Неокончателна редакция

ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ

H. SAUGMANDSGAARD ØE

представено на 25 февруари 2021 година(1)

Дело C‑12/20

DB Netz AG

срещу

Bundesrepublik Deutschland

(Преюдициално запитване, отправено от Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Областен административен съд Северен Рейн-Вестфалия, Германия)

„Преюдициално запитване — Железопътни превози — Международни коридори за железопътен товарен превоз — Регламент (ЕС) № 913/2010 — Член 13, параграф 1 — Въвеждане на едно „обслужващо гише“ за всеки коридор за товарен превоз — Член 14 — Правно естество на рамката, определяна от изпълнителния съвет — Член 20 — Регулаторни органи — Директива 2012/34/ЕС — Член 27 — Процедура за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет — Роля на управителите на инфраструктурата — Членове 56 и 57 — Функции на регулаторния орган и сътрудничество между регулаторните органи“

I.      Въведение

1.        Настоящото преюдициално запитване, отправено от Oberverwaltungsgericht fur das Land Nordrhein-Westfalen (Висш областен съд за провинция Северен Рейн-Вестфалия, Германия), се отнася до тълкуването на Регламент (ЕС) № 913/2010(2), който има за цел създаването на европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, във връзка с Директива 2012/34/ЕС(3) за създаване на единно европейско железопътно пространство. По-специално, за да се подобрят превозът на стоки и условията за използване на железопътната инфраструктура в Европа, този регламент създава девет коридора за товарен превоз и въвежда за всеки от тях едно обслужващо гише(4), тоест едно-единствено звено за контакт, чрез което железопътните предприятия в Съюза да подават своите заявки за инфраструктурен капацитет за влакови маршрути(5), пресичащи поне една граница.

2.        Запитването е в рамките на спор между DB Netz AG, управител на железопътна инфраструктура, и Федерална република Германия, представлявана от Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Федерална агенция за електрическата, газовата, далекосъобщителната, пощенската и железопътната мрежа, Германия) (наричана по-нататък „Федералната агенция за мрежите“). По-точно, в качеството си на национален регулаторен орган Федералната агенция за мрежите се противопоставя на изменението, което DB Netz планира да внесе в своя референтен документ за железопътната мрежа. Това изменение е имало за цел да премахне възможността за използване на заявителен формуляр за подаване на заявка за инфраструктурен капацитет в случай на техническа неизправност в електронната резервационна платформа.

3.        В този контекст запитващата юрисдикция иска по същество да разбере кой е органът, компетентен да определя процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише. От друга страна, запитващата юрисдикция си поставя въпроса дали при проверката на изготвения от управител на инфраструктура референтен документ за железопътната мрежа даден национален регулаторен орган може да приеме решение по същество, без да се консултира с останалите заинтересовани национални регулаторни органи.

4.        В настоящото заключение ще предложа на Съда да приеме, че процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише може да бъде определяна само от управителите на инфраструктурата. Ще му предложа също така да приеме, че националните регулаторни органи са длъжни да проведат консултации, преди да приемат решение по същество.

II.    Правна уредба

1.      Правото на Съюза

1.      Директива 2012/34

5.        Директива 2012/34 отменя и заменя редица по-ранни директиви в областта на железопътния превоз, и по-специално Директива 91/440/ЕИО(6) и Директива 2001/14/ЕО(7).

6.        Член 27, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34 гласи:

„1.      След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа […].

2.      В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. […] Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV“.

7.        Член 57, параграф 1 от тази директива предвижда:

„1.      Регулаторните органи […] си сътрудничат […] с цел координиране на процеса на вземане на решения в целия Съюз […]“.

8.        Член 65 от посочената директива предвижда:

„Директиви [91/440] и [2001/14], изменени с директивите, посочени в част А от приложение IX, се отменят от [17 юни 2015 г.] […].

Позоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието от приложение X“.

9.        Съгласно приложение IV от същата директива:

„Референтният документ на железопътната мрежа, посочен в член 27, съдържа следната информация:

[…]

3)      Раздел за принципите и критериите за разпределяне на капацитета. […] Тук се съдържат конкретните критерии, които се прилагат по време на този процес, по-специално:

a)      процедурите, в съответствие с които заявителите могат да подадат заявка за капацитет до управителя на инфраструктура;

[…]“.

10.      Приложение Х от Директива 2012/34 съдържа таблица на съответствието на нейните разпоредби с разпоредбите по-конкретно на Директива 2001/14.

2.      Регламент № 913/2010

11.      Съображение 7 от Регламент № 913/2010 гласи:

„(7)      Освен ако не е предвидено друго, настоящият регламент не следва да засяга правата и задълженията на управителите на инфраструктурата, предвидени в Директива [91/440] и Директива [2001/14] […]“.

12.      Член 8, параграфи 1 и 2 от този регламент гласи:

„1.      За всеки коридор за товарен превоз съответните държави членки създават изпълнителен съвет, отговорен за определянето на общите цели на коридора за товарен превоз, за надзора и предприемането на съответните мерки, както е изрично предвидено в параграф 7 от настоящия член и в членове 9 и 11, член 14, параграф 1 и член 22. Изпълнителният съвет е съставен от представители на органите на съответните държави членки.

2.      За всеки коридор за превоз съответните управители на инфраструктурата и, където е приложимо, разпределящите органи[,] посочени в член 14, параграф 2 от Директива [2001/14,] създават управителен съвет, отговорен за предприемането на съответните мерки, както е изрично предвидено в параграфи 5, 7, 8 и 9 от настоящия член и в членове 9—12, член 13, параграф 1, член 14, параграфи 2, 6 и 9, член 16, параграф 1, член 17, параграф 1 и членове 18 и 19 от настоящия регламент. Управителният съвет е съставен от представители на управителите на инфраструктурата“.

13.      Член 13, параграф 1 от посочения регламент предвижда:

„1.      Управителният съвет на коридор за товарен превоз посочва или създава съвместен орган, с което се дава възможност на кандидатите да изискват и да получават отговори, само на едно място и чрез само една операция, относно инфраструктурния капацитет за товарни влакове, пресичащи най-малко една граница по коридора за товарен превоз (наричан по-нататък „орган, отговорен за обслужването на едно гише“)“.

14.      Член 20, параграф 1 от същия регламент предвижда:

„1.      Регулаторните органи, посочени в член 30 от Директива [2001/14](8), си сътрудничат при наблюдението на конкуренцията по коридора за товарен превоз. По-специално, те осигуряват недискриминационен достъп до коридора […]“.

