PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Výše uvedená značka schválení typu upevněná na vozidle ukazuje, že dotčený typ vozidla byl s ohledem na pevnost nástavby schválen ve Spojeném království (E11) podle předpisu č. 66 pod číslem schválení typu 012431. První dvě číslice čísla schválení typu naznačují, že schválení bylo uděleno v souladu s požadavky série změn 01 předpisu č. 66.

PŘÍLOHA 3

STANOVENÍ TĚŽIŠTĚ VOZIDLA

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

1.1   Vztažná a celková energie, která se má pohltit při zkoušce překlopení, přímo závisí na poloze těžiště vozidla. Proto by mělo být jeho stanovení co nejpřesnější. Metoda měření rozměrů, úhlů a hodnot zatížení a přesnost měření budou zaznamenány pro vyhodnocení technickou zkušebnou. Vyžaduje se následující přesnost měřícího přístroje:

Rozvor/y a vzdálenost mezi středy stop kola/kol u každé nápravy (stopy každé nápravy) budou určeny z výkresů výrobce.

1.2   Je stanovený zajištěný závěs jako podmínka pro stanovení těžiště a pro provedení vlastní zkoušky překlopení. Závěs bude zajištěn při obvyklé provozní poloze, jak je stanoveno výrobcem.

Poloha těžiště je definována třemi parametry:

1.3.1   podélnou vzdáleností (l1) od středové linie přední nápravy;

1.3.2   příčnou vzdáleností (t) od svislé podélné středové roviny vozidla;

1.3.3   svislou výškou (h0) nad úrovní rovné země, když jsou pneumatiky nafouknuty podle požadavku pro vozidlo.

1.4   Zde je popsána metoda stanovení l1, t, h0 pomocí snímačů zatížení. Alternativní metody při použití např. zdvihacího vybavení a/nebo sklopných stolů může výrobce navrhnout technické zkušebně, která rozhodne, zda je metoda přijatelná na základě stupně přesnosti.

1.5   Poloha těžiště nenaloženého vozidla (pohotovostní hmotnost Mk) bude stanovena měřeními.

Může být stanoveno těžiště vozidla s celkovou účinnou hmotností (Mt):

1.6.1   měřením vozidla ve stavu celkové účinné hmotnosti nebo

1.6.2   pomocí změřené polohy těžiště ve stavu pohotovostní hmotnosti a při uvažování vlivu celkové hmotnosti cestujících.

2.   MĚŘENÍ

2.1   Poloha těžiště vozidla bude stanovena ve stavu pohotovostní hmotnosti nebo stavu celkové účinné hmotnosti, jak je definováno v bodech 1.5 a 1.6. Pro stanovení polohy těžiště ve stavu celkové účinné hmotnosti vozidla bude hmotnost jednotlivého cestujícího (upravená konstantním koeficientem k = 0,5) uložena a pevně držena 200 mm nad a 100 mm před bodem R (který je definován v předpisu 21, příloze 5) sedadla.

2.2   Podélná souřadnice (l1) a příčná souřadnice (t) těžiště budou stanoveny na společném vodorovném základě (viz obrázek A3.1), kde každé kolo nebo zdvojené kolo vozidla stojí na jednotlivém snímači zatížení. Každé řízené kolo bude nastaveno do polohy přímo vpřed.

2.3   Jednotlivé odečty snímačů zatížení budou zaznamenány současně a využijí se pro výpočet celkové hmotnosti vozidla a polohy těžiště.

Podélná poloha těžiště ve vztahu ke středu bodu kontaktu předních kol (viz obrázek A3.1) je udána:

kde:

Obrázek A3.1

Podélná poloha těžiště

Příčná poloha (t) těžiště vozidla ve vztahu k jeho podélné svislé středové rovině (viz obrázek A3.2) je udána:

kde:

Tato rovnice předpokládá, že se středy T1, T2, T3 může nakreslit přímka. Pokud tomu tak není, bude nutný zvláštní vzorec.

Jestliže je hodnota (t) záporná, pak těžiště vozidla je umístěno vpravo od středové linie vozidla.

Obrázek A3.2

Příčná poloha těžiště

Výška těžiště (h0) bude stanovena sklopením vozidla po délce a při použití jednotlivých snímačů zatížení na kolech dvou náprav.

2.6.1   Dva snímače zatížení budou umístěny na společné vodorovné rovině pro přijetí předních kol. Vodorovná rovina bude v dostatečné výšce nad okolními povrchy, aby mohlo být vozidlo sklopeno vpřed na požadovaný úhel (viz bod 2.6.2 níže), aniž by se jeho přední část dotkla tohoto povrchu.

2.6.2   Druhý pár snímačů zatížení bude umístěn do společné vodorovné roviny na vrcholu opěrných konstrukcí připravených pro přijetí kol druhé nápravy vozidla. Opěrné konstrukce budou dostatečně vysoké, aby poskytly vozidlu významný úhel sklonu α (> 20°). Čím je úhel větší, tím je přesnější výpočet – viz obrázek A3.3. Vozidlo je přemístěno na čtyři snímače zatížení a přední kola jsou zajištěna klínem, aby se zabránilo, že se vozidlo překlopí. Každé řízené kolo bude nastaveno do polohy řízení přímo vpřed.

2.6.3   Jednotlivé odečty snímačů zatížení budou zaznamenány současně a využijí se pro kontrolu celkové hmotnosti vozidla a polohy těžiště.

2.6.4   Sklon zkoušky klopení bude stanoven rovnicí (viz obrázek A3.3):

kde:

2.6.5   Pohotovostní hmotnost vozidla bude zkontrolována následujícím způsobem:

kde:

Jestliže této rovnici není vyhověno, bude měření opakováno a/nebo bude výrobce požádán, aby změnil hodnotu pohotovostní hmotnosti v technickém popisu vozidla.

