52009DC0388

[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 22.7.2009

KOM(2009) 388 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE

Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel (Text s významem pro EHP)

{SEK(2009) 1052}{SEK(2009) 1053}

SDĚLENÍ KOMISE

Budoucí rámec soutěžního práva použitelný v odvětví motorových vozidel(Text s významem pro EHP)

1. Účel a oblast působnosti sdělení

1.1. Úvod

1. Výrobci motorových vozidel distribuují a zajišťují opravy a údržbu svých výrobků prostřednictvím sítí autorizovaných prodejců a servisů. Podobné vertikální dohody, na nichž stojí tyto sítě, bude možná třeba vyhodnotit podle článku 81 Smlouvy o ES. Předpisy o blokové výjimce tvoří tzv. safe harbour (bezpečný přístav) pro ty kategorie dohod, na které se vztahuje zákaz z čl. 81 odst. 1., a které smluvní strany zprošťují potřeby analyzovat, zda tyto dohody mohou využívat výhod plynoucích z výjimky stanovené v čl. 81 odst. 3. Blokové výjimky tudíž přispívají k právní jistotě a jednotnému uplatňování pravidel EU o hospodářské soutěži v celé Evropské unii. Platí předpoklad, že dohody, na které se bloková výjimka nevztahuje, nejsou nezákonné a musí se posuzovat individuálně.

2. Odvětví motorových vozidel, kam patří osobní automobily a užitková vozidla, bylo předmětem specifických blokových výjimek od poloviny 80. let minulého století, z nichž ta nejnovější je v nařízení Komise (ES) č. 1400/2002 („nařízení“) přijatém v červenci 2002 a použitelném od 1. října 2003. Použitelnost tohoto nařízení končí dnem 31. května 2010. Zúčastněné subjekty se v podstatě jednomyslně shodují na tom, že toto odvětví by mělo využívat blokovou výjimku, ať již obecnou či odvětvovou, i po tomto datu. Smyslem tohoto sdělení je zformulovat základní politické směřování budoucího právního rámce, který by se měl po uplynutí platnosti nařízení uplatňovat na distribuci motorových vozidel a na dohody o poprodejním servisu. Všechny zúčastněné strany se vyzývají, aby předložily připomínky k tomuto sdělení do 25. září 2009. Komise tyto připomínky patřičně zohlední v souvislosti s následným legislativním postupem.

1.2. Proces přezkumu vedoucí k tomuto sdělení

3. Na základě čl. 11 odst. 2 nařízení a po důkladném rozboru trhu Komise vyhodnotila dopad blokové výjimky na odvětvovou praxi a účinky této praxe na hospodářskou soutěž ve své Hodnotící zprávě ze dne 31. května 2008[1]. Zveřejnění této zprávy vyvolalo řadu komentářů celé škály zúčastněných stran, včetně výrobců vozidel, prodejců a autorizovaných servisů, nezávislých automobilových organizací, spotřebitelů, vnitrostátních orgánů i právní obce[2].

4. Na základě Hodnotící zprávy a následných konzultací a diskusí vypracovaly útvary Komise zprávu o posouzení dopadů („IAR“), kde jsou vyhodnoceny potenciální přínosy a náklady různých politických alternativ pro budoucí režim použitelný na odvětví motorových vozidel. Stávající sdělení je tudíž nutno číst v souvislosti se zprávou o posouzení dopadů.

5. Ve zprávě IAR byly posouzeny čtyři alternativy, jmenovitě i)) prodloužit platnost současného nařízení; ii) nechat jeho platnost skončit uplynutím a umožnit, aby se nařízení o obecné blokové výjimce pro vertikální dohody („obecná bloková výjimka“)[3] uplatňovalo na odvětví motorových vozidel; iii) přijmout odvětvová ustanovení[4] ve formě pokynů doprovázejících obecnou blokovou výjimku a iv) přijmout odvětvová ustanovení ve formě blokové výjimky zaměřené na omezování hospodářské soutěže na poprodejním trhu, které by doplnily předpisy o obecné blokové výjimce.

6. I když v závěrech zprávy IAR je vyjádřena lehká preference alternativy iii), celkové hodnocení této alternativy se zásadně nelišilo od hodnocení alternativy iv) v důsledku srovnatelných výhod a nevýhod obou těchto scénářů. IAR proto nevylučuje, aby se preferovanou alternativou stala kombinace nejlepších rysů těchto dvou alternativ.

