52007DC0542

[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 20.9.2007

KOM(2007) 542 v konečném znění

ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

DRUHÁ ZPRÁVA O PROVÁDĚNÍ NAŘÍZENÍ Č. 2320/2002 TÝKAJÍCÍHO SE BEZPEČNOSTI CIVILNÍHO LETECTVÍ

ZPRÁVA KOMISE RADĚ, EVROPSKÉMU PARLAMENTU, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

DRUHÁ ZPRÁVA O PROVÁDĚNÍ NAŘÍZENÍ Č. 2320/2002 TÝKAJÍCÍHO SE BEZPEČNOSTI CIVILNÍHO LETECTVÍ

1. ÚVOD

Teroristická hrozba letecké přepravě zůstává reálnou. Zmařené atentáty ve Spojeném království v srpnu 2006, při nichž se mělo použít kapalných výbušnin umístěných do ručních zavazadel s cílem vyvolat výbuch v několika přístrojích za letu dokládají, že by pro Evropskou unii bylo nebezpečné polevit v úsilích o leteckou bezpečnost. Podstatným cílem zůstává řádné uplatnění bezpečnostních opatření, k nimž Unie přikročila přijetím nařízení (ES) č. 2320/2002[1].

V září 2005 přijala Komise první zprávu[2] o provádění nařízení (ES) č. 2320/2002, zprávu vztahující se k období únor 2004 až červen 2005. Druhá zpráva se vztahuje na období červenec 2005 až prosinec 2006 a vychází zejména ze závěrů padesátky nových kontrol Komise. Umožňuje stanovit úplnou bilanci bezpečnostní situace v Evropské unii čtyři roky po vstupu evropského právního předpisu v platnost.

Tato zpráva potvrzuje zejména, že provádění právního předpisu Společenství umožnilo značně zvýšit úroveň bezpečnosti na letištích Unie. Letečtí pasažéři se těší vyšší úrovni bezpečnosti. Systém EU se prokázal být schopným udržet a rozvíjet společná pravidla, jež usnadňují cestování tím, že minimalizují komplikované obměny bezpečnostních pravidel mezi členskými státy.

2. POUčENÍ Z KONTROL PROVEDENÝCH KOMISÍ V OBDOBÍ 2005/2006

Od února 2004 (začátek kontrol) Komise provedla 89 kontrol, z nichž 47 odpovídá novým kontrolám prováděným od července 2005 do prosince 2006 ve státech EU-25 a ve Švýcarsku[3] (viz příloha 1). K dnešnímu dni byla ve všech členských státech provedena kontrola dvakrát až pětkrát, a to na úrovni příslušného vnitrostátního orgánu pro bezpečnost civilního letectví, nebo na úrovni letišť[4].

2.1. Kontroly prováděné příslušnými vnitrostátními orgány

Napříště je možné sestavit úplný přehled toho, jak členské státy plní závazky v oblasti kontroly kvality, 10 vnitrostátních orgánů nových členských států, u kterých při první zprávě kontrola ještě nebyla provedena, mezitím zkontrolováno bylo[5]. První závěry z roku 2005 lze potvrdit: Zatímco provedení závazných právních aktů Společenství do vnitrostátního práva je spíše uspokojivá, efektivita vnitrostátní kontroly kvality je nedostatečná.

2.1.1. Provedení závazných právních aktů Společenství do vnitrostátních právních předpisů

Účelem kontrol vnitrostátních orgánů příslušných pro bezpečnost civilního letectví je ověřit soulad provedení závazných právních aktů Společenství do vnitrostátních právních předpisů, totiž to, že vnitrostátní program bezpečnosti civilního letectví[6], vnitrostátní program kontroly kvality[7], programy bezpečnosti letišť a leteckých dopravců[8] a vnitrostátní vzdělávací program[9] jsou v souladu s evropskými právními předpisy. Z toho zejména vyplývá, že:

- Národní programy bezpečnosti civilního letectví, jejichž některá ustanovení se někdy musela přizpůsobit, se musí pravidelně uvádět do souladu tak, aby zohledňovala nejnovější požadavky Společenství vyplývající z novel nařízení č. 622/2003.

