Становище на Европейския комитет на регионите относно „Предизвикателствата пред обществения транспорт в градовете и метрополните региони“

(2021/C 37/09)

Докладчик: Adam STRUZIK (PL/ЕНП), маршал на Мазовското воеводство

ПОЛИТИЧЕСКИ ПРЕПОРЪКИ

ЕВРОПЕЙСКИЯТ КОМИТЕТ НА РЕГИОНИТЕ

1.

отбелязва необходимостта от намаляване на външните разходи за транспорта, с цел насърчаване на декарбонизацията на мобилността. Транспортът е отговорен за около една четвърт от емисиите на парникови газове в ЕС. Същевременно някои видове транспорт имат отрицателно въздействие върху качеството на живот и здравето на хората, което води до замърсяване на въздуха, задръствания, шум, злополуки и неблагоприятно използване на пространството;

2.

подчертава необходимостта от преминаване към устойчиви видове транспорт, за да се гарантира високо качество на живот в градовете и те да станат по-достъпни, по-чисти и по конкурентоспособни;

3.

отбелязва, че фрагментирането на градските функции под формата на субурбанизация и разрастване на градовете е сериозна заплаха за устойчивото развитие на градовете и регионите. Споменатите тенденции водят не само до влошаване на състоянието на територията и намаляване на селскостопанските, зелените и откритите пространства, но и до увеличаване на външните разходи за заселването и нарастването на свързаните с това транспортни потоци, за които трябва да се погрижат главно местните и регионалните власти;

Предизвикателства, свързани с мобилността в градовете, които трябва да бъдат взети предвид в стратегията за устойчива и интелигентна мобилност (1)

4.

посочва, че нарастващата гъстота на автомобилното движение в градовете и метрополните региони води до увеличаване на външните разходи, свързани със замърсяването на въздуха и загубата на време, което от своя страна оказва отрицателно въздействие върху равновесието между професионалния и личния живот. Следователно общественият транспорт трябва да се превърне в един от основните доставчици на градската мобилност. В същото време би трябвало да бъдат подкрепени различни форми на активна мобилност, като например придвижването с велосипед и ходенето пеша, с оглед на увеличаването на устойчивостта на градската мобилност;

5.

привлича вниманието към предизвикателствата пред метрополните региони в по-широк смисъл и изтъква, че естеството на метрополните региони изисква натоварено придвижване на гражданите до работните места в централните градски части. Това превръща достъпа до екологосъобразен и икономически ефективен обществен транспорт в едно от най-големите предизвикателства пред метрополните региони (2);

6.

посочва, че транспортната система трябва да се разглежда като интегрирана система. Нарастващото значение на мобилността като услуга и необходимостта от иновативни форми на управление и организация на транспорта се очаква да насърчат местните и регионалните власти да съчетават обществения и индивидуалния транспорт (по специално пешеходния и велосипедния транспорт, както и нови форми на предвижване с електрически превозни средства) в своите планове за териториално устройство и транспорт;

7.

отбелязва, че в Европейския зелен пакт и намерението на ЕС за постигане на неутралност по отношение на климата до 2050 г. са заложени амбициозни цели за намаляване на емисиите на CO2, които обаче са абсолютно необходими. За да могат градовете и метрополните региони да постигнат тези цели, трябва да се вземат политически решения на основата на концептуални и организационни усилия и повишаване на осведомеността и трябва да се осигуряват необходимите финансови ресурси за постигане на целите;

8.

препоръчва събирането на данни, които показват потоците на мобилност в държавите членки, с цел придобиване на цялостна представа за състоянието на трафика, за да се разработят по-адаптирани мерки, да се изготвят основани на факти планове за устойчива градска мобилност и да се насочат инвестиции от фондовете на политиката на сближаване и други източници по по-целенасочен начин;

9.

подчертава, че една от причините за проблемите, свързани с градската мобилност, е недостатъчното финансиране за инфраструктурата на градския обществен транспорт и немоторизираната мобилност. Местните и регионалните власти и техните транспортни предприятия се нуждаят от допълнително финансиране, което трябва да се използва последователно за увеличаване на дела на алтернативните и устойчиви видове транспорт в обема на трафика, а не на индивидуалния автомобилен транспорт;

10.