2.      Германското право

1.      AEG

15.      Член 14, параграф 1 от Allgemeines Eisenbahngesetz (Общ закон за железниците) от 27 декември 1993 г., в редакцията съгласно член 1, точка 11 от Закона от 27 април 2005 г. (BGBl. L 5, стр. 1138, наричан по-нататък „AEG“), гласи:

„Операторите на железопътна инфраструктура осигуряват недискриминационен достъп до управляваната от тях инфраструктура и недискриминационно предоставяне на предлаганите от тях услуги […]“.

16.      Съгласно член 14d от AEG:

„Обществените оператори на железопътна инфраструктура уведомяват регулаторния орган за:

[…]

6.      планираното преработване или изменение на референтния документ за железопътната мрежа и на условията за използване на обслужващите съоръжения, включително предвидените принципи на таксуване и размера на съответните такси.

[…]“.

17.      Член 14е от този закон предвижда:

„(1)      В четириседмичен […] срок след получаването на уведомление по член 14d регулаторният орган може да възрази срещу планираното преработване или изменение съгласно член 14d, първо изречение, точка 6, ако планираните решения не са в съответствие с разпоредбите на железопътното право относно достъпа до железопътната инфраструктура. […]“.

2.      EIBV

18.      Член 4 от Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (Наредба за използването на железопътната инфраструктура от 3 юни 2005 г.) (BGBl. I, стр. 1566, наричана по-нататък „EIBV“), предвижда:

„(1)      Управителят на железопътната инфраструктура определя и […] публикува условията за използване (референтен документ за железопътната мрежа), които се прилагат при предоставянето на услугите, посочени в приложение 1, точка 1. По искане на субектите с право на достъп управителят на железопътната инфраструктура им предоставя на техни разноски референтния документ за железопътната мрежа.

(2)      Референтният документ за железопътната мрежа съдържа най-малко информацията, посочена в приложение 2 и в другите разпоредби на тази наредба, както и общите условия за използване на влаковите маршрути. […]“.

19.      Съгласно приложение 2 към EIBV:

„Посоченият в член 4 референтен документ за железопътната мрежа съдържа следната информация:

[…]

3.      Принципите и критериите за разпределяне на железопътния капацитет. Посочват се общите характеристики на капацитета на железопътната инфраструктура, която е на разположение на субектите с право на достъп, както и евентуалните ограничения при използването ѝ, включително необходимостта от запазен капацитет за целите на поддръжката. Посочват се и процедурите и крайните срокове във връзка с процеса на разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура, и в частност

a)      процедурата, по която субектите с право на достъп могат да подават заявки за разпределяне на влакови маршрути до управителя на железопътната инфраструктура;

[…]“.

III. Спорът в главното производство, преюдициалните въпроси и производството пред Съда

20.      DB Netz, дъщерно дружество и 100 % собственост на групата Deutsche Bahn AG, е обществен оператор на железопътна инфраструктура, който управлява най-голямата железопътна мрежа в Германия.

21.      Като управител на инфраструктура DB Netz е длъжно по силата на националното право, с което е транспониран член 27 от Директива 2012/34, да изготви и публикува референтен документ за железопътната мрежа, който съдържа по-специално информация за процедурата, по която субектите с право на достъп(9) подават до управителя на железопътната инфраструктура заявки за разпределяне на предварително определени влакови маршрути.

22.      DB Netz участва и в управлението на коридорите за товарен превоз на европейско равнище по смисъла на Регламент № 913/2010, който има за цел създаването на европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз. По-точно то експлоатира шест коридора за товарен превоз от посочената железопътна мрежа(10).

23.      Всеки коридор за товарен превоз се управлява от изпълнителен съвет, съставен от представители на националните органи на съответните държави членки, и от управителен съвет, създаден от съответните управители на инфраструктурата. Наред с останалите си дейности, управителният съвет посочва или създава едно обслужващо гише за всеки коридор за товарен превоз, с което на ползвателите на коридора се дава възможност да подават заявки за инфраструктурен капацитет само на едно място и чрез само една операция.

24.      През 2015 г. управителните съвети на коридорите за товарен превоз, в които участва DB Netz, вземат решение заявките за инфраструктурен капацитет за предварително установените международни влакови маршрути да могат да се подават до съответното единно обслужващо гише само чрез електронна резервационна платформа, наречена „PCS“(11).

25.      Вследствие от това решение, на 31 август 2015 г. DB Netz уведомява Федералната агенция за мрежите, компетентна в качеството ѝ на национален регулаторен орган, за планирано изменение на своя референтен документ за железопътната мрежа. С това изменение DB Netz иска да премахне възможността за използване на заявителен формуляр в случай на техническа неизправност на платформата PCS и да позволи да се използва само посочената резервационна платформа. Според него такава възможност не е предвидена в правилата, приети от управителните съвети.

26.      С решение от 22 септември 2015 г. Федералната агенция за мрежите възразява срещу планираното изменение, без да е запозната с конкретната правна уредба, действаща в останалите заинтересовани държави членки, и без никакво съгласуване с компетентните национални регулаторни органи в тези държави. Според Федералната агенция за мрежите премахването на посочената възможност противоречи на произтичащото от националното право задължение на DB Netz да гарантира недискриминационния достъп до управляваната от него железопътна инфраструктура и недискриминационното предоставяне на предлаганите от него услуги, включително обработването на заявките за влакови маршрути.

27.      На 15 март 2016 г. DB Netz подава жалба пред Verwaltungsgericht Köln (Административен съд Кьолн, Германия), като иска отмяна на отказа на Федералната агенция за мрежите. Тази жалба е отхвърлена и DB Netz обжалва пред запитващата юрисдикция.

28.      В този контекст запитващата юрисдикция счита, че Федералната агенция за мрежите е имала достатъчно основания да предположи, че изменението на заявителната процедура пред единното обслужващо гише представлява възможна дискриминация в отсъствието на алтернативно на резервационната платформа PCS разрешение в случаите на техническа неизправност на тази платформа. Всъщност тази юрисдикция счита, че поради важното значение на точния момент на подаване на заявката за достъп до инфраструктурен капацитет, и с оглед на предвиденото в EIBV право на подаване на заявка във всеки момент, рискът от пречки пред достъпа до железопътната инфраструктура в случай на техническа неизправност на платформата PCS не е за пренебрегване.

29.      Тя се пита обаче, първо, дали тази процедура може да бъде регламентирана от DB Netz в неговия референтен документ за железопътната мрежа и съответно да подлежи на пълен контрол от страна на Федералната агенция за мрежите, или управителният съвет има изключителни правомощия в тази област.

30.      В частност тази юрисдикция изтъква, че макар член 13, параграф 1 от Регламент № 913/2010 да не възлага изрично на управителния съвет регламентирането на процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише, тази разпоредба действително би могла да се тълкува в този смисъл, за да бъде гарантирано нейното полезно действие, тъй като заявката за капацитет изисквала уеднаквяване на процедурата. Същевременно посочената юрисдикция констатира, че езиковото тълкуване на този регламент не позволява да се направи изричен извод, че управителният съвет разполага с правомощието да определя такава процедура.