- Obsah národních programů kontroly jakosti z právního hlediska vyhovuje požadavkům Společenství.

- Požadavky týkající se společné metodologie u vnitrostátních kontrol (zda mají být předem neohlášené nebo ohlášené, jak mají být rozloženy, jak třídit výsledky) jsou ve většině členských států dobře stanoveny.

- Validace programů bezpečnosti letišť se provádí uspokojivě; většina programů, které kontroloři Komise prověřují, je předmětem následné revize při vstupu evropských právních předpisů v platnost.

- Programy bezpečnosti leteckých společností jsou předmětem sledování v členských státech, které není stejné a u kterého se upřednostňují společnosti, jejichž licence se týká dotyčného státu.

- Sestavení a provádění národních programů bezpečnostního vzdělávání jsou celkově uspokojivé.

2.1.2. Efektivita národní kontroly kvality

Naproti tomu provozní provádění národních programů kvality vykazuje četné závady, jež jsou při kontrolách často shledány závažnými; efektivita národní kontroly kvality je dnes strukturálně nedostatečná v desítce členských států.

- V mnoha členských státech nejsou audity dost pravidelné ani dost úplné k tomu, aby dokázaly zvládnout problematiku danou bezpečností v terénu, podněcovat operátory k plnému uplatňování postupů a k poskytování objektivního a úplného pohledu na situaci na vnitrostátní úrovni. Některé vnitrostátní orgány nevyužívají svěřenou pravomoc k diverzifikaci metod auditu (bezpečnostní audity, kontroly na místě, pokusy, vyhodnocovací kroky/akce).

- V mnoha členských státech je celkově k dispozici nedostatečné množství kontrolorů k tomu, aby se mohly vykonávat úkoly související s kontrolou kvality s odpovídající četností[10]; příliš kontrolorů například věnovalo značnou část svého času práci na jiných úkolech, zejména legislativních. Z toho plynou přímé negativní důsledky co do úrovně shody, množství a rozsahu auditů, jakož i riziko omezené zkušenosti auditorů.

- provádění procesu nápravy, tj. rychlost, která je vyžadována pro odstranění zjištěných závad, je proměnlivé. Ve velké většině členských států nejsou výkonné pravomoci svěřené příslušnému orgánu využívány s dostatečnou rozhodností. V některých členských státech se sankce používají jenom výjimečně, a to i za situace, kdy k nápravě nedošlo. Tato slabost jde ruku v ruce s nedostatečností kontrolorů, kteří sledují provádění v terénu.

Toto konstatování má nutně důsledky na úrovni shody pozorované při kontrolách na letištích ze strany Komise.

2.2. Kontroly na letištích

2.2.1. Reprezentativní vzorek

Od února 2004 uskutečnila Komise 65 kontrol na letištích ve všech členských státech a ve Švýcarsku. Tyto kontroly se konaly na 49 různých letištích, což odpovídá přibližně 10 % z přibližně 500 evropských letišť s komerčním provozem. 16 z těchto prvotních kontrol na letištích bylo předmětem následné kontroly s cílem konstatovat nápravu zjištěných závad. V období od července 2005 do prosince 2006 bylo provedeno 36 nových kontrol na letištích (obecně na letištích s klíčovou úlohou v letištním systému členských států, v nichž se kontrola konala), z toho 13 následných kontrol. Celkově je tento vzorek jistě omezený, ale dobře zapadá do perspektivy kontroly kvality ve všech členských státech ze strany Společenství podle nařízení (ES) č. 2320/2002.

K tomuto úkolu měla Komise k dispozici desítku kontrolorů na plný úvazek a využívala rovněž národních kontrolorů, kteří jí byli dáni jednorázově k dispozici[11].

