ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Директива 2009/16/ЕО относно държавния пристанищен контрол

(текст от значение за ЕИП)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

1.КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

•Основания и цели на предложението

Основната отговорност за наблюдението на спазването от страна на корабите на стандартите на ММО и МОТ се носи от държавата, в която е регистриран корабът и под чието знаме има право да плава корабът — държавата на знамето. Правилата на държавата на знамето обаче се прилагат само за кораби, които плават под това знаме. Продължават да съществуват държави на знамето, които са склонни да разрешат на кораби, които не отговарят на стандартите, да оперират под тяхно знаме или които не са в състояние да прилагат адекватно международните правила. Поради това много от най-важните технически конвенции на ММО съдържат разпоредби корабите да бъдат подлагани на проверка, когато посещават чуждестранни пристанища, за да се гарантира, че отговарят на международните изисквания.

За да се подобри ефективността, пристанищните държави, които извършват проверки на ДПК, започнаха да координират систематично работата си на регионално равнище. Парижкият меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол 3 (наричан по-нататък „Парижкият МР“), съставен през 1982 г., е първата от деветте междуправителствени структури в света. Всички 24 държави — членки на Европейското икономическо пространство (ЕИП) с морски пристанища, както и Канада, Руската федерация 4 и Обединеното кралство, са подписали Парижкия МР. ЕС не е член.

Директивата относно ДПК включва процедурите и актовете на Парижкия МР, договорени през 2009 г. Парижкият МР и Директивата за ДПК се основават на понятията за разпределяне на тежестта и целенасочени и хармонизирани проверки. Комисията, подпомагана от Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ), предоставя на всички държави — членки на ЕИП и Парижкия МР, техническа помощ, необходима за вземане на решение кои плавателни съдове да бъдат проверявани, и за докладване и споделяне на резултатите от проверките на ДПК чрез базата данни THETIS (поддържана от ЕАМБ), както и обучение за провеждане на проверки. На държавите — членки на ЕИП, също така се предоставя информация за корабите, които ще акостират в техни пристанища, чрез системата на Съюза за обмен на морска информация SafeSeaNet 5 , за да им се даде възможност да планират своите проверки.

Основните цели на Директивата относно ДПК са:

i)непрекъснато подобряване на морската безопасност и сигурност;

ii)непрекъснато подобряване на предотвратяването на замърсяването и на въздействието върху околната среда;

iii)непрекъснато подобряване на условията на живот и труд на борда;

iv)избягване на нарушения на конкуренцията.

Във връзка с това основните елементи на режима на ЕС за ДПК са:

i)възприемане на хармонизиран подход към проверките и задържанията;

ii)за всяка държава членка — поемане на годишно задължение за проверки;

iii)насочване на корабите за проверка въз основа на рисковия профил на корабите (РПК) за всеки отделен кораб, и

iv)водене на документация и обмен на информация (база данни за проверките).

От влизането ѝ в сила Директивата е изменена с цел прилагане на Морската трудова конвенция от 2006 г. (МТК, 2006 г.) 6 Освен това в ЕС по отношение на фериботите по редовни линии 7 се прилагат специални правила, застрахователни изисквания, 8 контрол на отпадъците от експлоатацията на корабите и на остатъците от товари 9 ,,, безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби 10 и мониторинг, докладване и проверка (МДП) на емисиите на парникови газове (ПГ) 11 , когато с проверките на ДПК се проследява правоприлагането на тези правила. За други правни актове на ЕС, като например контрола на съдържанието на сяра в корабните горива, ДПК също се използва за проверка в по-голямата част от държавите — членки на ЕС, чрез ДПК 12 . Държавният пристанищен контрол в ЕС се основава до голяма степен на правилата и процедурите на Парижкия МР, но тези разпоредби на ЕС не се прилагат за страните извън ЕИП, подписали Парижкия МР.  

През 2018 г. Директивата беше предмет на последваща оценка и проверка за пригодност на морския сектор (наред с други законодателни актове на ЕС в областта на морската безопасност). От влизането в сила на Директивата тя също така е подложена на постоянен мониторинг от страна на Комисията, която установи следните проблемни въпроси:

1)настоящите изисквания на ЕС не са приведени в съответствие с новите задължителни международни правила и новите процедури, договорени на регионално равнище (Международната морска организация (ММО) и Парижкия МР);

2)настоящите изисквания на ЕС не се прилагат за риболовни кораби — по някои международни конвенции, приложими за риболовни кораби с дължина над 24 метра, които биха могли да бъдат прилагани чрез ДПК, не се извършват проверки или не се провеждат по координиран начин;

3)налице е неравномерно разпределение на проверките на ДПК в пристанищата на ЕС;

4)настоящият модел на рисковия профил на корабите и целевият механизъм, използвани за подбор на кораби за проверка, не са актуални;

5)системата разчита твърде много на тромавата система за свидетелства на хартиен носител, и

6)съществуват неадекватни и негъвкави процедури и недостатъчни ресурси за ДПК (умения, обучение).

Установените проблеми се отнасят до целия ЕС, като основните причини за тях са едни и същи. При липсата на действия от страна на ЕС съществува риск държавите членки да работят по некоординиран и нехармонизиран начин. Съществува ясно изразена стойност от ЕС от усъвършенстване на Директивата с цел справяне с установените проблеми.

–актуализиране и привеждане на законодателството на ЕС в съответствие с международните правила и процедури, определени от ММО/МОТ или Парижкия МР;

–защита на риболовните кораби, техния екипаж и околната среда. По-големите риболовни кораби с дължина над 24 метра не са включени в обхвата на държавния пристанищен контрол. Доброволна система за контрол за този вид кораби следва да повиши степента на съответствие с международните стандарти за безопасност и опазване на околната среда, приложими за тези кораби;

–гарантиране на по-широко внедряване на цифрови решения. По-специално по този начин се насърчава въвеждането и използването на задължителни електронни свидетелства, което се обвързва с рисковия профил на корабите, използван за целеви подбор и определяне на кораби за проверка;

–осигуряване на ефикасен и хармонизиран подход за извършване на проверки на ДПК. Това включва по-целенасочен подбор на корабите за проверка чрез преструктуриране на остарели аспекти на рисковия профил на корабите и добавяне на нови компоненти към него.

От съображения за яснота и последователност с настоящото предложение също така се актуализират редица определения и позовавания на свързаните законодателни актове на ЕС и правилата на ММО.

•Съгласуваност с действащите разпоредби в тази област на политиката

•Съгласуваност с други политики на ЕС

Предложението е част от програмата REFIT на Комисията и изпълнява нейната програма за по-добро регулиране, като гарантира, че съществуващото законодателство е просто и ясно, не създава ненужна тежест и е в крак с динамичното политическо, обществено и технологично развитие. Настоящото предложение и свързаните с него предложения за преразглеждане на другите директиви за морска безопасност също са част от законодателството на ЕС в областта на морската безопасност и в значителна степен взаимодействат с него, като това включва системата на ЕС за контрол на движението на корабите и за информация (SafeSeaNet) 15 ,,, Регламента за създаване на ЕАМБ 16 , Директивата относно безопасността на риболовните кораби 17 , законодателството на ЕС относно признатите организации 18 , Рамковата директива за морска стратегия 19 и други законодателни актове на ЕС в областта на околната среда 20 .

2.ПРАВНО ОСНОВАНИЕ, СУБСИДИАРНОСТ И ПРОПОРЦИОНАЛНОСТ

•Правно основание

•Субсидиарност (при неизключителна компетентност)

Тъй като международните актове в областта на ДПК в сектора на морския транспорт съгласно член 3, параграф 2 от ДФЕС са от изключителната компетентност на ЕС, принципът на субсидиарност не се прилага нито по отношение на тези инструменти, нито по отношение на правилата на ЕС за прилагане на тези споразумения.

•Пропорционалност

•Избор на инструмент

Тъй като предложението изисква само няколко изменения на Директива 2009/16/ЕО, най-подходящият правен инструмент е директива за изменение.

3.РЕЗУЛТАТИ ОТ ПОСЛЕДВАЩИТЕ ОЦЕНКИ, КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИТЕ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

•Последващи оценки/проверки за пригодност на действащото законодателство

При последващата оценка по REFIT и проверката за пригодност на морския транспорт от 2018 г. се стигна до заключението, че макар Директивата да ограничава до известна степен гъвкавостта на Парижкия МР, тя добавя стойност, като съчетава рамка за държавен пристанищен контрол с механизъм за правоприлагане, за да се гарантира правилно и последователно изпълнение в държавите членки. Това доведе до натиск за изпълнение и непрекъснато подобряване, а оттам и до по-добро разпределение на ресурсите на равнището на държавите членки за държавния пристанищен контрол. Заключението от оценката е, че Директивата е допринесла за постигането на поставените цели за подобряване на морската безопасност, сигурност, предотвратяване на замърсяването и за осигуряване на по-добри условия на труд и живот на борда.

ЕАМБ подкрепи режима за държавен пристанищен контрол по много важен начин. Над две трети от държавите — членки на ЕС/ЕИП, които извършват проверки, използват изключително THETIS, за да изберат кои плавателни съдове да бъдат подложени на проверка. Беше установено, че ролята на ЕАМБ в управлението и актуализирането на THETIS, както и обучението, предоставяно от ЕАМБ на инспектори за хармонизиране на проверките в целия регион на Парижкия МР, също така са много важни.

Освен това Комисията и ЕАМБ непрекъснато наблюдаваха изпълнението на Директивата. Тъй като докладите от проверките на ДПК трябва да бъдат качени в THETIS веднага след приключване на проверката, ЕАМБ разполага с подробен преглед в почти реално време на всички извършени проверки. ЕАМБ също така предоставя бюро за помощ и техническа помощ на държавите членки, които се нуждаят от съдействие, и извършва посещения в държавите — членки на ЕИП, за да провери съответствието.

Въпреки това проверката за пригодност на морския транспорт и хоризонталният анализ, извършен от ЕАМБ, установиха няколко области, които биха могли да бъдат подобрени в режима за ДПК.

