1.

AI — ищецът в главното производство — е любител на снегомобилите, спрян от шведската полиция, докато пътува към състезание със снегомобили. Той е управлявал превозно средство с тегло над 17 тона, което е адаптирано да осигури временна зона за живеене за него и семейството му по време на пътуванията им и което включва товарна зона, достатъчно голяма, за да побере поне два снегомобила.

2.

Спорът пред Hоvrätten för Nedre Norrland (Апелативен съд Южен Норланд, Швеция) между AI и Åklagarmyndigheten (Прокуратура, Швеция) се съсредоточава върху въпроса дали AI е бил длъжен да организира технически преглед на тахографа ( 2 ), монтиран в неговото превозно средство, в съответствие с изискванията на Регламент (ЕС) № 165/2014 ( 3 ). Този въпрос изисква първо да се изясни дали превозното средство на AI попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 561/2006 ( 4 ), тъй като различните задължения, свързани с тахографите, въведени с Регламент № 165/2014, включително задължението тези устройства да бъдат надлежно подлагани на технически преглед, се прилагат само за превозни средства, попадащи в обхвата на Регламент № 561/2006 ( 5 ).

3.

В този контекст запитващата юрисдикция задава въпроса дали превозното средство на AI попада в обхвата на член 2, параграф 1, буква a) от Регламент № 561/2006, който предвижда, че този регламент се прилага, наред с останалото, по отношение на „автомобилен превоз на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство […] надхвърля 3,5 тона“. По-конкретно, от Съда се иска да изясни всъщност дали тази разпоредба обхваща превозни средства, които, подобно на превозното средство на AI, са регистрирани като „превозни средства, проектирани и конструирани с цел превоз на товари, и с максимална маса, надвишаваща 12 тона“, но които се използват също така като жилищно пространство за собственика на превозното средство и неговото семейство, както и за превоз на движими вещи (в случая снегомобили) с нетърговски цели.

4.

Накратко, поради съображенията, които ще изложа по-долу, считам, че член 2, параграф 1, буква a) от Регламент № 561/2006 се прилага за такива превозни средства.

5.

Съображение 17 от Регламент № 561/2006 гласи:

„Настоящият регламент цели подобряване на социалните условия за работниците и служителите, които са обхванати от него, както и подобряване на общата безопасност по пътищата. Това се постига чрез разпоредби, отнасящи се до максималното време за управление[…]“.

6.

Член 1 от Регламент № 561/2006 предвижда, че целта на този регламент е да определи „правилата относно времето за управление, почивките в работно и извънработно време по отношение на водачите, извършващи автомобилен превоз на стоки и пътници с цел хармонизиране на условията на конкуренция […] и подобряване на условията на труд и пътната безопасност“, както и „да насърчи подобряването на практиките на наблюдение и привеждане в изпълнение на държавите членки и подобряването на работните практики в автомобилната транспортна промишленост“.

7.

Съгласно член 2, параграф 1 от Регламент № 561/2006:

„Настоящият регламент се прилага към автомобилен превоз:

8.

Член 3 от този регламент в относимата си част гласи:

„Настоящият регламент не се прилага към автомобилен превоз с:

[…]

[…]“.

9.

Член 4 от Регламент № 561/2006 предвижда:

„За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:

[…]“.

10.

Член 3, параграф 1 от Регламент № 165/2014 гласи:

„Тахографите се монтират и използват в превозни средства, регистрирани в държава членка, които се използват за автомобилен превоз на пътници или товари и за които се прилага Регламент (ЕО) № 561/2006“.

11.

Съгласно член 23, параграф 1 от Регламент № 165/2014:

„Тахографите се подлагат на редовни технически прегледи от одобрени сервизи. Редовните технически прегледи се извършват най-малко веднъж на всеки две години“.

12.

Според необвързващите правни насоки, издадени от Transportstyrelsen (Шведска транспортна агенция, Швеция), автокараваната може да приеме формата на регистриран пътнически автомобил, камион или автобус. От този документ става ясно, че според Шведската транспортна агенция всички автокаравани, които са регистрирани като пътнически автомобили, камиони или автобуси, трябва да съблюдават правилата, свързани с продължителността на времето за управление и почивките в работно и извънработно време, установени с Регламент № 561/2006, доколкото максимално допустимата им маса е над 7,5 тона, независимо дали превозът е „търговски“, или не.

13.

На 4 април 2019 г. AI е спрян от шведската полиция на обществена автомагистрала за управление на МПС с превишена скорост. При полицейската проверка е установено, че тахографът, монтиран на превозното средство на AI, не е преминал технически преглед в срока, посочен в член 23, параграф 1 от Регламент № 165/2014. Освен това нямал тахографски диск. AI заявява, че в задната част на превозното средство има два снегомобила и че пътува за състезание със снегомобили.

14.

