30.6.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 146/85

—

považuje za prioritní úkol evropské dopravní politiky vytváření podmínek pro efektivní a udržitelnou transevropskou dopravu. To znamená zaměřit se na slabé stránky sítě TEN-T v přeshraničním měřítku, především pak s ohledem na překonání hraničního pásu z doby minulého rozdělení Evropy známého jako „železná opona“, ale i na hranice současné EU27 s kandidátskými zeměmi (Chorvatsko, Turecko), jakož i hranici EU se sousedními zeměmi a regiony, jako jsou středomořské státy severní Afriky a dopravní uzel v Gibraltarském průlivu,

—

současně zdůrazňuje, že cíle evropské dopravní politiky by měly být naplňovány především prostřednictvím vytváření právního a institucionálního rámce, který by umožnil různým zainteresovaným stranám (hráčům na trhu atd.) rovnocenné působení v odvětví dopravy, přičemž regulace a intervence z veřejných zdrojů musejí být přijímány pouze v nevyhnutelných případech selhání trhu a musejí být únosné pro rozpočty členských států, regionů a měst,

—

se domnívá, že na prvním místě je nutno zajistit větší rovnováhu ve využívání různých druhů pozemní dopravy, a vyhnout se tak téměř jednostranné koncentraci provozu na evropských silnicích. Výbor zároveň soudí, že je nutno vyvinout strategie ve prospěch intermodality a multimodality, které zaručují všeobecnou efektivnost dopravních systémů.

1)

výsledky veřejných konzultací vyhlášených Komisí k přezkumu Bílé knihy o Evropské dopravní politice v polovině období,

2)

připomínky zaslané představiteli evropských regionů a měst do těchto veřejných konzultací,

3)

vývoj globálního kontextu, postup evropské integrace a růst evropské dopravy v posledních pěti letech, který je poznamenán novými aspekty, a to zejména

—

kdy přistoupilo dvanáct nových členských států a území Unie se rozrostlo o zhruba 1 100 000 km2 (o 36 % území EU15),

—

kdy dopravní infrastruktura v nových členských státech vykazovala a i nadále vykazuje nesrovnatelně nižší standardy než na území EU15,

—

kdy se zavedení vnitřního trhu na území těchto států projevilo dalším prudkým růstem objemu přepravy, a to zejména v oblasti silniční kamionové dopravy,

—

kdy na nové podmínky není dopravní síť nových členských zemí připravena, a to zejména v přeshraničních regionech, v okolí velkých aglomerací i v oblastech koncentrace průmyslu.

—

která přiznává, že růst HDP Unie nedosahuje očekávané úrovně,

—

která přikládá velký význam rozvoji dopravy jako významnému činiteli ekonomického růstu,

—

která považuje dopravní politiku EU za zásadní politiku na podporu konkurenceschopnosti EU,

—

která respektuje mobilitu i nadále jako klíčový cíl dopravní politiky EU.

—

kdy úroveň výdajů na dopravní infrastrukturu klesla ve všech členských státech pod úroveň 1 % HDP a kdy rozpočtový výhled Unie na období 2007-2013 počítá se zdroji do této oblasti ve výši 8 miliard EUR (zatímco Komise deklarovala potřebu více než 20 miliard EUR),

—

zatímco potřeby jsou jen v oblasti 30 prioritních projektů evropského zájmu TEN-T sítě odhadovány na 250 miliard EUR (0,16 % evropského HDP), přičemž realizace všech projektů evropského zájmu vyžaduje dalších 600 miliard EUR.

—

kdy roste obchodní výměna mezi Evropou a zejména asijskými trhy, což představuje nové nároky na kapacitu, orientaci, kompatibilitu i modální strukturu evropské dopravní sítě,

—

kdy globální charakter vykazují pouze odvětví letecké a námořní dopravy.

—

kdy se po útocích v New Yorku, Madridu a v Londýně ukazuje zranitelnost dopravních systémů, tj. ohrožení jejich bezpečnosti i spolehlivosti.

—

že jejich napojení na systém transevropské dopravy a sítě TEN-T je klíčovou podmínkou pro využití výhod volného trhu a má přímý dopad na jejich konkurenceschopnost a ekonomickou výkonnost,

—

že rozvoj dopravní infrastruktury usnadňuje obchod, který je zdrojem hospodářského růstu, přispívá k územní soudržnosti a buduje Evropu, jež je blízká občanům a jejich municipalitám,

—

že jediný způsob, jak skutečně propojit rozšířenou Evropu a zlepšit územní soudržnost, je odstranění chybějících spojů a překážek v současných hlavních osách transevropské sítě TEN-T, rozšíření hlavních os této sítě do sousedních zemí a regionů a zaměření se na tyto slabé stránky v přeshraničním měřítku,

—

že ačkoli hovoříme o transevropské dopravě, její pozitivní i negativní projevy jsou výrazné i na regionální a místní úrovni, tj. souvisí úzce i s regionálním rozvojem a městským plánováním (urban planning),

—

že v opačné vazbě má městská a regionální doprava významný podíl na celkových negativních účincích dopravy, tj. například v oblasti emisí (CO2), hluku, ztrát způsobených nehodovostí,

—

že orgány regionální a místní správy mají přímou kompetenci k výstavbě a rozvoji regionálních a městských dopravních systémů, k vytváření podmínek pro jejich lepší fungování, k ovlivňování jejich bezpečnosti a spolehlivosti,

—

že společný postup všech úrovní od orgánů EU až po lokální samosprávu může na principu efektivní subsidiarity, společné kooperace, vzájemného sdílení informací a vhodných ekonomických stimulů (programů) pomoci k lepšímu výkonu v oblasti městské a regionální dopravy.

