1.

Преюдициалното запитване, отправено от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия), се отнася до тълкуването на член 17, параграф 1 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз ( 2 ) (наричана по-нататък „Конвенцията от Монреал“) — разпоредба, която определя условията, при които пътник, който е претърпял телесно увреждане по време на полет, може да ангажира отговорността на въздушния превозвач, извършил този полет.

2.

Запитването е по повод на съдебен спор между малолетна пътничка, представлявана от баща си, и лицето, отговарящо за ликвидацията на авиокомпания. Ищцата в главното производство претендира обезщетение за изгаряния, причинени от разливането на гореща напитка, настъпило поради неизвестна причина по време на международен полет, извършван от посочената компания.

3.

За първи път се налага Съдът да очертае границите на понятието „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, по-специално с оглед на вече възприетите от някои национални юрисдикции критерии за приложимост. По-конкретно, до него по същество се отправя въпросът дали е необходимо събитието, настъпило на борда на самолет, да е не само внезапно или необичайно и извън контрола на съответния пътник, но и да се дължи на риск, присъщ на въздушния превоз или свързан с него. Поради изложените в настоящото заключение мотиви считам, че трябва да бъдат изпълнени само първите, но не и последните посочени критерии.

4.

В преамбюла на Конвенцията от Монреал, и по-специално в трета алинея от него, се посочва, че държавите — страни по нея, „признават значението на осигуряването на защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и необходимостта от справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“. Освен това пета алинея от него гласи, че „колективните действия на държавите за по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз, чрез нова конвенция са най-подходящото средство за постигане на справедливо равновесие на интересите“.

5.

Член 17 от Конвенцията от Монреал, озаглавен „Смърт и увреждане на пътници — повреда на багаж“, предвижда в параграф 1, че „[п]ревозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане“.

6.

Съгласно член 20 от тази конвенция, озаглавен „Освобождаване от отговорност“, „[а]ко превозвачът докаже, че вредата е причинена от или че за нея е допринесла небрежност, друго неправилно действие или бездействие на лицето, което иска обезщетение, или лицето, от което произтичат правата му, превозвачът изцяло или частично се освобождава от отговорност спрямо ищеца до степента, до която тази небрежност, неправилно действие или бездействие са причинили или допринесли за вредата. Когато поради смърт или увреждане на пътник лице, различно от пътника, търси обезщетение, по същия начин превозвачът изцяло или частично се освобождава от отговорност до степента, до която докаже, че вредата е причинена от или за нея е допринесла небрежност, друго неправилно действие или бездействие на този пътник. Този член се прилага спрямо всичките разпоредби за отговорност в тази конвенция, включително разпоредбата на член 21, параграф 1“.

7.

Текстът на член 21 от споменатата конвенция, озаглавен „Обезщетение в случай на смърт или увреждане на пътници“, е следният:

„1.   За вреди, възникнали съгласно член 17, параграф 1 и непревишаващи 100000 специални права на тираж за всеки пътник, превозвачът не може да изключи или ограничи отговорността си.

2.   Превозвачът не е отговорен за вреди, възникнали съгласно член 17, параграф 1, до степента, до която те превишават 100000 специални права на тираж за всеки пътник, ако превозвачът докаже, че:

8.

Член 29 от същата конвенция, озаглавен „Основание за искове“, предвижда, че „[п]ри превоза на пътници, багаж и товари всяко съдебно дело за обезщетения на каквото и да е основание било по тази конвенция, по договор, при закононарушение или на всяко друго основание може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция, без това да предрешава въпроса кои лица имат право да завеждат дело и какви са съответните им права. При всяко такова дело наказателните, назидателните или всякакви други некомпенсационни обезщетения не подлежат на възстановяване“.

9.

Текстът на съображения 5—7 и 10 от Регламент (ЕО) № 889/2002 ( 3 ) за изменение на Регламент (ЕО) № 2027/97 на Съвета относно отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия ( 4 ) е следният:

[…]

10.

Съгласно член 1 от Регламент № 2027/97, изменен с Регламент № 889/2002 (наричан по-нататък „Регламент № 2027/97“), „[н]астоящият регламент прилага съответните разпоредби на Конвенцията от Монреал относно въздушния превоз на пътници и на техния багаж и установява някои допълнителни разпоредби. Същевременно той разширява приложението на тези разпоредби за въздушните превози, осъществявани на територията на отделна държава членка“.