7. Toto sdělení bere v úvahu také to, že automobilový průmysl se v současnosti potýká s nelehkými podmínkami vyplývajícími ze strmého propadu poptávky v důsledku celkové hospodářské krize a pesimismu, který odradil spotřebitele od výdajů za drahé věci, jako jsou automobily. U užitkových vozidel dochází ještě k většímu poklesu poptávky a výroby. Celého tohoto odvětví se to dotklo zvlášť silně, hlavně proto, že již předtím trpělo nadměrnými strukturálními kapacitami. V této souvislosti je důležité, aby Komise vypracovala jasný a předvídatelný rámec hospodářské soutěže pro automobilové odvětví, a tím vyloučila nejistotu, zejména v současné krizi, a pečlivě věnovala pozornost problémům, kterým toto odvětví čelí, a zohlednila jeho důležitost pro evropské hospodářství. Toto sdělení, které by mělo být považováno za součást obecného politického rámce pro toto odvětví, se šířeji zaobírá budoucností tohoto odvětví, jeho dodavateli – z nichž většina patří mezi malé a střední podniky – a jeho zákazníky. Vzhledem k důležitosti malých a středních podniků, zejména v oblasti poprodejního trhu, je toto sdělení v souladu se zásadami upravenými v iniciativě na podporu malých a středních podniků („Small Business Act“ pro Evropu).

1.3. Klíčové prvky budoucího právního rámce pro dohody o distribuci motorových vozidel a dohody o poprodejním servisu

8. Celkovým cílem politiky Komise v oblasti hospodářské soutěže ve vztahu k vertikálním dohodám je přijmout předpisy o blokové výjimce s cílem zajistit účinný dohled nad trhy a tím umožnit dotčeným podnikům, aby využívaly ustanovení o safe harbour, a přitom současně zjednodušit administrativu a snížit náklady podniků na dodržování právních předpisů v souladu s čl. 83 odst. 2 písm. b) Smlouvy.

9. Pokud jde o cíl zajistit účinný dohled nad trhy, Komise konstatuje, že konkrétní cíle politiky, které leží v základech nařízení (ES) č. 1400/2002, zůstávají v platnosti.. Dále se o nich mluví v oddílu 2.

10. Co se týče opatření určených k dosažení těchto cílů, je třeba připomenout, že výhoda blokové výjimky se týká jen těch dohod, u nichž lze předpokládat, že jsou splněny čtyři podmínky z čl. 81 odst. 3. Působnost blokové výjimky současně nelze zužovat natolik, že se nepatřičně zvýší administrativní náklady vymahatelů práva a náklady podniků na dodržování právních předpisů v důsledku potřeby individuálně posuzovat dohody s pravděpodobně žádným čistým protisoutěžním účinkem.

11. Z toho také vyplývá, že Komise by se na jedné straně měla zdržet ukládání regulativních omezení, jež nejsou ospravedlněny cílem ochraňovat hospodářskou soutěž na trhu, a které mohou naopak bránit úsilí daného odvětví o lepší konkurenceschopnost na celosvětové úrovni. Budoucí režim by na druhé straně měl umožnit orgánům pro hospodářskou soutěž nasazení svých zdrojů na stíhání nejvážnějších porušení pravidel hospodářské soutěže, které by přineslo optimalizaci snah o vymáhání práva, posílení odrazujícího účinku článku 81 a zkvalitnění výsledků politiky. Takový přístup by ve svém výsledku měl vést k celkovému pozitivními dopadu na blaho spotřebitelů.

12. S ohledem na výše uvedené musí Komise v zájmu správného vymezení působnosti blokové výjimky použitelné na odvětví motorových vozidel vzít v úvahu podmínky hospodářské soutěže na příslušných trzích a zásadní rozlišení mezi trhy prodeje nových motorových vozidel a trhy opravárenských a údržbářských služeb a/nebo distribuce náhradních dílů.

13. Co se týče prodeje nových motorových vozidel, Komise neshledala náznaky významných nedostatků hospodářské soutěže v EU. Proto se domnívá, že dohody o distribuci motorových vozidel by měly mít prospěch z podmínky safe harbour , kterou poskytuje obecná bloková výjimka o vertikálních dohodách. Měly by být rovněž stanoveny odvětvové pokyny týkající se některých zvláštních otázek, jež by pomohly objasnit, jak by se použily obecné zásady, a zejména podmínky pro zrušení výhod obecné blokové výjimky, jak je uvedeno níže v bodě 2.1.

14. Co se týče trhu opravárenských a údržbářských služeb a/nebo distribuce náhradních dílů, došla Komise k závěru, že je méně ostrá v důsledku značkové povahy trhu, což znamená, že podíly sítí výrobců na trhu jsou obvykle vysoké. Omezením rozsahu safe harbour s pomocí 30% stropu tržního podílu platného pro všechny typy dohod by obecná bloková výjimka sama o sobě umožnila cílené a účinné vymáhání článku 81 u takových dohod. V zájmu vyšší efektivity a předvídatelnosti své politiky v oblasti hospodářské soutěže však Komise doplní obecnou blokovou výjimku o specifická odvětvová ustanovení určená k řešení řady problematických otázek, které jsou zvlášť důležité v odvětví motorových vozidel.

