nařízení o mezinárodních technických schválení
typu úplného vozidla podstatným způsobem sníží administrativní zátěž týkající
se uvádění stejného modelu vozidla na trh v zemích, které jsou smluvními
stranami dohody z roku 1958. Souběžně s prací na dohodě z roku 1958 bude
Komise usilovat o dosažení konkrétních výsledků v rámci dohody z roku 1998[28]. Nová politická dynamika, jíž
dala vzniknout Pracovní skupina EU-USA na vysoké úrovni pro zaměstnanost a
růst, a prohlášení Los Cabos[29]
uznávající možný přínos komplexní dohody o volném obchodu mezi EU a USA zvyšuje
potenciál pro zapojení USA a úspěšnější práci v rámci dohody EHK OSN z roku
1998. Nejslibnějšími oblastmi práce jsou průlomové technologie, zejména
vodíkové a elektrické pohonné systémy. Komise v roce 2011 převzala společně s
agenturami USA vedení v Transatlantické hospodářské radě, pokud jde o zahájení
činnosti v oblasti elektrických vozidel. V důsledku toho byly zřízeny dvě
neformální pracovní skupiny, první z nich pro oblast regulačních požadavků na
bezpečnost, a druhá týkající se environmentální výkonnosti elektrických
vozidel. Skupiny rychle přilákaly zájem mnoha dalších smluvních stran a
v souladu s dohodou z roku 1998 se rozrostly do vícestranných fór.
Konkrétní výsledky by měly být k dispozici v příštích letech. Komise: –
bude řídit práci dvou neformálních pracovních
skupin pro 1) bezpečnost a 2) environmentální výkonnost elektrických vozidel s cílem dohodnout celosvětový technický předpis týkající se
bezpečnosti elektrických vozidel v roce 2014 a společný přístup, pokud jde o
politiku týkající se environmentální výkonnosti elektrických vozidel. Obě
neformální pracovní skupiny byly zahájeny z podnětu EU a USA, ale již přilákaly
řadu dalších členů, včetně Japonska, Číny a Kanady. Dohoda o celosvětovém
technickém předpisu týkajícím se bezpečnosti elektrických vozidel bude mít
klíčový význam pro zajištění úspor z rozsahu pro výrobce a zvýšení důvěry
spotřebitelů, pokud jde o odpovídající úroveň bezpečnosti elektrických vozidel. –
na základě informací od zúčastněných stran podpoří
lepší mezinárodní spolupráci mezi tvůrci norem v zájmu dosažení společných nebo
kompatibilních norem týkajících se bezpečnosti elektrických vozidel,
infrastruktury a interoperability. 4.4. Předvídání
požadavků na přizpůsobení se a řízení restrukturalizace Hospodářské a sociální podmínky se v průběhu
doby vyvíjejí a s nimi se mění i konkurenční postavení výrobních míst.
Společnosti, pracovníci a ekonomiky, jež se nejrychleji přizpůsobí nové
situaci, získají výhodu na světových trzích. Silná stránka evropského
hospodářství vyplývá ze znalostí a excelence. To znamená, že Evropa musí
investovat do lidského kapitálu a přizpůsobit své výrobní kapacity novým
skutečnostem, včetně nových technologií a neustále se vyvíjejících trhů.
Veřejná intervence by se měla zaměřit na pomoc pracovníkům a společnostem při
tomto přizpůsobování se, ochranu vnitřního trhu a rovných podmínek pro všechny
účastníky a minimalizaci nepříznivých sociálních dopadů jakékoli
restrukturalizace. Lidský kapitál a dovednosti Investice do lidského kapitálu prostřednictvím
rozvoje dovedností a odborné přípravy jsou naprosto zásadní pro udržení výrobní
základny v Evropě. Dostupnost kvalifikovaných pracovních sil je klíčovým
faktorem pro růst a konkurenceschopnost automobilového průmyslu a bude
nevyhnutelná k dosažení vedoucího postavení v oblasti průlomových technologií.