11.

Член 2, параграф 2 от Регламент № 2027/97 гласи, че „[п]онятията, съдържащи се в настоящия регламент, които не са определени в параграф 1, са еквивалентни на тези, използвани в Конвенцията от Монреал“.

12.

Член 3, параграф 1 от този регламент предвижда, че „[о]тговорността на даден въздушен превозвач на Общността по отношение на пътниците и техния багаж се урежда от всички разпоредби на Конвенцията от Монреал, отнасящи се до тази отговорност“.

13.

През август 2015 г. ищцата в главното производство, която към този момент е на 6 години, пътува с полет между Испания и Австрия, извършван от авиокомпанията Niki Luftfahrt GmbH, дружество по австрийското право.

14.

Детето е седяло до баща си, който по време на полета получава от стюардесата в самолета чаша без капаче, съдържаща горещо кафе, която поставя на сгъваемата масичка пред него. Впоследствие този съд се плъзва и съдържанието му се излива върху детето, което получава изгаряния втора степен по част от тялото. Не е могло да се установи дали разливането на чашата с кафе се дължи на дефект на поставката или на вибрации на самолета.

15.

Ищцата в главното производство, представлявана по закон от баща си, предявява осъдителен иск за обезщетение срещу Niki Luftfahrt за вредите, причинени от злополуката, настъпила по време на посочения полет, в размер на 8500 EUR, както и за лихви и разноски, на основание на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал.

16.

Синдикът на авиокомпанията, която понастоящем е в несъстоятелност, възразява срещу съществуването на отговорност, като посочва, че не е налице злополука по смисъла на тази разпоредба, тъй като не е имало „внезапно и неочаквано събитие“, което да доведе до разливането на чашата с кафе. При всички положения не бил настъпил никакъв „риск, присъщ на въздушния превоз“, тоест типичен за този вид превоз, а това условие трябвало също да бъде изпълнено.

17.

С решение от 15 декември 2015 г. Landesgericht Korneuburg (Областен съд Корнойбург, Австрия) уважава иска на ищцата в главното производство. Той счита, че при обстоятелствата в случая е налице „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, тъй като разливането на чашата с кафе се дължи на „необичайно външно събитие“. Освен това постановява, че се е осъществил „риск, присъщ за въздушния превоз“, тъй като при експлоатация въздухоплавателното средство се наклонява под ъгъл с различен градус, което може да доведе до приплъзването на предмети, поставени на хоризонтална плоскост в самолета, без за това да е необходимо извършването на особена маневра. Накрая, той констатира липсата на вина на въздушния превозвач, тъй като обичайно и в съответствие с обществените очаквания е горещи напитки да се сервират в съд без капаче.

18.

С решение от 30 август 2016 г. Oberlandesgericht Wien (Върховен областен съд Виена, Австрия) изменя постановеното в първоинстанционното производство решение, като приема, че не е налице отговорност на въздушния превозвач, тъй като член 17 от Конвенцията от Монреал се прилагал само за злополуки, причинени от „риск, присъщ на въздушния превоз“, а в случая ищцата в главното производство не е могла до докаже, че такъв е бил налице.

19.

Сезиран с ревизионна жалба, с решение от 26 юни 2018 г., получено в секретариата на Съда на 14 август 2018 г., Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да му постави следния преюдициален въпрос:

„Налице ли е „злополука“, пораждаща отговорност на въздушния превозвач съгласно член 17, параграф 1 от Конвенцията [от Монреал], когато чаша с горещо кафе, поставена на масичката пред седалка в самолет по време на полет, се хлъзне по неизяснена причина, падне и причини изгаряне на пътник?“.

20.

Ответникът в главното производство, полското правителство и Европейската комисия представят писмени становища пред Съда. В съдебното заседание на 19 юни 2019 г. френското правителство и Комисията излагат устните си становища.

21.

