27.9.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 268/12

(1)

Itálie oznámila Komisi podpůrné opatření dopisem ze dne 31. července 2003. Itálie poskytla Komisi další informace prostřednictvím dopisů ze dne 16. září 2003, 6. listopadu 2003, 1. prosince 2003, 4. února 2004, 12. února 2004, 26. února 2004, 5. dubna 2004, 25. května 2004, 23. června 2004 a 8. července 2004.

(2)

Dopisem ze dne 22. října 2004 informovala Komise Itálii o rozhodnutí zahájit ohledně předmětného opatření řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.

(3)

Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo uveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie  (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k předmětné podpoře podaly připomínky.

(4)

Komise obdržela od zúčastněných třetích stran připomínky, které předala Itálii a poskytla jí příležitost, aby se k nim vyjádřila. Připomínky Itálie byly doručeny dopisem ze dne 12. dubna 2005.

(5)

Komise obdržela od Itálie další dopisy, jež jsou opatřeny daty z 25. listopadu 2005, 18. května 2005 a 12. října 2005.

(6)

Itálie Komisi požádala, aby jí prodloužila dodací lhůtu ze dne 31. prosince 2003, jež je stanovena v článku 3 nařízení (ES) č. 1540/98 o podporách na stavbu lodí (dále jen „nařízení o stavbách lodí“), jímž je upraveno využívání podpor na provoz spjatých se smlouvou. Prodloužení, které žádala společnost Fincantieri, se týká dodání pěti výletních lodí v celkové smluvní hodnotě 2,1 miliardy EUR a dále částky na podporu, jež dosahuje 243 milionů EUR.

(7)

Fincantieri je státní podnik, který má v Itálii šest loděnic (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) a který se zaměřuje na stavbu výletních lodí. Věnuje se však také stavbě jiných typů lodí pro námořní dopravu a lodí vojenských.

(8)

Itálie vysvětlila, že smlouvy na předmětné lodě byly v konečné podobě podepsány v prosinci 2000 a že termín dodání byl podle smluv stanoven na červen nebo prosinec 2003. Různé dceřiné společnosti amerického provozovatele výletních lodí Carnival Corporation (dále jen „Carnival“) objednaly předmětné lodě. Itálie na tomto základě přislíbila podporu na provoz, jež je spjata se smlouvou na stavbu lodí.

(9)

Itálie upřesnila, že majitel lodí na podzim roku 2001 žádal o prodloužení dodacích lhůt, jež měly vypršet během roku 2004 a 2005. Svou žádost odůvodnil značným dopadem teroristických útoků z 11. září 2001 na odvětví výletních lodí. Společnost Fincantieri dala k podání žádosti souhlas a Itálie požádala o prodloužení dodací lhůty, aby bylo ještě možné na lodě získat podpory na provoz.

(10)

Italské orgány se ve svém oznámení odvolávaly na rozhodnutí Komise ze dne 5. června 2002 (4), jehož prostřednictvím se schvaluje obdobné prodloužení dodací lhůty výletní lodi, jež byla stavěna v německé loděnici Meyer Werft. Itálie zdůraznila, že oba případy vykazují podobné rysy týkající se (i) důvodů pro prodloužení (dopad teroristických útoků z 11. září 2001), (ii) dotčeného trhu (výletní lodě) a (iii) situace, kdy jsou loděnice a majitel lodi na sobě obchodně závislí (Carnival je nejvýznamnějším zákazníkem společnosti Fincantieri).

(11)

Rozhodnutím ze dne 20. října 2004 prodloužila Komise dodací lhůtu na čtyři z uvedených lodí. Vyjádřila však pochybnosti, zda bude možné lhůtu prodloužit na pátou loď. Pochybnosti se týkaly lodě č. 6079, jež měla být dodána v říjnu 2005. Tato loď měla být původně dodána v roce 2005, ale následně byla koncem roku 2000 dodací lhůta změněna na prosinec 2003, jinak by na loď nemohla být získána podpora na provoz.

(12)

Částka podpory, kterou by Itálie poskytla společnosti Fincantieri, pokud by Komise prodloužila dodací lhůtu na loď č. 6079, dosahuje výše zhruba 33 milionů EUR (9 % smluvní hodnoty lodě).