Според запитващата юрисдикция превозното средство на AI е било регистрирано във vägtrafikregistret (Регистър за пътното движение, Швеция) като камион в категория N3 ( 6 ) на ЕС за превозни средства, която включва превозни средства, проектирани и произведени основно за превоз на товари и с максимална маса, надвишаваща 12 тона. Превозното средство има шест седалки за пътници. То е високо 3,6 метра и дълго 14,7 метра, и има обявена маса 17,68 тона. На външен вид наподобява автобус. Предната (вътрешна) част на превозното средство се състои от зона за живеене за AI и неговото семейство (която те използват при пътуванията си), докато задната част е проектирана като товарна зона за превоз на снегомобили.

15.

С решение от 7 септември 2020 г. AI е осъден за управление на МПС с превишена скорост от Sundsvalls tingsrätt (Районен съд Сундсвал, Швеция). Той обаче по-късно е оправдан по обвинението за нарушение на глава 9, член 6 от Förordning (2004:865) om kör — och vilotider samt färdskrivare, m.m. (Наредба (2004:865) относно времето за управление, почивките, уредите за наблюдение и др.). Посочената разпоредба предвижда налагане на глоба на водачи, които умишлено или при небрежност използват тахограф, който не е преминал технически преглед в съответствие с член 23, параграф 1 от Регламент № 165/2014.

16.

Както AI, така и прокуратурата атакуват посоченото решение пред Hovrätten för Nedre Norrland (Апелативен съд Южен Норланд), който е запитващата юрисдикция по настоящото дело.

17.

Пред запитващата юрисдикция прокуратурата твърди, че AI е длъжен да оборудва своето превозно средство с тахограф, надлежно преминал технически преглед, защото превозното средство се използва за превоз на „стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006. AI оспорва това твърдение и поддържа, че няма такова задължение, тъй като неговото превозно средство не се използва за търговски превоз на стоки, а като автокаравана за лична употреба.

18.

В този контекст запитващата юрисдикция поставя въпроса дали фактът, че основната цел на превозното средство на AI е да осигури временна зона за живеене (за лично ползване от AI), води до изключването му от обхвата на Регламент № 561/2006.

19.

В това отношение тази юрисдикция отбелязва, че нищо в текста на Регламент № 561/2006 не предполага, че основното предназначение или действителният начин на ползване на превозните средства имат каквото и да било непосредствено влияние върху тълкуването на член 2, параграф 1, буква а) от този регламент, при условие че превозното средство може да се използва за „автомобилен превоз на стоки“. Освен това съображение 6 от Регламент № 561/2006 пояснява, че обхватът на регламента се определя чрез посочване на „категории превозни средства“. В съответствие с това изглежда, че категорията, в която превозното средство е регистрирано в Регистъра за пътното движение, може да бъде релевантна, за да се определи дали член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 се прилага за дадено превозно средство.

20.

Запитващата юрисдикция обаче поставя въпроса дали фактът, че такова превозно средство има „практическата възможност да превозва стоки“, е достатъчен, за да се приложи тази разпоредба. Тя обяснява, че ако за прилагането на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 беше достатъчно превозното средство да е годно да превозва „стоки“, тази разпоредба трудно би могла да се тълкува като означаваща нещо друго, освен че на практика само максимално допустимата маса на превозното средство (тоест дали надхвърля 3,5 тона) е релевантна, за да се установи дали дадено превозно средство попада в обхвата на този регламент.

21.

По-нататък, след като отбелязва, че понятието „стоки“ не е дефинирано в Регламент № 561/2006, тази юрисдикция посочва, че в говоримия език личното оборудване рядко би било квалифицирано като „стоки“. Следователно изразът „автомобилен превоз на стоки“, който се използва в член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006, изглежда, предполага, че този регламент цели главно да обхване превози с търговска цел, свързани с извършването на икономическа дейност. Това тълкуване намира потвърждение в декларираната цел на Регламента, която е да хармонизира условията на конкуренция в автомобилния сектор и да подобри условията на труд и пътната безопасност.

22.

Запитващата юрисдикция обаче подчертава, че член 3, букви з) и и) от Регламент № 561/2006 ясно показват, че някои превозни средства, използвани за нетърговски превози, могат да попаднат в приложното поле на този регламент. Следователно изразът „автомобилен превоз на стоки“ трябва да се тълкува широко. Това тълкуване се подсилва например от дефиницията на понятието „водач“ в член 4, буква в) от Регламент № 561/2006, от която може да се разбере, че за да попадне дадено лице в обхвата на тази дефиниция, не е необходимо да управлява превозното средство като част от своите задължения.

23.

В светлината на тези съображения запитващата юрисдикция решава да спре производството и да отправи до Съда следните преюдициални въпроси:

24.

Преюдициалното запитване, с дата 25 октомври 2021 г., е заведено в секретариата на 5 ноември 2021 г. Само Европейската комисия е представила писмено становище. Не е проведено съдебно заседание.

25.

Регламент № 561/2006 установява редица правила относно времето за управление и почивките в работно и извънработно време, които трябва да се спазват от водачите, извършващи автомобилен превоз на стоки и хора. Като начин да гарантира спазването на тези правила, Регламент № 165/2014 въвежда редица задължения относно одобрението, монтажа, техническия преглед и използването на записващи устройства, като тахографи, които се използват за записване на данни, отнасящи се например до активността на водача и пробега.