2.6.6   Výška (h0) těžiště vozidla je udána:

kde:

2.6.7   Je-li kloubové vozidlo zkoušeno v samostatných částech, bude poloha těžiště stanovena samostatně pro každou část.

Obrázek A3.3

Stanovení výšky těžiště

PŘÍLOHA 4

POHLEDY NA KONSTRUKČNÍ POPIS NÁSTAVBY

1.   VŠEOBECNÉ ZÁSADY

Výrobce jednoznačně definuje nástavbu karoserie (viz např. obrázek A4.1) a uvede:

1.1.1   která pole přispívají k pevnosti a pohlcení energie nástavby;

1.1.2   které spojovací prvky mezi poli přispívají ke kroutící pevnosti nástavby;

1.1.3   rozdělení hmotnosti mezi jmenovanými poli;

1.1.4   o kterých prvcích nástavby se předpokládá, že jsou tuhé.

Obrázek A4.1

Odvození nástavby z karoserie

Výrobce poskytne následující informace o prvcích nástavby:

1.2.1   výkresy se všemi významnými geometrickými měřeními nezbytnými pro vytvoření prvků a hodnocení jakékoli změny nebo modifikace prvku;

1.2.2   materiál prvků s odkazem na vnitrostátní nebo mezinárodní normy;

1.2.3   technologii spojení mezi konstrukčními prvky (nýtované, šroubované, lepené, svařované, typ svařování atd.).

1.3   Každá nástavba bude mít alespoň dvě pole: jedno před těžištěm a jedno za těžištěm.

1.4   Nepožadují se žádné informace o jakýchkoli prvcích karoserie, které netvoří součásti nástavby.

2.   POLE

2.1   Pole je definováno jako konstrukční část nástavby tvořící uzavřenou smyčku mezi dvěma rovinami, které jsou kolmé na svislou podélnou středovou rovinu vozidla. Pole zahrnuje jeden okenní (nebo dveřní) sloupek na každé straně vozidla a boční prvky, část střešní konstrukce a část konstrukce podlahy a pod podlahou. Každé pole má příčnou středovou rovinu (CP) kolmou na svislou podélnou středovou rovinu a procházející středovými body (Cp) okenních sloupků (viz obrázek A4.2).

2.2   Cp je definován jako bod v polovině výšky okna a na poloviční cestě šířky sloupku. Nejsou-li Cp levých a pravých bočních sloupků pole ve stejné příčné rovině, je CP pole nastavena na polovině cesty mezi příčnými rovinami těchto dvou Cp.

2.3   Délka pole je měřena ve směru podélné osy vozidla a je určena vzdáleností mezi dvěma rovinami kolmými na svislou podélnou středovou rovinu vozidla. Existují dvě meze, které definují délku pole: uspořádání okna (dveří) a tvar a konstrukce okenních (dveřních) sloupků.

Obrázek A4.2

Definice délky polí

Maximální délka pole je definována délkou dvou sousedních okenních (dveřních) rámů:

kde:

Nejsou-li sloupky na protějších stranách pole v jedné příčné rovině nebo mají okenní rámy na každé straně vozidla různé délky (viz obrázek A4.3), je celková délka Wj pole definována:

kde:

Obrázek A4.3

Definice délky pole, když sloupky na každé straně pole nejsou v jedné příčné rovině

2.3.2   Minimální délka pole bude zahrnovat celý okenní sloupek (včetně jeho sklonu, rohových poloměrů atd.). Pokud sklon a rohové poloměry překročí polovinu délky sousedního okna, bude další sloupek zahrnut do pole.

2.4   Vzdálenost mezi dvěma poli bude definována jako vzdálenost mezi jejich CP.

2.5   Vzdálenost pole od těžiště vozidla bude definována jako kolmá vzdálenost od jeho CP k těžišti vozidla.

3.   SPOJOVACÍ KONSTRUKCE MEZI POLI

Spojovací konstrukce mezi poli budou jasně definované v nástavbě. Tyto konstrukční prvky patří do dvou odlišných kategorií:

spojovací konstrukce, které tvoří součást nástavby. Tyto prvky budou označeny výrobcem v tomto podání návrhu; zahrnují:

3.1.1.1   konstrukci boční stěny, střešní konstrukci, konstrukci podlahy, která spojuje několik polí,

3.1.1.2   konstrukční prvky, které zpevňují jedno nebo více polí, například skříně pod sedadly, oblouky kol, konstrukce sedadel spojující boční stěnu k podlaze, konstrukce kuchyně, skříně na šaty a toalety;

3.1.2   další prvky, které nepřispívají ke konstrukční pevnosti vozidla, ale které mohou zasáhnout do zbývajícího prostoru, například: větrací vedení, zavazadlové skříně, otopná vedení.

4.   ROZDĚLENÍ HMOTNOSTI

Výrobce jasně definuje část hmotnosti vozidla připisovanou každému z polí nástavby. Toto rozdělení hmotnosti bude vyjadřovat schopnost pohlcení energie a únosnost každého pole. Při definování rozdělení hmotnosti budou splněny následující požadavky:

4.1.1   součet hmotností připisovaných každému poli bude vztažen k hmotnosti M úplného vozidla:

kde:

4.1.2   těžiště rozdělených hmotností bude ve stejné poloze jako těžiště vozidla:

kde:

Hmotnost „mj“ každého pole nástavby bude definována výrobcem takto:

4.2.1   hmotnosti dílů „j-tého“ pole budou vztaženy k jeho hmotnosti „mj“ pomocí:

kde:

4.2.2   těžiště hmotností dílů pole bude mít stejnou příčnou polohu uvnitř pole jako těžiště pole (viz obrázek A4.4):

kde:

4.3   V případě, že jsou zádržná zařízení pro cestující součástí specifikace vozidla, bude hmotnost cestujícího připisovaná poli připevněna k části nástavby, která je navržena pro pohlcení zatížení sedadla a cestujícího.