Най-напред, отбелязвам, че според запитващата юрисдикция Конвенцията от Монреал е приложима при обстоятелствата по спора в главното производство, тъй като полетът, по време на който е настъпило спорното събитие, е международен по смисъла на член 1 от нея, след като мястото на заминаване и на пристигане на същия се намират на териториите на две държави — страни по конвенцията ( 5 ). В това отношение подчертавам, че по въпросите от обхвата на Конвенцията от Монреал държавите — членки на Съюза, са прехвърлили компетенциите си във връзка с отговорността за вреди, претърпени в случай на смърт или увреждане на пътник ( 6 ), както и че член 3, параграф 1 от Регламент № 2027/97 предвижда, че отговорността на „даден въздушен превозвач на Общността“ ( 7 ), какъвто изглежда е този в случая, по отношение на пътниците се урежда от всички разпоредби на споменатата конвенция, отнасящи се до тази отговорност ( 8 ).

22.

На следващо място, припомням ( 9 ), че разпоредбите на Конвенцията от Монреал са неделима част от правния ред на Съюза ( 10 ), така че Съдът е компетентен да се произнесе по нейното тълкуване, като спазва правилата на международното право, които обвързват Съюза, и по-специално член 31 от Виенската конвенция ( 11 ), съгласно който договорът трябва да се тълкува добросъвестно в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на думите в техния контекст, и в духа както на неговия предмет, така и на целта му ( 12 ). Освен това предвид целта на Конвенцията от Монреал, която е да се уеднаквят правилата за международния въздушен превоз, Съдът вече е постановил, че на понятията, които се съдържат в тази конвенция, но не са определени в нея, „трябва да се даде еднакво и самостоятелно тълкуване, независимо от различното значение на [тези понятия] във вътрешното право на държавите, които са страни по тази конвенция“ ( 13 ).

23.

Накрая, от постоянната практика на Съда следва, че в рамките на преюдициалното производство само националните съдилища са компетентни да определят фактическата и правна рамка на спора, по който следва да се произнесат ( 14 ). В това отношение отбелязвам, че в случая е безспорно, както изрично е посочено в преюдициалния въпрос, че не е било възможно да се установи причината, поради която чашата с кафе е заляла ищцата в главното производство. Освен това от акта за преюдициално запитване следва, че възражението за съпричиняване по вина на пострадалата, повдигнато първоначално от ответника в главното производство, вече не е предмет на разглеждане в националното производство ( 15 ). Следователно Съдът е длъжен да се произнесе във връзка с исканото от него тълкуване въз основа на така направените от запитващата юрисдикция констатации.

24.

По настоящото дело от Съда е поискано по същество да определи дали понятието „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува като включващо положение, при което чаша с горещо кафе, поставена върху сгъваема масичка в самолет по време на полет, се разлива поради неустановена причина и причинява изгаряне на пътник, който поради това може да изисква съгласно тази разпоредба изплащане от съответния въздушен превозвач на обезщетение за това телесно увреждане.

25.

Макар поставеният от запитващата юрисдикция въпрос да е формулиран на базата на обстоятелствата по спора в главното производство, все пак считам, че е за предпочитане Съдът да не се ограничава с отговор, валиден само за тази конкретна хипотеза, а да се възползва от предоставената му възможност да даде тълкуване на разглежданото понятие, с което да установи абстрактни и следователно по-общи по обхват критерии за преценка ( 16 ). Следва да се подчертае, че настоящото дело е първото, по което Съдът следва да тълкува това понятие.

26.

В това отношение, подобно на запитващата юрисдикция, констатирам, че Конвенцията от Монреал не съдържа определение на понятието „злополука“, въпреки че настъпването на такова събитие очевидно представлява определящо условие за ангажиране на отговорността на въздушния превозвач на основание на член 17, параграф 1 от тази конвенция в случай на физическо увреждане (телесно увреждане или смърт) на пътник ( 17 ). Посоченото понятие се съдържа и в еквивалентната разпоредба на член 17 от Варшавската конвенция ( 18 ), заменена от Конвенцията от Монреал ( 19 ), също без да бъде дефинирано в нея.

27.

При все това някои национални съдилища развиват практика, изрично упомената от запитващата юрисдикция, във връзка с понятието „злополука“ по смисъла на Варшавската конвенция и/или на Конвенцията от Монреал ( 20 ). Уточнявам, че въпреки различията между член 17 от Варшавската конвенция и член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал моето мнение е, че втората разпоредба все пак трябва да се тълкува и в светлината на решенията, отнасящи се до първата, с оглед на съществуващата еквивалентност помежду им ( 21 ).