31.      Второ, запитващата юрисдикция си задава въпроса, в случай че тази процедура би трябвало да бъде регламентирана от DB Netz и контролирана от Федералната агенция за мрежите, дали при проверката на референтния документ за железопътната мрежа този национален регулаторен орган трябва да спазва разпоредбите на член 20 от Регламент № 913/2010, който изисква сътрудничество с останалите регулаторни органи, или е обвързан единствено от разпоредбите на Директива 2012/34. Освен това, дори и в последната хипотеза посочената юрисдикция се пита относно възможността Федералната агенция за мрежите да действа, без да се консултира с останалите национални регулаторни органи. Според запитващата юрисдикция липсата на такова сътрудничество би могла да направи почти невъзможно постигането на целта, посочена в член 13, параграф 1 от Регламент № 913/2010, а именно възможността да се заявява инфраструктурен капацитет само на едно място и чрез само една операция.

32.      Трето, в хипотеза, при която управителният съвет на коридор за товарен превоз е оправомощен сам да определя процедурата за подаване на заявки до единното обслужващо гише, запитващата юрисдикция изразява съмнение в това, че Федералната агенция за мрежите има право да извършва проверка на изготвения от DB Netz референтен документ за железопътната мрежа, надхвърляща тази за материалноправната му законосъобразност с правилата, приети от този съвет.

33.      Накрая, четвърто, доколкото националните регулаторни органи са оправомощени да извършат проверка на процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет чрез единното обслужващо гише, запитващата юрисдикция си поставя въпроса дали рамката, определяна от изпълнителния съвет по силата на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010, представлява задължителна за държавите членки и за техните регулаторни органи правна уредба на Съюза, чието крайно обвързващо тълкуване е от компетентността на Съда и която не допуска решение на националния регулаторен орган като приетото в случая по главното производство.

34.      При тези обстоятелства Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Областен административен съд Северен Рейн-Вестфалия) решава да спре производството и да отправи до Съда следните преюдициални въпроси:

„1)      Трябва ли [Регламент № 913/2010], особено що се отнася до отговорностите на управителния съвет на коридор за товарен превоз по член 13, параграф 1, член 14, параграф 9 и член 18, буква в) от този регламент, да се тълкува в смисъл, че управителният съвет на коридора за товарен превоз има правомощието сам да определя процедурата за подаване на заявки за разпределяне на инфраструктурен капацитет до единното обслужващо гише по член 13, параграф 1 от посочения регламент и например да предвиди, както в случая, да се използва единствено определена електронна резервационна платформа, или всъщност тази процедура попада под действието на общите разпоредби на член 27, параграфи 1 и 2 от Директива [2012/34] във връзка с точка 3, буква a) от приложение IV към нея, така че може да се урежда само от заинтересованите от коридора управители на инфраструктура в съответните им референтни документи за железопътната мрежа?

2)      Ако на първия въпрос следва да се отговори, че уредбата на посочената в първия въпрос процедура следва да се съдържа само в референтните документи за железопътната мрежа на заинтересованите от коридора за товарен превоз управители на инфраструктура, член 20 от Регламент [№ 913/2010] ли урежда проверката на референтните документи от националния регулаторен орган в това отношение, или тя също се урежда единствено от разпоредбите на Директива [2012/34] и приетите за транспонирането ѝ национални разпоредби?

a)      Ако проверката се урежда от член 20 от [Регламент № 913/2010], съвместимо ли е с разпоредбите на този член националният регулаторен орган да отхвърли съдържаща се в референтния документ за железопътната мрежа уредба като упоменатата в първия въпрос, без за целта да действа заедно и еднакво в предметно отношение с регулаторните органи на останалите заинтересовани от коридора за товарен превоз държави или най-малкото да се консултира с тях за намиране на единен подход?

б)      Ако проверката се урежда от разпоредбите на Директива [2012/34] и приетите за транспонирането ѝ национални разпоредби, съвместимо ли е с тях, и в частност с общото задължение за координация по член 57, параграф 1, второ изречение от тази директива, националният регулаторен орган да отхвърли подобна уредба, без за целта да действа заедно и еднакво в предметно отношение с регулаторните органи на останалите заинтересовани от коридора за товарен превоз държави или най-малкото да се консултира с тях за намиране на единен подход?

3)      Ако на първия въпрос следва да се отговори в смисъл, че управителният съвет на коридора за товарен превоз има правомощието сам да определя упоменатата в първия въпрос процедура, овластен ли е националният регулаторен орган съгласно член 20 от [Регламент № 913/2010] или съгласно разпоредбите на Директива [2012/34] и приетите за транспонирането ѝ разпоредби да извършва проверка на референтния документ за железопътната мрежа на даден управител на инфраструктура, надхвърляща тази за съдържателното му съответствие с определената от управителния съвет процедура, и евентуално да отхвърля този документ, когато референтният документ на определен управител на инфраструктура съдържа уредба на тази процедура? Ако отговорът на този въпрос е утвърдителен, как следва да се отговори на букви а) и б) от втория въпрос предвид това правомощие на регулаторния орган?

4)      Ако, видно от предходните въпроси, националните регулаторни органи разполагат с правомощия за проверка на посочената в първия въпрос процедура, трябва ли член 14, параграф 1 от [Регламент № 913/2010] да се тълкува в смисъл, че рамката, определяна съгласно тази разпоредба от изпълнителния съвет, представлява правна уредба на Съюза със задължителна сила за националните регулаторни органи и за националните съдилища, която има предимство пред националното право и чието крайно обвързващо тълкуване е от компетентността на Съда?

5)      Ако отговорът на четвъртия въпрос е утвърдителен, разпоредбата на член 8, параграф 2 от съответните рамки, приети от изпълнителните съвети на всички коридори за товарен превоз съгласно член 14, параграф 1 от [Регламент № 913/2010], която предвижда, че коридорният капацитет се оповестява и разпределя чрез международна система за заявки, която следва да е във възможно най-голяма степен съгласувана с останалите коридори за товарен превоз, пречка ли е за приемането на решение на националния регулаторен орган, с което на управител на инфраструктура, заинтересован от даден коридор за товарен превоз, се дават указания за уреждането на тази система, които не са съгласувани с националните регулаторни органи на останалите заинтересовани от коридора държави?“.

35.      DB Netz, Федералната агенция за мрежите, представляваща Федерална република Германия, и Европейската комисия подават писмени становища пред Съда. Съдебно заседание за изслушване на устните състезания не е провеждано.