26.

Обхватът на Регламент № 561/2006, който е идентичен с този на Регламент № 165/2014 ( 7 ), е определен в член 2, параграф 1, който предвижда, че този регламент се прилага към „автомобилен превоз на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство, включително всяко ремарке или полуремарке, надхвърля 3,5 тона“ (член 2, параграф 1, буква а), и към „автомобилен превоз на пътници с превозни средства, които са конструирани или трайно адаптирани за превоз на повече от девет лица, включително водача, и са предназначени за тази цел“ (член 2, параграф 1, буква б). Настоящият случай се отнася до първата от тези две категории.

27.

С двата си въпроса, които ще анализирам заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали превозно средство със смесена употреба като разглежданото в настоящия случай, което освен временна зона за живеене за AI и неговото семейство включва и товарна зона за превоз на снегомобили с развлекателна цел, попада в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006, така че водачът на такова превозно средство да е задължен да спазва правилата на този регламент и на Регламент № 165/2014, и превозното средство да е оборудвано с тахограф, надлежно преминал технически преглед в съответствие с последния регламент.

28.

В следващите раздели ще изложа причините, поради които това всъщност е така. Първо, ще обясня, че фактът, че такова превозно средство превозва движими вещи (в случая снегомобили) с нетърговска цел, не може да е пречка то да бъде разглеждано като превозно средство, превозващо „стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 и следователно да попада в обхвата на регламента (A). Второ, ще конкретизирам, че при спазване на определени критерии фактът, че такова превозно средство се използва главно като пригодена за живеене зона от неговите обитатели, не е пречка то да попадне в обхвата на тази разпоредба и на Регламент № 561/ 2006 (Б).

29.

За да попадне определено положение в обхвата на Регламент № 561/2006, трябва да бъдат изпълнени две кумулативни условия: първо, превозът трябва да е или по член 2, параграф 1, буква а), или по член 2, параграф 1, буква б) от Регламента (положителното условие), и второ, превозът не трябва да попада в нито едно от изключванията, изброени в член 3 от Регламента (отрицателното условие) ( 8 ). Последната разпоредба изброява транспортни операции („превози“), които биха попаднали в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) или б) от Регламент № 561/2006, но изрично са изключени от приложението на правилата по този регламент и по Регламент № 165/2014, защото се извършват от превозни средства с определени специфични, трайни характеристики ( 9 ) и/или са запазени за употреба ( 10 ), която не може да се твърди, че застрашава постигането на целите на посочените регламенти ( 11 ).

30.

Страните по главното производство не спорят, че AI превозва снегомобили за развлекателни цели. Те обаче спорят дали фактът, че такива стоки се превозват с нетърговска цел, означава, че транспортната операция на AI не отговаря на положителното условие, което споменах в предходната точка. В това отношение запитващата юрисдикция иска от Съда да изясни дали понятието „автомобилен превоз на стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от този регламент следва да се тълкува като включващо само движими вещи или неща, които се превозват с търговска цел. Ако случаят е такъв, тази разпоредба не би се прилагала за транспортната операция на AI, която ще бъде изключена от обхвата на Регламент № 561/2006 поради нетърговския си характер.

31.

Според мен такова тълкуване на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 би било неправилно. Наистина е ясно, че тази разпоредба не се отнася само до „превоз на стоки“ с търговска цел, а може да се прилага и спрямо транспортни операции, включващи движими вещи или неща за лична, нетърговска употреба (в случая, като част от хобито на AI).

32.

До този извод ме водят няколко причини.

33.

Първо, от текста на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 е очевидно, че разпоредбата не съдържа изискване попадащите в обхвата ѝ транспортни операции да имат професионален или търговски характер.

34.

Второ, такова изискване не може да бъде изведено от понятието „стоки“, използвано в тази разпоредба. Вярно е, че Регламент № 561/2006 не съдържа определение на това понятие ( 12 ) и че при опит да се провери значението и обхвата му в съответствие с установената практика на Съда ( 13 ), чрез препратка към обичайния му смисъл в говоримия език, може да се открие, че под „стоки“ може да се разбира „неща“, създадени или произведени, за да бъдат продавани като част от търговски сделки ( 14 ).

35.

При разглеждането на този извод обаче трябва да се отчете фактът, че съгласно член 13, параграф 1 от същия регламент държавите членки могат да предоставят (по избор) изключения за превоза на „материали, оборудване или машини за ползване от водача по време на неговата работа“ (член 13, параграф 1, буква г), второ тире) или на „цирково и панаирно оборудване“ (член 13, параграф 1, буква й). Следователно такива транспортни операции, отнасящи се до неща, които се използват в контекста на професионална дейност и не са предназначени за продажба, попадат в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006, освен ако са конкретно изключени от националното законодателство на държава членка. От гореизложеното според мен е ясно, че понятието „стоки“ в тази разпоредба не се ограничава до „неща“, предназначени за продажба.

36.