•Консултации със заинтересованите страни

–четири проучвателни интервюта с представители на ключови заинтересовани страни на равнището на ЕС, по-специално за да се подпомогне и прецизира цялостното определяне на проблема и възможните варианти на политиката;

–целево проучване сред заинтересованите страни, организирано от консултанта, отговарящ за външното проучване в подкрепа на оценката на въздействието, проведено от 7 септември 2021 г. до 6 октомври 2021 г. Проучването беше изпратено на ключови заинтересовани страни с конкретни искания за информация, по-специално за да се подпомогне оценката на въздействието на възможните мерки на политиката;

–консултантът, отговарящ за външното проучване в подкрепа на оценката на въздействието, проведе 22 целеви интервюта от 13 юли 2021 г. до 16 септември 2021 г. с ключови заинтересовани страни, за да попълнят конкретни искания за информация, по-специално в подкрепа на оценката на въздействието на възможните мерки на политиката.

–Допълнителни консултативни дейности, организирани от ГД „Мобилност и транспорт“ и консултанта, отговарящ за външното проучване в подкрепа на оценката на въздействието, с цел провеждане на консултации с държавите членки и основните заинтересовани страни, за да се получат мненията им относно различните мерки на политиката и да се потвърдят първоначалните и окончателните резултати от проучването в подкрепа на оценката на въздействието по отношение на количественото определяне на въздействията. Тези дейности бяха проведени по време на заседанията на секторния комитет на ЕС за социален диалог по въпросите на морския транспорт (16 април 2021 г., 23 септември 2021 г. и 16 декември 2021 г.), на секторния комитет на ЕС за социален диалог по въпросите на морския риболов (29 януари 2021 г., 8 март 2021 г. и 16 ноември 2021 г.), на секторния комитет на ЕС за социален диалог в областта на пристанищата (19 ноември 2021 г.), на неофициалната среща на директорите на службите по морски транспорт от ЕС/ЕИП (30 ноември 2021 г.), на виртуалните и присъствените заседания на Комитета за държавен пристанищен контрол на Парижкия МР (май 2021 г. и май 2022 г.), на заседанията на Комитета на ЕС по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (17 май 2021 г., 11 ноември 2021 г. и 31 май 2022 г.).

•Събиране и използване на експертни становища

•Оценка на въздействието

·Прилагане на принципа на отмяна на предишни тежести при въвеждане на нови

•Пригодност и опростяване на законодателството (REFIT)

•Основни права

4.ОТРАЖЕНИЕ ВЪРХУ БЮДЖЕТА

5.ДРУГИ ЕЛЕМЕНТИ

•Мерки за мониторинг, оценка и докладване

Изпълнението може да бъде наблюдавано чрез мониторинг от страна на Комисията и/или ЕАМБ на базата данни THETIS, за да се провери дали целевият подбор на корабите е правилно извършен, дали проверките се извършват правилно и дали докладите от проверките се качват в базата данни. ЕАМБ също така провежда цикли на посещения в държавите членки, за да провери операциите на място като част от подкрепящата роля на ЕАМБ за Комисията 21 . Държавите членки ще трябва да разполагат със система за управление на качеството (СУК), за да сертифицират своята организация, политики, процеси, ресурси и документация, които са подходящи за постигането на своите цели. След сертифицирането това трябва да подлежи на периодичен одит. От държавите членки ще се изисква да споделят с Комисията/ЕАМБ резултатите от одитите, извършени от акредитирания орган, така че националните органи за държавен пристанищен контрол да могат да запазят сертифицирането си по СУК.

Като се има предвид, че се планира пълният цикъл на предвидените посещения на ЕАМБ във връзка с изпълнението да продължи 5 години 22 , се предлага цикълът за оценка на Директивата да бъде от седем години.

•Обяснителни документи (за директивите)

•Подробно разяснение на отделните разпоредби на предложението

Със съображение 11 всички държави — членки на ЕС, които отговарят на условията (Испания, Гърция, Франция, Хърватия, Италия и Словения), се насърчават да станат членове на Средиземноморския меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол с цел подобряване на качеството и количеството на проверките за държавен пристанищен контрол, извършвани в Средиземноморския басейн.

С точка 28 се актуализира приложение VIII относно процедурите за отказ на достъп (забрана), посочени в член 16, за да бъдат приведени в съответствие с промените, които вече са договорени в Парижкия МР.

2023/0165 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Директива 2009/16/ЕО относно държавния пристанищен контрол

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет 23 ,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите 24 ,

в съответствие с обикновената законодателна процедура,

като имат предвид, че:

(1)С Директива № 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета 25 се определят правила относно системата за проверки на държавния пристанищен контрол, чрез която се проверяват отговарящите на изискванията кораби, акостиращи в пристанища на Съюза, с цел да се провери дали компетентността на екипажа на борда и състоянието на кораба и неговото оборудване отговарят на изискванията на международните конвенции за безопасност на човешкия живот на море и за опазване на морската среда.

(2)Директива 2009/16/ЕО се основава на вече съществуващата доброволна междуправителствена структура на Парижкия меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол (Парижкия МР) и на понятията за споделена тежест на проверките, основан на риска целеви подбор на корабите за проверка, хармонизирани проверки и споделяне на резултатите от проверките.

(3)След влизането в сила на Директива 2009/16/ЕО настъпиха промени в международната регулаторна среда (по-специално в Парижкия МР и Международната морска организация) и в технологичното развитие. Тези промени, както и опитът, натрупан при изпълнението на Директива 2009/16/ЕО, следва да бъдат взети предвид.

(4)От 2011 г. насам влязоха в сила редица международни конвенции, които бяха ратифицирани от държавите членки. Това са Международната конвенция за контрол и управление на баластните води и утайките от кораби (Конвенцията BWM) и Международната конвенция от Найроби за отстраняване на потънало имущество (Конвенцията от Найроби). Поради това те следва да бъдат включени в списъка на конвенциите, обхванати от Директива 2009/16/ЕО, за да могат да бъдат прилагани като част от системата за държавен пристанищен контрол.

(5)За да се даде възможност за актуализирана и хармонизирана система за държавен пристанищен контрол, е необходимо да има по-бърз начин за актуализиране на списъка на международните конвенции, прилагани от държавния пристанищен контрол, без да е необходимо изменение на цялата Директива. Поради това след влизането в сила на дадена международна конвенция — което означава, че тя е достигнала договореното равнище на ратификация — и след приемането ѝ от членовете на Парижкия МР като съответен акт, списъкът на конвенциите в Директивата следва да бъде актуализиран от Комисията.

(6)Поради малкия си размер повечето риболовни кораби в ЕС извършват дейност в териториални води и не е вероятно да бъдат проверявани в чуждестранни пристанища. Това означава, че като цяло само по-големите риболовни кораби с дължина над 24 метра (също така риболовни кораби, които в най-голяма степен са предмет на международни конвенции) е вероятно да извършват дейност в международни води и да акостират в пристанища, различни от тези в държавата, в която са регистрирани, и следователно да подлежат на ДПК. Тъй като по-голямата част от международните конвенции, приложими за по-големи риболовни кораби, се различават от тези, които понастоящем се прилагат чрез държавния пристанищен контрол, и за да се избегне нежелано въздействие върху настоящата система за държавен пристанищен контрол, се предлага успоредно прилагане на система за държавен пристанищен контрол за риболовните кораби.

(7)Поради моделите на извършване на риболов обаче не всички държави — членки на ЕС, са посещавани от тези по-големи риболовни кораби. Поради това се предлага доброволна система за държавите — членки на ЕС, желаещи да извършват тези проверки, която да бъде отделна от настоящия режим за държавен пристанищен контрол, за да се даде възможност за гъвкавост и за разработване на стандарти в държавния пристанищен контрол. Следователно тази система за държавен пристанищен контрол на риболовни кораби с дължина над 24 метра може да бъде разработена систематично от държавите членки, Парижкия МР и Комисията.

(8)Механизмът за справедливо разпределение осигурява разпределение на тежестта на проверките между държавите членки в рамките на Парижкия МР. За всяка държава членка е определен даден брой проверки — задължение за проверки или „справедлив дял“ — които да се извършват всяка година. Дали корабите отговарят на условията за проверка, се определя основно от времето, което е изминало от последната проверка. Корабите с приоритет II могат да бъдат обект на проверка, докато корабите с приоритет I трябва да бъдат обект на проверка.

(9)На държавите членки се разрешава да пропуснат определен брой „приоритетни“ проверки и въпреки това да се считат за изпълнили задължението си за проверки. За някои държави членки обаче броят на акостиранията на кораби, които действително се случват през дадена година, може да надвишава или да бъде по-малък от определеното задължение за проверка. Беше установено, че алтернативният метод за изпълнение на задължението за справедлив дял за тези държави членки (прекомерно натоварени или недостатъчно натоварени) не е гъвкав, поради което е необходимо съответните разпоредби да бъдат приведени в съответствие с преразгледаните разпоредби на Парижкия МР.

(10)Държавите членки имат право също така да отложат проверките на кораби при определени обстоятелства, при условие че корабът бъде проверен в следващото пристанище, в което ще акостира, или в срок от 15 дни, като тази възможност е изменена така, че от нея да могат да възползват всички държави членки. От някои категории кораби, за които се счита, че представляват по-висок риск и които следователно отговарят на условията за разширена проверка, се изисква да уведомят за очакваното време на пристигане в дадено пристанище 72 часа преди пристигането си. След няколко години обаче се стигна до заключението, че това задължение е твърде тежко за операторите и няма добавена стойност, тъй като националните органи вече по-лесно получават необходимата информация от базата данни THETIS. Въз основа на това Парижкият МР премахна това задължение за уведомяване преди пристигането, поради което Директива 2009/16/ЕО следва да бъде приведена в съответствие с него.

(11)През последното десетилетие и въпреки увеличаването на броя на плавателните съдове, акостиращи в пристанища на ЕС, включително морския транспорт на стоки на къси разстояния между основните пристанища в държавите — членки на ЕС, както и в пристанищата, разположени в географската територия на Европа или в държави извън Европа — на Средиземно и Черно море, профилът на безопасност на плавателните съдове, акостиращи в пристанища на ЕС, се подобри значително. Проверките на държавния пристанищен контрол все по-често се използват за правоприлагане на законодателството в областта на околната среда, като например във връзка с емисиите на сяра или безопасното и екологично разглобяване на кораби за скрап. Пакетът „Подготвени за цел 55“ има за цел да намали общите емисии на парникови газове в ЕС с 55 % до 2030 г., проправяйки пътя към неутралност по отношение на климата до 2050 г., като се очаква морският транспорт да допринесе за това усилие. Рисковият профил на кораба, разработен преди 2009 г., обаче имаше различни приоритети и не е напълно адаптиран, за да бъдат насочени дейностите по проверка към корабите с най-слаби екологични показатели.