2. Cíle a volba politiky

2.1. Zabránit omezení vstupu konkurenčním výrobcům vozidel a zajistit jim přístup na maloobchodní trh s motorovými vozidly a opravárenský trh

15. Komise usiluje o zajištění hospodářské soutěže cestou minimalizace rizika, že zavedení výrobci zabrání konkurujícím výrobcům ve vstupu na trh formou široce rozšířených závazků zakazujících konkurenci, které prodejcům brání prodávat konkurenční značky nebo je v tom jinak omezuje. Rizika vyloučení z trhu by nicméně měla být v rovnováze s možností, že prodej více značek může způsobit parazitování a vést k úrovním investic, které nedosahují optimální výše.

16. Nutno připomenout, že v souladu s judikaturou Soudního dvora[5] se na povinnosti nákupu jedné značky nepohlíží jako na cílené omezení hospodářské soutěže. Zejména se mohou ocitnout mimo působnost čl. 81 odst. 1, když splní podmínky uvedené v oznámení de minimis [6]. Znamená to, že vyloučení povinností nákupu jedné značky z působnosti blokové výjimky, která jim je nařízením udělena, nelze vykládat jako automatické přiznání práva prodejců prodávat značky konkurenčních výrobců bez ohledu na ekonomické souvislosti uplatňování takových povinností. Pro určení toho, zda se na povinnosti nákupu jedné značky vztahuje čl. 81 odst. 1 a zda se tudíž vyžaduje hodnocení podle čl. 81 odst. 3, jsou rozhodujícími faktory tržní síla stran a charakteristiky relevantního trhu.

17. V zájmu promítnutí potřeby správného vyvážení potenciálních protisoutěžních účinků působících proti výhodám zvyšujícím efektivitu upravuje obecná bloková výjimka dohody o nákupu jedné značky pouze v případech, kdy tržní podíl dodavatele nepřekračuje 30 % a dále za podmínky, že povinnost nákupu jedné značky netrvá déle než pět let. To znamená, že když prodejci chtějí mít prospěch z obecné blokové výjimky, musí být schopni účinně ukončit dohodu o nákupu jedné značky po počátečním pětiletém období, aniž by přitom přišli o svou smlouvu o distribuci a o investice do konkrétní značky, které jsou s tím spojeny. V odvětví motorových vozidel je nicméně zvykem uzavírat dohody o prodeji na neurčitou dobu nebo výjimečně na nejméně pět let s možností prodloužení. To by znamenalo, že bloková výjimka by se netýkala současných dohod uzavíraných výrobci automobilů, kdyby tyto měly obsahovat povinnosti nákupu jedné značky po dobu delší než pět let.

18. Hlavní rozdíl mezi zvláštními ustanoveními stávajícího nařízení (ES) č. 1400/2002 a obecnou blokovou výjimkou spočívá v definování závazku, který zakazuje soutěžit. Podle nařízení (ES) č. 1400/2002 to znamená jakýkoliv přímý nebo nepřímý závazek, který nutí prodejce, aby od dodavatele nakoupil více než 30 % svých celkových nákupů příslušného zboží a tím mu dovolí, aby si přibral až dvě další značky konkurujících dodavatelů, které může prodávat buď v různých obchodních prostorách nebo v jedné předváděcí místnosti. Podle obecné blokové výjimky je tato definice omezena na závazky (platící déle než pět let), na základě kterých nesmí obchodník vyrábět, nakupovat, prodávat ani dále prodávat zboží, které konkuruje smluvnímu zboží, nebo nakupovat od dodavatele více než 80 % celkových nákupů příslušného zboží nakupujícího obchodníka. V praxi to znamená, že obchodník by měl po pěti letech mít možnost přibrat další značku, ale nejspíš ji bude muset prodávat v jiné předváděcí místnosti.

19. V této souvislosti je třeba upozornit na to, že obchodování s několika značkami v jedné předváděcí místnosti trh přijal pouze ve velmi omezené míře a že neexistuje důvěryhodný empirický důkaz, který by naznačoval, že tato forma distribuce vhodně usnadňuje vstup nových společností na trhy EU. Navíc se obchodování s více značkami praktikovalo v zeměpisných oblastech, kde taková forma prodeje byla z ekonomického hlediska vzhledem k podmínkám místního trhu vhodná ještě předtím, než vstoupilo nařízení (ES) č. 1400/2002 v platnost. Proto je pravděpodobné, že se tato forma prodeje bude nadále uplatňovat bez ohledu na změnu právního rámce. Je třeba také zdůraznit, že náklady na průzkum jsou u motorových vozidel v procentuálním poměru k hodnotě výrobku nízké a v důsledku toho jsou spotřebitelé obvykle ochotni navštívit několik předváděcích místností s cílem s rovnat konkurenční vozidla. Návštěva několika prodejců za účelem srovnání a smlouvání cen je opravdu obvyklou součástí nákupu vozidla. Navíc mohou spotřebitelé pohodlně provést srovnání cen na internetu. Obchodování s několika značkami v jedné předváděcí místnosti může rovněž nepříznivě ovlivnit image značky a přimět výrobce k opatřením s cílem chránit firemní identitu tak, že za tímto účelem provedou úpravu pravidel pro své prodejce. Navíc mohou s cílem zamezit parazitování omezit investice do svých prodejců, např. co se týče jejich proškolování. V praxi tyto faktory vedou k obecnému zvýšení nákladů na distribuci, které nesou prodejci.