Също така не изглежда понятието да е ограничено, по-общо, до „неща“, свързани с търговска сделка. Всъщност Регламент № 561/2006 използва понятието „стоки“ в най-малко два случая без никаква връзка с търговска сделка, а по-скоро с „превоз с нетърговска цел“ ( 15 ).

37.

По-нататък обръщам внимание, че в контекста на друг регламент в областта на автомобилния транспорт, а именно Регламент 2018/858, понятието „товари“ ( 16 ) е определено като „преди всичко всякакви движими предмети“ ( 17 ). Освен това Съдът като цяло придава широк смисъл на понятието „стоки“ в своята практика ( 18 ), особено когато тълкува разпоредби от Договора за функционирането на ЕС, свързани със свободното движение на стоки ( 19 ). В този контекст той ясно е посочил, че е ирелевантно дали стоките се транспортират с цел продажба, или за лично ползване или консумация ( 20 ).

38.

Трето, контекстуалното тълкуване на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 в светлината на член 3, и по-конкретно член 3, буква з) от него, който по същество предвижда, че този регламент не се прилага за превоз на стоки с нетърговска цел с превозни средства под 7,5 тона, според мен потвърждава, че приложното поле на първата разпоредба не е ограничено до „превоз на стоки“ с търговски характер.

39.

По-точно, за да се ползва едно превозно средство от изключването по член 3, буква з) от Регламент № 561/2006, трябва да бъдат изпълнени две кумулативни условия. Първо, превозното средство трябва да се използва за „превоз на стоки с нетърговска цел“ ( 21 ) и второ, максимално допустимата му маса не трябва да надвишава 7,5 тона. Ясно е, че съществуването на второто изискване може да означава само едно нещо: член 2, параграф 1, буква а) от този регламент може всъщност да се прилага за превоза на „стоки“ с нетърговска цел, ако максимално допустимата маса на въпросното превозно средство надхвърля посочената стойност ( 22 ).

40.

Транспортни операции, извършвани от превозни средства за превоз на стоки с нетърговска цел, могат да се ползват, както изтъква самата запитваща юрисдикция, и от друго изключване, а именно предвиденото в член 3, буква и) от Регламент № 561/2006, което се прилага за „търговски превозни средства, които имат исторически статус съгласно законодателството на държавата членка, в която те се управляват и които се използват за превоз на пътници или стоки с нетърговска цел“ ( 23 ). И тук границите на изключването са ясни. Изглежда, и в този случай законодателят на Съюза е счел факта, че превозното средство превозва стоки с нетърговска цел, за недостатъчен, за да бъде изключен този превоз от приложното поле на този регламент, и съответно е действал въз основа на това, че член 2, параграф 1, буква а) от Регламента може да се прилага за нетърговски превоз на стоки.

41.

Като цяло фактът, че член 3 от Регламент № 561/2006 включва не само едно, а две тясно дефинирани изключвания, свързани с конкретни примери за превоз на „стоки“ с нетърговска цел, според мен свидетелства, че такъв превоз не е напълно изключен от приложното поле на регламента.

42.

Всяко друго тълкуване по мое мнение би било contra legem. Съдът наистина трайно приема, че член 3 от посочения регламент не може да се тълкува в смисъл, че действието му се разпростира отвъд необходимото за осигуряване защитата на интересите, които изключението цели да гарантира, и обхватът му трябва да се определя предвид целите на разглеждания регламент ( 24 ). Ако волята на законодателя на Съюза беше да въведе общо изключение за всички превозни средства, с които се пренасят стоки с нетърговска цел, той нямаше да предвиди, че изключението по член 3, букви з) и и) от Регламент № 561/2006 се отнася само до специфични категории превозвани стоки, а просто щеше да посочи, че то се отнася до превоз на стоки с нетърговска цел ( 25 ).

43.

От гореизложеното според мен следва, че член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 се прилага за превоза на „стоки“ по принцип ( 26 ), независимо дали този превоз е с търговска, или нетърговска цел. Когато обаче стоките се превозват с нетърговска цел, само превозни средства с максимално допустима маса, надхвърляща 7,5 тона, попадат в приложното поле на тази разпоредба, тъй като превозни средства под тази маса са изключени съгласно член 3, буква з) от Регламента.

44.

В потвърждение на това тълкуване на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 са преследваните от Регламента цели.

45.

В това отношение припомням, че Регламент № 561/2006 преследва три цели: да хармонизира условията на конкуренция в автомобилния сектор, да подобри социалните условия за работниците и служителите, които са обхванати от него, и да подобри общата безопасност по пътищата (за всички превозни средства) ( 27 ). Съдът в предходни свои решения потвърждава, че превозът на стоки с нетърговска цел не засяга конкуренцията в сектора на автомобилния транспорт, нито препятства постигането на целта за подобряване на условията на труд в тази индустрия ( 28 ). Въпреки това съм съгласен с Комисията, че законодателят на ЕС, изглежда, е възприел становището, че такива транспортни операции могат да създадат риск за пътната безопасност, особено когато максимално допустимата маса на съответните превозни средства е повече от 7,5 тона (или, както в случая с превозното средство на AI, дори над 17 тона). Всъщност по време на първото четене ( 29 ) на проекта на Комисията за приемане на предложение за Регламент № 561/2006 ( 30 ) Европейският парламент подчертава, че според него „аспектът с пътната безопасност“ не може да бъде ограничен до търговския сектор, а трябва да се прилага и за превоза на стоки с нетърговска цел.