Obrázek A4.4

Rozdělení hmotnosti v průřezu pole

PŘÍLOHA 5

ZKOUŠKA PŘEKLOPENÍ JAKO ZÁKLADNÍ SCHVALOVACÍ METODA

1.   SKLOPNÁ LAVICE

1.1   Sklopná plošina bude dostatečně tuhá a rotace dostatečně ovládané, aby se zajistilo současné klopení náprav vozidla s rozdílem méně než 1o v úhlech klopení plošiny měřenými pod nápravami.

1.2   Výškový rozdíl mezi vodorovnou dolní rovinou jámy (viz obrázek A5.1) a rovinou sklopné plošiny, na které stojí autobus, bude 800 ± 20 mm.

Sklopná plošina vztahující se k jámě bude umístěna takto (viz obrázek A5.1):

1.3.1   osa její rotace je max. 100 mm od svislé stěny jámy;

1.3.2   osa rotace je max. 100 mm pod rovinou vodorovné sklopné plošiny.

Obrázek A5.1

Geometrie sklopné lavice

U kol v blízkosti osy rotace se použijí opěry kol proti sklouznutí vozidla do stran, když se sklápí. Hlavní vlastnosti opěr kol (viz obrázek A5.1) budou:

1.4.1   rozměry opěr kol:

1.4.2   opěry kol nejširší nápravy budou umístěny na sklopné plošině tak, že strana pneumatiky bude nejvíce 100 mm od osy rotace;

1.4.3   opěry kol u jiných náprav budou upraveny tak, aby svislá podélná středová rovina vozidla byla rovnoběžná s osou rotace.

1.5   Sklopná plošina musí být konstruována tak, aby se zabránilo pohybu vozidla v podélném směru.

1.6   Nárazová oblast jámy bude mít stejnoměrný vodorovný, suchý a hladký betonový povrch.

2.   PŘÍPRAVA VOZIDLA

Vozidlo, které se má zkoušet, nemusí být v úplně dokončeném stavu „připraveném k provozu“. Obecně je přijatelná jakákoli změna oproti úplně dokončenému stavu, pokud neovlivňuje základní vlastnosti a chování nástavby. Zkušební vozidlo bude stejné jako jeho úplně dokončená verze s ohledem na následující:

2.1.1   polohu těžiště, celkovou hodnotu hmotnosti vozidla (pohotovostní hmotnost nebo celková účinná hmotnost vozidla, kde jsou instalována zádržná zařízení) a rozdělení a umístění hmotností podle prohlášení výrobce;

2.1.2   všechny ty prvky, které podle výrobce přispívají k pevnosti nástavby, budou instalovány v jejich původní poloze (viz příloha 4 tohoto předpisu);

2.1.3   prvky, které nepřispívají k pevnosti nástavby a jsou příliš cenné, aby se riskovalo jejich poškození (např. hnací řetěz, přístroje palubní desky, sedadlo řidiče, kuchyňské vybavení, vybavení toalety atd.), mohou být nahrazeny dalšími prvky o stejné hmotnosti a metodě instalace. Tyto další prvky nesmí mít zpevňující vliv na pevnost nástavby;

2.1.4   palivo, akumulátorová kyselina a jiné hořlavé, výbušné nebo korozivní materiály mohou být nahrazeny jinými materiály za předpokladu, že jsou splněny podmínky bodu 2.1.1.

V případě, kde jsou zádržná zařízení pro cestující součástí typu vozidla, bude hmotnost připevněna ke každému sedadlu vybavenému zádržným zařízením pro cestující jednou z těchto dvou metod podle volby výrobce:

První metoda: Tato hmotnost bude:

2.1.5.1.1   50 procent hmotnosti jednotlivého cestujícího (Mmi) 68 kg;

2.1.5.1.2   umístěná tak, aby měla těžiště 100 mm nad a 100 mm před bodem R sedadla, jak je definováno v předpisu č. 21, příloze 5;

2.1.5.1.3   pevně a jistě připevněná tak, aby se při zkoušce neodtrhla.

Druhá metoda: Tato hmotnost bude:

2.1.5.2.1   zátěž s lidskou podobou o hmotnosti 68 kg a bude upoutána 2 bodovým bezpečnostním pásem. Zátěž musí umožnit vedení a uložení bezpečnostních pásů;

2.1.5.2.2   umístěná tak, aby měla těžiště a rozměry podle obrázku A5.2;

2.1.5.2.3   pevně a jistě připevněná tak, aby se při zkoušce neodtrhla.

Obrázek A5.2

Rozměry zátěže s lidskou podobou

Zkušební vozidlo bude připraveno takto:

2.2.1   pneumatiky budou nahuštěny na tlak předepsaný výrobcem;

2.2.2   závěsný systém vozidla bude zajištěn, tj. nápravy, pružiny a prvky závěsů vozidla budou pevné ve vztahu ke karoserii.

Výška podlahy nad vodorovnou sklopnou plošinou bude odpovídat požadavkům výrobce pro vozidlo v závislosti na tom, zda je zatíženo na pohotovostní hmotnost nebo celkovou hmotnost vozidla;

2.2.3   všechny dveře a otvíratelná okna vozidla musí být zavřené, ale nikoliv uzamčené.

Pevné části kloubového vozidla mohou být zkoušeny zvlášť nebo v kombinaci.

Pro zkoušení kloubových částí v kombinaci budou části vozidla vzájemně upevněny tak, aby

2.3.1.1   při překlopení mezi nimi nedošlo k žádnému relativnímu pohybu;

2.3.1.2   nedošlo k žádné významné změně rozdělení hmotnosti a poloh těžiště;

2.3.1.3   nedošlo k žádné významné změně pevnosti a schopnosti deformace nástavby.