20. Pokud jde o opravárenské služby, povinnost obchodovat pouze s jednou značkou by v žádném případě nebyla předmětem obecné blokové výjimky uplatňované na vertikální dohody, protože podíly sítí výrobců na trhu obvykle přesahují hranici 30 %. Co se tedy týče smluv o poprodejním servisu, jednotlivé zvažované alternativy se neliší.

21. Komise vzhledem k výše uvedeným skutečnostem došla k závěru, že uplatnění obecné blokové výjimky na povinnost nákupu jedné značky v odvětví motorových vozidel je vyváženým řešením. Toto řešení by zohledňovalo vysokou úroveň hospodářské soutěže mezi jednotlivými značkami, která je charakteristická pro primární trh, riziko, že bude bráněno zvyšování efektivity v oblasti distribuce v důsledku regulačních omezení, což by nebylo úměrné cíli chránit hospodářskou soutěž na trhu, a bralo by v potaz možnost obchodování s více značkami, jak jej upravují obecná pravidla. Navíc bude zachován mechanismus zrušení výhod obecné blokové výjimky, který bude doplňkovou ochranu v případě, že existence paralelních sítí dohod stanovujících povinnost nákupu jedné značky povede ve svém důsledku k uzavření trhu.

22. Za účelem posílení právní jistoty Komise stanoví zvláštní pokyny, kterými vysvětlí, že pokud povinnost nákupu jedné značky zabrání nově vstupujícím subjektům v přístupu na trh a negativně ovlivní hospodářskou soutěž, výhody plynoucí z blokové výjimky lze odejmout. Tato pravidla rovněž objasní, že za určitých okolností může povinnost minimálních nákupů – nepřevyšujících 80 % celkových ročních nákupů prodejců – nicméně zvýšit věrnost zákazníků, a lze ji tudíž považovat za povinnost nákupu jedné značky.

2.2. Chránit hospodářskou soutěž v rámci jedné značky

23. Hospodářská soutěž v rámci jedné značky je důležitá pro trhy, kde je na úrovni výrobců či prodejců mezi jednotlivými značkami slabá konkurence. Avšak i na trzích se silnou konkurencí mezi značkami jsou v důsledku konkurenčních tlaků mezi dodavateli a kupujícími smluvní strany nuceny provádět nejekonomičtější a nejefektivnější transakce, z čehož ve svém důsledku těží i spotřebitelé. Za těchto okolností mohou regulační zásahy přinést riziko vzniku zbytečné zátěže pro podniky, což by v konečném důsledku mohlo přinést ztrátu efektivity. Co se týče ochrany paralelního obchodování, Komise však uznává, že tvoří jeden z hlavních cílů společného trhu a již dlouho tvoří součást judikatury Evropského soudního dvora[7].

24. Podle stávajícího nařízení je poskytnuta bloková výjimka kvantitativní selektivní distribuci u nových motorových vozidel maximálně do 40% podílu na trhu a kombinuje široký safe harbour s přísnějšími tvrdými omezeními a zvláštními podmínkami, které se především týkají omezení, jež brání prodejcům využívat na opravy a údržbu subdodavatele a zřizovat další prodejní místa (tzv. „klauzule o umístění“). Cílem těchto přísnějších podmínek je podporovat různorodost modelů distribuce automobilů jako prostředek, který má napomoci zachovat hospodářskou soutěž v rámci značky.

25. Tato přísnější pravidla přinesla několik zjevných výhod. Průzkum trhu provedený Komisí prokázal, že trh nepřijal koncept, kdy prodejci mají možnost specializovat se pouze na prodejní činnosti a využívat výhodných subdodávek k opravárenským a údržbářským službám. Navíc prodejci zřídili další prodejní místa pouze v nepatrném počtu případů.

26. Stávající pravidla v souvislosti se silnou hospodářskou soutěží mezi jednotlivými značkami na trzích prodeje nových motorových vozidel na druhé straně přinesla podstatné nevýhody. Zejména možnost nekontrolovaného otevírání dalších prodejních míst může vést k tomu, že někteří prodejci budou parazitovat na investicích ostatních, a v praxi vede výrobce vozidel k zavedení opatření na ochranu jejich sítí tím, že za tímto účelem upraví normy jakosti. To naopak vede k vyšším investičním nákladům a nižším maržím prodejců.