(13)

Formální řízení bylo zahájeno především na základě následujících důvodů: Prvním důvodem jsou pochybnosti ohledně proveditelnosti plánu, podle něhož jedna z pěti lodí (loď č. 6077) měla být postavena v loděnici v Anconě, což by s sebou neslo komplikovaný výrobní proces, neboť díly trupu lodi, které je nutno smontovat, by musely být přepraveny do druhé loděnice (ATSM Terst) a poté opět přepraveny do Ancony, jelikož dok v Anconě je kratší než délka lodě. V Anconě kromě toho nikdy nebyly stavěny takto komplikované lodě, a tak přetrvávaly pochybnosti, zda v ní lze provést operaci takového rozsahu, a to i pokud jde o vybavení lodi. V této souvislosti je třeba uvést, že stavba lodi č. 6077 v Anconě by bývala z důvodu přemístění výroby z Ancony do Palerma vyžadovala naprosto výjimečné vybavení loděnice v Palermu.

(14)

Druhým důvodem jsou pochybnosti ohledně odhadované částky na vybavení, kterou by bývala musela společnost Fincantieri zajistit, pokud by všech pět lodí bývalo bylo dodáno v roce 2003. To by bývalo podle odhadů Komise v roce 2003 vyžadovalo vybavení odpovídající dvojnásobku činností týkajících se vybavení, které do té doby provedla společnost Fincantieri. V případě loděnice v Margheře by vybavení, s nímž se počítalo na rok 2003, bývalo o 40 % překročilo činnosti, jež byly doposud v loděnici provedeny. Komise proto vyjadřovala pochybnosti, zda je výrobní plán, v případě Fincantieri obecně a v případě Marghery konkrétně, realistický.

(15)

Na základě těchto dvou důvodů si Komise nebyla jista, zda bude moci být všech pět lodí dodáno v roce 2005. Na základě týchž informací a stejného rozboru však Komise připustila, že bude možné dodat čtyři lodě.

(16)

Největší pochybnosti Komise se týkaly lodi č. 6079, jež je třetí sesterskou lodí lodě č. 6077 a jež byla rovněž postavena v loděnici v Margheře. Termín jejího dodání byl stanoven na říjen 2005. Termín dodání této lodi byl vzhledem k výrobnímu plánu z prosince 2000 značně prodloužen, a to v důsledku rozhodnutí o stavbě lodi č. 6077 v Margheře. Tyto pochybnosti se mimo jiné zakládají na ukazatelích (předběžná dohoda byla podepsána před podpisem smluv v konečné podobě v prosinci 2000), na jejichž základě byla již od počátku stanovena stávající posloupnost výroby a v případě lodi č. 6079 se počítalo s velice zpožděným termínem dodání.

(17)

Společnost Fincantieri zaslala své připomínky prostřednictvím dopisu ze dne 3. března 2005.

(18)

Společnost Fincantieri prohlásila, že jakýkoli závod společnosti, ať už je součástí divize výletních lodí nebo divize přepravních lodí, bude schopen, aniž by musel měnit rozhodnutí týkající se techniky výroby a plány projektových kanceláří, postavit tytéž části lodě, přičemž se lze rovněž spolehnout na síť smluvních partnerů, kteří jsou podle potřeby schopni splnit požadavky ohledně jakosti a množství.

(19)

Společnost Fincantieri mimo jiné prohlásila, že loděnice v Anconě by bez problémů mohla postavit celou výletní loď s rozměry a konstrukčními rysy lodě č. 6077 (sesterská loď lodě č. 6079) včetně veškerého vybavení a s využitím pouze vlastních výrobních struktur, infrastruktury a zařízení, pokud by bývala byla neprodleně realizována dohoda mezi společností Fincantieri a místními a regionálními orgány, přístavními orgány a odborovými organizacemi pracovníků v hutnictví a strojírenství, jež byla stanovena v předběžné dohodě ze dne 6. prosince 1999. K tomu však nedošlo.

(20)

Ve studii o technice výroby lodě č. 6077 (sesterská loď lodě č. 6079) bylo rozhodnuto, že loď bude postavena ze dvou částí: větší část v Anconě a menší část v Riva Trigoso. Se stejným výrobním schématem se počítalo při stavbě letadlové lodi Conte di Cavour v loděnicích v Riva Trigoso a Muggiano a uvedené schéma již bylo přijato pro výletní loď Disney Magic v loděnicích v Anconě a Margheře v roce 1997. Specifické spojení dvou dílů lodi bylo plánováno v doku společnosti ATSM v Terstu, kde je k dispozici dok vhodný pro montáž vybavení a kompletování lodí. Tak by bývalo bylo možné se vypořádat s jakýmikoli výrobními obtížemi loděnice v Anconě, přičemž je zde rovněž jedna nezanedbatelná výhoda, kterou představuje blízkost průmyslové oblasti nedaleko loděnice v Monfalcone.

