32023R1694

Language
- My EUR-Lex
- Sign in
- Register
- My recent searches (0)

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

EUROPA
EUR-Lex home
Регламент за изпълнение - 2023/1694 - EN - EUR-Lex

Document 32023R1694

Help

Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/1694 на Комисията от 10 август 2023 година за изменение на регламенти (ЕС) № 321/2013, (ЕС) № 1299/2014, (ЕС) № 1300/2014, (ЕС) № 1301/2014, (ЕС) № 1302/2014, (ЕС) № 1304/2014 и Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 (текст от значение за ЕИП)

C/2023/5017

OB L 222, 8.9.2023, p. 88–379 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1694/oj

HTML

PDF

Official Journal

8.9.2023

Официален вестник на Европейския съюз

L 222/88

РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2023/1694 НА КОМИСИЯТА

от 10 август 2023 година

за изменение на регламенти (ЕС) № 321/2013, (ЕС) № 1299/2014, (ЕС) № 1300/2014, (ЕС) № 1301/2014, (ЕС) № 1302/2014, (ЕС) № 1304/2014 и Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз (1), и по-специално член 5, параграф 11 от нея,

като има предвид, че:

(1)

С оглед на ролята, която железопътният превоз е призован да играе в една декарбонизирана транспортна система, както е предвидено в Европейския зелен пакт и Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност, и в светлината на развитието в тази област е необходимо преразглеждане на настоящите технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) в рамките на пакета за цифровия железопътен превоз и екологосъобразния товарен превоз.

(2)

По смисъла на член 3, параграф 5, букви б) и е) от Делегирано решение (ЕС) 2017/1474 (2) на Комисията ТСОС трябва да се преразгледат, за да се вземат предвид развитието на железопътната система на Съюза и свързаните изследователски и иновационни дейности и да се актуализират позоваванията на стандарти. С настоящото преразглеждане на ТСОС трябва да се определят условията за следващото преразглеждане на ТСОС, като се вземат предвид резултатите на съвместното предприятие „Европейски железопътен транспорт“ и по-специално постиженията на стълба на системата.

(3)	В Делегирано решение (ЕС) 2017/1474 се определят конкретни цели за изготвянето, приемането и преразглеждането на ТСОС на железопътната система в рамките на Съюза.

(4)

На 24 януари 2020 г., в съответствие с член 19, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията прикани Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз („Агенцията“) да изготви препоръки за изпълнение на някои от специфичните цели, определени в Делегирано решение (ЕС) 2017/1474.

(5)	На 30 юни 2022 г. Агенцията издаде Препоръка ERA 1175-1218 по отношение на всички ТСОС на железопътната система на Съюза, обхващащи членове 3—11 от Делегирано решение (ЕС) 2017/1474.

(6)

Целесъобразно е комбинираният транспорт да се регулира чрез ТСОС. Съответно следва да бъдат направени промени, inter alia, в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията (4) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) и в ТСОС, определени в приложенията към Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията (5) (ТСОС „Инфраструктура“) и Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията (6) (ТСОС „Товарни вагони“), както и в съдържанието на приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията (7) (Регистър на инфраструктурата — РИНФ). С това следва да се даде възможност за по-хармонизирано прилагане на системата за кодификация и да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. За тази цел ЕЖА ще разработи допълнително приемливо средство за съответствие съгласно член 2, параграф 33 от Директива (ЕС) 2016/797.

(7)

Валидното в целия Съюз разрешение за употреба на пътнически вагони ще бъде важна стъпка в насърчаването на оперативната съвместимост на европейската железопътна мрежа. За постигането на тази цел приложението към Регламент (ЕС) № 1302/2014 (8) на Комисията (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) следва да бъде изменено, по-специално чрез хармонизиране на изискванията и методите за изпитване по отношение на електромагнитната съвместимост и съвместимостта със системите за откриване на влакове.

(8)

ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и ТСОС „Инфраструктура“ следва да бъдат изменени с оглед хармонизиране на спецификациите, приложими за подвижния състав и стационарните инсталации, по-специално чрез затваряне на откритите въпроси по отношение на изискванията относно натоварванията от транспортния поток и товароносимостта на инфраструктурата, изискванията за операции с повече от два пантографа едновременно и улесняване на модернизирането на влакове със системи за измерване на енергия.

(9)

Освен това ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ следва да бъде изменена, за да се изясни определението за специални возила, включително релсови самоходни специализирани машини, возила за инспекция на инфраструктурата, аварийни возила, возила за защита на трасето от въздействия на средата и пътно-релсови возила, и да се изясни приложимостта на ТСОС за тези возила.

(10)	Приложението към Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (9) (ТСОС „Шум“) следва да бъде изменено, за да се въведе методика за оценка на акустичните характеристики на композитните спирачни калодки на ниво съставен елемент.

(11)	За да се повиши нивото на безопасност и надеждност на железопътния транспорт, ТСОС „Товарни вагони“ и ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ следва да бъдат изменени, така че да включват функция за откриване на дерайлиране.

(12)	ТСОС „Товарни вагони“ проправя пътя за по-нататъшното развитие на цифровите автоматични системи за скачване (DAC), миграцията към тях и тяхното прилагане; нейното внедряване ще бъде важна стъпка за модернизирането на европейския железопътен товарен сектор.

(13)

Като се има предвид, че не се изискват специални нови компетентности за оценка на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост или за проверка на подсистемите, не следва да има промяна по отношение на нотифицираните органи за целите на регламенти (ЕС) 321/2013, (ЕС) 1299/2014, (ЕС) 1300/2014 (10), (ЕС) 1301/2014 (11), (ЕС) 1302/2014 и (ЕС) 1304/2014 на Комисията.

(14)

Следва да се поясни кога да се прилагат ТСОС „Инфраструктура“ и приложението към Регламент (ЕС) № 1301/2014 (ТСОС „Енергия“) в случай на модернизиране или обновяване на съществуващи подсистеми и стационарни инсталации, за да се осигури постепенен преход към напълно оперативно съвместима европейска железопътна система в съответствие с член 4 от Директива (ЕС) 2016/797.

(15)

Приложението към Регламент (ЕС) № 1300/2014 (ТСОС „Лица с намалена подвижност“) следва да бъде изменено, за да се определят по-добре основните параметри, които улесняват достъпа до железопътни услуги за лица с намалена подвижност, включително въвеждането на концепцията за оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак. Необходими са допълнителни разяснения относно автоматите за продажба на билети и предоставянето на информация за пътуване в слухова, визуална и тактилна форма.

(16)

Позоваванията на стандартите изискват редовни актуализации. За да се улеснят бъдещите актуализации, всички подробности за стандартите следва да бъдат събрани в специални допълнения към всяка ТСОС, които след това могат да бъдат изменяни, без да се изменя основният текст на ТСОС. Този подход дава възможност на заявителите да използват съвременни ИТ инструменти, които са по-ефективни за отразяване на изискванията. Всички ТСОС по отношение на стационарните инсталации и подвижния състав следва да бъдат съответно изменени.

(17)

Параметрите на железопътната инфраструктура, регистрирани в регистъра на инфраструктурата (РИНФ), също следва да се развиват, по-конкретно, като се изменят таблиците, в които те са изброени, в съответствие с други изменения, включени в настоящия регламент и в регламенти за изпълнение (ЕС) 2023/1695 (12) и (ЕС) 2023/1693 (13) на Комисията, като се възложат на управителя на инфраструктурата задачите на доставчик на данни за сметка на националния орган за регистрация, който от своя страна може да запази координираща роля, и като се уточнят елементите на бъдещото развитие.

(18)

Поради това следните регламенти следва да бъдат съответно изменени:

1)	Регламент (ЕС) № 321/2013 (ТСОС „Товарни вагони“);

2)	Регламент (ЕС) № 1299/2014 (ТСОС „Инфраструктура“);

3)	Регламент (ЕС) № 1300/2014 (ТСОС „Лица с намалена подвижност“);

4)	Регламент (ЕС) № 1301/2014 (ТСОС „Енергия“);

5)	Регламент (ЕС) № 1302/2014 (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“);

6)	Регламент (ЕС) № 1304/2014 (ТСОС „Шум“);

7)	Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 (Регистър на инфраструктурата).

(19)	Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по безопасност и оперативна съвместимост на железопътната система,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент (ЕС) № 321/2013 се изменя, както следва:

1)	Член 4 се заменя, както следва: „Член 4 Не се използва.“

2)	Член 9а се заличава.

3)	Приложението се изменя в съответствие с приложение I към настоящия регламент.

Член 2

Регламент (ЕС) № 1299/2014 се изменя, както следва:

1)	Член 6 се заменя, както следва: „Член 6 Проекти в напреднал стадий на развитие Прилага се член 7, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797.“

2)	Приложението се изменя в съответствие с приложение II към настоящия регламент.

Член 3

Регламент (ЕС) № 1300/2014 се изменя, както следва:

Член 2 се изменя, както следва:

а)	В параграф 1 и параграф 5 „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

б)	Параграф 2 се заменя със следното: „2. ТСОС се отнася за мрежата на железопътната система на Съюза, както е описана в приложение I към Директива (ЕС) 2016/797, с изключение на случаите, посочени в член 1, параграфи 3 и 4 от Директива (ЕС) 2016/797.“ ;

Член 4 се изменя, както следва:

а)	в параграф 1 „член 17, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 13, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797“;

б)	в параграф 2, буква в) „член 17, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 37 от Директива (ЕС) 2016/797“;

3)	В член 5 „член 9, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 7, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797“;

4)	В член 6, параграф 5 „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

5)	В член 7, параграф 3 „член 6 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 5 от Директива (ЕС) 2016/797“;

Член 8 се изменя, както следва:

а)	в параграф 6 „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

б)	в параграф 7 „член 6 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 5 от Директива (ЕС) 2016/797“;

7)	В член 9, параграф 4 „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

8)	Приложението се изменя в съответствие с приложение III към настоящия регламент.

Член 4

Регламент (ЕС) № 1301/2014 се изменя, както следва:

1)	Параграфът в член 6 се заменя, както следва: „Прилага се член 7, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797.“

Член 9 се изменя, както следва:

1)	в параграфи 1 и 3 „член 20 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 18 от Директива (ЕС) 2016/797“;

2)	в параграф 2 „член 29 от Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „член 51 от Директива (ЕС) 2016/797“;

3)	Приложението се изменя в съответствие с приложение IV към настоящия регламент.

Член 5

Регламент (ЕС) № 1302/2014 се изменя, както следва:

1)	В член 2, параграф 1, буква г) терминът „подвижни съоръжения за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура“ се заменя със: „специални возила, като например релсови самоходни специализирани машини“.

2)	Член 8 се заличава.

Член 11 се изменя, както следва:

а)

в параграф 1 втора алинея се изменя, както следва:

i)	уводното изречение се заменя със следното: „Въпреки това те продължават да се прилагат за:“;

ii)	буква в) се заличава.

б)	параграфи 2 и 3 се заличават;

4)	Приложението се изменя в съответствие с приложение V към настоящия регламент.

Член 6

Приложението към Регламент (ЕС) № 1304/2014 се заменя с текста от приложение VI към настоящия регламент.

Член 7

Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 се изменя, както следва:

1)	Член 1, параграф 2 се заменя, както следва: „2. Всяка държава членка задължава своите управители на инфраструктура да включат стойностите на параметрите на нейната железопътна мрежа в електронно приложение, което е в съответствие с общите спецификации в настоящия регламент.“

Член 2 се изменя, както следва:

а)	в параграфи 4 и 5 „държава членка“ се заменя с „управител на инфраструктура“;

б)

параграф 6 се заменя със следното:

„6. Агенцията създава група, съставена от представители на управителите на инфраструктура, която координира, наблюдава и подпомага прилагането на настоящия регламент в приложението РИНФ. Тази група подпомага също така бъдещото развитие на настоящия регламент. Националните органи за регистрация, определени съгласно член 5, имат право да участват в съответствие със своите задачи и обхват на дейност. Когато е целесъобразно, Агенцията кани експерти и представителни органи.“

;

Членове 4 и 5 се заменят, както следва:

„Член 4

Подаване и актуализиране на данни

1. Управителите на инфраструктурата подават данните директно към приложението РИНФ веднага след като тези данни станат налични. Управителите на инфраструктурата гарантират, че подадените данни са точни, изчерпателни, последователни и актуални.

2. Управителите на инфраструктурата предоставят в РИНФ цялата информация, свързана с новите инфраструктури, които предстои да бъдат въведени в експлоатация, модернизирани или обновени, преди въвеждането им в експлоатация.

Член 5

Национален регистрационен орган

Държавите членки могат да определят национален регистрационен орган, който да действа като звено за контакт между Агенцията и управителите на инфраструктура с цел подпомагане и координиране на управителите на инфраструктура на тяхна територия, при условие че това не излага на риск предоставянето на данните в съответствие с член 4.“

Член 6 се заменя, както следва:

„Член 6

Бъдещо развитие

1. Агенцията актуализира приложението РИНФ до 15 декември 2024 г., с цел да:

а)	даде възможност за частично актуализиране на данните, съответстващи на изменените параметри, за да могат управителите на инфраструктура да актуализират съответната променена информация веднага, след като тя стане достъпна;

б)	адаптира допълнително изчисляването на маршрутите в мрежата с описание на микроравнище;

в)	предостави целенасочени уведомления на железопътните предприятия за промени в приложението РИНФ, свързани с мрежите, за които те са регистрирани да получават информация, и да предостави на УИ системно потвърждение;

г)	предостави определянето, моделирането и прилагането на дати на валидност, необходими за осъществяването на случаите на употреба;

д)	приведе местата за описание на инфраструктурата в съответствие с местата, използвани в Съюза за обмен на информация в телематични приложения.

е)	включи описание на инфраструктурата, свързано с естеството на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия (част от декларацията за мрежата (1)), и с техническите характеристики на съоръженията за железопътни услуги (2).

2. По-нататъшното развитие на приложението РИНФ може да създаде система за данни, захранваща всички електронни информационни потоци по отношение на железопътната мрежа на Съюза.

(*1) Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32)."

(*2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2017/2177 на Комисията от 22 ноември 2017 г. относно достъпа до обслужващи съоръжения и свързани с железопътните дейности услуги (ОВ L 307, 23.11.2017 г., стр. 1), (C/2017/7692). “ "

Добавя се нов член 7а:

„Член 7a

Речник на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ЕЖА)

„Речник на ЕЖА“ означава технически документ, издаден от Агенцията съгласно член 4, параграф 8 от Директива (ЕС) 2016/797, в който се установяват определенията и форматите за представяне на данните, които могат да се четат от хора и машини, както и свързаните изисквания относно качеството и точността на всеки елемент от данните (онтология) за железопътната система.

Агенцията гарантира, че речникът на ЕЖА се поддържа така, че да отразява регулаторните и техническите промени, засягащи железопътната система.“

6)	Приложението се изменя в съответствие с приложение VII към настоящия регламент.

Член 8

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 10 август 2023 година.

За Комисията

Председател

Ursula VON DER LEYEN

(1) ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44.

(2) Делегирано решение (ЕС) 2017/1474 на Комисията от 8 юни 2017 г. за допълване на Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на специфичните цели за изготвяне, приемане и преразглеждане на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 210, 15.8.2017 г., стр. 5).

(3) Регламент (ЕС) 2016/796 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз и за отмяна на Регламент (ЕО) № 881/2004 (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 1).

(4) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС ( ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 5).

(5) Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз ( ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 1).

(6) Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията от 13 март 2013 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2006/861/ЕО (ОВ L 104, 12.4.2013 г., стр. 1).

(7) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията от 16 май 2019 г. относно общите спецификации на регистъра на железопътната инфраструктура и за отмяна на Решение за изпълнение 2014/880/ЕС (ОВ LI 139, 27.5.2019 г., стр. 312).

(8) Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 228).

(9) Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421).

(10) Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост, свързани с достъпността на железопътната система на Съюза за лица с увреждания и лица с намалена подвижност (OB L 356, 12.12.2014 г., стр. 110).

(11) Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Енергия“ на железопътната система в ЕС (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 179).

(12) Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/1695 на Комисията от 10 август 2023 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите „Контрол, управление и сигнализация“ на железопътната система в Европейския съюз и за отмяна на Регламент (ЕС) № 2016/919 (вж. страница 380 от настоящия брой на Официален вестник).

(13) Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/1693 на Комисията от 10 август 2023 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз (вж. страница 1 от настоящия брой на Официален вестник).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Приложението към Регламент (ЕС) 321/2013 се изменя, както следва:

Точка 1 се заменя със следното:

„1. ВЪВЕДЕНИЕ

Техническата спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) е спецификация, която обхваща дадена подсистема (или част от нея), както е определено в член 2, параграф 11 от Директива (ЕС) 2016/797, с цел:

—	осигуряване на оперативната съвместимост на железопътната система и

—	спазване на съществените изисквания.“;

2)	Точка 1.2 се заменя със следното: „1.2. Географски обхват Настоящият регламент се прилага за железопътната система на Съюза.“;

В точка 1.3 уводното изречение и буква а) се заменят със следния текст:

„В съответствие с член 4, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797 настоящата ТСОС:

а)	обхваща подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони;““;

В точка 2.1, втора алинея буква а) се заменя със следното:

„а)	специални возила;“;

Глава 3 се изменя, както следва:

встъпителната алинея се заменя със следния текст:

„В член 3, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797 се предвижда, че железопътната система, нейните подсистеми и техните съставни елементи на оперативната съвместимост трябва да отговарят на съответните съществени изисквания. Съществените изисквания са формулирани в общи линии в приложение III към посочената директива. В таблица 1 от настоящото приложение са посочени основните параметри, специфицирани в настоящата ТСОС, и тяхното съответствие със съществените изисквания, както е обяснено в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797.“;

б)

в таблица 1 се вмъква следният ред 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3

Функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

1.1.1

1.1.2

2.4.3“

Точка 4.1 се заменя със следното:

„4.1. Въведение

Железопътната система, за която се прилага Директива (ЕС) 2016/797 и част от която са товарните вагони, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност се проверява по-специално по отношение на спецификациите за подсистемата „Подвижен състав“ и съвместимостта с мрежата (раздел 4.2), нейните интерфейси с други подсистеми от железопътната система, в която е интегрирана (раздели 4.2 и 4.3), както и първоначалните правила за експлоатация и поддръжка (раздели 4.4 и 4.5) в съответствие с изискванията на член 15, параграф 4 от Директива (EС) 2016/797.

Техническото досие, както е определено в член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 и в точка 2.4 от приложение IV към посочената директива, съдържа по-специално стойности, свързани с проекта, относно съвместимостта с мрежата.“;

7)	В точка 4.2.1 се заличава третата алинея;

Точка 4.2.2.2 се изменя както следва:

първата алинея се заменя със следното:

„Конструкцията на коша на единицата, всякакви принадлежности към оборудването и точки за повдигане с крикове трябва да бъдат проектирани така, че да не възникват пукнатини, значителна остатъчна деформация или разкъсвания в случаите на натоварване, определени в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [1].“;

б)	четвърта алинея се заменя със следното: „Местата за повдигане с крик се отбелязват върху единицата. Маркировката трябва да отговаря на спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [2].“;

9)	В точка 4.2.2.3 се добавя следната алинея: „Единици, предназначени за комбиниран транспорт и изискващи код за съвместимост на вагоните, трябва да бъдат оборудвани с устройства за обезопасяване на интермодалната товарна единица.“;

10)

Точка 4.2.3.1 се изменя, както следва:

втората и третата алинея се заменят със следното:

„Съответствието на дадена единица с планирания базов профил, включително с базовия профил за долната част, се определя по един от методите, определени в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [4].

Кинематичният метод, описан в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [4], се използва, за да се установи съответствие, ако има такова, между базовия профил, определен за единицата, и съответните целеви базови профили G1, GA, GB и GC, включително тези, използвани за долната част — GI1 и GI2.“;

б)	добавя се следната алинея: „Единиците, предназначени за използване за комбиниран транспорт, се кодифицират в съответствие с изискванията на допълнение З и спецификацията, посочена в допълнение Г.2, пореден номер [Б].“;

11)	В точка 4.2.3.2 втората алинея се заменя със следното: „Допустимият полезен товар, който може да се превозва от единица, за натоварване на ос до 25 t включително, се определя чрез прилагане на спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [5].“;

12)

Точка 4.2.3.3 се заменя със следното:

„4.2.3.3. Съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

Ако единицата е предназначена да бъде съвместима с една или повече от следните системи за установяване на наличието на влак, тази съвместимост трябва да бъде установена в съответствие с разпоредбите на техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [A]:

a)	системи за откриване на влакове, базирани на релсови електрически вериги (електрическото съпротивление на колосите може да бъде оценено на ниво съставен елемент на оперативната съвместимост или на ниво возило);

б)	системи за установяване на наличието на влак, основаващи се на броячи на оси;

в)	системи за установяване на наличието на влак, основаващи се на оборудване за установяване на затворена електрическа верига.

Съответните специфични случаи са определени в раздел 7.7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI)“.

13)

В точка 4.2.3.4 втората и третата алинея се заменят със следното:

„Ако единицата е предназначена да може да бъде следена от оборудване отстрани на линията по мрежата с междурелсие 1 435 mm, единицата трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [6], за да се гарантира достатъчна видимост.

За единици, предназначени за експлоатация по мрежи с междурелсие 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm, се прилагат съответните стойности от таблица 2, съответстващи на параметрите от спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [6].“;

14)

В точка 4.2.3.5.2, втора алинея първото тире се заменя със следното:

„—	следване на процедурите, определени в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [7], или“;

15)

Вмъква се следната точка 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3. Функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Функцията за откриване и предотвратяване на дерайлиране има за цел да предотврати дерайлиране или да смекчи последствията от дерайлиране на единицата.

Ако единицата е оборудвана с функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране, трябва да бъдат изпълнени следните изисквания.

4.2.3.5.3.1. Общи изисквания

Функцията трябва да може да открива дерайлиране или условия, които са предпоставка за дерайлиране на единицата, в съответствие с един от трите набора от изисквания, посочени в точки 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 и 4.2.3.5.3.4 по-долу.

Позволено е тези изисквания да се комбинират, както следва:

4.2.3.5.3.2 и 4.2.3.5.3.3.

4.2.3.5.3.2 и 4.2.3.5.3.4.

4.2.3.5.3.2 Функция за предотвратяване на дерайлиране (DPF)

DPF изпраща сигнал до кабината на машиниста на локомотива, който тегли влака, след като в единицата бъде открита предпоставка за дерайлиране.

Сигналът, който позволява на DPF да бъде достъпна на ниво влак, и неговото предаване между единицата, локомотива и другата(ите) свързана(и) единица(и) във влака трябва да бъде документиран в техническото досие.

4.2.3.5.3.3. Функция за откриване на дерайлиране (DDF)

DDF изпраща сигнал до кабината на машиниста на локомотива, който тегли влака, при откриване на дерайлиране на единицата.

Сигналът, който позволява DDF да бъде достъпна на ниво влак, и неговото предаване между единицата, локомотива и другата(ите) свързана(и) единица(и) във влака, трябва да бъде документиран в техническото досие.

4.2.3.5.3.4. Функция за откриване на дерайлиране и задействане (DDAF)

С DDAF се задейства автоматично спирачка, когато бъде открито дерайлиране, без възможност за отмяна от страна на машиниста.

Рискът от фалшив сигнал за откриване на дерайлиране трябва да бъде ограничен до приемливо ниво.

Поради това DDAF подлежи на оценка на риска в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013.

Трябва да има възможност за деактивиране на DDAF директно на единицата, когато тя не е в движение. Това деактивиране освобождава и изолира DDAF от спирачната уредба.

DDAF указва състоянието си (активирана/деактивирана) и това състояние трябва да се вижда от двете страни на единицата. Ако това не е физически осъществимо, DDAF указва състоянието си поне от едната страна на вагона, а другата страна на вагона трябва да бъде маркирана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [2].“

16)	В точка 4.2.3.6.1 първата алинея се заменя със следното: „Целостта на конструкцията на рамата на талига, на цялото закрепено оборудване и свързването на коша към талигата се доказва въз основа на методите, определени в допълнение Г, пореден номер [9].“;

17)

В точка 4.2.3.6.2 таблица 3 се заменя със следното:

„Таблица 3

Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колоосите

Обозначение		Диаметър на колелото D [mm]	Минимална стойност [mm]	Максимална стойност [mm]
1 435 mm	Разстояние между външните страни на колелата (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D ≤ 760	1 415	1 426
		760 < D ≤ 840	1 412	1 426
		D > 840	1 410	1 426
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1 359	1 363
		760 < D ≤ 840	1 358	1 363
		D > 840	1 357	1 363
1 524 mm	Разстояние между външните страни на колелата (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	400 ≤ D < 840	1 492	1 514
		D ≥ 840	1 487	1 514
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	400 ≤ D < 840	1 444	1 448
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	D ≥ 840	1 442	1 448
1 600 mm	Разстояние между външните страни на колелата (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 592

	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 526
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)
1 668 mm	Разстояние между външните страни на колелата (SR) SR = AR + Sd,left + Sd,right	330 ≤ D < 840	1 648 (1)	1 659
		840 ≤ D ≤ 1 250	1 648 (1)	1 659
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	330 ≤ D < 840	1 592	1 596
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	840 ≤ D ≤ 1 250	1 590	1 596

18)

В точка 4.2.4.3.2.1. втората и третата алинея се заменят със следното:

„Спирачната ефективност на дадена единица се изчислява в съответствие с една от спецификациите, посочени в допълнение Г, пореден номер [16], или пореден номер [37], или пореден номер [58], или пореден номер [17].

Изчислението трябва да бъде потвърдено чрез изпитвания. Изчислението на спирачната ефективност в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [17], трябва да бъде потвърдено, както е посочено в същата спецификация или в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [58].“

19)

Точка 4.2.4.3.2.2 се изменя, както следва:

втората алинея се заменя със следното:

„Ако единицата е оборудвана със спирачка за застопоряване в спряно състояние, трябва да бъдат спазени следните изисквания:

—	застопоряването трябва да действа до целенасоченото му премахване;

—	когато не е възможно да се определи пряко състоянието на спирачката за застопоряване в спряно състояние, отвън и от двете страни на возилото трябва да има индикатор, показващ това състояние;

—	минималната спирачна сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние, при условие че няма вятър, се определя чрез изчисленията, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [16].“;

б)

добавя се следната алинея:

„Когато е уместно, изчисленията определят:

—	минималната спирачна сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние за ненатоварен вагон;

—	максималната спирачна сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние за напълно натоварен вагон;

—	пределна маса на натоварване, т.е. минималните условия на натоварване за максималната спирачна сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние;

—	спирачката за застопоряване в спряно състояние на дадена единица трябва да е проектирана за коефициент на сцепление колело/релса (стомана/стомана), не по-голям от 0,12.“;

20)	В точка 4.2.5 осмата алинея се заменя със следното: „Единицата трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС без влошаване поради сняг, лед и градушка, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [18], които съответстват на номиналния обхват.“;

21)	В точка 4.2.6.2.1 втората алинея се заменя със следното: „На единиците трябва да има защитни връзки към масата в съответствие с разпоредбите, описани в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [27].“;

22)	В точка 4.2.6.2.2 втората алинея се заменя със следното: „Единицата трябва да е проектирана така, че да се предотвратява пряк допир в съответствие с разпоредбите, посочени в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [27].“;

23)	В точка 4.2.6.3 второто изречение се заменя със следното: „Размерите и габаритите на тези прикачни устройства трябва да бъдат, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [28].“;

24)

В точка 4.3.1 таблица 5 се изменя, както следва:

a)	заглавието на първата колона се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Товарни вагони“ “;

б)	заглавието на втората колона се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

в)	последният ред се заличава;

25)

В точка 4.3.2 таблица 6 се изменя, както следва:

a)	заглавието на първата колона се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Товарни вагони“ “;

б)	заглавието на втората колона се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ “;

в)	последният ред се заличава;

26)

В точка 4.3.3 таблица 7 се изменя, както следва:

a)	заглавието на първата колона се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Товарни вагони“ “;

б)

втората колона се заменя със следното:

„Позоваване в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“

—	4.2.10: Съвместимост със системите за установяване наличието на влак, разположени от страната на трасето: конструкция на возилото

—	4.2.11: Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето

—	4.2.10: Съвместимост със системите за установяване наличието на влак, разположени от страната на трасето: конструкция на возилото

—	4.2.11: Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето

—	4.2.10: Съвместимост със системите за установяване на наличието на влак, разположени от страната на трасето: конструкция на возилото“

27)	В точка 4.4 към последната алинея се добавя следното изречение: „Нотифицираният орган трябва да провери само дали експлоатационната документация е предоставена.“

28)	В точка 4.5, трета алинея се заличава следното изречение: „Нотифицираният орган трябва да провери само дали документацията за поддръжката е предоставена.“

29)	В точка 4.5.1 уводното изречение се заменя със следното: „Общата документация включва:“;

30)	В точка 4.5.2 третото изречение в уводната алинея се заменя със следния текст: „Инструкцията за планиране на ремонтите включва:“;

31)

В точка 4.8 първата алинея се изменя, както следва:

a)	двадесетото тире се заличава;

б)

добавят се следните тирета:

—	„Минимална спирачна сила и когато е приложимо, максимална спирачна сила и пределна маса на натоварване на спирачката за застопоряване в спряно състояние (ако е приложимо)

—	Брой оси, на които е приложена спирачката за застопоряване в спряно състояние

—	Наличие на една или повече от следните функции: DDF, DPF, DDAF.

—	Описание на сигнала, информиращ за дерайлиране или за предпоставка за дерайлиране, и неговото предаване за единици, оборудвани с DDF или DPF.“;

32)

Точка 6.1.2.1 се заменя със следното:

„6.1.2.1. Ходова част

Доказването на съответствие за динамични характеристики при движение е представено в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [8].

За единици, оборудвани с вече наложила се ходова част, както е описано в тази спецификация, се смята, че са в съответствие със съответното изискване, при условие че ходовата част се експлоатира в рамките на тяхната установена област на употреба.

Минималното натоварване на оста и максималното натоварване на оста по време на експлоатация на вагон, оборудван с наложила се ходова част, трябва да съответстват на условията на натоварване между ненатоварен и натоварен вагон, определени за наложилата се ходова част, както е в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [8].

В случай че минималното натоварване на ос не може да бъде постигнато от масата на возилото в ненатоварено състояние, към вагона може да се прилагат условия за използване, които изискват той да се експлоатира винаги с минимален полезен товар или с баласт (напр. с празно товарещо устройство), за да отговаря на параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [8].

В такъв случай параметърът „маса на вагона в ненатоварено състояние“, използван за освобождаване от изпитвания върху коловоза, може да бъде заменен с „минимално натоварване на ос“. Това трябва да бъде отразено в техническото досие като условие за използване.

Оценката на здравината на рамата на талигата се основава на спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [9].“;

33)

Точка 6.1.2.2 се заменя със следното:

„6.1.2.2. Колоос

Демонстрирането на съответствие за механичното поведение на сглобката на колооста се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [10], в която се определят гранични стойности на осевата сила за сглобката и съответното контролно изпитване.“;

34)

В точка 6.1.2.3, буква а) първата, втората и третата алинеи се заменят със следното:

„Ковани и валцовани колела: Механичните характеристики трябва да бъдат доказани съгласно процедурата, описана в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [11].

Ако колелото е предназначено да се използва със спирачни калодки, действащи върху неговата повърхност на търкаляне, то трябва да бъде подложено на термомеханично изпитване, като се вземе предвид максималната предвидена енергия от спирането. Провежда се типово изпитване, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [11], за да се провери дали страничното изместване на бандажа при спиране и остатъчното напрежение са в рамките на определените допуски.

За ковани и валцовани колела критериите за решение за остатъчни напрежения са определени в същата спецификация.“;

35)

В точка 6.1.2.4 първа и втора алинея се заменят със следното:

„Освен формулираното по-горе изискване относно сглобяването на колоосите, доказването на съответствието на характеристиките на механична устойчивост и умора на оста трябва да бъде въз основа на спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [12].

Тази спецификация включва критериите за решение за допустимото напрежение. Трябва да има процедура за проверка, за да се гарантира на етапа на производството, че няма дефекти, които могат да повлияят отрицателно върху безопасността поради промяна в механичните характеристики на осите. Необходимо е да бъдат проверени якостта на опън на материала на оста, устойчивостта на удар, целостта на повърхността, характеристиките на материала и чистотата на материала. При процедурата на проверка следва да е специфицирано вземането на проби от партидата, прилагано за всяка характеристика, която подлежи на проверка.“;

36)	В точка 6.2.2.1 първата алинея се заменя със следното: „Доказването на съответствието трябва да отговаря на една от спецификациите, посочени в допълнение Г, пореден номер [3] или пореден номер [1].“;

37)	Точка 6.2.2.2 се заменя със следното: „6.2.2.2. Надеждност срещу дерайлиране при движение по усукан коловоз Доказването на съответствието се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [7]“;

38)

Точка 6.2.2.3 се изменя, както следва:

a)	първата алинея се заменя със следното: „Доказването на съответствието се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [7]“;

б)	във втора алинея уводното изречение се заменя със следното: „За единици, предназначени за експлоатация по мрежи с междурелсие 1 668 mm, оценката на прогнозната стойност на насочващата сила, нормирана към радиуса Rm = 350 m в съответствие с тази спецификация се изчислява по следната формула:“;

в)	петата алинея се заменя със следното: „Комбинацията от най-висока еквивалентна конусност и скоростта, при която единицата отговаря на критерия за стабилност, определен в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [7], се записва в протокола.“;

39)	В точка 6.2.2.4 първата алинея се заменя със следното: „Доказването на съответствието на характеристиките на механична устойчивост и умора на търкалящия лагер трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [13].“;

40)

Точка 6.2.2.5 се заменя със следното:

„6.2.2.5. Ходова част с ръчна смяна на колоосите

Превключване между междурелсия 1 435 mm и 1 668 mm

За техническите решения, описани в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [14], за единици с оси и за единици с талиги, се смята, че са в съответствие с изискванията от точка 4.2.3.6.7.

Превключване между междурелсия 1 435 mm и 1 524 mm

За техническите решения, описани в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [15], се смята, че са в съответствие с изискванията от точка 4.2.3.6.7.“;

41)	В точка 6.2.2.8.1 първото изречение се заменя със следното: „Преградите се изпитват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [19].“;

42)

Точка 6.2.2.8.2 се изменя, както следва:

първата и втората алинея се заменят със следното:

„Изпитването на запалимостта на материалите и свойствата за разпространяване на пламъка се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [20], като пределната стойност трябва да бъде CFE ≥18 kW/m2.

За гумени части на талиги изпитванията се извършват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [23], като пределната стойност трябва да бъде MARHE ≤90 kW/m2 при изпитвателните условия, определени в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [22].“;

б)

в третата алинея шестото тире се заменя със следното:

„—	материали, които отговарят на изискванията за категория C-s3, d2 или по-висока в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [21].”;

43)	Точка 6.2.2.8.3 се заменя със следното: „6.2.2.8.3. Кабели Електрическите кабели трябва да бъдат избрани и инсталирани в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, поредни номера [24] и [25].“;

44)	Точка 6.2.2.8.4 се заменя със следното: „6.2.2.8.4. Запалими течности Взетите мерки трябва да бъдат в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [26].“;

45)

Точка 7.1 се заменя със следното:

„7.1. Разрешение за пускане на пазара

Настоящата ТСОС е приложима за единици от подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ в рамките на обхвата, определен в нейните точки 1.1, 1.2 и 2.1, които са пуснати на пазара след датата на прилагане на настоящата ТСОС, с изключение на случаите, когато се прилага точка 7.1.1 „Приложение за текущи проекти“.

Настоящата ТСОС се прилага на доброволен принцип също и за:

—	единици, посочени в точка 2.1, буква а), в работен режим, в случай че те съответстват на „единица“, както е определено в настоящата ТСОС, и

—	единици, както са определени в точка 2.1, буква в), в случай че са в празна конфигурация.

В случай че заявителят избере да приложи настоящата ТСОС, съответната ЕО декларация за проверка се признава за такава от държавите членки.

Съответствие с настоящото приложение във версията му, приложима преди 28 септември 2023 г., се смята за равностойно на съответствие с настоящата ТСОС, освен за промените, изброени в допълнение А.“;

46)

Точка 7.1.1 се заменя със следното:

„7.1.1. Приложение за текущи проекти

Прилагането на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г., не е задължително за проекти, които към тази дата са в етап А или етап Б, както е посочено в точки 7.2.3.1.1 и 7.2.3.1.2 от „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията (*1)).

Без да се засяга допълнение А, таблица А.2, прилагането на изискванията на глави 4, 5 и 6 към проектите, посочени в подточка 1), е възможно на доброволна основа.

Ако заявителят избере да не прилага настоящата версия на ТСОС към текущ проект, версията на настоящата ТСОС, която е била приложима в началото на етап А, както е посочено в подточка 1), продължава да се прилага.