46.

Струва си също така да се спомене, че Съдът е подчертавал важността на целта за подобряване на общата безопасност по пътищата в редица решения относно тълкуването на изключванията и изключенията по Регламент № 561/2006 ( 31 ).

47.

Считам, че ако всички транспортни операции по превоз на стоки с нетърговска цел трябваше да бъдат изключени от обхвата на Регламент № 561/2006, би била застрашена целта за подобряване на пътната безопасност, която законодателят на ЕС се е стремил да постигне, приемайки Регламент № 561/2006 ( 32 ). Фактът, че този вид превоз е по-рядко срещан от онзи, който се извършва като част от търговска дейност ( 33 ), според мен е ирелевантен: AI би могъл да се събуди една сутрин и да реши да управлява своето превозно средство от над 17 тона за 20 последователни часа без почивка — възможност, която може да има значително отрицателно въздействие върху общата пътна безопасност (не на последно място поради теглото на такова превозно средство).

48.

Този тип ситуации според мен е бил в центъра на вниманието на законодателя на Съюза, когато е решил да ограничи изключването, предвидено в член 3, буква з) от Регламент № 561/2006, до „превоз на стоки с нетърговска цел“ от превозни средства, чиято максимално допустима маса не надхвърля 7,5 тона ( 34 ). В този смисъл съм съгласен с Комисията, че системното изключване на такива транспортни операции от обхвата на Регламента би било несъвместимо с постигането на тази цел.

49.

По-нататък, не считам, че решение на Съда Lundberg ( 35 ) предоставя аргументи в подкрепа на противоположно тълкуване. На пръв поглед спорът пред националните съдилища по това дело наподобява разглеждания по главното производство. Действително, г‑н Lundberg, подобно на AI, е бил собственик и водач на превозно средство, което е използвал за превоз на друго моторно превозно средство, а именно състезателен автомобил (в ремарке, прикачено към първото превозно средство). Той е бил любител рали-пилот, който в свободното си време практикува автомобилен спорт. Въпреки това, за разлика от AI (чието превозно средство тежи над 17 тона), превозното средство на г‑н Lundberg има общо тегло под 7,5 тона.

50.

По мое мнение именно този специфичен елемент, а не просто фактът, че г‑н Lundberg е превозвал състезателния си автомобил за непрофесионални и нетърговски цели, е довел Съда до извода, че тази транспортна операция попада точно в обхвата на изключването по член 3, буква з) от Регламент № 561/2006, и следователно е изключена от приложното поле на този инструмент ( 36 ). По-нататък, от Съда не е било поискано да тълкува обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от същия регламент, а само обхвата на изключването, предвидено в член 3, буква з) от Регламент № 561/ 2006.

51.

Следователно считам, че трябва да се устои на изкушението постановеното от Съда в решение Lundberg да се прилага към факти като тези по главното производство единствено на основание, че и в настоящия случай AI превозва стоки за собствено развлечение ( 37 ). В това отношение припомням, че страните по главното производство не оспорват факта, че максимално допустимата маса на превозното средство на AI е над 7,5 тона, поради което това превозно средство не попада в обхвата на изключването, предвидено в член 3, буква з) от Регламент № 561/2006.

52.

В светлината на гореизложеното за мен е ясно, че член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 не е ограничен до превоза на стоки с търговски характер. Определението в тази разпоредба обхваща — и следователно правилата на този регламент и на Регламент № 165/2014 се прилагат — и по отношение на транспортни операции, извършвани от превозни средства, превозващи стоки за лични, нетърговски цели, например като част от хоби, с изключение на случаите, когато такива операции попадат в обхвата на изричното изключване по член 3, буква з) от Регламент № 561/2006 (или друго изключване или изключение от този регламент).

53.

След като установих, че предвид обстоятелствата по главното производство фактът, че превозното средство на AI превозва стоки (в случая снегомобили) с нетърговска цел, не пречи то да се счита за превозно средство, превозващо „стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006, сега ще разгледам дали фактът, че това превозно средство е със смесена употреба и се използва от AI и семейството му не само за превоз на стоки, но и като временна зона за живеене за пътниците в него, го изключва от приложното поле на този регламент. Ще обясня, че не го изключва.

54.

Както припомних в точка 26 по-горе, Регламент № 561/2006 се прилага за i) „автомобилен превоз на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство, включително всяко ремарке или полуремарке, надхвърля 3,5 тона“ (член 2, параграф 1, буква а), и ii) „автомобилен превоз на пътници с превозни средства, които са конструирани или трайно адаптирани за превоз на повече от девет лица, включително водача, и са предназначени за тази цел“ (член 2, параграф 1, буква б). От тази разпоредба логично следва, че този регламент не обхваща автомобилни транспортни операции, извършвани i) от превозни средства, превозващи стоки, с максимално допустима маса под 3,5 тона, или ii) от превозни средства, превозващи пътници, които са конструирани или трайно адаптирани за превоз на до девет души (включително водача).