27. Komise proto došla k závěru, že pokud budou odstraněny regulační omezení, která maří investiční pobídky stran, využití obecné blokové výjimky přinese výhody jak podnikům, tak spotřebitelům. To znamená, že na selektivní distribuci se začne vztahovat obecný maximální podíl na trhu ve výši 30 % a „klauzule o umístění“ jakož i omezení pro prodejce, kteří se mohou zabývat pouze prodejem, budou vyloučeni až do tohoto sníženého limitu. S cílem zvýšit právní jistotu a snížit náklady podniků vynakládané na dodržování předpisů Komise navrhuje vytvoření odvětvových pokynů, které by se využívaly při posuzování těch případů, kde příslušný podíl na trhu přesahuje 30 %.

28. Navíc s ohledem na potenciální výhody, jichž mohou spotřebitelé využívat z neomezeného paralelního obchodování s motorovými vozidly, Komise v odvětvových pokynech objasní okolnosti, za kterých by dohody omezující prodejce při nákupu a prodeji vozidel vozidla se zahraničními specifikacemi („ustanovení o dostupnosti“) představovala nepřímé omezení aktivního či pasivního prodeje, a proto i porušení článku 81[8].

2.3. Chránit hospodářskou soutěž mezi samostatnými a autorizovanými servisy

29. Konkurence ze strany samostatných servisů, které nabízejí spotřebitelům srovnatelné služby často za nižší ceny, značně tlačí na autorizované servisní sítě. Samostatné servisy však mohou být silnými konkurenty, pokud mají přístup jak k technickým informacím, tak k náhradním dílům, které jsou nezbytně potřebné k provádění opravárenských a údržbářských prací. Stávající nařízení se snaží zajistit přístup k těmto vstupům tak, že stanoví zvláštní tvrdá omezení.

30. Záležitosti související s případnými omezeními, jež mají vliv na přístup k náhradním dílům, řeší níže bod 2.5.

31. Co se týče přístupu k technickým informacím nezbytným pro opravy, je vhodné připomenout, že nařízení (ES) č. 715/2007[9], které upravuje schvalování typu osobních a užitkových vozidel, stanoví podrobná pravidla, jež zajišťují úplný a nediskriminační přístup k těmto informacím všem nezávislým subjektům. Tyto právní předpisy jsou již použitelné na dobrovolném základě a od září 2009[10] budou povinné pro další schvalování typu motorových vozidel. Několik let však bude vozový park ještě obsahovat velký počet vozidel, na něž se nařízení (ES) č. 715/2007 nevztahuje a jež budou představovat pro samostatné servisy významný trh. Komise proto došla k závěru, že je důležité pokračovat ve vymáhání pravidel hospodářské soutěže s cílem zabránit, aby byly samostatné subjekty omezovány v přístupu na trh, a zajistí rovnoprávné podmínky přístupu k technickým informacím nezbytným pro opravy, které souvisí se stávajícím vozovým parkem.

32. Je však třeba rovněž konstatovat, že protisoutěžní účinky, které způsobuje uzavření trhu, by mohly vyplývat také z jiných praktik, jejichž cílem je chránit autorizované servisy před konkurencí ze strany samostatných servisů. Typickým příkladem je možné zneužívání zákonných a prodloužených záruk, které poskytuje výrobce automobilů, jež jsou někdy zachovány pouze za podmínky, že veškeré opravárenské a údržbářské práce, včetně těch, na něž se nevztahují záruční podmínky, musí provádět člen autorizované sítě. Nevýhodou stávajícího nařízení je, že pokud jsou dohody o kvalitativní selektivní distribuci předmětem výjimky, aniž by byl aplikován maximální limit pro podíl na trhu, není možné proti takovým potenciálně škodlivým praktikám uplatňovat účinné kroky k nápravě.

33. Komise proto došla k závěru, že pokud se omezí výjimka pro selektivní distribuci na maximální podíl na trhu na 30 %, obecná bloková výjimka by pomohla činit cílenější kroky proti širšímu spektru potenciálně škodlivých praktik a tím i zlepšit hospodářskou soutěž mezi samostatnými a autorizovanými servisy. S cílem zlepšit účinné vymáhání Komise navrhuje v zamýšlených odvětvových ustanoveních objasnit okolnosti, za kterých by odmítnutí poskytnout nezávislým subjektům úplný a nediskriminační přístup k technickým informacím nebo zneužití záruk mohlo vést k tomu, že se na dohody o kvalitativní selektivní distribuci bude vztahovat článek 81, což vyvolá donucovací opatření.

