30.6.2005

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 168/36

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DECISIÓN DEL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC

no 22/04/COL

de 25 de febrero de 2004

relativa a una notificación de un nuevo régimen de ayudas directas al transporte (Noruega)

EL ÓRGANO DE VIGILANCIA DE LA AELC,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (1) y, en particular, sus artículos 61 a 63 y su Protocolo 26,

Visto el Acuerdo entre los Estados de la AELC sobre el establecimiento de un Órgano de Vigilancia y un Tribunal de Justicia (2) y, en particular, su artículo 24 y su Protocolo 3,

Vistas las Directrices para la aplicación e interpretación de los artículos 61 y 62 del Acuerdo EEE (3),

Después de haber invitado a las partes interesadas a presentar sus observaciones de conformidad con las disposiciones anteriormente citadas (4),

Considerando lo siguiente:

I.   HECHOS

1.   Introducción

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 26 de marzo de 2003 (doc. 03-1846 A), en la que se remitía una carta del Ministerio de Industria y Comercio de 25 de marzo de 2003, una carta del Ministerio de Economía de 25 de marzo de 2003 y una carta del Ministerio de Administración Local y Desarrollo Regional de 25 de marzo de 2003, todas ellas recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 26 de marzo de 2003, las autoridades noruegas notificaron un período transitorio para las contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones y un nuevo régimen de ayudas directas al transporte.

Mediante carta de 16 de mayo de 2003 (doc. 03-2951 D), el Órgano de Vigilancia acusó recibo de las mencionadas cartas y pidió información adicional.

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 10 de junio de 2003 (doc. 03-3707 A), en la que se remitía una carta del Ministerio de Economía de 5 de junio de 2003, ambas recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 11 de junio de 2003, las autoridades noruegas presentaron información adicional.

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 19 de junio de 2003 (doc. 03-3976 A), en la que se remitía una carta del Ministerio de Industria y Comercio de 10 de junio de 2003, ambas recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 20 de junio de 2003, las autoridades noruegas presentaron un estudio sobre los costes adicionales de transporte (5).

Mediante carta de 16 de julio de 2003 (doc. 03-4598 D), el Órgano de Vigilancia informó a las autoridades noruegas de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 1, apartado 2, de la parte I del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción, en relación con unas ayudas estatales en forma de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones y unas ayudas directas al transporte (en lo sucesivo «la decisión de incoar una investigación»).

La decisión de incoar una investigación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea  (6). El Órgano de Vigilancia invitó a las partes interesadas a presentar observaciones sobre los regímenes de ayuda mencionados.

La respuesta oficial de las autoridades noruegas a la decisión de incoar una investigación se recibió por fax del Ministerio de Industria y Comercio de 17 de septiembre de 2003, en el que se remitía una carta del Ministerio de Economía de 17 de septiembre de 2003 (doc. 03-6381 A). La carta del Ministerio de Economía de 17 de septiembre de 2003 también fue remitida mediante carta de la Misión de Noruega de 18 de septiembre de 2003, y fue recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el 19 de septiembre de 2003 (doc. 03-6451 A). La carta del Ministerio de Economía contenía, entre otras cosas, una versión ampliada del estudio sobre los costes adicionales de transporte, presentado al Órgano de Vigilancia mediante carta de 19 de junio de 2003.

El Órgano de Vigilancia recibió observaciones de diez partes interesadas en relación con la decisión de incoar una investigación.

Mediante cartas de 16 de octubre de 2003 (doc. 03-7071 D) y 17 de octubre de 2003 (doc. 03-7135), respectivamente, el Órgano de Vigilancia presentó las observaciones de terceros a las autoridades noruegas.

Mediante fax de 21 de octubre de 2003, el Ministerio de Industria y Comercio remitió una respuesta de 21 de octubre de 2003 del Ministerio de Economía (doc. 03-7243 A) referente a las observaciones de terceros. Mediante carta de la Misión de Noruega de 23 de octubre de 2003, recibida y registrada por el Órgano de Vigilancia el 24 de octubre de 2003 (doc. 03-7360 A), la carta del Ministerio de Economía también se envió al Órgano de Vigilancia.

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 22 de octubre de 2003, en la que se remitía una carta del Ministerio de Administración Local y Desarrollo Regional de 20 de octubre de 2003, ambas recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 24 de octubre de 2003 (doc. 03-7362 A), las autoridades noruegas notificaron una ampliación de la zona geográfica propuesta para optar a las ayudas directas al transporte notificadas mediante carta de 25 de marzo de 2003.

Mediante carta de 19 de diciembre de 2003 (doc. 03-8952 D), el Órgano de Vigilancia solicitó aclaraciones e información adicional, en particular con respecto a las normas de acumulación contenidas en el régimen notificado.

Mediante fax de 21 de enero de 2004, el Ministerio de Industria y Comercio remitió una carta fechada el mismo día del Ministerio de Administración Local y Desarrollo Regional (ref. 187224) con información adicional. Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 23 de enero de 2004, recibida y registrada el 26 de enero de 2004 (ref. 188041), se remitió la misma carta al Órgano de Vigilancia.