(*1) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията от 9 март 2020 година за изменение на регламенти (ЕС) № 321/2013, (ЕС) № 1302/2014 и (ЕС) 2016/919 по отношение на разширяването на областта на употреба и преходните фази (ОВ L 73, 10.3.2020 г., стр. 6—18).“ "

47)

Точка 7.1.2 трета алинея се изменя, както следва:

след буква г) се вмъкват следните букви г1) и г2):

„г1)

Ако на борда на единицата има електронно оборудване, което излъчва ток на смущение през релсата, „единицата, която оказва въздействие“ (както е определено в техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А]), част от която се планира да бъде единицата, трябва да отговаря на специфичните случаи за електрически релсови вериги, за които е съобщено съгласно член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, като се прилагат хармонизираните методи за изпитване на возилото и импедансът на возилото съгласно техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А]. Съответствието на единицата може да бъде доказано въз основа на техническия документ, посочен в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, и се проверява от нотифицирания орган като част от проверката на ЕО.

г2)

Ако на борда на единицата има електрическо или електронно оборудване, което излъчва смущаващи електромагнитни полета:

—	в близост до сензора за колело на брояча на оси, или

—	индуцирани от обратния ток през релсата, ако е приложимо.

„Единицата, която оказва въздействие“ (съгласно определението в техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А]), част от която се планира да бъде единицата, трябва да отговаря на специфичните случаи за броячите на осите, за които е съобщено съгласно член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“. Съвместимостта на единицата се доказва чрез прилагане на хармонизираните методи за изпитване на возило, съгласно техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А], или, като алтернатива, въз основа на техническия документ, посочен в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“. Това се проверява от нотифицирания орган като част от проверката на ЕО.“;

б)

буква д) се заменя със следното:

„д)	единицата трябва да е оборудвана със системата за ръчно скачване в съответствие с предписанията, формулирани в допълнение В, раздел 1, включително при удовлетворяване на изискванията на раздел 8, или с всякаква полуавтоматична или автоматична система за скачване;“;

в)

буква ж) се заменя със следното:

„ж)	единицата трябва да е маркирана с всички приложими маркировки в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [2];“;

г)

буква з) се заменя със следното:

„з)	Минималната и когато е приложимо, максималната спирачна сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние, броят на колоосите (N) и броят на колоосите, върху които е задействана спирачката за застопоряване в спряно състояние (n), се обозначават, както е показано на фигура 1:

Фигура 1

Маркировка на спирачната сила на спирачката за застопоряване в спряно състояние

“

48)

В точка 7.2.1 петата алинея се заменя със следното:

„Несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост: компоненти, които съответстват на съставните елементи на оперативната съвместимост от глава 5, но нямат сертификат за съответствие и които са произведени преди изтичане на преходния период, посочен в член 8“;

49)

В точка 7.2.2 заглавието се заменя със следното:

„7.2.2.

Изменения в единица в експлоатация или съществуващ тип единица“;

50)	В точка 7.2.2.1, втора алинея първото изречение се заменя със следното: „Настоящата точка 7.2.2 се прилага в случай на изменение(я) в единица в експлоатация или в съществуващ тип единица, включително обновяване или модернизиране.“;

51)

Точка 7.2.2.2 се изменя, както следва:

втората алинея се заменя със следното:

„Без да се засяга точка 7.2.2.3, съответствието с изискванията на настоящата ТСОС или на Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (*2) (ТСОС „Шум“) (вж. точка 7.2 от ТСОС „Шум“) е необходимо само за основните параметри в настоящата ТСОС, които могат да бъдат засегнати от изменението(ята).

(*2) Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421).“;"

б)

в таблица 11а се добавя следният ред 4.2.3.5.3:

„4.2.3.5.3

Функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Наличие и тип на функцията(ите) за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Монтаж/демонтаж на функция за предотвратяване/откриване

Не се прилага“

в)

дванадесета и тринадесета алинея се заменят със следното:

„При издаването на ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, нотифицираният орган, избран от структурата, управляваща измененията, може да се позовава на:

—	първоначалния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта за неизменените части от проекта или за изменените части от проекта, които обаче не засягат съответствието на подсистемата, ако той все още е валиден;

—	допълнителния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта (който изменя първоначалния сертификат) за изменените части от проекта, които засягат съответствието на подсистемата с ТСОС, посочени в рамката за сертифициране, определена в точка 7.2.3.1.1.

В случай че срокът на валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или проекта за първоначалния тип е ограничен до 10 години (поради прилагането на предишната концепция за етап А/Б), срокът на валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта за изменения тип, вариант или версия на типа се ограничава до 14 години след датата на назначаване на нотифициран орган от заявителя за първоначалния тип подвижен състав (началото на етап А на първоначалния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта).“;

52)

В точка 7.2.2.3 заглавието и първата алинея се заменят със следното:

„7.2.2.3. Специфични правила за единици в експлоатация, получили първо разрешение за въвеждане в експлоатация преди 1 януари 2015 г., които не попадат в обхвата на ЕО декларацията за проверка

В допълнение към точка 7.2.2.2, когато обхватът на изменението оказва въздействие върху основните параметри, които не попадат в обхвата на ЕО декларацията, за единици в експлоатация, получили първо разрешение за въвеждане в експлоатация преди 1 януари 2015 г., се прилагат следните правила.“;

53)

Точка 7.2.2.4 се изменя, както следва:

заглавието се заменя със следното:

„7.2.2.4.

Правила за разширяване на областта на употреба на единици в експлоатация, които имат разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО или които са въведени в експлоатация преди 19 юли 2010 г. “;

б)

в точка 4 буква а) се заменя със следното:

„а)	специфични случаи, свързани с която и да е част от разширената зона на използване, изброени в настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ и ТСОС „Контрол, управление и сигнализация;““;

54)

Точка 7.2.3.1 се заменя със следното:

„7.2.3.1. Подсистема „Подвижен състав“

Настоящата точка се отнася за тип подвижен състав (тип единица в контекста на настоящата ТСОС), както е определен в член 2, параграф 26 от Директива (ЕС) 2016/797, който подлежи на процедура ЕО за проверка на типа или на проекта в съответствие с раздел 6.2 от настоящата ТСОС. Тази точка се прилага също и за процедурата ЕО за проверка на типа или на проекта в съответствие с ТСОС „Шум“, която се позовава на настоящата ТСОС за нейното приложно поле спрямо единици за превоз на товари.

Основата за оценяване по ТСОС при ЕО изследване на типа или на проекта е определена в колони „Преглед на проекта“ и „Изпитване на типа“ от допълнение Е към настоящата ТСОС и от допълнение В към ТСОС „Шум.“ “;

55)

Точки 7.2.3.1.1 и 7.2.3.1.2 се заменят със следното:

„7.2.3.1.1. Определения

1) Рамка за първоначална оценка

Рамката за първоначална оценка е наборът от ТСОС (настоящата ТСОС и ТСОС „Шум“), приложими в началото на етапа на проектиране, когато заявителят сключва договор с нотифицирания орган.

2) Рамка за сертифициране

Рамката за сертифициране е наборът от ТСОС (настоящата ТСОС и ТСОС „Шум“), приложими към момента на издаване на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта. Това е рамката за първоначална оценка, изменена с измененията на ТСОС, които влязоха в сила по време на етапа на проектиране.

3) Етап на проектиране

Етапът на проектиране е периодът, който започва, след като заявителят сключи договор с нотифициран орган, който отговаря за ЕО проверката, и завършва, когато се издаде ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта.

Етапът на проектиране може да обхваща един тип и един или няколко варианта на типа и версии на типа. За всички варианти и версии на типа се смята, че етапът на проектиране започва по същото време, както за основния тип.

4) Етап на производство

Етапът на производство е периодът, през който единиците могат да бъдат пуснати на пазара въз основа на ЕО декларация за проверка, която се позовава на валиден ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта.

5) Единица в експлоатация

Единицата е в експлоатация, когато е регистрирана като „потвърдена“ с регистрационен код „00“ в националния регистър на превозните средства в съответствие с Решение 2007/756/ЕО на Комисията или в Европейския регистър на превозните средства в съответствие с Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 на Комисията и се поддържа в безопасно експлоатационно състояние в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/779 на Комисията.

7.2.3.1.2. Правила, свързани с ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта

Нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, позовавайки се на рамката за сертифициране.

Когато по време на етапа на проектиране влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС или на ТСОС „Шум“, нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта в съответствие със следните правила:

—

За промените в ТСОС, които не са посочени в допълнение А, съответствието с рамката за първоначална оценка води до съответствие с рамката за сертифициране. Нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, който се отнася до рамката за сертифициране, без да извършва допълнителна оценка.

—

За промените в ТСОС, които са посочени в допълнение А, тяхното предложение е задължително в съответствие с преходния режим, установен в това допълнение. По време на преходния период нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, който се отнася до рамката за сертифициране, без да извършва допълнителна оценка. Нотифицираният орган изброява в ЕО сертификата за изследване на типа или проекта всички точки, оценени в съответствие с рамката за първоначална оценка.

Когато по време на етапа на проектиране влязат в сила няколко преразгледани версии на настоящата ТСОС или на ТСОС „Шум“, точка 2 се прилага последователно за всички преразгледани версии.

Винаги е допустимо (но не и задължително) да се използва най-новата версия на която и да е ТСОС, изцяло или за определени раздели, освен ако изрично не е посочено друго при преразглеждането на тези ТСОС. В случай на заявление, ограничено до конкретни раздели, заявителят трябва да обоснове и документира, че приложимите изисквания са адекватни, като това трябва да бъде одобрено от нотифицирания орган.“;

56)

Вмъква се следната точка 7.2.3.1.3:

„7.2.3.1.3. Валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта

Когато влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС или на ТСОС „Шум“, ЕО сертификатът за изследване на типа или на проекта за подсистемата остава в сила, освен ако не се изисква да бъде преразгледан в съответствие със специфичния преходен режим на изменението на ТСОС.

Само промените в ТСОС със специфичен преходен режим могат да се прилагат за единици в етап на производство или за единици в експлоатация.“;

57)

Точка 7.2.3.2 се заменя със следното:

„7.2.3.2. Съставни елементи на оперативната съвместимост

Тази точка се отнася до съставните елементи на оперативната съвместимост, които подлежат на изследване на типа или на изследване на проекта, или на годността за употреба.

Изследването на типа или на проекта, или годността за употреба остават валидни дори ако влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС или на ТСОС „Шум“, освен ако в преразглеждането на тези ТСОС изрично не е посочено друго.

През това време могат да бъдат пускани на пазара нови съставни елементи на оперативната съвместимост от същия тип, без да бъдат подлагани на нова оценка на типа.“;

58)

в точка 7.3.1 първата алинея се заменя със следното:

„Специфичните случаи, изброени в точка 7.3.2, се класифицират като:

—	случаи „P“: „постоянни“ състояния.

—	случаи „T0“: „временни“ състояния с неопределена продължителност, при които се планира целевата система да бъде постигната до дата, която предстои да бъде определена.

—	случаи „Т2“: „временни“ състояния, при които се планира целевата система да бъде постигната до 31 декември 2035 г. “

59)

Точка 7.3.2.2 се изменя, както следва:

а)	„EN 15437-1:2009“ се заменя с „EN 15437-1:2009+A1:2022“;

б)	в буква а) първото изречение се заменя със следното: „(„T2“) Единиците, предназначени за експлоатация по шведската железопътна мрежа, трябва да съответстват на целевите и топлинно екранираните зони, както са определени в таблица 12.“;

в)

добавя се следната буква б):

„б)

Специфичен случай — Франция („Т0“)

Този специфичен случай е приложим за всички единици, предназначени за експлоатация по френската железопътна мрежа.

Точки 5.1 и 5.2 от стандарт EN 15437-1:2009+A1:2022 се прилагат със следните особености. Обозначенията са същите като тези, използвани на снимка 3 от стандарта.

WTA	=	70 mm
YTA	=	1 092,5 mm
LTA	=	Vmax x 0,56 (Vmax е максималната скорост на линията на нивото на детектора за установяване на прегряване на букси (HABD), изразена в km/h).

Взаимно признати в съответствие с точка 7.1.2 единици и единиците, снабдени с бордово оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери, са освободени от този специфичен случай. Освобождаването на единиците в съответствие с точка 7.1.2 не се прилага, когато се използват други методи за оценка на съответствието съгласно точка 6.1.2.4а.“;

60)	В точка 7.3.2.4 заглавието „Специфичен случай — Обединено кралство за Великобритания“ и следващите две алинеи се заличават;

61)

Точка 7.3.2.5 се заменя със следното:

„7.3.2.5. Изисквания за безопасност на спирачките (точка 4.2.4.2)

Специфичен случай — Финландия

За товарен вагон, предназначен за експлоатация само по мрежа с междурелсие 1 524 mm, изискването за безопасност, определено в точка 4.2.4.2, се смята за изпълнено, ако единицата отговаря на условията, определени в точка 9 от допълнение В, със следните изменения:

1)	(точка 9, буква г) от допълнение В) спирачното действие се определя въз основа на минималното разстояние от 1 200 m между сигналите по финландската мрежа. Минималният процент на спирачното тегло е 55 % за 100 km/h и 85 % за 120 km/h;

(точка 9, буква л) от допълнение В) ако спирачната уредба изисква съставен елемент на оперативната съвместимост „фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата“, съставният елемент на оперативната съвместимост трябва да отговаря на изискванията на точка 6.1.2.5 или да бъде изработен от чугун.“;

62)	Точка 7.3.2.7 се заличава;

63)	Точка 7.6 се заличава;

64)

Допълнение А се заменя със следното:

„Допълнение А

Промени в изискванията и преходни режими

За точки от ТСОС, различни от изброените в таблица А.1 и таблица А.2, съответствието с „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията (*3)) предполага съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Промени с общ преходен режим с период от 7 години

За точките от ТСОС, изброени в таблица А.1, съответствието с предходната ТСОС не предполага съответствие с версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г., трябва да са в съответствие с изискването на настоящата ТСОС от 28 септември 2030 г.

Проектите в етап на производство и единиците в експлоатация не са засегнати от изискванията на ТСОС, изброени в таблица А.1.

Таблица A.1

Преходен режим с период от 7 години

Точка(и) от ТСОС

Точка(и) от предходната ТСОС

Обяснение на промяната в ТСОС

4.2.2.3

Втора алинея

Ново изискване

Включване на изискване за устройствата за обезопасяване

4.2.3.5.3

Функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Няма точка

Включване на изисквания относно функцията за откриване и предотвратяване на дерайлиране

4.2.4.3.2.1.

Работна спирачка

4.2.4.3.2.1.

Работна спирачка

Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Г.1, поредни номера [16] и [17]

4.2.4.3.2.2

Спирачка за застопоряване в спряно състояние

4.2.4.3.2.2

Спирачка за застопоряване в спряно състояние

Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Г.1, пореден номер [17]

4.2.4.3.2.2

Спирачка за застопоряване в спряно състояние

4.2.4.3.2.2

Спирачка за застопоряване в спряно състояние

Промяна в изчисляването на параметрите на спирачката за застопоряване в спряно състояние

6.2.2.8.1

Изпитване на прегради

6.2.2.8.1

Изпитване на прегради

Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Г.1, пореден номер [19]

7.1.2

(буква з) Маркировка на спирачката за застопоряване в спряно състояние

7.1.2

(буква з) Маркировка на спирачката за застопоряване в спряно състояние

Промяна в изискваната маркировка

Точка 9 от допълнение В

Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Г.1, поредни номера [38], [39], [46], [48], [49], [58]

Точки, позоваващи се на допълнение З и допълнение Г.2, пореден номер [Б]

Ново изискване

Включване на изисквания относно кодификацията на единиците, предназначени за използване за комбиниран транспорт

Точки, отнасящи се до допълнение Г.2, пореден номер [А], с изключение на точка 3.2.2

Точки, отнасящи се до ERA/ERTMS/033281 V4, с изключение на точка 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 V5 заменя ERA/ERTMS/033281 V4, като основните промени се отнасят до управлението на честотите на границите за тока на смущенията и затварянето на откритите въпроси

Промени със специфичен преходен режим

За точките от ТСОС, изброени в таблица А.2, съответствието с предходната ТСОС не означава съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г., проектите в етап на производство и единиците в експлоатация трябва да отговарят на изискванията на настоящата ТСОС съгласно съответния преходен режим, посочен в таблица А.2, считано от 28 септември 2023 г.

Таблица А.2

Специфичен преходен режим

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на промяната в ТСОС	Преходен режим
			Етапът на проектиране не е започнал	Етапът на проектиране е започнал	Етап на производство	единици в експлоатация
Точки, отнасящи се до точка 3.2.2, допълнение Г.2, пореден номер [A]	Точки, отнасящи се до точка 3.2.2 от ERA/ERTMS/033281 V4	ERA/ERTMS/033281 V5 заменя ERA/ERTMS/033281 V4	Преходният режим е определен в таблица Б1 в допълнение Б към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация““

(*3) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията от 9 март 2020 г. за изменение на Регламент (ЕС) № 321/2013 по отношение на техническата спецификация за оперативна съвместимост във връзка с подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ на железопътната система (ОВ L 73 10.3.2020 г., стр. 6)."

65)

Допълнение В се изменя, както следва:

a)	В раздела „Допълнителни незадължителни условия“„В.18“ се заменя с „В.20“;

б)

Точка 1 се заменя със следното:

„1. Система за ръчно скачване

Системата за ръчно скачване трябва да отговаря на следните изисквания:

—	системата от винтови спрягове, с изключение на тегличната кука, и самата теглична кука трябва съответно да отговарят на изискванията за товарни вагони, определени в допълнение Г, пореден номер [31];

—	вагонът трябва да отговаря на изискванията за товарни вагони, определени в допълнение Г, пореден номер [59];

—	буферът трябва да отговаря на изискванията за товарни вагони, определени в допълнение Г, пореден номер [32];

когато е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг, е разрешено главата на автоматичния спряг да навлиза от лявата страна в свободното пространство, определено по-горе за работа на маневристи, когато той е прибран и се използва винтовият спряг. В този случай маркировката, определена в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [2], е задължителна.

За постигане на тази пълна съвместимост се разрешават различни стойности на разстоянието между осевите линии на буферите, а именно 1 790 mm (Финландия) и 1 850 mm (Португалия и Испания), като се взема предвид спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [32]“;

в)	Точка 2 се заменя със следното: „2. Стъпала и перила в съответствие с МСЖ Единицата се оборудва със стъпала и перила в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [28], и с отстояния в съответствие със същата спецификация“;

г)

Точка 3 се заменя със следното:

„3. Способност за преминаване през разпределителни гърбици

В допълнение към изискванията съгласно точка 4.2.2.2 единицата се оценява в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [1], и се класифицира в категория F-I в съответствие със същата спецификация, със следното изключение: за единици, които са проектирани да превозват моторни превозни средства, или за комбинирани транспортни единици без амортисьори с дълъг ход може да се използва и категорията F-II. Прилагат се изискванията, отнасящи се до изпитванията на буфери, съдържащи се в същата спецификация“;

д)

В точка 7 се добавят следните букви в) и г):

„в)

г)

—	в близост до сензора за колело на брояча на оси, или

—	индуцирани от обратния ток през релсата, ако е приложимо.

„Единицата, която оказва въздействие“ (съгласно определението в техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А]), част от която се планира да бъде единицата, трябва да отговаря на специфичните случаи за броячите на осите, за които е съобщено съгласно член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, чрез прилагане на хармонизираните методи за изпитване на возилото съгласно техническия документ, посочен в допълнение Г.2, пореден номер [А]. Съответствието на единицата може да бъде доказано въз основа на техническия документ, посочен в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, и се проверява от нотифицирания орган като част от проверката на ЕО.“;

е)	Точка 8 се заменя със следното: „8. Изпитвания във връзка с надлъжните сили на натиск Проверката за безопасно движение при надлъжни сили на натиск се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [33].“;

ж)

Точка 9 се изменя, както следва:

i)	буква в) се заменя със следното: „Всяка единица е оборудвана със спирачна уредба със спирачни режими поне G и P. Спирачните режими G и P се оценяват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [36].“;

ii)	в буква д) второ изречение се заменя със следното: „Времето на действие на спирачката в спирачен режим P в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [36], е валидно и за допълнителните спирачни режими.“;

iii)	в буква е) второто изречение се заменя със следното: „Подробности за стандартизирани резервоари за въздух са посочени в спецификациите, посочени в допълнение Г, пореден номер [40] и пореден номер [41].“;

iv)	в буква з) първото изречение се заменя със следното: „разпределителният вентил и разпределителното изключващо устройство трябва да бъдат в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [34].“;

буква и) се изменя, както следва:

—

точка i) се заменя със следното:

„i)	интерфейсът на спирачния въздухопровод трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [42].“;

—

точка iv) се заменя със следното:

„iv)	крайните спирателни кранове да са в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [43].“;

vi)

букви й) и к) се заменят със следното:

„й)	превключващото устройство за спирачния режим трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [44].

„к)	държачите на спирачните калодки трябва да са в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [45].“;

vii)

буква л) се заменя със следното:

„ако за спирачната уредба е необходим съставен елемент на оперативна съвместимост „фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата“, съставният елемент на оперативна съвместимост трябва да отговаря освен на изискванията на точка 6.1.2.5 и на тези в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [46] или пореден номер [47].“;

viii)

в буква м) първото и второто изречение се заменят със следното:

„устройствата за регулиране на хлабината да са в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [48]. Доказването на съответствие се извършва съгласно същата спецификация.“;

ix)

буква н) се заменя със следното:

„н)

ако единицата е оборудвана със система за защита срещу хлъзгане на колелата (WSP), тя трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [49].

Таблица В.3

Минимално спирачно действие за спирачни режими G и P

Спирачен режим	Командно оборудване	Тип единица	Състояние на натоварване	Изискване за скорост на движение 100 km/h		Изискване за скорост на движение 120 km/h
Спирачен режим	Командно оборудване	Тип единица	Състояние на натоварване	Максимален спирачен път	Минимален спирачен път	Максимален спирачен път	Минимален спирачен път
Спирачен режим P	Превключване (2)	„S1“ (3)	Празно	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (4) amax = 1,08 m/s2
			Междинно	Smax = 810 m λmin = 55 % amin = 0,51 m/s2	Smin = 390 m λmax = 125 % amax = 1,15 m/s2
			Натоварено	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S получен при средна спирачна сила 16,5 kN за ос)] (5)
	Теглови регулатор (6)	„SS“, „S2“	Празно	Smax = 480 m λmin = 100 % (7) amin = 0,91 m/s2 (7)	Smin = 390 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λmin = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m λmax = 125 %, (130 %) (2) amax = 1,08 m/s2
		„S2“ (8)	Натоварено	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S получен при средна спирачна сила 16,5 kN за ос)] (9)
		„SS“ (10)	Натоварено (18 t за ос за спирачните челюсти)			Smax (11) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %, amax = 0,88 m/s2) (S получен при средна спирачна сила 16 kN за ос)] (12)
Спирачен режим „G“					Не трябва да има отделна оценка на спирачното действие на единици в позиция G. Спирачното тегло на единицата в позиция G се получава от спирачното тегло в позиция P (вж. спецификациите, посочени в допълнение Г, пореден номер [17] или пореден номер [58])

х)

добавя се следната буква о):

„o)

За вагони с композитни спирачни калодки и номинален диаметър на колелата от максимум 1000 mm, минимално износени 840 mm и спирачно тегло на колоос, по-голямо от 15,25 t (14,5 t плюс 5 %), трябва да се използва електронно реле тип E в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [35]. За вагони с номинален диаметър на колелата, по-малък от 920 mm, тази гранична стойност на спирачното тегло се адаптира в съответствие с енергията, вложена в бандажа на колелото.“;

з)	Точка 12 се заменя със следното: „12. Заваряване Заваряването се извършва в съответствие със спецификациите, посочени в допълнение Г, поредни номера [50]—[54]“;

и)

В точка 14, втора алинея, уводното изречение се заменя със следното:

„По отношение на използването на спирачни уредби със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, това условие се смята за изпълнено, ако съставният елемент на оперативна съвместимост „фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата“ съответства освен на изискванията на точка 6.1.2.5 и на тези от спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [46] или пореден номер [47], и ако колелото:“;

й)

Точки 15—18 се заменят със следното:

„15. Специфични свойства на продукта по отношение на колелата

Колелата трябва да са в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [55]. Термомеханичното изпитване за тип, изисквано съгласно точка 6.1.2.3, се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [11], когато цялостната спирачна уредба действа пряко върху бандажа на колелото.

16. Куки за теглене

Единиците трябва да бъдат оборудвани с куки за теглене, всяка от които е закрепена отстрани на долната част на рамата на единицата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [56].

Алтернативни технически решения се допускат при условие че са спазени условията, посочени в същата спецификация. Ако алтернативното решение представлява скоба на кабелна обувка, то трябва да има минимален диаметър 85 mm.

17. Предпазни устройства на издадените части

С цел да се гарантира безопасността на персонала, издадените (напр. ъглови или заострени) части на единицата, разположени до 2 m над нивото на релсите или над проходите, работните повърхности или куките за теглене, които могат да причинят злополуки, се снабдяват с предпазни устройства, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [56].

18. Държачи и прикачни устройства за сигнал за задния край на влака

Всички единици трябва да бъдат оборудвани с държач в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [57], а в двата края — с прикачни устройства, както е посочено в точка 4.2.6.3.“;

к)

Точка 20 се заменя със следното:

„20. Динамични характеристики при движение

Комбинацията от максимална експлоатационна скорост и максимално допустим недостиг на надвишение трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [7].

Приема се, че единиците, оборудвани с вече наложила се ходова част, както е описано в точка 6.1.2.1, са в съответствие с това изискване.“;

66)

Допълнение Г се заменя със следното:

„Допълнение Г

Г.1. Стандарти или нормативни документи

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен стандарт
[1]	EN 12663-2:2010 Железопътна техника. Изисквания за конструкцията на кошове на железопътно превозно средство. Част 2: Товарни вагони
[1.1]	Якост на единицата	точка 4.2.2.2	точка 5
[1.2]	Якост на единицата — доказване на съответствие	точка 6.2.2.1	точки 6, 7
[1.3]	Способност за преминаване през разпределителни гърбици	допълнение В, точка 3	точка 8
[1.4]	Класификация	допълнение В, точка 3	точка 5.1
[1.5]	Изисквания относно изпитванията на буфери	допълнение В, точка 3	точка 8.2.5.1
[2]	EN 15877-1:2012+A1:2018 Железопътна техника. Маркиране на железопътни превозни средства. Част 1: Товарни вагони
[2.1]	Маркиране на местата за повдигане с крик	точка 4.2.2.2	точка 4.5.14
[2.2]	Маркиране на DDAF	точка 4.2.3.5.3.4	точка 4.5.59
[2.3]	Приложими маркировки	точка 7.1.2, буква ж)	всички точки, с изключение на точка 4.5.25, буква б)
[2.4]	Маркировка за комбиниран автоматичен и винтов спряг	допълнение В, точка 1	фигура 75
[3]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Железопътна техника. Изисквания за конструкцията на кошове на железопътно превозно средство. Част 1: Локомотиви и пътнически подвижен състав (алтернативен метод за товарни вагони)
[3.1]	Якост на единицата — доказване на съответствие	точка 6.2.2.1	точки 9.2 и 9.3
[3.2]	Якост на единицата — якост на умора	6.2.2.1	точка 5.6
[4]	EN 15273-2:2013+A1 :2016 Железопътна техника. Габарити. Част 2: Габарити на подвижния железопътен състав
[4.1]	Определяне на габарита	точка 4.2.3.1.	точка 5, приложения A—Й, Л, М и П
[5]	EN 15528:2021 Железопътна техника. Категории на линиите за управление на интерфейса между границите на натоварване на превозните средства и инфраструктурата
[5.1]	Съвместимост с товароносимостта на железопътните линии	точка 4.2.3.2	точка 6.1 и 6.2
[6]	EN 15437-1:2009+A1:2022 Железопътна техника. Наблюдение за промяна на състоянието на буксата. Изисквания към интерфейса и конструкцията. Част 1: Пътно оборудване и букса на подвижен състав
[6.1]	Следене на състоянието на буксовите лагери	точка 4.2.3.4	точки 5.1 и 5.2
[7]	EN 14363:2016+A2:2022 Железопътна техника. Изпитване и симулационни модели за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Изпитване в експлоатационен режим на работа и стационарни изпитвания
[7.1]	Надеждност срещу дерайлиране при движение по усукан коловоз	точка 6.2.2.2	точки 4, 5 и 6.1
[7.2]	Динамични характеристики при движение	точка 4.2.3.5.2	точки 4, 5 и 7
[7.3]	Динамични характеристики при движение. Изпитвания върху коловоза	точка 6.2.2.3	точки 4, 5 и 7
[7.4]	Приложение за единици, експлоатирани по мрежа с междурелсие 1 668 mm	точка 6.2.2.3	точка 7.6.3.2.6, подточка 2)
[7.5]	Динамични характеристики при движение	В.20	таблица З.1
[8]	EN 16235:2013 Железопътна техника. Изпитване за приемане на подвижния състав по характеристики на движение. Товарни вагони. Условия за освобождаване на товарните вагони с определени характеристики от изпитвания върху релсите в съответствие с EN 14363
[8.1]	Динамични характеристики при движение	точка 6.1.2.1	точка 5
[8.2]	Наложила се ходова част	точка 6.1.2.1	точка 6
[8.3]	Минимално натоварване на ос за наложили се ходови части	точка 6.1.2.1	таблици 7, 8, 10, 13, 16 и 19, в глава 6
[9]	EN 13749:2021 Железопътна техника. Колооси и талиги. Методи за определяне на изисквания за конструкцията на рамата на талиги
[9.1]	Конструктивно решение на рамата на талигите	точка 4.2.3.6.1	точка 6.2
[9.2]	Оценката на якостта на рамата на талигата	точка 6.1.2.1	точка 6.2
[10]	EN 13260:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Колооси. Изисквания за продуктите
[10.1]	Характеристики на колоосите	точка 6.1.2.2	точка 4.2.1
[11]	EN 13979-1:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Моноблокови колела. Процедура за техническо одобрение. Част 1: Ковани и валцовани колела
[11.1]	Механични характеристики на колелата	точка 6.1.2.3	точка 8
[11.2]	Термомеханични характеристики и критерии за остатъчно напрежение	точка 6.1.2.3	точка 7
[11.3]	Специфични свойства на продукта по отношение на колелата	допълнение В, точка 15	точка 7
[11.4]	Специфични свойства на продукта по отношение на колелата. Термомеханично изпитване на типа.	допълнение В, точка 15	таблица A.1
[12]	EN 13103-1:2017+A1:2022 Железопътна техника. Колооси и талиги. Част 1: Метод за проектиране на оси с външни шийки
[12.1]	Метод за проверка	точка 6.1.2.4	точки 5, 6 и 7
[12.2]	Критерии за решение за допустимото напрежение	точка 6.1.2.4	точка 8
[13]	EN 12082:2017+A1:2021 Железопътна техника. Букси. Експлоатационни изпитвания
[13.1]	Характеристики на механична устойчивост и умора на търкалящия лагер	точка 6.2.2.4	точка 7
[14]	UIC 430-1:2012 Условия, на които вагоните трябва да отговарят, за да бъдат приети за транзитно преминаване между стандартни железопътни линии и испанските и португалските железопътни линии с широко междурелсие
[14.1]	Превключване между междурелсия 1 435 mm и 1 668 mm за единици с оси	точка 6.2.2.5	фигури 9 и 10 от приложение Б.4 и фигура 18 от приложение З
[14.2]	Превключване между междурелсия 1 435 mm и 1 668 mm за единици с талиги	точка 6.2.2.5	фигура 18 от приложение З и фигури 19 и 20 от приложение И
[15]	UIC 430-3:1995 Товарни вагони. Технически условия за товарни вагони, позволяващи движение на двете стандартни междурелсия и Финландските широкорелсови системи
[15.1]	Превключване между междурелсия 1 435 mm и 1 524 mm	точка 6.2.2.5	приложение 7
[16]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Железопътна техника. Методи за изчисляване на спирачния път и разстоянието при намаляване на скоростта по инерция и със спирачка за задържане на място. Част 1: Общи алгоритми, използващи изчисляване на средната стойност за влакови композиции или единични превозни средства
[16.1]	Работна спирачка	точка 4.2.4.3.2.1	точка 4
[16.2]	Спирачка за застопоряване в спряно състояние	точка 4.2.4.3.2.2	точка 5
[16.3]	Изчисляване на разстоянието	допълнение В, точка 9, таблица В.3	точка 4
[17]	UIC 544-1:2014 Спирачки — Спирачна сила
[17.1]	Работна спирачка — изчисляване	точка 4.2.4.3.2.1	точки 1—3 и 5—8
[17.2]	Работна спирачка — утвърждаване	точка 4.2.4.3.2.1	допълнение Б
[17.3]	Оценка на спирачен режим „G“	В.9 — таблица В.3	точки 1—3 и 5—8
[18]	EN 50125-1:2014 Железопътна техника. Влияние на условията на околната среда върху обзавеждането. Част 1: Бордово обзавеждане на подвижен състав
[18.1]	Условия на околната среда	точка 4.2.5	точка 4.7
[19]	EN 1363-1:2020 Изпитвания за устойчивост на огън. Част 1: Общи изисквания
[19.1]	Прегради	точка 6.2.2.8.1	точки 4—12
[20]	ISO 5658- 2:2006/Am1:2011 Изпитване на реакция на огън. Разпространение на пламъка. Част 2: Странично разпространение по сградните и транспортните продукти във вертикално положение
[20.1]	Изпитване на запалимостта на материалите и свойствата за разпространение на пламъка	точка 6.2.2.8.2	точки 5—13
[21]	EN 13501-1:2018 Класификация на строителни продукти и елементи по отношение на реакцията им на огън. Част 1: Класификация въз основа на резултати от изпитвания на реакция на огън
[21.1]	Свойства на материалите	точка 6.2.2.8.2	точка 8
[22]	EN 45545-2:2020 Железопътна техника. Противопожарна защита на железопътни превозни средства. Част 2: Изисквания за поведение при огън на материалите и съставните части
[22.1]	Условия на изпитването	точка 6.2.2.8.2	Ref T03.02 от таблица 6
[23]	ISO 5660-1:2015+Amd1:2019 Изпитвания на реакция на огън. Отделяне на топлина, образуване на дим и скорост на загуба на маса. Част 1: Скорост на отделяне на топлина (метод на конусен калориметър) и скорост на образуване на дим (динамично измерване)
[23.1]	Изпитване на гумени части на талиги	точка 6.2.2.8.2	точки 5—13
[24]	EN 50355:2013 Железопътна техника. Кабели за железопътен подвижен състав със специално противопожарно изпълнение. Ръководство за използване
[24.1]	Кабели	точка 6.2.2.8.3	точки 1, 4—9
[25]	EN 50343:2014/A1:2017 Железопътна техника. Подвижен железопътен състав. Правила за полагане на кабели
[25.1]	Кабели	точка 6.2.2.8.3	точки 1, 4—7
[26]	EN 45545-7:2013 Железопътна техника. Противопожарна защита на железопътни превозни средства. Част 7: Изисквания за пожарна безопасност на инсталации със запалими течности и запалими газове
[26.1]	Запалими течности	точка 6.2.2.8.4	точки 4—9
[27]	EN 50153:2014+A2:2020 Железопътна техника. Подвижен железопътен състав. Предписания за защита, свързана с електрически опасности
[27.1]	Мерки за защита срещу непряк допир (защитно свързване към маса)	точка 4.2.6.2.1	точка 6.4
[27.2]	Мерки за защита срещу пряк допир	точка 4.2.6.2.2	точка 5
[28]	EN 16116-2:2021 Железопътна техника. Изисквания за проектиране на стъпала, парапети и свързания с тях достъп за персонала. Част 2: Товарни вагони
[28.1]	Прикачни устройства за сигнал за задния край на влака	точка 4.2.6.3	фигура 10
[28.2]	Стъпала и перила в съответствие с МСЖ Свободни пространства	допълнение В, точка 2	точки 4, 5 точка 6.2
[29]	EN 15153-1:2020 Железопътна техника. Външни визуални и звукови предупредителни устройства за влакове. Част 1: Предни, странични и задни светлини
[29.1]	Сигнал за задния край на влака — цвят на задните светлини	допълнение Д, точка 1	точка 5.5.3
[29.2]	Сигнал за задния край на влака — светлинен интензитет на задните светлини	допълнение Д, точка 1	таблица 8
[30]	EN 12899-1:2007 Неподвижно закрепени вертикални пътни знаци. Част 1: Неподвижно закрепени пътни знаци
[30.1]	Светлоотразителни табели	допълнение Д, точка 2	Class Ref. 2
[31]	EN 15566:2022 Железопътна техника. Железопътен подвижен състав. Тягово устройство и винтова стяга
[31.1]	Система за ръчно скачване	допълнение В, точка 1	точки 4, 5, 6, 7 (с изключение на точка 4.3 и размер „а“ в приложение Б, фигура Б.1, които се разглеждат като информативни).
[32]	EN 15551:2022 Железопътна техника. Железопътен подвижен състав. Буфери
[32.1]	Буфери	допълнение В, точка 1	точки 4 (с изключение на точка 4.3), 5, 6 (с изключение на точка 6.2.2.3 и Д.4) и 7
[33]	EN 15839:2012+A1:2015 Железопътна техника. Изпитване за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Товарни вагони. Изпитване на безопасността на движението при надлъжни сили на натиск
[33.1]	Изпитвания във връзка с надлъжните сили на натиск	допълнение В, точка 8	Всички
[34]	EN 15355:2019 Железопътна техника. Спирачки. Разпределителни вентили и разпределителни изключващи устройства
[34.1]	Разпределителни вентили и разпределителни изключващи устройства	допълнение В, точка 9, буква з)	точка 5, 6
[35]	EN 15611:2020+A1:2022 Железопътна техника. Спирачки. Електронни релета
[35.1]	Теглови регулатор	допълнение В, точка 9, таблица В.3	точки 5, 6, 7, 10
[35.2]	Тип на електронните релета	допълнение В, точка 9, буква о)	точки 5, 6, 7, 10
[36]	UIC 540:2016 Спирачки. Пневматични спирачки за товарни и пътнически влакове
[36.1]	Спирачка по МСЖ	допълнение В, точка 9, букви в) и д)	2
[37]	EN 14531-2:2015 Железопътна техника. Методи за изчисляване на спирачния път и разстоянието при намаляване на скоростта по инерция и със спирачка за задържане на място. Част 2: Изчисляване стъпка по стъпка за влакови композиции или единични железопътни превозни средства
[37.1]	Работна спирачка	точка 4.2.4.3.2.1	точки 4 и 5
[38]	EN 15624:2021 Железопътна техника. Спирачки. Ненатоварени превключвателни устройства
[38.1]	Спецификация за превключване	допълнение В, точка 9, таблица В.3	точки 4, 5, 8
[39]	EN 15625:2021 Железопътна техника. Спирачки. Автоматични сензорни устройства за променливо натоварване
[39.1]	Сензорни устройства за променливо натоварване	допълнение В, точка 9, таблица В.3	точки 5, 6, 9
[40]	EN 286-3:1994 Обикновени съдове, работещи под налягане, без нагряване с пламък, за въздух или азот. Част 3: Стоманени съдове, работещи под налягане предназначени за въздушно спирачно обзавеждане и спомагателно пневматично обзавеждане на железопътен подвижен състав
[40.1]	Резервоари за въздух — стомана	допълнение В, точка 9, буква е)	точки 4, 5, 6, 7
[41]	EN 286-4:1994 Обикновени съдове, работещи под налягане, без нагряване с пламък за въздух или азот. Част 4: Съдове работещи под налягане, от алуминиева сплав, предназначени за въздушно спирачно и спомагателно пневматично обзавеждане на железопътен подвижен състав
[41.1]	Резервоари за въздух — алуминий	допълнение В, точка 9, буква е)	точки 4, 5, 6, 7
[42]	EN 15807:2021 Железопътна техника. Пневматични полусъединители
[42.1]	Интерфейс на спирачния тръбопровод	допълнение В, точка 9, буква и)	точки 5, 6, 9
[43]	EN 14601:2005+A1:2010+A2 :2021 Железопътна техника. Прави и ъглови крайни кранове за главния спирачен въздухопровод и главния тръбопровод на резервоара
[43.1]	Крайни спирателни кранове	допълнение В, точка 9, буква и)	точки 4, 5, 7, 9
[44]	UIC 541-1:2013 Спирачки. Предписания относно конструкцията на различните части на спирачката
[44.1]	Превключващо устройство за спирачния режим	допълнение В, точка 9, буква й)	допълнение Д
[45]	UIC 542:2015 Части за спирачката. Взаимозаменяемост
[45.1]	Държачи за спирачни калодки	допълнение В, точка 9, буква к)	точки 1—5
[46]	UIC 541-4:2020 Спирачки с калодки от композиционен материал. Общи условия за сертифициране на композитни спирачни блокове
[46.1]	Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата	допълнение В, точка 9, буква л)	точки 1, 2
[47]	EN 16452:2015+A1:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни калодки
[47.1]	Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата	допълнение В, точка 9, буква л)	точки 4—11
[48]	EN 16241:2014+A1 :2016 Железопътна техника. Приспособление за регулиране на хлабина
[48.1]	Приспособление за регулиране на хлабина Оценка на съответствието	допълнение В, точка 9, буква м)	точки 4, 5, 6.2 точки 6.3.2—6.3.5
[49]	EN 15595:2018+AC :2021 Железопътна техника. Спиране. Защита срещу плъзгане на колелото
[49.1]	Система за защита срещу хлъзгане на колелата	допълнение В, точка 9, буква н)	точки 5—9, 11
[50]	EN 15085-1:2007+A1:2013 Железопътна техника. Заваряване на железопътни превозни средства и техните части. Част 1: Общи положения
[50.1]	Заваряване	допълнение В, точка 12	точка 4
[51]	EN 15085-2:2020 Железопътна техника. Заваряване на железопътни превозни средства и техните части. Част 2: Изисквания към производителите на заварени продукти
[51.1]	Заваряване	допълнение В, точка 12	точки 4, 5, 6, 7
[52]	EN 15085-3:2022 Железопътна техника. Заваряване на железопътни превозни средства и техните части. Част 3: Изисквания към конструкцията
[52.1]	Заваряване	допълнение В, точка 12	точки 4, 5, 6, 7
[53]	EN 15085-4:2007 Железопътна техника. Заваряване на железопътни превозни средства и техните части. Част 4: Изисквания към производството
[53.1]	Заваряване	допълнение В, точка 12	точки 4, 5, 6
[54]	EN 15085-5:2007 Железопътна техника. Заваряване на железопътни превозни средства и техните части. Част 5: Контрол, изпитване и документация
[54.1]	Заваряване	допълнение В, точка 12	точки 4—10
[55]	EN 13262:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Колела. Изисквания за продуктите
[55.1]	Специфични свойства на продукта по отношение на колелата	допълнение В, точка 15	точки 4, 5 и 6
[56]	UIC 535-2:2006 Унификация и разположение на стъпалата, крайните площадки, преходните мостове, ръкохватките, куките за въжета и устройствата за задействане на автосцепката и въздухоспирателните кранове на товарните вагони, с оглед използването на автосцепка от железниците — членки на UIC и ОСЖД
[56.1]	Куки за теглене Условия за алтернативни решения	допълнение В, точка 16	точка 1.4 точки 1.4.2—1.4.9
[56.2]	Предпазни устройства на издадените части	допълнение В, точка 17	точка 1.3
[57]	IRS 50575:2020, Ed1 Железопътни приложения. Вагони. Държатели на етикети и табели за идентифициране на опасностите: Взаимозаменяемост
[57.1]	Държачи и прикачни устройства за сигнал за задния край на влака	допълнение В, точка 18	2
[58]	EN 16834:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни характеристики
[58.1]	Работна спирачка	точка 4.2.4.3.2.1	приложение Г
[58.2]	Утвърждаване на спирачните характеристики, изчислени с пореден номер [17]	точка 4.2.4.3.2.1	точки 6, 8, 9, 10, 12
[58.3]	Оценка на спирачен режим „G“	допълнение В, точка 9, таблица В.3	точки 6, 8, 9, 12
[59]	EN 16839:2022 Железопътна техника. Подвижен състав. Разположение на компонентите на буферната глава
[59.1]	Разположение на компонентите на буферната глава	допълнение В, точка 1	точка 4, с изключение на точка 4.3, точка 5, с изключение на точка 5.5.2.3 и точки 5.5.2.4, точки 6, 7, 8