1.1

Výbor regionů sdílí pohled Komise na zajištění mobility jako na klíčový cíl dopravní politiky EU i obnovené Lisabonské strategie, tj. rozvoj efektivních, bezpečných, udržitelných a spolehlivých forem dopravy s důrazem na jejich vzájemnou součinnost.

1.2

Výbor regionů konstatuje, že doprava je průvodním jevem samotné podstaty evropské integrace, a to sice volného pohybu osob a zboží. Současně je i jevem souvisejícím s požadovaným vývojem EU, tj. s hospodářským růstem. Je proto proti smyslu evropské integrace uvažovat o její regulaci formou nesystematických redukcí a omezení, neboť zde neexistují jednoduchá řešení. Je naopak nutné formou nových právních úprav diferencovaným způsobem liberalizovat jednotlivé části odvětví dopravy, harmonizovat v souladu s místními a regionálními podmínkami podmínky pro jednotlivé módy doprav a podporovat jejich součinnost a spolupráci.

1.3

Z pohledu Výboru regionů je prioritním úkolem evropské dopravní politiky vytvářet podmínky pro efektivní a udržitelnou transevropskou dopravu:

1.4

Z pohledu Výboru regionů je sekundárním úkolem evropské dopravní politiky – společným postupem řešit úkoly, které je méně efektivní řešit silami jednotlivých členských států, regionů a měst přesně ve smyslu zásad efektivní subsidiarity, a to zejména v oblastech:

1.5

Výbor regionů současně zdůrazňuje, že cíle evropské dopravní politiky by měly být naplňovány především prostřednictvím vytváření právního a institucionálního rámce, který by umožnil různým zainteresovaným stranám (hráčům na trhu atd.) rovnocenné působení v odvětví dopravy, přičemž regulace a intervence z veřejných zdrojů musejí být přijímány pouze v nevyhnutelných případech selhání trhu a musejí být únosné pro rozpočty členských států, regionů a měst.

1.6

Výbor regionů se na základě výsledků naplňování Bílé knihy 2001 domnívá, že pro naplnění očekávání spojených s evropskou dopravní politikou je nutné, aby:

1.7

Výbor považuje za důležité zavedení nezbytných prostředků v zájmu usnadnění účasti regionálních orgánů při definování evropské dopravní politiky. Přezkum Bílé knihy v polovině období nevymezuje jasně úlohu, jakou v tomto kontextu mohou hrát regiony.

1.8

Výbor regionů ve stávající podobě přezkumu Bílé knihy v polovině období postrádá jasné zdůraznění priorit jednotlivých akcí a obává se tak, zda bude celý dokument dostatečně účinný. Požaduje proto přepracovat seznam akcí (Pracovní kniha – výběr hlavních akcí) tak, aby nebyl řazen chronologicky, ale dle priority cílů, jichž má být jednotlivými akcemi dosaženo, a současně dle předpokládané odpovědnosti respektující princip subsidiarity. Výbor regionů považuje za nutné ustanovit pro jednotlivé akce odpovědné koordinátory. Výbor regionů totiž za cíl akcí nepovažuje existenci dokumentu, ale dosažení změny kvality prostřednictvím jeho důsledného naplnění.

1.9

Výbor regionů dále požaduje, aby před přijetím další série regulací či intervencí z veřejných zdrojů bylo vyhodnoceno, zda stejných výsledků nelze dosáhnout větším uplatněním tržních sil v dopravě.

1.10

Výbor regionů v duchu předchozích bodů navrhuje, aby tak, jako měla Bílá kniha z roku 2001 dovětek „Čas rozhodnout“, byl Bílé knize z roku 2006 přidán dovětek „Čas konat“. Jedinou zárukou dosažení požadovaných výsledků je totiž důsledné přenesení rozhodnutí přijatých na evropské úrovni do dopravních politik jednotlivých členských států a dále až do působnosti orgánů samospráv regionů a měst a jejich naplnění.

2.1

Výbor regionů si myslí, že na prvním místě je nutno zajistit větší rovnováhu ve využívání různých druhů pozemní dopravy, a vyhnout se tak téměř jednostranné koncentraci provozu na evropských silnicích. Výbor zároveň soudí, že je nutno vyvinout strategie ve prospěch intermodality a multimodality, které zaručují všeobecnou efektivnost dopravních systémů.