Mediante fax de 9 de febrero de 2004, el Ministerio de Industria y Comercio remitió una carta fechada el mismo día del Ministerio de Administración Local y Desarrollo Regional (ref. 189794). Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 11 de febrero de 2004, recibida y registrada el 12 de febrero de 2004 (ref. 191138), la misma carta se remitió al Órgano de Vigilancia. La carta de 9 de febrero del Ministerio de Administración Local y Desarrollo Regional contenía un cambio de poca importancia referente a la gestión del régimen.

La notificación de 25 de marzo de 2003 y la decisión de incoar una investigación mencionadas anteriormente se referían a un período transitorio de tres años, de 2004 a 2007, para las contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones y a la introducción de un nuevo régimen de ayudas directas al transporte. El 12 de noviembre de 2003 el Órgano de Vigilancia decidió cerrar, con una decisión positiva, la investigación relativa al período transitorio de tres años para las contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones (Decisión no 218/03/COL) (7).

Por tanto, la presente Decisión se refiere a dos aspectos relativos al régimen de ayudas directas al transporte. En primer lugar, la notificación de 25 de marzo de 2003 y la decisión subsiguiente de incoar una investigación. En segundo lugar, la notificación adicional de 22 de octubre de 2003, que contiene una ampliación geográfica del régimen.

2.   Descripción del régimen de ayudas notificado el 25 de marzo de 2003

2.1.   Objetivo del régimen

Las autoridades noruegas señalan que los costes adicionales de transporte constituyen una de las desventajas permanentes relacionadas con la distancia que han de soportar las empresas situadas en zonas periféricas y en regiones escasamente pobladas, en comparación con las empresas establecidas en zonas centrales. Según las autoridades noruegas, el objetivo del nuevo régimen es compensar parcialmente las desventajas competitivas que representan los costes adicionales de transporte para las empresas situadas a gran distancia de sus mercados.

2.2.   Zonas geográficas propuestas para recibir ayuda

Se propusieron los siguientes / municipios para optar a las ayudas directas al transporte:

—	: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik y Balsfjord,

—	: todos los municipios,

—	: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker y Steinkjer,

—	: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjo, melado, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu y Tydal,

—	: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna y Smøla,

—	: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, lustre, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen y Stryn.

Las zonas propuestas para recibir ayudas directas al transporte se encuentran en la zona subvencionable con ayudas de finalidad regional, aprobada por el Órgano de Vigilancia el 17 de diciembre de 1999 (327/99/COL), a excepción de los municipios de Herøy (8 374 habitantes), Ulstein (6 664 habitantes), Hareid (4 780 habitantes) y Aukra (3 026 habitantes) en el condado de Møre og Romsdal. La zona que puede optar a ayudas regionales en Noruega abarca el 25,2 % de la población total (8), mientras que la zona propuesta para el nuevo régimen de ayudas directas al transporte, según lo notificado el 25 de octubre de 2003, abarca el 16 % de la población total (721 079 habitantes).

Las autoridades noruegas afirman que la delimitación de la zona que puede optar a ayudas regionales al transporte se basa en el anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales, que establece los criterios para conceder ayudas que compensen los costes adicionales de transporte en zonas de baja densidad de población, es decir, con menos de 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado.

Los condados de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag y Sogn og Fjordane tienen una densidad de población inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado.

La densidad de población de los condados de Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal no es baja, pero sí lo es la de las partes de estos condados propuestas para optar a la ayuda al transporte (4,1 y 9,6 habitantes por kilómetro cuadrado, respectivamente). La población total de los municipios de los dos condados incluidos en la zona propuesta es de 179 792 habitantes.

Las autoridades noruegas declaran en la notificación que el régimen vigente de ayudas indirectas al transporte (el régimen de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones) abarca el 23,55 % de la población, frente a una cobertura del 16,01 % en la nueva zona propuesta, y que ello satisface la primera condición del quinto guión del anexo XI (véase el punto II.3.1 más abajo) de las Directrices sobre ayudas estatales relativas a las ayudas de finalidad regional.

2.3.   Cálculo de las ayudas regionales directas al transporte

Según la notificación, solamente pueden subvencionarse los costes adicionales del transporte de mercancías dentro del territorio nacional, calculados sobre la base del medio de transporte más económico y la vía más directa entre el lugar de producción o transformación y los mercados de comercialización. Al transportar mercancías a destinos en Suecia y Finlandia, el cálculo de la distancia total de transporte también incluye los trayectos en Suecia y Finlandia. Sin embargo, las ayudas solamente se conceden para cubrir los costes de transporte dentro de las fronteras nacionales.

Para calcular la ayuda, sólo son pertinentes los costes de transporte documentados. Las ayudas al transporte se calculan como porcentaje del total de los costes de transporte. Éstos deben especificarse en una carta de porte o documento equivalente y dependen de la distancia de transporte en el territorio nacional, del peso y tipo de las mercancías y de los gastos de fletes y otros gastos imputables al transporte real. La compensación se concede en función de las solicitudes de las empresas, un año después de hacer efectivos los gastos de transporte.

La intensidad de las ayudas varía en función de la zona geográfica y de la distancia (mínimo 350 km). La mayor intensidad de ayuda corresponde a Troms, Nordland y Nord-Trøndelag (zona I), mientras que en Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sogn og Fjordane (zona II), la intensidad es menor. El cuadro 1 muestra las distintas intensidades de ayuda.