(21)

Nakonec při rozhodnutí o stavbě lodi č. 6077 v Anconě přijala společnost Fincantieri, alespoň pro velkou část trupu a pro značnou část vybavení, účinnou a prozíravou strategii, jež v případě problémů počítá s celou řadou výrobních alternativ, které využívají integrující a flexibilní povahy vlastních zařízení, aby bylo zajištěno, že budou dodrženy smluvní dodací lhůty, jež byly stanoveny na konec roku 2003.

(22)

Připomínky, které po zahájení formálního řízení zaslaly italské orgány, zohledňují připomínky společnosti Fincantieri; že totiž plán z prosince 2000, i když byl jistou výzvou, byl realistický. Italské orgány mají za to, že dodací lhůta bývala mohla být dodržena díky výrobní flexibilitě společnosti Fincantieri, jinými slovy díky její kapacitě postavit loď v součinnosti s jinými loděnicemi (včetně loděnic, v nichž se obvykle nestavějí výletní lodě), prostřednictvím projektu na investice do infrastruktury a zařízení s uvedeným cílem a díky pokročilým stavebním metodám.

(23)

Pokud jde o předpokládanou účast společnosti ATSM na stavbě jedné z lodí, zohledňují připomínky Itálie připomínky společnosti Fincantieri, že totiž společnost ATSM by bývala bez problémů mohla spojit oba vybavené díly lodě č. 6077. I když je tato metoda stavby alternativou, je v jistém směru méně uspokojivá než „obvyklá“ posloupnost stavebních fází. V každém případě je nyní spojování lodních dílů pro společnost Fincantieri již rutinní záležitostí. Pokud jde o pochybnosti Komise ohledně zkušenosti loděnice v Anconě týkající se stavby obdobně složitých lodí, má Itálie za to, že taková situace již nastala v případě stavby a vybavení přibližně poloviny lodě Disney Magic a v případě cestovní lodě „Danielle Casanova“.

(24)

Italské orgány vedle toho tvrdí, že loděnice v Palermu v letech 1996-97 podporovala ještě náročnější výrobní plány, než jaké byly stanoveny na rok 2000. Komise odhaduje, že výrobní plán na rok 2000 by býval v roce 2003 zahrnoval vybavení odpovídající dvojnásobku činností týkajících se vybavení, které do té doby provedla společnost Fincantieri. Italské orgány takové prohlášení odmítají a tvrdí, že téměř ve všech loděnicích by výrobní plán na rok 2000 využil „standardní kapacitu“ dané loděnice a jen v některých případech by byla kapacita využita maximálně.

(25)

V odpovědi na tvrzení Komise, podle něhož v případě loděnice v Margheře by vybavení plánované na rok 2003 bývalo zhruba o 40 % převyšovalo činnost, jež byla doposud v uvedené loděnici uskutečněna, mají italské orgány za to, že pracovní zátěž (včetně vybavení), jež je pro loděnici v Margheře stanovena v plánu na rok 2000, naprosto odpovídá kapacitě a možnostem, jež loděnice nabízí, neboť dříve dokázala dodat čtyři lodě během 15 měsíců, jak stanovil plán na rok 2003.

(26)

Itálii byla poskytnuta možnost, aby se vyjádřila k zásadním bodům zprávy, kterou vypracoval nezávislý odborník a kterou Komise použila při posuzování informací, jež Itálie dodala před zahájením formálního vyšetřovacího řízení.

(27)

Italské orgány ve své odpovědi ze dne 18. května 2005 podaly připomínky ke třem hlavním aspektům odborníkem vypracované zprávy.

(28)

Podle italských orgánů především odborník zakládal svá hodnocení na celkové prostornosti dodávky v roce 2003, aniž by přihlížel k výrobnímu cyklu, neboli po celé období stavby je zaznamenáván postupný nárůst kompenzované hrubé prostornosti (KHP). Tím, že do období nezbytného pro její výrobu nebyla rozdělena prostornost devíti lodí, jejichž dodání bylo plánováno na rok 2003 (z nichž některé byly v pokročilé fázi realizace již na konci roku 2002), dospívá odborník k závěru, že v roce 2003 by společnost Fincantieri bývala měla vyrobit dvojnásobek KHP vyrobené předtím. Takový závěr je podle italských orgánů chybný, neboť prostornost dodaná v roce 2003 – což je údaj, ke kterému odborník přihlížel při posuzování výrobní kapacity společnosti Fincantieri – se neshoduje s prostorností, jež byla v témže roce skutečně vyrobena. Itálie se domnívá, že údaje o výrobě odpovídají kapacitám, jež byly v minulosti zjištěny, a v žádném případě nepřekračují úrovně maximální kapacity.