2.2

Výbor regionů především vítá návrh Komise urychlit snahy vedoucí k odstranění technických a provozních bariér v mezinárodní železniční dopravě podporující i pozitivní a efektivní unifikaci a standardizaci vozového parku.

2.3

Výbor regionů se dále domnívá, že pro zlepšení konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě a pro její rovnoprávné zapojení do dělby dopravní práce je především nutné dokončit důslednou harmonizaci podmínek mezi železniční a silniční dopravou, jak o ní hovoří Bílá kniha z roku 2001.

2.4

Ze zkušenosti je známo, že procesy liberalizace mají široký dopad do právních vztahů dopravce s objednatelem dopravy, s dodavateli, s odběrateli jeho služeb, se zaměstnanci a také do majetkových právních vztahů. Výbor regionů proto doporučuje vypracovat hodnocení dopadu liberalizačních opatření již přijatých v některých členských státech a na základě zkušenosti některých členských států vypracovat společnou evropskou metodiku liberalizace unitárních železničních společností. Výbor regionů proto doporučuje dále se zabývat minimálními právními rámci pro zajištění přiměřené a vyvážené ochrany práv všech zúčastněných subjektů v liberalizovaných síťových odvětvích dopravy (poskytovatelů dopravních služeb, uživatelů i regulátorů, resp. orgánů veřejné správy a veřejného dohledu a zaměstnanců).

2.5

Výbor regionů konstatuje, že silniční doprava má pro místní a regionální orgány stále velice důležitý význam a pro mnohé regiony je jedinou možností pro zajištění dostupnosti a mobility. V zájmu optimalizace celého systému dopravy jsou obzvláště důležité intermodální možnosti spojení.

2.6

Výbor je toho názoru, že v kontextu současného opoždění veřejných investic, je zapotřebí podpořit jako prioritní projekty vysokorychlostní železniční spoje, které jsou zahrnuty do TEN-T. Dále je třeba posílit železniční dálnice doplňující TEN-T. Proto je třeba se zaměřit na určení a vytváření projektů železničních dálnic, které, i když nejsou obsaženy v TEN-T, jsou jejich paralelními a doplňkovými projekty udržitelné dopravy a měly by být zahrnuty do financování EU.

2.7

Výbor regionů vítá jak návrh Evropské komise na inteligentní zpoplatnění využívání infrastruktury, tak i úvahy o přidělení kapacit ve městech a citlivých oblastech a citlivých regionech pomocí tržních nástrojů, jako například obchod s průjezdními právy.

2.8

I když je nutné rozhodně podporovat iniciativy obsažené v Bílé knize, které mají za cíl posílit udržitelnější druhy dopravy, jakými jsou doprava železniční a námořní, je třeba zohlednit, že existuje řada regionů, které nemají vhodnou železniční a námořní infrastrukturu. Z tohoto důvodu by při přechodu ze silniční dopravy na druhy dopravy, které jsou z hlediska životního prostředí udržitelnější, bylo zapotřebí významných investic do uvedených infrastruktur.

3.1

Výbor regionů považuje za úspěch nový rozvoj regionálních letišť a nízkorozpočtových aerolinek, který v posledních letech učinil osobní leteckou dopravu dostupnější a prostřednictvím toho z ní vytvořil úspěšnou alternativu pozemní dálkové osobní dopravě. Zároveň však nesmí být opomíjeny negativní průvodní jevy tohoto vývoje.

3.2

Výbor regionů také v duchu svých předchozích stanovisek zdůrazňuje důležitou roli regionálních letišť pro regionální rozvoj a dosahování územní soudržnosti (spojení mezi regiony, zvyšování mobility, využití příležitosti volného pohybu, ekonomický rozvoj, obnova okrajových a méně rozvinutých regionů), a vítá proto iniciativu Komise vytvářet podmínky pro další uplatnění letecké dopravy v meziregionálním segmentu leteckého trhu.

3.3

Zároveň Výbor regionů připomíná svá předchozí upozornění ve prospěch vyrovnaného přístupu mezi potřebnou transparentností a přípustností v souvislosti se státní pomocí a schopností místních a regionálních orgánů financovat regionální letiště a rozvoj nových cest, spojujících region se zbytkem evropského trhu.

3.4

Vzhledem ke zvláštní situaci v nejvzdálenějších regionech, ve kterých je námořní a letecká doprava jedinou přístupovou cestou k ostatním oblastem Evropské unie a k světu, by měly být vytvořeny výjimky nutné pro tyto regiony v souvislosti s možnými opatřeními, která by byla zaměřena na boj proti klimatickým změnám v oblasti letecké a námořní dopravy, přičemž objem emisí plynů způsobujících skleníkový efekt je v poměru ke zbytku EU nižší než 0,5 % z celkového objemu obou oblastí dopravy, což neznamená v žádném případě ohrožení mezinárodních závazků Evropské unie v této oblasti.