Cuadro 1

Intensidad de ayuda

Distancia de transporte en kilómetros	Zona 1	Zona 2
350-700	30 %	20 %
701-	40 %	30 %

2.4.   Documentación sobre los costes adicionales de transporte

Mediante carta de 10 de junio de 2003, el Ministerio de Industria y Comercio presentó un estudio del Instituto de Economía del Transporte (TØI) (9) sobre los costes adicionales de transporte en la zona propuesta para optar a ayudas al transporte. El estudio es una encuesta basada en entrevistas a 33 empresas divididas en seis muestras (zonas geográficas). Las 33 empresas se seleccionaron del Registro Central de Establecimientos y Empresas (CRE) del Instituto Estadístico de Noruega (10) utilizando un método estadístico de muestreo aleatorio. La conclusión del TØI es que la muestra 1 (los tres condados más septentrionales: Troms, Nordland y Nord-Trøndelag) y la muestra 2 (condados occidentales de Noruega: Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sognog Fjordane) soportan unos costes de transporte medios por año/persona (en total y para trayectos superiores a 350 kilómetros) que se sitúan bastante por encima de los costes comparables correspondientes a la zona de referencia. La zona de referencia es la zona 1 del régimen de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones (sobre todo Oslo y alrededores).

2.5.   Duración del régimen

Del 1 de enero de 2004 al 31 de diciembre de 2006.

2.6.   Presupuesto

El presupuesto se cifra en aproximadamente 200 millones de coronas noruegas (alrededor de 24,5 millones de EUR) al año.

2.7.   Acumulación

Al establecer las intensidades máximas de ayuda como porcentajes del total de los costes de transporte (véase el cuadro 1 anterior), las autoridades noruegas afirman que velarán por que no exista sobrecompensación para las empresas. Si las empresas se benefician de una contribución reducida a la seguridad social en el mismo período, las ventajas de esta reducción fiscal se deducirán de las ayudas al transporte calculadas según el cuadro 1. Además, la suma de las ayudas que reciban las empresas con arreglo al nuevo régimen de ayudas al transporte y de las contribuciones reducidas a la seguridad social no será superior a la cantidad que habrían recibido con las actuales contribuciones diferenciadas a la seguridad social.

2.8.   Sectores excluidos del régimen y sectores sensibles sujetos a requisitos específicos de notificación

Según la notificación, las siguientes actividades económicas no pueden percibir ayudas directas al transporte:

a)

el régimen no se aplica al transporte o transmisión de productos de los siguientes sectores y/o de productos de empresas cuya ubicación no tenga alternativa alguna: — producción y distribución de electricidad, — extracción de petróleo crudo y gas natural, — servicios relacionados con las explotaciones petrolíferas y de gas, excepto las actividades de prospección, — extracción de minerales metálicos, — extracción de los minerales industriales nefelina sienita y olivino;

b)

industrias reguladas por normas sectoriales específicas. Los siguientes sectores no pueden percibir ayudas regionales al transporte debido a la existencia de normas sectoriales específicas: — empresas a las que es aplicable el acto mencionado en las letras a) y b) del punto 1 del anexo XV del Acuerdo EEE (sobre ayudas a la siderurgia y a la construcción naval);

c)	actividades económicas en los ámbitos de la agricultura, la silvicultura y la pesca, que seguirán estando sujetas al régimen vigente de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones.

Según la notificación, las ayudas directas al transporte concedidas al sector de los vehículos de motor o a la producción industrial de fibras sintéticas estarán sujetas a la obligación de notificación previa y aprobación por el Órgano de Vigilancia, de conformidad con las Directrices sobre ayudas estatales.

2.9.   La decisión de incoar una investigación

En su decisión de 16 de julio de 2003 por la que incoa una investigación, el Órgano de Vigilancia expresó dos dudas sobre el régimen de ayudas directas.

En primer lugar, observó que cuatro de los municipios notificados propuestos para optar a ayudas directas al transporte no estaban incluidos en el mapa aprobado de ayudas regionales (Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra). Puesto que las autoridades noruegas no habían notificado ningún ajuste del mapa de zonas asistidas, el Órgano de Vigilancia consideró que las ayudas directas al transporte destinadas a estos cuatro municipios eran incompatibles con las disposiciones en materia de ayudas estatales del Acuerdo EEE.

En segundo lugar, el Órgano de Vigilancia estimó que la documentación presentada por las autoridades noruegas no demostraba de forma fehaciente la existencia de costes adicionales de transporte en las zonas meridionales de Noruega propuestas para optar a ayudas directas al transporte (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal y Sør-Trøndelag).

2.10.   Observaciones de Noruega a la decisión de incoar una investigación

Mediante carta del Ministerio de Economía de 17 de septiembre de 2003, las autoridades noruegas presentaron sus observaciones sobre la decisión del Órgano de Vigilancia de incoar una investigación. Las autoridades noruegas declararon que, para garantizar la validez de la documentación presentada anteriormente sobre los costes adicionales de transporte en la zona notificada, habían procedido a un estudio más amplio que el presentado en la carta de 19 de junio de 2003 (que se adjunta con las observaciones). Según las autoridades noruegas, este estudio confirma los resultados de la encuesta anterior.