подчертава, че политиката в областта на обществения транспорт трябва да бъде включена в по-широка социална политика. Следва да се избягват ситуации, в които външните разходи на обществения транспорт, като например шум, замърсяване, отчуждаване, инфраструктурни работи, се насочват неравномерно към най-уязвимите в социално отношение лица. Освен това трябва да се гарантира справедлив достъп за всички по отношение на определянето на цените или свързаността, като по този начин се осигури по-добро качество на живот за всички;

Гарантиране на възможността за действителен избор и насърчаване на устойчиви видове транспорт за осъществяване на Европейския зелен пакт

11.

отбелязва, че понастоящем частният автомобилен транспорт е облагодетелстван при планирането и финансирането. Във връзка с това условията ще трябва да се променят така, че да се насърчат по-устойчиви и по-ефикасни видове транспорт. Настоящите навици обаче се дължат на наличието и привлекателността на различни форми на придвижване и по-голямата част от обществото е гъвкава в решенията си в това отношение; Реална алтернатива на мобилността чрез лични автомобили ще се появи посредством увеличаване на привлекателността на обществения транспорт по отношение на цена, наличност, честота и непрекъснатост на транспортните връзки;

12.

подчертава значението на създаването на публично-частно партньорство в градовете и регионите за привличане на частни инвестиции и разработване на иновативни решения в областта на обществения транспорт. Във връзка с това призовава за благоприятна за бизнеса регулаторна рамка, която да стимулира растежа на нови бизнес модели и да създаде конкурентен пазар;

13.

подчертава, че е важно да се осигури ефикасен и устойчив обществен транспорт извън административните граници на градовете, особено за пътуващите до работното място, възрастните и младите хора. В това отношение от основно значение е доброто сътрудничество и доброто управление между публичните органи на равнището на метрополните региони;

14.

отбелязва, че промяна в навиците на обществото в посока по-голям дял по-малко замърсяващи видове транспорт изисква осведоменост на потребителите и преди всичко наличието на действителни възможности за избор;

15.

посочва, че следващата стъпка е съзнателното предпочитание на екологосъобразни видове транспорт. Необходимо е да се създадат пешеходни и велосипедни зони и да се даде приоритет на екологосъобразната мобилност и обществения транспорт по отношение на достъпността и привлекателността на маршрутите и организацията на транспорта. Такава промяна изисква обаче координирането на териториалните, градските и транспортните политики и многостепенно сътрудничество извън административните граници, за да се осигурят алтернативи на автомобилния транспорт;

16.

призовава Европейската комисия в сътрудничество с държавите членки да формулира по-прецизно инвестиционните цели за развитието на обществения транспорт. Налице е отрицателна тенденция за обвързване на инвестициите в обществения транспорт с разширяването и увеличаването на капацитета на пътната мрежа. Вместо това следва да се даде недвусмислен приоритет на обществения и колективния транспорт във всичките му форми. Винаги когато железопътният транспорт не е възможен, следва да се дава приоритет на бързите транзитни автобусни линии и на лентите за движение на автомобили, превозващи няколко пътници. Чрез подходящи механизми за контрол и законодателство следва да ограничават такива практики, които противоречат на целите на устойчивата транспортна политика;

17.

посочва, че действително екологосъобразните видове транспорт не само намаляват емисиите, но и пестят пространство, време и енергия. Освен ходенето пеша и колоезденето тук спада и железопътният транспорт или бързите транзитни автобусни линии и лентите за движение на автомобили, превозващи няколко пътници. Поради това бързата градска железница, метрото, трамваите, автобусите с ниски емисии и по-специално бързите транзитни автобусни линии би трябвало да бъдат гръбнакът на обществения транспорт в метрополните региони и по-големите градове;

Мобилността и общественият транспорт като ключови компетентности на местните и регионалните власти (МРВ)

18.

припомня, че значителна част от транспорта се дължи на факта, че в мястото на пребиваване не е възможно да се покрият всички потребности. Следователно целта на политиката следва да бъде да се гарантира достъпността на всички стоки и услуги, по-специално в областите на здравеопазването, образованието, спорта, културата и социалното подпомагане, а мобилността не трябва да е самоцел; същевременно изтъква, че в дългосрочен план се извършват промени в териториалното устройство, които подкрепят добре функциониращите връзки между градските и селските райони, с което се избягва обезлюдяването на селските райони, но че в транспортната система трябва да се предприемат и ad-hoc корективни мерки;

19.

счита, че основната цел на политиката за териториално устройство и транспорт следва да бъде осигуряването на максимални възможности за посрещане на потребностите при минимални транспортни нужди. Втората цел е да се рационализира обемът на трафика, по-специално чрез разумен транспортен микс, за да се сведат до минимум външните разходи за транспорт, възникващи за местните и регионалните власти; освен това подчертава, че по-високото равнище на дистанционна работа, каквото беше наблюдавано по време на пандемията от Covid-19, би могло да предложи възможности за селските райони да предоставят на работниците по-голяма гъвкавост при избора на място на пребиваване;

20.