2.4. Zajistit účinnou hospodářskou soutěž v rámci sítí výrobců skládajících se z autorizovaných servisů

34. Hospodářská soutěž mezi autorizovanými servisy dané značky je obzvláště důležitá pro řidiče motorových vozidel, kteří jsou majiteli mladšího vozidla (tj. vozidla vyrobeného před maximálně čtyřmi lety). Procento oprav těchto vozidel, jež byly provedeny v autorizovaných sítích, je vysoké z důvodu spotřebitelských preferencí a zejména z důvodu vyšší zbytkové hodnoty, která je běžně připisována vozidlu, jež prochází pravidelnou údržbou v autorizovaných servisech.

35. Opravárenské a údržbářské služby jsou považovány za trhy s konkrétními značkami. Intenzita hospodářské soutěže mezi autorizovanými servisy konkrétní značky je závislá na podmínkách přístupu k síti stanovených podle standardních dohod uzavíraných s autorizovanými servisy. Vzhledem k tomu, že síť autorizovaných servisů a distributorů náhradních dílů konkrétní značky běžně vlastní tržní podíly výrazně převyšující 30 %, mohou výrobci vozidel, kteří si přejí využívat nařízení (ES) č. 1400/2002, uplatnit pouze kvalitativní selektivní distribuci. To znamená, že přístup k jejich síti autorizovaných servisů musí být založen na kritériích výběru, která jsou objektivně odůvodněna tím, že přinášejí výhody konečným spotřebitelům. Uplatňování obecné blokové výjimky povede k témuž výsledku.

36. Za účelem zajištění právní jistoty a účinného vymáhání Komise budoucími odvětvovými ustanoveními objasní, za jakých okolností by se zákaz uvedený v čl. 81 odst. 1 nevztahoval na kvalitativní selektivní distribuci, a v jakém rámci založeném na analýze by se posuzovaly dohody, na které se nevztahuje safe harbour blokové výjimky. Odvětvová ustanovení budou poskytnuta zejména pro objasnění okolností, za nichž by dohody spojující prodejní a poprodejní služby neporušovaly článek 81, jako například v případě nově příchozích subjektů snažících se o proniknutí na trh.

2.5. Zabránit omezení výrobců náhradních dílů na poprodejních trzích automobilů

37. Kromě dílů, na nichž je vyznačena značka výrobce vozidla (díly výrobců původního vybavení (OEM)), existují díly vyrobené v téže výrobní lince jako původní komponent vozidla (díly dodavatelů původního vybavení (OES)), zatímco ostatní díly jsou vyhotoveny výrobci dílů „odpovídající kvality“. Díly spadající do těchto kategorií jsou často levnější než totožné díly nesoucí značku výrobce vozidla. Pro samostatné i autorizované servisy je tudíž důležitá ochrana alternativních dodavatelských kanálů náhradních dílů omezením schopnosti výrobců automobilů zabránit dodavatelům v prodeji na poprodejních trzích.

38. Podle stávajících právních předpisů jsou omezení schopnosti dodavatelů původního vybavení prodávat náhradní díly autorizovaným servisům, omezení schopnosti autorizovaných servisů prodávat díly samostatným servisům, omezení schopnosti autorizovaných servisů nakupovat konkurenční díly od jiných zdrojů, než jsou výrobci vozidel, jakož i omezení schopnosti dodavatelů původního vybavení připojit své logo na díly dodávané výrobcům vozidel za účelem první montáže, uvedena v seznamu jakožto tvrdá omezení, a jsou tudíž považována za omezení cílená.

39. Podle obecné blokové výjimky by dotyčná omezení nebyla považována za omezení cílená, ale na místo toho by se stala předmětem individuálního přezkumu. Při použití 30% limitu pro podíl na trhu by se na dohody o distribuci dílů obecně nevztahovala podmínka safe harbour , kterou poskytuje obecná bloková výjimka, neboť podíl výrobců vozidel na příslušném trhu s náhradními díly pravděpodobně překračuje 30% práh. Z toho plyne, že výše uvedené postupy by nebyly blokově vyňaty, a při neexistenci důkazů svědčících o účinnosti kompenzace by mohl být článek 81 vymáhán přímo u dohod, jež způsobují omezení hospodářské soutěže.