4.1

Výbor regionů vítá doporučení Komise rozvíjet dále krátké námořní přepravy a námořní dálnice jako alternativy k silniční dopravě a poukazuje na to, že již dříve volal po tom, aby:

4.2

operační programy pro období 2007-2013 vytvářely prostor pro realizaci projektů podporujících námořní dopravu (boj proti znečištění, bezpečnost dopravy, řízení infrastruktury vodních cest),

4.3

bylo věnováno větší úsilí zvětšování kapacity a rozvoji infrastruktury pro pozemní přístup k přístavům, výstavbě logistických distribučních sítí, a to zejména přístavní infrastruktury na ostrovech,

4.4

v zájmu zlepšení přístupu ostrovních území Unie ke společnému trhu byly tyto důsledně napojeny na systém „motorways of the sea“,

4.5

Výbor regionů dále vítá návrh Komise vyvinout strategii komplexního rozvoje společného evropského námořního prostoru, která má pomoci rozvoji jednotného trhu v této oblasti.

4.6

Výbor regionů vítá také opatření týkající se přístavů a vyjadřuje zájem zúčastnit se diskusí před jejich formulováním a zdůrazňovat důležitost vazby mezi přístavy a městy, respektive regiony, v nichž jsou situovány.

4.7

Výbor regionů podporuje zájmy měst a regionů se situovanými významnými námořními přístavy s ohledem na efektivní napojení jejich pozemní dopravní infrastruktury do sítě TEN-T a ve vazbě na transkontinentální dálkové pozemní dopravní trasy (tzv. „landbridges“).

4.8

Výbor regionů dále upozorňuje na dlouhodobé podcenění vnitrozemské plavby jako alternativy k pozemní dopravě a vítá návrh Komise na vytvoření programu pro podporu rozvoje vnitrozemské plavby. Současně Výbor regionů s odkazem na požadavek Komise na větší provázanost mezi jednotlivými politikami EU (politikou dopravní, energetickou a životního prostředí) poukazuje na zásadní nesoulad v mnoha případech v přístupu k budování vnitrozemských cest, tj. požadavek na budování vodních cest a rozvoj vnitrozemské vodní dopravy jako vhodné alternativy k silniční dopravě a současně nemožnost realizace těchto opatření s ohledem na nadměrné zatěžování povinnostmi v oblasti životního prostředí.

4.9

Výbor je toho názoru, že opatření na podporu námořních dálnic musí obsahovat obsáhlý průzkum dopadu těchto opatření na stávající systém přístavů, a stanovit způsob, jakým budou vyřešeny negativní dopady, které by na ně mohly mít, jako i způsob, jak bude souzena diskriminační pomoc vedoucí k vyřešení různých okolností souvisejících s periferní a ostrovní polohou, se kterou se potýkají.

4.10

Výbor považuje za nutné, aby v příštích nařízeních, které budou upravovat vývoj podpory pro námořní dálnice, byla formálně uvedena účast regionů.

5.1

Výbor regionů konstatuje, že v oblasti městské dopravy více než jinde je nutné uplatňovat přístup, že nejlepší doprava je ta, která nikdy nevznikne. Přitom nejde jen o opatření v dopravě, ale o opatření v dalších politikách, jako je oblast městského plánování, regionálního rozvoje, ale i politiky bydlení. Především v nových členských zemích jde často o uplatnění nástrojů umožňujících stěhování lidí za prací, uvolnění trhů v oblasti bydlení atd.

5.2

Výbor regionů vítá návrh Komise na vytvoření Zelené knihy o městské dopravě a jako shromáždění reprezentující evropská města a regiony deklaruje připravenost se velmi aktivně zúčastnit diskuse zainteresovaných stran, jež bude jistě předcházet jejímu přijetí.

5.3

Zároveň upozorňuje, že městské a regionální dopravní systémy jsou tím úspěšnější, čím lépe odpovídají místním potřebám. Na rozdíl od transevropské dopravy je v této oblasti proto velmi problematické uvažovat o intervencích a harmonizaci. Role Unie se v souladu s principem subsidiarity má odehrávat především prostřednictvím sdílení know-how a vytváření programů na přenos a zavádění osvědčených postupů či na ověřování inovativních přístupů (organizace dopravy, inteligentní systémy, ekologicky šetrné a energeticky efektivní pohony, mobilita jako podmínka regionálního rozvoje apod.).

5.4

Vzhledem ke skutečnosti, že se dopravní problémy koncentrují zejména do velkých měst, městských aglomerací a příměstských oblastí, a vzhledem k tomu, že v důsledku velké urbanizace těchto území je výstavba a modernizace dopravní infrastruktury velmi nákladná, je nutné věnovat rozvoji této infrastruktury a její vybavenosti moderními technologiemi vysokou pozornost na všech úrovních, a to včetně podpory infrastruktury, která není přímo součástí TEN-T sítě. Je důležité zdůrazňovat ekologicky šetrnou městskou dopravu, která by přispěla ke snížení znečištění životního prostředí ve městech a zlepšila kvalitu života tamních obyvatel. Výbor regionů doporučuje Komisi, aby rovněž tyto aspekty byly zahrnuty do analýzy při formulování připravované Zelené knihy o městské dopravě.