28.

Запитващата юрисдикция посочва, че според нея член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал е приложим в настоящия случай, тъй като телесното увреждане, причинено на ищцата в главното производство, произтича, съгласно използваната от посочените национални юрисдикции терминология, от „внезапно“ събитие, чийто източник е „външно действие“ спрямо пострадалата, което ѝ е причинило „неочаквано увреждане“. Тя подчертава, че спорът в главното производство се съсредоточава около въпроса дали понятието „злополука“ по смисъла на тази разпоредба, предполага, освен изпълнението на посочените критерии, и настъпването на „риск, присъщ на въздушния превоз“ ( 22 ).

29.

Тази юрисдикция сочи, че относно необходимостта от изпълнение на последния критерий съществуват множество взаимно изключващи се подходи в решенията на съдилища в държавите — страни по Варшавската конвенция и/или Конвенцията от Монреал, както и различни научни становища.

30.

Съгласно един първи подход, който според запитващата юрисдикция се възприема в по-голямата част от германската доктрина и съдебна практика ( 23 ), въпросното понятие „злополука“ би трябвало да се ограничава до положенията, в които е настъпил риск, обичайно произтичащ от естеството на въздухоплавателното средство, неговото състояние или експлоатация ( 24 ) или от въздухоплавателно съоръжение, използвано при качване или слизане от него. Това се обосновавало от факта, че намерението на държавите — страни по Конвенцията от Монреал, не е било въздушните превозвачи да поемат общите рискове на ежедневието. При това положение върху увреденото лице лежи тежестта да докаже настъпването на риск, който може да се осъществи само в областта на въздушния превоз. В настоящия случай обаче, предвид невъзможността да се установи причината за спорното събитие, това тълкуване би довело до отхвърляне на предявения в главното производство иск.

31.

Обратно, съгласно втори подход не е необходимо да се установява настъпване на присъщ за въздушния превоз риск, за да може да се почерпи основание от член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, предвид текста на тази разпоредба, режима на отговорност, въведен от нея и необходимостта да се запази нейната ефективност. Запитващата юрисдикция намира за убедителни последните доводи. Тя уточнява, че въз основа на тях някои автори стигат до извода, че по-специално разливането на гореща напитка по тялото на пътник представлява „злополука“, която може да ангажира отговорността на въздушен превозвач ( 25 ). В спора в главното производство това тълкуване би довело до признаване на отговорността на въздушния превозвач.

32.

Накрая, запитващата юрисдикция разглежда друг подход, описан като „междинно разрешение“, съгласно който отговорността, предвидена в посочения член 17, параграф 1, произтича от самия факт, че разглежданото събитие е настъпило на борда на самолет или при качване или слизане, без да е необходимо настъпването на риск, присъщ за въздушния превоз, но с възможност превозвачът да се освободи от отговорност, като докаже липсата на връзка с естеството или експлоатацията на въздухоплавателното средство. В случая това тълкуване също би довело да установяване на отговорността на ответника в главното производство, като се има предвид, че причината за злополуката не е могла да бъде установена.

33.

Представените пред Съда становища по настоящото дело отразяват тези различни подходи. Ответникът в главното производство поддържа, че отговорността на въздушните превозвачи би могла да бъде ангажирана на основание член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал само когато злополуката — внезапно и неочаквано събитие, произтичащо от външна намеса, е била провокирана от присъщ на въздушния превоз риск. Рискът от телесно увреждане поради разливане на гореща напитка обаче можел да настъпи и в рамките на личния живот ( 26 ).

34.

За разлика от това полското правителство отхвърля изискването за риск, присъщ на въздушния превоз, но все пак счита, че е необходима убедителна причинно-следствена връзка между съответното събитие, което трябва да е внезапно и неочаквано и с външен спрямо пътника източник, и движението или експлоатацията на въздухоплавателното средства, каквато в случая била налице ( 27 ).

35.