(12)Въз основа на това рисковият профил на кораба следва да бъде актуализиран, за да отразява екологичните въпроси, като се отдава по-голямо значение на екологичните характеристики, включително оперативния въглероден интензитет на проверяваните кораби, както и на свързаните с околната среда неизправности и задържания.

(13)Цифровизацията е съществен аспект на технологичния напредък в областта на събирането и съобщаването на данни, като има за цел намаляване на разходите и ефективно използване на човешките ресурси. Броят на корабите, които понастоящем притежават електронни свидетелства, нараства и се очаква да се увеличава. Поради това ефективността на държавния пристанищен контрол следва да се повиши чрез по-широко използване на електронни свидетелства, за да се осигури възможност за по-добре подготвени проверки, насочени към корабите. Въвеждането и използването на тези електронни свидетелства следва да бъде стимулирано чрез включването им в рисковия профил на кораба.

(14)Държавният пристанищен контрол се усложнява все повече, тъй като се добавят нови изисквания за проверки — по силата на законодателството на ЕС или чрез Международната морска организация. Поради това е необходимо да се гарантира повишаването на квалификацията и преквалификацията на служителите на държавния пристанищен контрол и тяхното обучение да се развива непрекъснато.

(15)В съответствие с Директива № 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета 26 от администрациите на държавите на знамето в Съюза се изисква да разполагат със система за управление на качеството, за да се помогне на държавите членки да подобрят още повече работата си като държави на знамето и да се осигурят еднакви условия на конкуренция между администрациите. Подобно изискване за дейностите по държавен пристанищен контрол следва да позволи на държавите членки да удостоверят, че тяхната организация, политики, процеси, ресурси и документация са подходящи за постигане на целите им, както и да идентифицират системни проблеми, като например въпроси с разпределението на ресурсите или персонала, преди те да станат съществени.

(16)С цел да се позволи актуално прилагане на разпоредбите на настоящата директива, така че да се осигури възможност на държавите членки да изпълняват задълженията си съгласно международното право в съответствие с Директивата, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с актуализирането на конвенциите, попадащи в обхвата на Директива 2009/16/ЕО, и с изменението на списъка с процедури и насоки, свързани с държавния пристанищен контрол, приет с Парижкия МР. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество от 13 април 2016 г. 27 По-специално с цел да се осигури равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(17)За да се гарантират еднакви условия за прилагане на разпоредбите на Директива 2009/16/ЕО относно списъка на конвенциите, попадащи в нейния обхват, доброволният режим за държавен пристанищен контрол за риболовни кораби с обща дължина над 24 метра, условията за прилагане на приложение VII относно разширената проверка, единният набор от насоки и процедури за безопасност и сигурност, както и изискванията за електронни свидетелства, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета 28 .

(18)За да се подобри качеството на проверките на държавния пристанищен контрол в морските зони в близост до ЕС, всички отговарящи на условията държави членки се насърчават да се присъединят към Средиземноморския меморандум за разбирателство относно държавния пристанищен контрол (Средиземноморския МР).

(19)С оглед на пълния цикъл от посещения за мониторинг в държавите членки от страна на Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ) с цел мониторинг на прилагането на Директива 2009/16/ЕО, Комисията следва да направи оценка на изпълнението на Директива 2009/16/ЕО не по-късно от [десет години след датата на нейното прилагане, посочена в член XX)] и да докладва за това на Европейския парламент и на Съвета. Държавите членки следва да си сътрудничат с Комисията, за да се събере цялата информация, необходима за тази оценка.

(20)Доколкото целите на настоящата директива не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки поради международния характер на морския транспорт, а поради мрежовите ефекти от съвместните действия на държавите членки могат да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигане на тези цели.

(21)Поради това Директива 2009/16/ЕО следва да бъде съответно изменена,

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Изменения на Директива 2009/16/ЕО

Директива 2009/16/ЕО се изменя, както следва:

(1)Член 2 се изменя, както следва:

а)в точка 1 се добавят следните букви л) и м):

„л)Международна конвенция за контрол и управление на баластните води и утайките от кораби (Конвенция BWM);

м)Международна конвенция от Найроби за отстраняване на потънало имущество (Конвенция от Найроби).“;

б)точка 3 се заличава.

(2)Член 3 се изменя, както следва:

а)параграф 4 се заменя със следното:

„4.Риболовни кораби с обща дължина под 24 метра, военни кораби, спомагателни военни съдове, дървени кораби с елементарна конструкция, държавни кораби, използвани с нетърговска цел, и кораби за развлечение, които не извършват търговска дейност, се изключват от обхвата на настоящата директива.“;

б) вмъква се следният параграф 4а:

„4а.Държавите членки могат да извършват проверки на държавния пристанищен контрол на риболовни кораби с обща дължина над 24 метра. Комисията приема актове за изпълнение за определяне на реда и условията на такъв специален режим за държавен пристанищен контрол за риболовни кораби с обща дължина над 24 метра. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 31, параграф 2.“.

(3)В член 5 се вмъква следният параграф 2а:

„2а.Проверките на кораби с приоритет II, извършвани от държавите членки, когато годишното им задължение за проверки е превишено с повече от 150 %, не се вземат предвид при изчисляването на годишното задължение за проверки на държавите членки, които са страни по Парижкия МР.“.

(4)Член 6 се заменя със следното:

„Член 6

Условия на спазване на задължението за проверки

Държава членка, която не успее да извърши изискваните по член 5, параграф 2, буква а) проверки, спазва задължението си в съответствие с тази разпоредба, в случай че подобни неизвършени проверки не надвишават 10 % от общия брой кораби с приоритет I, акостиращи в нейните пристанища и места за заставане на котва, независимо от техния рисков профил.

Независимо от процента на пропуснатите проверки, посочен в първа алинея, държавите членки подреждат по приоритетен ред проверките на корабите, които съгласно предоставената от базата данни информация акостират в пристанища в Съюза на редки интервали.

Независимо от процента на пропуснатите проверки, посочен в първа алинея, за кораби с приоритет I, акостиращи на места за заставане на котва, държавите членки отдават приоритет на проверките на кораби с високорисков профил, които съгласно предоставената от базата данни информация акостират в пристанища в Съюза на редки интервали.“.

(5)В член 7 параграф 2 се заменя със следното:

„2.Държава членка, в която общият брой акостирания на кораби с приоритет I и приоритет II е по-малък от 150 % от посочения в член 5, параграф 2, буква б) дял на проверки, се счита, че спазва годишното си задължение за проверки, ако тази държава членка извърши проверки на две трети от корабите с приоритет I и II от общия брой кораби с приоритет I и II, акостиращи в нейните пристанища и места за заставане на котва.“.

(6)В член 8 параграфи 1 и 2 се заменят със следното:

„1.Държава членка може да реши да отложи проверката на кораб с приоритет I или приоритет II при следните обстоятелства:

а)ако проверката може да бъде извършена при следващото акостиране на кораба в същата държава членка, при условие че корабът не акостира междувременно в друго пристанище в Съюза или в регион на Парижкия МР и че отлагането на проверката не надвишава 15 дни; или

б)ако проверката може да бъде извършена в рамките на 15-дневен срок в друго пристанище на акостиране в Общността или в регион на Парижкия МР, при условие че държавата, в която се намира пристанището на акостиране, се е съгласила предварително да извърши проверката.

2.Когато проверка на кораби с приоритет I или приоритет II не е извършена по оперативни съображения, тя не се счита за пропусната, при условие че причината за неизвършването ѝ е регистрирана в базата данни за проверките и са настъпили следните изключителни обстоятелства:

а)според преценката на компетентния орган извършването на проверката би застрашило безопасността на инспекторите, кораба или неговия екипаж, пристанището или морската среда; или

б)корабът акостира единствено през нощта (както е предвидено в член 2, параграф 10). В този случай държавата членка предприема мерките, необходими за това корабите, които редовно акостират през нощта, да се проверяват по целесъобразност.“.

(7)Вмъква се следният член 8a:

„Член 8a

Форсмажорни обстоятелства

Неизвършването на проверка поради форсмажорни обстоятелства не се счита за пропусната проверка, при условие че пропуснатата проверка и причините за неизвършването ѝ са документирани и регистрирани в базата данни за проверките.“.

(8)Член 9 се заличава;

(9)В член 10, параграф 2 се добавя следното:

„в) Параметри на околната среда

Параметрите на околната среда се основават на показателя за въглероден интензитет на кораба и броя на неизправностите, свързани с MARPOL, AFS, Конвенцията BWM, CLC 92, Конвенцията за корабното гориво и Конвенцията от Найроби в съответствие с приложение I, част I.3 и приложение II.“.

(10)В член 14 параграф 4 се заменя със следното:

„4.Разширена проверка се извършва от не по-малко от двама служители на държавния пристанищен контрол. Обхватът на разширената проверка, включително рисковите области, които подлежат на проверка, е установен в приложение VII. Чрез актове за изпълнение Комисията приема подробни мерки за осигуряване на еднакви условия за прилагане на приложение VII. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 31, параграф 2.“.

(11)В член 14а параграф 4 се заменя със следното:

„4.Член 11, буква а) и член 14 не се прилагат за ро-ро пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове по редовни линии, подлежащи на проверка съгласно настоящия член.“.

(12)Член 16 се изменя, както следва:

а)Параграф 1 се заменя със следното:

„1.Държавата членка отказва достъп до пристанищата и местата си за заставане на котва на всеки кораб, който:

–плава под знамето на държава, която попада в списъка с ниски показатели, приет съгласно Парижкия МР, въз основа на регистрираната информация в базата данни за проверките, и публикуван ежегодно от Комисията, и който е бил задържан повече от два пъти през последните 36 месеца в пристанище или място за заставане на котва на държава членка или държава, която е страна по Парижкия МР, или

–плава под знамето на държава, която попада в списъка с високи или средни показатели, приет съгласно Парижкия МР, въз основа на регистрираната информация в базата данни за проверките, и публикуван ежегодно от Комисията, и който е бил задържан повече от два пъти през последните 24 месеца в пристанище или място за заставане на котва на държава членка или държава, която е страна по Парижкия МР.