(29)

Italské orgány mají za to, že z údajů o výrobě je rovněž patrné, že v letech 2002 a 2003, kdy byla pracovní zátěž nejvyšší, objemy výroby v závodech v Monfalcone, Margheře a Janově–Sestri Ponente se neodchylovaly o více než 20 % od úrovní dosažených v minulosti. Pokud jde o tzv. „payload“ (vybavení a klimatizace), které tvoří významnou a charakteristickou část tohoto typu lodí, je odchylka mnohem významnější v případě loděnice v Janově–Sestri Ponente (která se zvýšila z 1 863 tun v roce 1998 na 14 303 tuny v roce 2003); tak značný nárůst byl zmírněn prostřednictvím subdodavatelů a zvýšením počtu zásahů, které jim byly svěřeny prostřednictvím smluv „na klíč“.

(30)

Z číselných údajů o výrobě vyjádřených v hodinách pracovní síly (interní/externí) je patrné, že v letech, jež předcházela období, na něž se vztahuje daný plán, se subdodavatelů využívalo ve větší míře, než je stanoveno v plánu na rok 2000.

(31)

Itálie má za to, že není vůbec třeba se obávat nedostatku či nedostupnosti subdodavatelů, a to i na základě toho, že do vybavování hotelové části lodi (jež se kryje s posledním výrobním obdobím v loděnici) jsou zapojeni dodavatelé, s nimiž společnost Fincantieri dlouhodobě spolupracuje. I případě nedostatku odborných profesí, což je málo pravděpodobné, by nebyl problém zadat práci externím dodavatelům z oblasti stavebnictví, a to zejména podnikům, jež se věnují stavbám velkých hotelů, neboť vybavení hotelové části lodi v zásadě odpovídá vybavení hotelů.

(32)

Závěrem se italské orgány plně ztotožňují s připomínkami společnosti Fincantieri.

(33)

Dopisem ze dne 12. října 2005 se Itálie vyjádřila k závěrům druhého odborníka, jehož Komise konzultovala, které se týkaly posouzení argumentů, jež Itálie přijala ve své odpovědi k zahájení řízení.

(34)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. Podle ustálené judikatury Soudního dvora Evropských společenství se kritérium narušení obchodu použije tehdy, pokud se podnik, jenž je příjemcem podpory, věnuje hospodářským činnostem, které zahrnují obchodní výměnu mezi členskými státy.

(35)

Komise zdůrazňuje, že prodloužení dodací lhůty je rozhodující pro to, aby loď mohla čerpat podpory na provoz, jež jsou spjaty se smlouvou, na základě článku 3 nařízení o stavbě lodí. Předmětná podpora na provoz spočívá ve financování ze státních zdrojů části nákladů, které by daná loděnice za normálních okolností měla při stavbě lodi nést. K tomu je třeba dodat, že stavba lodí je hospodářskou činností, která zahrnuje obchodní výměnu mezi členskými státy. Předmětná podpora proto spadá do působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(36)

Ustanovení čl. 87 odst. 3 písm. e) stanoví, že se společným trhem jsou slučitelné kategorie podpor vymezené v rozhodnutí Rady, jež rozhoduje kvalifikovanou většinou na návrh Komise. Komise zdůrazňuje, že na tomto právním základě Rada dne 29. června 1998 přijala nařízení o stavbě lodí.

(37)

Komise podotýká, že na základě nařízení o stavbě lodí se „stavbou lodí“ rozumí stavba obchodních plavidel s vlastním pohonem. Komise rovněž zdůrazňuje, že společnost Fincantieri staví tento typ lodí a že se tudíž jedná o podnik, na nějž se vztahuje uvedené nařízení.

(38)

Žádost, kterou podaly italské orgány, musí být posuzována na základě nařízení o stavbě lodí, přestože již od konce roku 2003 není v platnosti. Režim, na nějž Itálie poskytla podporu, byl schválen na základě uvedeného nařízení v době, kdy předmětné nařízení bylo ještě v platnosti. Nařízení rovněž obsahuje ustanovení o tříleté dodací lhůtě.

(39)

Ustanovení čl. 3 odst. 1 nařízení o stavbě lodí stanoví, že do 31. prosince 2000 může příspěvek k podpoře na provoz spjaté se smlouvou činit nejvýše 9 %. Na základě čl. 3 odst. 2 téhož nařízení je mezní hodnotou podpory, jež může být na základě smlouvy poskytnuta, taková hodnota, jež platí v den podpisu konečné smlouvy. Uvedené ustanovení se však nepoužije v případě lodí dodaných více než tři roky po podpisu smlouvy. V tomto případě je mezní hodnota, jež se použije, stejná jako mezní hodnota, která byla v platnosti tři roky před dodáním lodi. Mezním termínem pro dodání lodě, na niž ještě lze čerpat podpory na provoz, v zásadě tedy byl 31. prosinec 2003.