Г.2 Технически документи (на разположение на уебсайта на ЕЖА)

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен техническия документ
[A]	Интерфейси между подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“ от страната на трасето и други подсистеми Допълнение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, пореден номер [77] ERA/ERTMS/033281 V5.0
[A.1]	Системи за установяване на наличието на влак, основаващи се на коловозни електрически вериги	точка 4.2.3.3, буква a)	разстояния между осите (точки 3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5); натоварване на осите на возилото (точка 3.1.7.1), импеданс между колелата (точка 3.1.9); използване на композитни спирачни калодки (точка 3.1.6); ако подвижният състав е оборудван: използване на приспособленията за подпомагане на маневрирането (точка 3.1.8); ако на борда на подвижния състав има електрическо или електронно оборудване, което създава ток на смущения през релсата: смущения, разпространяващи се в проводниците (точка 3.2.2).
[A.2]	системи за установяване на наличието на влак, основаващи се на броячи на оси	точка 4.2.3.3, буква б)	разстояния между осите (точки 3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5); геометрия на колелата (точки 3.1.3.1—3.1.3.4); свободно пространство за метални и индуктивни компоненти между колелата (точка 3.1.3.5); материал на колелата (точка 3.1.3.6); ако на борда на подвижния състав има електрическо или електронно оборудване, което създава смущаващи електромагнитни полета в близост до сензора на колелото: електромагнитни полета (точка 3.2.1).
[A.3]	системи за установяване на наличието на влак, основаващи се на оборудване за установяване на затворена електрическа верига	точка 4.2.3.3, буква в)	метална конструкция на возилото (точка 3.1.7.2).
[A.4]	Единица, която оказва влияние	точка 7.1.2, буква г1)	точка 3.2
[A.5]	Импеданс на возилото	точка 7.1.2, буква г1)	точка 3.2.2
[A.6]	Хармонизиран метод за изпитване	точка 7.1.2, буква г1)	точка 3.2.1
[A.7]	Единица, която оказва влияние	допълнение В, точка 7	точка 3.2
[A.8]	Импеданс на возилото	допълнение В, точка 7	точка 3.2.2
[A.9]	Хармонизиран метод за изпитване	допълнение В, точка 7	точка 3.2.1
[Б]	Технически документ на ЕЖА относно кодификацията на комбинирания транспорт ERA/TD/CT версия 1.1 (издадена на 21.3.2023 г.)
[Б.1]	Кодификация на единиците, предназначени за използване за комбиниран транспорт	точка 4.2.3.1. Допълнение З	точка 2.2
[В]	Технически документ на ЕЖА относно списъка на напълно одобрените от UIC композитни спирачни калодки за международен транспорт ERA/TD/2009-02/INT, версия 15.0

67)

Допълнение Д се изменя, както следва:

В точка 1 първа и втора алинея се заменят със следното:

„Цветът на задните сигнални светлини трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [29].

Задната сигнална светлина трябва да бъде проектирана така, че да се постига светлинен интензитет в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [29].“

б)	В точка 2 четвъртото изречение се заменя със следното: „Табелите трябва да са светлоотразителни в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [30].“;

68)

Допълнение Е се изменя, както следва:

След „Динамични характеристики при движение“ се добавя нов ред, както следва:

„Функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

4.2.3.5.3

Не (се прилага).

—“

69)	Допълнение Ж се заменя със следното: „Допълнение Ж Списък на композитни спирачни калодки, освободени от декларация за съответствие, както е посочено в член 8б В допълнение Г.2, пореден номер [В] има позоваване на настоящото допълнение.

70)

Добавя се следното допълнение З:

„Допълнение З

Кодификация на единиците, предназначени за използване за комбиниран транспорт

„Кодификацията на единиците, предназначени за използване за комбиниран транспорт, се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г.2, пореден номер [Б].

Следните изисквания са приложими към единици, предназначени за използване за комбиниран транспорт и изискващи код за съвместимост на вагона.

З.1 Код за съвместимост на вагона

Кодът за съвместимост на вагона (WCC) определя типа интермодална товарна единица, която може да бъде натоварена на единицата.

WCC се определя за всички единици и се оценява от нотифициран орган.

З.2 Коригираща цифра на вагона

Коригиращата цифра на вагона (WCD) е резултат от сравнението между геометричните характеристики на единицата, която се оценява, и характеристиките на еталонните вагони, определени в точка З.3.

Това сравнение се извършва за всички единици и се оценява от нотифицирания орган. Резултатът от оценката се включва в доклада на нотифицирания орган.

Въз основа на оценката:

За единици, които имат равностойни или по-благоприятни геометрични характеристики от еталонния вагон, WCD може да се изчисли, ако заявителят поиска това.

За единици, които имат по-неблагоприятни геометрични характеристики от еталонния вагон, изчисляването на WCD не се изисква от настоящата ТСОС.

З.3 Характеристики на еталонните вагони

Профилите „Р“ за комбиниран транспорт се изчисляват въз основа на характеристиките на еталонен вагон с понижен под, определени като:

—	разстояние между опорите на талигата (a) 11 200 mm

—	междуосово разстояние на талигата (p) 1 800 mm

—	височина на равнината на натоварване на полуремаркето (ST) 330 mm

—	максимално надвисване (na) 2 000 mm

—	толеранс на натоварване 10mm

—	дисиметрия 1°

—	височина на ST+ оста на колоосите на вагона (Hc) 1 000 mm

—	q+w хлабина 11,5 mm

—	хлабина на плъзгачите (J) 12 mm

—	половин разстояние между плъзгачите (bG) 850 mm

—	ST + гъвкавост на вагона (s) 0.3

Профилите С и ISO за комбиниран транспорт се изчисляват въз основа на характеристиките на еталонен вагон, определени като:

—	разстояние между опорите на талигата (a) 13 500 mm

—	междуосово разстояние на талигата (p) 1 800 mm

—	височина на равнината на натоварване на подвижен контейнер 1 175 mm

—	максимално надвисване (na) 2 000 mm

—	толеранс на натоварване 10mm

—	дисиметрия 1°

—	Височина на оста на колоосите на вагона (Hc) 500 mm

—	q+w хлабина 11,5 mm

—	хлабина на плъзгачите (J) 12 mm

—	половин разстояние между плъзгачите (bG) 850 mm

—	гъвкавост на вагона (s) 0.15“

(1) Двуосни вагони с натоварване на ос до 22,5 t; стойността се приема като 1 651 mm.“

(2) Превключване в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [38].

(3) S1 е единица с устройство за настройка на спирачката за празно и натоварено състояние. Максималното натоварване на ос е 22,5 t.

(4) Само за двустепенна спирачка в зависимост от натоварването (с команда за превключване) и спирачни калодки тип „P10“ (чугунени калодки с 10 ‰ фосфор) или тип „LL“.

(5) Максимално допустимата средна спирачна сила (за скорост на движение от 100 km/h) е

. Тази стойност се получава от максимално допустимата спирачна енергия, отделяна в колело с две калодки и номинален нов диаметър в диапазона [920 mm; 1 000 mm] по време на спиране (спирачната маса е ограничена на 18 тона/ос).

(6) Теглови регулатор в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [35], в комбинация с датчик за регулиране на товара в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [39].

(7)

, където Te = 2 секунди. Разстоянието се изчислява в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Г, пореден номер [16].

(8) „S2“ е единица с теглови регулатор. Максималното натоварване на ос е 22,5 t.

(9) Оборудването за автоматичен контрол на натоварването на вагони, работещи при условия „s“, може да осигури максимално спирачно тегло λ = 100 %, до граница на натоварване, равна на 67 % от максимално допустимото тегло на вагона.

За стандартна колоос с използване на максималното натоварване на ос

макс. 1 000 mm; минимално износване 840 mm, максимално натоварване на ос 22,5 t,

максимално натоварване на ос за λ =100: 15 t

макс. 840 mm; минимално износване 760 mm,

максимално натоварване на ос 20 t, максимално натоварване на ос за λ =100: 13 t

макс. 760 mm; минимално износване 680 mm,

максимално натоварване на ос 18 t, максимално натоварване на ос за λ =100: 12 t

макс. 680 mm; минимално износване 620 mm

Максимално натоварване на ос 16 t, максимално натоварване на ос за λ =100: 10,5 t

(10) Единица „SS“ трябва да бъде оборудвана с теглови регулатор. Максималното натоварване на ос е 22,5 t.

(11) λ не трябва да надхвърля 125 %, отчетено за спирачно действие само върху колелата (чрез спирачни калодки) и допустима максимална средна спирачна сила от 16 kN/ос (за скорост на движение 120 km/h).

(12) Изискването за скорост на движение 120 km/h е да се изпълни λ = 100 % до границата на натоварване SS, със следната дерогация: средната спирачна сила за спирачки, действащи върху бандажа на колело с диаметър [ново макс. 1 000 mm, износено мин. 840 mm] се ограничава до 16 kN/колоос. Това ограничение се дължи на максимално допустимата спирачна енергия, съответстваща на 20 t натоварване на ос при λ = 90 % и 18 t спирачно тегло на колоос.

Ако при натоварване на ос над 18 t се изисква спирачен процент, по-голям от 100 %, е необходимо да се използва друг тип спирачна уредба (например дискови спирачки), за да се ограничи топлинното натоварване върху колелото. “

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Приложението към Регламент (ЕС) № 1299/2014 се изменя, както следва:

Точка 2.5 се заменя със следното:

„2.5. Връзка със системата за управление на безопасността

Необходимите процеси за управление на безопасността и дейностите в съответствие с изискванията от обхвата на настоящата ТСОС, включително интерфейсите за хора, организации или други технически системи, трябва да бъдат замислени и приведени в действие в системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата, както се изисква съгласно Директива (ЕС) 2016/798.“;

Добавя се следната точка 2.6:

„2.6. Връзка с кодификацията на комбинирания транспорт

Разпоредбите за строителния габарит са посочени в точка 4.2.3.1.

Кодификационната система, използвана при превоза на интермодални товарни единици в комбинирания транспорт, трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [A]. Тя може да се основава на:

а)	характеристиките на линията и точната позиция на препятствията;

б)	базовия профил на строителния габарит на тази линия;

в)	комбинация от методите, посочени в букви а) и б).“;

В точка 4.1 подточка 6 се заменя със следното:

„6)

Когато скоростите по линиите са посочени в [km/h] като категория или експлоатационен параметър в настоящата ТСОС, трябва да се допуска превръщането на скоростта на еквивалентни единици [mph] (мили в час) като в допълнение Ж за Ирландия и за мрежите в Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия.“;

Точка 4.2.1 се изменя, както следва:

а)

Подточки 4—8 се заменят със следното:

„4)

Линиите се класифицират въз основа на вида на превозите (кода на превозите), който се характеризира със следните експлоатационни параметри:

—	строителен габарит,

—	натоварване на ос,

—	скорост по линията,

—	дължина на влака,

—	използваема дължина на перона.

Стойностите в колоните за „строителен габарит“ и „натоварване на ос“, които пряко влияят върху движението на влака, са задължителни минимални нива, както е предвидено в кода на превозите. Независимо от изискванията на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се прилага диапазонът от стойности, посочен в колоните за „скорост по линията“, „използваема дължина на перона“ и „дължина на влака“, доколкото това е разумно осъществимо.

Експлоатационните параметри, изброени в таблица 2 и таблица 3, не са предвидени да бъдат използвани за проверки на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата. Проверките на съвместимостта на маршрута са предмет на точка 4.2.2.5 и на допълнение Г.1 към приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията (*1) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“).

Информация, определяща изискванията за минималните възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения по отношение на различните видове влакове, е дадена в допълнение Д. За мрежите на Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия в допълнение Е е дадена информация, определяща връзката между максималното натоварване на ос и максималната скорост съгласно типа на возилото.

Експлоатационните нива за видовете превоз са посочени в таблица 2 и таблица 3.

Таблица 2

Експлоатационни параметри на инфраструктурата за пътнически превози

(проверките на съвместимостта на маршрута са предмет на точка 4.2.2.5 и на допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“)

Код за превози	Строителен габарит	Натоварване на ос [t]	Скорост по линията [km/h]	Използваема дължина на перона [m]
P1	GC	17 (1) / 21,5 (2)	250 —350	400
P2	GB	20 (1)/ 22,5 (2)	200 —250	200 —400
P3	DE3	22,5 (3)	120 —200	200 —400
P4	GB	22,5 (3)	120 —200	200 —400
P5	GA	20 (3)	80 —120	50 —200
P6	G1	12 (3)	Не се прилага.	Не се прилага.
P1520	S	22,5 (3)	80 —160	35 —400
P1600	IRL1	22,5 (3)	80 —160	75 —240

Таблица 3

Експлоатационни параметри на инфраструктурата за товарни превози

Код за превози	Строителен габарит	Натоварване на ос [t]	Скорост по линията [km/h]	Дължина на влака [m]
F1	GC	22,5 (4)	100 —120	740 —1 050
F2	GB	22,5 (4)	100 —120	600 —1 050
F3	GA	20 (4)	60 —100	500 —1 050
F4	G1	18 (4)	Не се прилага.	Не се прилага.
F1520	S	25 (4)	50 —120	1 050
F1600	IRL1	22,5 (4)	50 —100	150 —450

Бележка:

Таблица 2 и таблица 3 не трябва да се използват за проверки на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата.

За инфраструктурните съоръжения натоварването на ос само по себе си не е достатъчно за определяне на изискванията за инфраструктурата. Изискванията са определени, както следва:

—	за нови съоръжения — в точки 4.2.7.1 и 4.2.7.2,

—	за съществуващи съоръжения — в точка 4.2.7.4,

—	за коловоз в точка 4.2.6.

(*1) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС ( ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 5–88). “ "

б)

Подточка 11 се заменя със следното:

„11)	(не се използва)“;

В точка 4.2.3.1 подточки 1, 2 и 3 се заменят със следното:

„1)	Горната част на строителния габарит се определя въз основа на габарити, избрани в съответствие с точка 4.2.1, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3].

Долната част на строителния габарит трябва да бъде GI2, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. В случаите, при които коловозите са оборудвани с вагонозадържатели, за долната част на габарита се използва строителният габарит GEI1, както е определено в същата спецификация.

3)	Изчисленията на строителния габарит се правят по кинематичния метод в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3].“

В точка 4.2.3.2 подточка 3 се заменя със следното:

„3)	Разстоянието между осевите линии на коловозите трябва да отговаря поне на изискванията за минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите, определено в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3].“

В точка 4.2.3.4 подточка 2 се заменя със следното:

„2)

Обратните криви с малки радиуси за нови линии, освен в разпределителните станции, където маневрирането на вагоните е един по един, се проектират така, че да предотвратяват блокирането на буферите.

За прави междинни участъци от коловоз между кривите се прилага спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [4], чиито стойности се основават на еталонните возила, определени в същата спецификация. За да се предотврати блокиране на буферите на съществуващи возила, които не съответстват на така приетите характеристики на еталонните возила, управителят на инфраструктурата може да определи по-големи дължини на правия междинен елемент

За неправи междинни участъци от коловоз се прави подробно изчисление, за да се провери големината на разликата между крайните изнасяния.“;

В точка 4.2.4.5, подточка 4 първата алинея се заменя със следното:

„Следните колооси, както са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [6], се моделират при проектните условия за коловозите (изчислителен метод на симулиране в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [5]):

a)	S 1002 с SR1.

б)	S 1002 с SR2.

в)	GV 1/40 с SR1.

г)	GV 1/40 с SR2.“;

В точка 4.2.4.6 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Профилът на релсовата глава се избира измежду указаните в една от спецификациите, посочени в допълнение У, пореден номер [7] и пореден номер [8], или е в съответствие с подточка 2.“;

10)

В точка 4.2.6.1, букви б) и в) се заменят със следното:

„б)	максималните вертикални сили, упражнявани от колелото. Максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9];

в)	вертикални квазистатични сили, действащи върху колелото. Максималните сили, упражнявани от колелото, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9].“;

11)

В точка 4.2.6.3 букви а) и б) се заменят със следното:

„а)	странични сили; максималните странични сили, упражнявани от колоос върху коловоза, за определени условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9];

б)	квазистатични насочващи сили; максималните квазистатични насочващи сили Yqst за определени радиуси и условия на изпитване са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [9].“;

12)

Точка 4.2.7 се заменя със следното:

„4.2.7. Устойчивост на инфраструктурните съоръжения на натоварвания от транспортния поток

Изискванията на спецификациите, посочени в допълнение У, пореден номер [10] и пореден номер [11], посочени в настоящата точка от ТСОС, трябва да се прилагат в съответствие със съответните точки от националните приложения към тези спецификации, ако такива съществуват.

4.2.7.1. Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток

4.2.7.1.1. Вертикални натоварвания

Мостовете трябва да се проектират така, че да издържат вертикални натоварвания в съответствие със следните модели на натоварване, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]:

а)	модел на натоварване 71, както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10];

б)	в допълнение, за дълги мостове — модел на натоварване SW/0, както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10].

Моделите на натоварване трябва да бъдат умножени с коефициент алфа (α), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10].

Стойността на коефициента алфа (α) трябва да е равна или по-голяма от стойностите, посочени в таблица 11.

Таблица 11

Коефициент алфа (α) за проектиране на нови мостове

Вид превози	Минимален коефициент алфа (α)
P1, P2, P3, P4	1,0
P5	0,91
P6	0,83
P1520	1
P1600	1,1
F1, F2, F3	1,0
F4	0,91
F1520	1,46
F1600	1,1

4.2.7.1.2. Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания

Влиянието на натоварването от модела на натоварване 71 и модела на натоварване SW/0 трябва да бъде увеличено с динамичния коефициент фи (Φ), както е определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10].

За мостове за скорости над 200 km/h, когато в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], се изисква извършване на динамичен анализ, мостът трябва допълнително да бъде проектиран за модел на натоварване HSLM, определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10] .

Допустимо е новите мостове да се проектират така, че да са пригодени за отделен пътнически влак с по-големи натоварвания на осите, отколкото обхванатите от HSLM. Динамичният анализ трябва да се извърши, като се използва характеристичната стойност на натоварването от отделния влак, определена като проектна маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К, включително с пътници в зоните за правостоящи в съответствие с бележка 1 от допълнение К.

4.2.7.1.3. Центробежни сили

Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], когато коловозът е в крива по цялата или част от дължината на моста, при проектирането на мостове трябва да се вземе под внимание центробежната сила.

4.2.7.1.4. Сили на лъкатушене

Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], при проектирането на мостовете трябва да се вземе под внимание силата на лъкатушене.

4.2.7.1.5. Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания)

Както е посочено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], теглителната сила и спирачната сила трябва да се вземат под внимание при проектирането на мостове.

4.2.7.1.6. Проектно (очаквано) изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози

Максималното проектно изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози, не трябва да надвишава стойностите, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [11].

4.2.7.2. Еквивалентни вертикални натоварвания за нови геотехнически съоръжения, земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане

Както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10], геотехническите съоръжения и земните насипни съоръжения трябва да се проектират, а въздействието на земното налягане да се специфицира, като се вземат предвид вертикалните натоварвания, получавани при модел на натоварване 71.

Еквивалентното вертикално натоварване трябва да бъде умножено с коефициента алфа (α), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. Стойността на α трябва да бъде по-голяма или равна на стойностите, посочени в таблица 11.

4.2.7.3. Устойчивост на нови инфраструктурни съоръжения над или в близост до коловозите

Аеродинамичното въздействие от преминаващи влакове трябва да се вземе под внимание, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10].

4.2.7.4. Устойчивост на съществуващи съоръжения (мостове, геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения) на натоварвания от транспортния поток

Мостовете, геотехническите съоръжения и земните насипни съоръжения трябва да бъдат приведени към определено ниво на оперативна съвместимост в съответствие с категорията на линията по ТСОС, както е посочено в точка 4.2.1.

Изискванията за минималните възможности на инфраструктурните съоръжения за всеки код за превози са дадени в допълнение Д и трябва да бъдат изпълнени, за да може линията да бъде обявена за оперативно съвместима.

Прилагат се следните условия:

а)	Когато съществуващо съоръжение се заменя от ново съоръжение, тогава новото съоръжение трябва да бъде в съответствие с изискванията на точка 4.2.7.1 или точка 4.2.7.2.

б)	Ако минималните възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения съответстват на изискванията на допълнение Д, тогава съществуващите инфраструктурни съоръжения удовлетворяват съответните изисквания за оперативна съвместимост.

в)

Когато възможностите на съществуващо съоръжение не удовлетворяват изискванията на допълнение Д и се осъществяват дейности (например укрепване) с оглед повишаване възможностите на съоръжението да изпълни изискванията на настоящата ТСОС (и съоръжението няма да се замества с ново съоръжение), тогава съоръжението се привежда в съответствие с изискванията на допълнение Д.

За мрежите на Обединеното кралство (Северна Ирландия), в подточки 2 и 3 категорията на линията по EN може да бъде заместена от номера RA (Route Availability) (издаден в съответствие с националното техническо правило, нотифицирано за тази цел) и следователно препратките към допълнение Д се заместват с препратки към допълнение Е.“;

13)

В точка 4.2.8.1 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в подравняването са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1.“;

14)

В точка 4.2.8.2 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Граничните стойности за спешни действия при единични дефекти в надлъжния профил са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12]. Единичните дефекти не трябва да надвишават граничните стойности за обхвата на дължина на вълната D1.“;

15)

Точка 4.2.8.3 се изменя, както следва:

а)

Подточки 1 и 2 се заменят със следното:

„1)	Граничната стойност за спешни действия при изкривяване на коловозите като единичен дефект е дадена от нула до максималната стойност. Изкривяването на коловоза е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [13];

2)	Граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната измервателна в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12].“;

б)

Подточка 6 се заменя със следното:

„6)	Вместо посоченото в подточка 2, за системата с междурелсие 1 668 mm, граничната стойност за изкривяването на коловоза е функция на използваната измервателна в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [12].“;

16)

Точка 4.2.9.2 се изменя, както следва:

а)

Подточка 3 се заменя със следното:

„3)

За пероните, на които при нормална експлоатация е предвидено да спират само пътнически влакове, които са изрично посочени като изключени от обхвата на Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) (*2) в точка 1.1, могат да се прилагат различни разпоредби за номиналната височина на перона.

(*2) Регламент (ЕС) № 1302/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ на железопътната система в Европейския съюз (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 228).“ "

б)	В края на подточка 4 се добавя следното изречение: „Допустимото отклонение за тези стойности е -10/+20 mm.“;

17)

Точка 4.2.9.3 се изменя, както следва:

а)

Подточка 1 се заменя със следното:

„1)

Разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона, успоредно на равнината на търкаляне (bq), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3], трябва да бъде зададено въз основа на граничния габарит на инсталацията (bqlim). Граничният габарит на инсталацията се изчислява въз основа на габарита G1.“;

б)	В края на подточка 3 се добавя следното изречение: „Допустимото отклонение за тези стойности е -10/+10 mm.“;

18)

Точка 4.2.10.1 се заменя със следното:

„4.2.10.1. Максимални промени на налягането в тунели

Всеки нов тунел или подземно съоръжение, попадащи в категориите, описани в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], трябва да гарантира, че максималната промяна в налягането, породена от преминаването на влак, движещ се с максималната разрешена скорост в тунела, не надвишава 10 kPa през интервала от време, необходим на влака да премине през тунела.

Изискването в подточка 1) трябва да бъде изпълнено отвън по дължината на всеки влак, съответстващ на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“ съществуващи тунели или подземни съоръжения, предвидени за експлоатация при скорости, по-големи или равни на 200 km/h, трябва да гарантират, че максималната промяна в налягането, породена от преминаването на влак, движещ се с максималната разрешена скорост в тунела, не надвишава 10 kPa през интервала от време, необходим на влака да премине през тунела. Оценката трябва да се извърши в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], или в точка 6.2.4.12, подточка 1), когато не е възможно да се приложи опростената оценка на съответствието.“;

19)

Точка 4.2.12.4 се изменя, както следва:

а)

Подточка 2 се заменя със следното:

„2)	Стационарното оборудване за попълване на запасите от вода, предназначена за консумация от човека, се захранва с питейна вода, отговаряща на изискванията на Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета (*3).

(*3) Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2020 г. относно качеството на водата, предназначена за консумация от човека (ОВ L 435, 23.12.2020 г., стр. 1).“;"

б)

Добавя се следната подточка 3:

„3)	Материалите, използвани за захранване на подвижния състав с вода, предназначена за консумация от човека (напр. резервоар, помпа, тръбопровод, кран за вода и материал и качество на уплътнението), трябва да отговарят на изискванията, приложими за вода, предназначена за консумация от човека.“;

20)

Точка 4.3.1 се изменя, както следва:

а)

Таблица 15 се изменя, както следва:

i)	заглавието се заменя със следното: „Интерфейси с подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“ “;

ii)	във втората колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

iii)	в третата колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ “;

iv)	в ред „Инсталации за обслужване на влакове“, в третата колона текстът „4.2.11.4 Оборудване за пълнене с вода“ се заличава;

б)

Таблица 16 се изменя, както следва:

i)	заглавието се заменя със следното: „Интерфейси с подсистема „Подвижен състав — товарни вагони“ “;

ii)	във втората колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

iii)	в третата колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Товарни вагони“ “;

21)

В точка 4.3.2 таблица 17 се изменя, както следва:

i)	във втората колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

ii)	в третата колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Енергия“ “;

22)

В точка 4.3.3 таблица 18 се изменя, както следва:

i)	във втората колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

ii)	в третата колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ “;

23)

В точка 4.3.4 таблица 19 се изменя, както следва:

i)	във втората колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Инфраструктура“ “;

ii)	в третата колона заглавието се заменя със следното: „Позоваване в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ “;

iii)

редът „Компетентности на персонала“ се заменя със:

Компетентности на персонала

4.6.	Професионални компетентности

4.2.1.1

Общи изисквания

24)

В точка 5.3.3 подточка 2 се заменя със следното:

„2)	За системата с номинално междурелсие от 1 435 mm проектното междурелсие за траверси в прави участъци и в хоризонтални криви с радиус по-голям от 300 m е 1 437 mm.“

25)

В точка 6.1.5.1, букви а), б) и в) се заменят със следното:

„а)	Твърдостта на релсите трябва да бъде изпитана за позицията „повърхност на търкаляне“ в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7].

б)	Якостта на опън трябва да бъде изпитана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7].

в)	Изпитването на умора трябва да бъде извършено в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [7].“

26)

В точка 6.1.5.2 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	(не се използва)“;

27)

В точка 6.2.4.1 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Оценката на строителния габарит като преглед на проекта се извършва по отношение на характерните напречни профили, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3].“

28)

В точка 6.2.4.2 подточки 1 и 2 се заменят със следното:

„1)

Извършва се преглед на проекта за оценяване на разстоянието между осевите линии на коловозите, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3]. Номиналното разстояние между осевите линии на коловозите трябва да се провери по трасето на линията, там където разстоянията са дадени успоредно на хоризонталната равнина. Минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите трябва да се провери при радиуса и съответното надвишение.

След сглобяване преди въвеждане в експлоатация, разстоянието между осевите линии на коловозите трябва да бъде проверено в местата от критично значение, където има доближаване на по-малко от 50 mm до минимално допустимото монтажно разстояние между осевите линии на коловозите, както е определено в съответствие с допълнение У, пореден номер [3].“

29)

В точка 6.2.4.4. се добавя следната подточка 3:

„3)

При сглобяване преди въвеждане в експлоатация, за прегледа на минималната хоризонтална крива, се прави оценка на стойностите на измерванията, предоставени от заявителя или управителя на инфраструктурата. Вземат се предвид правилата за приемане на дейностите, определени от управителя на инфраструктурата.“;

30)

Точка 6.2.4.6 се заменя със следното:

„6.2.4.6. Оценка на проектните стойности на еквивалентната коничност

Оценката на проектните стойности на еквивалентната коничност се извършва, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [5].“;

31)

Точка 6.2.4.10 се заменя със следното:

„6.2.4.10. Процедура за оценка на съществуващи инфраструктурни съоръжения

Оценяването на съществуващи инфраструктурни съоръжения по отношение на изискванията от точка 4.2.7.4, подточка 3, букви б) и в) се извършва по един от следните методи:

а)	проверява се дали стойностите за категориите линии по EN, в комбинация с разрешената скорост, публикувани или предвидени да бъдат публикувани за линиите с инфраструктурни съоръжения, са в съответствие с изискванията на допълнение Д;

б)	проверява се дали стойностите за категориите линии по EN, в комбинация с разрешената скорост, специфицирана за мостовете или за проекта, или алтернативните изисквания, специфицирани с модел на натоварване LM71 и коефициент алфа (α) за P1 и P2, са в съответствие с изискванията на допълнение Д;

в)

проверяват се натоварванията от транспортния поток, специфицирани за инфраструктурни съоръжения или за проекта, по отношение на минималните изисквания от точки 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 и 4.2.7.2. Когато се прави преглед на стойностите на коефициента алфа (α) в съответствие с точки 4.2.7.1.1 и 4.2.7.2, е необходимо само да се провери дали стойността на коефициент алфа (α) е в съответствие със стойността на коефициент алфа (α), посочена в таблица 11;

г)

когато изискването за съществуващ мост е определено чрез позоваване на модела за проектно натоварване HSLM в допълнение Д, оценката на съществуващия мост се извършва по един от следните методи:

—	проверка на спецификацията на проекта на съществуващия мост;

—	проверка на спецификацията за динамичната оценка;

—	проверка на публикуваната товароносимост на съществуващия мост в регистъра на инфраструктурата (РИНФ) за параметър 1.1.1.1.2.4.2 (Съответствие на конструктивните елементи с модела на натоварване при високи скорости (HSLM);

д)

когато изискването за съществуващ мост е определено чрез позоваване на алтернативни изисквания за динамично натоварване (допълнение Д, бележка 8), оценката на съществуващия мост се извършва чрез проверка на спецификацията на динамичната оценка за тези алтернативни изисквания за натоварване спрямо изискванията в допълнение Д, бележка 8.