2.2.2. Celkový přehled zjištěných závad

Výsledky 23 nových prvotních kontrol uskutečněných od července 2005 umožňují potvrdit hlavní linie označené v první zprávě, kterou podala Komise. Úroveň bezpečnosti v Evropské unii je celkově vysoká. To souvisí se skutečností, že evropská právní úprava ve více oblastech je přísnější a podrobnější než mezinárodní právní úprava vytvořená v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICOA)[12]. Úroveň bezpečnosti zde přesto není jednotná, neboť mezi letišti existuje citelné rozdíly: Evropa není tedy zcela mimo veškeré hrozby. Základní zásady jako detekční kontrola 100 % cestujících a jejich ručních zavazadel, jakož i zapsaných zavazadel jsou uplatňovány dobře.

Kontroly uskutečněné v roce 2006 rovněž umožňují potvrdit pokračující tendenci ke zlepšení: z celkového hlediska lze konstatovat, že zaznamenané neshody se oproti roku 2004 fakticky zmenšily o 21 % a jejich závažnost poklesla o 17 %[13]. Opatření se však pokaždé neuplatňují v souladu s evropskými právními předpisy a pravidelně jsou ještě shledávány závady, které poznamenávají celkovou kvalitu bezpečnostních opatření. Neběží tedy ani tak o to dělat více, ale dělat lépe.

- U podstatných postupů týkajících se kontroly přístupu, ochrany letadel, detekční kontroly cestujících a ochrany zapsaných zavazadel dochází opakovaně k závadám menší nebo střední závažnosti.

- Případy nesouladu s evropským právními předpisy jsou často závažné v oblasti detekční kontroly personálu, prohlídky letadel, detekční kontroly ručních zavazadel a nákladu. Stává se například, že na témže letišti nejsou totožné postupy detekční kontroly používané na členy personálu a na cestující a že metody používané na personál jsou mírnější a neumožňují systematicky odhalovat zakázané zboží.

- Pokusy uskutečněné během kontrol umožnily potvrdit to, že je třeba technicky harmonizovat bezpečnostní vybavení, což bylo souhlasně zavedeno dvěma nařízeními (viz odst. 3.1).

- A ustanovení právních předpisů se také ukázala jako málo přesná pro některé hospodářské subjekty, a také zde došlo k doplnění právních předpisů (srov. odst. 3.2).

Rozličných důvodů těchto nedostatků je vícero: lidský faktor stojí jasně na počátku četných nesrovnalostí, např. neodhalení zakázaného zboží při průchodu zavazadel rentgenovou kabinou. Je tudíž třeba stálého úsilí v dohledu, vzdělávání a osvěty ohledně rizika terorismu. Nutnost výkonu různých bezpečnostních kontrol během minimálního času a zrychlený rytmus střídání letadel, jež představují rovněž provozní danosti co do rozsahu, vysvětlují četné nedostatky. A nedostatky také přímo souvisejí s nedostatečností či naprostou absencí národní kontroly kvality od vstupu evropského právního předpisu v platnost, ačkoli efektivní kontrola kvality se vskutku musí ověřit v terénu.

2.2.3. Závažnost závad a použití článku 15 nařízení č. 1486/2003

Závažnost zjištěných závad se nesmí podceňovat: při devíti prvotních kontrolách z deseti se ještě zjistí závažné nedostatky s dopadem na bezpečnostní síť. S ohledem na zásadu jediné bezpečnostní kontroly, z níž vychází uplatnění nařízení č. 2320/2002, mohou mít závady často přímý negativní dopad na bezpečnost ostatních letišť v Unii.

Komise proto v souladu s právními předpisy[14] ukládá dotyčným členským státům okamžitou nápravu, pokud je to nezbytné z důvodu závažnosti závad. Pokud k této okamžité nápravě nedojde, musejí všechny ostatní členské státy na svých letištích přijmout doplňková opatření, která často bývají nákladná. Článek 15 nařízení (ES) č. 1486/2003 tak Komise použila od roku 2004 sedmnáctkrát, z toho pouze čtyřikrát během období, na které se vztahuje druhá zpráva. Tento vývoj potvrzuje zvýšené odhodlání členských států napravit nejtěžší závady co možná nejrychleji po jejich zjištění. To znamená výrazný pokrok.