(40)

Ustanovení čl. 3 odst. 2 však stanoví, že Komise může prodloužit dodací lhůtu o tři roky, a to z důvodů technické náročnosti jednotlivého projektu stavby lodi nebo z důvodů prodlení způsobených neočekávanými, vážnými a odůvodnitelnými událostmi, jež se odrazí na pracovním plánu některé z loděnic a jež budou způsobeny výjimečnými a nepředvídatelnými okolnostmi, na které podnik nemá vliv. Je třeba poznamenat, že Itálie při své žádosti o prodloužení dodací lhůty vychází z toho, že nastaly výjimečné a nepředvídatelné okolnosti.

(41)

Komise podotýká, že Soud prvního stupně podal obdobný výklad v rozsudku ze dne 16. března 2000 (5) a stanovil, že uvedené ustanovení je třeba vykládat restriktivně.

(42)

Komise především zdůrazňuje, že toto rozhodnutí se vztahuje na jednu loď, ale posouzení vychází z celkové výroby, kterou společnost Fincantieri v prosinci 2000 plánovala. Pokud by společnost Fincantieri měla v roce 2003 dodat všech pět lodí, na něž se vztahovalo oznámení, jakož i další lodě, jejichž termín dodání byl stanoven na rok 2003, představovalo by to pro ni značnou pracovní zátěž. Komise měla tudíž za to, že je nezbytné ověřit, zda je společnost Fincantieri po technické stránce schopna dodat předmětné lodě do konce roku 2003.

(43)

Komise a nezávislý odborník (6) na její žádost analyzovali další informace, které Itálie a společnost Fincantieri podaly jako odpověď na pochybnosti, které Komise v rozhodnutí vyjádřila. Zpráva, kterou odborník vypracoval, byla Itálii předána prostřednictvím dopisu Komise ze dne 26. srpna 2005, aby mohla vyjádřit své připomínky. Itálie zaslala své připomínky ke zprávě prostřednictvím dopisu ze dne 12. října 2005.

(44)

Komise vyjádřila první pochybnost ohledně toho, zda je loděnice v Anconě schopna společně s loděnicí ATSM v Terstu postavit jednu z pěti výletních lodí (č. 6077), jež je uvedena v oznámení.

(45)

Itálie se domnívá, že by bývalo bylo možné postavit jednu z pěti lodí v Anconě a v loděnicích společnosti ATSM, ačkoli dok v Anconě je kratší než předmětná loď, a to díky zvláštnímu postupu, který již byl jednou při stavbě výletní lodi využit a který spočívá ve spojení dvou dílů lodi. Komise při zahájení řízení netvrdila, že by to bylo nemožné, ale zdůraznila, že se jedná o složitý postup, přičemž Itálie tento pohled sdílí a připouští, že se jednalo o „nepříliš uspokojivou metodu stavby“.

(46)

V tomto ohledu Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zdůraznila, že v Anconě do té doby nikdy nebyly postaveny tak složité lodě; Itálie na toto tvrzení odpověděla s tím, že v Anconě postavila hlavní díl pro tři obdobné lodě, jakož i jednu cestovní loď s rozměry, jež přibližně odpovídají polovině předmětné lodě (44 000 GRT oproti 82 500 GRT). Rozměry dílů a lodí byly tedy značně menší než u výletní lodě č. 6077, jejíž stavba byla plánována. Jelikož složitost stavby výletních lodí ve velké míře závisí na jejich rozměrech, dochází Komise v tomto ohledu k závěru, že se Itálii nepodařilo vyvrátit skutečnosti, které Komise uvádí v rozhodnutí o zahájení řízení.

(47)

Komise v uvedeném rozhodnutí rovněž uvedla, že kvůli stavbě jedné z výletních lodí v Anconě a v loděnici ATSM v Terstu by musely být přemístěny další stavby, jež jsou plánovány v jiné loděnici společnosti Fincantieri v Palermu, o jejíž schopnosti vypořádat se s větší intenzitou činností týkajících se vybavování vyjádřila Komise pochybnosti. Italské orgány mají za to, že taková práce by teoreticky byla možná. Nebyl však poskytnut žádný důkaz a odpověď se týkala spíše hlavně stavby vyjádřené v kompenzované hrubé prostornosti než specifické otázky týkající se vybavení. Komise však zdůrazňuje, že výroba v Palermu v roce 2003 byla 33 000 t kompenzované hrubé prostornosti, což je mnohem nižší hodnota, než byla zamýšlená maximální výroba deklarovaná italskými orgány – 63 000 t kompenzované hrubé prostornosti, a je zároveň nižší než plánovaná výroba v prosinci 2000, která činila 53 000 t kompenzované hrubé prostornosti.