Не се изисква да се преглежда проектът или да се правят изчисления.

За оценката на съществуващи инфраструктурни съоръжения се прилага съответно точка 4.2.7.4, подточка 4.“;

32)

В точка 6.2.4.11 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Оценката на разстоянието между осевата линия на коловоза и ръба на перона като преглед на проекта се извършва, като се използват резултатите от изчисленията, направени от управителя на инфраструктурата или възложителя въз основа на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3].“;

33)

Точка 6.2.4.12 се заменя със следното:

„6.2.4.12. Оценка на максималните промени на налягането в тунели

Оценяването на максималните промени на налягането в тунели (критерият за 10 kPa) се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14], с влакове, които отговарят на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и които могат да се движат с максимална скорост по линията в конкретния тунел, който подлежи на оценка.

Използваните входящи параметри по време на оценката трябва да са такива, че да бъде постигната еталонната характеристика за налягането за влаковете, зададена в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

Еталонните напречни профили са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [14].“

34)

Точка 6.3 се заменя със следното:

„6.3.

(не се използва)“;

35)

Точка 6.4 се заменя със следното:

„6.4. Оценка на досието за поддръжката

В съответствие с член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета (*4) заявителят отговаря за съставянето на техническото досие, което съдържа документацията, необходима за поддръжката.

Нотифицираният орган проверява само дали е предоставена документацията, която се изисква за поддръжката, както е посочено в точка 4.5.1. От нотифицирания орган не се изисква да проверява информацията, която се съдържа в предоставената документация;

(*4) Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 година относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44). “ "

36)

В точка 6.5.1, подточка 1 уводното изречение се заменя със следното:

„До преразглеждането на списъка на съставните елементи на оперативната съвместимост, изброени в глава 5 от настоящата ТСОС, на нотифицирания орган е разрешено да издава ЕО сертификат за извършена проверка на подсистема, дори ако някои от съставните елементи на оперативната съвместимост, включени в подсистемата, не са обхванати от съответните ЕО декларации за съответствие и/или годност за употреба съгласно настоящата ТСОС, ако са спазени следните критерии:“;

37)	В глава 7 първата алинея се заличава;

38)

Точки 7.1—7.6 се заменят със следното:

„7.1. Национален план за прилагане

Държавите членки разработват национален план за прилагане на настоящата ТСОС, като вземат предвид взаимосвързаността на цялата железопътна система на Европейския съюз. Този план трябва да включва всички проекти за нови, обновени и модернизирани линии по отношение на подсистема „Инфраструктура“ и трябва да гарантира постепенна миграция в рамките на разумен срок към оперативно съвместима целева подсистема „Инфраструктура“, която е в пълно съответствие с настоящата ТСОС.

7.2. Прилагане на настоящата ТСОС за нова подсистема „Инфраструктура“

Настоящата ТСОС се прилага задължително за нова подсистема „Инфраструктура“.

„Нова подсистема „Инфраструктура“ означава подсистема „Инфраструктура“, въведена в експлоатация след 28 септември 2023 г., с която се създава маршрут или част от маршрут, който понастоящем не съществува.

Всички други подсистеми „Инфраструктура“ се смятат за „съществуващи подсистеми „Инфраструктура“.

Следните ситуации се смятат за модернизиране, а не за въвеждане в експлоатация на нова подсистема „Инфраструктура“:

а)	повторното подравняване на част от съществуващо трасе;

б)	създаването на околен път;

в)	прибавянето на един или повече коловоза към съществуващо трасе, независимо от разстоянието между първоначалните коловози и допълнителните коловози.

7.3. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуваща подсистема „Инфраструктура“

7.3.1. Критерии за експлоатация на подсистемата

В допълнение към случаите, посочени в точка 7.2, подточка 3, „модернизиране“ означава основна работа по модификация на съществуваща подсистема „Инфраструктура“, която води до съответствие с поне един допълнителен код за превоз или до промяна в декларираната комбинация от кодове за превоз (посочени в таблица 2 и таблица 3 в точка 4.2.1).

7.3.2. Прилагане на ТСОС

Съответствието с настоящата ТСОС е задължително за подсистема или част(и) от нея, които са модернизирани или обновени. Поради характеристиките на наследената железопътна система съответствието на съществуващата подсистема „Инфраструктура“ с настоящата ТСОС може да бъде постигнато чрез постепенно подобряване на оперативната съвместимост:

За модернизираната подсистема „Инфраструктура“ прилагането на настоящата ТСОС е задължително и се прилага за модернизираната подсистема в рамките на географския обхват на модернизирането. Географският обхват на модернизирането се определя въз основа на местоположението на коловозите и метрични данни и води до съответствие на всички основни параметри на подсистема „Инфраструктура“, свързани с коловозите, които са предмет на модернизирането на тази подсистема.

Добавянето на една или повече релси, поддържащи допълнително междурелсие, също се счита за модернизиране, когато се задействат експлоатационните критерии на подсистемата, както е описано в точка 7.3.1.

В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Инфраструктура“, прилагането на настоящата ТСОС за всеки основен параметър (посочен в точка 4.2.2), засегнат от промяната, е задължително, когато промяната изисква провеждането на нова ЕО процедура за проверка в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/2509 (*5) на Комисията. Прилагат се разпоредбите, определени в членове 6 и 7 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250.

3)	В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Инфраструктура“, както и за тези основни параметри, които не са засегнати от промяната, или когато промяната не изисква нова ЕО проверка, доказването на нивото на съответствие с настоящата ТСОС не е задължително.

4)	В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“ не се изисква спазване на изискванията, които са определени за нови линии.

5)	В случай на „значителна работа по замяна“, както е определено в член 2, точка 15 от Директива (ЕС) 2016/797, в рамките на „подновяване“ (обновяване) елементите на подсистемата или на нейните части, които не са в съответствие с ТСОС, систематично се заменят с такива, които са в съответствие с ТСОС.

„Замяна в рамките на поддръжката“ означава всяка замяна на съставни елементи с части с идентична функция и показатели в рамките на поддръжка, както е определена в член 2, точка 17 от Директива (ЕС) 2016/797. Тя се извършва в съответствие с изискванията на настоящата ТСОС, когато това е разумно и икономически осъществимо, и не изисква проверка „ЕО“.

Следните изключения са разрешени за съществуваща подсистема „Инфраструктура“ в случай на модернизиране или обновяване:

а)

В случай на модернизиране или обновяване на подсистема „Инфраструктура“, е разрешено параметрите на надвишението, уредено в точка 4.2.4.2 от настоящата ТСОС, и на недостига на надвишение, уреден в точка 4.2.4.3 от настоящата ТСОС, да се отклоняват от граничните стойности, както е посочено в настоящата ТСОС, като се спазват извънредните гранични стойности и се прилагат специфичните ограничения и мерки, определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [4]. Прилагането на това изключение не трябва да възпрепятства достъпа на возила, които имат разрешение за максималните стойности, изисквани в точка 4.2.4.3 от настоящата ТСОС.

б)

В случай на промяна на подсистемата „Инфраструктура“, различна от модернизиране, се прилагат следните условия, свързани с височината на перона и отстоянието, регламентирани в точки 4.2.9.2 и 4.2.9.3:

—	Допустимо е да се прилагат други номинални височини на перони, ако спазването на стойностите, посочени в точка 4.2.9.2, би изисквало конструктивни изменения на който и да е носещ елемент.

—	Разрешава се прилагането на друго отстояние на перона, различно от това, определено в точка 4.2.9.3, подточка 2, при условие че стойността за bq е равна или по-голяма от bqlim.

7.3.3. Съществуващи линии, които не са предмет на проект за обновяване или модернизация

Когато управител на инфраструктура желае да демонстрира нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри на настоящата ТСОС, той прилага процедурата, описана в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията (*6).

7.3.4. Проверки на съвместимостта на маршрута преди употребата на разрешени возила

Процедурата за проверка на съвместимостта на маршрута, която трябва да се прилага, и параметрите на подсистема „Инфраструктура“, които трябва да се използват, са посочени в точка 4.2.2.5 и допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“.

7.4. не се използва

7.5. не се използва

7.6. не се използва

(*5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията от 12 февруари 2019 г. относно образците за „ЕО“ декларации и сертификати за съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите на железопътната система, относно образеца на декларацията за съответствие с разрешен тип железопътно возило и относно „ЕО“ процедурите за проверка на подсистеми в съответствие с Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕС) № 201/2011 на Комисията (ОВ L 42, 13.2.2019 г., стр. 9–24)."

(*6) Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно процедурата за демонстриране на нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри от техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 520).“ "

39)

Точка 7.7.1.1 се заменя със следното:

„7.7.1.1.

(не се използва)“;

40)

Точка 7.7.6.7 се заменя със следното:

„7.7.6.7. Максимална дължина без водене в неподвижни двойни кръстовини (4.2.5.3)

Случаи „P“

В допълнение Й, при номинално междурелсие 1 524 mm:

a)	вместо посоченото в допълнение Й, точка 1, буква б), минимално допустимият радиус при двойна кръстовина е 200 m; за радиуси в интервала 200—220 m малкият размер на радиуса трябва да се компенсира с разширение на междурелсието;

б)	вместо посоченото в допълнение Й.1, буква в), минимално допустимата височина на контрарелсата е 39 mm.“;

41)	Добавя се следната точка 7.7.8.2: „7.7.8.2 Гранични стойности за предприемане на спешни действия при единичен дефект на междурелсието (4.2.8.4) Случай „P“ Вместо посоченото в точка 4.2.8.4, подточка 1, минималното междурелсие за всички скорости е 1 430 mm.“;

42)

Точка 7.7.10.2, подточка 2 се изменя, както следва:

а)	„EN 15302:2008+A1:2010“ се заменя с „EN 15302:2021“

б)

букви а)—д) се заменят със следното:

„a)	S 1002, както е определено в приложение В към EN 13715:2020 с SR1;

б)	S 1002, както е определено в приложение В към EN 13715:2020 с SR2;

в)	GV 1/40 , както е определено в приложение Б към EN 13715:2020 с SR1;

г)	GV 1/40 , както е определено в приложение Б към EN 13715:2020 с SR2;

д)	EPS, както е определено в приложение Г към EN 13715:2020 с SR1.“;

43)	В точка 7.7.15.1, подточка 1 и подточка 3, точки 7.7.15.2, 7.7.15.7, подточка 1, точки 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7 „EN 15273-3:2013“ се заменя с „EN 15273-3:2013+A1:2016“;

44)

Точка 7.7.17 се заменя със следното:

„7.7.17.

(не се използва)“;

45)

В допълнение В.1, буква в), второ тире второто подтире се заменя със следното:

„—	Дървен материал: съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [15]“;

46)

В допълнение В.2, буква в) се заменя със следното:

„в)

Опора

—

Тип

—

Устойчивост на вертикални натоварвания:

—	Бетон: проектни огъващи моменти

—	Дървен материал: съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [15]

—	Стомана: инерционен момент в напречното сечение

—	Съпротивление на надлъжни и напречни натоварвания: геометрия и товари

—	Номинално междурелсие“;

47)

Допълнение Д се заменя със следното:

„Допълнение Д

Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз

Изискванията за минималните възможности на съществуващи мостове в съответствие с точка 4.2.7.4, подточка 2 са посочени в таблица 38А и таблица 39А в съответствие с кодовете за превози, дадени в таблица 2 и таблица 3. Тези изисквания за възможности се определят, като се използва само вертикалното натоварване, определено от категорията на линията по EN със съответната скорост или чрез модел на натоварване LM71 с коефициент алфа. Допълнителните изисквания за динамични възможности се изразяват чрез модела за динамично натоварване HSLM. Категорията на линията по EN и съответната скорост се разглеждат като една комбинирана величина.

Изискванията за минималните възможности на съществуващи геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения в съответствие с точка 4.2.7.4, подточка 2 са определени в таблица 38Б и таблица 39Б в съответствие с кодовете за превози, дадени в таблица 2 и таблица 3.

Категориите линии по EN зависят от максималното натоварване на осите и от геометричните аспекти, свързани с разстоянията между колоосите, и са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2].

За дълги мостове се взема предвид случаят с най-обременителни въздействия между модела на натоварване LM71 и модела на натоварване SW/0. Моделът на натоварване LM71, моделът на натоварване SW/0 и моделът на натоварване HSLM са определени в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10].

Таблица 38А

Изисквания за товароспособност на мостовете и допълнителни изисквания, дължащи се на динамични ефекти (1)

Превоз на пътници

Код за превози	Превоз с влакове, теглени от локомотиви: Пътнически влакове, включително вагони (пътнически вагони, фургони и вагони за превоз на автомобили), лекотоварни вагони, локомотиви и челни моторни вагони(2)(3)(5)(6)(4)	Превоз с електрически или дизелови мотрисни влакове, тягови единици и автомотриси (2)(5)(4)
P1	не се прилага (7)	HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 1,0(14)
P2	HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 0,91(14)	HSLM (8) и D2-200 или HSLM (8) и LM71 с α = 0,91(14)
P3a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 и L<4m D2-200(9)(10)(15)	L≥4m C2-100 и L<4m C2-200(9)(15)
P3b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 и L<4m D2-160(9)(11)(15)	L≥4m D2-100 и L<4m D2-160(9)(15)
P4a (> 160 km/h)	L≥4m D2-100 и L<4m D2-200(9)(12)(15)	L≥4m C2-100 и L<4m C2-200(9)(15)
P4b (≤ 160 km/h)	L≥4m D2-100 и L<4m D2-160(9)(13)(15)	L≥4m C2-100 и L<4m C2-160(9)(15)
P5	C2-120	B1-120
P6	a12
P1520	Открит въпрос
P1600	Открит въпрос

Таблица 39A

Изисквания за товароспособност на мостове, изразени чрез категория линия по EN — съответна скорост (1)

Товарни превози

Код за превози	Товарни влакове, включително товарни вагони, други возила и локомотиви(2)
F1	D4 — 120
F2	D2 — 120
F3	C2 — 100
F4	B2 — 100
F1520	Открит въпрос
F1600	Открит въпрос

Бележки:

Посочената в таблицата стойност на скоростта представлява максималното изискване за съответната линия и може да бъде по-малка в съответствие с изискванията в точка 4.2.1, подточка 12. При проверката на отделните съоръжения по линията е приемливо да се вземат предвид местните разрешени скорости, както е посочено също в бележки 2 и 3 от таблица 2 и в бележка 1 от таблица 3.

Определения за вагони за пътнически влакове (включително пътнически вагони, фургони и вагони за превоз на автомобили), други возила, локомотиви, челни моторни вагони, дизелови и електрически мотрисни влакове, тягови единици и автомотриси са дадени в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. Лекотоварните вагони се определят като фургони, с тази разлика, че могат да бъдат включвани в композиции, които не са предназначени за превоз на пътници.

Изискванията към инфраструктурните съоръжения, определени с помощта на категории линии по EN или с модел на натоварване LM71, са съвместими с до два съчленени композирани локомотива и/или челни моторни вагона. Изискванията към инфраструктурните съоръжения са съвместими с максимална скорост 120 km/h за три или повече съчленени композирани локомотива и/или челни моторни вагона (или влак от локомотиви и/или челни моторни вагони), при условие че локомотивите и/или челните моторни вагони отговарят на съответните ограничения за товарни вагони.

4)	За кодове за превози P2, P3 и P4 се прилагат изискванията както за движение с влакове, теглени от локомотив, така и за движение с мотрисни влакове. По отношение на кода за превози P5 държавата членка може да посочи дали са валидни изискванията за локомотиви и челни моторни вагони.

Изискванията за инфраструктурните съоръжения са съвместими с пътнически вагони, лекотоварни вагони и електрически или дизелови мотрисни влакове със средна маса на единица дължина по дължината на всяко возило от 2,45 t/m за категория линии А по EN, 2,75 t/m за категория линии В1 по EN, 3,1 t/m за категория линии С2 по EN и 3,5 t/m за категория линии D2 по EN (не за Р5).

6)	Изискванията за инфраструктурните съоръжения са съвместими с 4-осни локомотиви и челни моторни вагони с разстояние между осите в талигата най-малко 2,6 m и средна маса на единица дължина по дължината на возилото до 5,0 t/m.

7)	Като се има предвид съвременното технологично равнище на експлоатация, не е необходимо да се въвеждат хармонизирани изисквания за постигане на адекватно равнище на оперативна съвместимост за тези типове возила за код за превоз P1.

За линии P1 и P2 трябва да се посочи съответствието с HSLM съгласно спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10] (вж. процедурата в точка 6.2.4.10 от настоящата ТСОС). Ако не може да се докаже съответствие с HSLM, за целите на проверките на динамичната съвместимост, определени в съответствие с проверката на съвместимостта на маршрута в допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация на железопътната инфраструктура“ (параметър 1.1.1.1.2.4.4 в Регистъра на инфраструктурата), динамичното натоварване, до което следва да се провери съвместимостта със съществуващите мостове, следва да бъде предоставено в документите с процедурата(ите), както е посочено в параметър 1.1.1.1.2.4.4 в „Регистъра на инфраструктурата“ (вж. също процедурата в точка 6.2.4.10 от настоящата ТСОС). Когато трябва да се извърши динамичен анализ с модели на натоварване, базирани на отделни влакове, характеристичната стойност на натоварването за возила, превозващи пътници или полезни товари, трябва да бъде в съответствие с проектната маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К към настоящата ТСОС.

За да се избегнат прекомерни динамични ефекти, включително резонанс, понастоящем не е възможно да се определят хармонизирани минимални свойства на моста, за да се избегне необходимостта от динамична оценка. Динамичното натоварване от железопътните возила, отговарящи на изискванията за статично натоварване на моста (определено или като категория линия в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2], или по отношение на модела на натоварване LM71), може в редица случаи да надхвърли тези нормални изисквания за статично натоварване на моста (когато тези статични натоварвания са увеличени с нормалните за индустрията допустими динамични коефициенти за преизчисляване на моста или за проектиране на моста). Този риск за съвместимостта между возилата и мостовете се управлява чрез динамично изпитване за съвместимост, посочено в допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация на железопътната инфраструктура“ (параметър 1.1.1.1.2.4.4 в Регистъра на инфраструктурата). Когато трябва да се извърши динамичен анализ с модели на натоварване, базирани на отделни влакове, характеристичната стойност на натоварването за возила, превозващи пътници или полезни товари, трябва да бъде в съответствие с проектната маса при нормален полезен товар в съответствие с допълнение К към настоящата ТСОС.

10)	Изискванията за пътнически влакове, теглени от локомотив, са валидни за пътнически вагони и лекотоварни вагони, отговарящи на изискванията за категория линия А по EN за скорости до 200 km/h (местна разрешена скорост) или категория линия С2 по EN за скорости до 160 km/h (местна разрешена скорост).

11)	Изискванията за пътнически влакове, теглени от локомотив, са валидни за пътнически вагони и лекотоварни вагони, отговарящи на категория на линията C2 по EN за скорости до 160 km/h (местна разрешена скорост).

12)	Изискванията за пътнически влакове, теглени от локомотив, са валидни за пътнически вагони и лекотоварни вагони, отговарящи на изискванията за категория линия А по EN за скорости до 200 km/h (местна скорост) или категория линия В1 по EN за скорости до 160 km/h (местна разрешена скорост).

13)	Изискванията за пътнически влакове, теглени от локомотив, са валидни за пътнически вагони и лекотоварни вагони, отговарящи на категория на линията B1 по EN за скорости до 160 km/h (местна разрешена скорост).

14)

Изискванията, определени чрез използване на категории линии по EN или модел на натоварване LM71, могат да бъдат изпълнени или чрез категорията линия по EN със съответната скорост, или чрез модел на натоварване LM71 с коефициента алфа в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [10]. Изборът между двете налични възможности, които не са непременно най-обременителните, се прави единствено от заявителя. Категорията линия по EN със съответната скорост е базирана на статичното натоварване, умножено по коефициент на динамично усилване.

15)

Когато изискванията за минималните възможности на даден код за превози, посочени в таблица 38А, са дадени например под формата на L>=4m D2-100 (*7) и L<4m D2-200 (*8), трябва да бъдат изпълнени съответните критерии в съответствие с натоварената дължина L на разглеждания мостов елемент. Категорията линия по EN със съответната скорост е базирана на статичното натоварване, умножено по коефициент на динамично усилване.

Таблица 38Б

Изисквания за товароспособност при геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения(1)(2)

Превоз на пътници

Код за превози	Превоз с влакове, теглени от локомотиви: Пътнически влакове, включително вагони (пътнически вагони, фургони и вагони за превоз на автомобили), лекотоварни вагони, локомотиви и челни моторни вагони(3)	Превоз с електрически или дизелови мотрисни влакове, тягови единици и автомотриси(3)
P1	не се прилага(4)	D2
P2	D2	D2
P3a (> 160 km/h)	D2	C2
P3b (≤ 160 km/h)	D2	D2
P4a (> 160 km/h)	D2	C2
P4b (≤ 160 km/h)	D2	C2
P5	C2	B1
P6	a12
P1520	открит въпрос
P1600	открит въпрос

Таблица 39Б

Изисквания за товароспособност при геотехнически съоръжения и земни насипни съоръжения

Товарни превози (2)

Код за превози	Товарни влакове, включително товарни вагони, други возила и локомотиви
F1	D4
F2	D2
F3	C2
F4	B2
F1520	открит въпрос
F1600	открит въпрос

Бележки:

1)	В публикуваните категории линии за участъка от линията, включващ земни насипни съоръжения, се вземат под внимание местните разрешени скорости.

Определения за вагони за пътнически влакове (включително пътнически вагони, фургони и вагони за превоз на автомобили), други возила, локомотиви, челни моторни вагони, дизелови и електрически мотрисни влакове, тягови единици и автомотриси са дадени в точка 2.2 на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“. Лекотоварните вагони се определят като фургони, с тази разлика, че могат да бъдат включвани в композиции, които не са предназначени за превоз на пътници.

3)	За кодове за превози P2, P3 и P4 се прилагат изискванията както за движение с влакове, теглени от локомотив, така и за движение с мотрисни влакове. По отношение на кода за превози P5 държавата членка може да посочи дали са валидни изискванията за локомотиви и челни моторни вагони.

4)	Като се има предвид съвременното технологично равнище на експлоатация, не е необходимо да се въвеждат хармонизирани изисквания за постигане на адекватно равнище на оперативна съвместимост за този тип возила за кодове за превоз P1.

;

(*7) За местни разрешени скорости до 100 km/h минималната необходима товароспособност е D2 при местната разрешена скорост. За местни разрешени скорости, надвишаващи 100 km/h, минималната необходима товароспособност е D2 при 100 km/h."

(*8) За местни разрешени скорости до 200 km/h минималната необходима товароспособност е D2 при местната разрешена скорост."

48)

Допълнение Е се изменя, както следва:

а)	заглавието се заменя със следното: „Изисквания за възможности на инфраструктурните съоръжения в зависимост от кода за превози в Обединеното кралство (Северна Ирландия)“;

б)	В таблица 41 всички бележки се заличават;

в)	В допълнение Ж заглавието се заменя със следното: „Преобразуване на скоростите в мили в час за Ирландия и Обединеното кралство (Северна Ирландия)“;

49)	Допълнение И се заменя със следното: „Допълнение И (не се използва) ;

50)

Допълнение К се заменя със следното:

„Допълнение К

База за минимално допустими изисквания за инфраструктурни съоръжения за пътнически вагони и мотрисни влакове

Следните определения за масата на пътнически вагони и мотрисни влакове образуват базата за минималните динамични изисквания за инфраструктурните съоръжения и за проверяване на съвместимостта на инфраструктурните съоръжения с пътническите вагони и мотрисните влакове.

Когато за определяне на товароносимостта на моста е необходима динамична оценка, товароносимостта на моста трябва да бъде определена и изразена посредством проектната маса при нормален полезен товар в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], като се вземат предвид стойностите за полезен товар от пътници в зоните за правостоящи, дадени в таблица 45.

Определенията за масата за целите на статичната съвместимост се основават на проектната маса при извънреден полезен товар, определена в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], като се взема предвид спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2].

Таблица 45

Полезен товар от пътници в зоните за правостоящи в kg/m2 в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1]

Вид влак	Нормален полезен товар за определяне на динамичната съвместимост
Високоскоростни влакове и влакове за дълги разстояния	160 (5)
Високоскоростни влакове и влакове за дълги разстояния със задължително запазване на място	0
Други (регионални, крайградски влакове)	280

51)	Допълнение Н се заменя със следното: „Допълнение Н (не се използва) “;

52)

Допълнение П се изменя, както следва:

а)

втората алинея се заменя със следното:

„Изчисленията на строителния габарит се правят с използване на кинематичния метод в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [3] в съответствие с определените в настоящото допълнение кинематични базови профили и съответни правила.“;

б)

В П.1.2 фигура 13 се заменя със следното:

„Еталонен профил за долните части на кинематичен габарит GEI2 за возила, които могат да преминават над незадействани вагонозадържатели (l = междурелсието)

(Размери в милиметри)

1)	Равнина на търкаляне.“;

53)	Допълнение Р се заменя със следното: „Допълнение Р (не се използва) “;

54)

В допълнение С подточка 4 се заменя със следното:

„4)	Категория на линията по EN — съответна скорост [km/h] за кодове за превози P1520 (всички возила), P1600 (всички возила), F1520 (всички возила) и F1600 (всички возила) в допълнение Д, таблици 38А, 39А, 38Б и 39Б“;

55)

В допълнение Т таблица 48, третата колона се изменя, както следва:

а)

четиринадесетият ред се заменя със следното:

„Резултатът от процеса на класификация, определен в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2], и обозначен като „Категория линия“ в този стандарт. Той отразява способността на инфраструктурата да издържа на вертикални натоварвания, упражнявани от возилата върху линията или върху участък от нея при нормална експлоатация.“;

б)

редовете от шестнадесети до двадесет и първи се заменят със следните:

„Разстояние между работния ръб на сърцето и работната повърхност на контрарелсата (вж. размер 2 на фигура 14).

Разстоянието между повърхността на търкаляне и дъното на жлеба (вж. размер 6 на фигура 14).

Разстоянието между ходова релса и контрарелса или рогова релса (вж. размер 5 на фигура 14).

Разстоянието между работната повърхност на контрарелсата или роговата релса и повърхнината на срещуположната ходова релса на входа на контрарелсата или съответно на роговата релса.

(вж. размер 4 на фигура 14). Входът на контрарелсата или роговата релса е точката, в която колелото има възможност да влезе в съприкосновение с контрарелсата или с роговата релса.

Разстоянието между работните повърхности на контрарелсата и на роговата релса от отсрещната страна на коловоза (вж. размер 3 от фигура 14).

“

в)	двадесет и третият ред се заменя със следното: „Единица за твърдост на стоманата извън системата SI, определена в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [16].“;

г)	двадесет и шестият ред се заменя със следното: „Както е определено в член 3, точка 2 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32).“

д)	петдесет и третият ред се заменя със следното: „Част от двойна кръстовина, където няма водене на колелото, описана като „разстояние без водене“ в спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [17].“;

56)

В допълнение Т се вмъква нов ред в съответствие с азбучния порядък, както следва:

„Geotechnical structures/ Geotechnische Strukturen/ Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Съоръжение, част от което е земята или конструктивен елемент, при който се разчита на съпротивлението на земята.

Бележка: Земните насипни съоръжения са подгрупа на геотехническите съоръжения“

57)

Допълнение У се заменя със следното:

„Допълнение У

Технически спецификации, посочени в настоящата ТСОС

Таблица 49

Посочени стандарти

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен стандарт
[1]	EN 15663:2017+A1:2018 Железопътна техника. Референтни маси на превозно средство
[1.1]	Определение за маса на подвижен състав	точка 4.2.1, подточка 7, таблица 2 допълнение К	точка 4.5
[1.2]	Определение за маса на подвижен състав	точка 4.2.1, подточка 7, таблица 3	точки 4.5 и 7.4
[1.3]	Полезен товар от пътници за високоскоростни влакове и влакове за дълги разстояния	допълнение К, таблица 45	Таблица 7
[1.4]	Полезен товар от пътници за други влакове	допълнение К, таблица 45	Таблица 8
[2]	EN 15528:2021 Железопътна техника. Категории на линиите за управление на интерфейса между границите на натоварване на превозните средства и инфраструктурата
[2.1]	Определение за маса на подвижен състав	точка 4.2.1, подточка 7, таблица 2 допълнение К	точка 6.4
[2.2]	Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз	допълнение Д	приложение А
[2.3]	Категории линии	допълнение Д, таблица 38А (бележка (9))
[2.4]	Определение за категорията железопътна линия	допълнение Т	точка 5
[3]	EN 15273-3:2013+A1:2016 Железопътни техника. Габарити. Част 3: Строителни габарити
[3.1]	Строителен габарит	точка 4.2.3.1, подточка 1	приложение В и в приложение Г, точка Г.4.8
[3.2]	Строителен габарит	точка 4.2.3.1, подточка 2	приложение В
[3.3]	Строителен габарит Оценка	точка 4.2.3.1, подточка 3 точка 6.2.4.1	точки 5, 7, 10 приложение В и в приложение Г, точка Г.4.8
[3.4]	Разстояние между осевите линии на коловозите Оценка	точка 4.2.3.2, подточка 3 точка 6.2.4.2	точка 9
[3.5]	Отстояние на пероните Оценка	точка 4.2.9.3, подточка 1 точка 6.2.4.11, подточка 1	точка 13
[3.6]	Изчисляване на строителния габарит за долните части за междурелсие 1 668 mm	допълнение П	точки 5, 7 и 10
[4]	EN 13803:2017 Железопътна техника. Релсов път. Проектни параметри на релсовия път в план. Междурелсие 1 435 mm и по-широко
[4.1]	Минимален радиус на хоризонтална крива Определение за еталонно возило	точка 4.2.3.4, подточка 2	Таблици № 1 и № 2 № 2
[4.2]	Модернизиране или обновяване на инфраструктурата за параметри на надвишение и недостиг на надвишение	точка 7.3.2	точка 6.2 (таблица 5) и точка 6.3 (таблица 7 за влакове, които нямат накланящи се кошове) (вж. също съответните бележки в двете глави).
[5]	EN 15302:2021 Железопътна техника. Геометрични параметри на контакта колело/релса. Определения и методи за оценяване
[5.1]	Еквивалентна коничност	точка 4.2.4.5, подточка 4	точки 6, 8, 9, 12
[5.2]	Оценка	точка 6.2.4.6	точки 6, 8, 9, 12
[6]	EN 13715:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Колела. Бандаж на колелата
[6.1]	Еквивалентна коничност	точка 4.2.4.5, подточка 4, букви а) и б)	приложение В
[6.2]	Еквивалентна коничност	точка 4.2.4.5, подточка 4, букви в) и г)	приложение Б
[7]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Железопътна техника. Релсов път. Релси. Част 1: Железопътни релси Vignole с маса 46 kg/m и повече
[7.1]	Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини	точка 4.2.4.6, подточка 1	приложение А
[7.2]	Оценка на релсите	точка 6.1.5.1, буква a)	точка 9.1.8
[7.3]	Оценка на релсите	точка 6.1.5.1, буква б)	точка 9.1.9
[7.4]	Оценка на релсите	точка 6.1.5.1, буква в)	точки 8.1 и 8.4
[8]	EN 13674-4:2006+A1:2009 Железопътна техника. Релсов път. Релси. Част 4 : Железопътни релси Vignole от 27 kg/m и под 46 kg/m
[8.1]	Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини	точка 4.2.4.6, подточка 1	приложение А
[9]	EN 14363:2016+A2:2022 Железопътна техника. Изпитване и симулационни модели за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Изпитване в експлоатационен режим на работа и стационарни изпитвания
[9.1]	Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания Странична устойчивост на коловозите	точка 4.2.6.1, букви б) и в) точка 4.2.6.3, буква б)	точка 7.5.3
[9.2]	Странична устойчивост на коловозите	точка 4.2.6.3, буква a)	точка 7.5.2 и таблица 4
[10]	EN 1991-2:2003/AC:2010 Еврокод 1: Въздействия върху строителните конструкции. Част 2: Натоварвания от транспортния поток върху мостове
[10.1]	Устойчивост на инфраструктурните съоръжения на натоварвания от транспортния поток	точка 4.2.7.
[10.2]	Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток: Вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.1, подточка 1, буква a)	точка 6.3.2, подточка 2 Р (6)
	Еквивалентни вертикални натоварвания за нови геотехнически съоръжения, земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане	точка 4.2.7.2, подточка 1
	Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз	допълнение Д — Модел на натоварване 71
[10.3]	Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток: Вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.1, подточка 1), буква б)	точка 6.3.3, подточка 3P
[10.3]	Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз	допълнение Д — Модел на натоварване SW/0	точка 6.3.3, подточка 3P
[10.4]	Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток: Вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.1, подточка 2	точка 6.3.2, подточка 3P и точка 6.3.3, подточка 5P
[10.4]	Еквивалентни вертикални натоварвания за нови геотехнически съоръжения, земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане	точка 4.2.7.2, подточка 2	точка 6.3.2, подточка 3P и точка 6.3.3, подточка 5P
[10.5]	Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.2, подточка 1	точка 6.4.3, подточка 1P и точка 6.4.5.2, подточка 2
[10.6]	Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.2, подточка 2	точка 6.4.4
[10.7]	Допустимо отклонение за динамични ефекти от вертикални натоварвания	точка 4.2.7.1.2, подточка 2	точка 6.4.6.1.1, подточки 3—6
[10.7]	Изискванията за възможности на съществуващите инфраструктурни съоръжения в съответствие с кода за превоз	допълнение Д — Модел на натоварване HSLM	точка 6.4.6.1.1, подточки 3—6
[10.8]	Центробежни сили	точка 4.2.7.1.3	точка 6.5.1, подточки 2, 4P и 7
[10.9]	Сили на лъкатушене	точка 4.2.7.1.4	точка 6.5.2
[10.10]	Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила (надлъжни натоварвания)	точка 4.2.7.1.5	точка 6.5.3, подточки 2P, 4, 5, 6 и 7P
[10.11]	Устойчивост на нови инфраструктурни съоръжения над или в близост до коловозите	точка 4.2.7.3.	точки 6.6.2—6.6.6
[11]	Приложение А2 към EN 1990:2002, издадено като EN 1990:2002/A1:2005 Еврокод — Основи на проектирането на строителни конструкции
[11.1]	Устойчивост на инфраструктурните съоръжения на натоварвания от транспортния поток	точка 4.2.7.
[11.2]	Проектно (очаквано) изкривяване на коловозите, дължащо се на дейности по железопътните превози	точка 4.2.7.1.6	параграф A2.4.4.2.2, точка 3Р
[12]	EN 13848-5:2017 Железопътна техника. Релсов път. Качество на геометрията на релсовия път. Част 5: Нива на качеството на геометрията на релсовия път. Обикновена линия, стрелки и кръстовини
[12.1]	Гранични стойности за спешни действия за подравняване	точка 4.2.8.1, подточка 1	точка 7.5. Гранични стойности на обхвата на дължината на вълна D1, посочени в таблица 5
[12.2]	Гранични стойности за спешни действия за надлъжния профил	точка 4.2.8.2, подточка 1	точка 7.3 Гранични стойности на обхвата на дължината на вълна D1, посочени в таблица 4
[12.3]	Гранични стойности за спешни действия при изкривяване на коловозите	точка 4.2.8.3, подточка 2	точка 7.6
[12.4]	Гранични стойности на спешното действие при изкривяване на коловозите с междурелсие 1 668 mm	точка 4.2.8.3, подточка 6	приложение В
[13]	EN 13848-1:2019 Железопътна техника. Релсов път. Качество на геометрията на релсовия път. Част 1: Характеристики на геометрията на релсовия път
[13.1]	Гранични стойности за спешни действия при изкривяване на коловозите	точка 4.2.8.3, подточка 1	точка 6.5
[14]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Железопътна техника. Аеродинамика. Част 5: Изисквания и процедури за изпитване на аеродинамиката в тунели
[14.1]	Критерий за нови тунели	точка 4.2.10.1, подточка 1	точка 6.1.3, таблица 10
[14.2]	Критерий за съществуващи тунели	точка 4.2.10.1, подточка 3	точка 6.1.4
[14.3]	Процедура за оценяване	точка 6.2.4.12, подточка 1	точка 6.1, точка 7.4
[14.4]	Еталонен напречен профил	точка 6.2.4.12, подточка 3	точка 6.1.2.1

[15]	EN 13145:2001 Железопътна техника. Релсов път. Дървени траверси и опори
[15.1]	Устойчивост на вертикални натоварвания	допълнение В.1, буква в) допълнение В.2, буква в)
[16]	EN ISO 6506-1:2014 Метални материали. Изпитване на твърдост по Brinell. Метод на изпитване.
[16.1]	Определение за твърдост на стоманата	допълнение Т
[17]	EN 13232-3:2003 Железопътна техника. Релсов път. Стрелки и кръстовини. Част 3: Изисквания към взаимодействието колело/релса
[17.1]	Определение за „дължина на участъка без водене на двойна кръстовина“	допълнение Т	точка 4.2.5.