5.5

Výbor regionů žádá Evropskou komisi, aby kladla zvláštní důraz na dopravu ve městech a náležitě prověřila, zda je v jednotlivých operačních programech na období 2007-2013 věnována městské dopravě náležitá pozornost a adekvátní alokace finančních prostředků. Výbor regionů upozorňuje, že městská doprava je stejně důležitá jako transevropské dopravní sítě, jelikož ve městech většina dopravních toků vzniká a končí, a tudíž jsou právě města nejužšími „hrdly láhve“. Kvalitní městská doprava je právě z tohoto důvodu nezbytnou podmínkou konkurenceschopnosti EU, a tedy celé Lisabonské strategie, a to jak z hlediska mobility zboží, tak i pracovní síly.

5.6

Výbor regionů považuje za nezbytné vytvořit za účelem odlehčení radiálním komunikacím velkoměst na okraji města velké prostory s odpovídající parkovací kapacitou, aby tam občané cestující autem mohli bez problémů odstavit své vozidlo a pokračovat bez výrazné časové ztráty v cestě veřejnými dopravními prostředky.

6.1

Výbor regionů považuje v zájmu udržitelnosti transevropské dopravy za nejnaléhavější úkol společně s dokončením transevropské dopravní sítě TEN-T a budováním nové infrastruktury zlepšit podmínky pro důsledné využití rezerv v kapacitě infrastruktury stávající.

6.2

Výbor regionů velmi vítá, že Komise považuje za prioritní úkoly snížení dopravních neprůchodností a zvyšování dostupnosti. Z pohledu Výboru regionů se jedná o nutnou podmínku pro využití příležitostí volného pohybu, pro dosažení vyšší míry územní soudržnosti.

6.3

Výbor regionů však nesouhlasí s hodnocením Komise, že Evropa je vybavena hustou dopravní sítí a obecně vysoce kvalitní infrastrukturou. Výbor regionů důrazně upozorňuje na rozdíly v charakteru dopravní infrastruktury mezi zeměmi EU15 a EU10+. Zároveň Výbor regionů konstatuje, že vlivem nárůstu dopravy v nových členských státech po rozšíření Unie v roce 2004 se stav sítě obecně ještě zhoršuje a pomyslné nůžky mezi EU15 a EU10+ se v tomto ohledu dále rozevírají. Výbor regionů proto navrhuje mezi aktivity přezkumu Bílé knihy v polovině období zařadit rovněž důsledné a detailní vyhodnocení stavu dopravní infrastruktury EU27, aby orgány Unie získaly lepší podklady pro rozhodování v této oblasti.

6.4

Současně Výbor regionů upozorňuje na možný vznik nových příhraničních pásů jako úzkých hrdel na globálních dopravních sítích a nedostupných okrajových regionů, a to na nových vnějších hranicích EU. Proto je považováno za důležité dokončení procesu revize sítí TEN-T, resp. proces návrhu jejich pokračování do zemí a regionů sousedících s EU.

6.5

Výbor regionů také velmi podporuje regionální projekty zaměřené na rozvoj dopravní infrastruktury, zejména s přeshraniční působností, a vyzývá Komisi, aby jim i nadále vytvářela dobré podmínky prostřednictvím programů na čerpání zdrojů politiky soudržnosti 2007-2013 a programů na meziregionální spolupráci.

6.6

Výbor regionů dále podporuje, aby Komise vytvořila pomocí finančních nástrojů (TEN-T rozpočet, EIB, EBRD, PPP ad.) a institucionálních nástrojů (evropský koordinátor) podpůrný program pro intervence ve prospěch rychlého odstranění přeshraničních nedostatků a chybějících spojení na 30 prioritních projektech evropského zájmu TEN-T definovaných v roce 2004 i jiných spojení, o jejichž nutnosti bylo rozhodnuto později, s cílem dosáhnout důsledné homogenity TEN-T sítě. Ukazuje se totiž, že toto je jedna z oblastí, kde národní dopravní politiky dlouhodobě selhávají především na úkor regionálního rozvoje, dosahování územní soudržnosti a možnosti plného využití volného pohybu a přeshraniční spolupráce. Kromě toho je nutné stanovit mechanismy financování pro jiné projekty doplňující TEN-T, především projekty sloužící ke zlepšení přístupnosti silničních a železničních spojení, přístupů k přístavům, spojení mezi logistickými centry a intermodálními rozhraními, a městských radiálních komunikací.