Първа алинея от настоящия член не се прилага за ситуациите, посочени в член 21, параграф 6.

Отказът на достъп става приложим веднага щом корабът напусне пристанището или мястото за заставане на котва, където е бил задържан за трети път и където е издадена заповедта за отказ на достъп.“;

б)параграф 3 се заменя със следното:

„3.Всяко последващо задържане в пристанище или място за заставане на котва в рамките на Съюза води до отказ на достъп по отношение на кораба във всяко пристанище и място за заставане на котва в рамките на Съюза. Този трети отказ на достъп може да бъде отменен след изтичане на срок от 24 месеца от датата на издаване на заповедта и единствено ако:

–а) задължителните свидетелства и свидетелствата за клас на кораба са издадени от организация или организации, които са признати съгласно Регламент (ЕО) № 391/2009 на Европейския парламент и на Съвета 29 ,

–б) корабът е управляван от компания с високи показатели, съгласно приложение I, част I.1, и

–са спазени условията, посочени в параграфи 3—9 от приложение VIII.

На всеки кораб, който не отговаря на критериите, посочени в настоящия параграф, след изтичане на период от 24 месеца от издаване на заповедта, му се отказва за постоянно достъп до всяко пристанище и място за заставане на котва в рамките на Съюза.“;

в)параграф 4 се заменя със следното:

„4.Всяко последващо задържане на кораб, плаващ под знамето на държава, включена в списъка със средни или ниски показатели, публикуван в годишния доклад на Парижкия МР, в пристанище или място за заставане на котва в рамките на Съюза след третия отказ за достъп, води до постоянен отказ на достъп на кораба до което и да е пристанище и място за заставане на котва в рамките на Съюза.“;

г)вмъква се следният параграф 4a:

„4а.Ако кораб, плаващ под знамето на държава, включена в списъка с високи показатели, бъде задържан в пристанище или място за заставане на котва след третия или последващ отказ на достъп и, по време на първото последващо взаимодействие кораб/пристанище в пристанище на ЕС, задължителните свидетелства и свидетелствата за клас на кораба са издадени от организация или организации, признати съгласно Регламент (ЕО) № 391/2009, и е доказано, че преди издаването на такива свидетелства класификационната организация е извършила посещение на борда на кораба, на кораба се отказва достъп до което и да е пристанище или място за заставане на котва за срок от 24 месеца.

Ако по време на първото взаимодействие кораб/пристанище задължителните свидетелства или свидетелствата за клас не са издадени от организация или организации, признати съгласно Регламент (ЕО) № 391/2009, на кораба се отказва за постоянно достъп до което и да е пристанище и място за заставане на котва.“.

(13)В член 21 параграф 4 се заменя със следното:

„4.Държавите членки предприемат мерки, за да гарантират отказване на достъп до всички пристанища или места за заставане на котва в Съюза на корабите, посочени в параграф 1, които се отправят в морето:

а)без да изпълнят условията, определени от компетентния орган на всяка държава членка в пристанището на проверката; или

б)които не се съобразяват с приложимите изисквания на конвенциите, като не влизат в посочения кораборемонтен завод.

Заповедта за отказ на достъп се отменя след изтичане на срок от 12 месеца. Заповедта за отказ на достъп започва да се прилага от датата на издаването ѝ.

Този отказ важи, докато корабособственикът или операторът не представят доказателство, удовлетворяващо компетентния орган на държавата членка, в която са констатирани неизправностите по кораба, че корабът спазва напълно всички приложими изисквания на конвенциите.“.

(14)В член 22 параграф 7 се заменя със следното:

„7.В сътрудничество с държавите членки и като взема предвид експертните познания и опита, придобити в Съюза и в рамките на Парижкия МР, Комисията разработва програма за професионално развитие и обучение на инспекторите по държавния пристанищен контрол. Тази програма за обучение взема предвид разширения обхват на държавния пристанищен контрол, както и подобренията в обхвата и формите на обучение.

В сътрудничество с държавите членки Комисията непрекъснато определя и представя новите потребности от обучение за изменение на учебните програми, учебните инструкции и съдържанието на програмата за професионално развитие и обучение на инспекторите, по-специално по отношение на новите технологии и във връзка с допълнителните задължения, произтичащи от съответните инструменти.“.

(15)Член 24 се изменя, както следва:

а)параграф 2 се заменя със следното:

„2.Държавите членки предприемат подходящи мерки, за да гарантират, че информацията за действителния час на пристигане и на отплаване на всеки кораб, който акостира в тяхно пристанище или място за заставане на котва, заедно с идентификационна информация за въпросното пристанище, се предават в срок от три часа от отплаването в базата данни за проверките чрез системата на Съюза за обмен на морска информация „SafeSeaNet“, посочена в член 3, буква т) от Директива 2002/59/ЕО. След като са предали тази информация в базата данни за проверките чрез SafeSeaNet, държавите членки са освободени от предоставянето на данни в съответствие с точка 1.2 и точка 2, букви а) и б) от приложение ХIV към настоящата директива.“;

б)параграф 3 се заменя със следното:

„3.Държавите членки гарантират, че информацията, свързана с извършените проверки съгласно настоящата директива, се прехвърля в базата данни за проверките веднага щом са завършени докладите от извършените проверки, или при отмяна на задържането.

Държавите членки гарантират, че информацията, прехвърлена в базата данни за проверките, се потвърждава за целите на публикуване в рамките на 72 часа. Докладът от проверката се валидира преди прехвърлянето му в базата данни от инспектор по държавен пристанищен контрол, който не е бил част от екипа, извършил проверката.“.

(16)Вмъква се следният член 24a:

„Член 24a

Електронни свидетелства

1.Комисията, в тясно сътрудничество с държавите членки, приема актове за изпълнение за определяне на функционалните и техническите спецификации за хармонизиран интерфейс за докладване, инструмент за валидиране и централен регистър/база данни за електронните версии на свидетелствата, изброени в приложение IV и посочени в член 13, параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 31, параграф 2.

2.Държавите членки могат да използват хармонизирания интерфейс за докладване, инструмента за валидиране и централния регистър/база данни за електронните версии на свидетелствата, за да улеснят прехода на своите корабни регистри към електронни свидетелства.

3.Корабите, плаващи под знамето на държава, която издава такива електронни свидетелства, отразяват това в рисковия профил на кораба (РПК), уреден в приложения I и II.

4.Държавата членка отговаря за осигуряването на предоставянето на елементи на данните в съответствие с приложимите правни и технически изисквания. Държавата членка продължава да носи отговорност за данните и валидността на информацията и свидетелствата, както и за актуализирането на всяка информация, която е променена след подаването в централната база данни.“.

(17)Член 25 се заменя със следното:

„Член 25

Обмен на информация и сътрудничество

Всяка държава членка гарантира, че пристанищните ѝ власти или органи, или други съответни власти или органи, предоставят на компетентния орган за държавен пристанищен контрол следните видове информация, с която разполагат:

а)информация относно кораби, които не са спазили изискванията за уведомяване в съответствие с настоящата директива, с Директива 2002/59/ЕО и с Директива (ЕС) 2019/883 на Европейския парламент и на Съвета 30 , както и, ако е уместно, в съответствие с Регламент (ЕО) № 725/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно подобряване на сигурността на корабите и на пристанищните съоръжения.

б)информация относно кораби, които са се отправили в морето, без да са спазили член 7 от Директива (ЕС) 2019/883 относно пристанищните приемни съоръжения,

в)информация относно кораби, на които е отказано влизане или са отстранени от пристанище от съображения за сигурност,

информация за явни нередности в съответствие с член 23.“

(18)Член 30 се заменя със следното:

„Член 30

Мониторинг на спазването и изпълнението от страна на държавите членки

За да се гарантира ефективното изпълнение на настоящата директива и да се осъществява мониторинг на цялостното функциониране на режима на Съюза за държавен пристанищен контрол в съответствие с член 2, буква б), подточка i) от Регламент (ЕО) № 1406/2002, Комисията събира необходимата информация и осъществява посещения в държавите членки.

Всяка държава членка разработва, въвежда и поддържа система за управление на качеството за оперативните аспекти от дейностите на своята администрация, свързани с държавата на пристанището. Тази система за управление на качеството се сертифицира в съответствие с приложимите международни стандарти за качество.“.

(19)Член 30а се заменя със следното:

„Член 30a

Делегирани актове

На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 30б, да изменя член 2, параграф 1 с цел изменение на списъка на конвенциите, посочени в член 2, параграф 1, след като такива конвенции са приети като съответен инструмент от Парижкия МР, и да изменя приложение VI с цел добавяне и/или актуализиране на списъка на процедурите и насоките, свързани с държавния пристанищен контрол, приет с Парижкия МР, съдържащ се в това приложение.“.

(20)В член 31 се вмъква следното:

„4. Измененията на съответните актове, изброени в член 2, точка 1, могат да бъдат изключени от приложното поле на настоящата директива в съответствие с член 5 от Регламент (ЕО) № 2099/2002.“

(21)Член 33 се заменя със следното:

„Член 33

Правила за изпълнение

При определяне на правилата за изпълнение, посочени в член 2, параграф 2, член 3, параграф 4a, член 10, параграф 3, член 10, параграф 4, член 14, параграф 4, член 15, параграф 3, член 18a, параграф 7, член 23, параграф 5, член 24a, параграф 6 и член 27 в съответствие с процедурите, посочени в член 31, параграф 2, Комисията следи специално тези правила да отчитат експертните познания и опит, придобити във връзка със системата за проверки в Съюза и използващи експертния опит на Парижкия МР.“.

(22)Член 35 се заменя със следното:

„Член 35

Преглед на изпълнението

Комисията [до Службата за публикации: Моля, въведете дата:  десет години след датата на влизане в сила на настоящата директива за изменение] представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането и спазването на настоящата директива.“.

(23)Приложение I се изменя в съответствие с приложение I към настоящата директива.

(24)Приложение II се заменя с текста в приложение II към настоящата директива.

(25)Приложение III се заличава.

(26)Приложение IV се заменя с текста в приложение III към настоящата директива.

(27)Приложение V се заменя с текста в приложение IV към настоящата директива.

(28)Приложение VIII се заменя с текста в приложение V към настоящата директива.

Член 2

Транспониране

1.Държавите членки приемат и публикуват до [до: Службата за публикации: моля, въведете дата: една година след датата на влизане в сила на настоящата директива за изменение] законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно съобщават текста на тези разпоредби на Комисията.

Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.

2.Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби на националното законодателство, които приемат в областта, уредена с настоящата директива.

Член 3

Влизане в сила

Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 4

Адресати

Адресати на настоящата директива са държавите членки.

Съставено в Брюксел на […] година.

 

ЗАКОНОДАТЕЛНА ФИНАНСОВА ОБОСНОВКА — „АГЕНЦИИ“

1.РАМКА НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО/ИНИЦИАТИВАТА 

1.1.Наименование на предложението/инициативата

1.2.Съответни области на политиката

1.3.Предложението е във връзка със: 

◻ ново действие

◻ ново действие след пилотен проект/подготвително действие 31  

☑ продължаване на съществуващо действие 

◻ сливане на едно или няколко действия в друго/ново действие 

1.4.Цели

1.4.1.Общи цели 

1.4.2.Конкретни цели 

1.4.3.Очаквани резултати и отражение

Да се посочи въздействието, което предложението/инициативата следва да окаже по отношение на бенефициерите/целевите групи

1.4.4.Показатели за изпълнението 

Да се посочат показателите за проследяване на напредъка и постиженията.

1.5.Мотиви за предложението/инициативата 

1.5.1.Изисквания, които трябва да бъдат изпълнени в краткосрочна или дългосрочна перспектива, включително подробен график за изпълнението на инициативата

1.5.2.Добавена стойност от участието на Съюза (може да е в резултат от различни фактори, например ползи по отношение на координацията, правна сигурност, по-добра ефективност или взаимно допълване). За целите на тази точка „добавена стойност от участието на Съюза“ е стойността, която е резултат от намесата на ЕС и е допълнителна спрямо стойността, която би била създадена само от отделните държави членки.

1.5.3.Изводи от подобен опит в миналото

1.5.4.Съвместимост с многогодишната финансова рамка и евентуални синергии с други подходящи инструменти

1.5.5.Оценка на различните налични варианти за финансиране, включително възможностите за преразпределяне на средства

1.6.Срок на действие и финансово отражение на предложението/инициативата

◻ ограничен срок на действие

–◻    предложение/инициатива в сила от [ДД/ММ]ГГГГ до [ДД/ММ]ГГГГ

–◻    Финансово отражение от ГГГГ до ГГГГ

☑ неограничен срок на действие

–Изпълнение с период на започване на дейност от ГГГГ до ГГГГ, [не се прилага],

–последван от функциониране с пълен капацитет.

1.7.Планирани методи на изпълнение на бюджет 32   

◻ Пряко управление от Комисията посредством

–◻    изпълнителни агенции

◻ Споделено управление с държавите членки

☑ Непряко управление чрез възлагане на задачи по изпълнението на бюджета на:

◻ международни организации и техните агенции (да се уточни);

◻ЕИБ и Европейския инвестиционен фонд;

☑ органи, посочени в членове 70 и 71;

◻ публичноправни органи;

◻ частноправни органи със задължение за обществена услуга, доколкото са им предоставени подходящи финансови гаранции;

◻ органи, уредени в частното право на държава членка, на които е възложено осъществяването на публично-частно партньорство и на които са предоставени подходящи финансови гаранции;

◻ органи или лица, на които е възложено изпълнението на специфични дейности в областта на ОВППС съгласно дял V от ДЕС и които са посочени в съответния основен акт.

Забележки

2.МЕРКИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ 

2.1.Правила за мониторинг и докладване 

Да се посочат честотата и условията.

2.2.Системи за управление и контрол 

2.2.1.Обосновка на предложените начини за управление, механизми за финансиране на изпълнението, начини за плащане и стратегия за контрол

2.2.2.Информация относно установените рискове и системите за вътрешен контрол, създадени с цел намаляването им

2.2.3.Оценка и обосновка на разходната ефективност на проверките (съотношение „разходи за контрол ÷ стойност на съответните управлявани фондове“) и оценка на очакваната степен на риска от грешки (при плащане и при приключване) 

2.3.Мерки за предотвратяване на измами и нередности 

Да се посочат съществуващите или планираните мерки за превенция и защита, например от стратегията за борба с измамите.

3.ОЧАКВАНО ФИНАНСОВО ОТРАЖЕНИЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО/ИНИЦИАТИВАТА 

3.1.Съответни функции от многогодишната финансова рамка и разходни бюджетни редове 

·Съществуващи бюджетни редове

По реда на функциите от многогодишната финансова рамка и бюджетните редове.

·Поискани нови бюджетни редове

По реда на функциите от многогодишната финансова рамка и бюджетните редове.

3.2.Очаквано отражение върху разходите 

3.2.1.Обобщение на очакваното отражение върху разходите 

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

 
Отражението върху бюджета отвъд настоящата МФР е ориентировъчен преглед, без да се засяга бъдещото споразумение за МФР.

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

Отражението върху бюджета отвъд настоящата МФР е ориентировъчен преглед, без да се засяга бъдещото споразумение за МФР.

3.2.2.Очаквано отражение върху бюджетните кредити за ЕАМБ 

–☑    Предложението/инициативата не налага използване на бюджетни кредити за оперативни разходи

–◻    Предложението/инициативата налага използване на бюджетни кредити за оперативни разходи съгласно обяснението по-долу:

Суми в млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

Когато е приложимо, сумите отразяват сумата на вноската на Съюза за Агенцията и другите приходи на Агенцията (такси и плащания).

3.2.3.Очаквано отражение върху човешките ресурси на ЕАМБ 

3.2.3.1.Резюме

–◻    Предложението/инициативата не налага използване на бюджетни кредити за административни разходи

–☑    Предложението/инициативата налага използване на бюджетни кредити за административни разходи съгласно обяснението по-долу:

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая) Когато е приложимо, сумите отразяват сумата на вноската на Съюза за Агенцията и другите приходи на Агенцията (такси и плащания).

Отражението върху бюджета отвъд настоящата МФР е ориентировъчен преглед, без да се засяга бъдещото споразумение за МФР.

Необходим персонал (ЕПРВ):

Отражението върху бюджета отвъд настоящата МФР е ориентировъчен преглед, без да се засяга бъдещото споразумение за МФР.

ЕАМБ ще започне подготовката на набирането на персонал веднага след като предложението бъде прието. Разходите се изчисляват въз основа на предположението, че за 2-та ЕПРВ ще бъдат направени назначения от 1 юли 2025 г. Така че за първата година са необходими само 50 % от разходите за човешки ресурси.

3.2.3.2.Очаквани нужди от човешки ресурси за отговарящата генерална дирекция

–☑    Предложението/инициативата не налага използване на човешки ресурси

–◻    Предложението/инициативата налага използване на човешки ресурси съгласно обяснението по-долу:

Оценката се посочва в цели стойности (или най-много до един знак след десетичната запетая)

Нуждите от човешки ресурси ще бъдат покрити от персонала на ГД, на когото вече е възложено управлението на дейността и/или който е преразпределен в рамките на ГД, при необходимост заедно с всички допълнителни отпуснати ресурси, които могат да бъдат предоставени на управляващата ГД в рамките на годишната процедура за отпускане на средства и като се имат предвид бюджетните ограничения.

Описание на задачите, които трябва да се изпълнят:

В раздел 3 от приложение V следва да се включи описание на изчислението на разходите за еквивалентите на пълно работно време.

3.2.4.Съвместимост с настоящата многогодишна финансова рамка 

–☑    Предложението/инициативата е съвместимо(а) с настоящата многогодишна финансова рамка.

–☑    Предложението/инициативата налага препрограмиране на съответната функция от многогодишната финансова рамка.

–◻    Предложението/инициативата налага да се използва Инструментът за гъвкавост или да се преразгледа многогодишната финансова рамка 41 .

3.2.5.Финансов принос от трети страни 

–Предложението/инициативата не предвижда съфинансиране от трети страни.

–Предложението/инициативата предвижда съфинансиране съгласно следните прогнози:

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

3.3.Очаквано отражение върху приходите 

–☑    Предложението/инициативата няма финансово отражение върху приходите.

–◻    Предложението/инициативата има следното финансово отражение:

върху собствените ресурси

върху разните приходи

Моля, посочете дали приходите са записани по разходни бюджетни редове

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

За другите „целеви“ приходи да се посочат съответните разходни бюджетни редове.

Да се посочи методът за изчисляване на отражението върху приходите.

(1)    ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 57.

(2)    Международните правила включват Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS 74), Международната конвенция за предотвратяване на замърсяването от кораби (MARPOL 73/78), Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците (STCW), Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. и Конвенцията за международните правила за предпазване от сблъскване на море от 1972 г. (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org  

(4)    След нахлуването в Украйна членството на Руската федерация в Парижкия МР беше прекратено през май 2022 г.

(5)    Това е система, поддържана и разработена от ЕАМБ, която дава възможност на държавите членки да предоставят и получават информация за корабите и техните опасни товари. Системата предоставя, наред с другото, информация за идентификацията, местоположението и статута на кораба, времето на отплаване и пристигане доклади за инциденти и данни за опасните товари.

(6)    Директива 2013/38/ЕС от 12 август 2013 г. за изменение на Директива 2009/16/ЕО относно държавния пристанищен контрол (ОВ L 218, 14.8.2013 г., стр. 1).

(7)    Директива (ЕС) 2017/2110 от 15 ноември 2017 г. за система от проверки с оглед на безопасната експлоатация на ро-ро пътническите кораби и високоскоростните пътнически плавателни съдове по редовни линии, за изменение на Директива 2009/16/ЕО и за отмяна на Директива 1999/35/ЕО на Съвета (ОВ L 315, 30.11.2017 г.).

(8)    Директива № 2009/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно застраховката на корабособствениците за морски искове (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 128).

(9)    Директива (ЕС) 2019/883 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. относно пристанищните приемни съоръжения за предаване на отпадъци от кораби, за изменение на Директива 2010/65/ЕС и за отмяна на Директива 2000/59/ЕО (ОВ L 151, 7.6.2019 г., стр. 11).

(10)    Регламент (ЕС) № 1257/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 20 ноември 2013 г. относно рециклирането на кораби и за изменение на Регламент (ЕО) № 1013/2006 и Директива 2009/16/ЕО (ОВ L 330, 10.12.2013 г., стр. 1).