(48)

Italské orgány rovněž informovaly, že již v červnu 2001 (méně než šest měsíců od podepsání smlouvy na pět výletních lodí) musela loděnice v Palermu čelit krizi výroby, která nebyla způsobena plánovanou prací navíc a která znamenala prodlení v dodávkách. Komise má proto za to, že loděnice v Palermu by bývala nebyla schopna splnit plán na prosinec 2000, pokud jde o vybavení (v tomto bodě Itálie neposkytla odpověď).

(49)

Komise ostatně podotýká, že informace poskytnuté italskými orgány a společností Fincantieri naznačují, že v prosinci 2000 nebylo zřejmé, zda k vybavení lodi č. 6077 dojde ve společnosti ATSM nebo v Anconě. Podle plánu výroby na prosinec 2000 a podle přílohy č. 5 v dopise ze dne 25. května 2005 mělo být vybavení provedeno v Anconě, avšak v dopise od společnosti Fincantieri ze dne 3. března 2005 se uvádí, že vybavení bylo realizováno ve společnosti ATSM, aby byly zmírněny obtíže s výrobou, které by v loděnici v Anconě mohly nastat.

(50)

Odborník, kterého Komise konzultovala, se domnívá, že Itálie neposkytla přesvědčivé informace ohledně organizace a zdrojů, které je třeba soustředit v doku společnosti ATSM. Proto odborník silně pochybuje o tom, že by se loděnice, jež je využívána zejména pro opravy lodí a která nemá zkušenosti se stavbou výletních lodí, mohla stát dokonale organizovanou loděnicí schopnou dodat výletní loď v krátké lhůtě.

(51)

Itálie se v dopise ze dne 12. října 2005 k tomuto bodu vyjádřila. Itálie má za to, že organizační schopnosti společnosti Fincantieri jsou dostačující pro to, aby společnost ATSM mohla v krátké lhůtě splnit stanovený úkol. Itálie rovněž zdůrazňuje, že společnost ATSM v současné době pracuje v součinnosti se společností Fincantieri v oblasti oprav lodí v doku. Komise však ještě není přesvědčena o platnosti italské teze, podle níž by se společnost ATSM mohla v krátké lhůtě změnit z doku určeného k opravě lodí na skutečnou loděnici zaměřenou na stavbu lodí.

(52)

Závěr je tudíž takový, že samotná společnost Fincantieri pochybovala o tom, že by loděnice v Anconě byla schopna loď vybavit, a kromě toho neposkytla důkazy, že společnost ATSM by byla schopna vybavení zrealizovat. Na základě výše uvedených připomínek se Komise domnívá, že plán na rok 2000 byl nerealistický a obecný, a to jak pro stavbu lodi v loděnic v Anconě/ATSM, tak co se týče situace v Palermu, což potvrzuje její pochybnosti ohledně těchto bodů.

(53)

V rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že dodání všech pěti lodí, vedle dalších již plánovaných lodí, by znamenalo, že vybavení musí odpovídat dvojnásobku činností týkajících se vybavení, jež do té doby vykonala společnost Fincantieri, a že v případě loděnice v Margheře by vybavení na rok 2003 bývalo bylo vyšší o zhruba 40 % než činnosti, které loděnice do té doby uskutečnila.

(54)

Itálie na jedné straně odpověděla, že kapacity na stavbu trupu jsou dostačující. Takový argument však není podstatný, neboť Komise nezpochybňovala kapacitu pro stavbu trupů.

(55)

Společnost Fincantieri a Itálie rovněž zpochybňují odhady Komise ohledně objemu činností týkajících se vybavení v porovnání s předcházejícími léty. Uvádějí například, že zvýšení nepřesahovalo 20 %. Kromě toho mají za to, že by bývalo bylo možné nezbytné vybavení zrealizovat ve stanovené lhůtě i díky síti subdodavatelů.

(56)

Komise však zdůrazňuje, v čemž má podporu technického odborníka, důležitost vybavení, jak bylo uvedeno při zahájení řízení. Ačkoli Itálie uvedla, že jednotlivé loděnice by mohly zvýšit výrobu až na maximální úroveň, pokud by se pracovalo na směny, je Komise toho názoru, že souběžné zavedení tohoto způsobu práce ve všech nebo ve většině loděnic by přineslo rizika a velice vysoké náklady. V oblasti řízení by tento způsob vyžadoval značné úsilí, především z hlediska centrální struktury řízení výrobního postupu společnosti Fincantieri, na niž Itálie poukázala.