55.

Пред запитващата юрисдикция AI по същество твърди, че освен тези две категории „превоз“ и тези, попадащи в обхвата на изключванията или изключенията, изрично предвидени в Регламент № 561/2006 (като член 3, буква з), има и други транспортни операции, по отношение на които правилата на Регламента може да не се прилагат. Според AI такъв е случаят на „превоз“, извършван от превозни средства, които са конструирани или трайно адаптирани основно да осигурят жилищно пространство на своите пътници, а не просто да превозват стоки. AI твърди, че такива транспортни операции не попадат в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006. Той счита, че неговото превозно средство трябва да бъде изключено от приложното поле на Регламента (независимо, че се използва за „превоз на стоки“ и има максимално допустима маса над 7,5 тона), защото основната му употреба е като временна зона за живеене за AI и семейството му.

56.

Комисията от своя страна счита, че нищо в Регламент № 561/2006 не сочи, че ако дадено превозно средство се използва основно като временна зона за живеене, а не само за превоз на стоки, то това превозно средство не може да се разглежда като превозващо „стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от този регламент.

57.

В това отношение отбелязвам, на първо място, че докато член 2, параграф 1, буква б) от Регламент № 561/2006 изрично изисква да бъде извършена оценка на това как превозното средство е конструирано или трайно адаптирано (преди да бъде направен извод дали превозва пътници за целите на тази разпоредба), случаят по член 2, параграф 1, буква а) от Регламента не е такъв.

58.

Въпреки това от определението за „моторно превозно средство“ в член 4, буква б), първо тире от Регламент № 561/2006 е видно, че правилата на Регламента са приложими по отношение на „всяко снабдено със собствен задвижващ мотор превозно средство, […] обикновено използвано за превоз на […] стоки“, което участва в транспортна операция, попадаща в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от него ( 38 ). По-нататък, от член 4, буква а) от Регламент № 561/2006 е видно, че превозното средство не трябва да бъде „laden“ (натоварено).

59.

Според мен от това следва, че за да попадне дадена транспортна операция в приложното поле на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 и да се подчинява на правилата, установени в този регламент, не се изисква към съответния момент превозното средство фактически да е превозвало стоки. Също така не се изисква, както твърди AI пред запитващата юрисдикция, превозното средство да се използва основно за превоз на стоки. На практика е достатъчно това превозно средство „обикновено да се използва за превоз на стоки“ ( 39 ). Моето разбиране е, че превозното средство трябва следователно да притежава трайни (а не само временни) характеристики, показващи, че то „обикновено се използва за превоз на стоки“. Считам, че тези елементи трябва да бъдат оценени в светлината на начина, по който е конструирано превозното средство или как е било трайно адаптирано, по аналогия с изискването, поставено в член 2, параграф 1, буква б) от този регламент ( 40 ).

60.

На второ място ми се струва, че разграничението, което член 2, параграф 1 от Регламент № 561/2006 провежда между „превоз […] на стоки“ (член 2, параграф 1, буква а) и „превоз […] на пътници“ (член 2, параграф 1, буква б) наподобява (поне в известна степен) разграничението, проведено в други нормативни актове на ЕС в областта на автомобилния транспорт, и по-конкретно в Регламент 2018/858 (който установява административните разпоредби и техническите изисквания за одобряване на типа и пускане на пазара на всички нови превозни средства) ( 41 ). Действително, според член 4 от този регламент моторните превозни средства, които са „проектирани и произведени основно за превоз на пътници и техния багаж“ ( 42 ), попадат в една категория (категория M), докато моторните превозни средства, които са „проектирани и произведени основно за превоз на товари“ ( 43 ) попадат в друга, отделна категория (категория N).

61.

„Къмпинг-автомобилите“ са дефинирани в част А, точка 5.1 от приложение I към Регламент 2018/858 ( 44 ) като превозни средства от категория M с жилищно помещение. Това помещение трябва да съдържа най-малко следното оборудване: а) седалки и маса; б) място за спане, което може да се образува от седалките; в) приспособления за готвене; г) обзавеждане за съхраняване на багаж. От факта, че „къмпинг-автомобилите“ са включени в категория М по Регламент 2018/858, следва, че в контекста на този регламент те се считат за превозни средства, „проектирани и произведени основно за превоз на пътници и техния багаж“, а не на стоки. Фактът, че те съдържат обзавеждане за съхраняване на багаж, не пречи да бъдат включени в тази категория, стига това обзавеждане да е интегрирано в жилищното помещение и да е неподвижно закрепено към него ( 45 ).

62.