(11)    Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2015 г. относно мониторинга, докладването и проверката на емисиите на въглероден диоксид от морския транспорт и за изменение на Директива 2009/16/ЕО (ОВ L 123, 19.5.2015 г., стр. 55).

(12)    Директива (ЕС) 2016/802 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно намаляването на съдържанието на сяра в определени течни горива (кодифициран текст) (ОВ L 132, 21.5.2016 г., стр. 58).

(13)    ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 114.

(14)    ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 132.

(15)    Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация (ОВ L 208, 5.8.2002 г., стр. 10).

(16)    ОВ L 208, 5.8.2002 г., стр. 1.

(17)    ОВ L 34, 9.2.1998 г., стр. 1.

(18)    Регламент (ЕО) № 391/2009 относно общи правила и стандарти за организациите за проверка и преглед на кораби (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 11) и Директива 2009/15/ЕО относно общите правила и стандарти за организациите за проверка и преглед на кораби и за съответните дейности на морските администрации (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 47).

(19)    ОВ L 164, 25.6.2008 г., стр. 19.

(20)    Например Директива 92/43/ЕИО („Директивата за местообитанията“), Директива 2009/147/ЕО („Директивата на ЕС за птиците“), Директива (ЕС) 2019/904 (Директива относно пластмасите за еднократна употреба).

(21)    ЕАМБ извършва такива посещения съгласно член 3 от Регламент (ЕО) № 1406/2002 за създаване на Европейска агенция за морска безопасност като част от основните си задачи; поради това не се очаква да възникнат допълнителни разходи.

(22)    Както е предвидено в методиката за посещения на ЕАМБ в държавите членки, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065

(23)    ОВ С , г., стр. .

(24)    ОВ С , г., стр. .

(25)    ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 57.

(26)    Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 132).

(27)    ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1.

(28)    Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).

(29)    Регламент (ЕО) № 391/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно общи правила и стандарти за организациите за проверка и преглед на кораби (ОВ L 131, 28.5.2009 г., стр. 11)“;

(30)    Директива (ЕС) 2019/883 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. относно пристанищните приемни съоръжения за предаване на отпадъци от кораби (ОВ L 151, 7.6.2019 г., стр. 116).“

(31)    Съгласно член 58, параграф 2, букви а) или б) от Финансовия регламент.

(32)    Подробна информация във връзка с методите на изпълнение на бюджета и позовавания на Финансовия регламент може да бъде намерена на уебсайта BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx

(33)    Многогод. = Многогодишни бюджетни кредити / Едногод. = Едногодишни бюджетни кредити.

(34)    ЕАСТ: Европейска асоциация за свободна търговия.

(35)    Държави кандидатки и ако е приложимо — потенциални кандидатки от Западните Балкани.

(36)    Резултатите са продуктите и услугите, които трябва да бъдат доставени (напр. брой финансирани обмени на учащи се, дължина на построените пътища в километри и т.н.).

(37)    Описана в точка 1.4.2. „Конкретни цели [...]“.

(38)    ДНП = договорно нает персонал МП = местен персонал КНЕ = командирован национален експерт; ПНА = персонал, нает чрез агенции за временна заетост; МЕД = младши експерт в делегация.

(39)    Подтаван за външния персонал, покрит с бюджетните кредити за оперативни разходи (предишни редове BA).

(40)    Основно за Европейските кохезионни фондове, Европейския земеделски фонд за развитие на селските райони (ЕЗФРСР) и Европейския фонд за морско дело, рибарство и аквакултури (ЕФМДРА).

(41)    Вж. членове 12 и 13 от Регламент (EC, Евратом) 2020/2093 на Съвета от 17 декември 2020 г. за определяне на многогодишната финансова рамка за годините 2021—2027.

(42)    Що се отнася до традиционните собствени ресурси (мита, налози върху захарта), посочените суми трябва да бъдат нетни, т.е. брутни суми, от които са приспаднати 20 % за разходи по събирането.

ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 1.6.2023

COM(2023) 271 final

ПРИЛОЖЕНИЯ

към

Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета

за изменение на Директива 2009/16/ЕО относно държавния пристанищен контрол

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

ПРИЛОЖЕНИЕ I

„I. Рисков профил на корабите

Рисковият профил на даден кораб се определя чрез съчетание от следните: общи параметри, параметри, свързани с историята на кораба, и параметри на околната среда.

1. Общи параметри

а)Вид на кораба

За пътнически кораби, нефтени танкери, химикаловози, газовози и кораби за насипни товари, се счита, че представляват повишен риск.

б)Възраст на кораба

За корабите на повече от 12 години се смята, че представляват повишен риск.

в)Показатели на държавата на знамето

i)Счита се, че корабите, плаващи под знамето на държава с голям брой задържания в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват повишен риск.

ii)Счита се, че корабите, плаващи под знамето на държава с малък брой задържания в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват понижен риск.

iii)Счита се, че корабите, плаващи под знамето на държава, която е ратифицирала всички задължителни актове на ММО, изброени в член 2, параграф 1, представляват понижен риск. Веднага след като са приети мерките по член 10, параграф 3, държавата на знамето на такъв кораб демонстрира, че спазва изискванията на Кодекса за прилагане на задължителните актове на ММО.

iv)Кораби, плаващи под знамето на държава, която е предоставила електронни версии на задължителните свидетелства, посочени в точки 1—XX от приложение IV.

г)Признати организации

i)Счита се, че корабите, на които са издадени свидетелства от признати организации с ниски или много ниски показатели за брой задържания в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват повишен риск.

ii)Счита се, че корабите, на които са издадени свидетелства от признати организации с високи показатели за брой задържания в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват понижен риск.

iii)Корабите, на които са издадени свидетелства от организации, признати съгласно условията на Регламент (ЕО) № 391/2009.

д)Показатели на компанията

i)Счита се, че корабите на компания с ниски или много ниски показатели, обусловени от броя неизправности и задържания на неговите кораби в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват повишен риск.

ii)Счита се, че корабите на компания с високи показатели, обусловени от броя неизправности и задържания на неговите кораби в рамките на Общността и в региона на Парижкия МР, представляват понижен риск.

е)Параметри, свързани с историята на кораба

i)Счита се, че корабите, които са били задържани повече от един път, представляват повишен риск.

ii)Счита се, че корабите, които по време на проверка(и), извършена(и) през периода, посочен в приложение II, са имали по-малко на брой неизправности от посоченото в приложение II, представляват понижен риск.

iii)Счита се, че корабите, които не са били задържани през периода, посочен в приложение II, представляват понижен риск.

Параметрите на риск се съчетават, като се използва скала за оценка, която отразява относителното влияние на всеки параметър върху цялостния риск на кораба, с цел да се определят следните рискови профили на кораба:

–повишен риск,

–стандартен риск,

–понижен риск.

При определянето на тези рискови профили се отдава по-голямо значение на параметрите, които се отнасят до вида кораб, показателите на държавата на знамето, признатите организации и показателите на компанията.

ж)Параметри на околната среда

i)Показателят за въглероден интензитет на кораба, счита се, че корабите, които са от категория D—E, представляват повишен риск.

ii)Счита се, че корабите, които по време на проверка(и), извършена(и) през периода, посочен в приложение II, са имали по-малко на брой неизправности, свързани с конвенциите MARPOL, AFS, BWM, CLC 92, Конвенцията за корабното гориво и Конвенцията от Найроби, посочени в приложение II, представляват понижен риск.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

СТРУКТУРА НА РИСКОВИЯ ПРОФИЛ НА КОРАБ

(посочена в член 10, параграф 2)

КВРП са кораби, които отговарят на критериите за общ сбор от 5 или повече точки по скалата за оценка. КНРП са кораби, които отговарят на всички критерии за нискорискови параметри.

КСРП са кораби, които не са нито КВРП, нито КНРП.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

„Приложение IV

СПИСЪК НА СВИДЕТЕЛСТВА И ДОКУМЕНТИ

(съгласно член 13, параграф 1)

Част А Списък на свидетелствата и документите, които, доколкото е приложимо, следва да бъдат проверявани като минимум по време на проверката, посочена в точка 2.2.3 (според случая):

1.Международно свидетелство за тонаж;

2.Доклади за предишни проверки по реда на държавен пристанищен контрол;

3.Свидетелство за безопасност на пътнически кораб (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

4.Свидетелство за безопасност на конструкцията на товарен кораб (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

5.Свидетелство за безопасност на оборудването на товарен кораб (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

6.Свидетелство за радиобезопасност на товарен кораб (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

7.Свидетелство за безопасност на товарен кораб (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

8.Свидетелство за освобождаване (правило I/12 от SOLAS 1974 г.);

9.Документ за минималното безопасно комплектоване с екипаж (правило V/14.2 от SOLAS 1974 г.);

10.Международно свидетелство за товарните водолинии (1966 г.) (член 16.1 от LLC 66/88);

11.Международно свидетелство за освобождаване по товарните водолинии (член 16.2 от LLC 66/88);

12.Международно свидетелство за предотвратяване на замърсяване с нефт (анекс I към MARPOL, правило 7.1);

13.Международно свидетелство за предотвратяване на замърсяване при превозване на вредни течни вещества в наливно състояние (NLS) (анекс II към MARPOL, правило 9.1);

14.Международно свидетелство за предотвратяване на замърсяване с канални нечистотии (ISPPC) (анекс IV към MARPOL, правило 5.1, MEPC.1/Circ.408);

15.Международно свидетелство за предотвратяване на замърсяване на въздуха (IAPPC) (анекс VI към MARPOL, правило 6.1);

16.Международен сертификат за енергийна ефективност (анекс VI към MARPOL, правило 6);

17.Международен сертификат за управление на баластните води (IBWMC) (член 9.1, буква а) от BWMC и разпоредба E-2);

18.Международен сертификат за противообрастващи системи (сертификат IAFS) (приложение 4 към AFS от 2001 г., правило 2);

19.Декларация относно AFS (приложение 4 към AFS от 2001 г., правило 5);

20.Международно свидетелство за сигурност на кораба (ISSC) или временно международно свидетелство за сигурност на кораба (част A/19 от Кодекса ISPS и допълнения);

21.Свидетелства за капитани, лица от командния състав или лица от редовия състав, издадени в съответствие с Конвенцията STCW (член VI, правило I/2 и раздел A-I/2 от Кодекса STCW);