Pro zkoušení kloubových částí zvlášť budou k umělé opoře připevněny jednonápravové části, které tato opora udrží v pevné poloze ve vztahu ke sklopné plošině při jejím pohybu z vodorovné polohy do bodu překlopení. Tato opora musí splňovat následující požadavky:

2.3.2.1   bude upevněna ke konstrukci tak, aby nezpůsobila zpevnění nebo zatížení navíc nástavby;

2.3.2.2   bude konstruována tak, aby nedošlo k její deformaci, která by mohla změnit směr překlopení vozidla;

2.3.2.3   její hmotnost bude stejná jako hmotnost těch prvků, částí kloubového spoje, které nominálně příslušejí zkoušené části, ale nejsou na ní uloženy (např. otočný stůl a jeho podlaha, držadla, gumové těsnící záclony atd.);

2.3.2.4   její těžiště bude mít stejnou výšku jako společné těžiště těch částí, které jsou uvedeny v bodu 2.3.2.3;

2.3.2.5   bude mít osu rotace rovnoběžnou s podélnou osou vícenápravové části vozidla a procházející body styku pneumatik s touto částí.

3.   ZKUŠEBNÍ POSTUP, ZKUŠEBNÍ PROCES

3.1   Zkouška překlopení je velmi rychlý, dynamický proces s odlišitelnými stádii. To by mělo být uvažováno, když se plánuje zkouška překlopení, její přístroje a měření.

3.2   Vozidlo bude sklápěno bez kývání a bez dynamických vlivů, dokud nedosáhne nestabilní rovnováhy a nezačne se překlápět. Úhlová rychlost sklopné plošiny nepřekročí 5 stupňů/s (0,087 radiánů/s).

3.3   Pro vnitřní pozorování se použije vysokorychlostní fotografie, video, deformovatelné šablony, elektrická kontaktní čidla nebo jiné vhodné prostředky, aby se určilo, že požadavky bodu 5.1 tohoto předpisu byly splněny. To bude ověřeno na jakýchkoli místech prostoru pro osoby, řidiče a posádku, kde se zdá, že je zbývající prostor ohrožen, přesné polohy stanoví podle svého uvážení technická zkušebna. Budou použity nejméně dvě polohy, jmenovitě v přední a zadní části prostoru pro cestující.

Doporučuje se vnější pozorování procesu překlopení a deformace, což znamená následující:

3.4.1   dvě vysokorychlostní kamery – jedna vpředu a jedna vzadu. Měly by být umístěny dostatečně vzadu od přední a zadní stěny vozidla, aby vytvořily měřitelný obraz a bylo zamezeno širokoúhlému zkreslení v šedé oblasti, jak je ukázáno na obrázku A5.3a;

3.4.2   poloha těžiště a obrys nástavby (viz obrázek A5.3b) je označen pruhy a pásy, aby se zajistilo správné měření na obrázcích.

Obrázek A5.3a

Doporučené pole pohledu vnější kamery

Obrázek A5.3b

Doporučené značení polohy těžiště a obrysu vozidla

4.   DOKUMENTACE ZKOUŠKY PŘEKLOPENÍ

Výrobce poskytne podrobný popis zkoušeného vozidla, ve kterém:

4.1.1   jsou uvedeny všechny odchylky mezi úplně dokončeným typem vozidla v provozním stavu a zkoušeným vozidlem;

4.1.2   bude prokázána rovnocenná náhrada (s ohledem na hmotnost, rozdělení hmotnosti a instalaci) v každém případě, když jsou konstrukční části, jednotky nahrazeny jinými jednotkami nebo hmotnostmi;

4.1.3   existuje jasné prohlášení o poloze těžiště zkoušeného vozidla, která může být založena na měření provedeném na zkušebním vozidle, když je připravené na zkoušku, nebo kombinaci měření (provedeného na úplně dokončeném typu vozidla) a výpočtu založeného na náhradách hmotnosti.

Zkušební protokol bude obsahovat všechny údaje (obrázky, záznamy, výkresy, měřené hodnoty atd.), které ukazují:

4.2.1   že zkouška byla provedena podle této přílohy;

4.2.2   že požadavky uvedené v bodech 5.1.1 a 5.1.2 tohoto předpisu jsou splněny (nebo ne);

4.2.3   jednotlivé vyhodnocení vnitřních pozorování;

4.2.4   všechny údaje a informace potřebné pro identifikaci typu vozidla, zkušebního vozidla, samotné zkoušky a osob odpovědných za zkoušku a její vyhodnocení.

4.3   Ve zkušebním protokolu se doporučuje zaznamenat nejvyšší a nejnižší polohu těžiště ve vztahu k úrovni země jámy.

PŘÍLOHA 6

ZKOUŠKA PŘEKLOPENÍ POMOCÍ ČÁSTÍ KAROSERIE JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA

1.   DALŠÍ ÚDAJE A INFORMACE

Jestliže si výrobce zvolí tuto metodu zkoušení, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů, informací a výkresů uvedených v bodu 3 tohoto předpisu:

1.1   výkresy částí karoserie, které se mají zkoušet;

1.2   ověření platnosti rozdělení hmotností uvedených v příloze 4, bodu 4 při úspěšném dokončení zkoušek překlopení části karoserie;

1.3   změřené hmotnosti částí karoserie, které se mají zkoušet, a ověření, že jejich polohy těžiště jsou stejné jako polohy těžiště vozidla o pohotovostní hmotnosti, nejsou-li vybaveny zádržnými zařízeními pro cestující, nebo o celkové účinné hmotnosti vozidla, jsou-li instalována zádržná zařízení pro cestující (předložení protokolů měření).

2.   SKLOPNÁ LAVICE

Sklopná lavice musí splňovat požadavky uvedené v příloze 5, bodu 1.