40. Z výše uvedených důvodů Komise došla k závěru, že by vymáhání bylo stejně účinné, kdyby se v současnosti na taková omezení uplatňovala obecná pravidla. Nicméně vzhledem k nejistotě, kterou tento přístup může způsobit, Komise v odvětvových ustanoveních objasní okolnosti, za kterých dotyčná omezení povedou k tomu, že se na předmětné dohody bude vztahovat článek 81, a za kterých dotyčná omezení vyvolají opatření k vymáhání práva.[11]

2.6. Zachovat odrazující účinek článku 81

41. Posledním cílem je zachovat odrazující účinek článku 81, a tak zamezit tomu, aby bloková výjimka byla výrobcem použita s cílem zabránit nezávislému jednání autorizovaných prodejců a servisů, které je podporou hospodářské soutěže. Aby mohlo být tohoto cíle dosaženo, obsahuje nařízení řadu opatření zaměřených na ochranu fixních nákladů prodejců (například dobu trvání smlouvy, výpovědní lhůty, důvod ukončení smlouvy a převod smluv o koncesi mezi členy týchž sítí, podle článku 3), která běžně upravuje vnitrostátní smluvní právo.

42. Existuje řada argumentů vedoucích k tomu závěru, že ochrana nezávislosti prodejce prostřednictvím ustanovení zaměřených na úpravu zvláštních smluvních doložek v kontextu blokové výjimky již není účinným nebo platným prostředkem k dosažení tohoto cíle.

43. Zaprvé: jak bylo zdůrazněno v hodnotící zprávě Komise, neexistují žádné důkazy o zamýšleném odrazujícím účinku těchto ustanovení. Možná, že nařízení naopak negativně působilo tím, že výrobcům vozidel znesnadnilo přizpůsobování jejich sítí měnícím se hospodářským podmínkám, v nichž má schopnost rychlé reorganizace sítí prvořadý význam pro dlouhodobé zachování a zvýšení konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu.

44. Zadruhé: prodejci by neměli účinnou právní ochranu, pokud by jejich smluvní partneři odmítli sepsat smlouvu obsahující domněle ochranná ustanovení. Tato ustanovení totiž nestanoví ani práva pro prodejce, ani povinnosti výrobců vozidel. Odstraňují pouze výhody plynoucí z blokové výjimky, což nutně nevede k tomu, že by dotyčné smlouvy automaticky porušovaly čl. 81 odst. 1.

45. Zatřetí: nyní, kdy hranice mezi vnitrostátním smluvním a obchodním právem na jedné straně a právem hospodářské soutěže EU na straně druhé byly v souvislosti s nařízením (ES) č. 1/2003 objasněny, se zdá, že je pro Komisi obtížné zahrnout opatření na smluvní ochranu do každého budoucího rámce práva hospodářské soutěže. V průběhu jednání o tomto nařízení Komise vyslovila přání „dostat se do souladu se stanoviskem Rady ohledně té skutečnosti, že „články 81 a 82 Smlouvy mají za cíl ochranu hospodářské soutěže na trhu“[12]. Ustanovení sledující převážně jiný cíl se běžně vyskytují ve vnitrostátním smluvním právu.

46. Komise má tudíž v záměru použití obecných pravidel. To by vedlo ke přístupu, který by byl z hospodářského hlediska správnější, jež by výrazně zlepšil celkovou soudržnost politiky hospodářské soutěže v oblasti vertikálních omezení a umožnil používání efektivních smluvních dohod.

47. Kromě toho budou vypracovány odvětvové pokyny za účelem vysvětlení toho, že transparentní vztahy mezi stranami by za běžných okolností snížily riziko zodpovědnosti výrobců za použití nepřímé formy nátlaku zaměřeného na dosažení protisoutěžních výsledků[13].

3. Závěr

48. S ohledem na výše uvedené Komise navrhuje:

- pokud jde o dohody o prodeji nových motorových vozidel: použít obecná pravidla, jež v současnosti odráží navrhovaná, nová bloková výjimka pro vertikální dohody. Vzhledem k tomu, že zúčastněné strany v odvětví motorových vozidel jsou na odvětvové právní předpisy zvyklé od roku 1985 a že účastníci trhu vyjádřili přání ohledně právní jistoty, Komise přijme odvětvové pokyny týkající se bodů výše uvedených v oddílu 2.1., 2.2. a 2.6.

Aby byl všem operátorům poskytnut dostatek času na přizpůsobení se obecnému režimu, Komise navrhuje, aby ustanovení nařízení vztahující se na dohody o distribuci motorových vozidel zůstala v platnosti do 31. května 2013.

- Pokud jde o dohody o opravárenských a údržbářských službách a/nebo o dodávkách a distribuci náhradních dílů: použít obecná pravidla, jež v současnosti odráží navrhovaná, nová bloková výjimka pro vertikální dohody doplněná odvětvovými pokyny nebo cíleným obecným nařízením o blokových výjimkách, nebo kombinací těchto dvou nástrojů s cílem posílit schopnost orgánů pro hospodářskou soutěž reagovat v širším a ucelenějším měřítku na problémy v oblasti hospodářské soutěže, a to především problémy týkající se: i) přístupu k technickým informacím; ii) přístupu k náhradním dílům; iii) zneužití záruk a iv) přístupu k sítím autorizovaných servisů (oddíl 2.3, 2.4 a 2.5).