22.Копие от документа за съответствие или копие от временния документ за съответствие, издаден в съответствие с Международния кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяването (DoC) (Кодекса ISM) (правило IX/4.2 от SOLAS, параграфи 13 и 14 от Кодекса ISM);

23.Свидетелство за управление на безопасността или временно свидетелство за управление на безопасността, издадено в съответствие с Международния кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяването (SMC) (правило IX/4.3 от SOLAS 1974 г, параграфи 13 и 14 от Кодекса ISM);

24.Международно свидетелство за годност за превозване на втечнени газове в наливно състояние или свидетелство за годност за превозване на втечнени газове в наливно състояние, в зависимост от случая (правило 1.5.4 от Кодекса IGC или правило 1.6 от Кодекса GC);

25.Международно свидетелство за годност за превоз на опасни химикали в наливно състояние или свидетелство за годност за превоз на опасни химикали в наливно състояние, в зависимост от случая ( правило 1.45.4 от Кодекса IBC и правило 1.6.3 от Кодекса BCH); 26 INF (Международен кодекс за безопасен превоз на отработено ядрено гориво, плутоний и високо радиоактивни отпадъци на борда на кораби) Свидетелство за годност (правило VII/16 от SOLAS и правило 1.3 от Кодекса INF);

26.INF (Международен кодекс за безопасен превоз на отработено ядрено гориво, плутоний и високо радиоактивни отпадъци на борда на кораби) Свидетелство за годност (правило VII/16 от SOLAS и правило 1.3 от Кодекса INF);

27.Свидетелство за наличието на застраховка или друго финансово обезпечаване на гражданската отговорност за щети от замърсяване с нефт (CLC 69/92, член VII.2);

28.Свидетелство за наличието на застраховка или друго финансово обезпечаване на гражданската отговорност за щети от замърсяване с бункерно гориво (BUNKERS 2001 г., член 7.2);

29.Свидетелство за наличието на застраховка или друго финансово обезпечаване по отношение на отговорността за отстраняване на потънало имущество (Отстраняване на потънало имущество, член 12);

30.Свидетелство за безопасност на високоскоростни плавателни съдове и разрешително за експлоатация на високоскоростни плавателни съдове (правило X/3.2 от SOLAS 1974 г. и правила 1.8.1 и 1.9 от Кодекса HSC 94/00);

31.Документ за съответствие със специалните изисквания за кораби, превозващи опасни товари (правило II-2/19.4 от SOLAS 1974 г.);

32.Документ за разрешително за превоз на зърно и ръководство за товарене на зърно (правило VI/9 от SOLAS 1974 г.; Международен кодекс за безопасен превоз на насипно зърно, раздел 3);

33.Декларация за съответствие на схемата за оценяване на състоянието (CAS), окончателен доклад и протокол за преглед по CAS (анекс I към MARPOL, правила 20 и 21; резолюция MEPC.94 (46), изменена с резолюции MEPC.99 (48), MEPC.112 (50), MEPC.131 (53), MEPC.155 (55) и MEPC.236 (65);

34.Документ за непрекъснат запис на историята на кораба (правило XI-1/5 от SOLAS 1974 г.);

35.Регистър на течните горива, части I и II (анекс I към MARPOL, правила 17 и 36);

36.Регистър на товара (анекс II към MARPOL, правило 15);

37.Дневник за отпадъци, части I и II (анекс V към MARPOL, правило 10.3); (анекс V към MARPOL, правило 10);

38.План за управление на твърдите отпадъци (анекс V към MARPOL, правило 10; резолюция MEPC.220 (63);

39.Корабен дневник и записи за нивото и статуса „включен/изключен“ на корабните дизелови двигатели (анекс VI към MARPOL, правило 13.5.3);

40.Корабен дневник за смяна на вида на горивото (анекс VI към MARPOL, правило 14.6);

41.Регистър на озоноразрушаващите вещества (анекс VI към MARPOL, правило 12.6);

42.Регистър на баластните води (BWRB) (член 9.1, буква б) от BWMC и правило Б-2);

43.Стационарни системи за гасене на пожари с газ — Удостоверение за освобождаване на товарни отделения и списък на товарите (правило II-2/10.7.1.4 от SOLAS 1974 г.);

44.Манифест за опасни товари или план за складиране (правила VII/4 и VII/7-2 от SOLAS 1974 г.; анекс III към MARPOL, правило 54);

45.За нефтени танкери — записът от системата за наблюдение и контрол на разтоварване на нефт за последния преход под баласт (анекс I към MARPOL, правило 31.2);

46.План за сътрудничество при търсене и спасяване за пътнически кораби, плаващи по фиксирани маршрути (правило V/7.3 от SOLAS 1974 г.);

47.За пътнически кораби — списък на експлоатационните ограничения (правило V/30.2 от SOLAS 1974 г.);

48.Морски карти и морски публикации (правила V/19.2.1.4 и V/27 от SOLAS 1974 г.);

49.Записи на почивните часове и таблица на работното време на борда (раздели A-VIII/1.5 и 1.7 от Кодекса STCW, член 5.7, член 8.1 от Конвенция 180 на МОТ и стандарти А.2.3.10 и А.2.3.12 от Морската трудова конвенция, 2006 г.);

50.Сведения за машинни помещения с безвахтено обслужване (правило II-I/46.3 от SOLAS 1974 г.);

51.Свидетелства, които се изискват съгласно Директива 2009/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно застраховката на корабособствениците при морски искове;

52.Свидетелство, което се изисква съгласно Регламент (ЕО) № 392/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно отговорността на пътническите превозвачи по море в случай на произшествие;

53.Свидетелство за инвентарния опис на опасни материали или свидетелство за съответствие съгласно Регламент (ЕС) № 1257/2013 на Европейския парламент и на Съвета; както и

54.Документ за спазени изисквания, издаден съгласно Регламент (ЕС) 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2015 г. относно мониторинга, докладването и проверката на емисиите на въглероден диоксид от морския транспорт и за изменение на Директива 2009/16/ЕО.

Част Б Списък на други свидетелства и документи, които, доколкото е приложимо, трябва да бъдат на борда (според случая):

1.Конструктивни чертежи (правило II-1/3-7 от SOLAS);

2.Корабостроително досие (правило II-1/3-10 от SOLAS);

3.Наръчник и информация за маневрирането (правило II-1/28 от SOLAS);

4.Информация за стабилността (правила II-1/5 и II-1/5-1 от SOLAS и правило 10 от LLC 66/88);

5.Информация за подразделянето и устойчивостта (анекс I към MARPOL, правило 28);

6.Планове и наръчници за контрол на щетите (правило II-1/19 от SOLAS; MSC.1/Circ.1245)

7.Ръководство за достъп до конструкцията на кораба (правило II-1/3-6 от SOLAS);

8.Досиета с доклади от задълбочени прегледи (в случай на кораби за насипни товари или нефтени танкери) (правило XI-1/2SOLAS и параграфи 6.2 и 6.3 от Кодекса ESP от 2011 г, приложение А, част А и част Б и приложение Б, част А и част Б);

9.Ръководство за укрепване на товара (правило VI/5.6 и VII/5 от SOLAS; MSC.1/Circ.1353/Rev.1);

10.Наръчник на кораба за насипни товари (правила VI/7.2 и XII/8 от SOLAS, Кодекс BLU);

11.План за товарене/разтоварване за кораби за насипни товари (правило VI/7.3 от SOLAS);

12.Информация за товара (правила VI/2 и XII/10 от SOLAS, MSC/Circ.663);

13.Противопожарен план/наръчник (правила II-2/15.2.4 и II-2/15.3.2 от SOLAS);

14.Експлоатационен наръчник за противопожарна безопасност (правило II-2/16.2 от SOLAS);

15.Ръководство за обучение по противопожарна безопасност (правило II-2/1 5.2.3 от SOLAS);

16.Ръководство за обучение (правило III/35 от SOLAS);

17.Записи за обучение и тренировки на борда и техническо обслужване (правила II-2/15.2.2.5 и № III/19.3 и III/19.5, III/20.6 и III/20.7 от SOLAS);

18.Специфични за кораба планове и процедури за спасяване на хора във водата (правило III/17-1 от SOLAS; MSC.346 (91); MSC.1/Circ.1447);

19.Система за подпомагане на вземането на решения от капитаните (пътнически кораби) (правило III/29 от SOLAS);

20.Международен сигнален код и копие на том III от ръководството IAMSAR (правило V/21 от SOLAS);

21.Записи за навигационни дейности (правила V/26 и V/28.1 от SOLAS);

22.План за сигурност на кораба и свързаните записи (правило XI-2/9 от SOLAS и Кодекса ISPS, части A/9 и 10);

23.Международно свидетелство на двигателя за предотвратяване на замърсяването на въздуха (EIAPPC) (Технически кодекс NOX от 2008 г., правило 2.1.1.1);

24.Техническо досие за проектния индекс за енергийна ефективност (EEDI) (анекс VI към MARPOL, правило 20);

25.Технически досиета (Технически кодекс NOX от 2008 г., правило 2.3.4);

26.Регистър на параметрите на двигателя (Технически кодекс NOX, правило 2.3.7);

27.Сертификат за одобрение на типа на инсинератора (анекс VI към MARPOL, правило 16.6);

28.Ръководство на производителя за експлоатация на инсинератори (анекс VI към MARPOL, правило 16.7);

29.Процедура за смяна а горивото при смяна на вида на горивото (анекс VI към MARPOL, правило 14.6 );

30.Разписки за бункероване и представителна проба (анекс VI към MARPOL, правила 18.6 и 18.8.1);

31.План за действие при извънредни ситуации, свързани със замърсяване с нефт на борда на кораба (анекс I към MARPOL, правило 37.1; резолюция MEPC.54(32), изменена с резолюция MEPC.86(44);

32.План за действие при извънредни ситуации, свързани със замърсяване на морето с вредни течни вещества на борда на кораба (анекс II към MARPOL, правило 17);

33.План за управление на енергийната ефективност на корабите (анекс VI към MARPOL, правило 22, MEPC.1/Circ795);

34.Оперативен план за STS и записи на операциите по STS (от кораб на кораб) (анекс I към MARPOL, правило 41);

35.Ръководство за процедури и ангажименти (химикаловози) (анекс II, правило 14.1 към MARPOL; резолюция MEPC.18(22), изменена с резолюция MEPC.62(35);

36.План за управление на VOC (летливи органични съединения) (анекс VI към MARPOL, правило 15.6);