3.   PŘÍPRAVA ČÁSTÍ KAROSERIE

Počet částí karoserie, který se má zkoušet, bude určen podle následujících pravidel:

3.1.1   všechny různé konfigurace pole, které jsou součástí nástavby, budou zkoušeny alespoň v jedné části karoserie;

3.1.2   každá část karoserie bude mít alespoň dvě pole;

3.1.3   u umělé části karoserie (viz bod 2.27 tohoto předpisu) poměr hmotnosti jakéhokoli pole ku jakémukoli jinému poli nesmí překračovat 2;

3.1.4   zbývající prostor celého vozidla musí být reprezentativně představen v částech karoserie včetně všech zvláštních kombinací vzniklých z konfigurace karoserií vozidel;

3.1.5   celá střešní konstrukce musí být reprezentativně představena v částech karoserie, existují-li místní zvláštnosti jako měnící se výška, instalace klimatizace, palivové nádrže, nosič zavazadel atd.

3.2   Pole části karoserie musí být konstrukčně přesně stejná, jako jsou představena v nástavbě, pokud se týká tvaru, geometrie, materiálu, spojů.

Spojovací konstrukce mezi poli musí představovat popis nástavby výrobce (viz příloha 4, bod 3) a budou uvažována následující pravidla:

3.3.1   v případě původní části karoserie odebrané přímo ze skutečného uspořádání vozidla budou základní a další spojovací konstrukce (viz příloha 4, bod 3.1) stejné jako základní a další spojovací konstrukce nástavby vozidla;

3.3.2   v případě umělé části karoserie budou spojovací konstrukce rovnocenné z hlediska pevnosti, tuhosti a chování nástavby vozidla;

3.3.3   ty pevné prvky, které nejsou součástí nástavby, ale které mohou zasáhnout do zbývajícího prostoru v průběhu deformace, budou instalovány v částech karoserie;

3.3.4   hmotnost spojovacích konstrukcí bude zahrnuta do rozdělení hmotnosti z hlediska přiřazení konkrétnímu poli a rozdělení v tomto poli.

Části karoserie budou vybaveny umělými oporami, aby poskytly stejné polohy těžiště a jejich osu rotace na sklopné plošině, jako jsou u úplného vozidla. Tyto opory musí splňovat následující požadavky:

3.4.1   budou upevněny k části karoserie takovým způsobem, že neposkytují ani zpevnění, ani zatížení navíc části karoserie;

3.4.2   budou dostatečně silné a tuhé, aby odolaly jakékoli deformaci, která by mohla změnit směr pohybu části karoserie v průběhu sklápění a procesu překlopení;

3.4.3   jejich hmotnost bude zahrnuta do rozdělení hmotnosti a polohy těžiště části karoserie.

Rozdělení hmotnosti v části karoserie bude provedeno při zohlednění následujícího:

3.5.1   celá část karoserie (pole, spojovací konstrukce, další konstrukční prvky, opory) bude uvažována při kontrole platnosti rovnic 5 a 6 v příloze 4, bodu 4.2;

3.5.2   veškeré hmotnosti připojené k polím (viz bod 4.2.2 a obrázek 4 přílohy 4) budou umístěny a upevněny k části karoserie tak, aby nezpůsobily zpevnění nebo zatížení navíc nebo omezení deformace;

3.5.3   v případě, kde jsou zádržná zařízení pro cestující součástí typu vozidla, hmotnosti cestujících budou považovány za popsané v příloze 4 a příloze 5.

4.   POSTUP ZKOUŠKY

Postup zkoušky bude stejný jako postup popsaný v bodu 3 přílohy 5 pro úplné vozidlo.

5.   HODNOCENÍ ZKOUŠEK

5.1   Typ vozidla bude schválen, jestliže všechny části karoserie vyhoví zkoušce překlopení a jsou splněny rovnice 2 a 3 v bodu 4 přílohy 4.

5.2   Jestliže jedna z části karoserie zkoušce nevyhoví, nebude typ vozidla schválen.

5.3   Jestliže část karoserie vyhoví zkoušce překlopení, má se za to, že každé z polí, které tvoří tuto část karoserie, vyhovělo zkoušce překlopení a výsledek může být použit u budoucích žádostí o schválení za předpokladu, že poměr jejich hmotností v následné nástavbě zůstane stejný.

5.4   Jestliže část karoserie nevyhoví zkoušce překlopení, má se za to, že všechna pole v této části karoserie nevyhověla zkoušce, i když se zasáhlo do zbývajícího prostoru pouze v jednom z polí.

6.   DOKUMENTACE ZKOUŠEK PŘEKLOPENÍ ČÁSTI KAROSERIE

Zkušební protokol bude obsahovat všechny údaje nutné k prokázání:

6.1   konstrukce zkoušených částí karoserie (rozměry, materiály, hmotnosti, poloha těžiště, konstrukční metody);

6.2   že zkoušky byly provedeny podle této přílohy;

6.3   zda jsou splněny požadavky uvedené v bodu 5.1 tohoto předpisu nebo nikoli;

6.4   jednotlivého hodnocení částí karoserie a jejich polí;

6.5   totožnosti typu vozidla, jeho nástavby, zkoušených částí karoserie, samotných zkoušek a osob odpovědných za zkoušky a jejich hodnocení.

PŘÍLOHA 7

ZKOUŠKA KVAZI STATICKÉHO ZATÍŽENÍ ČÁSTÍ KAROSERIE JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA

1.   DALŠÍ ÚDAJE A INFORMACE

Tato metoda zkoušení využívá jako zkušební jednotky části karoserie, z nichž je každá sestavena alespoň ze dvou polí hodnoceného vozidla spojených dohromady reprezentativními konstrukčními prvky. Jestliže si výrobce zvolí tuto metodu zkoušení, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů a výkresů uvedených v bodu 3.2 tohoto předpisu:

1.1   výkresy částí karoserie, které se mají zkoušet;

1.2   hodnoty energie, které mají pohltit jednotlivá pole nástavby, i hodnoty energie příslušející částem karoserie, které se mají zkoušet;

1.3   ověření požadavku na energii, viz bod 4.2 níže, při dokončení úspěšných zkoušek kvazi statického zatížení částí karoserie.