IV.    Анализ

1.      Предварителни бележки

36.      Както посочих в точка 3 от настоящото заключение, преюдициалното запитване приканва Съда по същество да се произнесе по въпроса кой е органът, компетентен да определя процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише. Освен това Съдът е приканен да уточни дали при проверката на изготвения от управител на железопътна инфраструктура референтен документ за железопътната мрежа регулаторният орган трябва да се консултира с останалите заинтересовани регулаторни органи преди да приеме решение.

37.      Преди да се разгледат по същество отправените от запитващата юрисдикция въпроси, е необходимо да се изясни съотношението между Регламент № 913/2010 и Директива 2012/34.

38.      Най-напред, също както Комисията и Федералната агенция за мрежите, отбелязвам, че съгласно съображение 7 от него Регламент № 913/2010, освен ако не е предвидено друго, не засяга правата и задълженията на управителите на инфраструктурата, предвидени в Директива 91/440 и Директива 2001/14. Тъй като тези директиви са отменени с Директива 2012/34, приложим е член 65 от нея, съгласно който „[п]озоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива“.

39.      От това следва, че Директива 2012/34 се явява основа за разпоредбите на Регламент № 913/2010 и съответно че последните трябва да бъдат тълкувани в светлината на тази директива.

40.      Първо, установявам, че съгласно член 2, параграф 1 от Регламент № 913/2010 определенията на понятията „управител на инфраструктура“ и „референтен документ за железопътната мрежа“, които се съдържат в Директива 2012/34, важат и за посочения регламент.

41.      Второ, отбелязвам, че съгласно член 27, параграф 1 от Директива 2012/34, всеки управител(12) трябва да изготви и публикува референтен документ за националната железопътна мрежа. Този документ уточнява в подробности общите правила, процедурите и критериите, отнасящи се до системите за разпределяне на капацитета, включително цялата информация, свързана с условията за достъп до железопътната инфраструктура и с подаването на заявки за инфраструктурен капацитет(13). Освен това съгласно член 27, параграф 2 от тази директива, тълкуван във връзка с точка 3, буква а) от приложение IV към нея, референтният документ за железопътната мрежа съдържа „процедурите, в съответствие с които заявителите могат да подадат заявка за капацитет до управителя на инфраструктура“.

42.      Въпросният документ подлежи на проверка от национален регулаторен орган, който съгласно член 55, параграф 1 от Директива 2012/34 се създава от всяка държава членка и е самостоятелен и напълно независим(14). Този орган е компетентен по-специално да проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия(15). Нещо повече, член 20, параграф 1 от Регламент № 913/2010 предвижда, че същият орган е компетентен също така да осигури недискриминационен достъп до коридора за товарен превоз.

43.      От друга страна, припомням, че за да улесни заявяването на инфраструктурен капацитет по коридорите за товарен превоз, Регламент № 913/2010 въвежда възможност съответните заявки да бъдат подавани пред едно обслужващо гише, тоест едно-единствено звено за контакт за всеки коридор за товарен превоз, което позволява на заявителите да резервират предварително установени влакови маршрути.

44.      Нещо повече, за всеки коридор за товарен превоз Регламент № 913/2010 предвижда управителен съвет и изпълнителен съвет. Тези съвети, предвидени в член 8, параграфи 1 и 2 от този регламент, се разграничават по това, че се създават и се съставят по различен начин.

45.      От една страна, изпълнителният съвет се създава от заинтересованите от коридора за товарен превоз държави членки и е съставен от представители на органите на тези държави(16). Наред с другите си дейности, този съвет отговаря за определянето на общите цели на коридора за товарен превоз и на рамката за разпределяне на инфраструктурния капацитет в този коридор(17).

46.      От друга страна, управителният съвет се създава от управителите на инфраструктура и е съставен от техни представители(18). Наред с другите си дейности, този съвет отговаря за посочването или създаването на единно обслужващо гише за всеки коридор за товарен превоз, за осигуряването на възможно най-добра координация на разпределянето на капацитета между управителите на инфраструктурата, както и за изготвянето и публикуването на документ (наречен „CID“(19)), който съдържа информация за условията за използване на коридора за товарен превоз(20).

47.      Най-напред ще изложа причините, поради които считам, за разлика от DB Netz, че процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише трябва да бъде регламентирана от управителя на инфраструктура в референтния документ за железопътната мрежа (раздел Б). По-нататък ще поддържам, обратно на Федералната агенция за мрежите, че преди да приеме решение по същество, националният регулаторен орган трябва да се консултира с останалите заинтересовани органи, за да се намери, доколкото е възможно, единен подход (раздел В). Накрая ще направя извод, че рамката за разпределяне на инфраструктурния капацитет, определяна от изпълнителния съвет на даден коридор за товарен превоз, не е правен акт на Съюза и не обвързва този регулаторен орган (раздел Г).

2.      Относно органа, компетентен да определя процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише (първи въпрос)

48.      С първия си въпрос запитващата юрисдикция иска да установи дали органът, компетентен да определя процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише, посочено в член 13, параграф 1 от Регламент № 913/2010, е управителният съвет на коридора за товарен превоз или националният управител на инфраструктура.

49.      Следва да се припомни, че с цел установяване на хармонизиращи правила по отношение на коридорите за товарен превоз(21), Регламент № 913/2010 предвижда в член 13 единно обслужващо гише, което се създава или посочва от управителния съвет на съответния коридор. По-специално, въпросните заявки се отнасят до разпределянето на предварително установени влакови маршрути, наречени „Pre-arranged Train Paths“ (или „PaPs“)(22). 

50.      DB Netz твърди, че въвеждането на единно обслужващо гише е неразривно свързано с определянето на процедурата за заявяване на капацитет пред това гише и следователно възложеното на управителния съвет по силата на член 13, параграф 1 от Регламент № 913/2010 правомощие за определяне или създаване на единното обслужващо гише предполага и правомощие на този съвет да определи реда и условията за подаване на заявка пред това гише. Всъщност, според DB Netz, възможността на управителите на инфраструктурата да регламентират заявителната процедура пред единното обслужващо гише в своя референтен документ за железопътната мрежа създава риск от въвеждането на противоречиви правила и е в противоречие с целта на Регламент № 913/2010 да хармонизира тази процедура.

51.      Както Комисията, така и аз обаче съм на мнение, че предоставеното на управителния съвет на коридор за товарен превоз правомощие по Регламент № 913/2010 обхваща само мерките, които са изрично посочени в същия и които не предвиждат компетентност за определяне на процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише. Видно от Директива 2012/34, тази компетентност всъщност принадлежи на управителите на инфраструктурата. Както ще покажа по-долу, такова тълкуване намира подкрепа и от целите на Регламент № 913/2010(23).