Este estudio más extenso (11) abarca 39 empresas, incluidas empresas de la zona no propuesta para acogerse a las nuevas ayudas nacionales al transporte. Los costes de transporte en la zona 1 del régimen de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones se establecen como costes de referencia para los costes adicionales de transporte en las zonas propuestas para acogerse a las ayudas directas al transporte. Según las autoridades noruegas, las conclusiones del estudio confirman que las empresas situadas en los condados de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sogn og Fjordane soportan por término medio costes de transporte (tanto en total como para distancias superiores a 350 kilómetros) sensiblemente más elevados que los de las empresas situadas en la zona de referencia. Los costes de transporte en los condados de Troms, Nordland y Nord-Trøndelag son un 220 % más elevados que los de la zona de referencia para distancias superiores a 350 kilómetros. Los costes de transporte en los condados de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sogn og Fjordane son un 143 % más elevados que los de la zona de referencia para distancias superiores a 350 kilómetros.

2.11.   Observaciones de las partes interesadas sobre la decisión de incoar una investigación

Diez organizaciones y empresas de Noruega formularon observaciones a la decisión de incoar una investigación. Las observaciones se referían principalmente al régimen de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones (período transitorio). Las partes interesadas que presentaron observaciones sobre el régimen de ayudas directas al transporte declararon, entre otras cosas, desconocer cómo funcionaría este régimen o sus posibles efectos. En algunos casos, también señalaron que el nuevo régimen de ayudas solamente reduciría, de forma limitada, los costes adicionales de transporte de empresas establecidas en las regiones periféricas de Noruega.

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 23 de octubre de 2003, en la que se remitía una carta del Ministerio de Comercio e Industria de 21 de octubre de 2003 y una carta del Ministerio de Economía de 21 de octubre de 2003, todas ellas recibidas y registradas por el Órgano de Vigilancia el 24 de octubre (doc. 03-7360 A), las autoridades noruegas comentaron brevemente las observaciones de los terceros. Las autoridades noruegas señalan que las consideraciones y las cifras que figuran en estas observaciones respaldan los argumentos presentados anteriormente al Órgano de Vigilancia. Las autoridades noruegas también observan que nadie ha presentado objeciones al régimen notificado de ayudas directas al transporte.

3.   Descripción de la notificación de 22 de octubre de 2003

3.1.   Ampliación del ámbito geográfico

El 22 de octubre de 2003, las autoridades noruegas notificaron una ampliación del ámbito geográfico del régimen notificado el 25 de marzo de 2003. Añadieron los 13 siguientes condados/municipios a la zona subvencionable con ayudas directas al transporte:

En el condado de Hedmark: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal y Os.

En el condado de Oppland: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå y Sel.

La población total de estos 13 municipios es de 37 271 habitantes. Tanto Hedmark como Oppland tienen una densidad de población inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado. La densidad de población de la zona de Hedmark propuesta para las ayudas directas al transporte es de 1,5 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que la de la zona propuesta en el condado de Oppland es de 2 habitantes por kilómetro cuadrado.

3.2.   Modificación de la justificación para incluir a municipios de condados que no tienen una densidad de población muy baja (Møre og Romsdal y Sør-Trøndelag)

En la notificación de 22 de octubre de 2003, las autoridades noruegas modificaron su justificación para incluir municipios de condados que no tienen una densidad de población muy baja en la zona propuesta para el régimen de ayudas directas al transporte (véase el último párrafo del punto I.2.2 anterior).

Las autoridades noruegas sostienen ahora que la inclusión de los municipios de Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal se justifica de conformidad con el anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales porque la población de ambos municipios dentro de la zona subvencionable es de 179 792 habitantes, mientras que la población de otros condados con una densidad de población baja (12) incluidos en el mapa de ayudas regionales, pero que quedan fuera del mapa propuesto de ayudas al transporte, es de 172 322 habitantes. El número de habitantes de la zona propuesta para optar a ayudas directas al transporte en Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal (condados con una densidad de población superior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado) es por tanto ligeramente superior (7 470 habitantes) al de la zona incluida en el mapa de ayudas regionales, pero que queda fuera del mapa propuesto de ayudas al transporte, en condados con una densidad de población baja. Las autoridades noruegas consideran que el Órgano de Vigilancia posee poderes discrecionales para aprobar este aumento limitado de la población cubierta por el régimen.

3.3.   Documentación suplementaria sobre los costes de transporte

Como parte de la notificación modificada de 22 de octubre de 2003, las autoridades noruegas presentaron un nuevo estudio que incluía a empresas de los municipios notificados de Hedmark y Oppland. El método utilizado es el mismo que el del primer estudio (véase el punto 2.4 anterior).

El estudio (13) —también realizado por TØI— abarca 13 empresas de 13 municipios en las zonas septentrionales de los condados de Hedmark y Oppland. El municipio de Engerdal no se incluyó en el estudio, pero figura en la notificación adicional. Según las autoridades noruegas, el estudio confirma que los costes de transporte para las empresas de estos 12 municipios (tanto en total como para distancias superiores a 350 kilómetros) son por término medio significativamente más altos que los costes para las empresas de la zona de referencia. La zona de referencia es la misma que en el primer estudio. El estudio concluye que los costes de transporte en los 12 municipios son un 120 % más elevados que en la zona de referencia para distancias superiores a 350 kilómetros.