6.7

Zároveň Výbor regionů upozorňuje na nutnost vyvážení TEN-T koridorů ve směru západ-východ a sever-jih. Zejména pro lepší využití kapacity námořních přístavů v Jaderském a Baltském moři navrhuje vzít při příštím rozšiřování TEN-T sítě v úvahu výsledky probíhajícího INTERREG IIIB projektu A-B Landbridge, v němž jsou zapojeny regiony Itálie, Rakouska, České republiky, Spolkové republiky Německo a Polska, ale v širší spolupráci též oblasti nečlenských zemí jako jsou Norsko a Chorvatsko, a jenž se věnuje právě této tématice.

7.1

Výbor regionů s výhradami vítá tezi o co-modalitě definovanou v přezkumu Bílé knihy o evropské dopravě v polovině období a podporuje myšlenku, že každý dopravní způsob má v evropském dopravním systému svou úlohu. Nikoli upřednostňování jednoho způsobu dopravy před druhým, ale jejich efektivní a na spravedlivých tržních podmínkách postavená spolupráce je cestou k přirozené optimalizaci dopravy. Ve skutečnosti totiž existuje jen jedna doprava (poptávka po dopravních službách), a ta využívá nejdostupnější dopravní nabídky (dopravních „módů“). Nikoli upřednostňování, ale nastavení rovných podmínek mezi jednotlivými „módy“ je cestou ke zlepšení situace evropské dopravy. Negativní skutečnost, že je silniční doprava velmi úspěšná i v těch segmentech dopravního trhu, které jsou z ekologických důvodů vhodnější pro železniční, vodní a kombinovanou dopravu, je dána nejen nedostatečnou harmonizací mezi jednotlivými módy, externími náklady, nedořešenou interoperabilitou na železnici, nedokončenou transformací železničního sektoru, ale rovněž nedostatečnou technickou úrovní železniční a kombinované dopravy. Je proto nutné podporovat výzkum a vývoj nejen v oblasti telematických a informačních systémů, ale i v oblasti technologií dopravního procesu železniční a kombinované dopravy, efektivních standardizací, unifikací a homologací.

7.2

Výbor si však přeje opětně zdůraznit svou podporu evropské politice usilující o přechod k druhům dopravy, které co nejméně znečišťují životní prostředí, v rámci závazků Evropské unie v souvislosti s Kjótským protokolem.

7.3

V návaznosti na tezi uvedenou v odstavci 7.1 Výbor regionů navrhuje pokračovat v přípravě a zavádění pravidel internalizace externích dopravních nákladů. Cílem je vytvoření společného evropského rámce pro zavedení volných a zpoplatněných silničních cest a zároveň zpoplatněných oživených železničních cest, jež jsou podmínkou pro vznik plné intra-modální konkurence. Poplatky by přitom neměly být pouze zdrojem na pokrytí nákladů na výstavbu a údržbu infrastruktury (i když v reformovaných ekonomikách jde o velmi důležitý zdroj), ale měly by být zároveň nástrojem dynamicky reagujícím na poptávku po infrastruktuře a optimalizujícím její využití, resp. zatížení, a brát ohled na veškeré interní a externí náklady každého druhu dopravy (včetně jejich nákladů na životní prostředí). V neposlední řadě by se měly poplatky po promítnutí do ceny výrobků stát i přirozeným tržním regulátorem přehnané poptávky po dopravě ve smyslu přístupu, že nejlepší doprava je ta, která nikdy nevznikne.

7.4

Výbor regionů považuje nové systémy inteligentního zpoplatnění za cestu k přirozené optimalizaci dopravních toků, k efektivnímu využívání infrastruktury a k prevenci vzniku kongescí. Přičemž by mělo být podporováno pouze takové zpoplatnění, které bude transparentní, spravedlivé, evidovatelné a jasně vyúčtovatelné zejména také z hlediska externích nákladů, bude mít tarif jednoduchý, ale současně dostatečně variabilní pro optimalizaci časového i územního využití infrastruktury, bude korespondující v celoevropském měřítku a které nepovede pouze k přelévání dopravy ze zpoplatněných na nezpoplatněné cesty. V tomto směru Výbor regionů znovu vyjadřuje svou podporu projektu Galileo, který při důsledném zavedení ve všech členských státech má poskytnout předpoklady pro takový systém.

7.5

V zájmu větší podpory pro satelitní navigační systém Galileo a jeho jednotné celoevropské využití v dopravě, respektive v zájmu větší propagace této myšlenky, zejména mezi novými členskými státy. Výbor regionů doporučuje Evropské radě, aby umístěním sídla GNSS Supervisory Authority do nového členského státu symbolicky postavila nové členské státy více do centra takovýchto progresivních projektů (a tak také dostála svému neformálnímu příslibu z roku 2003 – umisťovat nové evropské agentury do nových členských států EU).

8.1

Výbor regionů dále zdůrazňuje, že k dosažení lepší spolupráce jednotlivých dopravních modů je také nutné přijmout opatření pro podporu využití logistiky. Veřejná dopravní logistika je rozhodujícím článkem pro zajištění spolupráce mezi módy v nákladní dopravě a zároveň je důležitým spojovacím článkem pro zajištění spolupráce mezi módy a sektorem průmyslu a obchodu. Je nutné vytvářet podmínky pro zajištění rozvoje a efektivity dopravní logistiky z evropské úrovně.