52.      В съответствие с постоянната съдебна практика(24) анализът ми се основава на текста на Регламент № 913/2010 и на Директива 2012/34, както и на подготвителните документи и целите, които си поставя този регламент.

1.      Относно езиковото тълкуване на Регламент № 913/2010 и на Директива 2012/34

53.      Що се отнася до текста на Регламент № 913/2010, важно е да се позовем най-напред на член 8, параграф 2 от него, съгласно който управителният съвет на всеки коридор за товарен превоз е „отговорен за предприемането на съответните мерки, както е изрично предвидено“ в няколко разпоредби, сред които член 8, параграф 9 и член 14, параграф 9 от този регламент.

54.      В частност, според текста на член 8, параграф 9 от Регламент № 913/2010, управителният съвет „координира използването на оперативно съвместими информационни приложения или алтернативни решения, които е възможно да възникнат в бъдеще, за обслужване на заявки за международни влакови маршрути“. Освен това съгласно член 14, параграф 9 от този регламент посоченият съвет установява „процедури за осигуряване на възможно най-добра координация на разпределянето на капацитета между управителите на инфраструктурата […] по отношение на посочените в член 13, параграф 1 заявления“(25).

55.      Съдът впрочем приема, че целта да се опрости предоставянето на инфраструктурен капацитет по коридорите за товарен превоз посредством единно обслужващо гише „се потвърждава от създаването на управленски организации, които да имат за мисия да осигурят координация на управлението на железопътния трафик по дължината на целия коридор за товарен превоз“(26).

56.      Според мен от това следва, че управителният съвет играе единствено координационна роля, отнасяща се по-специално до заявките за инфраструктурен капацитет, след като те вече са подадени(27). Той обаче не отговаря за определянето на процедурите за подаване на заявките пред единното обслужващо гише. В съответствие с Директива 2012/34 това е възложено на управителите на инфраструктурата.

57.      Всъщност припомням, че както се установява от член 27, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34, тълкуван във връзка с точка 3, буква а) от приложение IV към нея, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтния документ за железопътната мрежа, който съдържа по-специално процедурите за подаване на заявки за капацитет пред управителя на инфраструктурата(28). Съответно уредбата на тези процедури трябва да се съдържа в референтния документ за железопътната мрежа, който е изготвен от управителя. Следователно правомощието за определяне на процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише принадлежи единствено на управителя(29).

58.      Това тълкуване не се поставя под съмнение от факта, че точка 3, буква а) от приложение IV към Директива 2012/34 изрично посочва заявките, подадени „до управителя на инфраструктура“, а не тези, които са подадени до единното обслужващо гише. Всъщност, както изтъква Федералната агенция за мрежите, макар заявителите да подават своите заявки пред единното обслужващо гише, те на практика са отправени до управителите на инфраструктура, които управляват коридор за товарен превоз. В този контекст единното обслужващо гише е само орган, който позволява на заявителите да подадат заявки, без да е необходимо да установяват контакт с всички управители на инфраструктура, които управляват съответния коридор за товарен превоз(30).

59.      Ето защо ми се струва, че както изтъква Федералната агенция за мрежите, процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише е задължителен елемент от референтния документ за железопътната мрежа и като такъв, тя не може да се подчинява на самостоятелен регулаторен режим, който да е от компетентността на управителния съвет.

60.      Според мен това тълкуване се подкрепя и от решение SJ(31), отнасящо се до процедурите за възлагане на обществени поръчки в секторите на транспорта, в което Съдът тълкува приложение IV към Директива 2012/34 и стига до извода, че „по силата на Директива 2012/34 всяка заявка за инфраструктурен капацитет трябва да се подаде от железопътно предприятие до управителя на инфраструктура в съответствие с изготвения от [последния] референтен документ за железопътната мрежа и трябва да отговаря на принципите и критериите, съдържащи се в този документ“.

61.      Предвид гореизложените съображения считам, че от текста на Регламент № 913/2010 и на Директива 2012/34 не се установява нито изрично, нито имплицитно, че правомощието за определяне на процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише е предоставено на управителния съвет. Обратно, езиковото тълкуване на тези нормативни текстове подсказва, че такова правомощие е предоставено на управителите на инфраструктурата, които в своя референтен документ за железопътната мрежа трябва да предвидят условията за достъп до железопътната инфраструктура, включително заявителната процедура пред единното обслужващо гише.

2.      Относно подготвителните документи във връзка с Регламент № 913/2010

62.      Това тълкуване според мен се подкрепя от подготвителните документи във връзка с Регламент № 913/2010. В действителност от тези документи се установява, че намерението на законодателя е било да даде на управителите на инфраструктурата възможност да играят основната роля в управлението на единното обслужващо гише.

63.      Макар такова намерение да не може да се изведе от направеното от Комисията първоначално предложение за регламент(32), от позицията на Европейския парламент на първо четене ясно личи, че управителите на инфраструктура „могат да бъдат определени да обслужват единното гише за обслужване на кандидатите, изискващи влакови маршрути“(33). В своя доклад по предложението за регламент Парламентът също изрично подчертава, че не е желателно единното обслужващо гише да е отделен субект, без връзка с управителите на инфраструктура(34). Освен това Съветът на Европейския съюз уточнява в съвместната позиция, че това гише е резултат от „сътрудничество между управителите на инфраструктурата“(35).

64.      Намерението единното обслужващо гише да не бъде разделяно от управителите на инфраструктурата личи и от становище на Комисията по поправките на Парламента относно позицията на Съвета, в което изрично се посочва, че функцията на единно обслужващо гише може да бъде изпълнявана от „технически орган в рамките на структурата за управление на коридора или [от] един от съответните управители на инфраструктурата“(36).

65.      Така от подготвителните документи във връзка с Регламент № 913/2010 се установява, че единното обслужващо гише е замислено като орган, който е тясно свързан с управителите на инфраструктура, и че законодателят не е имал намерение да изключи от правомощията на последните определянето на процедурите за подаване на заявки пред гишето.

66.      Вследствие на това констатирам, че генезисът на Регламент № 913/2010 подсилва предложеното от мен по-горе езиково тълкуване, според което определянето на процедурата за подаване на заявките за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише е от компетентността на управителите на инфраструктурата(37).

3.      Относно целите на Регламент № 913/2010

67.      Що се отнася до целите на Регламент № 913/2010, считам, че предлаганото тук тълкуване позволява да бъде постигната и целта за засилване на сътрудничеството между управителите на инфраструктурата и за установяване на правила, които целят в частност въвеждането на единни обслужващи гишета, даващи на заявителите възможност да представят заявките си за капацитет само на едно място и чрез само една операция.