2.2.4. Následné kontroly a nápravná opatření

Jak se již konstatuje ve zprávě z roku 2005, je třeba s uspokojením kvitovat, že členské státy přijímají kontrolní zprávy Komise příznivě. S cílem změřit přínos procesu nápravy nesrovnalostí zjištěných při kontrolách, který představuje poslední fázi kontrol, uskutečnila Komise během osmnácti měsíců, na něž se vztahuje tato zpráva, 13 následných kontrol ve 13 různých členských státech. Z těchto kontrol lze vyvodit tyto závěry:

- úroveň nápravy je hodně nedostatečná: Často se stává, že když nějaký členský stát oznámí, se byla provedena náprava vyžadovaná Komisí a že byly vykonány národní ověřovací audity, došlo ve skutečnosti k uspokojivé nápravě pouze části závažných nedostatků;

- bezpečnostní opatření, která se napravují nejobtížněji, se často týkají detekční kontroly personálu a ochrany letadel;

- průměrná doba napravování nedostatků je dost dlouhá, trvá něco přes rok; existují však podstatné rozdíly, které často souvisejí s dynamikou příslušného národního orgánu a dotyčných hospodářských subjektů.

Pokud je postup nápravy neuspokojivý (nedostatečné úroveň dodržení právních předpisů, příliš zdlouhavá doba provádění nápravných opatření) a po vyčerpání všech ostatních prostředků je třeba, aby Komise proti dotyčnému členskému státu iniciovala řízení pro porušení povinnosti. Komise to musela učinit dvakrát v letech 2005 a 2006, čímž přiměla příslušný národní orgán k tomu, aby využil výkonné pravomoci, jež mu svěřuje národní program kontroly kvality[15].

3. LEGISLATIVNÍ VÝVOJ V ROCE 2006

Ustanovení čl. 4 odst. 2 nařízení (ES) č. 2320/2002[16] stanoví, že Komise přijme nezbytná opatření k provedení a technickému přizpůsobení společných základních norem stanovených v příloze k uvedenému nařízení postupem projednání ve výborech podle článku 5 rozhodnutí Rady 1999/468/EHS[17] (postup regulativního výboru). Komisi je nápomocen výbor zástupců členských států zřízený podle článku 9 nařízení č. 2320/2002. Tento postup umožňuje přijímat opatření pohotově a operativně.

Tento výbor se sešel od července 2005 do prosince 2006 dvanáctkrát, aby byl Komisi nápomocen při přípravě právních předpisů o ochraně letectví. Během roku 2006 podal výbor v průběhu své práce příznivá stanoviska k šesti prováděcím předpisům Komise. V rámci postupu přijímání byl Evropský parlament informován v souladu s požadavky článku 7 rozhodnutí Rady č. 1999/468/ES[18].

3.1. Normy pro všechny hlavní druhy bezpečnostního vybavení

Obě nařízení byla součástí průběžné práce Komise na zahrnutí norem výkonnosti pro všechny hlavní druhy bezpečnostního vybavení používané na letištích EU do nařízení č. 622/2003. Tyto požadavky zajistí základní normu pro takové vybavení používané po celé EU a přispěje ke zlepšení výsledků testů prováděných během kontrol.

- Nařízení Komise (ES) č. 1448/2006[19], přijaté dne 29. září 2006 a vstoupivší v platnost dne 20. října 2006, stanoví výkonnostní normy pro systémy detekce výbušnin (EDS) používané na letištích Společenství.

- Nařízení Komise (ES) č. 1862/2006[20], přijaté dne 15 prosince 2006 a vstoupivší v platnost dne 5 ledna 2007, stanoví výkonnostní normy pro průchozí detektory kovů (WTMD) používané na letištích Společenství.