37.План за управление на баластните води (BWMP) (правило B-1 от BWMC, резолюция MEPC.127 (53)

38.Протокол от изпитване за съответствие по LRIT (далечно опознаване и проследяване на кораби) (правило V/19-1.6 от SOLAS; MSC.1/Circ.1307);

39.Копие от удостоверението за съответствие, издадено от изпитвателния орган, в което се посочват датата на съответствие и приложимите стандарти за ефективност на VDR (устройство за записване на данните от пътуването) (правило V/18.8 от SOLAS);

40.Протокол от изпитването на AIS (системи за автоматична идентификация) (правило V/18.9 от SOLAS, MSC.1/Circ.1252);

41.Протокол от проучването на шума (правило II-1/3-12 от SOLAS);

42.Оперативно ръководство за мониторинг и контрол на изхвърлянето на нефт (ODMC) (анекс I към MARPOL, правило 31; резолюция А.496 (XII); резолюция A.586 (14), изменена с резолюция MEPC.24 (22); резолюция MEPC.108 (49), изменена с резолюция MEPC.240 (65);

43.Ръководство за експлоатация и оборудване за измиване на суров нефт (анекс I към MARPOL, правило 35, резолюция MEPC.81 (43);

44.Информационни листове за безопасност на материала (MSDS) (правило VI/5-1 от SOLAS, MSC.286 (86);

45.Запис за AFS (Международен сертификат за противообрастващи системи) (приложение 4 към AFS от 2001 г., правило 2);

46.Техническо досие за нанасяне на покритие (правило II-1/3-2 от SOLAS ); и

47.Планове за техническо обслужване (правила II-2/14.2.2, II-2/14.3 и II-2/14.4 от SOLAS).

За справка:

1.Удостоверение за регистрация или друг документ за гражданство (член 9.1.2 от UNCLOS);

2.Сертификати, свързани със стабилността на корпуса и на инсталациите за движение на кораба, издадени от засегнатото класификационното дружество (да се изисква само ако корабът е класиран от класификационно дружество);

3.Регистър на товарните съоръжения (член 9.2(4) от Конвенция № 32 на МОТ и член 25 от Конвенция № 152 на МОТ);

4.Сертификати за оборудване за товарене и разтоварване (член 4.3, буква д) от Конвенция № 134 на МОТ и член 9, параграф 4 Конвенция № 32 на МОТ);

5.Медицински свидетелства (Конвенция № 73 на МОТ или МТК, стандарт A1.2 от 2006 г.);

6.Записи за работното време или почивката на морските лица (част II, член 8.1 от Конвенция № 180 на МОТ или МТК 2006 г., стандарт А.2.3.12);

7.Морско трудово свидетелство ( правило 5.1.3 от МТК, 2006 г.);

8.Декларация за морско трудово свидетелство (правило 5.1.3 от МТК, 2006 г.);

9.Декларация за спазване на морските трудови норми (DMLC) на борда (части I и II) (правило 5.1.3 от МТК, 2006 г.);

10.Трудови договори на моряците (стандарт A 2.1 от МТК, 2006 г.);

11.Удостоверение за застраховка или финансово обезпечение за репатриране на моряци (правило 2.5 от МТК, 2006 г.); и

12.Удостоверение за застраховка или финансово обезпечение на отговорността на корабособствениците (МТК, 2006 г., правило 4.2).“

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

„ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ПРОЦЕДУРИ ЗА КОНТРОЛ НА КОРАБИТЕ

(посочени в член 15, параграф 1)

Приложение I „Процедури при държавен пристанищен контрол“ към Парижкия МР и следните инструкции, издадени в съответствие с Парижкия МР, в тяхната осъвременена версия:

PSCC Технически инструкции

–PSCC41-2008-07 Кодекс на добрите практики

–PSCC53-2020-08 Определения и съкращения

Общ парижки меморандум за разбирателство

–PSCC54-2021-03 Вид на проверката

–PSCC55-2022-10 Задържане и предприемане на действия

–PSCC55-2022-08 Образци на формуляри

–PSCC52-2019-05 Оперативен контрол

–PSS43-2010-11 Освобождавания от държавата на знамето

–PSCC48-2015-09 Отговорност на призната организация

–PSCC51 Спиране на операция

–PSCC49-2016-11 Изпитване за прекъсване на електроснабдяването

–PSCC53-2020-06 Отказ за достъп (забрана)

–PSCC50-2017-12 Структура на кораби за насипни товари/нефтени танкери

–PSCC43-2010-06 Поставяне на сух док

–PSCC53-2020-11 Разрешаване за еднократно пътуване до ремонтен завод за неизправности при „случайни повреди“

Конвенция SOLAS

–PSCC55-2022-09 Кодекс ISM

–PSCC54-2021-02 Кодекс ISPS

–PSCC51-2018-12 Система за изобразяване на електронни карти и информация (ECDIS)

–PSCC43-2010-32 Устройство за записване на данните от пътуването (VDR)

–PSCC43-2010-09 Информационни листове за безопасност на материала

–PSCC43-2010-21 Световна морска система за бедствие и безопасност (GMDSS)

–PSCC44-2011-16 Куки за освобождаване на спасителна лодка при натоварване

–PSCC45-2012-10 Устойчивост при повреда на танкери

–PSCC55-2022-05 Протокол от изпитване за съответствие LRIT

–PSCC43-2010-28 Измервания на дебелината ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Измерване на дебелината

–PSCC51-2018-11 Полярен кодекс

–PSCC55-2022-02 Кодекс IGF

Конвенция MARPOL

–PSCC46-2013-18 анекс I към MARPOL Маслоуловител (OWS)

–PSCC43-2010-39 анекс II към MARPOL Отстраняване

–PSCC47-2014-08 анекс III към MARPOL Международен кодекс за превоз на опасни товари по море (IMDG)

–PSCC55-2022-07 анекс IV към MARPOL Отпадъчни води

–PSCC52-2019-07 анекс V към MARPOL Отпадъци

–PSCC55-2022-11 анекс VI към MARPOL Замърсяване на въздуха

–PSCC43-2010-38 Измиване на суров нефт

–PSCC44-2011-20 MARPOL Разследване

–Международна конвенция за товарните водолинии

–PSCC54-2021-06 Международна конвенция за товарните водолинии

Конвенция AFS (Международен сертификат за противообрастващи системи)

–PSCC47-2014-13 Противообрастващи системи

Конвенция за корабното гориво

–PSCC43-2010-08 Конвенция за корабното гориво

–Сертифициране на моряците и комплектоване с екипаж

–PSCC54-2021-04 Сертифициране на моряците и комплектоване с екипаж (STCW, МТК и SOLAS)

–Конвенция за управление на баластните води

–PSCC51-2018-09 Конвенция за управление на баластните води

Конвенции на МОТ

–PSCC52-2019-10 Морска трудова конвенция от 2006 г. (МТК)

–PSCC53-2020-14 Работни часове или почивка и годност за дежурство“

ПРИЛОЖЕНИЕ V

„ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

РАЗПОРЕДБИ ОТНОСНО ОТКАЗА НА ДОСТЪП ДО ПРИСТАНИЩА И МЕСТА ЗА ЗАСТАВАНЕ НА КОТВА В РАМКИТЕ НА ОБЩНОСТТА

(посочени в член 16)

(1)Ако са изпълнени условията, описани в член 16, параграф 1, компетентните пристанищни власти, където корабът е задържан за трети път, уведомяват писмено капитана на кораба, че ще бъде издадена заповед за отказ на достъп, която ще се приложи веднага след като корабът напусне пристанището. Заповедта за отказ на достъп се прилага веднага след като корабът напусне пристанището, след като нередностите, довели до задържането, са били отстранени. 

(2)Компетентните власти изпращат копие от заповедта за отказ на достъп до администрацията на държавата на знамето, съответната призната организация, останалите държави членки, както и до останалите страни, подписали Парижкия МР, до Комисията и секретариата на Парижкия МР. Компетентният орган незабавно актуализира също така базата данни за проверките с информация относно отказа на достъп.

(3)За да бъде отменена заповедта за отказ на достъп, корабособственикът или операторът на кораба трябва да отправи официално искане до компетентния орган на държавата членка, която е наложила заповедта за отказ на достъп. Към искането се прилага документ от администрацията на държавата на знамето, издаден след посещение на борда на кораба от контрольор, който е надлежно упълномощен от администрацията на държавата на знамето, от който става ясно, че корабът напълно съответства на приложимите разпоредби на конвенциите. Администрацията на държавата на знамето представя на компетентния орган доказателство за това, че е било направено посещение на кораба.

(4)Искането за отмяна на заповедта за отказ на достъп трябва също да бъде придружено, по целесъобразност, от документ на класификационното дружество, което е дало клас на кораба след посещение на борда на кораба от контрольор от класификационното дружество, от който се вижда, че корабът е в съответствие със стандартите за клас, утвърдени от въпросното дружество. Класификационното дружество представя на компетентния орган доказателство за това, че е било направено посещение на кораба.

(5)Заповедта за отказ на достъп може да бъде отменена само след като изтече срокът, посочен в член 16 от настоящата директива, като компанията трябва да отправи официално искане до държавния пристанищен орган на държавата членка, която е наложила забраната, и да предостави документите, изисквани съгласно параграфи 3 и 4.

(6)Такова искане, включващо изискваните документи, трябва да бъде подадено в държавата, в която е наложена забраната, най-малко един месец преди края на периода на забрана. Ако този срок не бъде спазен, може да настъпи забавяне до един месец, след като забраняващата държава е получила искането.

(7)Информационната система ще добави по-голям коефициент на кораба и корабът ще бъде посочен като подлежащ на вида проверка „Разширена проверка“ при следващото акостиране в пристанище/място за заставане на котва в региона.

(8)Компетентният орган уведомява също така за своето решение в писмена форма администрацията на държавата на знамето, съответното класификационно дружество, останалите държави членки, останалите страни, подписали Парижкия МР, Комисията и секретариата на Парижкия МР. Освен това Компетентният орган трябва незабавно да актуализира базата данни за проверките с информация относно отмяната на отказа на достъп.

(9)Информацията, отнасяща се до корабите, на които е отказан достъп до пристанищата на Общността, трябва да бъде на разположение в базата данни за проверките и публикувана в съответствие с разпоредбите на член 26 и приложение XIII.“