68.      От своя страна DB Netz твърди, че постигането на тази цел би могло да е застрашено в хипотеза, при която управителите могат да регламентират процедурата за подаване на заявки в своя референтен документ за железопътната мрежа. По-точно, такова разрешение можело да доведе до риск от непоследователни правила в отделните национални документи.

69.      Процедурата, вписана в референтния документ, обаче отразява сътрудничеството между управителите на инфраструктура в съответствие с разпоредбите на Директива 2012/34(38). Подчертавам също така, че ролята на управителния съвет, предвидена в Регламент № 913/2010, се състои именно в това той да си сътрудничи с управителите на инфраструктурата и да ги координира, за да няма в националните референтни документи противоречащи си правила.

70.      В това отношение припомням, че както посочих в точки 53—56 от настоящото заключение, функциите на управителния съвет на коридор за товарен превоз са ограничени от някои разпоредби на Регламент № 913/2010 и нито една от тези разпоредби не дава на този съвет правомощие сам да определя заявителната процедура по член 13, параграф 1 от този регламент. За сметка на това, от посочения регламент следва, че управителният съвет трябва да осигури възможно най-добра координация между управителите на инфраструктурата(39).

71.      Добавям, че такова тълкуване не се поставя под съмнение от член 18, буква в) от Регламент № 913/2010, който предвижда, че управителният съвет изготвя, актуализира редовно и публикува документ („CID“), в който се съдържа информацията за процедурата, посочена в член 13, параграф 1 от този регламент(40). Всъщност, както поддържа Федералната агенция за мрежите, този документ има чисто информационен характер и не оправомощава управителния съвет да определя по обвързващ начин заявителната процедура пред единното обслужващо гише(41).

72.      Предвид тези съображения считам, че тълкуването на Регламент № 913/2010 в светлината на Директива 2012/34, в смисъл че управителите на инфраструктурата са компетентни да регламентират в своя референтен документ за железопътната мрежа процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет, позволява да се гарантира полезното действие на член 13, параграф 1 от този регламент и не е пречка за хармонизирането на тази процедура.

73.      От това правя извода, че в случая в качеството си на управител на железопътната инфраструктура DB Netz е компетентно да определи в сътрудничество с останалите управители на инфраструктурата заявителната процедура пред единното обслужващо гише, но не и, както твърди DB Netz, посредством решение на управителния съвет на коридора за товарен превоз, в който то участва.

74.      По гореизложените съображения предлагам на Съда да отговори на първия преюдициален въпрос, че Регламент № 913/2010, във връзка с член 27, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34 и точка 3, буква а) от приложение IV към нея, трябва да се тълкува в смисъл, че процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише, посочено в член 13, параграф 1 от този регламент, трябва да бъде регламентирана от управителите на инфраструктурата в техния референтен документ за железопътната мрежа.

3.      Относно задължението за сътрудничество между регулаторните органи (втори въпрос)

75.      С втория въпрос запитващата юрисдикция иска да установи дали извършваната от националния регулаторен орган проверка на референтния документ за железопътната мрежа се урежда и от член 20 от Регламент № 913/2010 или само от разпоредбите на Директива 2012/34, в частност член 57, параграф 1, и дали от приложимата в случая регулаторна рамка произтича задължение за сътрудничество между националните регулаторни органи.

76.      По същество тази юрисдикция иска да разбере дали при проверката на референтен документ за железопътната мрежа националният регулаторен орган е длъжен да търси единен подход с останалите заинтересовани органи, преди да вземе решение, или има право да приеме такова решение, без да се консултира с тях.

77.      Първо, отбелязвам, че правомощието на националните регулаторни органи да проверяват референтните документи за железопътната мрежа произтича едновременно от текста на член 56, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34(42), тълкуван във връзка с член 57 от тази директива(43), и от член 20, параграфи 1 и 3 от Регламент № 913/2010(44). Всъщност от посочените разпоредби следва, че тези органи осъществяват надзор върху конкуренцията по коридорите за товарен превоз и във връзка с това могат да се намесват по своя собствена инициатива, за да предотвратят дискриминация спрямо заявителите.

78.      Членове 56 и 57 от Директива 2012/34 се отнасят до пазара на железопътни услуги като цяло, докато член 20 от Регламент № 913/2010, който е отражение на тези разпоредби в областта на конкуренцията, се отнася специално до пазара на железопътния товарен превоз.

79.      Второ, припомням, че в спора по главното производство намесата на Федералната агенция за мрежите е вследствие на изменението, което DB Netz внася в референтния си документ за железопътната мрежа във връзка със заявителната процедура пред единното обслужващо гише. По-точно Федералната агенция за мрежите е презумирала наличието на дискриминация в резултат от премахването на всички алтернативни начини за подаване на заявка до единното обслужващо гише в случай на техническа неизправност на електронната резервационна платформа(45).

80.      Следователно, доколкото спорът по главното производство се отнася до проблем с дискриминация в една железопътна мрежа за товарен превоз, считам, че член 20, параграф 1 от Регламент № 913/2010, който предвижда именно възможност регулаторните органи да се намесят в случай на дискриминация, засягаща такъв коридор, е приложимата към този спор разпоредба. Нещо повече, въпросната разпоредба предвижда тези органи да си сътрудничат, за да осигурят недискриминационен достъп до коридора. В случая се оказва, че такова сътрудничество липсва, доколкото според запитващата юрисдикция Федералната агенция за мрежите е взела решение по същество, без да се консултира с останалите заинтересовани органи.

81.      В това отношение Федералната агенция за мрежите твърди, че член 20 от Регламент № 913/2010 не се прилага в случая, тъй като се прилагал само в конкретни хипотези, по-специално когато на националния регулаторен орган бъдат докладвани конкретни инциденти в рамките на дейността на единното обслужващо гише(46). Посоченият член 20 не се прилагал в рамките на общия контрол по отношение на референтния документ.

82.      Обратно на Федералната агенция за мрежите, съм на мнение, че член 20, параграф 1 от Регламент № 913/2010 е формулиран достатъчно широко, за да може да се прилага в случай като този в главното производство, който се отнася до общ проблем с дискриминация. Освен това считам, че от тази разпоредба за националните регулаторни органи произтича задължение за сътрудничество, което им налага да намерят единен подход, когато се взема решение по същество.

83.      Всъщност член 20, параграф 1 от Регламент № 913/2010 установява, що се отнася до конкуренцията в рамките на коридор за товарен превоз, общо задължение за сътрудничество между регулаторните органи. Както подчертава Комисията, тази разпоредба има широк обхват, който не се изчерпва с надзора върху дейността на единното обслужващо гише.