II.   EVALUACIÓN

1.   Existencia de ayuda

El artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE establece lo siguiente:

La ayuda notificada se financia mediante recursos públicos y favorece a determinadas empresas, en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE. Las empresas beneficiarias compiten real o potencialmente con empresas similares de Noruega y otros Estados del EEE. Puesto que la ayuda propuesta falsea o amenaza con falsear la competencia y afecta a los intercambios en el EEE, el régimen constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 61, apartado 1, del Acuerdo EEE.

2.   Requisito de notificación

El artículo 1, apartado 3, del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción señala lo siguiente: «El Órgano de Vigilancia será informado de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones». Las ayudas concedidas sin notificación previa o notificadas con retraso, es decir, después de haber sido «ejecutadas», se considerarán ilegales.

Mediante cartas de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 26 de marzo de 2003 (doc. 03-1846 A), 10 de junio de 2003 (doc. 03-3707 A), 22 de octubre de 2003 (doc. 03-7362 A), 23 de enero de 2004 (ref. 188041) y 11 de febrero de 2004 (ref. 191138), las autoridades noruegas cumplieron con su obligación de conformidad con el artículo 1, apartado 3, del Protocolo 3 del Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción al notificar la medida de ayuda antes de ejecutarla.

3.   Fundamento jurídico pertinente

En sus notificaciones, las autoridades noruegas calificaron la ayuda concedida en el marco del régimen propuesto de ayuda al transporte.

El punto 27 del capítulo 25.4 de las Directrices sobre ayudas estatales dice lo siguiente: «En las regiones de baja densidad de población acogidas a la excepción de del artículo 61, apartado 3, letras a) o c), en virtud del criterio de la densidad de población mencionado en el punto 17 del capítulo 25.3, podrán autorizarse ayudas destinadas a compensar parte de los costes adicionales de transporte (14) siempre y cuando se respeten una serie de condiciones particulares. Corresponde al Estado de la AELC demostrar la existencia de tales costes y medir su importancia.»

El punto 17 del capítulo 25.3 de las Directrices sobre ayudas estatales define como baja la densidad de población inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado.

Por lo que se refiere a las condiciones especiales para regiones que pueden acogerse a la excepción del artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE en virtud del criterio de la densidad de población, el punto 27 del capítulo 25.4 de las Directrices hace referencia al anexo XI, que establece las condiciones que han de reunir las ayudas para poder acogerse a la excepción. Estas condiciones son las siguientes:

«—

Las ayudas se destinarán exclusivamente a compensar los costes adicionales de transporte. El Estado miembro de que se trate deberá justificar la necesidad de compensación mediante criterios objetivos. En ningún caso podrán compensarse en exceso dichos costes. A tal fin, deberá tenerse en cuenta la acumulación entre los diversos regímenes de ayudas al transporte.

—	Las ayudas se concederán exclusivamente para los costes adicionales de transporte ocasionados por el traslado de mercancías dentro del territorio nacional. En otros términos, en ningún caso podrán constituir ayudas a la exportación.

—	Las ayudas deberán ser objetivamente cuantificables ex ante conforme a un coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» o a un coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» y «ayuda por unidad de peso», y deberán ser objeto de un informe anual que se elaborará sobre la base de dicho(s) coeficiente(s).

—	En lo que respecta a la estimación de los costes adicionales, se tomará como base el medio de transporte más económico y la vía más directa entre el lugar de producción o transformación y los mercados de comercialización.

—

Las ayudas sólo podrán concederse a empresas situadas en las zonas que pueden acogerse a las ayudas regionales conforme al criterio de la baja densidad de población. Estas zonas están compuestas fundamentalmente por las regiones geográficas NUTS III con una densidad de población inferior a 12,5 habitantes por km2. No obstante, se permite un cierto margen de flexibilidad en la elección de las zonas, dentro de los límites siguientes: — la flexibilidad en la elección de las zonas no deberá implicar un aumento de la población cubierta por las ayudas al transporte, — las partes de NUTS III que se beneficien de la flexibilidad deberán presentar una densidad inferior a 12,5 habitantes por km2, — deberán ser contiguas a regiones NUTS III que cumplan el criterio de la baja densidad de población, — su población deberá ser escasa en comparación con la cobertura total de las ayudas al transporte.

—	Quedarán excluidos de las ayudas al transporte los productos de empresas cuya ubicación no tenga alternativa alguna (productos de extracción, centrales hidráulicas, etc.).

—	Las ayudas al transporte otorgadas a empresas de sectores considerados sensibles por la Comisión (automóvil, fibras sintéticas, construcción naval y siderurgia) estarán sujetas a la obligación de notificación previa y a las orientaciones sectoriales vigentes.»

El punto 5 del capítulo 25.5 de las Directrices sobre ayudas estatales dice lo siguiente en relación con los mapas de ayudas regionales de los Estados de la AELC: «Durante el período de validez del mapa, los Estados de la AELC podrán solicitar ajustes en caso de que se produzcan cambios significativos, debidamente demostrados, en las condiciones socioeconómicas. Estos cambios podrán afectar a los porcentajes de intensidad y a las regiones subvencionables siempre que la inclusión de nuevas regiones se compense mediante la exclusión de regiones con la misma población. La validez del mapa ajustado expirará en el momento previsto para la expiración del mapa original.»