8.2

Výbor regionů nabízí svou součinnost při vývoji navržené rámcové strategie pro nákladní logistiku v Evropě, protože rozvoj tohoto segmentu má významný dopad na regionální rozvoj, a má proto svůj prostor v mnohých záměrech regionálních a místních samospráv, ve strategiích regionálního rozvoje a v městských plánech, stejně jako v koncepcích městských a regionálních dopravních systémů či při rozvoji regionálních letišť, přístavů na vnitrozemských vodních cestách a veřejných logistických center. Tato centra je bezpodmínečně nutné chápat jako dopravní infrastruktury tvořící součást sítí, jimž poskytují služby.

8.3

Výbor regionů vítá záměr Evropské komise přijmout v roce 2007 akční plán pro logistiku nákladní dopravy. Výbor regionů se domnívá, že při vypracovávání rámcové strategie pro logistiku nákladní dopravy v Evropě by se mělo také přezkoumat, jak lze prostřednictvím dopravní politiky podporující železniční dopravu stimulovat přeložení nákladní dopravy ze silnic na železnici s využitím účinnějších, hospodárnějších, přírodnějších a trh respektujících nástrojů než dříve. Tato opatření, která mohou být jak daňové, tak i regulační povahy, by se měla opírat o cílenou podporu, jež by byla schopna fungovat jako katalyzátor.

9.1

Výbor regionů vyjadřuje znepokojení, že přes dlouhodobě pozitivní trend je úmrtnost na silnicích EU25 stále nepřípustně vysoká a jednoznačně podporuje návrh Komise přistupovat k bezpečnosti silničního provozu integrovaným způsobem, který se zaměří na chování uživatelů, konstrukci a technologii vozidel i stav infrastruktury.

9.2

Výbor regionů konstatuje, že jako logický důsledek stále větší mobility osob a zboží na celém prostoru území EU lze předpokládat i pokračování diskuzí mezi členskými státy o sbližování a sjednocování předpisů a právních norem v oblasti pravidel silničního provozu na pozemních komunikacích s cílem jejich zjednodušení pro řidiče a další uživatele infrastruktury a ve prospěch zvýšení bezpečností, snížení nehodovosti a dosažení rovnováhy konkurenceschopnosti nabídky obchodní dopravy.

9.3

Výbor regionů dále navrhuje alespoň pro hlavní transevropské tahy podpořit sjednocení značení, homogenizaci parametrů a vícejazyčnost dodatkových textů s vlivem na bezpečnost, a to s využitím rozvoje telematických systémů.

10.1

Výbor regionů vnímá naléhavost úkolu zajistit ochranu dopravních systémů před hrozbou terorismu a podporuje společný postup v jeho naplňování.

10.2

Výbor regionů apeluje v této oblasti především na společný postup EU a členských zemí s ohledem na omezené kompetence a možnosti samotných orgánů regionů a měst.

10.3

Současně Výbor regionů žádá orgány EU, aby případné návrhy opatření v oblasti bezpečnosti systémů mající přímý vliv do organizace a spolufinancování regionálních a městských dopravních systémů byly včas předkládány k diskusi a k připomínkování.

11.1

Výbor regionů vítá iniciativu Evropské komise vytvořit strategický rámec, který by řešil otázku, jak a čím může EU napomoci k optimalizaci evropského dopravního systému. Přesto Výbor regionů upozorňuje na to, že logistika sama o sobě není cílem, ale jen jedním z nástrojů k dosažení tohoto cíle. Zároveň není nikoli nástrojem jediným, protože může sloužit až na základě rozvoje nižších prvků dopravního systému, mezi něž patří infrastruktura, telematika (informační systémy v dopravě), interoperabilita, vhodná forma dopravních prostředků apod. Odkazujeme proto na předchozí body tohoto stanoviska, na ustanovení o krocích, které považujeme za podstatné pro zlepšení podmínek pro evropskou dopravu obecně.

11.2

Výbor regionů oceňuje, že Komise přiznává logistice primárně obchodní rozměr. Především působení tržních sil přispívá k vyššímu využití dopravních jednotek, k efektivnímu využívání dopravních cest, jinými slovy je nástrojem vedoucím k lepšímu hospodaření s dopravou a k jejímu efektivnímu využívání. Podnikatelským subjektům v dopravě, respektive evropským sektorovým organizacím musí být také přenechána otázka značek kvality.

11.3

Výbor regionů se však domnívá, že v případě selhání tržních sil mohou být oprávněná i regulační opatření, aby byl dosažen vytyčený cíl udržitelné mobility a logistiky nákladní dopravy. Zásadním předpokladem pro uskutečňování nákladní dopravy po železnici je také celoplošný systém pro modální výměny standardizovaného vybavení nákladní dopravy. K vytvoření této nabídky a také k následnému zajištění optimálního vytížení by v případě nedostatečných tržních sil měly být připraveny rámcové podmínky, jako jsou například pobídky nebo regulační opatření, jež by vědomě (byť po omezenou dobu) upřednostnily ty módy, jejichž podpora se jeví jako nevyhnutelná vzhledem k odůvodněným specifickým environmentálním místním a regionálním podmínkám.