Таблица 50

Технически документи (на разположение на уебсайта на ЕЖА)

Пореден номер

Характеристики, подлежащи на оценка

Точка от ТСОС

Задължителна точка от техническия документ

[A]

Технически документ на ЕЖА относно кодификацията на комбинирания транспорт

ERA/TD/2023-01/CCT версия 1.1, (издадена на 21.3.2023 г.)

[A.1]

Кодифициране на линии

2.6

2.1

(*8) За местни разрешени скорости до 200 km/h минималната необходима товароспособност е D2 при местната разрешена скорост.“

(1) Минимални изисквани стойности на натоварването на ос, които да се използват за проверки на мостове чрез динамична оценка, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на експлоатационната маса при нормален полезен товар за возила с възможност за превозване на полезен товар от пътници или багаж (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1].

(2) Минимални изисквани стойности на натоварването на ос, които да се използват за проверки на инфраструктурата чрез статично натоварване, въз основа на проектната маса при извънреден полезен товар за возила с възможност за превозване на полезен товар от пътници или багаж (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], по отношение на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост.

(3) Да се използва за проверки на инфраструктурата, използвани за статично натоварване, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на проектната маса при извънреден полезен товар за други возила (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], по отношение на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [2]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост.

(4) Да се използва за статични проверки на инфраструктурата, въз основа на проектната маса в работен режим за челни моторни вагони и локомотиви и на проектната маса при нормален полезен товар за други возила (определения на масата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1]). Това натоварване на ос може да е свързано с ограничена скорост.

(5) Нормален полезен товар на спецификацията, посочена в допълнение У, пореден номер [1], плюс допълнителни 160 kg/m2 в зоните за правостоящи

(6) При съгласие от страна на НОБ се разрешава проектирането на геотехнически съоръжения, земни насипни съоръжения, както и изчисляването на въздействията на земното налягане да се извършва с използване на линейни или точкови товари, когато въздействията на тяхното натоварване съответстват на модела на натоварване 71 с коефициент α.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Приложението към Регламент (ЕС) № 1300/2014 се изменя, както следва:

Точка 2.1.2 се заменя със следното:

„2.1.2. Обхват във връзка с подсистема „Подвижен състав“

Настоящата ТСОС се прилага за подвижен състав, който е в обхвата на приложението към Регламент (EС) № 1302/2014 (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) и който е предназначен за превоз на пътници.

Тази ТСОС не се прилага за подвижен състав, предназначен за цели, различни от превоз на хора. За лицата, които придружават товарен влак или пътуват в релсови возила, различни от тези, предназначени за пътници, важат условията, определени от железопътното предприятие и публикувани на неговия уебсайт.“;

В точка 2.3 се добавя следното определение:

„Оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак“Оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак, е инвалидна количка, чиито характеристики позволяват пълноценното използване на всички възможности на подвижния състав, предназначен за ползватели на инвалидни колички. Характеристиките на оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак, са в границите, посочени в допълнение М.“;

Глава 3 се изменя, както следва:

а)

първата алинея се заменя със следното:

„В следващите таблици са посочени съществените изисквания, определени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета (*1), които се използват в спецификациите, определени в глава 4 от настоящата ТСОС.

(*1) иректива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в Европейския съюз (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44).“;"

б)	в таблица 1, в първия ред на заглавието „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

в)	в таблица 2, в първия ред на заглавието „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

4)	В точка 4.1, подточка 1 „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

В точка 4.1, подточка 3 второто изречение се заменя със следното:

„Изискванията и задълженията във връзка с експлоатацията са посочени в Регламент за изпълнение (EС) 2019/773 на Комисията (*2) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) и в точка 4.4 от настоящата ТСОС.

(*2) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС (ОВ L 139 I, 27.5.2019 г., стр. 5).“;"

В точка 4.2.1 таблица 3 се заменя със следното:

„Таблица 3

Категории от основни параметри

Основен параметър	Предоставени технически подробности	Само функционално изискване
Съоръжения за паркиране за лица с увреждания и лица с намалена подвижност		Цялата точка 4.2.1.1
Безпрепятствен маршрут	Разположение на маршрутите Ширина на безпрепятствения маршрут Праг Двоен парапет Вид на асансьора Височина на брайловите знаци	Подробни характеристики
Врати и входове	Точка 4.2.1.3, подточка 2: Ширина на вратите Точка 4.2.1.3, подточка 4: Височина на устройството за управление на вратите	Точка 4.2.1.3, подточка 1 Точка 4.2.1.3, подточка 3
Подови повърхности	Точка 4.2.1.4, подточка 2: Неравности на пода	Точка 4.2.1.4, подточка 1: Противоплъзгащи свойства
Обозначаване на прозрачни препятствия		Цялата точка 4.2.1.5
Тоалетни и съоръжения за смяна на пелени		Цялата точка 4.2.1.6
Мебелировка и свободно стоящи устройства		Цялата точка 4.2.1.7
Продажба на билети, информационни гишета и места за оказване на помощ на потребителите	Точка 4.2.1.8, подточка 5: Проход на автоматите за проверка на билетите	Точка 4.2.1.8, подточки 1—4 Точка 4.2.1.8, подточка 6
Осветление	Точка 4.2.1.9, подточка 3: Осветление на пероните	Точка 4.2.1.9, подточка 1, точка 4.2.1.9, подточка 2, точка 4.2.1.9, подточка 4: Осветление на други места
Визуална информация: обозначения, пиктограми, печатна или динамична информация	Подробна информация, която трябва да се предоставя Местонахождение на информацията	Подробни характеристики на визуалната информация
Гласова информация	Цялата точка 4.2.1.11
Ширина на перона и ръб на перона	Точка 4.2.1.12, подточки 2—5 Точка 4.2.1.12, подточки 6—9: Наличие на елементите	Точка 4.2.1.12, подточка 1 Точка 4.2.1.12, подточки 6—9: Характеристики на контраста и на визуалните и на тактилните маркировки
Край на перона	Точка 4.2.1.13: Наличие на елементите	Точка 4.2.1.13: Характеристики на контраста и на визуалните и на тактилните маркировки“
Помощни средства за качване, съхранявани на пероните	Цялата точка 4.2.1.14
Прелези за пресичане на коловозите от пътници	Цялата точка 4.2.1.15

В точка 4.2.1.2 подточка 2 се заменя със следното:

„2)	Всички безпрепятствени маршрути, пешеходни мостове и подлези трябва да имат минимална ширина 160 cm, освен в зоните, които са посочени в точка 4.2.1.2.2, подточка 3а (рампи), точка 4.2.1.3, подточка 2 (врати), точка 4.2.1.12, подточка 3 (перони) и точка 4.2.1.15, подточка 2 (прелези).“;

8)	В точка 4.2.1.2.1 подточка 1 се заличава;

Точка 4.2.1.2.2 се заменя със следното:

„4.2.1.2.2. Вертикално придвижване

Когато безпрепятствен маршрут включва промяна на нивото, за лицата с ограничена подвижност трябва да има безстъпален маршрут като алтернатива на стълбите.

Стъпалата и стълбите по безпрепятствения маршрут трябва да имат минимална ширина от 160 cm, измерена между парапетите.

2а)

Най-малко първото и последното стъпало на стълбището трябва да бъдат обозначени с контрастна лента. Това изискване се прилага и при едно стъпало.

2б)

Тактилни предупредителни указатели трябва да се поставят най-малко преди първото низходящо стъпало на стълбище с три или повече стъпала.

За лицата с увреждания и лицата с намалена подвижност, които не могат да ползват стълби, трябва да се инсталират рампи, когато не са осигурени асансьори. Те трябва да имат умерен наклон. Стръмен наклон е позволен само за рампи на къси разстояния.

3a)

Когато се използват като допълнение към стълби, рампите могат да имат ширина 120 cm, измерена на повърхността на пода.

Стълбите от три или повече стъпала и рампите трябва да са оборудвани с парапети от двете страни и на две нива.

Където не могат да се поставят рампи, трябва да се осигуряват асансьори, които са най-малко от тип 2 в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [1]. Асансьори от тип 1 са допустими само в случаи, когато гарата се обновява или модернизира.

Ескалаторите и подвижните пътеки трябва да са проектирани в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [2].

Прелезите могат да представляват част от безпрепятствен маршрут, когато отговарят на изискванията на точка 4.2.1.15.“;

10)

Точка 4.2.1.2.3 се заменя със следното:

„4.2.1.2.3. Обозначаване на маршрута

Безпрепятствените маршрути трябва да са ясно обозначени чрез визуална информация, както е описано подробно в точка 4.2.1.10.

Информация за безпрепятствените маршрути трябва да се предоставя на хора със зрителни увреждания чрез пешеходна повърхност, върху която има най-малко тактилни и контрастни обозначения. Настоящата подточка не се прилага за безпрепятствени маршрути от и до паркинги.

2а)

Ако за определен вид обществено достъпна зона е предвидено повече от едно съоръжение, маршрутът до поне едно от тези съоръжения се обозначава с тактилни и контрастни обозначения върху пешеходната повърхност.

2б)

Тактилните обозначения върху пешеходната повърхност могат да бъдат пропуснати, когато маршрутът е обозначен недвусмислено от изградени или естествени елементи, като ръбове и повърхности, които могат да бъдат проследени по тактилен и визуален начин.

В допълнение или като алтернатива се допуска използването на технически решения с дистанционно управлявани устройства за звукова сигнализация или телефонни приложения. Когато са предназначени да бъдат използвани като алтернатива, те трябва да се разглеждат като новаторски решения.

Ако в близост до безпрепятствения маршрут за достъп до перона има парапети или стени, то на парапета или на стената трябва да има кратка информация (напр. номер на перона или посока). Информацията трябва да бъде с брайлово писмо или с призматични букви или числа. Информацията се разполага на парапета или на стената на височина между 145 cm и 165 cm.“;

11)

В точка 4.2.1.6 подточка 2 се заменя със следното:

„2)	Ако на дадена гара са осигурени съоръжения за смяна на пелени, тогава минимум едно съоръжение за смяна на пелени трябва да бъде достъпно както за мъже, така и за жени, ползващи инвалидни колички.“;

12)

Точка 4.2.1.8 се изменя, както следва:

а)

Подточка 1 се заменя със следното:

„1)

Когато има гишета за ръчна продажба на билети, информационни гишета и места за оказване на помощ на потребителите, най-малко едно гише трябва да е достъпно за ползватели на инвалидни колички и за хора с малък ръст и най-малко едно гише трябва да е оборудвано със система с индуктивен контур за слухов апарат.“;

б)

Подточка 4 се заменя със следното:

„4)	Когато на гарата са поставени автомати за продажба на билети, поне един от тях трябва да има интерфейс, който е достъпен за ползватели на инвалидни колички и хора с малък ръст. Това изискване се прилага за всеки автомат за продажба на билети на гарата.“;

13)

В точка 4.2.1.9 подточка 3 се заменя със следното:

„3)	Пероните трябва да се осветяват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение A, пореден номер [3] и пореден номер [4].“;

14)

Точка 4.2.1.10 се заменя със следното:

„4.2.1.10. Визуална информация: обозначения, пиктограми, печатна или динамична информация

Необходимо е да се предоставя следната информация:

—	Информация и инструкции за безопасност.

—	Знаци за предупреждение, забрана и задължително действие.

—	Информация относно заминаването на влакове.

—	Информация за съоръженията, с които разполага гарата, и за пътя за достъп до тях.

2)	Шрифтовете, символите и пиктограмите, използвани като визуална информация, трябва да са в контраст със своя фон.

3)	Обозначения се поставят във всички точки, където пътниците трябва да вземат решение за маршрута, и на определени интервали по маршрута. Указателите, символите и пиктограмите трябва да са разположени последователно по целия маршрут.

4)	Информацията относно заминаването на влаковете (включително местоназначение, междинни спирки, номер на перон и време) трябва да бъде достъпна и подходяща за четене от височина 160 cm най-малко на едно място в гарата.

5)	Типографският шрифт, използван за текстовете, трябва да е четлив.

6)	Всички знаци за безопасност, предупреждение, задължително действие и забрана трябва да включват пиктограми.

Тактилни информационни обозначения трябва да има в:

—	тоалетните, с цел предоставяне на функционална информация и обозначаване на устройството за повикване на помощ, ако е уместно;

—	асансьорите, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [1].

8)	Информацията за точното време в цифров вид трябва да се представя в 24-часов формат.

Следните специфични графични символи и пиктограми трябва да се монтират заедно със символа за инвалидна количка в съответствие с допълнение Н:

—	указателна информация за специфични маршрути за инвалидни колички;

—	указание за достъпни за инвалидни колички тоалетни и други удобства, ако има такива;

—	в случай че на перона има информация за композицията на влака — указание за мястото на качване на инвалидните колички. Символите могат да се комбинират с други символи (например: асансьор, тоалетна и др.).

10)	Когато има индуктивни контури, това трябва да се обозначава със знак, както е описано в допълнение Н.

11)	В достъпните за инвалидна количка тоалетни, където има сгъваеми парапети, трябва да се осигури графичен символ, показващ парапета в прибрано и разгънато състояние.

12)	В допълнение към стрелката за указване на посоката, броят на пиктограмите, указващи една посока, поставени една до друга на едно място, не трябва да надвишава пет.

13)

Екраните трябва да са с размер, подходящ за показване на наименованията на отделните гари (които могат да бъдат изписани в съкратен вид) или думи от съобщенията. Всяко наименование на гара или дума от съобщение трябва да се изобразява на екрана в продължение най-малко на 2 секунди. В настоящата точка терминът „екран“ трябва да се разбира като всяко устройство, представящо динамична информация.

14)	Ако се използва екран с бягащо съобщение (хоризонтален или вертикален), всяка завършена дума трябва да се изобразява в продължение на най-малко 2 секунди и скоростта на хоризонталното движение не трябва да превишава 6 символа в секунда.

15)	Екраните трябва да се проектират за максимално разстояние на наблюдение по следната формула: Разстоянието за четене в mm, разделено на 250 = височина на знака (например: 10 000 mm/250 = 40 mm).“;

15)	В точка 4.2.1.12 подточка 5 се заличава;

16)

В точка 4.2.1.15 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Разрешено е използването на прелези като част от маршрут без стъпала или от маршрут без препятствия.“;

17)

В точка 4.2.2.1.1, подточка 1 първо и второ тире се заменят със следното:

„—	облегалката на друга седалка, разположена в обратна посока, която е оборудвана от страната на пътеката с ръкохватка или вертикален парапет, или други приспособления, които могат да се ползват за постигане на индивидуална стабилност;

—	парапет или преграда на седалката от страната на пътеката.“;

18)

Точка 4.2.2.1.2.1 се изменя, както следва:

а)

Подточка 2 се заменя със следното:

„2)

Седалките за ползване с предимство и возилата, където те са разположени, трябва да са обозначени със знаци, съгласно допълнение Н. Трябва да е указано, че другите пътници следва да освобождават при поискване тези седалки за лицата, които имат право да ги ползват. Тази идентификация не се изисква за единици, предназначени да работят изключително в рамките на система за запазване на места: това се докладва в техническата документация, посочена в точка 4.2.12 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав.“;

б)

Подточки 7 и 8 се заменят със следното:

„7)	Всяка седалка за ползване с предимство и пространството, достъпно за нейния ползвател, трябва да съответстват на спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [16].

8)	Цялата използваема повърхност за сядане на седалка за ползване с предимство трябва да е с ширина най-малко 450 mm (вж. спецификацията, посочена в допълнение A, пореден номер [16]).“;

19)

В точка 4.2.2.1.2.2 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Там, където седалките за ползване с предимство са еднопосочно разположени, свободното пространство пред всяко място трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [16]“;

20)

Точка 4.2.2.1.2.3 се заменя със следното:

„4.2.2.1.2.3. Срещуположно разположени седалки

Когато седалките за ползване с предимство са срещуположно разположени, разстоянието между предните ръбове на седалките трябва да е най-малко 600 mm (вж. спецификацията, посочена в допълнение A, пореден номер [16]). Това разстояние трябва да се спазва дори ако една от срещуположно разположените седалки не е седалка за ползване с предимство.

Когато срещуположно разположени седалки за ползване с предимство са снабдени с масичка, между предния ръб на седалката и ръба на масичката трябва да е осигурено свободно хоризонтално разстояние от най-малко 230 mm (вж. спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [16]). Когато една от срещуположно разположените седалки не е седалка за ползване с предимство, разстоянието между нея и масичката може да бъде намалено, при условие че разстоянието между предните ръбове на седалките остане 600 mm. Странично монтирани масички, чиято дължина не надхвърля средата на седалката, разположена до прозореца, могат да не се вземат под внимание при установяване на съответствието с настоящата подточка.“;

21)

Точка 4.2.2.2 се изменя както следва:

а)

Подточка 4 се заменя със следното:

„4)	Минималното разстояние в надлъжната равнина между задната част на мястото за инвалидна количка и следващата повърхност трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [16].“;

б)

Подточки 8 и 9 се заменят със следното:

„8)	В пространството за инвалидни колички или директно пред него не трябва да има оборудване като велосипедни куки или багажници за ски.

9)	До или срещу всяко място за инвалидна количка трябва да има поне една седалка за придружител, който пътува с ползвателя на инвалидната количка. Тази седалка трябва да предлага същото ниво на комфорт като другите седалки и може да е разположена също от другата страна на пътеката.“;

в)

Подточка 12 се заменя със следното:

„12)	Устройството за повикване на помощ трябва да е монтирано така, че да е удобно достъпно за лицето, използващо инвалидна количка, както е посочено в допълнение А, пореден номер [9].“;

г)

Подточка 14 се заменя със следното:

„14)	Интерфейсът на това устройство за повикване на помощ трябва да съответства на определеното в точка 5.3.2.6.“;

22)

Точка 4.2.2.3.2 се заменя със следното:

„4.2.2.3.2. Външни врати

Всички външни врати за пътници трябва да имат минимална свободна използваема ширина 800 mm в отворено положение.

При влаковете с проектна скорост под 250 km/h вратите за качване на инвалидни колички, които предлагат достъп на едно ниво, както е определено в точка 2.3, трябва да имат минимална свободна използваема ширина от 1 000 mm в отворено положение.

Всички външни врати за пътници трябва да са маркирани от външната страна така, че да са в контраст с цвета на корпуса на возилото около тях.

Предвидените за инвалидни колички външни врати трябва да са тези външни врати, които са разположени най-близо до местата, предвидени за инвалидни колички.

Вратите, които се използват за достъп на инвалидни колички, трябва да са ясно обозначени със знак в съответствие с допълнение Н.

От вътрешната страна на возилото разположението на външните врати трябва да е маркирано ясно чрез контрастиращо прилежащо подово покритие.

Звукови и визуални сигнали трябва да се подават на лицата във и извън влака, когато вратите се привеждат в движение или са на път да бъдат приведени в движение.

Сигналите за привеждане на вратите в движение са следните:

а)	когато блокировката на дадена врата се освобождава с цел отваряне, трябва да се подава звуков сигнал за отваряне; този сигнал трябва да продължава най-малко 5 секунди или, ако вратата e задействана, той може да спре след 3 секунди;

б)	когато вратата се отваря автоматично или дистанционно от машиниста или друг член на влаковата бригада, трябва да се подава сигнал за отваряне на вратата; той трябва да продължава най-малко 3 секунди от момента, в който вратата започва да се отваря;

в)	когато врата, която се затваря автоматично или дистанционно, е на път да се задейства, се подава сигнал за затваряне на вратата; сигналът трябва да започва най-малко 2 секунди, преди началото на затварянето на вратата и да продължава до пълното ѝ затваряне;

г)	когато една врата се затваря на място (от пътник или екипаж), се подава сигнал за затваряне на вратата; той започва след задействане на устройството за управление и продължава, докато вратата се затвори.

Звуковият и визуалният сигнал за затваряне на вратата може да бъде пропуснат, когато врата се затваря по причини, различни от потеглянето на влака, ако има алтернативни средства за намаляване на риска от нараняване на пътниците и влаковата бригада. Осигуряването на звукови и визуални сигнали за затваряне на вратите или на алтернативни средства трябва да се приема еднакво във всички държави членки.

Звуковият сигнал за отваряне на врата за лица извън влака може да бъде пропуснат, когато е осигурен сигнал за намиране на врата. Сигналът за намиране на врата трябва да звучи непрекъснато, докато вратата се освобождава или е готова за отваряне, или и двете.

10)

Източникът на звук за сигналите на вратите трябва да бъде в зоната, разположена в близост до устройството за управление.

Ако няма устройство за управление, източникът на звук за сигналите на вратите трябва да бъде разположен в близост до вратата.

Ако се използва отделен източник на звук за сигнала за затваряне на вратата, той трябва да се намира в близост до устройството за управление или в съседство с вратата.

Ако е осигурен външен сигнал за откриване на врата, неговият източник на звук трябва да бъде разположен в близост до устройството за управление, а източникът на звук за сигнала за затваряне на вратата — в съседство с вратата.

11)

Визуалните сигнали трябва да се виждат от вътрешността на влака и извън него и да са разположени така, че да се сведе до минимум възможността да бъдат закрити от пътници, намиращи се във вестибюла. Визуалните сигнали трябва да бъдат в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [19].

12)

Звуковите сигнали на пътническите врати трябва да са в съответствие със спецификацията в допълнение Ж.

13)

Активирането на вратата трябва да се извършва от влаковата бригада или полуавтоматично (напр. чрез задействане на бутон от пътник) или автоматично.

14)

Устройството за управление на вратата трябва да е разположено до крилото на вратата или върху него.

15)

Центърът на устройството за управление, разположено от външната страна на вратата, даващо възможност за управление от перона, трябва да е на височина не по-малко от 800 mm и не повече от 1 200 mm, измерена вертикално над перона, за всички перони, за които е проектиран влакът. Ако влакът е проектиран за една височина на перона, центърът на устройството за управление, разположено от външната страна на вратата, трябва да е на височина не по-малко от 800 mm и не повече от 1 100 mm, измерена вертикално над перона.

16)

Центърът на устройството за управление на външната врата, разположено от вътрешната страна на вратата, трябва да е на височина не по-малко от 800 mm и не повече от 1 100 mm, измерена вертикално над нивото на пода на возилото.“;

23)

Точка 4.2.2.4 се заменя със следното:

„4.2.2.4. Осветление

Минималните стойности на средната осветеност в пространствата за пътници трябва да са в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [6]. Изискванията които се отнасят за уеднаквяването на тези стойности, не са приложими с оглед постигане на съответствие с настоящата ТСОС.“;

24)

Точка 4.2.2.6 се заменя със следното:

„4.2.2.6. Свободни пътеки

От входа на возилото следните участъци от свободната пътека трябва да бъдат в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение A, пореден номер [17]:

—	през возилата,

—	между свързаните возила от една влакова композиция,

—	към и от вратите, достъпни за инвалидни колички, местата за инвалидни колички и зоните, достъпни за инвалидни колички, включително спални места и универсални тоалетни, ако има такива.

Изискването за минимална височина не е необходимо да се проверява във:

—	всички зони на двуетажни возила,

—	зоните на проходите и вратите на едноетажни возила.

В тези области се допуска намалена височина, дължаща се на конструктивни ограничения (габарити, физическото пространство).

В съседство с мястото за инвалидна количка и на други места, където се очаква инвалидни колички да завиват на 180°, трябва да е осигурено пространство за завиване с минимален диаметър 1 500 mm. Пространството за инвалидната количка може да бъде част от кръга на завиване.

Ако е необходимо ползвател на инвалидна количка да променя посоката, ширината на свободната пътека на двата коридора или на коридора и вратата трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [17].“;

25)

В точка 4.2.2.7.1 подточки 2 и 3 се заменят със следното:

„2)	Визуалната информация, посочена в подточка 1, трябва да бъде в контраст с фона си.

3)	Типографският шрифт, използван за текстовете, посочен в подточка 1, трябва да бъде четлив.“;

26)

В точка 4.2.2.7.2 подточка 2 се заменя със следното:

„2)	В допълнение към стрелката за указване на посоката, броят на пиктограмите, указващи една посока, поставени една до друга на едно място, не трябва да надвишава пет.“;

27)

Точка 4.2.2.7.3 се заменя със следното:

„4.2.2.7.3. Динамична визуална информация

Крайното местоназначение или маршрутът трябва да са обозначени от външната, гледаща към перона страна на влака, в съседство с поне една от вратите за достъп на пътници, най-малко на всеки втори вагон на влака.

Когато влаковете се експлоатират в система, при която динамична визуална информация се предоставя на пероните на гарата на всеки 50 m или по-малко, а информация за местоназначението или маршрута се предоставя и на челната страна на влака, не е задължително да се предоставя информация върху страните на возилата.

Крайното местоназначение или маршрутът на влака трябва да се указват от вътрешната страна на всяко возило.

Следващата спирка на влака трябва да се указва така, че да бъде четима от поне 51 % от пътническите седалки във всяко возило, включително от 51 % от седалките за ползване с предимство, както и от всички места за инвалидни колички.

Динамичната визуална информационна система трябва да има способността да показва следващата спирка на влака най-малко две минути преди пристигането на съответната гара. Ако следващата гара е на по-малко от две минути планирано време за пътуване, системата трябва да може да указва следващата гара веднага след потеглянето от предишната гара.

Изискването в подточка 4 не се прилага за вагони с купета, с не повече от 8 места във всяко, които се свързват чрез намиращ се в съседство коридор. Тази информация обаче трябва да е видима за лице, което стои в коридора извън купето, както и за пътник, заел място за инвалидна количка.

Динамичната визуална информационна система може да указва информацията за следващата спирка на същия екран, на който е посочено крайното местоназначение.

Ако системата е автоматизирана, се осигурява възможност да се отстрани или коригира грешна или заблуждаваща информация.

Вътрешният и външният екран трябва да съответстват на изискванията от подточки 10—13. В настоящите подточки терминът „екран“ трябва да се разбира като всяко устройство, представящо динамична информация.

10)

Всяко наименование на гара (възможно е то да е съкратено) или думи от съобщения трябва да се изобразяват в продължение на най-малко 2 секунди.

11)

Ако се използва екран с бягащо съобщение (хоризонтален или вертикален), всяка цяла дума трябва да се изобразява в продължение на най-малко 2 секунди и скоростта на хоризонталното движение не трябва да превишава средно 6 символа в секунда.

12)

На външните екрани минималната височина на знаците трябва да бъде 70 mm на предните екрани и 35 mm на страничните екрани.

13)

Вътрешните екрани трябва да се проектират за максимално разстояние на наблюдение в съответствие с формулата в таблица 5а.

Таблица 5а

Максимално разстояние на наблюдение на вътрешни екрани за подвижния състав

Разстояние на четене	Височина на символа
< 8 750 mm	(разстояние на четене/250) mm
от 8 750 до 10 000 mm	35 mm
> 10 000 mm	(разстояние на четене/285) mm“

28)

Точка 4.2.2.8 се изменя, както следва:

а)

Подточка 2 се заменя със следното:

„2)

Най-малко първото и последното стъпало трябва да са обозначени с контрастна лента, простираща се върху цялата ширина на стъпалата както на предната, така и на горната повърхност на ръба на стъпалото, с дълбочина от:

—	45 mm до 55 mm на предната повърхност,

—	45 mm до 75 mm на горната повърхност.“;

б)	В подточка 7, таблица 6 текстът във втория ред се заменя със следното: „Пътеки между външната врата за достъп с инвалидна количка, мястото за инвалидна количка, спалните места, достъпни за инвалидни колички, и универсалната тоалетна.“;

29)

В точка 4.2.2.9, подточка 5 се заменя със следното:

„5)

Парапетите, посочени в подточка 4, са:

—	вертикални парапети, разположени на височина от 700 mm до 1 200 mm над прага на първото стъпало за всички външни врати;

—	допълнителни парапети на височина между 800 mm и 900 mm над първото използваемо стъпало и успоредни на линията на ръба на стъпалото за врати с повече от две входни стъпала.“;

30)

В точка 4.2.2.10 подточка 9 се заменя със следното:

„9)	Устройствата за повикване на помощ, описани в подточки 7 и 8, се разполагат на различни вертикални повърхности на спалното помещение.“;

31)

В точка 4.2.2.11.1 подточка 3 се заменя със следното:

„3)

Техническата документация, посочена в точка 4.2.12 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, включва информация относно:

—	теоретичните височина и отстояние от перона, водещи до разлика по вертикала (δν+ ) от 230 mm и разлика по хоризонтала (δh ) от 200 mm от точка, разположена в средата на ръба на най-ниското стъпало на подвижния състав при прав и равен коловоз;

—	теоретичните височина и отстояние от перона, водещи до разлика по вертикала (δν-) от 160 mm и разлика по хоризонтала (δh) от 200 mm от точка, разположена в средата на ръба на най-ниското стъпало на подвижния състав при прав и равен коловоз.“;

32)

В точка 4.2.2.11.2 точка 7 се заменя със следното:

„7)	Достъпът до вестибюла трябва да се осигурява с най-много 4 стъпала, от които едно може да бъде външно.“;

33)	В точка 4.2.2.12.1 подточка 3 се заменя с „Не се използва.“;

34)

Точка 4.2.2.12.3 се заменя със следното:

„4.2.2.12.3. Бордови асансьор

Бордовият асансьор е устройство, вградено в областта на входа на возилото, което трябва да може да преодолее максималната разлика във височините между пода на возилото и перона на гарата, когато бъде задействано.

Когато асансьорът е в прибрано състояние, най-малката използваема ширина на входа трябва да бъде в съответствие с точка 4.2.2.3.2.

Бордовите асансьори трябва да отговарят на изискванията на точка 5.3.2.10.“;

35)

В точка 4.3.2 таблица 11 се заменя със следното:

„Таблица 11

Интерфейси с подсистема „Подвижен състав“

Настоящата ТСОС		ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“
Параметър	Точка	Параметър	Точка
Подсистема „Подвижен състав“	4.2.2	Параметри, свързани с пътниците	4.2.5
Подвижен състав, предназначен за експлоатация изключително в рамките на система за запазване на места	4.2.2.1.2.1	Обща документация	4.2.12.2.
Теоретична височина и отстояние от перона	4.2.2.11.1	Обща документация	4.2.12.2.
Подвижно стъпало и мостова плоскост	4.2.2.12.1	Система за взаимно блокиране врати/тяга	4.2.5.5.7“

36)	В точка 4.4, втора алинея се добавя следното изречение: „Следните оперативни правила се прилагат за експлоатацията на цялата подсистема „Инфраструктура“ и цялата подсистема „Подвижен състав“.“;

37)

Точка 4.4.1 се изменя, както следва:

а)

първото тире се заменя със следното:

„— Общи положения

Управителят на инфраструктура, управителят на гарата или железопътното предприятие трябва да разполагат с разработена политика в писмен вид, която да гарантира, че всички категории лица с намалена подвижност могат да имат достъп до пътническата инфраструктура по всяко време на работа, в съответствие с техническите изисквания на настоящата ТСОС. Освен това политиката трябва да е съвместима с политиката на всяко железопътно предприятие, което може да пожелае да използва съоръженията (виж точка 4.4.2), според случая. Политиката трябва да се осъществява чрез предоставяне на подходяща информация на персонала, както и чрез процедури и обучение. Политиката за инфраструктурата трябва да включва, без да се ограничава с това, правила за експлоатация в следните ситуации:“;

б)

двадесет и петото тире се заменя със следното:

„Условията, при които се оказва помощ на лица с увреждания и лица с намалена подвижност, са посочени в Регламент (ЕС) № 2021/782 на Европейския парламент и на Съвета (*3).

(*3) Регламент (ЕС) 2021/782 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2021 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт (преработен текст) (ОВ L 172, 17.5.2021 г., стр. 1—52).“ "

38)

Точка 4.4.2 се заменя със следното:

„4.4.2. Подсистема „Подвижен състав“

С оглед на съществените изисквания в глава 3, експлоатационните правила, специфични за подсистемата „Подвижен състав“ по отношение достъпа на лица с увреждания и лица с намалена подвижност, са следните:

4.4.2.1. Общи положения

Железопътното предприятие трябва да разполага с писмена политика, гарантираща достъп до пътническия подвижен състав по всяко време на работа в съответствие с техническите изисквания на настоящата ТСОС. Освен това политиката трябва да е съгласувана съответно с политиката на управителя на инфраструктурата или управителя на гарата (вж. точка 4.4.1), ако е уместно. Политиката трябва да се осъществява чрез предоставяне на подходяща информация на персонала, както и чрез процедури и обучение. Политиката относно подвижния състав трябва да включва, без да се ограничава с това, правила за експлоатация в следните ситуации:

4.4.2.2. Достъп и резервиране на места с предимство

Съществуват две възможни състояния във връзка с местата, класифицирани като „места с предимство“; i) свободни и ii) запазени (вж. точка 4.2.2.1.2.1, подточка 2). В случай i) правилата за експлоатация са насочени към другите пътници (напр. осигуряването на обозначения), изисквайки от тях да дават предимство на всички категории лица с увреждания и лица с намалена подвижност, които са определени като имащи право да ползват такива седалки, и да освобождават заетите седалки за ползване с предимство, ако е необходимо. В случай ii) правилата за експлоатация трябва да се прилагат от железопътното предприятие, за да се гарантира, че системата за резервация и продажба на билети е справедлива по отношение на лица с увреждания и лица с намалена подвижност. Такива правила трябва да гарантират, че първоначално, до настъпването на определен момент преди тръгване, местата с предимство са достъпни за резервиране само от лица с увреждания и лица с намалена подвижност. След настъпването на този момент местата с предимство могат да се ползват от всички пътници, включително и от лица с увреждания и лица с намалена подвижност.

4.4.2.3. Превоз на куче водач

Необходимо е да бъдат въведени правила за експлоатация, според които лицата с увреждания и лицата с намалена подвижност, придружавани от куче водач, не плащат допълнителна такса.

4.4.2.4. Достъп и резервиране на места за инвалидни колички

Правилата за достъп и резервиране на места за ползване с предимство трябва да се отнасят и за местата за инвалидни колички, като само ползвателите на инвалидни колички ползват предимство. Освен това правилата за експлоатация трябва да гарантират i) свободни или ii) запазени места за придружаващите лица (които не са лица с увреждания и лица с намалена подвижност) в съседство или срещу местата за инвалидни колички.

4.4.2.5. Достъп и резервиране на универсални спални купета

Правилата за резервиране на места с предимство се отнасят и за универсалните спални купета (вж. точка 4.2.2.10). Правилата за експлоатация обаче трябва да предотвратяват свободното заемане на универсалните спални купета (напр. трябва винаги да е необходимо предварително резервиране).

4.4.2.6. Задействане на външните врати от влаковата бригада

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация относно задействането на външните врати от влаковата бригада, за да се осигури безопасността на всички пътници, включително лица с увреждания и лица с намалена подвижност (вж. точка 4.2.2.3.2).

4.4.2.7. Устройство за повикване на помощ в местата за инвалидни колички, универсалните тоалетни или спалните места, достъпни за инвалидни колички

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, гарантиращи съответна реакция и действие от страна на влаковата бригада в случай на задействане на устройството за повикване на помощ (вж. точки 4.2.2.2, 4.2.2.5 и 4.2.2.10). Възможно е реакцията и действието да се различават в зависимост от това откъде идва повикването за помощ.

4.4.2.8. Осветление

Когато всяка пътническа седалка е оборудвана с индивидуална светлина, е разрешено да се намали нивото на осветеност в единицата според вида на работа (напр. нощно обслужване, комфорт на пътниците). Трябва да бъдат изпълнени изискванията на спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [6].

4.4.2.9. Звукови инструкции за безопасност в случай на произшествие

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация относно предаването на звукови инструкции за безопасност на пътниците в случай на произшествие (вж. точка 4.2.2.7.4). Тези правила включват естеството на инструкциите и тяхното предаване.

4.4.2.10. Визуална и звукова информация — Контрол на рекламите

Необходимо е да се предоставя подробна информация за маршрута или мрежата, по която се експлоатира влакът (железопътното предприятие решава по какъв начин да предостави тази информация).

Не се допуска комбиниране на реклами и маршрутна информация.

Забележка: За целите на настоящата точка общата информация за услугите на обществения транспорт не се счита за реклама.

4.4.2.11. Автоматични информационни системи — ръчна корекция на неправилна или заблуждаваща информация

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация относно проверките и възможността за коригиране на грешна автоматична информация от екипажа на влака (вж. точка 4.2.2.7).