От своя страна френското правителство и Комисията ( 28 ) считат, че разглежданото в главното производство положение действително попада в обхвата на понятието „злополука“ по смисъла на споменатия член 17, параграф 1, тъй като става въпрос за внезапно събитие, настъпило по време на въздушен превоз, което е външно спрямо личността на пострадалия, без при това да е необходимо да се установява настъпването на присъщ на въздушния превоз риск — каквато теза поддържа ответникът в главното производство, нито пък наличието на причинно-следствена връзка с този превоз — каквато теза защитава полското правителство. Това е и моето становище поради следните мотиви, които са в съответствие с изложените по-горе тълкувателни правила ( 29 ).

36.

Най-напред, що се отнася до текста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, припомням ( 30 ), че достоверни са само текстовете на шестте езика на този инструмент, квалифицирани като „автентични“, а сред тях фигурират текстовете на три от официалните езици на Съюза, а именно: английски, испански и френски ( 31 ).

37.

Посоченият член 17, параграф 1 предвижда, че „[п]ревозвачът е отговорен за вреда, понесена в случай на смърт или телесно увреждане на пътник, само при условие че злополуката, която е причинила смъртта или увреждането, е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане“.

38.

В самото начало констатирам, подобно на запитващата юрисдикция, че член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал не формулира изискване отговорността на въздушния превозвач да може да се ангажира, на основание на тази разпоредба, само когато спорното събитие е било причинено от присъщ на въздушния превоз риск, както твърди ответникът в главното производство, или да има причинно-следствена връзка с естеството или експлоатацията на въздухоплавателното средство, както предлага полското правителство. Считам при това положение обаче, че ако авторите на посочената конвенция са имали намерение да предвидят подобни ограничителни критерии, те не биха пропуснали да ги предвидят изрично ( 32 ), а в случая това не е направено. Освен това подготвителните работи не дават индикации за наличието на такова намерение ( 33 ).

39.

В същия смисъл, подчертавам, подобно на френското правителство, че в посочения член 17, параграф 1 е добавено важно уточнение спрямо съответната разпоредба от Варшавската конвенция ( 34 ), която го предшества във времето, а именно изразът „само при условие че“ ( 35 ), който разкрива волята на авторите да не въвеждат за отговорността на въздушния превозвач други условия, освен тези за наличието на „злополука“, настъпила при обстоятелствата и довела до последиците, които след това се посочват във въпросния член 17, параграф 1. От това уточнение според мен следва, че понятието „злополука“ по смисъла на последната разпоредба трябва да се тълкува така, че да не се стеснява неговото предметно приложно поле.

40.

Във връзка с това понятие констатирам, че използваната в член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал терминология във връзка с отговорността на въздушния превозвач в случай на смърт или на причинено увреждане на пътниците се различава от използваната в параграф 2 на член 17, и в член 18 от същата конвенция във връзка с отговорността на въздушния превозвач в случай на унищожаване, загуба или повреда съответно на регистриран багаж и на товар. Всъщност за разлика от първата разпоредба последните се отнасят не до„злополука“, а до самото „събитие“, което е причинило нанесените на регистрирания багаж или на товара вреди ( 36 ). От тази разлика според мен следва, че за да се приложи член 17, параграф 1, е необходимо събитието, причинило смърт или увреждане на пътника, не само да е настъпило на борда или при качване или слизане ( 37 ), но и да може да се квалифицира като „злополука“ според критерии, които Съдът следва да определи.

41.

Макар понятието „злополука“ да се използва няколкократно в Конвенцията от Монреал, неговото съдържание не става по-ясно с оглед на останалите разпоредби, в които се съдържа ( 38 ). Само член 28 от тази конвенция, който се отнася до авансовите плащания в случай на смърт или на причинено увреждане на пътници, посочва, че тези вреди трябва да произтичат от „злополука с въздухоплавателно средство“ ( 39 ), без допълнителни уточнения.

42.

Припомням, че в съответствие с предвиденото в член 31 от Виенската конвенция понятието „злополука“ съгласно член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в съответствие с „обикновеното значение, което следва да се дава на [съответния термин]“.

43.

В тази връзка считам, подобно както на запитващата юрисдикция, така и на всички представили становища по настоящото дело страни, че следва да се вземе предвид тълкуването на това понятие, възприето от различни юрисдикции на държави — страни по Варшавската конвенция и/или Конвенцията от Монреал ( 40 ), евентуално за да се почерпи вдъхновение от тези съдебни прецеденти, макар Съдът да не е обвързан от тях.