2.   PŘÍPRAVA ČÁSTÍ KAROSERIE

2.1   Výrobce musí zohledňovat požadavky uvedené v příloze 6, bodech 3.1, 3.2 a 3.3, když navrhuje a vyrábí části karoserie pro zkoušku.

2.2   Části karoserie budou vybaveny profilem zbývajícího prostoru na místech, kam mohou pravděpodobně vniknout sloupky nebo jiné konstrukční prvky v důsledku očekávané deformace.

3.   POSTUP ZKOUŠKY

Každá část karoserie, která se má zkoušet, bude pevně a jistě připojena ke zkušební lavici pomocí tuhé rámové konstrukce tak, aby:

3.1.1   k místní plastické deformaci nedošlo okolo bodů připojení;

3.1.2   umístění a metoda připojení nezabránily vytvoření a působení očekávaných plastických zón a závěsů.

Pro působení zatížení na část karoserie se budou uvažovat následující pravidla:

3.2.1   zatížení bude rovnoměrně rozděleno na horním rámu bočnice pomocí tuhého nosníku, který je delší než horní rám bočnice, aby se simulovala zem při zkoušce překlopení, a který sleduje geometrii horního rámu bočnice;

směr aplikovaného zatížení (viz obrázek A7.1) se bude vztahovat k podélné svislé středové rovině vozidla a jeho sklon (α) bude stanoven takto:

kde:

Obrázek A7.1

Použití zatížení na část karoserie

3.2.3   zatížení bude použito u nosníku v těžišti části karoserie odvozeném z hmotností jeho polí a konstrukčních prvků, které je spojují. Pomocí symbolů obrázku A7.1 lze polohu části karoserie určit podle následujícího vzorce:

kde:

3.2.4   zatížení bude postupně zvyšováno při měření související deformace v diskrétních intervalech do konečné deformace (du), kdy do zbývajícího prostoru zasáhne jeden z prvků části karoserie.

Když se vynáší křivka zatížení-odchylka:

3.3.1   četnost měření bude taková, aby se mohla vytvořit nepřetržitá křivka (viz obrázek A7.2);

3.3.2   hodnoty zatížení a deformace budou měřeny současně;

3.3.3   deformace zatěžovaného horního rámu bočnice budou měřeny v rovině a směru působícího zatížení;

3.3.4   zatížení i deformace budou měřeny s přesností ± 1 procenta.

4.   VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ ZKOUŠEK

Z vynesené křivky deformace-odchylka bude skutečná energie pohlcená částí karoserie (EBS) vyjádřena jako oblast pod křivkou (viz obrázek A7.2).

Obrázek A7.2

Pohlcená energie části karoserie odvozená od změřené křivky zatížení-deformace

Nejmenší energie, která musí být pohlcena částí karoserie (Emin), bude stanovena takto:

4.2.1   celková energie (ET), kterou má pohltit nástavba, je:

kde:

4.2.2   celková energie „ET“ bude rozdělena mezi poli nástavby v poměru k jejich hmotnostem:

kde:

4.2.3   nejmenší energie, kterou musí pohltit část karoserie (Emin ), je součet energie polí tvořících část karoserie:

4.3   Část karoserie vyhoví zkoušce zatížení, jestliže:

V tomto případě se uvažuje, že všechna pole tvořící část karoserie vyhověla zkoušce kvazi statického zatížení a tyto výsledky mohou být uváděny v budoucích požadavcích na schválení za předpokladu, že se nebude očekávat, že pole dílů ponesou v následné nástavbě vyšší hmotnost.

4.4   Část karoserie nevyhoví zkoušce zatížení, jestliže:

V tomto případě se uvažuje, že všechna pole, která tvoří část karoserie, nevyhověla zkoušce, i když k vniknutí do zbývajícího prostoru došlo pouze v jednom z polí.

4.5   Typ vozidla bude schválen, pokud všechny požadované části karoserie vyhoví zkoušce zatížení.

5.   DOKUMENTACE ZKOUŠEK KVAZI STATICKÉHO ZATÍŽENÍ ČÁSTI KAROSERIE

Zkušební protokol bude mít formu a obsah podle přílohy 6, bodu 6.

Dodatek 1

STANOVENÍ SVISLÉHO POHYBU TĚŽIŠTĚ PŘI PŘEKLOPENÍ

Svislý pohyb (Δh) těžiště související se zkouškou překlopení může být určen grafickou metodou znázorněnou níže.

1.	Pomocí výkresů v měřítku průřezu vozidla je stanovena počáteční výška (h1) těžiště (poloha 1) nad dolní rovinou jámy pro vozidlo stojící ve svém bodu nestabilní rovnováhy na sklopné plošině (viz obrázek A7.A1.1).

2.

Za použití předpokladu, že průřez vozidla se otáčí okolo hrany opor kol (bod A na obrázku A7.A1.1), je nakreslen průřez vozidla s horním rámem bočnice, který se právě dotýká dolní roviny jámy (viz obrázek A7.A1.2). V této poloze je stanovena výška (h2) těžiště (poloha 2) ve vztahu k dolní rovině jámy. Obrázek A7.A1.1 Obrázek A7.A1.2 Stanovení svislého pohybu těžiště vozidla

3.	Svislý pohyb těžiště (Δh) je:

4.

Je-li zkoušena více než jedna část karoserie a každá část karoserie má odlišný konečný deformovaný tvar, svislý pohyb těžiště (Δhi) bude určen pro každou část karoserie a použije se sloučená střední hodnota jako: kde: Δhi = svislý pohyb těžiště ité části karoserie k = počet zkoušených částí karoserie.