84.      Съображение 25 от Регламент № 913/2010 подкрепя този извод, като посочва, че „[с] цел да се гарантира недискриминационен достъп до международните железопътни услуги е необходимо да се осигури ефикасна координация между регулаторните органи по отношение на различните мрежи, обхванати от коридора за товарен превоз“(47).

85.      Ето защо считам, подобно на Комисията, че от посочения член 20, параграф 1 следва, че законодателят на Съюза е предвидил сътрудничество между регулаторните органи под формата на координация, която логично би трябвало да доведе до консултиране с останалите национални регулаторни органи, с цел доколкото е възможно да се постигне единна позиция. От друга страна, няма разпоредба от Регламент № 913/2010, която да сочи, че решенията на един регулаторен орган трябва да зависят от съгласието на други регулаторни органи, или че той е обвързан от решенията на последните.

86.      От това следва, че съответният регулаторен орган не може да приеме решение като разглежданото в главното производство, без да се консултира с останалите заинтересовани органи.

87.      Затова считам, че на втория преюдициален въпрос следва да се отговори, че при проверката на референтния документ за железопътната мрежа регулаторният орган трябва да спазва член 20 от Регламент № 913/2010 и преди да приеме решение, да се консултира с останалите заинтересовани национални регулаторни органи за намиране, доколкото е възможно, на единен подход.

88.      Предвид отговора, даден на първия и на втория въпрос, не е необходимо да бъде разглеждан третият въпрос.

4.      Относно правното естество на предвидената рамка за разпределяне на инфраструктурния капацитет и относно съответните му последици за националните регулаторни органи (четвърти и пети въпрос)

89.      Както посочих в предходния раздел, националните регулаторни органи са оправомощени да проверяват референтния документ, който съдържа процедурата за подаване на заявки пред единното обслужващо гише.

90.      При това положение запитващата юрисдикция изразява съмнение относно правното естество на рамката за разпределяне на инфраструктурния капацитет в коридора за товарен превоз, определяна от изпълнителния съвет по силата на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010. В частност посочената юрисдикция иска да разбере дали тази рамка представлява задължителен за националните регулаторни органи и националните юрисдикция правен акт на Съюза, чието крайно обвързващо тълкуване е от компетентността на Съда и който не допуска такъв регулаторен орган да налага с едностранно решение система за подаване на заявки за капацитет, която не е била координирана с други национални регулаторни органи.

91.      За да се отговори на този въпрос е необходимо да се припомня, че съгласно член 8, параграфи 1 и 4 от Регламент № 913/2010 изпълнителният съвет на един коридор за товарен превоз се създава от „съответните държави членки“ и „взема решенията си по взаимно съгласие на представителите на органите на съответните държави членки“(48).

92.      От друга страна, от текста на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010 се установява, че изпълнителният съвет определя въпросната рамка в съответствие с член 39 от Директива 2012/34. Последната разпоредба посочва, че държавите членки определят рамка за разпределянето на инфраструктурния капацитет, при спазване на условието за независимост на управителите на инфраструктурата.

93.      Както Комисията, така и аз считам, че от гореизложеното следва, че изпълнителният съвет не е институция, орган, служба или агенция на Съюза, а орган, създаден от съответните държави членки.

94.      Правилата, от които е съставена тази рамка и които се приемат колективно от този съвет, имат за цел да прилагат правото на Съюза, както е предвидено в Директива 2012/34 и Регламент № 913/2010.

95.      От това следва, както изтъква Комисията, че определяната от изпълнителния съвет по силата на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010 рамка не е правен акт на Съюза и няма специфичните характеристики на такъв акт, изразяващи се в това, че той е задължителен за националните административни и съдебни органи, има предимство пред националното право(49) и крайното му обвързващо тълкуване е от компетентността на Съда.

96.      Ето защо тази рамка не обвързва националния регулаторен орган и не е пречка за неговата намеса в случаи като разглеждания в главното производство, с цел разрешаване на свързан с дискриминация проблем, отнасящ се до процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет, предвидена в изготвения от съответния управител на инфраструктура референтен документ за железопътната мрежа.

97.      Добавям, че правомощията за намеса на този орган все пак са уредени по-специално в член 20 от Регламент № 913/2010. Видно от отговора на втория въпрос, националният регулаторен орган не може да наложи на управител на инфраструктура, какъвто е DB Netz, изискване относно процедурата за подаване на заявки за капацитет, ако не са проведени консултации по този въпрос с останалите национални регулаторни органи. Това ограничение се дължи не на правното естество на определяната от изпълнителния съвет рамка, както запитващата юрисдикция предполага в петия въпрос, а на обхвата на правомощията, предоставени на регулаторните органи с Директива 2012/34 и с Регламент № 913/2010.

98.      Затова предлагам на Съда да отговори на четвъртия и на петия въпрос, че рамката за разпределяне на инфраструктурния капацитет в коридора за товарен превоз, определяна от изпълнителния съвет по силата на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010, не е правен акт на Съюза и не обвързва националния регулаторен орган.

V.      Заключение

99.      С оглед на гореизложените съображения предлагам на Съда да отговори на отправените от Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Областен административен съд Северен Рейн-Вестфалия, Германия) по следния начин:

„1)      Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 година относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, изменен с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година, във връзка с член 27, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство и точка 3, буква а) от приложение IV към нея, трябва да се тълкува в смисъл, че процедурата за подаване на заявки за инфраструктурен капацитет пред единното обслужващо гише, посочено в член 13, параграф 1 от този регламент, трябва да бъде регламентирана от управителите на инфраструктурата в техния референтен документ за железопътната мрежа.

2)      При проверката на референтния документ за железопътната мрежа регулаторният орган трябва да спазва член 20 от Регламент № 913/2010, изменен с Регламент № 1316/2013, и преди да приеме решение, да се консултира с останалите заинтересовани национални регулаторни органи за намиране, доколкото е възможно, на единен подход.

3)      Рамката за разпределяне на инфраструктурния капацитет в коридора за товарен превоз, определяна от изпълнителния съвет по силата на член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010, изменен с Регламент № 1316/2013, не е правен акт на Съюза и не обвързва националния регулаторен орган“.

1      Език на оригиналния текст: френски.

2      Регламент на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 година относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз (ОВ L 276, 2010 г., стр. 22), изменен с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година (ОВ L 348, 2013 г., стр. 129) (наричан по-нататък „Регламент № 913/2010“).

3      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година (ОВ L 343, 2012 г., стр. 32).

4      Наричано още на английски „Corridor One-Stop-Shop“ или „C-OSS“.

5      Съгласно член 3, точки 24 и 27 от Директива 2012/34 „инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период“, а „влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период“.