4.4.2.12. Правила за оповестяване на крайното местоназначение и следващата спирка

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, за да се гарантира, че следващата спирка се обявява не по-късно от 2 минути преди събитието и че динамичните информационни екрани се променят, за да показват крайната дестинация веднага щом влакът спре (вж. точка 4.2.2.7).

4.4.2.13. Правила за композиране на влака, така че да се направи възможно ползването на помощните средства за качване на инвалидни колички в зависимост от разположението на съоръженията на пероните.

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, изискващи, чрез които се вземат под внимание такива варианти на композиране на влака, които позволяват да се определят безопасни зони на действие за помощните средства за качване на инвалидни колички в зависимост от точката на спиране на влаковете.

4.4.2.14. Безопасност при ръчно и машинно задействани помощни средства за качване на инвалидни колички

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация относно обслужването на помощните средства за качване от бригадата на влака или персонала на гарата. В случай на ръчно обслужвани устройства е необходимо процедурите да гарантират, че от страна на персонала се изисква минимално физическо усилие. В случай на автоматични устройства е необходимо процедурите да гарантират безопасна работа при отпадане на захранването. Необходимо е да се прилага правило за експлоатация относно използването на подвижната обезопасяваща преграда към асансьорите за инвалидни колички от персонала на влака или гарата.

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, гарантиращи, че персоналът на влака и гарата може да работи безопасно с рампите за качване по отношение на разгъването, подсигуряването, повдигането, свалянето и прибирането.

4.4.2.15. Помощ за качване и слизане от влака

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, гарантиращи, че персоналът знае, че лицата с увреждания и лицата с намалена подвижност могат да се нуждаят от помощ при качване и слизане от влака, и при необходимост им оказва такава помощ.

Условията, при които се оказва помощ на лица с увреждания и лица с намалена подвижност, са посочени в Регламент (ЕС) № 2021/782.

4.4.2.16. Перон — зона на действие на помощните средства за качване на инвалидни колички

Железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата или управителят на гарата трябва да определят заедно пространството на перона, където средството най-вероятно ще се използва, както и да обосноват правилността на своето решение. Тази зона трябва да е съвместима със съществуващите перони, където е вероятно влакът да спре.

В резултат на това точката на спиране на влака трябва да се адаптира в някои случаи, за да бъде съобразена с настоящото изискване.

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация, чрез които се вземат под внимание такива варианти на композиране на влака (вж. точка 4.2.1.12), които дават възможност точката на спиране на влаковете да се определи съобразно зоните на действие на помощните средства за качване.

4.4.2.17. Авариен метод за разгъване на подвижните стъпала

Необходимо е да се прилагат правила за експлоатация относно аварийното прибиране или разгъване на мостовата плоскост в случай на отпадане на захранването.

4.4.2.18. Оперативни комбинации от съответстващ и несъответстващ на изискванията на настоящата ТСОС подвижен състав

Когато влакът се формира от подвижен състав, част от който е съвместима, а друга част несъвместима с ТСОС, трябва да се прилагат процедури за експлоатация, гарантиращи, че във влака са осигурени най-малко две места за инвалидни колички, съвместими с настоящата ТСОС. Ако във влака има тоалетни, за ползвателя на инвалидна количка трябва да се осигури достъп до универсална тоалетна.

При такива комбинации на подвижен състав са необходими процедури за осигуряване на визуална и звукова информация за маршрута във всички возила.

Допуска се, че системите за динамична информация, местата за инвалидни колички, универсалните тоалетни, достъпните за инвалидни колички спални места и устройствата за повикване на помощ може да не са напълно функционални, когато работят в такива композиции.

4.4.2.19. Композиране на влаковете от отделни возила, съответстващи на настоящата ТСОС

Когато се композира влак от возила, които са били оценявани индивидуално в съответствие с точка 6.2.7, са необходими процедури за експлоатация, за да се гарантира, че целият влак отговаря на точка 4.2 от настоящата ТСОС.

4.4.2.20. Предоставяне на услуги на борда на влаковете

Когато на пътниците се предоставя услуга в конкретна зона на влака, която не е достъпна за ползватели на инвалидни колички, трябва да има оперативни средства, за да се гарантира, че:

a)	се предлага безплатна помощ за подпомагане на ползвателите на инвалидни колички да стигнат до услугата; или

б)	услугата се предоставя без такса на ползвателите на инвалидни колички в местата за инвалидни колички, освен ако естеството на услугата прави невъзможно предоставянето ѝ от разстояние.“;

39)

Точка 4.4.3 се заменя със следното:

„4.4.3. Предоставяне на помощни средства за качване и предоставяне на помощ

Управителят на инфраструктурата или управителят на гарата и железопътното предприятие трябва да се споразумеят за предоставянето и управлението на помощните средства за качване, както и за предоставянето на помощ и алтернативен транспорт в съответствие с Регламент (ЕС) 2021/782, за да определят кой от тях отговаря за експлоатацията на помощните средства за качване и алтернативен транспорт. Управителят на инфраструктурата (или управителят/управителите на гарата) и железопътното предприятие трябва да гарантират, че споразумението им за разделението на отговорностите е най-доброто общо решение.

В тези споразумения трябва да се вземе предвид зоната на използване на помощните средства за качване, посочени в точки 5.3.1.2, 5.3.1.3, 5.3.2.9 и 5.3.2.10.

В тези споразумения трябва да бъдат определени:

а)	пероните на гарата, където помощните средства за качване ще се управляват от управителя на инфраструктурата или от управителя на гарата, както и подвижният състав, за който те ще се използват;

б)	пероните на гарата, където помощните средства за качване ще се управляват от железопътното предприятие, както и подвижният състав, за който те ще се използват;

в)	подвижният състав, където дадено помощно средство за качване ще се осигурява и управлява от железопътното предприятие, и перонът на гарата, където то ще се използва;

г)	подвижният състав, където дадено помощно средство за качване ще се осигурява и управлява от управителя на инфраструктурата или от управителя на гарата, и пероните на гарата, където то ще се използва;

д)	за помощни средства за качване, разположени на пероните — мястото, където е най-вероятно да бъдат използвани, като се вземе предвид свободното пространство (без препятствия) от 150 cm от края на помощното средство в посоката, където инвалидната количка се качва или сваля до нивото на перона;

е)

условията за предоставяне на алтернативен транспорт, когато:

—	перонът не може да бъде достигнат по безпрепятствен маршрут, или

—	не може да се предостави помощ за разгръщането на помощното средство за качване между перона и подвижния състав.“.

40)	Точка 4.8 се заличава;

41)	Точка 5.1 се заличава;

42)	В точка 5.3 уводният параграф „Директива 2008/57/ЕО“ се заменя с „Директива (ЕС) 2016/797“;

43)	Точка 5.3.1.1 се заличава;

44)

Точка 5.3.1.2 се изменя, както следва:

а)

Подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Рампите трябва да се проектират и оценяват за област на приложение, характеризираща се с максималната разлика по вертикала, която може да бъде преодоляна с тяхна помощ при максимален наклон от 18 % (10,2°).“;

б)

Подточка 5 се заменя със следното:

„5)	Повърхността на рампата трябва да е противоплъзгаща и да има стабилна позиция с ефективна свободна ширина най-малко от 760 mm.“;

45)

В точка 5.3.1.3 подточка 6 се заменя със следното:

„6)	Мостовата плоскост, покриваща разликата между платформата на асансьора и пода на возилото, трябва да има стабилна позиция с минимална ширина от 760 mm.“;

46)

В точка 5.3.2.2 се добавят следните подточки 7 — 9:

„7)	Ако устройствата за отваряне и затваряне на вратата са разположени едно над друго, горното устройство винаги трябва да е устройството за отваряне.

8)	Автоматичните и полуавтоматичните врати трябва да включват устройства, които да предпазват пътниците от заклещване при задействане на вратите.

9)	Силата, необходима за отваряне или затваряне на ръчно задвижвана врата, не трябва да надвишава 60 N.“;

47)

В точка 5.3.2.6 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	да е обозначено със знак на жълт фон в контраст с черен символ (в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [10]). Символът представлява звънец или телефон. Знакът може да бъде върху самия бутон, в неговата основа или върху отделна пиктограма;“;

48)	Точка 5.3.2.7 се заличава;

49)

Точка 5.3.2.8 се изменя, както следва:

а)	В подточка 2) „индекс 11“ се заменя с „пореден номер [11]“;

б)	В подточка 5) „индекс 11“ се заменя с „пореден номер [11]“;

50)

В точка 5.3.2.9 подточка 1 се заменя със следното:

„1)	Рампите трябва да се проектират и оценяват за област на приложение, характеризираща се с максималната разлика по вертикала, която може да бъде преодоляна с тяхна помощ при максимален наклон от 18 % (10,2°).“;

51)

Точка 6.1.1 се заменя със следното:

„6.1.1. Оценка на съответствието

Преди пускането на съставен елемент на оперативната съвместимост на пазара производителят или негов упълномощен представител, установен в ЕС, трябва да изготви ЕО декларация за съответствие или годност за употреба в съответствие с член 9, параграф 2 и член 10, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797.

Оценката на съответствието на даден съставен елемент на оперативната съвместимост се извършва в съответствие с предвидения(те) модул(и) на този конкретен съставен елемент, посочен(и) в точка 6.1.2 от настоящата ТСОС.“;

52)

В точка 6.1.2 таблица 15 се заменя със следното:

„Таблица 15

Комбинации от модули за ЕО сертифициране на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимо

Точка от настоящото приложение	Съставни елементи за оценка	Модул
Точка от настоящото приложение	Съставни елементи за оценка	CA	CA1 или CA2 (1)	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH (1)	CH1
5.3.1.2 и 5.3.1.3	Перонни рампи и перонни асансьори		X		X	X	X	X
5.3.2.1	Интерфейс на устройството за управление на вратата	X		X			X
5.3.2.2, 5.3.2.3 и 5.3.2.4	Тоалетен модул		X	X	X		X	X
5.3.2.5	Маса за смяна на пелени	X		X			X
5.3.2.6	Устройства за повикване на помощ	X		X			X
5.3.2.8—5.3.2.10	Помощни средства за качване		X		X	X	X	X

53)

Точка 6.2.1 се заменя със следното:

„6.2.1. ЕО проверка (обща)

Процедурите за ЕО проверка, които следва да се прилагат за подсистемите, са описани в член 15 от Директива (EС) 2016/797 и приложение IV към нея.

Процедурата за ЕО проверка се изпълнява в съответствие с един или няколко модула, както е определено в точка 6.2.2 от настоящата ТСОС.

За подсистема „Инфраструктура“, ако кандидатът демонстрира, че изпитванията или оценките на дадена подсистема или части от подсистема са същите или са били успешни при предходните приложения на конкретния конструктивен проект, нотифицираният орган взема предвид резултатите от тези изпитвания и оценки при ЕО проверката.

За подсистема „Инфраструктура“ целта на проверката от нотифициран орган е да се гарантира, че изискванията на ТСОС са изпълнени. Проверката се извършва като визуална проверка; в случай на съмнение, за проверка на стойностите, нотифицираният орган може да поиска от заявителя да извърши измервания. В случай че са възможни различни методи (напр. за контраст), методът на измерване трябва да бъде този, използван от заявителя.

Процесът на одобрение и съдържанието на оценката се съгласуват между заявителя и нотифицирания орган в съответствие с изискванията, посочени в настоящата ТСОС.“;

54)	Добавя се следната точка 6.2.3.3: „6.2.3.3. Оценка на контраста за подсистемата „Подвижен състав“ Оценката на контраста за подсистемата „Подвижен състав“ се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [18].“;

55)

Точки 6.2.5 и 6.2.6 се заменят със следното:

„6.2.5. Оценка на ремонта и техническото обслужване

В съответствие с член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 заявителят отговаря за съставянето на техническото досие, което съдържа документацията, необходима за експлоатацията и поддръжката.

Нотифицираният орган проверява само дали е предоставена документацията, изисквана за експлоатацията и техническото обслужване, както е определено в точка 4.5 от настоящата ТСОС. От нотифицирания орган не се изисква да проверява информацията, която се съдържа в предоставената документация.

6.2.6. Оценка на правилата за експлоатация

Съгласно членове 10 и 12 от Директива (EC) 2016/798, когато кандидатстват за нов или изменен сертификат или разрешение за безопасност, железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата трябва да демонстрират съответствие с експлоатационните изисквания на настоящата ТСОС в рамките на своята система за управление на безопасността.“;

56)

В точка 6.2.7 третата алинея се заменя със следното:

„След като такава единица получи разрешение за пускане на пазара, железопътното предприятие носи отговорност да се спазва на ниво влак точка 4.2 от настоящата ТСОС в съответствие с правилата, определени в точка 4.2.2.5 от ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ (композиране на влак), когато тази единица участва във влакова композиция заедно с други съвместими возила.“;

57)

Точки 7.1.1 и 7.1.2 се заменят със следното:

„7.1.1. Нова инфраструктура

Настоящата ТСОС е приложима за всички нови гари в нейния обхват.

Не е задължително настоящата ТСОС да се прилага за нови гари, за които вече е издадено разрешение за строеж или които са предмет на договор за съществени строителни работи, който или вече е подписан, или се намира във финалния етап на тръжна процедура към датата на прилагане на настоящата ТСОС. Въпреки това по-ранна версия на настоящата ТСОС трябва да се прилага в рамките на определения ѝ обхват. Съвместимостта на приложимите изисквания за частично прилагане на различни версии на настоящата ТСОС към определени участъци от гарата трябва да бъде обоснована от заявителя, сертифициран от нотифицирания орган.

Когато гари, които дълго време са били закрити за услуги по превоз на пътници, се пускат отново в експлоатация, това може да се разглежда като обновяване или модернизиране в съответствие с точка 7.2.

Във всички случаи на изграждане на нова гара управителят на гарата или субектът, извършващ планирането, следва да организира консултации с органите, които отговарят за управлението на прилежащия район, с цел да се позволи, доколкото е възможно, изискванията за достъпност да бъдат спазени не само за гарата, но и за подстъпите към нея. В случай на мултимодални възли, другите транспортни органи трябва да бъдат консултирани относно достъпа до и от железопътния и другите видове транспорт.

7.1.2. Нов подвижен състав

Настоящата ТСОС е приложима за всички единици от подвижния състав в нейния обхват, които са пуснати на пазара след 28 септември 2023 г., освен когато се прилага точка 7.1.1.2 „Приложение за текущи проекти“ от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

Съответствие с настоящото приложение във версията му, приложима преди 28 септември 2023 г., се смята за равностойно на съответствие с настоящата ТСОС, с изключение на измененията, изброени в допълнение П.

За подсистемата „Подвижен състав“ и свързаните с нея съставни елементи на оперативната съвместимост правилата, свързани с ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта, трябва да бъдат определени в точка 7.1.3 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.“;

58)	В точка 7.2.1.1.1 третата алинея се заменя със следното: „Спецификациите, посочени в допълнение А, поредни номера [21] и [22], се прилагат за форматирането и обмена на данни за достъпност“;

59)	В точка 7.2.1.1.3 втората алинея се заличава;

60)

Точка 7.2.3 се заменя със следното:

„7.2.3. Прилагане на настоящата ТСОС към подвижен състав в експлоатация или към съществуващ тип подвижен състав.

Правилата за управление на промените по отношение на подвижен състав в експлоатация или на съществуващ тип подвижен състав са посочени в точка 7.1.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в допълнение Е към настоящата ТСОС.

Правилата за разширяване на областта на приложение за съществуващ подвижен състав, който е въведен в експлоатация преди 19 юли 2010 г. или който притежава разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО, са посочени в точка 7.1.4 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.“;

61)

Точка 7.3.2.6 се изменя, както следва:

а)	в раздела относно „Специфичен случай Финландия („P“)“ във второто изречение изразът „индекс 14“ се заменя с „пореден номер [15]“;

б)

разделът относно „Специфичен случай Испания („P“) за мрежата с междурелсие 1 668 mm“ се заменя със следното:

„Специфичен случай Испания („P“)

За подвижен състав, предназначен за експлоатация по линии с междурелсие от 1 435 mm, стойностите на bq0, δh, δv+ и δv- трябва да бъдат тези, определени в точка 4.2.2.11.1, таблица 7 и таблица 8.

За подвижен състав, предназначен за експлоатация по линии с междурелсие 1 668 mm, разположението на първото използвано стъпало за достъп трябва да съответства на размерите, дадени в таблица 23 и таблица 24 от настоящата ТСОС, в зависимост от височината на перона и строителен габарит за железопътни линии, както е определено в точка 7.7.15.1 от приложението към Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията (*4):

Таблица 23

Специфичен случай Испания — стойности за δh, δν+ и δν— и bq0 при прав и равен коловоз с междурелсие 1 668 mm

При прав и равен коловоз

Положение на стъпалото		Строителен габарит за железопътна линия
		Габарит GEC16 или GEB16	Габарит GHE16		Трирелсово трасе 1)
			Височина на перона 760 или 680 mm	Височина на перона 550 mm
δh mm	Возила за променливо междурелсие 1 435 /1 668 mm	275	275	255	316,5
	Возила за междурелсие 1 668 mm	200	200	200	241,5
δν+ mm		230
δν— mm		160
bq0		1 725	1 725	1 705	1 766,5

Таблица 24

Специфичен случай Испания — стойности за δh, δν+ и δν— и bq0 при коловоз с радиус на кривата от 300 m и междурелсие 1 668 mm

При коловоз с радиус на кривата от 300 m

Положение на стъпалото		Строителен габарит за железопътна линия
		Габарит GEC16 или GEB16	Габарит GHE16		Трирелсово трасе(1)
			Височина на перона 760 или 680 mm	Височина на перона 550 mm
δh mm	Возила за променливо междурелсие 1 435 /1 668 mm	365	365	345	406,5
	Возила за междурелсие 1 668 mm	290	290	290	331,5
δν+ mm		230
δν— mm		160
bq0		1 737,5	1 737,5	1 717,5	1 779

(1)

Тези стойности се отнасят за случаите, при които релса, която се споделя, е в най-близката до перона позиция. Ако релсата, която се споделя, е в най-отдалечената позиция от перона, позицията на първото използваемо стъпало ще бъде съобразена с подходящите размери в зависимост от строителния габарит за железопътната линия и височината на перона, както е определено за линиите, съответстващи на случай с междурелсие 1 668 mm с две релси.

(*4) Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 1).“;"

в)

Разделът „Специфичен случай Обединено кралство („P“) за подвижния състав, предназначен да спира при нормална експлоатация на перони с номинална височина 915 mm“ се заменя със следното:

„Специфичен случай Обединено кралство („P“) за подвижния състав, предназначен да спира при нормална експлоатация на перони с номинална височина 915 mm

Стъпалата за достъп на пътници до возилото трябва да са проектирани така, че да отговарят на изискванията, посочени в националните технически правила, нотифицирани за тази цел.“

62)

Добавят се следните точки 7.3.2.7 и 7.3.2.8:

„7.3.2.7. Предоставяне на помощни средства за качване и оказване на помощ (точка 4.4.3)

Специфичен случай Испания („P“)

В испанската мрежа е възможно да се експлоатират влакове при проектен габарит, по-тесен от строителния габарит, предвиден за инсталирането на перони (вж. бележката). Това положение може да доведе до по-голямо хоризонтална междина между влака и перона. Следователно железопътното предприятие и съответният управител на инфраструктура или управител на гара трябва да извършват споделено управление на риска в следните случаи:

а)	за подвижен състав, предназначен за експлоатация по линии с междурелсие 1 668 mm, когато носът на стъпалото за достъп е разположен извън зоната, определена в таблица 23 за δh = 200 mm и в таблица 24 за δh = 290 mm;

б)

за подвижен състав, предназначен за експлоатация по трирелсово трасе с междурелсие 1 435 mm, когато споделената релса е в най-отдалеченото положение от перона.

Забележка: Товарният габарит е по-тесен от строителния габарит, ако полуширината на еталонния кинематичен профил на товарния габарит, измерена на нивото на перона, е по-малка от полуширината на еталонния кинематичен профил на строителния габарит.

7.3.2.8. Обозначаване на безпрепятствен маршрут (точка 4.2.1.2.3)

Специфичен случай Франция („T“)

Тактилните обозначения и контрастните обозначения върху пешеходната повърхност могат да бъдат пропуснати в малките гари при предоставяне на информация за безпрепятствения маршрут, когато са осигурени дистанционно управлявани звукови сигнали.“;

63)

Допълнение А се заменя със следното:

„Допълнение А

Стандарти или нормативни документи, които са цитирани в настоящата ТСОС

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен стандарт
[1]	EN 81-70:2021+A1:2022 Правила за безопасност за конструиране и монтиране на асансьори. Специални приложения за пътнически и товарни асансьори. Част 70: Достъпност до асансьори за хора, включително за хора с увреждания
[1.1]	Размери на асансьорите	Точка 4.2.1.2.2, подточка 5	5.3.1, таблица 3
[1.2]	Тактилна маркировка	Точка 4.2.1.10, подточка 7	Таблица 4, букви в), з), й) и к)
[2]	EN 115-1:2017 Безопасност на ескалатори и подвижни пътеки. Част 1: Конструиране и монтиране
[2.1]	Проектиране на ескалатори и подвижни пътеки	Точка 4.2.1.2.2, подточка 6	Точки 5.4.1.2.2, 5.4.1.2.3 Точка 5.2.2
[3]	EN 12464-2:2014 Светлина и осветление. Осветление на работни места. Част 2: Работни места на открито
[3.1]	Осветление на пероните	Точка 4.2.1.9, подточка 3	Таблица 5.12, с изключение на точки 5.12.16 и 5.12.19
[4]	EN 12464-1:2021 Светлина и осветление. Осветление на работни места. Част 1: Работни места на закрито
[4.1]	Осветление на пероните	Точка 4.2.1.9, подточка 3	Точка 61.1.2
[5]	EN 60268-16:2020 Устройства за звукови системи. Част 16: Обективна оценка на разбираемостта на говора чрез коефициента на предаване на говор
[5.1]	Коефициент на предаване на говор — гари	Точка 4.2.1.11, подточка 1	Приложение Б
[5.2]	Коефициент на предаване на говор — подвижен състав	Точка 4.2.2.7.4, подточка 5	Приложение Б
[6]	EN 13272-1:2019 Железопътна техника. Електрическо осветление за подвижен състав в системите за обществен транспорт. Част 1: Тежък железопътен възел
[6.1]	Осветление в подвижния състав	Точка 4.2.2.4, подточка 1	Точка 4.1.2.
[6.2]	Намаляване на осветлението (правило за експлоатация)	Точка 4.4.2.7	4.1.6, 4.1.7
[7]	ISO 3864—1:2011 Графични символи. Цветове за безопасност и знаци за безопасност. Част 1: Принципи на проектиране на знаци за безопасност и маркировки за безопасност
[7.1]	Знаци за безопасност, предупреждение, задължително действие и забрана	Точка 4.2.2.7.2, подточка 1	Точки 6, 7, 8, 9, 10, 11
[8]	EN 15273-1:2013+A1:2016/AC:2017 Железопътна техника. Габарити. Част 1: Общи положения. Общи правила за инфраструктурата и подвижния железопътен състав
[8.1]	Изчисляване на bq0	Точка 4.2.2.11.1, подточка 2	Точка H.2.2
[9]	EN 16585-1:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с увреждания. Оборудване и компоненти на борда на подвижен железопътен състав. Част 1: Тоалетни
[9.1]	Оценка на модул за универсална тоалетна	Точка 6.1.3.1	Глава 6
[9.2]	Удобен обсег на лице, използващо инвалидна количка	Точка 4.2.2.2, подточка 12	Фигура Б.2
[10]	ISO 3864—4:2011 Графични символи. Цветове за безопасност и знаци за безопасност. Част 4: Колориметрични и фотометрични свойства на материалите за знаци за безопасност
[10.1]	Определяне на цветовете	Точка 5.3.2.6, подточка 1	Глава 4
[11]	EN 14752:2019+A1:2021 Железопътна техника. Странични входни системи за подвижен състав
[11.1]	Механична здравина на помощното средство за качване	Точка 5.3.2.8, подточка 2	Точка 4.2.2
[11.2]	Откриване на препятствия	Точка 5.3.2.8, подточка 5	Точка 5.4
[12]	ISO 7000:2019 Графични символи за използване върху оборудване. Регистрирани символи
[12.1]	Символ за знак, обозначаващ зони, достъпни за инвалидна количка	Точка Н.3 от допълнение Н	Символ 0100
[13]	ISO 7001:2007/Amd 4:2017 Графични символи. Символи за информиране на обществеността
[13.1]	Символ за знак, обозначаващ зони, достъпни за инвалидна количка	Точка Н.3 от допълнение Н	Символ PIPF 006
[14]	ETSI EN 301 462 :2000-03 Човешки фактори (HF); Символи за идентифициране на телекомуникационни съоръжения за глухи лица и лица с увреден слух
[14.1]	Символ за знак, обозначаващ индуктивни контури	Точка Н.3 от допълнение Н	Точка 4.3.1.2
[15]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Железопътна техника. Габарити. Част 2: Габарити на подвижния железопътен състав
[15.1]	Специфичен случай Финландия	Точка 7.3.2.6	Приложение Е
[16]	EN 16585-2:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с увреждания. Оборудване и компоненти на борда на подвижен железопътен състав. Част 2: Елементи за седене, стоене и придвижване
[16.1]	Диаграми на седалки за ползване с предимство	Точка 4.2.2.1.2.1, подточка 7 Точка 4.2.2.1.2.1, подточка 8	Приложение А
[16.2]	Еднопосочно разположени седалки	Точка 4.2.2.1.2.2, подточка 1	Фигура А.2
[16.3]	Срещуположно разположени седалки	Точка 4.2.2.1.2.3, подточка 1 Точка 4.2.2.1.2.3, подточка 2	Фигури A.3 и A.4
[16.4]	Диаграми на местата за инвалидни колички	Точка 4.2.2.2, подточка 4	Фигури B1, B2, B3
[16.5]	Диаграми на местата за инвалидни колички	Допълнение Е	Фигура 5
[17]	EN 16585-3:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с увреждания. Оборудване и компоненти на борда на подвижен железопътен състав. Част 3: Коридори и вътрешни врати
[17.1]	Коридор през возилата	Точка 4.2.2.6, подточка 1	Фигура 2
[17.2]	Коридор между свързаните возила от една влакова композиция	Точка 4.2.2.6, подточка 1	Фигура 3
[17.3]	Свободен път до и от зоните, достъпни за инвалидни колички	Точка 4.2.2.6, подточка 1	Фигура 5
[17.4]	Ширини на коридора за промяна на посоката	Точка 4.2.2.6, подточка 4	Таблица 3
[18]	EN 16584-1:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с увреждания. Общи изисквания. Част 1: Контраст
[18.1]	Оценка на контраста за подсистемата „Подвижен състав“	6.2.3.3	Приложение A, точка A.1
[19]	EN 16584-2:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с увреждания. Общи изисквания. Част 2: Информация
[19.1]	Видими сигнали на вратата	Точка 4.2.2.3.2, подточка 11	Точка 5.3.3.2, букви ж) и з)
[20]	EN 17285:2020 Железопътна техника. Акустика. Измерване на звукови предупредителни сигнали за врати
[20.1]	Измерване на сигнали за вътрешни врати	Допълнение Ж, точка Ж.4	Точки 5, 6, 7
[20.2]	Измерване на сигнали на външни врати	Допълнение Ж, точка Ж.4	Точки 5, 6, 7
[20.3]	Измерване на сигнали за намиране на врати	Допълнение Ж, точка Ж.4	Точки 5, 7
[21]	CEN/TS 16614-1:2020 Обществен транспорт. Обмен на данни за трафик в мрежа (NeTEx). Част 1: Формат за обмен на данни при мрежова топология за обществения транспорт
[21.1]	Форматиране и обмен на данни за достъпност	Точка 7.2.1.1.1	Всички
[22]	EN 12896-1:2016 Обществен транспорт. Референтен модел на данни. Общи понятия (Transmodel).
[22.1]	Форматиране и обмен на данни за достъпност	Точка 7.2.1.1.1	Всички

64)	Допълнение В се заменя с: „Допълнение В (не се използва) ;

65)

В допълнение Г таблица Г.1 се изменя, както следва:

а)	ред „5.3.1.1 Екрани“ се заличава;

б)	ред „5.3.2.7 Екрани“ се заличава;

66)

В допълнение Д таблици Д.1 и Д.2 се заменят със следното:

„Таблица Д.1

Оценяване на подсистема „Инфраструктура“ (построена и доставена като едно цяло)

Точка 1	2	3
Характеристики, подлежащи на оценка	Етап на проектиране и разработка	Етап на строителство
Характеристики, подлежащи на оценка	Преглед и/или проверка на конструктивния проект	Проверка
Съоръжения за паркиране за лица с увреждания и лица с намалена подвижност	X	X
Безпрепятствени маршрути	X	X
Обозначаване на маршрута	X	X
Врати и входове	X	X
Подови повърхности	X	X
Прозрачни препятствия	X	X
Тоалетни	X	X
Мебелировка и свободно стоящи устройства	X	X
Продажба на билети/Билетно гише или автомат за продажба на билети/Гише „Информация“/Автомат за проверка на билети/Турникети/Точки за оказване на помощ на потребителите	X	X
Осветление	X	X
Визуална информация: означения, пиктограми и динамична информация	X	X
Гласова информация	X	X
Ширина на перона и ръб на перона	X	X
Край на перона	X	X
Прелези в гари	X	X

Таблица Д.2

Оценка на подсистемата „Подвижен състав“ (проектирана и доставяна като серия от изделия)

1	2		3
Характеристики, подлежащи на оценка	Етап на проектиране и разработка		Етап на производство
Характеристики, подлежащи на оценка	Преглед и/или проверка на конструктивния проект	Изпитване на типа	Планово изпитване
Седалки
Общи положения	X	X
Седалки за ползване с предимство — общи положения	X
Еднопосочно разположени седалки	X	X
Срещуположно разположени седалки	X	X
Места за инвалидни колички	X	X
Врати
Общи положения	X	X
Външни врати	X	X
Вътрешни врати	X	X
Осветление		X
Тоалетни	X
Свободни пътеки	X
Информация за потребителите
Общи положения	X	X
Указателни обозначения, пиктограми и тактилна информация	X	X
Динамична визуална информация	X	X
Динамична звукова информация	X	X
Промени на височината	X
Парапети	X	X
Места за спане, достъпни за инвалидни колички	X	X
Положение на стъпалото за качване и слизане от возилото
Общи изисквания	X
Стъпала за качване/слизане	X		X
Помощни средства за качване	X	X	X“

67)

Допълнение Е се заменя със следното:

„Допълнение Е

Обновяване или модернизиране на подвижен състав

Когато части от подвижен състав се обновяват или модернизират, те трябва да отговарят на изискванията на настоящата ТСОС; съответствие със съдържанието на настоящата ТСОС не е задължително в следните случаи:

Конструкции

Съответствието не е задължително, ако работата би наложила конструктивни промени в рамките на вратите (вътрешни или външни), шаситата, буферите, каросерията на возилото, защитата срещу струпване на возилата при катастрофа, или по-общо казано, ако работата би наложила повторна проверка на конструктивната цялост на возилото.

Седалки

Съответствие с точка 4.2.2.1 относно ръкохватките на гърба на седалките е задължително само ако конструкцията на седалките се модернизира или обновява в цялото возило.

Съответствие с точка 4.2.2.1.2 относно размерите на седалките за ползване с предимство и пространството около тях е задължително само ако положението на седалките се променя в целия влак и това може да се постигне без да се намалява съществуващият капацитет на влака. В този случай се предоставя максималният брой места с предимство.

Съответствие с изискванията относно височината над седалките за ползване с предимство не е задължително, ако ограничителният фактор е рафт за багаж, чиято конструкция не се изменя в рамките на дейностите за обновяване или модернизиране.

Места за инвалидни колички

Осигуряването на места за инвалидни колички се изисква само когато разположението на местата се променя в целия влак. Ако обаче входното помещение или коридорите не могат да бъдат изменени, така че да позволяват достъп на инвалидни колички, не е необходимо да се осигуряват места за инвалидни колички, когато се променя разположението на седалките. Местата за инвалидни колички, създадени в съществуващ подвижен състав, може да бъдат организирани в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [16].

Осигуряването на устройства за повикване на помощ при местата за инвалидни колички не е задължително, ако возилото не притежава електрическа система за комуникация, която може да бъде приспособена да включва такова устройство.

Предоставянето на седалка за прехвърляне е задължително само ако това не налага промяна на подредбата на съществуващо място за инвалидни колички.

Външни врати

Съответствие с изискванията за определяне на вътрешното положение на изходните коридори чрез използване на контрастни цветове на нивото на пода е задължително само ако покритието на пода се обновява или модернизира.

Съответствие с изискванията за осигуряване на сигнализация при отваряне и затваряне на вратата е задължително само когато системата за управление на вратата се обновява или модернизира.

Пълно съответствие с изискванията относно положението и осветлението на управлението на вратите е задължително само когато системата за управление на вратата се обновява или модернизира и когато управлението може да се премести, без да се изменя структурата на возилото или вратата. В този случай обаче обновените или модернизирани устройства за управление трябва да се инсталират възможно най-близо до положението, в което би имало съответствие.

Вътрешни врати

Съответствие с изискванията относно силата на задействане и разположението на устройството за управление на вратата е задължително само ако вратата и механизмът и/или управлението на вратата се модернизират или обновяват.

Осветление

Съответствие с изискването не е необходимо, ако се установи, че електрическата система няма достатъчно мощност и не може да издържи на допълнително натоварване или че такова осветление не може да се монтира на място без структурни изменения (врати и т.н.).

Тоалетни

Осигуряването на напълно съвместима универсална тоалетна е задължително само когато съществуващите тоалетни напълно се обновяват или модернизират и се осигурява място за инвалидна количка и съвместимата универсална тоалетна може да се вгради без структурна промяна на корпуса на возилото.

Осигуряването на устройства за повикване на помощ в универсалната тоалетна не е задължително, ако возилото не притежава електрическа система за комуникация, която да може да бъде приспособена, така че да включва такова устройство.

Свободни пътеки

Съответствие с изискванията на точка 4.2.2.6 е задължително само ако разположението на седалките се променя в целия вагон и се осигурява място за инвалидна количка.

Съответствие с изискванията за свободни пътеки между свързващите превозни средства е задължително само ако проходът се обновява или модернизира.

Информация

Съответствие с изискванията на точка 4.2.2.7 относно информацията за маршрута не е задължително при обновяване или модернизиране. Обаче в случаите, при които като част от програмата за обновяване или модернизиране се инсталира автоматична маршрутна информационна система, тя трябва да съответства на изискванията в тази точка.

Съответствието с други части на точка 4.2.2.7 е задължително при обновяване или модернизиране на означения и вътрешни повърхности.

Промени на височината

Съответствие с изискванията на точка 4.2.2.8 не е задължително при обновяване или модернизиране. Въпреки това трябва да се добави цветна контрастна предупредителна лента на ръба на стъпалото, когато се обновяват или модернизират материалите на повърхността за ходене.

Парапети

Съответствие с изискванията на точка 4.2.2.9 е задължително само когато съществуващите парапети се обновяват или модернизират.

Места за спане, достъпни за инвалидни колички

Съответствие с изискването за осигуряване на спално място, достъпно за инвалидна количка, е задължително само когато съществуващото спално място се обновява или модернизира.

Осигуряването на устройства за повикване на помощ в спално място, достъпно за инвалидна количка, не е задължително, ако возилото няма електрическа система за комуникация, която да може да бъде приспособена, така че да включва такова устройство.

Позиции на стъпалата, стъпала и помощни средства за качване

Съответствие с изискванията на точка 4.2.2.11 и 4.2.2.12 не е задължително при обновяване или модернизиране. Въпреки това, ако са монтирани подвижни стъпала или други интегрирани помощни средства за качване, те трябва да отговарят на съответните разпоредби на тези точки.

Ако обаче мястото за инвалидна количка съгласно точка 4.2.2.3 се създава в процеса на обновяване или модернизиране, задължително трябва да бъде осигурено под някаква форма помощно средство за качване в съответствие с точка 4.4.3.

;

68)

Допълнение Ж се заменя със следното:

„Допълнение Ж

Звукови сигнали за външните врати за пътници

Ж.1. Определения

В настоящото допълнение се използват следните термини:

fsignal	=	честота на възбуждащия тон
LS	=	нивото на звуковото налягане, измерено като LAFmax, е максималното ниво на звука с претегляне по честота по крива „А“ и претегляне по време по бързия метод в рамките на периода на измерване.
LSmax	=	maximum LAFmax
LSmin	=	minimum LAFmax
LN	=	ниво на околния шум, измерено, както следва:

а)

честотен обхват енергиен сбор от три октавни ленти

където:

L1	=	Loct.500 Hz
L2	=	Loct.1000 Hz
L3	=	Loct.2000 Hz

б)	ниво на звуковото налягане, измерено като ниво на енергиен еквивалент от 20s (LAeq20 )

Ж.2. Сигнали за отваряне и затваряне на вратите

Ж.2.1. Сигнал за отваряне на вратите

Характеристики

Бавен пулсиращ многотонален звук (до 2 импулса в секунда) от два последователно издавани тона.