El Órgano de Vigilancia ha examinado las dos notificaciones de 25 de marzo de 2003 y 22 de octubre de 2003 a la luz del artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE y las partes pertinentes de las Directrices sobre ayudas estatales relativas a las ayudas estatales de finalidad regional citadas anteriormente.

4.   La notificación de 25 de marzo de 2003

A raíz de la evaluación de la notificación de 25 de marzo de 2003, objeto de la decisión de incoación de 16 de julio de 2003, se formulan las siguientes observaciones:

a)   La ayuda se limita a regiones de baja densidad de población acogidas a la excepción del artículo 61, apartado 3, letra c), con la excepción de cuatro municipios (punto 27 del capítulo 25.4, punto 5 del capítulo 25.5 y quinto guión del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales)

Las autoridades noruegas han notificado cuatro municipios no incluidos en el mapa actual de ayudas regionales (Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra).

La autorización del Órgano de Vigilancia del mapa de zonas asistidas de Noruega en 1999 (327/99/COL) implicaba la aprobación de la concesión de ayudas a empresas de zonas incluidas en el mapa de ayudas regionales en el marco de regímenes aprobados de ayudas regionales. De ello se sigue que no pueden concederse ayudas regionales (por ejemplo, ayudas directas al transporte) a zonas no incluidas en dicho mapa.

El punto 5 del capítulo 25.5 de las Directrices sobre ayudas estatales obliga a los Estados miembros a excluir regiones que figuran en el mapa aprobado de ayudas regionales para incluir otras nuevas. Dado que las autoridades noruegas no han notificado ningún ajuste del mapa de zonas asistidas de conformidad con el punto 5 del capítulo 25.5 de las Directrices sobre ayudas estatales, las ayudas regionales (ayudas directas al transporte) a los cuatro municipios no incluidos en el mapa (Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra) son incompatibles con las disposiciones en materia de ayudas estatales del Acuerdo EEE. Por lo tanto, las autoridades noruegas no pueden ejecutar el régimen de ayudas notificado en estos cuatro municipios.

La cobertura total poblacional de la notificación de 25 de marzo de 2003 era de 721 079 habitantes, es decir, el 16,0 % de la población total de Noruega. La población total de Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra es de 22 844 habitantes. La cobertura poblacional sin estos cuatro municipios se sitúa así en 698 235 habitantes, es decir, el 15,5 % de la población total.

La cobertura poblacional en Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal (los condados de baja densidad de población) era de 179 792 habitantes en la notificación de 25 de marzo de 2003. Sin los cuatro municipios de Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra, la cobertura poblacional en estos dos condados se sitúa en 156 948 (15) habitantes, cifra inferior a la población del mapa de ayudas regionales en condados de baja densidad de población que no se proponen para las ayudas directas al transporte (Hedmark, Oppland, Telemark y Aust-Agder). La población total en el mapa de ayudas regionales en estos cuatro condados es de 209 593 habitantes.

Las zonas de Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal propuestas para optar a ayudas directas al transporte tienen una densidad de población inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado. Son contiguas a los condados que cumplen el criterio de baja densidad poblacional (Nord-Trøndelag y zona más al norte). La cobertura de población en Sør-Trøndelag y Møre og Romsdal (156 948 habitantes) corresponde al 22,5 % de la cobertura total de población del régimen propuesto (698 235 habitantes).

Las demás zonas notificadas son todas regiones acogidas al artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE con una baja densidad poblacional. Se cumplen, por tanto, las condiciones del punto 27 del capítulo 25.4 y del quinto guión del anexo XI.

b)   Las autoridades noruegas han demostrado la existencia de costes adicionales de transporte y han medido su importancia (punto 27 del capítulo 25.4 de las Directrices sobre ayudas estatales)

Para documentar los costes adicionales de transporte, las autoridades noruegas han presentado dos estudios. El primero mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 19 de junio de 2003, y el segundo, que es una ampliación del primero, mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 18 de septiembre de 2003. Ambos son encuestas por muestreo aleatorio para las que se seleccionaron varias empresas según métodos estadísticos establecidos. Se recogieron datos sobre los costes de transporte de las empresas seleccionadas.

En la decisión de incoación de 16 de julio de 2003, el Órgano de Vigilancia expresó su dudas sobre la documentación presentada por las autoridades noruegas (primer estudio). Consideraba que el estudio no demostraba de forma fehaciente la existencia de costes adicionales de transporte en las zonas meridionales de Noruega propuestas como zonas subvencionables con ayudas directas al transporte (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal y Sør-Trøndelag).

En el segundo estudio, se consultó a un número mayor de empresas. El estudio confirma que las empresas ubicadas en la zona propuesta para optar a ayudas directas al transporte soportan costes de transporte suplementarios. Los costes medios de transporte de las empresas de los condados de Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sogn og Fjordane son, tanto en total como en distancias superiores a 350 kilómetros, significativamente más altos que los de las empresas de la zona de referencia. Los costes de transporte de las empresas de Troms, Nordland y Nord-Trøndelag son un 220 % más elevados que los de las empresas de la zona de referencia para distancias superiores a 350 kilómetros. Los costes de transporte de las empresas de Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal y Sogn og Fjordane son un 143 % más elevados que los de la zona de referencia para distancias superiores a 350 kilómetros.