Vzhledem k tomu, že uplatnění nového režimu na poprodejní trh může přinést okamžité výhody jak podnikům tak spotřebitelům, Komise navrhuje, že se od 31. května 2010 použije na vertikální dohody na poskytování opravárenských a údržbářských služeb a/nebo na distribuci náhradních dílů.

49. Všechny zúčastněné strany se vyzývají, aby předložily připomínky k tomuto sdělení do 25. září 2009. Připomínky je třeba zaslat elektronicky na adresu:comp-car-sector@ec.europa.eu nebo poštou na adresu:

European Commission

Directorate-General for Competition

Antitrust Greffe

B-1049 Brussels Fax:

Belgie

[1] http://ec.europa.eu/competition/sectors/motor_vehicles/documents/evaluation_report_en.pdf

[2] Došlé ohlasy byly publikovány na této adrese internetových stránek Generálního ředitelství pro hospodářskou soutěž: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2008_motor_vehicle/index.html

[3] Alternativy ii), iii) a iv) znamenají, že Komise přijme novou obecnou blokovou výjimku, která nahradí současné nařízení Komise (ES) č. 2790/1999 o použití čl. 81 odst. 3 Smlouvy na kategorie vertikálních dohod a jednání ve vzájemné shodě po jeho zániku v květnu 2010. Předběžná předloha, kterou Komise schválila dne 8. července 2009, předpokládá řadu nových vylepšení, které, budou-li nakonec přijaty, by zásadně nezměnily rozbor dopadů spojený s výše uvedenými alternativami. Pokud se Komise rozhodne změnit současné návrhy takovým způsobem, který znatelně ovlivní obchod s motorovými vozidly, je pochopitelné, že takové změny by se automaticky nerealizovaly v odvětví motorových vozidel, nýbrž by se staly předmětem dalších konzultací se všemi zainteresovanými stranami po zveřejnění stávajícího sdělení. Výraz „obecná bloková výjimka“ označuje v celém tomto sdělení současné návrhy blokové výjimky, které nahrazují nařízení (ES) č. 2790/1999.

[4] Není-li uvedeno jinak, výraz „odvětvové předpisy“ se používá v celém sdělení k označení buď dalších pokynů, jak předpokládá alternativa iii), anebo doplňkový předpis o odvětvové blokové výjimce, který předpokládá alternativa iv) anebo kombinace obou.

[5] Jak uvedl Soudní dvůr ve svém rozsudku ze dne 28. února 1991 ve věci C-234/89, Stergios Delimitis v. Henninger Bräu AG, cílem dohod stanovujících povinnost nákupu jedné značky není omezování hospodářské soutěže ve smyslu čl. 85 odst. 1 (nyní čl. 81 odst. 1).

[6] Oznámení Komise o dohodách menšího významu (oznámení de-minimis ); Úř. věst. C 368, 22.12.2001, s.13.

[7] Viz rozsudky ve věci C-551/03 P, General Motors, Sb. Rozh. 2006, s. 1 3173, body 67-68; ve věci C-338/00 P, Volkswagen v. Komise , Sb. rozh. 2003, s. I-9189, body 44 a 49, a ve věci T-450/05, Peugeot v. Komise , rozsudek ze dne 9.7.2009, dosud nezveřejněné, body 46-49.

[8] Rozsudek ze dne 28. února 1984, spojené věci 228 a 229/82 Ford of Europe Inc. a Ford-Werke Aktiengesellschaft v. Komise, Sb. rozh. [1984], s. 1129.

[9] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

[10] Podrobnosti naleznete v článku 10 nařízení (ES) č. 715/2007.

[11] V souladu se soudním rozhodnutím ve věci Volvo Veng (věc 238/87, Volvo (AB) proti Erik Veng, Sb. rozh. 1988, s. 6211) navíc dohody zamezující samostatným servisům v přístupu k původním náhradním dílům pravděpodobně porušují článek 82, v případě, že má výrobce vozidla dominantní postavení týkající se určité kategorie dílů (např. náhradních dílů vyráběných pro vlastní potřebu), a pokud může být prokázáno, že vyloučení samostatných servisů pravděpodobně odstraní účinnou hospodářskou soutěž na trhu.

[12] Viz bod odůvodnění 9 nařízení Rady (ES) č. 1/2003 ze dne 16. prosince 2002 o provádění pravidel hospodářské soutěže stanovených v článcích 81 a 82 Smlouvy Úř. věst. L 1, 4.1.2003, s. 1-25, první věta.

[13] V této souvislosti je rovněž třeba zmínit, že hlavní sdružení výrobců motorových vozidel (ACEA, JAMA) se v nedávné době dohodla na předložení návrhu kodexu chování, který obsahuje určitá základní ustanovení odvozená ze stávajícího nařízení (ES) č. 1400/2002.