Na druhé straně se tento průmysl již potýká s existujícím nedostatkem
kvalifikovaných pracovních sil a pociťuje potřebu jasně určit dovednosti, které
bude vyžadovat budoucnost. Je třeba pracovníkům zajistit vhodnou kvalifikaci,
jakož i odborné vzdělávání a celoživotní učení. Nedostatek dovedností je závažným problémem.
Je zapotřebí urychlených opatření s dlouhodobými cíli na vnitrostátní
úrovni, aby se zásadním způsobem zmodernizovaly systémy vzdělávání a odborné
přípravy s cílem aktualizovat nabídku dovedností, a to mimo jiné
prostřednictvím nových školních osnov, poskytování vzdělávání a odborné
přípravy pomocí informačních a komunikačních technologií a prostřednictvím
nových forem partnerství se zaměstnavateli. Na evropské úrovni se tento problém
netýká pouze automobilového průmyslu, ale i dalších odvětví. Komise brzy ve
svém sdělení o přehodnocení investic do vzdělávání a dovedností v zájmu
dosažení lepších socioekonomických výsledků navrhne soubor strategických
priorit pro řešení těchto problémů. Jako průřezové téma se tyto otázky také
řeší v rámci evropské politiky zaměstnanosti, zejména prostřednictvím nedávného
balíčku týkajícího se zaměstnanosti[30].
Kromě toho budou mít klíčový význam následující odvětvové iniciativy. S ohledem
na změny v potřebách dovedností, které se projevují na trhu práce EU, je možným
doplňkovým řešením nedostatku pracovních sil i přilákání potřebných pracovních
sil ze zemí mimo Unii.
Komise: –
v návaznosti na nedávno dokončené studie
proveditelnosti a posouzení přidané hodnoty v roce 2013 podpoří vytvoření rady
pro dovednosti v evropském automobilovém průmyslu[31], která spojí stávající
vnitrostátní organizace provádějící výzkum zaměřený na rozvoj dovedností a
zaměstnanost v automobilovém průmyslu. Rada pro dovednosti rovněž zapojí? zástupce
zaměstnavatelů a pracovníků na evropské i vnitrostátní úrovni a organizace
poskytovatelů vzdělávání a odborné přípravy. Bude podporovat vzájemné učení
založené na výměně informací a osvědčených postupů a také nabídne platformu pro
dialog. Svoji činnost zahájí analýzou tendencí v oblasti
zaměstnanosti a kvalifikací v automobilovém průmyslu. Tato analýza
bude tvořit základ doporučení určených pro tvůrce politik, poskytovatele
vzdělávání a odborné přípravy a další zúčastněné strany. –
bude podporovat využívání Evropského sociálního
fondu (ESF) pro rekvalifikaci pracovníků. Aniž jsou dotčena rozhodnutí, jež
budou přijata ve víceletém finančním rámci pro ESF, budou členské státy
podporovány v tom, aby více využívaly systémové projekty k řešení potřeb v oblasti
dovedností, sladění nabídky dovedností a předjímání změn a nabídly příležitosti
celoživotního učení. Přizpůsobování průmyslu Na jedné straně
automobilový průmysl řeší problém dostupnosti kvalifikované pracovní síly a na
druhé straně je třeba řešit sociální důsledky restrukturalizace, při které
nelze zamezit ztrátám pracovních míst. Některá rozhodnutí ohledně
restrukturalizace již byla přijata s ohledem na klesající prodej na
evropském trhu a další úpravy mohou být nezbytné. Je nanejvýš důležité, aby nedošlo
k situaci, kdy uzavírání závodů nebo omezení výroby a s nimi spojené
propouštění zaměstnanců spustí řetězovou reakci napříč celým regionálním
hospodářstvím. Společnosti musí dodržovat směrnice EU o hromadném propouštění a
informování pracovníků a konzultace s nimi, jakož i osvědčené postupy pro
předvídání změn[32].