El Órgano de Vigilancia considera que las autoridades noruegas han demostrado la existencia de costes adicionales de transporte, por lo que se cumple la condición del punto 27 del capítulo 25.4 de las Directrices sobre ayudas estatales.

c)   Las ayudas se destinan exclusivamente a compensar los costes adicionales de transporte (primer guión del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales)

El cuadro 1 del punto I.2.3 anterior sobre las intensidades de ayuda muestra que las empresas pueden recibir ayudas que cubran como máximo el 40 % de sus costes de transporte (para distancias superiores a 701 kilómetros). Solamente son subvencionables los costes de transporte en distancias superiores a 350 kilómetros. El Órgano de Vigilancia considera que ello está en consonancia con los resultados de los estudios presentados por las autoridades noruegas (véase el punto 3.3 anterior) y concluye que el régimen no prevé ayudas superiores al importe necesario para compensar estos costes adicionales de transporte.

Para garantizar que las empresas no reciban una sobrecompensación, las ventajas derivadas de un tipo reducido de contribución a la seguridad social se deducirán de la ayuda al transporte calculada según el cuadro 1 del punto I.2.3 anterior.

De esta forma, se cumple la condición del primer guión del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales.

d)   La ayuda se concede exclusivamente para el transporte de mercancías dentro de las fronteras nacionales del país en cuestión (segundo guión del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales)

De conformidad con el régimen de ayudas, éstas sólo pueden concederse para subvencionar los costes adicionales del transporte de mercancías dentro de las fronteras nacionales y calcularse sobre la base del medio de transporte más económico y la vía más directa entre el lugar de producción o transformación y los mercados de comercialización. Al transportar mercancías a destinos en Finlandia y Suecia, el cálculo de la distancia total de transporte también incluye los trayectos en Suecia y Finlandia, pero la ayuda solamente se aplica a los costes de transporte incurridos dentro del territorio nacional.

Así pues, se cumple la condición del segundo guión del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales.

e)   La ayuda es objetivamente cuantificable ex ante conforme a un coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» o a un coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» y «ayuda por unidad de peso»; para la estimación de los costes adicionales, se toma como base el medio de transporte más económico y la vía más directa (guiones tercero y cuarto del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales)

El régimen propuesto satisface estos requisitos de la siguiente manera:

—	la ayuda se calcula como porcentaje de los costes de transporte (véase el cuadro 1 en el punto I.2.3 anterior),

—

los costes de transporte se refieren a los costes razonables especificados en una carta de porte o documento equivalente y que dependen de la distancia de transporte dentro de las fronteras nacionales, del peso y tipo de las mercancías y de los gastos de fletes y otros gastos imputables al transporte real,

—	para la estimación de los costes adicionales, se tomará como base el medio de transporte más económico y la vía más directa entre el lugar de la producción y el destino.

Así pues, se cumplen las condiciones de los guiones tercero y cuarto del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales.

f)   Se cumplen las disposiciones sectoriales (guiones sexto y séptimo del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales)

—

El régimen no se aplica al transporte o transmisión de productos de las empresas cuya ubicación no tenga alternativa alguna: producción y distribución de electricidad, extracción de petróleo crudo y gas natural, servicios relacionados con las explotaciones petrolíferas y de gas, excepto las actividades de prospección, extracción de minerales metálicos y extracción de los minerales industriales nefelina sienita y olivino.

—	El régimen no se aplica a empresas a las que es aplicable el acto mencionado en las letras a) y b) del punto 1 del anexo XV del Acuerdo EEE (sobre ayudas a la siderurgia y a la construcción naval).

—	El régimen no se aplica a la agricultura, la silvicultura y la pesca, que seguirán estando sujetas al régimen vigente de contribuciones a la seguridad social diferenciadas por regiones.

Así pues, se cumplen las condiciones de los guiones sexto y séptimo del anexo XI de las Directrices sobre ayudas estatales.

5.   La notificación modificada de 22 de octubre de 2003

Mediante carta de la Misión de Noruega ante la Unión Europea, de 22 de octubre de 2003, las autoridades noruegas notificaron una ampliación geográfica del régimen notificado el 25 de marzo de 2003 (véase el punto I.3.1 anterior).

Para documentar los costes adicionales de transporte, las autoridades noruegas presentaron un estudio que demuestra la existencia de costes adicionales de transporte para los 13 municipios propuestos de los condados de Hedmark y Oppland. La conclusión del estudio es que los costes de transporte para las empresas de estos 13 municipios (tanto en total como para distancias superiores a 350 kilómetros) son por término medio significativamente más altos que los costes para las empresas de la zona de referencia (un 120 % más elevados para distancias superiores a 350 kilómetros).

El Órgano de Vigilancia considera que el estudio demuestra la existencia de costes adicionales de transporte para los 13 municipios notificados.

El Órgano de Vigilancia observa que la ampliación del ámbito geográfico del régimen sitúa su cobertura total de población en 735 506 habitantes (16), es decir, el 16,3 % de la población total (sin los municipios de Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra).