Честоти

–

fsignal1 = 2200 Hz +/– 100 Hz

fsignal2 =1760 Hz +/– 100 Hz

Ниво на звуковото налягане

Устройство с възможност за регулиране

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmax = 70 dB (+ 6/– 0) Устройство без

–

възможност за регулиране

—	LS = 70 dB (+ 6/– 0)

Ж.2.2. Сигнал за затваряне на врата

Характеристики

–

Бърз пулсиращ тон (6—10 импулса в секунда)

Честота

–

fsignal = 1900 Hz +/– 100 Hz

Ниво на звуковото налягане

Устройство с възможност за регулиране

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmax = 70 dB (+ 6/– 0)

–

Устройство без възможност за регулиране

—	LS = 70 dB (+ 6/– 0)

Ж.3. Сигнали за намиране на вратите

Сигналът за намиране на вратите може да бъде еднотонален сигнал (в съответствие с точка Ж.3.1) или двутонален сигнал (в съответствие с точка Ж.3.2). И двата вида сигнали трябва да се приемат еднакво във всички държави членки.

Ж.3.1. Еднотонален сигнал

Характеристики

Интервал на тона (правоъгълник), без да се усилва или затихва

—	продължителност на импулса на сигнала = 5 ms ± 1 ms „включен“ (импулс на чист тон)

—	времева схема на сигнала: от 3 до 5 импулса в секунда

Честота

—	fsignal = 630 Hz ± 50 Hz

Ниво на звуковото налягане

Устройство с възможност за регулиране

—	LS ≥ LN +5 dB

—	LSmin = 45 dB (+/- 2)

—	LSmax = 65 dB (+/- 2)

Устройство без възможност за регулиране

—	LS = 60 dB

Ж.3.2. Двутонален сигнал

Характеристики

Интервал от тонове (определение на сигнала)

—	100 ms усилване на нивото на звуковото налягане

—	100 ms първи тон на звука 550 Hz ± 50 Hz

—	100 ms намаляване на нивото на звуковото налягане

—	200 ms изключен

—	100 ms усилване на нивото на звуковото налягане

—	100 ms втори тон на звука 750 Hz ± 50 Hz

—	100 ms намаляване на нивото на звуковото налягане

—	900 ms изключен

—	време на повторение на сигнала = 1 700 ms

Честота

fsignal1 = 550 Hz ± 50 Hz

fsignal2 = 750 Hz ± 50 Hz

Ниво на звуковото налягане

Устройство с възможност за регулиране

—	LS ≥ LN + 5 dB

—	LSmin = 50 dB (+/- 2 dB)

—	LSmax = 70 dB (+/- 2 dB)

Устройство без възможност за регулиране

—	LS = 70 dB

Ж.4. Позиции за измерването

Позицията на микрофона за измерванията на звукови сигнали за вратите трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [20]. Спецификацията се използва също за позицията на микрофона за сигнала за намиране на вратите, въпреки че обхватът на спецификацията не включва сигнала за намиране на вратите.

Измервания за доказване на съответствието трябва да се извършат при три от вратите на влака. Вратата трябва да бъде напълно отворена при изпитването за затваряне и напълно затворена при изпитването за отваряне.

69)	Допълнения З, И, Й, K и Л се заличават;

70)

Допълнение М се заменя със следното:

„Допълнение М

„Оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак“

M.1. ОБХВАТ

Настоящото допълнение установява максималните технически ограничения за оперативно съвместима инвалидна количка, която може да се транспортира с влак. Тези ограничения се използват за проектиране и оценка на подвижния състав (архитектура, конструкция, разположение) и неговите компоненти (врати за достъп, вътрешни врати, седалки, тоалетни и т.н.). Когато характеристиките на инвалидна количка надхвърлят тези ограничения, условията за използване на подвижния състав могат да бъдат влошени за потребителя (например липса на достъп до зоните за инвалидни колички). Превишаването на някои ограничения може да попречи на потребителя да получи достъп до подвижния състав. Тези ограничения се определят от всяко железопътно предприятие, както е посочено в точка 4.2.6.1 от приложението към Регламент (ЕС) № 454/2011.

M.2. ХАРАКТЕРИСТИКИ

Стойностите, считани за технически ограничения, са:

Основни размери

ширина: 700 mm плюс най-малко 50 mm от всяка една страна за ръцете при движение на количката;

дължина: 1 200 mm плюс 50 mm за краката.

Колела

Най-малкото колело трябва да може да преодолее междина с размери 75 mm хоризонтално и 50 mm вертикално.

Височина

максимум 1 450 mm — височина, в която се вписват 95 % от мъжете в седнало положение

Диаметър на окръжността на завиване

1 500 mm

Маса

Обща маса от 300 kg при пълно натоварване за инвалидната количка заедно с нейния ползвател (включително багаж) в случай на електрическа инвалидна количка, за която не е необходима помощ при ползване на помощно средство за качване.

Обща маса от 200 kg при пълно натоварване за инвалидната количка заедно с нейния ползвател (включително багаж) в случай на ръчна инвалидна количка.

Височина на препятствията, които могат да бъдат преодолени, и просвет на инвалидната количка

Височина на препятствията, които могат да бъдат преодолени — максимално 50 mm

Просвет 60 mm (минимално) с ъгъл на наклон на изкачване 10° (17 %) при движение напред (под опората за краката)

Максимален безопасен наклон, на който инвалидната количка остава стабилна:

Трябва да притежава динамична стабилност във всички посоки, при ъгъл от 6° (10 %)

Трябва да притежава статична стабилност във всички посоки (включително при задействана спирачка) при ъгъл от 9° (16 %).

;

71)

Допълнение Н се изменя, както следва:

а)

Точка Н.3 се заменя със следното:

„Н.3. СИМВОЛИ, КОИТО СЕ ИЗПОЛЗВАТ ПРИ ЗНАЦИТЕ

Международен знак за инвалидна количка

Знакът, обозначаващ зони, достъпни за инвалидна количка, трябва да включва символ в съответствие с една от спецификациите, посочени в допълнение А, пореден номер [12] или пореден номер [13].

Знак за индуктивен контур

Знакът, указващ къде има монтирани индуктивни контури, трябва да включва символ в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [14].

Знак за седалки за ползване с предимство

Знакът, указващ къде се намират седалките за ползване с предимство, трябва да включва символи в съответствие с фигура Н.1.

Фигура Н.1

Символи за седалки за ползване с предимство

“

б)	Добавя се следната точка Н.4: „Н.4. ЦВЯТ НА ЗНАЦИТЕ Специфичните означения, посочени в настоящото допълнение, са бели на тъмносин фон. Когато знаците се разполагат на тъмносиня повърхност, се допуска да се разменят цветовете на символа и фона (т.е. тъмносин символ на бял фон).“;

72)

Добавя се следното допълнение П:

„Допълнение П

Промени в изискванията и преходни режими

За точки от ТСОС, различни от изброените в таблица П.1 и таблица П.2, съответствието с „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/772 на Комисията (*5)) предполага съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Промени с общ преходен режим с период от 7 години

За точките от ТСОС, изброени в таблица П.1, съответствието с предходната ТСОС не предполага съответствие с версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация не са засегнати от изискванията на ТСОС, изброени в таблица П.1.

Таблица П.1

Преходен режим с период от 7 години

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на промяната в ТСОС
Точка 4.2.2.1.1, подточка 1a	Няма изискване	Ново изискване, уточняващо правилната позиция на дръжката
Точка 4.2.2.2, подточка 8	Точка 4.2.2.2, подточка 8	По-прецизно формулиране на изискването
Точка 4.2.2.3.2, подточка 8 Когато една врата се затваря на място (от пътник или екипаж), се подава сигнал за затваряне на вратата; той започва след задействане на устройството за управление и продължава, докато вратата се затвори.	Няма изискване	Ново изискване
Точка 4.2.2.3.2, подточка 11	Няма изискване	Ново изискване
Точка 4.2.2.11.1, подточка 3 Техническата документация, изисквана по точка 4.2.12 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, трябва да включва информация за теоретичните височина и отстояние от перона, водещи до разлика по вертикала (δν+) от 160 mm и разлика по хоризонтала (δh) от 200 mm от точка, разположена в средата на ръба на най-ниското стъпало на подвижния състав при прав и равен коловоз.	Няма изискване	Ново изискване
Точка 5.3.2.6, подточка 1	Точка 5.3.2.6, подточка 1	Ограничаване на предоставените възможности
Точка 5.3.2.8	Точка 5.3.2.8	Ново изискване в спецификацията, посочена в допълнение А, пореден номер [11]
Точка 6.2.3.3	Няма изискване	Ново изискване, отнасящо се до специфичен стандарт за контраст
Точка 7.3.2.6. Положение на стъпалото за качване и слизане от возилото) Специфичен случай Испания („P“)	Точка 7.3.2.6. Положение на стъпалото за качване и слизане от возилото) Специфичен случай Испания („P“) за мрежата с междурелсие 1 668 mm	Ново изискване, приложимо за возила за междурелсие 1 668 mm
Допълнение Ж — сигнали за отваряне и затваряне на врати	Допълнение Ж — сигнали за отваряне и затваряне на врати	Промяна на метода на измерване

Промени със специфичен преходен режим:

За точките от ТСОС, изброени в таблица П.2, съответствието с предходната ТСОС не означава съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г., проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация трябва да отговарят на изискванията на настоящата ТСОС съгласно съответния преходен режим, посочен в таблица П.2, от 28 септември 2023 г.

Таблица П.2

Специфичен преходен режим

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на промяната в ТСОС	Преходен режим
			Етапът на проектиране не е започнал	Етапът на проектиране е започнал	Етап на производство	Подвижен състав в експлоатация
Не се прилага

(*5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/772 на Комисията от 16 май 2019 г. за изменение на Регламент (ЕС) № 1300/2014 по отношение на списъка на активите с оглед идентифициране на пречките пред достъпността, предоставяне на информация на потребителите, както и наблюдаване и оценяване на напредъка относно достъпността (OВ L 139I, 27.5.2019 г., стp. 1)."

(1) Модули CA1, CA2 или CH могат да бъдат използвани само в случай на продукти, произведени в съответствие с разработен и вече използван проект за пускане на продукти на пазара преди прилагането на съответната ТСОС, приложима за въпросните продукти, при условие че производителят успее да демонстрира пред нотифицирания орган, че са извършени преглед на проекта и изпитване за тип за предишни приложения при съпоставими условия и те съответстват на изискванията на настоящата ТСОС. Това доказване се документира и се смята, че предоставя същото ниво на доказване, както и модул CB или проверка на конструктивния проект в съответствие с модул CH1. “

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Приложението към Регламент (ЕС) № 1301/2014 се изменя, както следва:

В точка 2.1, подточка 2) буква а) се заменя със следното:

„а)

подстанции: свързани с първичната си страна към мрежата за високо напрежение, трансформиращи високото напрежение до напрежение и/или преобразуващи го за тягова електрозахранваща система, подходяща за влаковете. На вторичната страна подстанциите са свързани към системата на железопътната контактна мрежа;“;

Точка 2.1.1 се заменя със следното:

„2.1.1 . Тягово електрозахранване

Целта на тяговата електрозахранваща система е да захранва всеки влак с мощност, така че той да може да спазва планираното разписание.

Основните параметри за тяговата електрозахранваща система са посочени в точка 4.2.“;

В точка 2.1.2 точка 1) се заменя със следното:

„1)	Целта е да се осигури надеждно и непрекъснато подаване на мощност от тяговата електрозахранваща система към подвижния състав. Взаимодействието между въздушната контактна линия и пантографа е важен аспект от оперативната съвместимост.“;

В глава 3, в таблицата редове 4.2.4 и 4.2.5 се заменят със следното:

„4.2.4

Показатели на тяговото електрозахранване

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Ток в спряно състояние

—

1.5

2.2.3

—“

Точка 4.2.1 се заменя със следното:

„4.2.1.

(не се използва)“;

Точка 4.2.2.1 се заменя със следното:

„4.2.2.1. Тягова електрозахранваща система

а)	Напрежение и честота (4.2.3);

б)	Параметри, свързани с функционирането на тяговата електрозахранваща система (4.2.4);

в)	Ток в спряно състояние (4.2.5);

г)	Рекуперативно спиране (4.2.6);

д)	Мерки за координиране на електрическата защита (4.2.7);

е)	Хармоници и динамични ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток (4.2.8).“;

Точка 4.2.3 се заменя със следното:

„4.2.3. Напрежение и честота

Номиналното напрежение и номиналната честота на тяговата електрозахранваща система, трябва да съответстват на една от следните четири системи:

а)	25 kV~, 50 Hz;

б)	15 kV~, 16,7 Hz;

в)

3 kV–;

г)

1,5 kV–.

За нови линии със скорост, по-голяма от 250 km/h, правилата за прилагане са посочени в точка 7.1.1.“;

Точка 4.2.4 се заменя със следното:

„4.2.4. Показатели на тяговата електрозахранваща система

За новоизградени подсистеми или в случай на промяна на тяговата електрозахранваща система (например преминаване от постоянен ток към променлив ток), индексът за качество на подсистемата трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1], за да се даде възможност на влаковете да спазват проектното разписание.“;

9)	Точка 4.2.5 се заменя със следното: „4.2.5 . Ток в спряно състояние Контактната мрежа се проектира така, че да поддържа най-малко стойностите на тока в спряно състояние за пантограф в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].“;

10)

В точка 4.2.6 подточка 1) се заменя със следното:

„1)	Тяговите енергозахранващи системи се проектират така, че да позволяват използването на рекуперативно спиране съгласно спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].“;

11)	Точка 4.2.7 се заменя със следното: „4.2.7. Мерки за координиране на електрическата защита Проектът за координиране на електрическата защита на подсистема „Енергия“ трябва да отговаря на изискванията, описани подробно в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].“;

12)

В точка 4.2.8 подточка 2) се заменя със следното:

„2)	За да се избегне нестабилност и да се постигне съвместимост с електрическата система, пренапреженията от хармониците трябва да се ограничат под критичните стойности съгласно спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].“;

13)

Точка 4.2.9 се изменя, както следва:

а)	в подточка 1) „7.2.3“ се заменя с „7.1.2“;

б)

подточка 2) се заменя със следното:

„2)	Височината на контактния проводник и страничното отклонение на контактния проводник под действието на страничен вятър са фактори, които определят оперативната съвместимост на железопътната мрежа.“;

14)

В точка 4.2.9.1 подточки 1), 2) и 3) се заменят със следното:

„1)

Допустимите стойности за височината на контактния проводник са поместени в таблица 4.2.9.1.

Таблица 4.2.9.1

Височина на контактния проводник

Описание	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
Номинална височина на контактния проводник [mm]	Между 5 080 и 5 300	Между 5 000 и 5 750
Минимална проектна височина на контактния проводник [mm]	5 080	В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3], в зависимост от избрания габарит
Максимална проектна височина на контактния проводник [mm]	5 300	6 200 (1)

2)	За връзката между височините на контактния проводник и работните височини на пантографите вж. спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3].

3)	При жп прелези височината на контактния проводник трябва да бъде определена от национални правила, а при липса на национални правила, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [4].“;

15)

Точка 4.2.9.2 се изменя, както следва:

а)

подточка 1) се заменя със следното:

„1)	Максималното странично отклонение на контактния проводник по отношение на осевата линия на коловоза под действието на страничен вятър трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].“;

б)

подточка 3) се заменя със следното:

„3)

Система с междурелсие 1 520 mm:

За държави членки, които прилагат профил на пантографа съгласно точка 4.2.8.2.9.2.3 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, максималното странично отклонение на контактния проводник спрямо осевата линия на пантографа под действието на страничен вятър трябва да бъде 500 mm.“;

16)

Точка 4.2.10 се заменя със следното:

„4.2.10. Габарит на пантографа

Система с междурелсие, различно от 1 520 mm:

Механичният кинематичен габарит на пантографа се специфицира чрез използване на метода, даден в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2] към настоящата ТСОС, и профилите на пантографа, определени в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, точки 4.2.8.2.9.2.1 и 4.2.8.2.9.2.2.

Система с междурелсие 1 520 mm:

За държави членки, които прилагат профил на пантографа съгласно ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, точка 4.2.8.2.9.2.3, статичният габарит, наличен за пантографа, е определен в допълнение Г към настоящата ТСОС.

Никоя част от подсистемата „Енергия“ не трябва да навлиза в габарита на пантографа, както е посочено в подточки 1) и 2), с изключение на контактния проводник и фиксатора.“;

17)

В точка 4.2.11 подточки 2) и 3) се заменят със следното:

„2)	Диапазоните на Fm за всяка от тяговите електрозахранващи системи са определени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].

3)	Въздушните контактни линии трябва да бъдат проектирани така, че да могат да издържат на горната проектна гранична стойност на Fm, дадена в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].“;

18)

В точка 4.2.12 подточки 2) и 3) се заменят със следното:

„2)

S0 е симулираното или измерено повдигане на контактния проводник при фиксатора, с минимум два пантографа, работещи едновременно при горната гранична стойност на Fm и при проектната скорост на въздушната контактна линия. Когато повдигането на фиксатора е физически ограничено поради конструкцията на въздушната контактна линия, е допустимо необходимото разстояние да бъде намалено до 1,5S0 (вж. спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3]).

Максималната сила (Fmax) обикновено е в границите на Fm плюс три стандартни отклонения σmax; по-високи стойности могат да се появят на определени места и са дадени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3]. За твърди съставни части, като секционни изолатори в системите на въздушните контактни линии, контактният натиск може да се повиши до максимум 350 N.“;

19)

Точка 4.2.13 се заменя със следното:

„4.2.13. Разстояние между пантографите за проектирането на въздушната контактна линия

Въздушната контактна линия трябва да бъде проектирана за влакове с два пантографа, работещи едновременно. Проектното разстояние между плъзгачите на двата пантографа, от осева линия до осева линия, трябва да бъде по-малко или равно на стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].“;

20)

В точка 4.2.14 точка 3) се заменя със следното:

„3)	Позволените материали за контактните проводници са мед и медни сплави. Контактният проводник трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [5].“;

21)

Точка 4.2.15 се заменя със следното:

„4.2.15. Разделителни секции на фазите

4.2.15.1. Общи положения

Конструкцията на разделителните секции на фазите трябва да гарантира, че влаковете могат да преминават от една секция към съседната, без да предизвикват замостяване на двете фази. Обменът на енергия между въздушната контактна линия и влака трябва да се сведе до нула чрез изключване на прекъсвача на борда или други еквивалентни средства, преди навлизането в разделителната секция на фазата. Трябва да се осигурят подходящи средства (освен за къси разделителни секции), за да може влак, който е спрял в секция за фазово разделяне, да потегли отново.

Общата дължина D на неутралните секции е определена в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2]. За изчисляване на D трябва да се вземат предвид отстоянията, дадени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3], както и повдигането на контактния проводник S0.

4.2.15.2. Линии със скорост v ≥ 250 km/h

Могат да бъдат приети два вида конструкция на секциите за разделяне на фазите:

а)

конструкция на фазово разделяне, при която всички пантографи на най-дългите влакове, съответстващи на ТСОС, се намират в рамките на неутралната секция. Общата дължина на неутралната секция трябва да е най-малко 402 m.

За подробни изисквания вж. спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2];

б)	по-късо фазово разделяне с три изолирани припокривания, както е показано в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2]. Общата дължина на неутралната секция е по-малка от 142 m, включително отстоянията и допуските.

4.2.15.3. Линии със скорост v < 250 km/h

В конструкцията на разделителните секции обикновено трябва да се възприемат решения, както са описани в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2]. Когато е предложено алтернативно решение, трябва да бъде показано, че това решение е най-малкото също толкова надеждно.“;

22)

Точка 4.2.16.1 се изменя, както следва:

а)

в подточка 1) първото изречение се заменя със следното:

„Конструкцията на разделителните секции на системите трябва да гарантира, че влаковете могат да преминават от една тягова електрозахранваща система към съседна, различна тягова електрозахранваща система, без да предизвикват замостяване двете системи.“;

б)

подточка 3) се заменя със следното:

„3)	Общата дължина D на неутралните секции е определена в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2]. За изчисляване на D трябва да се вземат предвид отстоянията, дадени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3], както и повдигането на контактния проводник S0.“;

23)

Точка 4.2.16.2 се изменя, както следва:

а)

подточка 1) се заменя със следното:

„1)	Обменът на енергия между въздушната контактна линия и влака трябва да се сведе до нула чрез изключване на прекъсвача на борда или други еквивалентни средства, преди навлизането в разделителната секция на системата.“;

б)

в подточка 2), букви б) и в) се заменят със следното:

„б)	предприемат се мерки в подсистема „Енергия“ за избягване на замостяване на съседни тягови електрозахранващи системи, в случай че не се задейства(т) бордовият(те) прекъсвач(и);

в)	изменението на височината на контактния проводник по цялата разделителна секция трябва да отговаря на изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3].“;

24)

В точка 4.2.16.3 подточка 2) се заменя със следното:

„2)	Ако системна разделителна секция се пресича със спуснати пантографи, тя трябва да е проектирана така, че да се избегне електрическа връзка между двете тягови електрозахранващи системи при неволно вдигнат пантограф.“;

25)

В точка 4.2.17 подточки 2) и 3) се заменят със следното:

„2)	Наземната система за събиране на данни за енергията (DCS) трябва да получава, запаметява и експортира събраните данни за фактуриране на енергията, без да ги разрушава, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [6].

Наземната система за събиране на данни за енергията (DCS) трябва да поддържа всички изисквания за обмен на данни, както е определено в точка 4.2.8.2.8.4 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, както и изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [7].“;

26)

Точка 4.2.18 се заменя със следното:

„4.2.18. Предписания за защита срещу поражение от електрически ток

Електрическата безопасност на системата на въздушната контактна линия и защитата срещу токов удар трябва да бъдат постигнати чрез осигуряване на съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [4], а що се отнася до пределните стойности за променливото напрежение за безопасността на хората и пределните стойности за постоянното напрежение — чрез съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [4].“;

27)

В точка 4.3.2 таблицата се изменя, както следва:

а)

вторият и третият ред се заменят със следното:

„Показатели на тяговото електрозахранване

4.2.4

Максимален ток от контактната мрежа

Фактор на мощността

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Ток в спряно състояние

4.2.5

Максимален ток в спряно състояние

4.2.8.2.5“

б)

шестият ред се заменя със следното:

„Хармоници и динамични ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

4.2.8

Хармоници и динамични ефекти при системи за променлив ток

4.2.8.2.7“

28)

В точка 4.3.4 подточки 2) и 3) се заменят със следното:

„2)

Информацията обаче се предава между пътната подсистема на ETCS и бордовата подсистема на ETCS, както и между бордовата система на ETCS и електрозахранващата система на возилото.Интерфейсът за предаване е посочен в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ и ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

3)	Съответната информация за изключване на прекъсвача на борда, промяна на максималния ток на влака, промяна в управлението на тяговата електрозахранваща система и пантографа се предава чрез ETCS, когато линията е оборудвана с ETCS и тези пътни функции са внедрени.“

29)

В точка 4.3.5 първият ред на таблицата се заменя със следното:

„Показатели на тяговото електрозахранване

4.2.4

Композиране на влака

Подготовка на пътен лист

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1“

30)	Точка 5.2.1.6 се заменя със следното: „5.2.1.6. Ток в спряно състояние Въздушната контактна линия трябва да бъде проектирана за изискванията, формулирани в точка 4.2.5.“;

31)

Точка 6.1.4.1 се изменя, както следва:

а)

в подточка 1) буква г) се заменя със следното:

„г)

Проектът на въздушна контактна линия трябва да се оценява със симулационен инструмент, проверен в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [8], и чрез измерване в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [9].

За въздушна контактна линия с проектна скорост до 100 km/h включително не се изисква симулация и измерване на динамичните характеристики.“;

б)

в подточка 3) буква е) се заменя със следното:

„е)

За да бъде приемливо, качеството на измереното токоприемане следва да бъде в съответствие с точка 4.2.12 — за стойностите на повдигането, както и стойностите или на средния контактен натиск и стандартното отклонение, или на процента на искрене. Трябва да се измери повдигането на поне два фиксатора.“;

32)	Точка 6.1.4.2 се заменя със следното: „6.1.4.2. Оценка на тока в спряно състояние (само при системи за постоянен ток) Оценката на съответствието за системи за постоянен ток трябва да бъде извършена в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [2].“;

33)	В точка 6.1.5 уводното изречение се заменя със следното: „Съгласно член 9, параграф 2 към Директива (EС) 2016/797 ЕО декларацията за съответствие трябва да бъде придружена от декларация, в която са посочени условията за употреба:“;

34)

Точка 6.2.4.1 се заменя със следното:

„6.2.4.1. Оценка на напрежението и честотата

Заявителят декларира в техническото досие кое номинално напрежение е избрано за тяговото електрозахранване само в следните случаи:

а)	изградена е нова енергийна подсистема;

б)	системата за тягово електрозахранване е променена (например преминаване от постоянен ток към променлив ток).

Избраната тягова електрозахранваща система се оценява чрез преглед на документа в етапа на проектиране. Оценка се изисква само в следните случаи:

a)	изградена е нова подсистема;

б)	системата за тягово електрозахранване е променена (например преминаване от постоянен ток към променлив ток).“;

35)

Вмъква се следната точка 6.2.4.1а:

„6.2.4.1a. Оценка на показателите на тяговото електрозахранване

Заявителят декларира:

а)	индекс на качеството, както е определен в точка 4.2.4 за подсистемата;

б)	че резултатите от проектното проучване съответстват на спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].

Оценката се извършва чрез проверка единствено за наличието на декларация.“;

36)

Точка 6.2.4.2 се заменя със следното:

„6.2.4.2. Оценка на рекуперативното спиране

Оценката на стационарните инсталации за тягово електрозахранване с променлив ток се доказва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].

Оценката на тяговото електрозахранване с постоянен ток се доказва чрез преглед на проекта.“;

37)

Точки 6.2.4.3 и 6.2.4.4 се заменят със следното:

„6.2.4.3. Оценка на мерките за координиране на електрическата защита

Оценката се доказва за проектирането и експлоатацията на подстанциите в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].

6.2.4.4. Оценка на хармониците и динамичните ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

Извършва се проучване на съвместимостта съгласно спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].

Това проучване се извършва само в случай на въвеждане на преобразуватели с активни полупроводникови елементи в тяговата електрозахранваща система.

Нотифицираният орган оценява дали са изпълнени критериите от спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [1].“;

38)

В точка 6.2.4.5 подточка 2) се заменя със следното:

„2)	Измерванията на параметрите на взаимодействие се извършват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [9].“;

39)

В точка 6.3.1, подточка 1) уводното изречение се заменя със следното:

„До преразглеждането на списъка на съставните елементи на оперативната съвместимост, изброени в глава 5 от настоящата ТСОС, на нотифицирания орган е разрешено да издава ЕО сертификат за проверка на подсистема дори ако някои от съставните елементи на оперативната съвместимост, включени в подсистемата, не са обхванати от съответните ЕО декларации за съответствие и/или годност за употреба съгласно настоящата ТСОС, ако са спазени следните критерии:“;

40)	В глава 7 първата алинея се заличава;

41)

Точки 7.1—7.3 се заменят със следното:

„7.1. Национален план за прилагане

а)

Държавите членки разработват национален план за прилагане на настоящата ТСОС, като вземат предвид взаимосвързаността на цялата железопътна система на Съюза. Този план трябва да включва всички проекти за нови, обновени и модернизирани линии по отношение на подсистема „Енергия“ и трябва да гарантира постепенно преминаване в рамките на разумен срок към оперативно съвместима целева подсистема „Енергия“, която е в пълно съответствие с настоящата ТСОС.

б)	Държавите членки осигуряват въвеждането на наземна система за събиране на данни за енергията, способна да обменя събираните данни за фактуриране на енергията в съответствие с точка 4.2.17 от настоящата ТСОС.

7.1.1. Правила за прилагане за напрежението и честотата

Нови линии със скорост, по-висока от 250 km/h, трябва да бъдат захранвани с една от системите за променлив ток, изброени в точка 4.2.3, букви а) и б).

7.1.2. Правила за прилагане относно геометрията на въздушната контактна линия

7.1.2.1. Правила за прилагане за системата с междурелсие 1 435 mm

Въздушната контактна линия се проектира, като се вземат предвид следните правила:

а)

Новите подсистеми „Енергия“ за линии със скорост, по-висока от 250 km/h, трябва да са съобразени и с двата пантографа, специфицирани съответно в точки 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) и 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

Ако това не е възможно, въздушната контактна линия трябва да бъде проектирана за използване поне с пантограф с геометрията на плъзгача, специфицирана в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, точка 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm).

б)	Обновени или модернизирани енергийни подсистеми за линии със скорост, по-висока от 250 km/h, трябва да са съобразени поне с пантограф с геометрията на плъзгача, специфицирана в точка 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

в)	Други случаи: Въздушната контактна линия трябва да бъде проектирана за използване поне с един от пантографите с геометрия на плъзгача, специфицирана в точки 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) или 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

7.1.2.2. Системи с междурелсие, различно от 1 435 mm

Въздушната контактна линия трябва да бъде проектирана за използване поне с един от пантографите с геометрия на плъзгача, специфицирана в точка 4.2.8.2.9.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

7.2. Прилагане на настоящата ТСОС към нова подсистема „Енергия“

Прилагането на настоящата ТСОС е задължително за нова подсистема „Енергия“.

„Нова подсистема „Енергия“ означава подсистема „Енергия“, въведена в експлоатация след 28 септември 2023 г., която се изгражда, където преди това не е съществувало тягово електрозахранване и въздушна контактна линия.

Всяка друга подсистема „Енергия“ се смята за „съществуваща подсистема „Енергия“.

Следните ситуации се смятат за модернизиране, а не за въвеждане в експлоатация на нова подсистема „Енергия“:

а)	изместване на част от съществуващо трасе;

б)	създаване на обходен път;

в)	прибавяне на един или повече коловози към съществуващо трасе, независимо от разстоянието между първоначалните коловози и допълнителните коловози.

7.3. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуваща подсистема „Енергия“

7.3.1. Критерии за експлоатация на подсистемата

В допълнение към случаите, посочени в точка 7.2, подточка 3), „модернизация“ означава основна работа по модификация на съществуваща подсистема „Енергия“, което води до увеличаване на скоростта по линията с повече от 30 km/h.

7.3.2. Прилагане на ТСОС

Съответствието с настоящата ТСОС е задължително за подсистема или част(и) от нея, които са модернизирани или обновени. Поради характеристиките на наследената железопътна система съответствието на съществуващата подсистема „Енергия“ с настоящата ТСОС може да бъде постигнато чрез постепенно подобряване на оперативната съвместимост:

За модернизираната подсистема „Енергия“ прилагането на настоящата ТСОС е задължително и се прилага за модернизираната подсистема в рамките на географския обхват на модернизирането. Географският обхват на модернизирането се определя въз основа на местоположението на коловозите и метрични данни и води до съответствие на всички основни параметри на подсистема „Енергия“, свързани с коловозите, които са предмет на модернизирането на тази подсистема.

В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Енергия“, прилагането на настоящата ТСОС за всеки от основните параметри (посочени в точка 4.2.2), засегнати от промяната, е задължително, когато промяната изисква провеждането на нова процедура за ЕО проверка в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията (*1). Прилагат се разпоредбите, определени в членове 6 и 7 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250.

3)	В случай на промяна, различна от модернизиране на подсистема „Енергия“, както и за тези основни параметри, които не са засегнати от промяната, или когато промяната не изисква нова ЕО проверка, доказването на нивото на съответствие с настоящата ТСОС не е задължително.

В случай на „значителна работа по замяна“, както е определено в член 2, точка 15 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета (*2), в рамките на „подновяване“ (обновяване) елементите на подсистемата или на нейните части, които не са в съответствие с ТСОС, систематично се заменят с такива, които са в съответствие с ТСОС.

За съществуващата подсистема „Енергия“ в случай на промяна, различна от модернизация, за максималното странично отклонение на въздушната контактна линия се допуска отклонение от изискването в точка 4.2.9.2, стига управителят на инфраструктурата да е представил доказателства, че всеки съвместим с ТСОС подвижен състав с пантограф, съответстващ на ТСОС (както е описано в точка 7.1.2.1 от настоящата ТСОС), вече е работил при същата конструкция на въздушната контактна линия, инсталирана в мрежата, без да възникне инцидент.

7.3.3. Съществуващи линии, които не са предмет на проект за обновяване или модернизация

Когато управител на инфраструктура желае да демонстрира нивото на съответствие на съществуваща железопътна линия с основните параметри на настоящата ТСОС, той прилага процедурата, описана в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията (*3).

7.3.4. Проверки на съвместимостта на маршрутите преди използването на разрешени возила

Процедурата за проверка на съвместимостта на маршрута, която трябва да се прилага, и параметрите на подсистема „Енергия“, които трябва да се използват, са определени в точка 4.2.2.5 и допълнение Г.1 към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“.

(*1) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията от 12 февруари 2019 г. относно образците за „ЕО“ декларации и сертификати за съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите на железопътната система, относно образеца на декларацията за съответствие с разрешен тип железопътно возило и относно „ЕО“ процедурите за проверка на подсистеми в съответствие с Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕС) № 201/2011 на Комисията (ОВ L 42, 13.2.2019 г., стр. 9)."

(*2) Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44)."

(*3) Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно процедурата за демонстриране на нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри от техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 520).“ "

42)

Точка 7.4.1 се изменя, както следва:

а)	Подточка 1) се заличава;

б)	Първото изречение в подточка 2) се заменя, както следва: „Следните специфични случаи могат да се прилагат към отделни мрежи. Тези специфични случаи се класифицират, както следва:“;

43)

Точка 7.4.2.2.1 се заменя със следното:

„7.4.2.2.1.

(не се използва)“;

44)

Точка 7.4.2.6 се заменя със следното:

„7.4.2.6.

(не се използва)“;

45)

Точка 7.4.2.7.1 се заменя със следното:

„7.4.2.7.1.

(не се използва)“;

46)

Точка 7.4.2.8 се заменя със следното:

„7.4.2.8.

(не се използва)“;

47)

Точка 7.4.2.9 се заменя със следното:

„7.4.2.9.

(не се използва)“;

48)	В допълнение А, таблица А.1, ред „Ток в спряно състояние — 5.2.1.6“, четвърта колона „X“ се заменя с „X (само за системи с постоянен ток)“;

49)

В допълнение Б, таблица Б.1, първа колона, вторият и третият ред се заменят със следното:

„Показатели на тяговото електрозахранване — 4.2.4

Само системи с постоянен ток Ток в спряно състояние — 4.2.5“

50)	Допълнение В се заменя със следното: „Допълнение В (не се използва) ;

51)

Допълнение Г се изменя, както следва:

а)	Заглавието се заменя със следното: „Допълнение Г Спецификация на статичния габарит на пантографа (система за междурелсие 1 520 mm) “;

б)	Точка Г.1 се заличава;

в)	Заглавието на точка Г.2 се заличава;

52)

Допълнение Д се заменя със следното:

„Допълнение Д

Списък на посочените стандарти

Пореден номер

Характеристики, подлежащи на оценка

Точка от ТСОС

Точка от задължителен стандарт

[1]

EN 50388-1:2022

Железопътна техника. Стационарни инсталации и подвижен състав. Технически критерии за координиране между електрозахранването на електрическата тяга и подвижния състав за постигане на оперативна съвместимост. Част 1: Общи положения

[1.1]

Показатели на тяговото електрозахранване

4.2.4

8.2

[1.2]

Рекуперативно спиране

4.2.6.

12.2.2

[1.3]

Мерки за координиране на електрическата защита

4.2.7.