V tomto ohledu je klíčovým prvkem řádný sociální dialog na všech úrovních
(úroveň společností i místní, celostátní a evropská úroveň) pro předvídání a
dobré řízení restrukturalizačních procesů. Za restrukturalizační proces
odpovídá zejména průmysl, svoji roli zde však hraje i Komise, členské státy a
místní orgány. Komise na začátku
roku 2012 přijala zelenou knihu o restrukturalizaci s cílem určit osvědčené
postupy a politiky v oblasti restrukturalizace a přizpůsobování se změnám[33]. Komise rovněž
navrhla zachovat Evropský fond pro přizpůsobení se globalizaci (EFG) i
v období 2014–2020, zlepšit jeho fungování a rozšířit jeho rozsah
působnosti, zejména na nové kategorie pracovníků (např. dočasní pracovníci). V
rámci automobilových odvětví EFG až dosud
poskytl podporu v 16 případech a bezmála 21 000 pracovníků v tomto
průmyslu získalo z jeho prostředků finanční pomoc o celkové výši 113 milionů
EUR. Komise: –
bude pokračovat v monitorování/přezkumu restrukturalizačních
činností, pokud jde o přísné dodržování právních předpisů EU, zejména ve
věci státní podpory a pravidel vnitřního trhu. –
určí osvědčené postupy a podpoří předvídavý
přístup k restrukturalizaci na základě konzultace se
zástupci regionů, v nichž je silně zastoupen automobilový průmyslu, úřady práce
a zúčastněnými stranami v rámci odvětví, včetně sociálních partnerů. –
obnoví meziútvarovou pracovní skupinu pro
prozkoumání a sledování hlavních případů uzavření automobilových závodů nebo
významného omezení výroby. Taková pracovní skupina již
byla v minulých případech v oblasti automobilového průmyslu vysoce účinná[34]. Pracovní skupina by
zefektivnila využívání příslušných fondů EU (prostřednictvím technické podpory,
zkrácení čekací doby, poradenství ohledně co nejefektivnějšího využívání
zdrojů, monitorování a podávání zpráv). –
v případě uzavření závodu nebo výrazného omezení
výroby vyzve příslušné členské státy, aby zvážily využití Evropského fondu
pro přizpůsobení se globalizaci (EFG). –
podpoří členské státy v tom, aby využívaly programy
pracovní flexibility a jejich spolufinancování z ESF na podporu dodavatelů,
u nichž je možné, že budou potřebovat více času k nalezení nových klientů po
uzavření/omezení výroby automobilového závodu. 5. Monitorování a řízení Konstruktivní diskuse v rámci skupiny na
vysoké úrovni CARS 21 zdůraznila užitečnost a potřebu pokračovat v dialogu s
hlavními zúčastněnými stranami v tomto strategickém průmyslovém odvětví, a to
jak ze soukromého, tak i z veřejného sektoru a také z občanské společnosti.
Kromě toho aktualizované sdělení o průmyslové politice vyzývá k vytvoření
pracovní skupiny pro čistá vozidla. Komise navrhuje zahájit proces CARS 2020, aby
bylo možné sledovat a pravidelně hodnotit provádění doporučení a akčního plánu
skupiny CARS 21. Jednalo by se o neformální roční setkání na vysoké úrovni
připravovaný skupinou Sherpa. Má-li se zajistit koherence a kontinuita, musí
zůstat složení této skupiny stejné jako složení skupiny CARS 21, s výhradou
možných úprav. V zájmu posílení znalostní základny Komise a
rozšíření konzultace se zúčastněnými stranami lze také zavést účelová setkání?
na úrovni odborníků ad hoc. Komise: –
zavede v roce 2013 proces na vysoké úrovni s
názvem CARS 2020 s cílem sledovat provádění doporučení skupiny CARS 21,
jakož i opatření stanovených v tomto akčním plánu. –
uspořádá setkání odborníků ad hoc zaměřená na
ekonomické otázky a problematiku konkurenceschopnosti automobilového
odvětví. Teprve nové kolegium Komise zváží, zda by
tento proces měl být zachován v navrženém formátu, nebo zda je zapotřebí jeho
úprav a změn. [1] Pojmem automobilový průmysl se rozumí celý dodavatelský
řetězec zahrnující výrobce vozidel, dodavatele, distribuci i poprodejní služby.