PŘÍLOHA 8

KVAZI STATICKÝ VÝPOČET ZALOŽENÝ NA ZKOUŠENÍ DÍLŮ JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA

1.   DALŠÍ ÚDAJE A INFORMACE

Jestliže si výrobce zvolí tuto zkušební metodu, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů a výkresů uvedených v bodu 3.2 tohoto předpisu:

umístění plastických zón (PZ) a plastických závěsů (PH) v nástavbě;

1.1.1   všechny jednotlivé PZ a PH budou jednoznačně identifikovány na výkresu nástavby ve svých geometricky definovaných umístěních (viz obrázek A8.1);

1.1.2   konstrukční prvky mezi PZ a PH lze při výpočtu považovat za tuhé nebo elastické části a jejich délka bude stanovena pomocí jejich skutečných rozměrů ve vozidle;

technické parametry PZ a PH;

1.2.1   geometrie průřezu konstrukčních prvků, ve kterých jsou umístěny PZ a PH;

1.2.2   typ a směr zatížení použitého na každou PZ a PH;

1.2.3   křivka zatížení-deformace každé PZ a PH, jak je popsána v dodatku 1 této přílohy. Výrobce může pro výpočet použít buď statické, nebo dynamické vlastnosti PZ a PH, ale nesmí míchat statické a dynamické vlastnosti v jednom výpočtu.

Obrázek A8.1

Geometrické parametry plastických závěsů na poli

1.3   Prohlášení o celkové energii (ET), kterou má pohltit nástavba pomocí vzorce uvedeného v bodu 3.1 níže.

1.4   Stručný technický popis algoritmu a počítačového programu, které se pro výpočet použijí.

2.   POŽADAVKY NA KVAZI STATICKÝ VÝPOČET

Pro výpočet bude celá nástavba matematicky modelována jako deformovatelná konstrukce nesoucí zatížení při zohlednění následujícího:

2.1.1   nástavba bude modelována jako jedna zatížená jednotka obsahující deformovatelné PZ a PH spojené vhodnými konstrukčními prvky;

2.1.2   nástavba bude mít skutečné rozměry karoserie. Vnitřní obrys postranních sloupků a střešní konstrukce bude použit při kontrole zbývajícího prostoru;

2.1.3   PH využijí skutečné rozměry sloupků a konstrukčních prvků, na kterých jsou umístěny (viz dodatek 1 této přílohy).

Zatížení použitá ve výpočtu vyhoví následujícím požadavkům:

2.2.1   aktivní zatížení bude aplikováno v příčné rovině obsahující těžiště nástavby (vozidla), která je kolmá na svislou podélnou středovou rovinu vozidla. Aktivní zatížení bude aplikováno na horní rám bočnice nástavby prostřednictvím absolutně tuhé roviny aplikace zatížení, které se rozprostírá do obou směrů za horní rám bočnice a jakoukoli sousední konstrukci;

2.2.2   na počátku simulace se rovina aplikace zatížení dotkne horního rámu bočnice v jeho nejvzdálenější části od svislé podélné středové roviny. Body styku mezi rovinou aplikace zatížení a nástavbou budou definovány pro zajištění přesného přenosu zatížení;

2.2.3   aktivní zatížení bude mít sklon α ve vztahu ke svislé podélné středové rovině vozidla (viz obrázek A8.2):

kde:

Směr působení aktivního zatížení nebude změněn v průběhu výpočtu;

2.2.4   aktivní zatížení bude zvyšováno v malých krocích a celá konstrukční deformace bude vypočtena při každém stupni zatížení. Počet stupňů zatížení překročí 100 a stupně budou kvazi rovnocenné;

2.2.5   v průběhu procesu deformace se může rovina aplikace zatížení kromě rovnoběžného posunu otočit okolo osy průsečnice roviny aplikace zatížení s příčnou rovinou obsahující těžiště, aby sledovala asymetrickou deformaci nástavby;

2.2.6   pasivní (podpůrné síly) budou aplikovány na tuhou konstrukci pod podlahou a nebudou nijak ovlivňovat konstrukční deformaci.

Obrázek A8.2

Aplikace zatížení na nástavbu

Algoritmus výpočtu a počítačový program vyhoví následujícím požadavkům:

2.3.1   program zohlední nelinearity ve vlastnostech PH a rozsáhlé konstrukční deformace;

2.3.2   program se přizpůsobí pracovnímu rozsahu PH a PZ a zastaví výpočet, jestliže deformace PH překročí platný pracovní rozsah (viz dodatek 1 této přílohy);

2.3.3   program bude schopen vypočítat celkovou energii pohlcenou nástavbou v každém stupni zatížení;

2.3.4   v každém stupni zatížení bude program schopen ukázat deformovaný tvar polí vytvářejících nástavbu a polohu každé tuhé části, která může zasáhnout do zbývajícího prostoru. Program musí určit, při kterém stupni zatížení do zbývajícího prostoru poprvé pronikne jakákoli z tuhých konstrukčních částí;

2.3.5   program bude schopen zjistit a určit stupeň zatížení, při kterém začíná celkové zhroucení nástavby; kdy nástavba začíná být nestabilní a deformace pokračuje bez zvyšování zatížení.

3.   HODNOCENÍ VÝPOČTU

3.1   Celková energie (ET), kterou má pohltit nástavba, bude stanovena takto:

kde:

3.2   Pohlcená energie (Ea) nástavby je vypočtena jako stupeň zatížení, při kterém se zbývajícího prostoru poprvé dotkne jakákoli z tuhých konstrukčních částí.

3.3   Typ vozidla bude schválen, jestliže Ea ≥ ET.

4.   DOKUMENTACE KVAZI STATICKÉHO VÝPOČTU

Protokol výpočtu musí obsahovat tyto informace:

4.1   podrobný mechanický popis nástavby obsahující umístění PZ a PH a definující tuhé a elastické části;

4.2   údaje získané ze zkoušek a výsledné grafy;

4.3   prohlášení, zda jsou či nejsou splněny požadavky bodu 5.1 tohoto předpisu;

4.4   určení typu vozidla a osob odpovědných za zkoušky, výpočty a hodnocení.