3.2. Mezery ve stávajících právních předpisech, na které poukázaly kontroly Komise

Dvě nařízení vycházejí částečně z výsledků kontrol Komise, v nichž se poukazovalo na závady nebo slabá místa ve stávajících právních předpisech. V tomto směru zdůraznila zpětná vazba od kontrolorů Komise i z rozboru výsledků kontroly ve více případech, že jsou zapotřebí přesnější požadavky.

- Nařízení Komise (ES) č. 240/2006[21], přijaté dne 10. února a vstoupivší v platnost dne 3. března 2006, upřesňuje bezpečnostní postupy u vozidel, která se dostávají do „vyhrazených bezpečnostních prostor“ letišť.

- Nařízení Komise (ES) č. 831/2006[22], přijaté dne 2. června 2006 a vstoupivší v platnost dne 1. ledna 2007, stanoví sladěnější pravidla pro ochranu leteckého nákladu.

3.3. Technologický vývoj v oblasti ochrany letectví

Technologický vývoj v oblasti ochrany letectví by neměly právní požadavky Společenství brzdit. Na přání odvětví a s plnou podporou Komise a členských států byl dán podnět k legislativnímu řešení. Nařízení Komise (ES) No 65/2006[23] umožňuje členským státům, aby se za vymezených podmínek odchýlily od technických norem stanovených v právních předpisech v zájmu vyzkoušení nových technologií. Tyto pokusy lze povolit na maximálně 30 měsíců, po čemž by se mělo rozhodnout, zda začlenit novou technologii do práva Společenství jakožto akceptovaé bezpečnostní metody, či nikoli.

3.4. Riziko kapalných výbušnin

Nařízení Komise (ES) č. 1546/2006[24], přijaté dne 4. října 2006 a vstoupivší v platnost dne 6. listopadu 2006, vzniklo v důsledku událostí, k nimž došlo dne 10. srpna 2006 ve Spojeném království. Tehdy zpravodajské služby Spojeného království odhalily teroristický plán na vyhození několika letade během letu do vzduchu za použití po domácku vyrobených kapalných výbušnin z chemikálií používaných v domácnosti.

Útvary Komise se potom radily s předními evropskými technickými specialisty a odborníky v oblasti ochrany letectví o tom, jak nejlépe hrozbě čelit. Proběhl dialog s členskými státy a se sdruženími zainteresovaných stran zastupujícími letecké společnosti, aerolinie a maloobchodníky na letištích se zaměřením na minimalizaci negativních dopadů, jež by mohlo mít vytvoření nových pravidel v dané záležitosti na leteckou dopravu ve Společenství. Zvláštní obavy vzbuzovala skutečnost, že na trhu nebyla k dispozici žádná forma osvědčeného vybavení/technologie, jež by byla schopná rychle a přesně analyzovat obsah zaplombovaných lahví se zaměřením na možný výskyt kapalné výbušniny. Toto nařízení, kterým se omezuje množství tekutin, jež si mohou cestující vzít s sebou, na balení o obsahu 100 ml a kterým se vyžaduje, aby se počet balení vešel do jednoho průhledného plastového pytle o maximální velikosti 1 litru, který lze opětovně uzavřít, by se mělo revidovat každých 6 měsíců na základě technického vývoje, provozních dopadů na letištích a dopadu na cestující.

Komise také v rámci přípravné technické práce zahájila studie na vytvoření databáze leteckých nákladů pro známé zasílatele, používání psů na vyhledávání výbušnin a používání konceptu důvěryhodné cestující osoby.