11.4

Výbor regionů v souladu s předchozími body stanoviska konstatuje, že logistiku považuje za klíčový nástroj podporující zájem regionů a měst, aby doprava přes jejich území procházela rychle, efektivně a s co nejmenšími negativními vedlejšími dopady. Považuje za důležitý rovněž rozvoj city-logistiky pro zlepšení životního prostředí v městských aglomeracích s využitím všech osvědčených postupů odstraňování kongescí.

11.5

Jak je rovněž uvedeno v předchozích bodech tohoto stanoviska, role měst a regionů v rozvoji logistiky tkví především v územní přípravě podmínek pro dopravu, pro logistická zařízení a v podpoře pro budování logistických center. Roli EU v této konkrétní oblasti vidí Výbor regionů především v podpoře pomocí nástrojů politiky soudržnosti a v podpoře prostřednictvím přenosu know-how a osvědčených postupů.

11.6

Výbor regionů považuje za klíčové identifikovat překážky omezující lepší využití logistiky pro optimalizaci evropského dopravního systému. K těmto překážkám bude patřit nedostatečná infrastruktura (úzká hrdla, chybějící spojení, nedostatečné napojení dopravních uzlů na více typů dopravních cest, chybějící veřejná logistická centra), také nedostatečná kompatibilita dopravních jednotek (zejména mezi zeměmi EU15 a EU10+) a překážky technicko-organizačního charakteru (předávání informací mezi dopravci, jednotný nákladní list atd.). Identifikovat překážky omezující lepší využití logistiky je úkol, v němž by vítanou pozitivní roli měla sehrát Evropská komise, respektive DG TREN.

11.7

Výbor regionů považuje rovněž za klíčové rozvíjet nové řídící a informační systémy v dopravě (ERTMS, Galileo atd.). Zároveň ale upozorňuje na nutnost řešit otázku bezpečnosti datových systémů, a to zejména v případě, kdy je využíváno prostředí otevřené architektury.

11.8

Výbor regionů vítá, že si Evropská komise bere úkoly v oblasti odborné přípravy a certifikace společných evropských standardů pro znalosti a zkušenosti pracovníků v logistice. Zároveň upozorňuje, že tuto oblast je třeba rozpracovat v partnerství se subjekty podnikajícími v logistice a v dopravě obecně, respektive s jejich evropskými zastřešujícími organizacemi.

11.9

Výbor regionů dále vítá, že si Evropská komise bere úkol v oblasti statistických ukazatelů rozvoje logistiky. Jako součást řešení by měla Komise vypracovat soustavu ukazatelů, které by sledovaly a vyjadřovaly rozvoj logistických řetězců, jejich výkonnost, využití atd.

11.10

Výbor regionů dále poukazuje na to, že vedle prioritních projektů sítě TEN-T by měl být na evropské úrovni kladen důraz na modernizaci a rozvoj významných dopravních uzlů. Pro lepší využití logistiky a dosažení vyššího stupně optimalizace evropských dopravních systémů je rovněž důležité překonání takzvané „poslední míle“ – to znamená rozvoj překládkových a koncových bodů v logistickém řetězci, a to především kapacitní napojení velkých logistických uzlů na všechny typy dopravních cest.

11.11

Výbor regionů dále považuje za podstatnou iniciativu Komise v oblasti jednotné evropské normy pro intermodální nákladové jednotky v EU. Bylo by velmi záslužné, kdyby EU dosáhla například i snížení počtu konfigurací různých typů kontejnerů a výměnných nástaveb s cílem maximálního využití přepravních rozměrů.

11.12

Výbor regionů poukazuje na to, že využití různých druhů dopravy v rámci jediného dopravního řetězce nevyžaduje jen změnu ve způsobu myšlení, často mu brání také fyzické překážky. Zejména v nových členských zemích kromě odpovídajících dopravních cest a překladišť jako nástrojů pro jejich kombinaci chybí také odpovídající dopravní jednotky. Nástrojem pro zlepšení v této oblasti by byla například příznivá úvěrová politika EIB či podpora EU pro pořízení vozidel nebo pro budování terminálů.

11.13

Výbor regionů dále vyzývá k provedení proveditelnosti akčního plánu na podporu vzniku železniční sítě orientované na nákladní dopravu. Přeje si však upozornit na situaci v nových členských státech. Jakkoli je tato myšlenka perspektivní, můžeme se obávat nedostatku investic na její realizaci. Aktivitu členských států a představitelů dopravního průmyslu za podpory EU je nutné věnovat koordinaci jízdních řádů mezinárodní nákladní dopravy. Například s cílem dosáhnout toho, aby tranzit využíval zejména noční hodiny, kdy je osobní doprava slabá – tzv. noční skoky.