6      Директива на Съвета от 29 юли 1991 година относно развитието на железниците в Общността (ОВ L 237, 1991 г., стр. 25; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 86).

7      Директива на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 75, 2001 г., стр. 29; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 66).

8      Член 30 от Директива 2001/14 е възпроизведен в член 55 и член 56, параграф 1 от Директива 2012/34.

9      Тези субекти са „заявителите“, предвидени в член 3, точка 19 от Директива 2012/34, и в частност железопътните предприятия, които използват коридорите за товарен превоз. Подчертавам, че в случая Deutsche Bahn е „интегрирано“ железопътно предприятие и като такова то едновременно е ползвател и управител на железопътна инфраструктура (последната дейност се извършва от DB Netz). За организирането на предварително определените международни влакови маршрути, вж. бележка под линия 22 от настоящото заключение.

10      Списъкът на коридорите за товарен превоз се съдържа в приложението към Регламент № 913/2010. Шестте коридора, експлоатирани от DB Netz, са следните: „Рейнско-Алпийски“, „Скандинавско-Средиземноморски“, „Атлантически“, „Ориент/Източно-Средиземноморски“, „Северноморско-Балтийски“ и „Рейнско-Дунавски“.

11      PCS е съкращение на „Path Coordination System“ (Система за координиране на влаковите маршрути). Въпросните заявки се подават онлайн на следния уебсайт: https://pcs.rne.eu/.

12      Съгласно член 3, точка 2 от Директива 2012/34, за управител на инфраструктура се счита „всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура“. С други думи, управителят е просто предприятието, натоварено да управлява национална железопътна мрежа, като осигурява поддръжката и управлението на тази мрежа.

13      Вж. член 3, точка 26 и член 27, параграф 2 от Директива 2012/34.

14      Федералната агенция за мрежите е такъв орган.

15      Вж. член 56, параграф 2 от Директива 2012/34.

16      Вж. член 8, параграф 1 от Регламент № 913/2010.

17      Вж. член 8, параграф 1 и член 14, параграф 1 от Регламент № 913/2010.

18      Вж. член 8, параграф 2 от Регламент № 913/2010.

19      CID е съкращение на „Corridor Information Document“ (Информационен документ за коридора).

20      Вж. член 13, параграф 1, член 14, параграф 9 и член 18 от Регламент № 913/2010.

21      Вж. в този смисъл съображение 10 от Регламент № 913/2010.

22      Съгласно член 14, параграф 3 от Регламент № 913/2010 тези предварително установени влакови маршрути за товарни влакове се организират в съответствие с процедурата, посочена в член 40 от Директива 2012/34, с цел ефективно разпределяне на инфраструктурния капацитет, засягащ множество мрежи от европейската железопътна система. За определенията на понятията „влаков маршрут“ и „инфраструктурен капацитет“ вж. бележка под линия 5 от настоящото заключение.

23      Вж. подраздел 3 от настоящото заключение, в частност точка 67.

24      Вж. например решение от 10 декември 2018 г., Wightman и др. (C‑621/18, EU:C:2018:999, т. 47).

25      Курсивът е мой.

26      Вж. решение от 12 ноември 2015 г., Обединено кралство/Парламент и Съвет (C‑121/14, EU:C:2015:749, т. 57). Курсивът е мой.

27      Значението на тази координационна роля на управителния съвет се установява и от член 12, член 14, параграф 6 и член 16, параграф 1 от Регламент № 913/2010.

28      Вж. точка 41 от настоящото заключение.

29      Вж. в същия смисъл член 18, буква а) от Регламент № 913/2010, съгласно който референтните документи за вътрешните мрежи се изготвят в съответствие с предвидената в член 27 от Директива 2012/34 процедура.

30      Струва ми се, че това съображение се подкрепя от член 13, параграф 3 от Регламент № 913/2010, съгласно който единното обслужващо гише взема решение по отношение на заявления за предварително установени влакови маршрути и информира „[к]омпетентните управители на инфраструктурата […] без забавяне за тези заявления и взетото решение“.

31      Решение от 28 февруари 2019 г. (C‑388/17, EU:C:2019:161, т. 38).

32      Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2008 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен железопътен товарен превоз (COM(2008) 852 окончателен).

33      Вж. член 10, параграф 2 от позицията на Европейския парламент, приета на първо четене на 23 април 2009 г. с оглед приемането на Регламент (ЕО) № …/2009 на Европейския парламент и на Съвета относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен железопътен товарен превоз (ОВ С 184 Е, 2010 г., стр. 354).

34      Вж. изменение 49 на доклада по предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета от 2 април 2009 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен железопътен товарен превоз (A6‑0220/2009).

35      Вж. член 12, параграф 1 от позицията на Съвета на първо четене с оглед приемането на Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, приета на 22 февруари 2010 г. (ОВ С 114 Е, 2010 г., стр. 1).

36      Вж. Становище на Комисията относно изменението на Европейския парламент на второ четене в позицията на Съвета за предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособни товарни превози (COM(2010) 457 окончателен, стр. 3).

37      Вж. точки 53—61 от настоящото заключение.

38      Вж. в този смисъл член 40 от Директива 2012/34.

39      Вж. член 14, параграф 9 от Регламент № 913/2010.

40      Вж. точка 46 от настоящото заключение.

41      Вж. още съображение 26 от Регламент № 913/2010.

42      Съгласно посочения член 56 регулаторният орган разполага с правомощието да проверява, ако е необходимо по своя собствена инициатива, референтния документ за железопътната мрежа с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите.

43      Член 57, параграфи 1 и 2 от Директива 2012/34 предвижда общо задължение за сътрудничество между регулаторните органи, докато параграф 3 от същия член предвижда задължение за проверка, когато е засегнат конкретен международен влаков маршрут, хипотеза, която не е предмет на настоящото дело.

44      Съгласно член 20, параграф 1 от Регламент № 913/2010, който препраща към член 56, параграф 1 от Директива 2012/34, регулаторните органи си сътрудничат при наблюдението на конкуренцията по коридора за товарен превоз и осигуряват недискриминационен достъп до коридора, ако е необходимо в рамките на служебно извършвано разследване. Член 20, параграф 3 от Регламент № 913/2010, който се отнася до проблеми с конкуренцията във връзка със „съответни[я] международен влаков маршрут за товарен превоз“, засяга вече установени конкретни случаи, каквито в настоящото дело не се разглеждат.

45      Вж. точки 25 и 26 от настоящото заключение.

46      Вж. член 13, параграф 5 от Регламент № 913/2010.

47      Курсивът е мой.

48      Вж. още точка 45 от настоящото заключение.

49      Вж. решение от 24 юни 2019 г., Popławski (C‑573/17, EU:C:2019:530, т. 53).