44.

На първо място, отбелязвам, че някои критерии, макар и с известни различия при избора на използваните от националните съдилища думи, до голяма степен се възприемат за релевантни във връзка с понятието „злополука“ по член 17 от Варшавската конвенция и член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. Според тези съдилища по същество пострадалият трябва да докаже, че събитието, което е настъпило по време на въздушния превоз, било на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане, и което е причинило изтъкваната физическа вреда, от една страна, е „внезапно“ или „необичайно“, и от друга страна, е с „външен“ спрямо личността на съответния пътник произход ( 41 ). С други думи, не може като „злополука“ да се окачестви вредоносен факт, който произтича от собствени действия на пострадалия в отговор на обичайното, нормално и предвидимо функциониране на въздухоплавателното средство или който се дължи на завареното здравословно състояние на пострадалия. Консенсус в полза на тези фактори за преценка се открива по-специално ( 42 ) в американската ( 43 ), германската ( 44 ), както и във френската ( 45 ) съдебна практика. Представените по настоящото дело становища също се обединяват по този въпрос.

45.

Считам, че тези критерии, които са в пълно съответствие с обичайното определение на разглежданото понятие ( 46 ), биха могли да бъдат полезни и да се възприемат от Съда по настоящото дело, за да се установи които положения могат да се квалифицират като „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал. В тази връзка припомням, че според запитващата юрисдикция, според мен основателно, всички посочени по-горе критерии са изпълнени при наличието на обстоятелства като спорните в главното производство ( 47 ). Също така други национални съдилища, най-вече американски ( 48 ), постановяват, че разливането на гореща напитка върху пътник на борда на въздухоплавателно средство представлява „злополука“ по смисъла на член 17 от Варшавската конвенция.

46.

На второ място, както е посочено в акта за преюдициално запитване, констатирам, че за разлика от това е налице спор по въпроса дали на основание на посочените разпоредби следва да се изисква проверката на допълнителен критерий, свързан с наличието на „риск, присъщ на въздушния превоз“. Ответникът в главното производство твърди, че този критерий е възприет в австрийската съдебна практика ( 49 ), но запитващата юрисдикция се съмнява дали това е така, по-специално с оглед на развитието на германската юриспруденция в посока на ограничаване на значението, придавано на този критерий ( 50 ). Освен това в американската съдебна практика, макар някои съдилища да прилагат подобен критерий ( 51 ), Върховният съд и други съдилища не възприемат подобен ограничителен подход ( 52 ). Накрая, отбелязвам, че във френската съдебна практика в някои случаи е правено изследване за свойствен за въздушния превоз риск за целите на член 17 от Варшавската конвенция, без обаче то да се поставя пряко под призмата на понятието „злополука“ и да е запазило актуалността си към днешна дата ( 53 ).

47.

От своя страна, както посочих най-напред ( 54 ), считам, че изискването за подобен риск, чието възприемане от съдебната практика ми се струва, че е останало ограничено, изобщо не е отразено в използваната в член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал терминология. Позицията ми се подсилва с оглед на целите на тази разпоредба.

48.

Подобно на запитващата юрисдикция и френското правителство ( 55 ), считам, че не би било в съответствие с целите на Конвенцията от Монреал, и по-специално с тези на член 17, параграф 1 от нея, да се налага на лицето, което иска обезщетение за физическо увреждане на основание на тази разпоредба, да докаже наличието на „риск, присъщ на въздушния превоз“, или на убедителна причинно-следствена връзка с този превоз — условия, които трябва да бъдат потвърдени, съответно според ответника в главното производство и според полското правителство, за да може дадено събитие да се квалифицира като „злополука“ по смисъла на посочената разпоредба.

49.

Най-напред, отбелязвам, че Конвенцията от Монреал цели да постигне уеднаквяване на правилата, приложими в областите, попадащи в приложното ѝ поле, и по-специално тук в областта на отговорността на въздушните превозвачи. В пета алинея от преамбюла ѝ се посочва, че държавите — страни по този инструмент, са имали за цел „по-нататъшна хармонизация и систематизиране на някои правила, уреждащи международния въздушен превоз“, тоест да укрепят въведената по-рано с Варшавската конвенция единна система ( 56 ). Освен това член 29 от Конвенцията от Монреал предвижда, че съдебно дело за обезщетение, включително на основание член 17, параграф 1, може да се заведе само при условията и при съблюдаване на лимитите на отговорност, установени в тази конвенция, а това изключва прилагането на националноправни норми за уреждането на отговорността на въздушните превозвачи, попадащи в приложното ѝ поле ( 57 ).