(57)

Vybavování se jeví jako zvláště kritické v případě trupů lodí 6078 a 6079, které měly být postaveny v loděnici v Margheře a dodány před koncem roku 2003, a to v rozmezí pouhých dvou měsíců. Komise je názoru, jenž je podpořen hodnocením odborníka, že Itálie, i když poskytuje některé číselné údaje o tom, jak plánovala realizaci veškerého vybavení, nedává v této důležité záležitosti odpovídající odpověď.

(58)

Itálie se v dopise ze dne 12. října 2005 vyjadřuje k bodu, který vznesl odborník, když tvrdil, že dodání obou lodí během dvou měsíců by bylo uskutečnitelné a že například v případě lodě č. 6078 se počítalo s devíti měsíci oproti sedmi měsícům v případě lodi č. 6079, a tak v případě potřeby bylo možné pracovat na stavbě lodi č. 6079. Komise v tomto ohledu podotýká, že období stanovené pro stavbu sesterských lodí č. 6075, 6076 a 6077 bylo 9, 8 a 10 měsíců, proto se v případě lodi č. 6078 devítiměsíční lhůta nejevila jako obzvláště dlouhá a sedmiměsíční lhůta v případě lodi č. 6079 jako výrazně krátká, neboť se předpokládalo, že vybavování proběhne souběžně s vybavováním lodi č. 6078.

(59)

Komise bere na vědomí prohlášení Itálie, že v minulosti bylo možné pro některé lodě zkrátit lhůtu potřebnou pro vybavení na sedm nebo dokonce na šest měsíců. K tomuto zkrácení však došlo v loděnicích, které mohly pracovat podle obvyklého postupu, tzn. zajistit vybavení každé lodi zvlášť.

(60)

Skutečnost, že se loděnici v Margheře v minulosti podařilo dodat čtyři lodě během patnácti měsíců, neznamená, že by Komise již neměla pochybnosti zejména ohledně dvou uvedených dodávek, jež byly stanoveny pro rozmezí dvou měsíců. Komise rovněž podotýká, že skutečná výroba v Margheře byla v roce 2003, kdy byla činnost pro společnost Fincantieri (7) ještě považována za „výjimečnou“, zhruba 130 000 t KHP, tzn. zřetelně nižší než 160 000 t KHP, jejich výroba byla podle plánu z prosince 2000 stanovena na rok 2003.

(61)

Podle odborníka, kterého Komise konzultovala, by dodání čtyř lodí v krátké lhůtě rovněž způsobilo potíže majiteli lodí, který by pravděpodobně musel řešit vážné organizační problémy, pokud by přejímal dodávku čtyř lodí během dvou měsíců.

(62)

V případě lodí č. 6078 a 6079, jejichž dodání je plánováno v loděnici v Margheře, byla podle odborníka Komise stanovená doba výroby (18 a 19 měsíců) výrazně krátká. Odborník v této souvislosti zpochybňuje tvrzení italských orgánů, jež je obsaženo v dopise ze dne 25. května 2005 a podle něhož zaučení v této oblasti by sledovalo křivku, jež by zkrátila čas nezbytný pro stavbu posledních lodí jedné série. Je-li taková teze správná v případě, kdy jsou lodě stavěny ve stejné loděnici a podle stejných metod, není již správná, pokud je stejný typ lodi stavěn na různých místech a různými pracovními skupinami, jak se předpokládalo v plánu z prosince 2000.

(63)

V dopise ze dne 12. října 2005 se Itálie vyjadřuje k předmětnému bodu a má za to, že křivka zaučení platí rovněž v případě, kdy jsou lodě stavěny na různých místech. Komise připouští, že může existovat jistá křivka zaučení i v případě, kdy výroba probíhá v různých loděnicích, například pokud jde o aspekty spjaté s centrální strukturou řízení, s dodávkou hlavních zařízení atd. Je nicméně zřejmé, že pokud jsou lodě stavěny na různých místech a dokonce různými výrobními metodami, je taková křivka zaučení mnohem méně významná, než když se jedná o výrobu, jež probíhá stále na stejném místě.