PŘÍLOHA 9

POČÍTAČOVÁ SIMULACE ZKOUŠKY PŘEKLOPENÍ NA ÚPLNÉM VOZIDLE JAKO ROVNOCENNÁ SCHVALOVACÍ METODA

1.   DALŠÍ ÚDAJE A INFORMACE

Pomocí metody počítačové simulace schválené technickou zkušebnou může být prokázáno, že nástavba splňuje požadavky uvedené v bodech 5.1.1 a 5.1.2 tohoto předpisu.

Jestliže si výrobce zvolí tuto zkušební metodu, budou poskytnuty technické zkušebně následující informace kromě údajů a výkresů uvedených v bodu 3.2 tohoto předpisu:

1.1   popis použité metody simulace a výpočtu a jasné a přesné určení analytického softwaru včetně alespoň jeho výrobce, obchodního názvu, použité verze a kontaktních údajů subjektu, který ho vytvořil;

1.2   použité materiálové modely a vstupní údaje;

1.3   hodnoty definovaných hmotností, těžiště a momentů setrvačnosti použitých v matematickém modelu.

2.   MATEMATICKÝ MODEL

Model bude schopen popsat skutečné fyzické chování procesu překlopení v souladu s přílohou 5. Matematický model bude vytvořen a předpoklady předepsány tak, aby výpočet poskytl konzervativní výsledky. Model bude vytvořen při následujících ohledech:

2.1   technická zkušebna může požadovat, aby byly zkoušky provedeny na skutečné konstrukci vozidla pro prokázání platnosti matematického modelu a ověření předpokladů učiněných v tomto modelu;

2.2   celková hmotnost a poloha těžiště použité v matematickém modelu budou stejné jako u vozidla, které se má schválit;

2.3   rozdělení hmotnosti v matematickém modelu bude odpovídat vozidlu, které se má schválit. Momenty setrvačnosti použité v matematickém modelu budou vypočteny na základě tohoto rozdělení hmotnosti.

3.   POŽADAVKY NA ALGORITMUS A SIMULAČNÍ PROGRAM A NA POČÍTAČOVÉ VYBAVENÍ

3.1   Bude určena nestabilní rovnovážná poloha vozidla v bodu překlopení a poloha při prvním styku se zemí. Simulační program může začít v nestabilní rovnovážné poloze, ale nejpozději musí začít v bodu prvního styku se zemí.

3.2   Počáteční podmínky v bodu prvního styku se zemí budou definovány pomocí změny potenciální energie z nestabilní rovnovážné polohy.

3.3   Simulační program poběží alespoň do dosažení maximální deformace.

3.4   Výsledkem simulačního programu bude stabilní řešení, ve kterém je výsledek nezávislý na časovém kroku.

3.5   Simulační program bude schopen vypočítat energetické složky pro energetickou rovnováhu v každém časovém kroku.

3.6   Nefyzické energetické složky zavedené procesem matematického modelování (například „přesýpací hodiny“ a vnitřní tlumení) nepřekročí 5 procent celkové energie v jakémkoli čase.

3.7   Koeficient tření použitý při styku se zemí bude ověřen výsledky fyzických zkoušek nebo výpočet prokáže, že zvolený třecí koeficient poskytuje konzervativní výsledky.

3.8   V matematickém modelu budou zohledněny všechny možné fyzické kontakty mezi částmi vozidla.

4.   HODNOCENÍ SIMULACE

4.1   Když jsou splněny stanovené požadavky na simulaci, může být vyhodnocena simulace změn geometrie vnitřní konstrukce a porovnání mezi geometrickým tvarem zbývajícího prostoru, jak je definováno v bodech 5.1 a 5.2 tohoto předpisu.

4.2   Pokud při simulaci překlopení není narušen zbývající prostor, bude schválení uděleno.

4.3   Pokud při simulaci překlopení je narušen zbývající prostor, bude schválení odmítnuto.

5.   DOKUMENTACE

Protokol simulace musí obsahovat následující informace:

5.1.1   všechny údaje a informace uvedené v bodu 1 této přílohy;

5.1.2   výkres znázorňující matematický model nástavby;

5.1.3   prohlášení o hodnotách úhlu, rychlosti a úhlové rychlosti v nestabilní rovnovážné poloze vozidla a v poloze prvního styku se zemí;

5.1.4   tabulku hodnoty celkové energie a hodnot všech jejích součástí (kinetické energie, vnitřní energie, energie přesýpacích hodin) v časovém přírůstku 1 ms v intervalu nejméně od prvního styku se zemí až do dosažení maximální deformace;

5.1.5   předpokládaný koeficient tření se zemí;

5.1.6   diagramy nebo údaje, které ukazují vhodným způsobem, že jsou splněny požadavky uvedené v bodech 5.1.1 a 5.1.2 tohoto předpisu. Tento požadavek lze splnit poskytnutím diagramu vzdálenosti mezi vnitřním obrysem deformované konstrukce a okrajem zbývajícího prostoru v závislosti na čase;

5.1.7   prohlášení, zda byly nebo nebyly splněny požadavky uvedené v bodech 5.1.1 a 5.1.2 tohoto předpisu;

5.1.8   všechny údaje a informace nezbytné pro jasnou identifikaci typu vozidla, jeho nástavby, matematického modelu nástavby a vlastní výpočet.

5.2   Doporučuje se, aby protokol také obsahoval diagramy deformované konstrukce v okamžiku, kdy dojde k maximální deformaci, poskytující přehled o nástavbě a oblastech velké plastické deformace.

5.3   Na požádání technické zkušebny je třeba poskytnout další informace a zahrnout je do protokolu.