отбелязва новата тенденция за намалени нужди от ежедневна мобилност на дълги разстояния поради увеличаване на равнището на дистанционна работа в условията на COVID-19, както и че тази тенденция би могла да се окаже трайна в съчетание с прилагането на концепции като „15-минутен град“;

21.

припомня, че във връзка с мрежите за обществен транспорт следва възможно най-бързо да се вземе предвид строителството на нови жилищни сгради или възникващите модели на заселване и да се осигури достъпност още от ранните етапи, тъй като веднъж като домакинствата се сдобият с автомобил, те обикновено го използват; жителите на нови жилищни сгради следва да имат достъп до обществен транспорт още от първото лице, което се нанася в нови жилища;

22.

подчертава необходимостта от ограничаване на субурбанизацията, която напредва бързо в периферните градски райони до няколко десетки километра от центъра на града. Колкото по-голяма е засегнатата област, толкова по-остър е проблемът. Поради това е важно да се премине към структура на заселване въз основа на гъстота и мрежа от центрове, където основните функции се намират в подходящо мащабирани и планирани центрове, които са свързани с ефективна транспортна мрежа; Освен това е важно да се планира ново жилищно строителство във връзка с възловите точки за достъп до обществен транспорт;

23.

призовава Европейската комисия да предостави финансиране не само за нови инвестиции в организацията на градския транспорт, но и за преобразуване на остарели и неефикасни решения. Тези инвестиции следва да бъдат насочени основно към модернизирането на железопътните системи, сигурността и цифровизацията на железопътния транспорт, като по този начин се създават по-бързи, по-безопасни и по-удобни транспортни системи. В същото време предложените инвестиции може да включват аспекти, като например маршрути за автомобили в градски условия без рискове от насрещни удари, реални градски пътища, позволяващи по-ефективно използване на пространството, намаляване на нуждите от транспорт, увеличаване на дела на ефективните видове транспорт в транспортния микс и намаляване на външните разходи за транспорт. Тези мерки насърчават избора на колективния транспорт и алтернативите на личните превозни средства и същевременно намаляват илюзията, че пътуването от предградията с автомобил е лесно и евтино, тъй като техните външни разходи в действителност се поемат от жителите на града;

Подходящо разпределяне на дяловете между отделните видове транспорт и интернализиране на външните разходи с гарантирано финансиране от фондовете на ЕС в регионите

24.

смята, че би трябвало да се проучат възможностите за увеличаване на инвестициите в устойчива мобилност, например чрез Механизма за свързване на Европа (МСЕ), Модернизационния фонд и Механизма за възстановяване и устойчивост. Важно е също така да се увеличи мобилността чрез инвестиции в инфраструктура, която подобрява достъпа до градски възли или възли на трансевропейските транспортни мрежи (TEN-T), и да се отдава приоритет на тези възли;

25.

разглежда като основно предизвикателство увеличаването на придвижванията, при които се използва по-малко замърсяващи видове транспорт, т.е. тези, които се нуждаят от по-малко енергия и пространство. Поради това устойчивите и новаторски начини за мобилност биха могли да бъдат неразделна част от представените реформи в рамките на националните планове за възстановяване и устойчивост. Това означава, че трябва да се използват по подходящ начин различните видове транспорт, за да се увеличат максимално ползите и да се сведат до минимум разходите за обществото, в съответствие с принципа „замърсителят плаща“;

26.

настоятелно призовава работата по интернализиране на външните разходи за транспорта да приключи, за да могат потребителите при своя избор на транспортни средства да вземат предвид и благосъстоянието на обществото. Това се отнася по-специално за отчитането на действителните разходи, свързани с автомобилния транспорт, които понастоящем са значително занижени. Постигането на по-добър баланс в това отношение ще благоприятства значително по-голямото използване на видовете транспорт с най-ниски външни разходи като железопътния транспорт и бързите транзитни автобусни линии, които би трябвало да бъдат в основата на обществения транспорт в метрополните региони;

27.

подчертава, че разходната конкурентоспособност на обществения транспорт трябва да бъде гарантирана от гледна точка на пътниците. Тъй като автомобилният транспорт е най-големият източник на външни разходи, привлекателността на обществения транспорт би трябвало да се гарантира чрез достатъчно високо равнище на подпомагане чрез публични средства, които отчасти се осигуряват чрез приходи от интернализирането на разходите за индивидуалния автомобилен транспорт;

28.

подчертава, че железопътният транспорт, който е в основата на регионалната мобилност, допринася значително за териториалното сближаване. Той призовава за увеличаване на инвестициите в градските железопътни възли, по-доброто им интегриране в мрежата TEN-T, подобряване на трансграничните връзки и изграждане на инфраструктура за „последната миля“ с оглед на по-доброто интегриране на железопътния транспорт във веригите за градска и крайградска мобилност (3);

29.

В него се подчертава необходимостта от подкрепа и за други устойчиви видове обществен транспорт, като например автобуси с ниски емисии, като средство за намаляване на задръстванията в градовете, намаляване на емисиите и постигане на целите на Европейския зелен пакт в областта на климата. За тази цел е от съществено значение да се предоставят икономически стимули за обновяването на автомобилния парк, за възприемането на чисти технологии и за инвестиции в инфраструктура (например ленти за автобуси и автомобили, превозващи няколко пътници, в метрополните райони, транспортни възли, които спомагат за улесняване на трансферите, спирки за качване и слизане, мерки за ограничаване на паркирането и др.);

30.

призовава за по-голям дял на средствата за градския обществен транспорт от Механизма за свързване на Европа, Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие, по-бързото им усвояване и по-голямо въздействие на финансирането на регионално и местно равнище. Тези средства ще бъдат от решаващо значение за прилагането на оперативни и технически решения на градско равнище и за осигуряване на устойчиви и екологосъобразни решения;

31.

призовава в следващата финансова рамка за периода 2021—2027 г. подкрепата за градската мобилност и по-добрата ѝ свързаност с крайградските и селските райони на метрополните региони, чрез която да се създадат добре функциониращи интегрирани системи за обществен транспорт, да бъде канализирана предимно през регионалните власти и техните оперативни програми. Богатият опит, знанията и потенциалът на регионалните власти трябва да се използват за осигуряване на координиран, ефективен и ефикасен подход;

32.

във връзка с това подкрепя устойчивия екологосъобразен обществен транспорт, отговарящ на условията за допустимост по конкретната цел за „по-зелена, нисковъглеродна Европа чрез насърчаване на чист и справедлив енергиен преход, зелени и сини инвестиции, кръгова икономика, адаптиране към изменението на климата и превенция и управление на риска“ (Цел на политиката 2) по Регламента за Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд (ЕФРР — КФ) — Предложение на Комисията COM(2018) 372 final (изменено с COM(2020) 452 final), което ще допринесе за подобряване на качеството на въздуха и за намаляване на шума и ще помогне значително на метрополните региони да постигнат целите на Зеления пакт и да осъществят прехода към неутралност по отношение на климата;

Качество на услугите на обществения транспорт, прогнозиране на кризисни ситуации и осигуряване на сигурност при заплахи, включително пандемии

33.

изтъква, че трябва да се гарантират високи стандарти за качеството на обществения транспорт, така че той да може да се конкурира с индивидуалния автомобилен транспорт. Сред основните фактори в това отношение са: пространствена достъпност, разписание и интервали, навременност и надеждност, конкурентоспособност по отношение на времето за пътуване, наличие на директни връзки съответно благоприятни възможности за прекачване, както и комфорт и сигурност на транспортните средства;

34.

посочва, че поради критичното положение, предизвикано от пандемията от COVID-19, в метрополните региони може да се наблюдава обръщане на прехода към използване на обществен транспорт. Гражданите отново са по-склонни да използват автомобили и в много случаи пътуват до работното си място самостоятелно. В същото време метрополните региони трябва да инвестират значителни финансови ресурси при прилагането на превантивни хигиенни мерки в превозните средства на обществения транспорт. По-високите разходи обаче не доведоха до увеличаване на броя на пътниците, използващи обществения транспорт, и метрополните региони загубиха голям дял от цената на билетите. В същото време метрополните региони са изправени пред значително намаляване на регионалните си бюджети поради липсата на финансови средства в публичния сектор в резултат на пандемията от COVID-19. Поради това бюджетите на метрополните региони трябва да бъдат компенсирани, като следва да извлечем поуки и да развием устойчиви системи за обществен транспорт, които ще могат да бъдат разумен избор по време на следващата възможна криза.

35.

призовава за използването на Фонда за справедлив преход в подкрепа на градовете и метрополните региони в прехода им към декарбонизиран обществен транспорт;

36.

предлага съвместни процедури за възлагане на обществени поръчки в рамките на целия ЕС и за чисти микробуси, които се използват по-специално за превоз на възрастни хора, хора с увреждания и деца в училищна възраст, нуждаещи се от по-адаптирани решения. Тези микробуси са по-скъпи на пътникокилометър от по-големите превозни средства и са с по-дълги срокове на амортизация, но са не по-малко важни за изцяло чиста мрежа за обществен транспорт;

37.

отбелязва, че пространственото, организационното и тарифното интегриране на обществения транспорт е от решаващо значение за неговата ефективност. Това е особено важно в метрополните региони, регионите със столичните градове и по-големите градски агломерации, в които се събират пътуванията до месторабота, градския, крайградския и местния транспорт, както и националния и въздушния транспорт, но също и в селските райони, в които по-специално честотата на обществения транспорт може да представлява предизвикателство. Интегрирането означава общи системи за ценообразуване и по-добра оперативна съвместимост между различните предприятия за обществен транспорт, които извършват дейност в една и съща метрополна област, включително железопътните предприятия. Интегрирането засяга също така екологосъобразната мобилност, улеснения достъп до спирки на обществения транспорт за хора без моторни превозни средства и, в случая на железопътни спирки в по-слабо застроени предградия, също и за индивидуалния автомобилен транспорт;

38.

подчертава, че освен това трябва да подобрим съоръженията на железопътните гари и да създадем интелигентни центрове за мобилност, състоящи се от логистични центрове, но също така и места за срещи, които създават приятна среда както за смяна на вида на транспорта, така и за общуване между хората;

39.

насочва вниманието на Европейската комисия към необходимостта да се ускори съвместната работа по информацията на европейско равнище относно обществения транспорт в сътрудничество с операторите на обществения транспорт. Пътуванията с обществен транспорт би трябвало да могат да бъдат планирани и осъществявани по-лесно и като се използват уебсайтовете на отделните регионални превозвачи;

40.

препоръчва на Европейската комисия, в сътрудничество с операторите на обществения транспорт, да установи и приеме общоевропейска рамка, за да се даде възможност за ефективно използване на обществения транспорт в европейските градове. Трябва да се разгледат различни възможности, които са устойчиви в дългосрочен план;

41.

насочва вниманието на Европейската комисия към възможността за разработване, в сътрудничество с операторите в областта на обществения транспорт, на общоевропейска рамка за комбиниране на билети за влак с билети за градски транспорт в градовете на заминаване и на местоназначение (например чрез допълнителна такса). От голяма полза за потребителите би била една единна платформа или мобилно приложение и разплащателна система. Подобни решения вече се прилагат в различни държави членки и въвеждането на такава възможност в целия Европейски съюз би улеснило планирането на едно пътуване;

42.

призовава за комплексно решение на проблема с неоправдано високите такси за транспортните предприятия, а с това и за пътниците, които операторите на железопътната мрежа начисляват при преминаване през национална граница в рамките на ЕС. Тези такси не бива да надвишават действителните технически разходи за смяната на мрежата, когато такива разходи са направени. В противен случай те следва да бъдат премахнати. Това е една от основните предпоставки за възстановяване на конкурентоспособността на услугите, свързани с железопътния транспорт на дълги разстояния. Това от своя страна допринася за увеличаване на използването на обществен транспорт в градовете, които са цел на пътуванията;

43.

подчертава необходимостта от разработване на общоевропейски стандарти за превенция, откриване на специфични заплахи, включително пандемии, както и процедури за гарантиране на безопасно движение на хора в случай на такива заплахи. Текущата работа по стратегията на ЕС за устойчива и интелигентна мобилност, която заменя Бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, следва да се основава на опита и добрите примери за мерки, предприети в много региони и градове в ЕС за борба с въздействието на COVID-19 (4).

---

(1)  Понастоящем се провежда обществена консултация относно Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност в съответствие с плана за действие (срок за получаване на обратна информация до 23.9.2020 г.) (Ares(2020)3438177 — 1.7.2020 г.): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.

(2)  Становище CDR 1896/2019 (ОВ C 79, 10.3.2020 г., стр. 8).

(3)  Становище CDR 2633/2020 (ОВ C 440, 18.12.2020 г., стр. 183).

(4)  Понастоящем се провежда обществена консултация относно Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност в съответствие с плана за действие (срок за получаване на обратна информация до 23.9.2020 г.) (Ares(2020)3438177 — 1.7.2020 г.): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.