В светлината на тези констатации съм готов да приема, че за целите на Регламент № 561/2006 „къмпинг-автомобилите“, които имат изброените в точка 61 по-горе характеристики, трябва по принцип, както и в случая за целите на Регламент 2018/858, да се разглеждат като използвани за превоз на пътници, а не на стоки, и следователно попадащи в обхвата на този инструмент, само когато отговарят на критериите по член 2, параграф 1, буква б) (т.е. само когато са конструирани или трайно адаптирани за превоз на повече от девет лица, включително водача, и са предназначени за тази цел).

63.

След това пояснение бих искал да отбележа, че главното производство се отнася до определен вид превозно средство: такова, което на външен вид наподобява автобус и е със смесена употреба, тъй като включва както зона за живеене, така и товарна зона, достатъчно голяма, за да може AI да съхранява поне два снегомобила.

64.

От преписката по делото и информацията, предоставена от запитващата юрисдикция в нейното преюдициално запитване, установявам, че товарната зона на превозното средство на AI не е интегрирана в жилищното му пространство, а е отделна ( 46 ). Освен това не изглежда тя да е проектирана да осигурява съхранение просто на „багаж“ на пътниците в превозното средство (за разлика от багажното отделение на автобус или багажника на покрива на къмпинг-автомобил). Накрая, струва ми се, че такава товарна зона е трайна характеристика на превозното средство на AI. За разлика от багажник за велосипеди или багажник на покрива, тя не може лесно да бъде премахната.

65.

В такава ситуация трябва ли все пак да се приеме, че превозното средство превозва пътници и техния багаж? Не мисля така ( 47 ). Трябва ли то да се разглежда като „обикновено“ превозващо „стоки“ и следователно като попадащо в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006? Според мен да.

66.

Всъщност считам, че превозно средство със смесена употреба, каквото е превозното средство на AI, което включва както зона за живеене, така и товарна зона, трябва за целите на Регламент № 561/2006 да се разглежда като превозно средство, което „обикновено“ превозва „стоки“, и като попадащо в приложното поле на този регламент, независимо дали отговаря на изискванията да бъде квалифицирано като „къмпинг-автомобил“ по смисъла на Регламент 2018/858, когато товарната зона на такова превозно средство i) е отделна или по друг начин физически разграничима от зоната за живеене (вместо да е интегрирана в нея), ii) не изглежда разумно да се приеме като проектирана да осигурява съхранение просто на багажа на пътниците в превозното средство и iii) представлява трайна характеристика на превозното средство в смисъл, че превозното средство или е конструирано, или е трайно адаптирано да включва такава зона.

67.

Струва ми се, че този анализ в три части, който националните съдилища трябва да прилагат към всеки отделен казус, дава желателни резултати в огромното мнозинство от случаите.

68.

Първо, той гарантира, от една страна, че професионалният водач на камион, който е адаптирал трайно кабината на превозното средство така, че да включва салон и място за спане, продължава да спазва правилата, установени в Регламент № 561/2006 (или защото жилищното помещение не отговаря на всички изисквания по Регламент 2018/858, за да се квалифицира превозното средство като „къмпинг-автомобил“, или защото помещението за съхранение винаги покрива трите гореописани изисквания).

69.

От друга страна, той води и до извода, че един къмпинг-автомобил няма да се счита за превозно средство, превозващо „стоки“ по смисъла на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 506/2006, просто защото шкафовете в жилищното пространство са пълни с чинии, чаши и други прибори или предмети, които поначало очакваме да се намират в един „дом“, или защото такова превозно средство включва багажник или място за съхранение, които изглеждат проектирани за превоз само на багажа на пътниците, или има прикрепен към него подвижен багажник за велосипеди или багажник на покрива.

70.

Второ, анализът, описан в точка 66 по-горе, предоставя също така подходящо решение (или поне избягва абсурдни резултати) в по-сложни и по-нееднозначни ситуации. Ще илюстрирам това с три (хипотетични) примера.

71.

Първи пример: представете си любител сърфист, който има фургон с тегло над 7,5 тона, с капацитет да превозва 50 сърфа, както за негова лична употреба, така и за приятелите му, и където той държи и матрак, върху който водачът от време на време спи. Сърфистът превозва ли „стока“? Да, защото неговото превозно средство няма всички изброени в Регламент 2018/858 характеристики, за да бъде класифицирано като „къмпинг-автомобил“ и следователно като превозно средство, проектирано и произведено основно за превоз на „пътници и техния багаж“, и защото това превозно средство във всеки случай е така конструирано или трайно адаптирано, че да включва ясно разпознаваемо място за съхранение, което видимо не е предназначено само за превоз на неговия багаж. С други думи, любителят сърфист е в ситуация, която не се различава от тази на професионалния шофьор на камион, описана в точка 68 по-горе.

72.

Втори пример: какво ще стане, ако сърфистът има истински „къмпинг-автомобил“ и превозва сърфовете на приятелите си и на семейството си в пространство за съхранение, не по-голямо от багажник, проектиран за превоз на багаж? Сърфистът няма да превозва „стоки“. Той би бил в същата ситуация като „класическия“ къмпинг-автомобил в точка 69 по-горе.

73.