K výrobkům se řadí osobní automobily, lehká užitková a těžká nákladní vozidla,
jednostopá motorová vozidla, tříkolová vozidla a čtyřkolky. [2] COM(2012) 582 final, přijato 10. října 2012. [3] KOM(2010)
186 v konečném znění, 28.4.2010. [4] K dispozici na adrese http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
[5] včetně
vozidel na elektrickou baterii, plug-in hybridních vozidel a pokročilých
elektrických vozidel. [6] Přesné údaje o nadměrné kapacitě jsou předmětem diskuse,
jelikož závisí mimo jiné na počtu směn používaných v daném závodě. Analytici se
shodují na tom, že v některých případech je nadměrná kapacita zapotřebí pro
zachování flexibility podniku, ale že nadbytečná kapacita je problematická. [7] KOM (2011) 808 v konečném znění, 30.11.2011, KOM (2011)
809 v konečném znění, 30.11.2011. [8] KOM(2011) 834 v konečném znění, 30.11.2011. [9] COM (2012) 501. [10] KOM (2011) 144 v konečném znění. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Evropský inovační a technologický institut. [13] Knowledge and Innovation Communities. [14] KOM(2010) 614. [15] ELENA (evropská energetická pomoc na místní úrovni),
nástroj technické pomoci pro projekty v oblasti udržitelných zdrojů energie ve
městech a regionech. [16] KOM (2007) 19 v konečném znění. [17] COM/2012/393 a COM/2012/394. [18] COM(2012)393 final. [19] KOM(2011) 856 v konečném znění. [20] KOM (2010) 389 v konečném znění. [21] Tamtéž. [22] Princip zahrnující emise vznikající během životního cyklu
paliva, včetně jeho těžby, výroby a skutečného použití. [23] Studie poskytne základní představu o tom, zda jsou
spotřebitelé schopni přijímat informovaná rozhodnutí o koupi včetně otázek
souvisejících s pochopením a transparentností informací, např. porozumění
informacím na štítku, porozumění rozdílům mezi palivy a porozumění vhodnosti
paliva pro automobily. Výsledky budou zveřejněny do konce roku 2013. [24] Opatření představující státní podporu budou nadále
posuzována v rámci příslušných pravidel státní podpory. [25] Pracovní dokument útvarů Komise SEC (2012) 91 final,
27.1.2012. [26] Dohoda Evropské hospodářské komise Organizace spojených
národů (EHK OSN) z roku 1958 o mezinárodní technické harmonizaci v odvětví
motorových vozidel [27] V souladu se zavedenými zásadami dohody z roku 1958
smluvní strany, které uplatňují nejpřísnější znění nařízení o mezinárodních
technických schválení typu úplného vozidla, nebudou muset přijímat schválení
typu vydaná podle méně přísného znění. [28] V rámci dohody z roku 1998 jsou vytvořeny celosvětové
technické předpisy. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012 [30] COM(2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Projekt provozovaný sociálními partnery za podpory
Evropské komise / GŘ pro zaměstnanost, sociální věci a rovné
příležitosti. [32] Tyto osvědčené postupy zahrnují zejména text z roku 2003 s
názvem „ Směry řízení změn a jejich sociálních důsledků“, který však formálně
nepřijala Evropská konfederace odborových svazů. [33] COM(2012) 7 final. [34] Kupříkladu případy VW Forest a MG Rover v regionu West
Midlands.