50.

Ето защо считам, че не следва да се възприема тълкуване на понятието „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, което би довело до въвеждането на ограничителни условия за исковете, основани на тази разпоредба, каквито авторите на посочената конвенция не са имали предвид дори имплицитно, като например изискването за „риск, присъщ на въздушния превоз“, или за причинно-следствена връзка с този превоз. Според мен този подход се подкрепя от данните, съдържащи се в преамбюла на Регламент № 889/2002, и по-специално в съображение 7 от него, според което разпоредбите на Конвенцията от Монреал, които имат защитна цел, следва да се тълкуват в полза на пътниците и зависимите от тях лица ( 58 ).

51.

В това отношение припомням, че Съдът вече многократно е посочвал, че от преамбюла на Конвенцията от Монреал ( 59 ) следва, че държавите — страни по нея, са имали за цел по същество„[да осигурят] защита на интересите на потребителите при международния въздушен превоз и […] справедливо обезщетение въз основа на принципа на възстановяване“, както и „постигане на справедливо равновесие на интересите“, които са засегнати. Следователно посочените държави са възприели режим на стриктна отговорност на въздушните превозвачи ( 60 ), като същевременно са гарантирали запазването на равновесие между интересите на въздушните превозвачи и тези на пътниците ( 61 ).

52.

Ако се приеме обаче, че събитието, което е в основата на вреда, попадаща в обхвата на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, трябва да се отличава със спецификите, свойствени на въздушния превоз, това би довело до ограничаване, ако не и до лишаване на пътника от неговите права, поради последиците, които този критерий би имал не само по отношение на доказателствената тежест, но и на полезното действие на посочената разпоредба.

53.

Всъщност, от една страна, тъй като увреденото лице няма достъп до всички технически данни относно движението на въздухоплавателното средство или въздушната експлоатация, с които разполага само въздушният превозвач, за него би било изключително трудно да докаже съществуването на присъщ на въздушния превоз риск или дори на причинно-следствена връзка с него, за да може да поиска обезщетение на основание на посочения член 17, параграф 1.

54.

От друга страна, предвиденото в него правило в голяма степен би се оказало лишено от съдържание при наличието на подобни изисквания, тъй като редица вредоносни събития ще трябва да се изключат от квалификацията „злополука“ по смисъла на тази разпоредба, тъй като биха могли да настъпят по подобен начин при обстоятелства, различни от тези на въздушния превоз, тоест в ежедневието. Това изключване би довело до значително намаляване на случаите, в които отговорността на даден въздушен превозвач ще може да бъде ангажирана на основание на посочената разпоредба, като се сведат само до най-тежките злополуки във въздушния превоз, например силни турбуленции или разбиване на въздухоплавателното средство.

55.

Предходните съображения, свързани с текста на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал и с нейните цели, се потвърждават от анализ на контекста, в който се вписва тази разпоредба.

56.

Според мен, за да се направи исканото тълкуване на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, и по-специално на понятието „злополука“, което се съдържа в него, е уместно, както се вижда от акта за преюдициално запитване и всички представени пред Съда становища, да се вземе предвид режимът на отговорност на въздушните превозвачи, който произтича от тази разпоредба, разгледана във връзка с други разпоредби от посочената конвенция.

57.

Съгласно член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал в случай на смърт или телесно увреждане на пътник въздушният превозвач е отговорен по право, само при условие че злополуката е възникнала на борда на въздухоплавателното средство или при качване или слизане ( 62 ). Освен това член 21 от тази конвенция предвижда в параграф 1, че когато вредата не надвишава определен праг на обезщетение ( 63 ), както е в случая ( 64 ), превозвачът не може да се освободи от тази обективна отговорност, а в параграф 2, че над този праг той може да се освободи от отговорност по презумирана вина, ако докаже, че вредата или не произтича от самия него, негови служители или агенти, или вина за нея носи само трето лице. Накрая, в съответствие с член 20 от посочената конвенция, и в двата случая, посочени в член 21, превозвачът може да ограничи или дори да изключи своята отговорност, ако докаже вина на увреденото лице, каквато в спора в главното производство е отхвърлена ( 65 ).