Трети пример (тук вече става по-сложно): какво ще стане, ако същите сърфове (или съответно, снегомобилите на AI) бъдат поставени в много голямо ( 48 ) ремарке, прикрепено към задната част на къмпинг-автомобила? Ще бъде ли пречка фактът, че ремаркето може да бъде отделено от къмпинг-автомобила, превозното средство да се счита за превозващо стоки? Според мен не. Всъщност за целите на Регламент № 561/2006 „превозно средство“ може да означава комбинация от превозни средства ( 49 ). Следователно ремарке, прикачено към къмпинг-автомобил, ще се разглежда като образуващо едно-единствено „превозно средство“. Трайните характеристики на ремаркето (като факта, че е конструирано или трайно адаптирано като пространство за съхранение) според мен биха могли да бъдат придадени към „превозното средство“ като цяло ( 50 ).

74.

Както вече посочих в точка 59 по-горе, важно е да се има предвид, че не е необходимо дадена транспортна операция да попада в обхвата на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/ 2006, за да се приеме, че превозното средство, извършващо тази операция, се използва основно за превоз на стоки (както изисква Регламент 2018/858). Достатъчно е превозното средство „обикновено“ ( 51 ) да се използва за превоз на стоки.

75.

Според мен трябва да се счита, че превозно средство със смесена употреба „обикновено“ се използва за превоз на стоки, ако i) е конструирано или трайно адаптирано така, че да включва пространство за съхранение, което е ii) ясно разпознаваемо ( 52 ) и iii) може разумно да се допусне, че е проектирано не просто да превозва багажа на пътниците. Ако тези характеристики са налице, няма нужда да се оценява дали превозът на стоки има предимство пред този на пътници ( 53 ). Според мен, при условие че максимално допустимата маса на превозното средство надхвърля 3,5 тона (за търговски превоз на стоки) или 7,5 тона (за нетърговски превоз на стоки), за водача трябва да прилагат правилата относно времето на управление и почивките в работно и извънработно време по Регламент № 561/2006, и задължението да има тахограф, надлежно преминал технически преглед ( 54 ).

76.

Този подход ми изглежда в съответствие с определението на понятието „стоки“, което предложих на Съда в предходния раздел, като обхващащо всеки материален предмет, а не само стоки, предназначени за продажба или за използване в търговска сделка ( 55 ). Той съответства и на целта за подобряване на общата безопасност по пътищата, която законодателят на Съюза се стреми да осъществи с Регламент № 561/2006 ( 56 ). Този подход наистина гарантира, че тежкотоварните превозни средства, които според законодателя на Съюза създават реален риск за общата безопасност по пътищата, попадат в обхвата на този регламент и не могат да заобикалят задълженията в него само на основание, че частично се ползват като къмпинг-автомобили.

77.

На този етап бих искал да добавя, че според мен категорията на ЕС, под която превозното средство е регистрирано в националния регистър за пътното движение, е ориентировъчна, а не определяща. Трябва все пак да се прецени дали превозното средство „обикновено“ се използва за превоз на товари, т.е. дали критериите, които посочих по-горе, са изпълнени. В своето преюдициално запитване запитващата юрисдикция уточнява, че превозното средство на AI е регистрирано в категория N3 от Регламент 2018/858, която включва „моторни превозни средства, проектирани и произведени основно за превоз на товари“ с максимална маса над 12 тона. Според мен фактът, че превозното средство е регистрирано в тази категория, определено показва, че то „обикновено“ се използва за превоз на товари ( 57 ). Това обаче не може да играе решаваща роля в преценката на националните съдилища. Ако намерението на законодателя на Съюза е било такова, той просто щеше да препрати към тези категории в Регламент № 561/2006 ( 58 ).

78.

Бих искал да завърша с няколко думи относно практическите последици от решението, което предложих. По никакъв начин приемането му не означава, че всички превозни средства със смесена употреба, като разглежданото в настоящия случай, които съдържат както зона за живеене, така и товарна зона за превоз на стоки с нетърговска цел, трябва да бъдат оборудвани с тахограф, или че техният водач трябва да спазва правилата, свързани с времето за управление и почивките в работно и извънработно време, определени в Регламент № 561/2006.

79.

Всъщност, както посочих по-горе, водачите на такива превозни средства ще попаднат в приложното поле само на член 2, параграф 1, буква а) от Регламент № 561/2006 и от тях ще се изисква да спазват правилата, определени в този регламент и в Регламент № 165/2014 (включително задължението да имат надлежно преминал технически преглед тахограф), когато може да се приеме, че тяхното превозно средство „обикновено“ се използва за превоз на товари и когато максимално допустимата маса на превозното средство превишава 7,5 тона. Значителен брой къмпинг-автомобили със смесена употреба, кемпери и други подобни са под този праг. Следователно транспортните операции с тях чисто и просто са изключени от приложното поле на Регламент № 561/2006 ( 59 ).

80.

С оглед гореизложеното предлагам на Съда да отговори на преюдициалното запитване, отправено от Hоvrätten för Nedre Norrland (Апелативен съд Южен Норланд, Швеция), по следния начин: