52007DC0845

[pic] | КОМИСИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ |

Брюксел, 20.12.2007

COM(2007) 845 окончателен

СЪОБЩЕНИЕ ОТ КОМИСИЯТА

Първи доклад относно прилагането на законодателството за единно небе: резултати и перспективи

СЪОБЩЕНИЕ ОТ КОМИСИЯТА

Първи доклад относно прилагането на законодателството за единно небе:резултати и перспективи

Въведение

Инициативата „Единно небе“ беше стартирана през 2000 г. след сериозно забавяне през 1999 г. Беше създадена Група на високо равнище и на базата на препоръките от нейния доклад Комисията предложи законодателен пакет в края на 2001 г., който беше приет от Европейския парламент и Съвета през март 2004 г. и влезе в сила един месец по-късно.

Въпросният законодателен пакет се състоеше от четири елемента: регламент, осигуряващ рамката за създаването на Единното европейско небе („рамков регламент“)[1]; регламент, определящ общи изисквания за осигуряване на аеронавигационно обслужване (регламент за осигуряване на обслужване)[2]; регламент, относно организацията и използването на въздушното пространство в Eдинното европейско небе („регламент за въздушното пространство“)[3]; и регламент относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение („регламент за оперативната съвместимост“)[4].

Член 12, параграф 2 от рамковия регламент изисква от Комисията да прави преглед на прилагането на законодателството за единното небе и да докладва периодично на Европейския парламент и на Съвета. Докладите следва да съдържат оценка на постигнатите резултатите при прилагането на законодателството, включително информация за развитието на сектора в светлината на първоначалната цел и от гледна точка на бъдещите нужди.

Настоящият доклад е първият подобен доклад върху напредъка в прилагането и формулира възгледите на Комисията относно необходимостта от по-нататъшното развитие на единното небе.

Докладът също така взема предвид много от препоръките, направени от втората група на високо равнище (ГВР), която беше свикана от заместник-председателя г-н Баро, за да разгледа бъдещата регулаторна рамка за европейската авиация, и която докладва през юли 2007 г.

Необходимост от включване на Общността в управлението на въздушното движение (АТМ)

Предистория

Политиката на Общността в областта на авиацията е успешна. Либерализацията понижи цените на билетите и разнообрази потребителския избор. Разширяването на Европейския съюз и активната политика на добросъседство разшириха европейския авиационен пазар до тридесет и седем страни с 500 млн. граждани. Но авиацията трябва също така да посрещне нарастващия натиск от променящите се обществени потребности и да отговори на засилващите се опасения относно нейното въздействие върху околната среда. Един конкурентоспособен и устойчив авиационен сектор се нуждае от високоефективна система за управление на въздушното движение (АТМ).

АТМ, заедно с летищата, осигуряват инфраструктурата за авиацията. Тази инфраструктура ще бъде изправена пред значително нарастване на трафика до 2020 г. Остаряващите технологии и системи неизбежно ще доведат до „пропукване в капацитета“ и изостряне на въздействието на авиацията върху околната среда, ако секторът не съумее да осъществи голям технологичен скок. И към днешна дата нарушения в оперирането като закъснения на въздухоплавателните средства, инциденти, предизвикани поради лоши метеорологични условия или произшествия, имат значителен страничен ефект върху цялата система, което подчертава взаимосвързания характер на въздушния транспорт в Европа.

Предвиденото нарастване на въздушния трафик изисква структурно и технологично осъвременяване, в което трябва да вземе участие целият АТМ сектор в Европа. Динамиката на този процес, съчетана с непрекъснатото нарастване на въздушния трафик, ще утвърди АТМ като крупен и привлекателен работодател.

Настоящите ограничения на АТМ

Само управлението на въздушното движение може да осигури безопасното разделение по всяко време между бързо летящи въздухоплавателни средства и да даде достъп до АТМ мрежата. Ръководителят на полети е запознат със зоните на пренасищане и опасните пресечни точки в европейското въздушно пространство, както и със съответните процедури за облекчаване на трафика, необходими в сложната маршрутна мрежа.

АТМ притежава естествен монопол и обикновено има право да си възстановява всички разходи от потребителите на въздушното пространство, независимо от качеството на предоставяната услуга. Този принцип на възстановяване на разходите не осигурява достатъчно стимули за подобряване на качеството и рентабилността на услугата, нито за осъвременяване на системата.

Въздушният транспорт „навърши пълнолетие“ и се разви бурно през 50-те и 60-те години на миналия век в изцяло контролирана от държавата среда и беше считан за символ на национален суверенитет. Общата тенденция след 70-те години беше държавите да предоставят неправителствените авиационни функции на авиационния сектор, като оставяха регулаторните структури за управление на въздушното движение предмет на междуправителствени спогодби.

Според групата на високо равнище от 2007 г. и комисията за преглед на дейността на Евроконтрол, междуправителственият подход не може да осигури равнопоставеност, когато изпълнението на правилата зависи от волята на държавите и не се извършва по един и същи начин. Разпределението на отговорностите между държавите, властите, авиокомпаниите и доставчиците на аеронавигационно обслужване е неясно. Вземането на решения на междуправителствено ниво може да бъде бавно и неефективно и е свързано със затруднения при преодоляване раздробяването на системата от националните граници. Следователно, необходимо е Общността да поеме ролята на движеща сила за АТМ.

АТМ в Европа се характеризира с висока степен на раздробяване, което води до значителни допълнителни разходи за потребителите на въздушното пространство; удължава безсмислено продължителността на полетите, с произтичащото от това въздействие върху околната среда; забавя въвеждането на нови технологии и процедури; и намалява произтичащите подобрения на ефективността. Това също пречи на АТМ сектора да реализира икономии от мащаба, води до неоптимизиран брой маршрутни центрове и излишно дублиране на несъвместими системи със съответните разходи по тяхната поддръжка. Изчислява се, че може да бъде постигнато значително спестяване на разходи от порядъка на 2 млрд. EUR годишно като се намали раздробяването[5].

Настоящата европейска маршрутна мрежа все още представлява сбор от национални трасета, което я прави с около 15 % по-ниско ефективна при вътрешноевропейските полети от тази при вътрешните полети и тя не винаги е добре хармонизирана с потребностите на европейския трафик. Не се използват пълноценно най-кратките налични трасета поради липса на реално време и точна информация[6]. Това води до излишна допълнителна финансова тежест върху авиокомпаниите, която възлиза на около 1,4 млрд. EUR и екологично бреме от 4,8 млн. тона CO2 годишно.

Пазарът за аеронавигационни услуги, равняващ се на 8 млрд. EUR, е ясно разделен по границите. И докато в другите сектори пречките падат, двадесет и седем национални доставчика на услуги предполагат и равен на тях брой различаващи се процедури, оборудване, оперативни подходи и режийни разходи. В оперативен план, десет районни контролни центъра биха могли да поемат дейността от сегашните петдесет[7]. Включването на предоставянето на услуги в по-голяма единица в рамките на функционалните блокове въздушно пространство би допринесло значително за по-голяма рентабилност.

Въпреки технологичния напредък на авиацията като цяло, контролът на въздушното движение (ATC) по същество си остава техническо умение. Докато пилотските кабини бяха автоматизирани, АТС системите не се промениха и работните методи на ръководителите на полети в основата си останаха същите. Увеличението на трафика се поема главно чрез откриване на нови „сектори“ с пропорционално увеличаване на персонала, а от там и на разходите. Тъй като този подход достига предела си, това ще доведе през идните 5—10 години до достигане на горната граница на капацитета, ако не бъдат предприети радикални действия за ускоряване на технологичните нововъведения.

Оценка на Единното европейско небе

Приемането на законодателството за Единното европейско небе (ЕЕН) постави управлението на въздушното движение под компетенцията на Общността и положи солидна правна основа, покриваща широк диапазон от дейности. През трите години от влизането в сила на това законодателство, голяма част от въпросните дейности са изпълнени, някои са в процес на изпълнение, а други отчитат малък напредък. Освен това, в процеса на изпълнение и в резултат на променящата се среда, бяха открити редица слабости на действащото законодателство.

Резултати

а) правна и институционална рамка за eдинното небе

Установяването на институционална рамка за действията на Общността беше първият приоритет за ЕЕН. Рамката осигурява структура за партньорство с всички заинтересовани страни:

- комитетът за eдинно небе предоставя стратегическите гледни точки на държавите и подпомага Комисията при приемането на упълномощаващо законодателство (правила за прилагане) посредством процедурата по комитология;

- отрасловият консултативен орган позволява на всички заинтересовани страни от отрасъла да изразят своите възгледи относно изпълнението;

- използване на взаимодействието с Евроконтрол за техническа подкрепа и разработване на общностни правила за прилагане.

Министерствата на отбраната също са представени в процеса на вземане на решения на Общността.

б) отделяне на предоставянето на услугата от регламентирането

Като основен крайъгълен камък за безопасността, отделянето на предоставянето на услугите по аеронавигационно обслужване от регламентирането бе постигнато, а всяка държава създаде национален орган за надзор (НОН)[8]. След 20 юни 2007 г. доставчиците на аеронавигационни услуги бяха подложени на сертифициране от НОН по силата на Регламент (ЕО) № 2096/2005 на Комисията за определяне на общи изисквания при доставянето на аеронавигационни услуги[9].

в) напредък по въпросите, свързани с безопасността

Приемането на регламент[10], установяващ упражняването на функция по надзор на безопасността от НОН, в допълнение към общите изисквания, не оставя безопасността на заден план.

г) хармонизиране лицензирането на ръководителите на полети

С приемането на Директива 2006/23/ЕО относно лиценза на ръководителите на полети в Общността[11], установяваща общи изисквания и обучение, ще бъде постигнато хармонизирано ниво на компетентност и повишена мобилност на служителите.

д) прозрачност на таксите

Пълната прозрачност при определяне на таксите за аеронавигационните услуги се гарантира от Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията, за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване[12], която изисква оповестяване на разходната база на доставчика на услугата и консултация с потребителите на въздушното пространство.

е) напредък при ефективното ползване на въздушното пространство

С цел улесняване ефективното ползване на въздушното пространство са приети регламенти на Комисията за установяване на общи правила за гъвкаво използване на въздушното пространство (2150/2005)[13] и за класифициране на въздушното пространство в горните полетни ешелони (730/2006)[14].

ж) ускоряване на нововъведенията

В същото време, бяха направени първите крачки за ускоряване на технологичните нововъведения за гарантиране на капацитет. Фазата на дефиниране по проекта SESAR е въведена и напредва, а фазата на развитие на съвместното предприятие[15] SESAR е готова за изпълнение на Генералния план, очакван през пролетта на 2008 г.

з) към взаимно съвместимо оборудване

Установен е ефективен механизъм за оперативна съвместимост с цел приемане на правила за прилагане и разработване на спецификации относно техническите системи и тяхната оперативна употреба. Този механизъм ще бъде съществен за ефективното прилагане на резултатите от SESAR.

В процес на разработване

а) преглед на дейността на доставчиците на услуги

Рамковият регламент предвижда преглед на дейността на доставчиците на аеронавигационни услуги (ДАУ). Ще започне събиране на данни и процесът на сравнение ще бъде установен през 2008 г. Това ще създаде стабилна основа за бъдещото развитие на инициативата „Единно небе“.

б) партньорска проверка на органите за надзор

Предвижда се партньорска проверка на националните органи за надзор, с цел осигуряване на еднакво ниво на безопасност, както и еднакво прилагане на общите изисквания. Със завършването на първото мероприятие по сертифициране от НОН през юли 2007 г., партньорската проверка и първите посещения ще започнат в началото на 2008 г.

в) прозрачност на таксуването

Първата проверка по регламента за общата схема за таксуване, целяща да гарантира по-голяма прозрачност при определянето, налагането и влизането в сила на таксите за аеронавигационно обслужване, ще бъде извършена след предоставяне на първите финансови данни през ноември 2007 г. Въпросната прозрачност е в съзвучие с цялостния ангажимент на Комисията за справедливи принципи на таксуване в авиацията, намерил израз в предложената директива за летищните такси[16].

г) организация на въздушното пространство

Започна процесът по предоставяне на мандат на Евроконтрол за действие по редица проекти за регламенти, свързани с въздушното пространство: установяване на европейски горен район за полетна информация (EUIR); класификация при долното въздушно пространство; общи принципи за организиране на въздушни трасета и сектори; напредъкът и в трите области е бавен и Комисията проучва алтернативни механизми.

д) функционални блокове въздушно пространство

Установяването на функционални блокове въздушно пространство (ФБВП), предвидени като механизъм за осигуряване на максимален капацитет и ефикасност на мрежата за управление на въздушното движение, е ключов елемент от ЕЕН. Поредица от инициативи, свързани с функционалните блокове въздушно пространство, са предвидени за изпълнение, но напредъкът е бавен и с различни нива на амбициозност, зрялост и ползи. Повечето инициативи все още са на етап предварително проучване, като само една е готова да премине към изпълнение[17].

Недостатъчен напредък в ключови области

ЕЕН не доведе до очакваните резултати в някои важни области. Най-общо, подходът на функционалните блокове въздушно пространство не носи ползите, които се очакваха по отношение на подобрената ефективност на полетите, намаляването на разходите и премахване на раздробяването.

Отчитайки че създаването на функционални блокове въздушно пространство е ново предизвикателство, което изпитва значителни технически и организационни затруднения, суверенитетът, особено по отношение на отговорностите на държавите-членки и отговорността за собственото им въздушно пространство и участието на военните, остава проблем. Вместо да бъдат формулирани новаторски механизми за упражняване на суверенитет, последният се ползва като средство за отклоняване на вниманието от тези, които се противопоставят на засиленото трансгранично сътрудничество и интеграция.

И докато действащото законодателство разполага с мощни средства за подобряване на резултатите чрез: определяне на доставчиците на услуги; отделяне на услугите; използване на икономически стимули; определяне на потребителски такси; промяна в маршрутната структура; въвеждане на функционални блокове въздушно пространство; рационализация на инфраструктурата[18] и т.н., държавите-членки не ги използват в достатъчна степен за намаляване на разходите или за оперативна ефективност при предоставянето на услуги.

Отбелязан е незначителен напредък в цялостната ефикасност на проектирането и използването на европейската маршрутна структура, без подобрение в ефективността на полетите или въздействието върху околната среда.

Нови предизвикателства

Околна среда : Науката днес посочва човешката дейност като основна причина за промяната на климата. И докато приносът на авиацията е скромен (3 %) в общите емисии от парникови газове в ЕС, делът ѝ нараства. Действащото законодателство в областта на eдинното небе на практика не признава, че АТМ може да има принос към него. Подобряването на мрежовата архитектура, по-ефикасното използване на маршрутите и новите оперативни процедури биха могли в значителна степен да намалят полетното време, разхода на гориво и разходите, което от своя страна ще намали въздействието върху околната среда и промяната на климата. Въпросното намаление се оценява годишно на 4,8 млн. тона CO2. Освен преките емисии, въздухоплавателните средства също оказват въздействие върху покритието от перести облаци и може да се наложи да бъдат разгледани мерки за намаляване на въздействието на АТМ.

Значението на закъсненията като основен двигател за промяна намаля след забавения растеж в периода следващ 11 септември 2001 г. и увеличаването на маршрутния капацитет на въздушното пространство чрез въвеждане на намалена вертикална сепарация, нивата на закъснения в Европа понастоящем са ниски и въпреки рекордния трафик през последните години, остават ниски. Но при устойчив растеж проблемът със закъсненията отново ще се появи, както вече беше посочено в прогнозата за закъсненията през 2008 г.

Икономика : Въздействието на глобалната нестабилност върху енергийния пазар доведе до голямо увеличение на разходите за гориво; това накара авиационния сектор конкретно да се съсредоточи върху повишен контрол върху разходите и подобрена икономическа ефикасност и ефикасност на полетите. Впоследствие икономическата неефикасност на осигуряваните аеронавигационни услуги и неефикасността на полетите се превърнаха в основни двигатели за промяна.

Ускоряване на стратегията за прилагане

Раздробяването е основна пречка пред подобряването на работата на европейската система за управление на въздушното движение. То може да бъде преодоляно само при условие, че работната рамка, регулаторните структури и навременното въвеждане на нови технологии бъдат разглеждани на ниво Общност ( вж. ГВР 1* ).

Стратегията за продължаване е съсредоточена върху обвързан с резултата подход за намиране на разрешение на неефективността, възлизаща на 3 млрд. EUR годишно, както и цената по отношение на външната околна среда, свързана с прилагането на настоящата система.

Наблягане върху подобряването на резултата

Рамка, благоприятстваща ефективността

Счита се, че е необходимо да бъде въведен подход, обвързан с резултата ( вж. ГВР 4* ), за да се осъществят изискваните подобрения по отношение на безопасността, ефикасността, капацитета и ефективността на разходите, с подходящите за промяна на процеса стимули и демотивиращи фактори. Подобен подход би могъл да се базира на определяне на конвергентни критерии за ЕЕН на ниво Общност и оправомощаване на НОН за договаряне и надзор върху осъществяването на конкретните поставени цели. Определянето на високо равнище на конвергентните критерии, оценяването на конкретните поставени цели и надзора върху постигането им, упражняван от НОН, биха изисквали независим орган за преглед на резултатите на ниво Общност.

В доклада на групата на високо равнище се изказва предположение, че предоставянето на услуги би могло да се подобри чрез прилагане на пазарни механизми при немонополните услуги. Следва да бъдат анализирани икономическото досие на подобни услуги и съответните мерки за регулаторен надзор.

Комисията предлага пълноценно прилагане на обвързан с резултатите подход при надзора на ниво Общност, когато услугите се предоставят при условията на естествен монопол.

Европейската архитектура води до повишаване на ефективността

Работата на трансевропейската мрежа за управление на въздушното движение зависи от това колко добре се управляват оскъдните ресурси: писти за излитане и кацане, въздушно пространство и радиочестотен спектър. Предизвикателството е да бъде определена най-ефикасната мрежа и да се позволи на ефикасните потоци информация да подобрят дейността ѝ.

Възприемането на истински мрежов подход би довело до потенциални ползи от най-малко 6 % или около 50 km на полет. За да се реализират въпросните ползи, следва да се наблюдават резултатите от мрежовата ефикасност и да се определят цели на високо равнище от независим орган за преглед на резултатите на ниво Общност.

Мрежови мениджър , представляващ всички заинтересовани страни от авиацията, включително военната, следва да отговаря за подобряване проектирането на маршрутите и секторите от гледна точка на мрежата и да играе ключова роля за укрепване на централизираното планиране на капацитета и услугите за управление на потоците въздушно движение, както и оптимизацията на използването на летищния капацитет чрез предоставяне на ясни правила относно мрежовия достъп и ефикасната експлоатация на маршрутите. Таксите, базирани на най-краткото разстояние, създават силен стимул за постигане на целите ефикасност, ефективност на разходите и опазване на околната среда ( вж. ГВР 9* ). Потенциалното намаляване на вредните емисии посредством оптимизирани маршрути се оценява на 6—12 % от общото количество емисии от авиацията.

Функционални блокове въздушно пространство

Обвързаният с резултатите подход за намаляване на раздробяването и повишаване на ефикасността на системата би следвало да ускори включването на аеронавигационните услуги във функционални блокове въздушно пространство, където това е уместно и благоприятно. И въпреки че сложността на подобно включване се признава, истинската пречка тук е политическа. Комисията ще разгледа идеята на групата на високо равнище за авиационен системен координатор ( вж. ГВР 5* ), чиято мисия ще бъде да насърчава по-силна политическа ангажираност сред държавите-членки и заинтересованите страни. Държавите следва да поемат политически ангажимент за създаването на функционалните блокове въздушно пространство през 2010 г. с влизане в сила до края на 2012 г. Предложените функции по управление на мрежата и регулиране на резултата също биха могли да подпомогнат оценяването на функционалността и добавената стойност на инициативите за функционалните блокове въздушно пространство от гледна точка на мрежата. Ще бъде проучена възможността за използване на съществуващите органи за изпълнение на тези две функции.

SESAR — решаване на проблема с недостатъчния капацитет

Проблемът с недостатъчния капацитет може да бъде решен само чрез технологични нововъведения по програмата SESAR, тясно съчетани с мерки за подобряване на капацитета на летищата ( вж. ГВР 7* ). Технологичното новаторството може да разгърне пълния си потенциал само при условие че бъде сложен край на раздробяването на системата. По тази причина синхронизирането на внедряването и избягването на припокриването са много важни за бъдещата система. Резултатите от рационализацията на SESAR в областта на научноизследователската и развойната дейност трябва да обхванат целия процес. Краткосрочните инициативи за подобряване на капацитета могат да изискат съгласуване на ниво Общност с цел гарантиране на ефективно прилагане.

Ясна регулаторна среда

Политиката за единен пазар предполага единно законодателство. Припокриването със законови актове, произхождащи от други структури, трябва да се елиминира. Раздробяването в законодателството прави неясно разпределението на отговорностите и води до излишни разходи за националните администрации.

Ефективното прилагане на подхода на Общността за осигуряване на по-добро законодателство ( вж. ГВР 3* ) зависи от тясното сътрудничество между Общността и държавите-членки и от ангажимента на държавите ( вж. ГВР 10* ), отговорни за въздушното пространство, към процеса на промяна, както и по-голяма отговорност за промишлеността ( вж. ГВР 2* ). Това партньорство обхваща и военната общност[19], както и участието на държави извън ЕС посредством подходящи механизми. Добре функциониращото авиационно пространство изисква подходящо включване на държавите извън ЕС в процеса на разработване на законодателството на ЕС.

Комисията подготвя разширяване на правомощията на EASA по отношение на летищата, аеронавигационното обслужване и управлението на въздушното движение, така че да обхванат всички звена от веригата на авиационната безопасност ( вж. ГВР 8* ). Въпросните правомощия ще включват разработване и подкрепа на законодателство в областта на безопасността, както и наблюдение на неговото прилагане от държавите-членки. Те ще се превърнат в естествена платформа за сертифициране и надзор на безопасността на услугите в европейски мащаб (например EGNOS/Galileo).

Регламентиране на икономическата дейност и изпълнението : очаква се резултатите да се увеличат, ако механизмът за определяне на цената включва пряко потребителите на въздушното пространство. Естествените монополи следва да бъдат подлагани на по-задълбочена процедура за обосноваване на инвестиционната си политика и разходната си база. Подобна структура за управление, първоначално създадена на регионално ниво, ще има принос за справедливото таксуване. В случаите, когато има възможност за функциониране на повече от един доставчик на услуги, структурата за управление ще осигури лоялна конкуренция.

Регламентирането на обвързания с резултатите подход ще бъде гарантирано на ниво Общност. Тази функция ще се състои от: определяне на конвергентни цели на ЕЕН; наблюдаване на съответствието между конвергентните цели на ЕЕН и конкретните поставени цели , договорени от доставчиците на услуги и НОН; както и правилното им изпълнение. В случай, че няма съответствие между конкретните поставени цели и конвергентните цели, или ако първите не бъдат постигнати, ще възникне необходимост от предвиждане на мерки за изпълнение на ниво ЕО.

Технологии : по отношение ускоряването на технологичните нововъведения, през 2008 г. се очаква да бъде одобрен Генералният план за SESAR и съвместното предприятие SESAR да бъде изцяло приведено в действие. Разгръщането на системата SESAR обаче ще изисква различна организация ( вж. ГВР 5* ). Ако на настоящата раздробена система за управление на въздушното движение се позволи да продължи да съществува, тя би могла да възпрепятства потенциала на новите технологии да подобрят резултатите на системата и би увеличила излишно финансовата тежест. Ще бъдат анализирани и ползите от отделянето на инфраструктурата от предоставянето на услуги.

Евроконтрол : Комисията подкрепя препоръките от доклада на ГВР относно реформата на Евроконтрол ( вж. ГВР 6* ) по отношение на: отделяне на избрани функции; прехвърляне на регламентирането на безопасността на EASA; по-голяма прозрачност и преглед на дейността на всички функции на Евроконтрол и засилена роля на сектора в управлението. Ратификацията на ревизираната Конвенция за Евроконтрол трябва да се извърши единствено след провеждане на необходимите вътрешни реформи на Евроконтрол и установяване на подходяща институционална рамка, изясняваща неговата роля в архитектурата на ЕЕН, с възможност Евроконтрол да изпълнява определени задачи за Общността при осъществяване на ЕЕН.

Заключение

Въздушният транспорт е изправен пред значителни предизвикателства и постигането на успех при справянето с тях може да се осъществи само с общите усилия на сектора, държавите-членки, армията, трети страни и социалните партньори чрез пълноценно използване на съществуващите механизми на ЕЕН за консултиране. Комисията ще изиграе цялостно ролята си в този процес.

Въз основа на прегледа на изпълнението на ЕЕН и в съответствие със заключенията на комисията за преглед на дейността и ГВР, през второто тримесечие на 2008 г. Комисията ще представи конкретни предложения за втори пакет по ЕЕН, разширяването на правомощията на EASA и Генералния план за SESAR.

* Виж приложението.

ПРИЛОЖЕНИЕ

High Level Group Report

To facilitate cross-reference between the Commission recommendations in Section 4 (Accelerating the Implementation Strategy) and the High Level Group recommendations, the corresponding HLG Recommendation (HLG 1, 2 .. etc) has been identified in the Communication

HLG Recommendation | Предмет |

HLG 1 | EU as driving force in aviation regulation in Europe |

HLG 2 | Greater responsibilities for industry |

HLG 3 | По-добра нормативна уредба |

HLG4 | Drive improved performance |

HLG5 | Deliver the Single European Sky |

HLG 6 | Empower and focus Eurocontrol |

HLG 7 | Address airport capacity |

HLG 8 | Deliver continuously improving safety |

HLG 9 | Deliver environmental benefits |

HLG 10 | Commit member states to deliver |

The Executive Summary (below) of the High Level Group Report gives more information

Обобщение

Vice President Barrot appointed the High Level Group for the Future European Aviation Regulatory Framework in November 2006 in response to strong demand from industry, EU member states and other stakeholders to simplify and increase the effectiveness of the regulatory framework for aviation in Europe. Vice President Barrot asked the High Level Group to present a vision for the development of the aviation regulatory framework - with a particular focus on Air Traffic Management - and to provide a roadmap with practical next steps.

The High Level Group underlines the need for, and indeed urgency of, change in the regulatory framework for aviation in Europe. This is necessary to ensure alignment across the aviation system towards achieving shared objectives.

The High Level Group has faced a set of complex and occasionally conflicting objectives when considering the performance improvement objectives:

- Aviation has a key role to play in achieving the objectives of the Lisbon agenda, in terms of reducing the internal and external cost of mobility within Europe and between Europe and the rest of the world. Like other transport modes, aviation is an important enabler of economic growth. The aviation sector itself is also a significant source of employment and technological innovation.

- At the same time capacity in the air and on the ground is increasingly scarce, the environmental impact a growing source of concern at the local and international levels, while improving safety becomes ever more challenging with increasing traffic levels.

- Additionally, aviation in Europe faces growing competition from other parts of the world for the market in Europe and the global aviation market. This emphasises the importance of finding cost-effective solutions.

To determine the priorities for change, the High Level Group has reviewed ongoing initiatives to improve the European aviation system such as the Single European Sky (SES) initiative, the inclusion of aviation in the emissions trading scheme, and the Clean Sky programme. It has concluded that the challenge for Europe is not to embark on new system changes but to focus on accelerating the effective delivery of the existing initiatives and to strengthen the capabilities of the key players to deliver them . The High Level Group has focused on the SES initiative in particular . Improved ATM can play a vital role in increasing capacity and reducing the environmental impact of aviation.

The High Level Group has therefore concentrated on two main themes: performance and governance . This leads to proposals for clear roles for the European Commission, the member states and the Eurocontrol and EASA organisations, and proposals for concrete actions to address the current and expected bottlenecks in performance. It also leads to proposals to rebalance the governance of the aviation system in Europe to enable industry (airlines, air navigation services providers (ANSPs), airports and manufacturers) to play an appropriate role in influencing decisions that affect them. This focus has been validated by a process of stakeholder (industry, the military, professional staff associations and non-EU member states) consultation.

The High Level Group has followed the European Commission in taking 2020 as the target date for completing the major changes already initiated within Europe, in particular the Single European Sky. However, the High Level Group has targeted 2014 as the date by which its proposals must be implemented to ensure that the European aviation system remains safe, competitive and environmentally responsible. 2013 is the date when the SESAR deployment phase is due to start.

To facilitate the next steps, the High Level Group has outlined a roadmap for change. The roadmap provides for actions that can be started immediately and for putting in place a process of continuous change to respond to market developments. Because 2013 is a critical date, the High Level Group proposes a timely evaluation of its recommendations in 2011 to ensure that the necessary additional actions are taken.

The High Level Group recognises that its proposals represent a major change process challenge. This challenge can only be met if it fully involves the people working in the organisations involved in the change process. The High Level Group therefore urges the European Commission to continue the process of extensive consultation with stakeholders during the decision-making process following on from the High Level Group work. In particular, the High Level Group points to the valuable contribution that can be made by representatives from professional staff organisations and the need for inclusive social dialogue.

The proposals of the High Level Group can be summarised in the following 10 recommendations:

HLG 1 EU as driving force in aviation regulation in Europe: Fragmentation is a major bottleneck in improving the performance of the European aviation system. As this can only be addressed at the European level, strengthen the role of the European Community and the Community method as the sole vehicle to set the regulation agenda for European aviation by eliminating overlaps between EU and other regulatory processes, ensuring independent structures for regulation and service provision, and ensuring that safety regulatory activities are conducted independently from other forms of regulation. Drive change forward at the strategic level through regular meetings of the European Directors General of Civil Aviation working together with the European Commission, coordinating across the governing bodies of Eurocontrol, EASA and ECAC and creating a more structured dialogue between the EU and non-EU member states. Appoint a senior figure as an ‘Aviation System Coordinator’ to drive forward the necessary actions.

HLG 2 Greater responsibilities for industry: Give more responsibility to industry in line with the liberalisation of the internal market. Involve industry more systematically in the rulemaking process for the aviation system. Realign the governance of service provision functions to give industry greater responsibilities within a harmonised regulatory framework. Make possible competition for contestable activities which can be executed by industry.

HLG 3 По-добър регламент: Apply the principles of Better Regulation, avoiding over-regulation, and undertaking full impact assessments and consultation. Apply consistent definitions and rationalise existing legislation.

HLG 4 Drive improved performance: Every regulatory intervention should target improving performance within overriding safety objectives. As general principles, set performance improvement objectives, maximise the use of performance incentives and require independent performance reporting. For ATM, adapt the regulatory framework and governance structures to stimulate management to deliver improved performance. Where possible, facilitate the application of market principles by the unbundling and liberalisation of ANSP services. Introduce economic regulation to drive performance improvement in the monopoly elements of ANSP activities.

HLG 5 Deliver the Single European Sky: Accelerate the delivery of the Single European Sky (SES) and SESAR through proactive management and annual progress monitoring and reporting by the European Commission. Translate the SES ambitions into an implementation strategy and plan. Introduce economic regulation for ATM services to ensure that ANSPs are incentivised to achieve converging objectives in Europe and to regulate the monopoly elements of ANSP activities. Address the hurdles to implementing FABs and task the Aviation System Coordinator to facilitate their progress. Strengthen the orientation of the SESAR programme on results, including quick wins, and develop proposals for the pan-European ATM governance structure post the SESAR JU in 2013. Increase the political support for SES and SESAR, including the military stakeholders in European ATM.

HLG 6 Empower and focus Eurocontrol: Empower Eurocontrol to play a key role in delivering the Single European Sky and SESAR objectives within the strategic and regulatory framework set by the EU. Focus its activities on excellent pan European functions and ATM network design, and support to regulation as requested by the European Commission and member states. Transfer the responsibility for safety regulatory activities to EASA. Invite the Eurocontrol governing bodies to give industry an appropriate role in the governance of the pan-European functions and facilitate the unbundling of activities through corporate structures or undertakings where appropriate to allow the Eurocontrol organisation to evolve in line with industry developments while ensuring that the interests of employees are considered. Prepare for the appropriate pan-European ATM governance and operational structures for the post 2013 SESAR deployment phase.

HLG 7 Address airport capacity: Address the forthcoming airport capacity crunch by asking the European Commission to raise the profile of this emerging bottleneck in the European aviation system and point the way forward in terms of reconciling growth and environment goals. Request member states to provide strategies for addressing the airport capacity issue while demanding that airports themselves take greater responsibility for securing the local ‘licence to grow’. Enable the European Commission to facilitate progress through the ‘Aviation System Coordinator’. Integrate airports more systematically into the total system approach.

HLG 8 Deliver continuously improving safety: Require states to apply safety management principles consistently and, in particular, facilitate the uniform application of ‘just culture’ principles. Empower EASA as the single EU instrument for aviation safety regulation including airports and ATM, and ensure that EASA is funded and resourced accordingly. Prepare for the SESAR challenge by timely certification processes. Ensure that states’ safety oversight is harmonised and that cooperation between national authorities is stimulated to achieve overall higher levels of performance.

HLG 9 Deliver environmental benefits: Building on the three pillars of improved gate-to-gate ATM, cleaner and quieter aircraft, and market oriented solutions, ask the European Commission to develop an integrated environment strategy. Incorporate ambitions from the transport and environment perspectives, enabling Europe to play a leading role in balancing economic, environmental, safety and social impacts.

HLG 10 Commit member states to deliver: Require more systematic implementation of existing commitments by EU member states, in particular the defragmentation targeted by the Single European Sky initiative. States should address inconsistent guidelines for ANSPs, performance shortfalls in oversight, bottlenecks in airport capacity and safety management, and the new challenges of mitigating and adapting to climate change. Encourage regulatory authorities to exchange best practices and develop common approaches.

The High Level Group thanks Vice President Barrot for the opportunity to develop these recommendations and hopes that they will be acted upon without delay.

The High Level Group commends its report to the Vice President, to the European Parliament, to Eurocontrol’s Provisional Council and to the member states.

[1] Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе, ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1.

[2] Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе, ОВ L 96 от 31.3.2004 г., стр. 10.

[3] Регламент (ЕО) № 551/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. относно организацията и използването на въздушното пространство в единното европейско небе, ОВ L 96 от 31.3.2004 г., стр. 20.

[4] Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение, ОВ L 96 от 31.3.2004 г., стр. 26.

[5] Комисия за преглед на дейността, декември 2006 г., Оценка на въздействието на Единното европейско небе върху работата на АТМ, стр. 24.

[6] Комисия за преглед на дейността, 2007 г., Оценка на управлението на въздушното движение в Европа през 2006 г., Евроконтрол, от стр. 51 нататък.

[7] САЩ управляват два пъти по-силен трафик с 20 маршрутни центъра, чиито брой те възнамеряват да намалят.

[8] Една държава-членка е в процес на завършване създаването на НОН.

[9] ОВ L 335, 21.12.2005 г., стр. 13.

[10] ОВ L 291, 9.11.2007 г., стр. 16.

[11] ОВ L 114, 27.4.2006 г., стр. 22.

[12] ОВ L 341, 7.12.2006 г., стр. 3.

[13] ОВ L 342, 24.12.2005 г., стр. 20.

[14] ОВ L 128, 16.5.2006 г., стр. 3.

[15] Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета от 27 февруари 2007 година за създаване на съвместно предприятие за разработване на ново поколение европейска система за управление на въздушното движение (SESAR), ОВ L 64, 2.3.2007 г., стр. 1.

[16] СOM(2006) 820 окончателен от 24.1.2007 г.

[17] Изграждане на ЕЕН чрез функционални блокове въздушно пространство: средносрочен доклад за състоянието, COM(2007) 101 окончателен.

[18] Комисия за преглед на дейността, 2006 г., Оценка на въздействието на инициативата ЕЕН върху резултатите от управлението на въздушното движение, Брюксел, стр. iii.

[19] Комитетът за Единно небе се състои от двама представители от всяка държава-членка, единият от гражданската, другият от военната авиация.