58.

От всички тези разпоредби следва, че авторите на Конвенцията от Монреал са предвидили режим на отговорност, благоприятстващ увредения пътник, тъй като последният е длъжен да докаже не вината на въздушния превозвач, неговите служители или агенти, а само собствената си вреда, както и наличието на причинно-следствена връзка между нея и правопораждащия факт, който може да се квалифицира като „злополука“. В посочените разпоредби изобщо не се споменава необходимостта пътникът да докаже, че се е проявил риск, присъщ за въздушния превоз, или че вредоносното събитие е пряко свързано с този превоз, тъй като произтича от естеството или експлоатацията на въздухоплавателното средство. Едва на по-късен етап, след като се установи наличието на „злополука“ по смисъла на член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал, въздушният превозвач може евентуално в своя защита да потърси намаляване на отговорността си и дори да се освободи изцяло от нея, като представи достатъчно доказателства, каквито по-специално изисква член 20 от същия инструмент.

59.

Освен това съпоставянето на режима на отговорност, произтичащ понастоящем от Конвенцията от Монреал, в случай на злополука, причиняваща смърт или телесно увреждане, с режима, предвиден от Варшавската конвенция, свидетелства особено ясно за намерението да се засили защитата на пътниците, от което се е ръководело приемането на този по-нов инструмент ( 66 ). Всъщност в рамките на Варшавската конвенция в посочените хипотези е съществувала само отговорност поради презумирана вина на въздушния превозвач ( 67 ), която в Конвенцията от Монреал вече е уредена като по-стриктна. Освен това Варшавската конвенция е предвиждала таван за обезщетението, което може да се дължи от въздушните превозвачи ( 68 ), а в Конвенция от Монреал това ограничение е отпаднало. Волята за втвърдяване на режима на отговорност на въздушните превозвачи с цел осигуряване на по-добро обезщетяване на физически увреждания (смърт или телесно увреждане) на пътниците е отразена и в съображенията на Регламент № 889/2002 ( 69 ).

60.

Съобразяването с това развитие затвърждава становището ми, че понятието „злополука“, съдържащо се в посочения член 17, параграф 1, не би могло да се тълкува в смисъл, че изисква наличието на риск, присъщ на въздушния превоз, или на пряка връзка с него — критерии, които не биха били в съответствие нито със сегашния смисъл на това понятие, с целите на Конвенцията от Монреал, нито пък със съдържанието на въведения от нея режим на отговорност. В този смисъл обстоятелства като тези по спора в главното производство според мен могат да попаднат в посоченото понятие, както изглежда е склонна да приеме запитващата юрисдикция.

61.

В заключение, считам, че член 17, параграф 1 от Конвенцията от Монреал трябва да се тълкува в смисъл, че „злополука“, на която може да се основава отговорността на въздушния превозвач съгласно тази разпоредба, представлява всяко събитие, причинило смърт или телесно увреждане на пътник, настъпило на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане, което е внезапно или необичайно и е с външен спрямо личността на съответния пътник произход, без да е необходимо да се изследва дали това събитие се дължи на риск, присъщ на въздушния превоз, или е пряко свързано с този превоз.

62.

С оглед на изложените съображения предлагам на Съда да отговори на поставения от Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия) преюдициален въпрос по следния начин:

„Член 17, параграф 1 от Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, сключена в Монреал на 28 май 1999 г. и одобрена от името на Европейската общност с Решение 2001/539/ЕО на Съвета от 5 април 2001 г., трябва да се тълкува в смисъл, че „злополука“, на която може да се основава отговорността на въздушния превозвач съгласно тази разпоредба, представлява всяко събитие, причинило смърт или телесно увреждане на пътник, настъпило на борда на въздухоплавателното средство или по време на качване или слизане, което е внезапно или необичайно и е с външен спрямо личността на съответния пътник произход, без да е необходимо да се изследва дали това събитие се дължи на риск, присъщ на въздушния превоз, или е пряко свързано с този превоз“.