El Órgano de Vigilancia también observa que la densidad de población en las zonas propuestas de Hedmark y Oppland es inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado.

Además, la población de la zona incluida en el mapa de ayudas regionales de los condados de baja densidad poblacional, pero que no se ha propuesto para optar a las ayudas directas al transporte, pasa a ser de 172 322 habitantes (17), cifra superior a la población de las zonas de Møre og Romsdal y Sør-Trøndelag (condados que no tienen una densidad poblacional baja) que se proponen para la ayuda directa al transporte (156 948 habitantes).

Con respecto a la notificación de 22 de octubre de 2003, el Órgano de Vigilancia concluye que la densidad de población en los 13 municipios es inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado y que dichos municipios figuran en el mapa actual de ayudas regionales. Con la inclusión de estos 13 municipios, la cobertura poblacional en los condados de Møre og Romsdal y Sør-Trøndelag (cuya densidad de población no es baja: 156 948 habitantes) no es superior a la cobertura en los condados menos densamente poblados de Hedmark, Oppland, Telemark y Aust-Agder, que no se proponen como zonas subvencionables en el marco del régimen de ayudas directas al transporte (172 322 habitantes). Las autoridades noruegas también han demostrado la existencia de costes adicionales de transporte para estos otros 13 municipios. En cuanto a los requisitos restantes que deben cumplirse, el Órgano de Vigilancia remite a la evaluación que figura en el punto 4 anterior y que es igualmente válida tras la inclusión de los 13 municipios en el régimen.

6.   Conclusión

A tenor de los argumentos expuestos, el Órgano de Vigilancia concluye que las ayudas directas al transporte en los municipios de Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra son incompatibles con las disposiciones en materia de ayudas estatales del Acuerdo EEE y no pueden concederse en estos cuatro municipios. En los demás casos, el régimen notificado de ayudas directas al transporte es compatible con el Acuerdo EEE.

Se recuerda a las autoridades noruegas su obligación de informar al Órgano de Vigilancia de cualquier plan para modificar o ampliar el régimen. También se pide a las autoridades noruegas que presenten un informe anual con información detallada sobre la ejecución del régimen de ayudas y, en particular, sobre el coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» o el coeficiente «ayuda por kilómetro recorrido» y «ayuda por unidad de peso».

HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:

1)	Las ayudas directas al transporte en favor de los cuatro municipios de Herøy, Ulstein, Hareid y Aukra son incompatibles con las disposiciones en materia de ayudas estatales del Acuerdo EEE. Dichas ayudas no podrán concederse en estos cuatro municipios.

2)

El régimen de ayudas directas al transporte, notificado por las autoridades noruegas el 25 de marzo de 2003 y el 22 de octubre de 2003, a excepción de las ayudas directas al transporte en los cuatro municipios mencionados en el punto 1 anterior, es compatible con el artículo 61, apartado 3, letra c), del Acuerdo EEE.

3)	La destinataria de la presente Decisión es Noruega.

4)	El texto en lengua inglesa es el único auténtico.

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(1)  En lo sucesivo denominado «el Acuerdo EEE».

(2)  En lo sucesivo denominado «el Acuerdo de Vigilancia y Jurisdicción».

(3)  Normas sustantivas y de procedimiento en materia de ayudas estatales («Directrices sobre ayudas estatales»), adoptadas y promulgadas por el Órgano de Vigilancia de la AELC el 19 de enero de 1994. Publicadas en el DO L 231 de 3.9.1994, p. 1. Las Directrices se modificaron por última vez el 18 de febrero de 2004 (aún no publicadas).

(4)  Decisión no 141/03/COL de 16 de julio de 2003 (DO C 216 de 11.9.2003, p. 3, y suplemento EEE no 45 de 11.9.2003, p. 1).

(5)  Instituto de Economía del Transporte (TØI). Arbeidsdokument av 4.6.2003. U-2899. TR1180/2003.

(6)  Véase la nota 1.

(7)  DO L 145 de 9.6.2005, p. 25.

(8)  Todos los datos sobre población utilizados en la presente Decisión se refieren al 1 de enero de 2002. La población total de Noruega a 1 de enero de 2002 era de 4 503 436 habitantes.

(9)  Interju av industribedrifter I aktuelle transportstøttesoner og I referansesoner. Arbeidsdokument av 4.6.2003.

(10)  «Statistisk sentralbyrås bedrifts- og foretaksregister».

(11)  «Arbeidsdokument av 4.6.2003 (rev.1.9.2003-U-2899-TR1180/2003)».

(12)  Población en los condados de baja densidad poblacional de Aust-Agder, Telemark, Hedmark y Oppland.

(13)  «Arbeidsdokument av 22.9.2003-U-2929-TR1194/2003».

(14)  Por costes adicionales de transporte se entienden los costes adicionales ocasionados por los movimientos de mercancías dentro de las fronteras del país afectado. En ninguna circunstancia tales ayudas pueden constituir ayudas de funcionamiento ni medidas de efecto equivalente a restricciones cuantitativas a las importaciones, en el sentido del artículo 11 del Acuerdo EEE.

(15)  179 792 – 22 844 = 156 948.

(16)  698 235 + 37 271 = 735 506.

(17)  209 593 – 37 271 = 172 322.

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