(64)

Komise zdůrazňuje, že tři sesterské lodě č. 6077, 6078 a 6079 by na základě plánu z roku 2000 bývaly nebyly postaveny ve stejných loděnicích a stejnými výrobními metodami. Komise rovněž uvádí, že podle Itálie loď č. 6079 ve skutečnosti není třetí ze série, nýbrž pátá, a že na pracovní síle již bylo ušetřeno 16 % v případě první sesterské lodi a 8 % v případě druhé sesterské lodi. Očekávat větší účinnost a úsporu času u každé další lodi je ještě méně opodstatněné v případě posledních dvou lodí v sérii po pěti než v sérii po třech lodích. Komise má proto za to, že odhadovaná zkrácení doby výroby v případě lodí 6078 a 6079 v plánu z roku 2000 byla nereálná.

(65)

Technický odborník, na kterého se Komise po zahájení řízení obrátila, Komisi dodal nějaké typové příklady informací, které by italské orgány/společnost Fincantieri mohly dodat, aby prokázaly, že společnost Fincantieri měla skutečně v úmyslu – a měla pro to i kapacity – dodat všech pět lodí do konce roku 2003.

(66)

Jedním z takových příkladů jsou objednávky u dodavatelů týkající se důležitých komponentů, jako např. hnací systémy nebo zdrojová soustrojí, jež musejí být objednány v počáteční fázi, pokud chceme mít jistotu, že je obdržíme včas. Dalším příkladem mohou být smlouvy se subdodavateli, které měly být podle popisu předloženého Itálií uzavřeny do konce července 2001, avšak v každém případě do začátku září 2001. Itálie však předložila pouze seznam subdodavatelů, kteří mohou pro společnost Fincantieri pracovat. A konečně třetím příkladem důkazů, které by mohly být poskytnuty, jsou skutečná data zálohy na smlouvy nebo záruky na provedení smlouvy/bankovní záruky, které byly vytvořeny pro účely objednávek a které se obvykle předkládají při platbě první splátky za novou loď.

(67)

Itálie a společnost Fincantieri neposkytly žádný z uvedených důkazů ohledně úmyslu a kapacity společnosti Fincantieri dodat všechny lodě do konce roku 2003, a to včetně lodě č. 6079, ačkoli Komise Itálii informovala dopisem ze 26. srpna 2005 o užitečnosti takových informací. Tím, že tyto informace nebyly sděleny, se potvrzuje názor Komise, že plán výroby z roku 2000 nebyl realistický a že loď č. 6079 by nemohla být dodána do konce roku 2003.

(68)

Komise rovněž zdůrazňuje, že podle tiskové zprávy ze dne 20. června 2005 vydané provozovatelem lodě (Holland America Line) bude předmětná loď č. 6079, nazvaná „MS Noordam“, dodána v lednu 2006. Komise podotýká, že pokud informace o termínu dodání lodě je správná, nemohla by bývala být Itálii podpora poskytnuta, i kdyby Komise bývala povolila prodloužení dodací lhůty do konce října 2005, o což Itálie požádala.

(69)

Komise analyzovala informace poskytnuté italskými orgány na základě svého rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení o technické způsobilosti dodat všechny lodě, jejichž dodací lhůta byla podle plánu společnosti Fincantieri z prosince 2000 stanovena na rok 2003, a to zejména v případě trupu lodě č. 6079. Podle Komise informace poskytnuté Itálií nerozptylují pochybnosti o uskutečnitelnosti plánu z roku 2000, který Itálie předložila. S počátečními pochybnostmi Komise se ztotožňoval i nezávislý odborník. Nové informace posoudil další nezávislý odborník, který dospěl ke stejnému závěru jako Komise. Itálie dostala možnost vyjádřit se k závěrům zpráv obou odborníků.

(70)

Komise po posouzení všech dostupných údajů dospěla k závěru, že původní plán výroby, jenž počítal s dodáním všech pěti lodí do konce roku 2003, nebyl realistický. Pochybnosti ohledně způsobilosti dodat loď č. 6079 do konce roku 2003 se tedy potvrdily.

(71)

Komise podotýká, že již povolila prodloužení dodací lhůty pro čtyři lodě vyrobené společností Fincantieri ve smyslu čl. 3 odst. 2 nařízení o stavbě lodí. Uvedené ustanovení se použije pouze v případě neočekávaných, vážných a odůvodnitelných událostí, které jsou způsobeny výjimečnými a nepředvídatelnými okolnostmi, na které podnik nemá vliv; Soudní dvůr již stanovil, že je třeba je vykládat restriktivně.

(72)

Vzhledem k závěrům uvedeným v bodě 70 není prodloužení dodací lhůty odůvodnitelné, a proto Komise v případě trupu č. 6079 nemůže povolit prodloužení dodací lhůty,