4. TÉMATA DO BUDOUCNA

V roce 2007 by se mělo úsilí zaměřit zejména na činnost v několika oblastech:

- Opatření týkající se přínosu kontrol kvality prováděných příslušnými orgány členských států

Kontrola kvality členských států byla doposud označována za slabý článek v celkové struktuře bezpečnosti civilního letectví. Její posílení bude tedy jistě působit jako multiplikační faktor. Je zejména nezbytné, aby členské státy prováděly opatření kontroly kvality na úrovni požadavků Společenství a rozšiřovaly tato poučení na všech letištích. To také znamená spojit mobilizaci lidských zdrojů ve formě nezbytných kontrolorů s použitím odpovídajících výkonných pravomocí. Bude možno také povzbudit spolupráci mezi členskými státy v oblasti auditu s cílem provádět pravidelné vyhodnocování hospodářských subjektů s působností na úrovni EU. Komise bude sama nadále provádět kontroly a v případě nezbytí bude zahajovat řízení pro porušení povinnosti.

- Opatření zaměřená na zlepšení stávajícího legislativního rámce

Za účelem posílení vzájemného doplňování kontrol kvality na úrovni Společenství a na úrovni jednotlivých členských států je také třeba zrevidovat nařízení (ES) č. 1486/2003 a č.1217/2003. Bude třeba dále specifikovat požadavky týkající se metod národních auditů, nápravy nedostatků, jakož i požadavky týkající se přiměřenosti kontrol kvality k národnímu systému letišť..

Zadruhé, vzhledem k významu lidského faktoru pro kvalitu procesu bezpečnostní kontroly zkoumá Komise návrhy na zlepšení požadavků na vzdělávání bezpečnostních pracovníků.

A Komise má v úmyslu pravidelně dále vyvíjet nařízení (ES) č. 622/2003 tak, aby se bezpečnostní požadavky mohly přizpůsobit vždy, kdy je to odůvodněno technickým vývojem nebo potřebou dalšího zpřesnění na úrovni Společenství.

Obecněji lze konstatovat, že Komise zamýšlí znovu přehodnotit, zda nadále přetrvává potřeba právních předpisů v oblasti ochrany letectví v dosavadní šíři, a to na základě zkušeností z provozu a na základě aktualizovaných vyhodnocení rizik. Na základě řady incidentů v uplynulých letech se stalo nezbytným přijmout nouzová opatření jako reakci na bezprostřední hrozby, čímž se vytváří značný tlak na dostupné zdroje pro bezpečnostní kontroly a na provozní požadavky na úrovni letišť. Je však jasné, že revize a následné zrušení nebo předefinování některých stávajících požadavků bude vyžadovat, aby byl nejprve přijat návrh Komise na nové, zjednodušené a pružnější rámcové nařízení, které je v současnosti v legislativním procesu.

Existoval by ještě značný potenciál pro usnadnění provozu, pokud by se našel způsob, jak rozšířit koncept výkonu bezpečnostní kontroly na jednom místě, který platí uvnitř EU, na třetí země s podobným smýšlením a stejně vysokými bezpečnostními normami. Komise aktivně pracuje na tomto konceptu a očekává první výsledky po přijetí rámcového nařízení.

Příloha 1 Inspekce Komise podle členských států ke dni 31. prosince 2006

Členské státy | Počet kontrol 2004 - 06/2005 (včetně následných kontrol) | Počet kontrol 07/2005 - 12/2006 (včetně následných kontrol) | Kontrol CELKEM 2004/2006 (včetně následných kontrol) |

Belgie | 2 | 1 | 3 |

Česká republika | 1 | 1 | 2 |

Dánsko | 2 | 2 | 4 |

Německo | 3 | 3 | 6 |

Estonsko | - | 2 | 2 |

Řecko | 3 | 3 | 6 |

Španělsko | 3 | 1 | 4 |

Francie | 3 | 3 | 6 |

Irsko | 2 | 2 | 4 |

Itálie | 2 | 3 | 5 |

Kypr | 1 | 2 | 3 |

Lotyšsko | 1 | 2 | 3 |

Litva | 1 | 2 | 3 |

Lucembursko | 2 | - | 2 |

Maďarsko | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Nizozemsko | 2 | 1 | 3 |

Rakousko | 3 | 2 | 5 |

Polsko | 1 | 3 | 4 |

Portugalsko | 2 | 1 | 3 |

Slovinsko | 1 | 2 | 3 |

Slovensko | - | 2 | 2 |

Finsko | 1 | 3 | 4 |

Švédsko | 2 | 1 | 3 |

Spojené království | 2 | 2 | 4 |

Švýcarsko | - | 1 | 1 |

CELKEM: | 42* | 47* | 89 |

* Do těchto údajů nejsou zahrnuta dvě technická hodnocení v Bulharsku a Rumunsku, která byla postupně provedena v rámci přípravy na přistoupení těchto zemí k Evropské unii ke dni 1. ledna 2007.

[1] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví. Úř. věst. L 355, 30.12.2002, s. 1.

[2] OM(2005) 428, 22. září 2005: První zpráva o provádění nařízení (ES) č. 2320/2002 týkajícího se bezpečnosti civilního letectví.

[3] Komise má pravomoc k provádění kontrol ve Švýcarsku na základě dvoustranné dohody EU se Švýcarskem. Podobné kontroly, kterých bylo celkem 11, prováděl Kontrolní úřad ESVO v Norsku a na Islandu.

[4] V Bulharsku a Rumunsku, které k EU přistoupily dnem 1. ledna 2007, se poprvé provede kontrola v roce 2007.

[5] Lucembursko nebylo předmětem kontroly příslušného vnitrostátního orgánu, neboť zde neexistuje vnitrostátní program kontroly jakosti. Proto bylo zahájeno řízení pro porušení povinnosti.

[6] Ustanovení čl. 5 odst. 1 nařízení (ES) č. 2320/2002.

[7] Ustanovení čl. 5 odst. 3 a čl. 7 odst. 1 nařízení (ES) č. 2320/2002 a nařízení Komise (ES) č. 1217/2003 ze dne 4. července 2003, kterým se stanoví společné specifikace pro národní programy kontroly kvality bezpečnosti civilního letectví, Úř. věst. L 169, 8.7.2003, s. 44.

[8] Ustanovení čl. 5 odst. 4 nařízení (ES) č. 2320/2002.

[9] Ustanovení čl. 5 odst. 5 nařízení (ES) č. 2320/2002.

[10] Dnes čítá společenství národních kontrolorů letecké bezpečnosti v širším smyslu (na částečný úvazek i na plný úvazek) kolem 350 kontrolorů, kteří přišli z příslušných útvarů vnitrostátních orgánů (v evropské pětadvacítce).

[11] Na základě článku 5 nařízení (ES) č. 1217/2003 je dnes kvalifikováno asi 70 národních kontrolorů k tomu, aby jednorázově participovali na kontrolách Komise. Za období od července 2005 do prosince 2006 byla takto zajištěna účast 58 národních kontrolorů na původních kontrolách; za období od února 2004 do června 2005 jich bylo 32.

[12] Příloha 17 Montrealské úmluvy.

[13] Statistika zohledňuje bezpečnostní oblasti na úrovni odstavců uvedených v příloze nařízení (ES) č. 2320/2002.

[14] V článku 15 nařízení Komise (ES) č. 1486/2003 ze dne 22. srpna 2003, kterým se stanoví postupy provádění inspekcí Komise v oblasti bezpečnosti civilního letectví, se stanoví, že „pokud inspekce objeví závažný nedostatek, který by mohl podstatně ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti letectví ve Společenství, informuje o tom Komise neprodleně příslušné orgány“. Úř. věst. L 213, 23.8.2003, s. 3.

[15] Řízení zahájeno proti Lucembursku a Finsku.

[16] Úř. věst. L 355, 30.12.2002, s. 1.

[17] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.

[18] Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23.

[19] Úř. věst. L 271, 30.9.2006, s. 23.

[20] Úř. věst. L 358, 16.12.2006, s. 36.

[21] Úř. věst. L 40, 11.2.2006, s. 3.

[22] Úř. věst. L 150, 3.6.2006, s. 4.

[23] Úř. věst. L 11, 17.1.2006, s. 4.

[24] Úř. věst. L 286, 17.10.2006, s. 6.