11.2 и 11.3, точки 2 и 3

[1.4]

Хармоници и динамични ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

4.2.8, 2)

10.3 — таблица 6

[1.5]

Оценка на показателите на тяговото електрозахранване

6.2.4.1a

8.4

[1.6]

Оценка на рекуперативното спиране

6.2.4.2, 1)

15.6.2

[1.7]

Оценка на мерките за координиране на електрическата защита

6.2.4.3

15.5.1.2 и 15.5.2.1

[1.8]

Оценка на хармониците и динамичните ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

6.2.4.4, 1)

10.3

[1.9]

Оценка на хармониците и динамичните ефекти при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

6.2.4.4, 3)

10.3

[2]

EN 50367: 2020+A1:2022

Железопътна техника. Стационарни инсталации и подвижен състав. Критерии за постигане на техническа съвместимост между пантографите и надземната контактна мрежа

[2.1]

Ток в спряно състояние

4.2.5

7.2 — таблица 5

[2.2]

Максимално странично отклонение

4.2.9.2, 1)

5.2.5

[2.3]

Механично-кинематичен габарит на пантографа

4.2.10, 1)

5.2.2

[2.4]

Среден контактен натиск

4.2.11, 2) и 3)

Таблица 6

[2.5]

Разстояние между пантографите за проектирането на въздушната контактна линия

4.2.13

8.2.2, таблица 9

[2.6]

Секции за фазово разделяне. Общи положения. Дължина D на неутрална секция

4.2.15.1, 2)

[2.7]

Линии със скорост v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, буква a)

Приложение А.1.2

[2.8]

Линии със скорост v ≥ 250 km/h

4.2.15.2, буква б)

Приложение A.1.4

[2.9]

Линии със скорост v < 250 km/h

4.2.15.3

Приложение A.1

[2.10]

Разделителни секции на системите. Общи положения. Дължина D на неутрална секция

4.2.16.1, 3)

[2.11]

Оценка на тока в спряно състояние (само при системи за постоянен ток)

6.1.4.2

Приложение А.3

[3]

EN 50119:2020

Железопътна техника. Стационарни инсталации. Електрическа въздушна контактна мрежа

[3.1]

Минимална проектна височина на контактния проводник:

4.2.9.1, 1)

5.10.4

[3.2]

Максимална проектна височина на контактния проводник:

4.2.9.1, 1) (забележка (1))

фигура 3

[3.3]

Връзка с работната височина на пантографа

4.2.9.1, 2)

фигура 3

[3.4]

Динамични характеристики и качество на токоприемането

4.2.12, 2)

5.10.2

[3.5]

Динамични характеристики и качество на токоприемането

4.2.12, 3)

5.2.5.2, таблица 4

[3.6]

Секции за фазово разделяне. Изчисляване на D, отстояния

4.2.15.1, 2)

5.1.3

[3.7]

Разделителни секции на системите. Общи положения. Изчисляване на D, отстояния

4.2.16.1, 3)

5.1.3

[3.8]

Разделителни секции на системите. Повдигнати пантографи

4.2.16.2, 2)

5.10.3

[4]

EN 50122-1:2022

Железопътна техника. Стационарни инсталации. Електрическа безопасност, заземяване и обратна верига. Част 1: Предписания за защита срещу поражение от електрически ток

[4.1]

Височина на контактния проводник

4.2.9.1, 3)

5.2.5 и 5.2.7

[4.2]

Предписания за защита срещу поражение от електрически ток

4.2.18

5.1, а в обществени пространства:

—	5.2.1, 5.2.2 или

—	5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4

[4.3]

Ограничения на променливото напрежение

4.2.18

9.2.2.2, 9.2.2.4

[4.4]

Ограничения на постоянното напрежение

4.2.18

9.3.2.2, 9.3.2.4

[5]

EN 50149:2012

Железопътна техника. Стационарни инсталации. Електрическа тяга. Профилни контактни проводници от мед и медни сплави

[5.1]

Материал на контактния проводник

4.2.14, 3)

4.2 (с изключение на позоваването на приложение Б към стандарта), 4.3 и 4.6—4.8

[6]

EN 50463-3:2017

Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 3: Обработка на данни

[6.1]

Наземна система за събиране на данни за енергията

4.2.17, 2)

4.12

[7]

EN 50463-4:2017

Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 4: Комуникация

[7.1]

Наземна система за събиране на данни за енергията

4.2.17, 3)

4.3.6 и 4.3.7

[8]

EN 50318:2018+A1:2022

Железопътна техника. Системи за токоснемане. Потвърждаване чрез симулиране на динамично взаимодействие между токоснемател и въздушна контактна мрежа

[8.1]

Оценка на динамичните характеристики и качество на токоприемане. Симулационен инструмент

6.1.4.1, 1)

5, 6, 7, 8 , 9, 10, 11

[9]

EN 50317:2012+A1:2022

Железопътна техника. Токоснемателни системи. Изисквания и валидиране на измерванията на динамичното взаимодействие между пантографа и въздушната контактна мрежа

[9.1]

Оценка на динамичните характеристики и качество на токоприемане. Измерване

6.1.4.1, 1)

5, 6, 7, 8, 9

[9.2]

Оценка на динамичните характеристики и качеството на токоприемане (интегриране в подсистема)

6.2.4.5, 2)

5, 6, 7, 8, 9

53)	В допълнение Ж, таблица Ж.1, редовете „Средно полезно напрежение на влака“ и „Зона на средното полезно напрежение“ се заличават.

(1) Като се вземат предвид допустимите отклонения и повдигането в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Д, пореден номер [3], максималната височина на контактния проводник не трябва да надвишава 6 500 mm.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Приложението към Регламент (ЕС) 1302/2014 се изменя, както следва:

1)	Освен ако не е посочено друго, в подточки 2) до 165) терминът „клауза“ или „Клауза“ се заменя с термина „точка“ [няма изменение в текста на български език];

Точка 1 се заменя със следното:

„1. ВЪВЕДЕНИЕ

Техническа спецификация за оперативна съвместимост (ТСОС) е спецификация, която обхваща подсистема или част от нея, както е определено в член 2, параграф 11 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета (*1).

(*1) Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета от 11 май 2016 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Европейския съюз (ОВ L 138, 26.5.2016 г., стр. 44).“;"

3)	Точка 1.2 се заменя със следното: „1.2. Географски обхват Настоящата ТСОС се прилага за железопътната система на Съюза.“;

4)	Точка 1.3 се заменя със следното: „1.3. Съдържание на ТСОС В съответствие с член 4, параграф 3 от Директива (ЕС) 2016/797 настоящата ТСОС обхваща подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“.“;

Точка 2.1 се заменя със следното:

„2.1. Подсистемата „Подвижен състав“ като част от железопътната система на ЕС

Железопътната система на Съюза е разделена на подсистеми, както са определени в приложение II към Директива (ЕС) 2016/797.

Подсистемата „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ има интерфейси с останалите подсистеми на железопътната система на Съюза. Тези интерфейси се разглеждат в рамките на една цялостна система, която съответства на всички приложими ТСОС.

В допълнение към подсистемата „Подвижен състав“ останалите ТСОС описват специфични аспекти на железопътната система и се отнасят за няколко подсистеми.

Изискванията относно подсистемата на подвижния състав, посочени в Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията (*2) (ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“) и Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (*3) (ТСОС „Шум“), не се повтарят в настоящата ТСОС. Те се прилагат за подсистема „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ съгласно техния съответен обхват и правила за прилагане.

(*2) Регламент (ЕС) № 1300/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост, свързани с достъпността на железопътната система на Съюза за лица с увреждания и лица с намалена подвижност (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 110)."

(*3) Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“, за изменение на Решение 2008/232/ЕО и за отмяна на Решение 2011/229/ЕС (текст от значение за ЕИП) (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 421).“ "

В точка 2.2.1 буква ж) се заменя със следното:

„ж)

„Многоцелева експлоатация“ e работна композиция, състояща се от повече от една влакови съставни единици, включително:

—	неделими влакови състави, проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат съединявани, за да функционират като един влак, който се управлява от 1 кабина на машинист;

—	локомотиви проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат включвани в един влак, който се управлява от една кабина на машинист.“;

7)	В точка 2.2.2, буква A), подточка 2) заглавието се заменя със следното: „Самоходни неделими влакови състави с топлинно или електрическо задвижване“

В точка 2.2.2 букви Б) и В) се заменят със следното:

„Б)	Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони. Такива возила не са включени в обхвата на настоящата ТСОС. Те са включени в обхвата на Регламент (ЕС) № 321/2013 (*4) на Комисията (ТСОС „Товарни вагони“ (TSI WAG).

В)

Специални возила

Специалните возила, като например релсови самоходни специализирани машини (РССМ), са категоризирани в Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 на Комисията (за Европейския регистър на превозните средства) (*5). Те могат да бъдат групирани в следните поднабори:

i)	Релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) са возила, специално проектирани за изграждане и поддържане на линиите и инфраструктурата.

ii)	Возилата за инспекция на инфраструктурата (ВИИ) са возила, използвани за наблюдение на състоянието на инфраструктурата.

iii)	Возилата за защита на трасето от въздействия на средата са возила, проектирани за почистване на трасето от препятствия, възникващи под въздействие на околната среда, например машини за почистване на снега.

iv)	Аварийните возила са возила, проектирани за специални аварийни случаи, например евакуация, борба с пожари, както и технически операции по аварирали влакове (включително демонтажни кранове).

v)	Пътно-релсовите возила са самоходни машини, които могат да се движат по релси и по пътища.

Специалните возила могат да се използват в един или повече от следните режими: работен режим, режим на пътуване и режим на движение, като самоходни или като прикачни возила.

(*4) Регламент (ЕС) № 321/2013 на Комисията от 13 март 2013 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2006/861/ЕО (ОВ L 104, 12.4.2013 г., стр. 1)."

(*5) Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 на Комисията от 25 октомври 2018 г. за определяне на спецификации за регистрите на превозните средства, посочени в член 47 от Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета, и за изменение и отмяна на Решение 2007/756/ЕО на Комисията, C/2018/6929 (ОВ L 268, 26.10.2018 г., стр. 53).“ "

Букви Б) и В) от точка 2.3.1 се заменят със следното:

„Б)

Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони, не попадат в обхвата на настоящата ТСОС, но попадат в обхвата на ТСОС „Товарни вагони“ дори когато са включени в пътнически влак (в този случай композирането на влака е въпрос от експлоатационен характер).

Возилата, които са предназначени да превозват моторни превозни средства, дори с пътници в моторните превозни средства, не са включени в обхвата на настоящата ТСОС.

В)

Специални возила

Специалните возила са в обхвата на настоящата ТСОС и трябва да демонстрират съответствие с изискванията ѝ, когато са в работен режим и когато:

1)	се движат на собствени колела за движение върху релси (в самоходен или прикачен режим на движение), и

2)	са проектирани така, че да бъдат откривани от система за установяване на наличието на влак за целите на управлението на движението.

Специфичните изисквания, посочени в глава 4 и допълнение В за РССМ, са приложими също за возила за инспекция на инфраструктурата, освен ако последните са проектирани да бъдат интегрирани в неделима пътническа влакова композиция, в който случай те се смятат за непътнически возила, както е определено в буква А), подточка 3).

Изключени от обхвата на настоящата ТСОС са пътно-релсовите возила.“;

10)

Точка 3.1 се заменя със следното:

„3.1. Елементи на подсистемата „Подвижен състав“, които отговарят на съществените изисквания:

В следната таблица са посочени съществените изисквания, както са изброени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797, които са взети предвид в спецификациите, формулирани в глава 4.

Елементи на подвижния състав, които отговарят на съществените изисквания

Забележка:

В списъка са включени само точките от точка 4.2, които съдържат изисквания.

Точка на позоваване	Елемент от подсистема „Подвижен състав“	Безопасност	Надеждност — работоспособност	Здраве	Опазване на околната среда	Техническа съвместимост	Достъпност
4.2.2.2.2.	Вътрешен спряг	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.3	Краен спряг	1.1.3 2.4.1
4.2.2.2.4	Спасителен спряг		2.4.2			2.5.3
4.2.2.2.5	Достъп на персонала за осъществяване на скачване/разкачване	1.1.5		2.5.1		2.5.3
4.2.2.3	Проходи	1.1.5
4.2.2.4	Якост на конструкцията на возилата	1.1.3 2.4.1
4.2.2.5	Пасивни мерки за безопасност	2.4.1
4.2.2.6	Повдигане с кран и крик					2.5.3
4.2.2.7	Закрепване на устройства към конструкцията на коша	1.1.3
4.2.2.8	Врати за достъп на персонала и товарите	1.1.5 2.4.1
4.2.2.9	Механични характеристики на стъклото	2.4.1
4.2.2.10	Състояние на натоварване и претеглена маса	1.1.3
4.2.3.1	Габарити					2.4.3
4.2.3.2.1	Параметър „натоварване на ос“					2.4.3
4.2.3.2.2	Натоварване на колелата	1.1.3
4.2.3.3.1	Характеристики на подвижния състав за съвместимостта със системи за установяване на наличието на влак	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.3.3.2	Следене на състоянието на буксовите лагери	1.1.1	1.2
4.2.3.4.1	Безопасност срещу дерайлиране при движение по усукан коловоз	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2	Динамични характеристики при движение	1.1.1 1.1.2				2.4.3 2.3.2
4.2.3.4.2.1	Гранични [пределни]стойности за безопасност при движение	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.2.2	Гранични стойности за натоварване на коловозите					2.4.3
4.2.3.4.3	Еквивалентна коничност	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.1	Проектни стойности за нови профили на колелата	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.4.3.2	Експлоатационни стойности за еквивалентната коничност на колооси	1.1.2	1.2			2.4.3
4.2.3.5.1	Конструктивно решение на рамата на талигите	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.2.1	Механични и геометрични характеристики на колоосите	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.5.2.2	Механични и геометрични параметри на колелата	1.1.1 1.1.2
4.2.3.5.3	Автоматични системи за регулируемо междурелсие	1.1.1 1.1.2, 1.1.3	1.2			1.5
4.2.3.6	Минимален радиус на кривата	1.1.1 1.1.2				2.4.3
4.2.3.7	Релсочистители	1.1.1
4.2.4.2.1	Спиране — функционални изисквания	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.2.2	Спиране — изисквания за безопасност	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.3	Тип на спирачната система					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.1	Команда за аварийно спиране	2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.2	Команда за работно спиране					2.4.3 2.3.2
4.2.4.4.3	Пряка команда за спиране					2.4.3
4.2.4.4.4	Команда за електродинамично спиране	1.1.3				2.3.2
4.2.4.4.5	Команда за застопоряване при спряло състояние					2.4.3
4.2.4.5.1	Спирачно действие — общи изисквания	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
4.2.4.5.2	Аварийно спиране	1.1.2 2.4.1				2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.3	Работно спиране					2.4.3 2.3.2
4.2.4.5.4	Изчисления във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване	2.4.1				2.4.3
4.2.4.5.5	Спирачка за застопоряване при спряно състояние	2.4.1				2.4.3
4.2.4.6.1	Ограничения на характеристиката на сцеплението колело/релса	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.6.2	Система за защита срещу приплъзване на колелата	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.7.	Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.1.	Спирачна система, независеща от условията на сцепление — общи положения	2.4.1	1.2 2.4.2
4.2.4.8.2.	Магнитно-релсова спирачка					2.4.3 2.3.2
4.2.4.8.3	Индукционна спирачка					2.4.3 2.3.2
4.2.4.9	Индикация за състоянието на спирачките и за повреди	1.1.1	1.2 2.4.2
4.2.4.10	Изисквания към спирачките във връзка със спасителни дейности		2.4.2
4.2.5.1.	Санитарни системи				1.4.1
4.2.5.2	Система за звукова комуникация	2.4.1
4.2.5.3	Система за подаване на алармен сигнал от пътниците	2.4.1
4.2.5.4	Комуникационни устройства за пътниците	2.4.1
4.2.5.5	Външни врати: достъп до и излизане от подвижния състав	2.4.1				2.3.2
4.2.5.6	Външни врати: конструктивна система	1.1.3 2.4.1
4.2.5.7	Врати между единиците	1.1.5
4.2.5.8	Качество на вътрешния въздух			1.3.2
4.2.5.9	Странични прозорци	1.1.5
4.2.6.1	Условия на околната среда		2.4.2
4.2.6.2.1	Въздействия на спътната струя върху пътници на перона и работници край коловоза	1.1.1		1.3.1
4.2.6.2.2	Импулс на челното налягане на влака					2.4.3
4.2.6.2.3	Максимални промени на налягането в тунели					2.4.3
4.2.6.2.4	Страничен вятър	1.1.1
4.2.6.2.5	Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма	1.1.1				2.4.3
4.2.7.1.1	Фарове					2.4.3 2.3.2
4.2.7.1.2	Предни сигнални светлини	1.1.1				2.4.3
точка 4.2.7.1.3	Задни сигнални светлини	1.1.1				2.4.3
точка 4.2.7.1.4	Органи за управление на светлините					2.4.3
4.2.7.2.1	Локомотивна свирка — общи положения	1.1.1				2.4.3 2.6.3
4.2.7.2.2	Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал	1.1.1		1.3.1
4.2.7.2.3	Защита					2.4.3
4.2.7.2.4	Орган за управление на локомотивната свирка	1.1.1				2.4.3
4.2.8.1	Тягови показатели					2.4.3 2.6.3 2.3.2
4.2.8.2 4.2.8.2.1 до 4.2.8.2.9	Електрозахранване					1.5 2.4.3 2.3.2
4.2.8.2.10	Електрическа защита на влака	2.4.1
4.2.8.4.	Защита от поражения от електрически ток	2.4.1
4.2.9.1.1	Кабина на машиниста — общи положения	—	—	—	—	—
4.2.9.1.2	Влизане и излизане	1.1.5				2.4.3
4.2.9.1.3	Външна видимост	1.1.1				2.4.3 2.3.2
4.2.9.1.4	Вътрешно разположение	1.1.5
4.2.9.1.5	Седалка на машиниста			1.3.1
4.2.9.1.6	Пулт на машиниста — ергономичност	1.1.5		1.3.1		2.3.2
4.2.9.1.7	Регулиране на температурата и качеството на въздуха			1.3.1
4.2.9.1.8	Вътрешно осветление					2.6.3
4.2.9.2.1	Челно (предно) стъкло — механични характеристики	2.4.1
4.2.9.2.2	Челно стъкло — оптични характеристики					2.4.3 2.3.2
4.2.9.2.3	Челно стъкло — оборудване					2.4.3
4.2.9.3.1	Функция за контрол на активността на машиниста	1.1.1				2.6.3
4.2.9.3.2	Показване на скоростта	1.1.5
4.2.9.3.3	Дисплей и екрани за машиниста	1.1.5
4.2.9.3.4	Органи за управление и показващи уреди	1.1.5
4.2.9.3.5	Обозначаване					2.6.3
4.2.9.3.6	Дистанционно управление чрез радиовръзка от персонала при маневриране	1.1.1				2.3.2
4.2.9.3.7	Обработка на сигнала за откриване и предотвратяване на дерайлиране	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.7a	Бордова функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране	1.1.1 1.1.2
4.2.9.3.8	Изисквания за управление на режимите на ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.9.3.9	Състояние на тягата					2.3.2

4.2.9.4	Бордови инструменти и преносимо оборудване	2.4.1				2.4.3 2.6.3
4.2.9.5	Складово отделение за лични вещи на персонала	—	—	—	—	—
4.2.9.6	Записващо устройство					2.4.4 2.3.2
4.2.10.2	Пожарна безопасност — мерки за предотвратяване на пожари	1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.10.3	Мерки за откриване/овладяване на пожари	1.1.4
4.2.10.4	Изисквания във връзка с аварийни ситуации	2.4.1				2.3.2
4.2.10.5	Изисквания във връзка с евакуация на влака	2.4.1
4.2.11.2	Външно почистване на влака					1.5
4.2.11.3	Връзки към системата за изпразване на тоалетните					1.5
4.2.11.5	Интерфейс за пълнене на вода					1.5
4.2.11.6	Специални изисквания за гариране на влаковете					1.5
4.2.11.7	Оборудване за презареждане с гориво					1.5
4.2.11.8	Вътрешно почистване на влака — електрозахранване					2.5.3
4.2.12.2	Обща документация					1.5
4.2.12.3	Документация, свързана с поддръжката	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.4	Експлоатационна документация	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
4.2.12.5	Схема и инструкции за повдиганията					2.5.3
4.2.12.6	Описания, свързани със спасителни действия		2.4.2			2.5.3
4.2.13	Изисквания за интерфейс с автоматизираната експлоатация на влаковете					1.5 2.3.2 2.4.3“

11)

Точка 3.2 се заменя със следното:

„3.2. Съществени изисквания, които не са включени в настоящата ТСОС

Някои от съществените изисквания, които в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797 са класифицирани като „общи изисквания“ или „изисквания, специфични за всяка подсистема“ и които имат отражение върху подсистемата на подвижния състав, са включени с ограничения в обхвата на настоящата ТСОС.“;

12)

В точка 4.1.1 подточка 4) се заменя със следното:

„4)

Някои от характеристиките на подвижния състав, за които съгласно съответното решение на Комисията е определено да бъдат вписани в „Европейския регистър на разрешените типове возила“, са описани в точка 7.1.2 (вж. таблица 17a). Също така, за тези характеристики се изисква да бъдат посочвани в техническата документация на подвижния състав, описана в точка 4.2.12.“;

13)

В точка 4.1.3, подточка 3) последните две тирета се заместват със следното:

„-	Специални возила (вж точка 2.2.2, буква В)“;

14)	Точка 4.2.1.2 се заменя със следното: „4.2.1.2. Открити въпроси Откритите въпроси в съответствие с член 4, параграф 6 от Директива (ЕС) 2016/797 са изброени в допълнение I.“;

15)

В точка 4.2.2.2.3, буква б), буква б-2), подточки 1) и 2) се заменят със следното:

„1)	Буферите и винтовите спрягове трябва да се инсталират в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2].

2)	Размерите и разположението на спирачните въздухопроводи и маркучи, съединенията и крановете трябва да съответстват на изискванията, посочени в същата спецификация.“;

16)

В точка 4.2.2.2.4, подточка 3), буква а) второто тире се заменя със следното:

„-	Страничното разположение на спирачните въздухопроводи и кранове трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2],“;

17)

Точка 4.2.2.2.5, подточка 2) се заменя със следното:

„С оглед изпълнението на това изискване, влаковите съставни единици, които са оборудвани с ръчни системи за скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, съгласно посоченото в точка 4.2.2.2.3, буква б), трябва да отговарят на следните изисквания („Бернския правоъгълник“):

—	За влаковите съставни единици, оборудвани с винтови спрягове и странични буфери, пространството за работа на персонала трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [2].

—	В случаите, при които е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг, е допустимо главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник от лявата страна, когато той е прибран и се използва винтовият спряг.

Под всеки буфер трябва да има парапет. Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN.“;

18)

В точка 4.2.2.4, подточки 3), 4) и 5) се заменят със следното:

„3)

Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции. Ето защо конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], а категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, трябва да съответстват на категория „L“ — за локомотивите и челните моторни вагони, и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС.

4)	За доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1].

В случай че дадена влакова съставна единица е проектирана за по-голяма сила на натиск в сравнение със съответните стойности за категориите (които съгласно подточка 3) се изискват като минимум) в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], тази спецификация не обхваща предлаганото техническо решение; при такова положение е допустимо, във връзка със силата на натиск, да се използват други публично достъпни нормативни документи.

В такъв случай нотифицираният орган трябва да провери дали алтернативните нормативни документи представляват част от технически последователен набор от правила, приложими по отношение на проектирането, изграждането и изпитването на конструкции на возила.

Стойността на силата на натиск трябва да бъде вписана в техническата документация, определена в точка 4.2.12.“;

19)

Точка 4.2.2.5 се заменя със следното:

„4.2.2.5. Пасивни мерки за безопасност

Формулираните в настоящата точка изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал при нормална експлоатация, както и с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).

За влаковите съставни единици, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 520 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки. Държавите членки могат също да изискват спазване на тези изисквания.

За локомотивите, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 524 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки.

Влаковите съставни единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите за сблъсък по-долу, се освобождават от разпоредбите, свързани със съответния сценарий за сблъсък.

Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълват активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са се оказали неуспешни. За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в тях лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за:

—	ограничаване на отрицателното ускорение;

—	запазване на пространството за оцеляване и конструктивната цялост на обитаемите помещения;

—	намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг;

—	намаляване на риска от дерайлиране;

—	ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите.

С цел изпълнение на тези функционални изисквания, единиците трябва да съответстват на подробните изисквания, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3] във връзка с проектната категория за удароустойчивост C-I.

Ще бъдат разгледани следните четири базови сценария на сблъсък:

—	сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви влакови съставни единици,

—	сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон,

—	сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на влакова съставна единица с голямо моторно превозно средство,

—	сценарий 4: сблъсък на влаковата съставна единица с ниско препятствие (например лека кола на железопътен прелез, животно, скала и т.н.).

Сценариите в подточка 5) са описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3]

Изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3], се прилагат във връзка с горепосочените базови сценарии за сблъсък.

С цел да се ограничат последиците от удар в препятствие по релсите, предните краища на локомотивите, челните моторни вагони, вагоните с кабина за управление и неделимите влакови състави трябва да са оборудвани с плуг за отстраняване на препятствия. Изискванията, на които трябва да съответстват плуговете за отстраняване на препятствия, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3].“;

20)

В точка 4.2.2.6 подточки 7), 8) и 9) се заменят със следното:

„7)	Геометрията на места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [4].

8)	Маркирането на местата за захващане с кран трябва да бъде направено със знаци, съответстващи на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [5].

При проектирането на конструкцията трябва да бъдат отчетени товарите, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1]; за доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в същата спецификация.

Могат да се използват алтернативни нормативни документи, които са публично достъпни, при условията, посочени по-горе в точка 4.2.2.4.“;

21)	В точка 4.2.2.7, подточка 3) „индекс 12“ се заменя с „пореден номер [1]“;

22)

Точка 4.2.2.10 се изменя, както следва:

а)

подточка 1) се заменя със следното:

„1)

Необходимо е да бъдат определени следните състояния на натоварване, които са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [6]:

i)	проектна маса при извънреден полезен товар;

ii)	проектна маса при нормален полезен товар;

iii)	проектна маса в работен режим;

iv)	експлоатационна маса при нормален полезен товар;

v)	експлоатационна маса в работен режим.“;

б)	В подточка 2) „индекс 13“ се заменя с „пореден номер [6]“;

23)

Точка 4.2.3.1 се заменя със следното:

„4.2.3.1. Габарити

Настоящата точка се отнася за правилата за изчисление и проверка, предназначени за определяне на размерите на подвижния състав, така че той да може да се движи по една или няколко инфраструктурни мрежи без риск от стълкновения.

За влаковите съставни единици, предназначени да работят върху системи с междурелсия, различни от 1 520 mm:

Заявителят трябва да избере планираното основно очертание на габарита, включително основното очертание на габарита на ниските части. Това основно очертание на габарита трябва да бъде записано в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12.

Съответствието на дадена влакова съставна единица с планираното основно очертание на габарита се установява по един от методите, които са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7].

В случай че влаковата съставна единица е обявена за съответстваща на едно или няколко от следните основни очертания на габарита: G1, GA, GB, GC или DE3, включително съответните основни очертания, отнасящи се за ниската част: GI1, GI2 или GI3, както са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7], съответствието се установява по кинематичния метод, формулиран в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7].

Съответствието с тези основни очертания се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12.

За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7], за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния кинематичен габарит на пантографа, който като такъв се определя в съответствие с допълнение Г към Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията (*6) (ТСОС „Енергия“), и зависи от избраната геометрия на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2.

При определяне на инфраструктурния габарит се взема предвид напрежението на захранването, за да се осигурят подходящи изолационни разстояния между пантографа и стационарните инсталации.

Люлеенето (динамичните движения) на пантографа, както е специфицирано в точка 4.2.10 от ТСОС „Енергия“ (TSI ENE) и използвано за изчисляване на механичния кинематичен габарит, се обосновава с изчисления или измервания съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7].

За влаковите съставни единици, предназначени да работят върху системи с междурелсие 1 520 mm:

Статичното очертание на габарита на возилото трябва да бъде вътре в очертанието на единния габарит „Т“ на возилото; основното очертание на габарита по отношение на инфраструктурата е габаритът „S“. Това очертание на габарита е определено в допълнение Б.

За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление, за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния статичен габарит на пантографа, който е дефиниран в допълнение Г към ТСОС „Енергия“ (TSI ENE); необходимо е да се вземе предвид избраната геометрия на плъзгача на пантографа: допустимите възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2.

(*6) Регламент (ЕС) № 1301/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Енергия“ на железопътната система в ЕС (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 179).“ "

24)

Точка 4.2.3.2.1. се заменя със следното:

„4.2.3.2.1. Параметър „натоварване на ос“

Натоварването на ос в комбинация с разстоянието между осите, с дължината на влака и с максимално разрешената скорост за влаковата единица по разглежданата железопътна линия е параметър на интерфейса между единицата и инфраструктурата.

За инфраструктурната целева система, посочена в точка 4.2.1 от Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията (*7) (ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), натоварването на ос е параметър за ефективност и зависи от кода за превози по линията.

Следните параметри, които се използват за интерфейса с инфраструктурата, са част от общата документация, която се представя при оценяване на влаковата съставна единица и е описана в точка 4.2.12.2:

—	масата на ос (за всяка ос) за всички състояния на натоварване (както е определена в точка 4.2.2.10 и се изисква да бъде част от документацията);

—	разположението на осите по протежение на влаковата съставна единица (разстояние между осите);

—	дължината на влаковата съставна единица;

—	максималната проектна скорост (за която се изисква в точка 4.2.8.1.2 да бъде част от документацията);

—	категорията на линията по EN като резултат от категоризация на влаковата съставна единица съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10].

2a)

За самоходни електрически пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и за пътнически вагони и други подобни вагони, категорията на линията по EN винаги се документира, като се посочва стандартната стойност на полезен товар в площта за правостоящи в kg на m2, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10].

2б)

Ако конкретна стойност на полезния товар в площта за правостоящи се използва за определяне на условието за натоварване „проектна маса при извънреден полезен товар“ в съответствие с точка 4.2.2.10, подточки 1) и 2), трябва да бъде документирана втора категория на линия по EN , като се използва тази конкретна стойност на полезния товар в площта за правостоящи.

2в)

За всички тези влакови съставни единици всяка категория на линията по EN трябва да бъде документирана, като се посочва полезният товар, използван в площите за правостоящи, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [10].

Използване на информацията за натоварване на ос на експлоатационно ниво за проверка на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата (извън обхвата на настоящата ТСОС):

Натоварването на всяка отделна ос на влаковата съставна единица, което се използва като параметър на интерфейса с инфраструктурата, трябва да бъде определено от железопътното предприятие, както се изисква в точка 4.2.2.5 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията (*8) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“), като се има предвид очакваното натоварване при предвидената експлоатация (този параметър не се определя при оценяването на влаковата съставна единица). Натоварването на ос при състояние на натоварване „проектна маса при извънреден полезен товар“ представлява максималната възможна стойност на горепосоченото натоварване на ос. Необходимо е също да се вземе предвид максималното натоварване, предвидено при проектирането на спирачната система, което е дефинирано в точка 4.2.4.5.2.

(*7) Регламент (ЕС) № 1299/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническите спецификации за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Инфраструктура“ на железопътната система в Европейския съюз ( ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 1).“ "

(*8) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 5)."

25)

Точка 4.2.3.3.1 се заменя със следното:

„4.2.3.3.1. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

Наборът от характеристики на подвижния състав за съвместимост с целеви системи за установяване наличието на влак е посочен в точки 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 и 4.2.3.3.1.3.

Следва да се имат предвид точките в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A] (към която има препратка също в допълнение А, таблица А.2, пореден номер [77] от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (TSI CCS (*9)). Съответните специфични случаи са определени в точка 7.7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (TSI CCS).

Наборът от характеристики, с които подвижният състав е съвместим, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

(*9) Регламент за изпълнение (ЕС) 2023/1695 на Комисията от 10 август 2023 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите „Контрол, управление и сигнализация“ на железопътната система в Европейския съюз и за отмяна на Регламент (ЕС) 2016/919 (ОВ L 222, 8.9.2023 г., стр. 380).“ "

26)

Точка 4.2.3.3.1.1 се заменя със следното:

„4.2.3.3.1.1. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на база релсови вериги

В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на:

Геометрия на возилото

1)	Максимално разстояние между последователни оси;

2)	Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос;

3)	Минимално разстояние между първата и последната ос;

ii)

Конструкция на возилото

4)	Минималното натоварване на ос при всички условия на натоварване;

5)	Електрическото съпротивление между повърхностите на търкаляне на противоположните колела на дадена колоос и методът за измерването му;

6)	За електрически влакови съставни единици, оборудвани с пантограф — минимален импеданс на возилото;

7)	Използването на приспособления за подпомагане на маневрирането;

iii)

Емисии на изолиращи материали

8)	Използването на оборудване за опесъчаване; В случай на наличие на автоматична функция за опесъчаване, трябва да бъде осигурена възможност машинистът да изключва нейното действие на определени участъци от линията, за които в правилата за експлоатация е посочено, че не трябва да се опесъчават;

9)	Използването на спирачни калодки от композитни материали;

10)	Ако возилото е оборудвано, изискванията, приложими към смазочни средства за ребордите на колелата;

iv)

Електромагнитна съвместимост

11)	Изискванията във връзка със смущения, разпространяващи се в проводниците.“;

27)

Точка 4.2.3.3.1.2 се заменя със следното:

„4.2.3.3.1.2. Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси

В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на:

Геометрия на возилото

1)	Максимално разстояние между последователни оси;

2)	Минимално разстояние между последователни оси;

3)	В края на влакова съставна единица, предназначена за скачване, минималното разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос (равно на половината от зададената стойност);

4)	Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос;

ii)

Геометрия на колелата

5)	Геометрия на колелата;

iii)

Конструкция на возилото

6)	Свободно пространство без метални и индуктивни компоненти между колелата;

7)	Характеристиките на материала на колелата;

iv)

Електромагнитна съвместимост

8)	Изискванията, свързани с електромагнитните полета;

9)	Използването на магнитни или индукционни спирачки.“;

28)

Точка 4.2.3.3.1.3 се заменя със следното:

„4.2.3.3.1.3. Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига

В спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], са определени характеристиките по отношение на:

Конструкция на возилото

1)	Металната конструкция на возилото.“;

29)

В точка 4.2.3.3.2.1, подточки 3) и 4) се заменят със следното:

„3)	Следящата система трябва да бъде разположена изцяло на борда на влака и нейните диагностични съобщения да са достъпни на борда.

4)	Подадените диагностични съобщения трябва да бъдат описвани и вземани предвид в експлоатационната документация, описана в точка 4.2.12.4, и в документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3.“;

30)	В точка 4.2.3.3.2.2, в подточки 1) и 2а) „индекс 15“ се заменя с „пореден номер [8].“;

31)	В точка 4.2.3.4.1 вторият абзац се заменя със следното: „Тази процедура за оценка на съответствието се прилага за стойности на натоварванията на осите в интервала, зададен в точка 4.2.1 от ТСОС „Инфраструктура“, както и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].“;

32)

Точка 4.2.3.4.2. се изменя, както следва:

а)

Буква а) се заменя със следното:

„а) Технически изисквания

Влаковата съставна единица трябва да се движи безопасно и да създава допустимо натоварване на коловоза при работа в рамките на ограниченията, определени от комбинацията (комбинациите) на скорост и недостиг на надвишение при условията, формулирани в техническата спецификация, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].

Това се оценява чрез проверка, че са спазени граничните стойности, зададени по-долу в точки 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2; процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.4.

Споменатите в точка 3 гранични стойности и оценка на съответствието са приложими за стойности на натоварванията на осите в интервала, зададен в точка 4.2.1 от ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), както и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].

Те не се прилагат за возила, проектирани за по-голямо натоварване на осите, тъй като не са дефинирани съответни хармонизирани гранични стойности за натоварване на коловозите; такива случаи могат да бъдат регламентирани с национални правила или посредством процедурата за новаторски решения, описана в член 10 и глава 6.

В техническата документация, описана в точка 4.2.12, трябва да бъде включен доклад за изпитване на динамичните характеристики (включително с ограниченията за използване и параметрите на натоварване на коловоза).

Параметрите на натоварване на коловоза, които е необходимо да бъдат записани (включително, в съответните случаи, допълнителните параметри Ymax, Bmax и Bqst), са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].“;

б)	в буква б), подточка 6), точка 2 думата „очертание“ се заменя с „очертание“ [няма изменение в текста на български език]:

в)

Добавя се буква г), както следва:

„г) Допълнителни изисквания относно интерфейса с бордовата ETCS

Изискванията, приложими към влаковите единици по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Състояние на системата с накланящи се кошове“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

33)	В точка 4.2.3.4.2.1, подточка 1), „индекс 17“ се заменя с „пореден номер [9]“;

34)	В точка 4.2.3.4.2.2. подточка 1) „индекс 19“ се заменя с „пореден номер [9]“;

35)

В точка 4.2.3.4.3.2, подточка 1) се заменя със следното:

„1)

Комбинираните стойности на еквивалентна коничност, за които е проектирано возилото, проверени чрез доказателството за съответствие на динамичните характеристики при движение, специфицирано в точка 6.2.3.4, трябва да бъдат посочени за експлоатационни условия в документацията за поддръжката, определена в точка 4.2.12.3.2, като се отчитат съответните приноси на профилите на колелата и релсите.“;

36)	В точка 4.2.3.5.1, подточки 1) и 3), „индекс 20“ се заменя с „пореден номер [11]“;

37)	В точка 4.2.3.5.1, подточка 2) „индекс 21“ се заменя с „пореден номер [1]“;

38)

В точка 4.2.3.5.2.1 подточка 3) се заменя със следното:

„3)	Характеристиките на края на оста (където е интерфейсът между колелото и останалата ходова част) трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент. Процедурата на оценка на съответствието трябва да отговаря на изискванията в точка 6.2.3.7, подточка 7).“;

39)	В точка 4.2.3.5.2.1, в таблица 1, „между вътрешните страни на колелата“ се заменя с „между вътрешните страни на колелата“ [няма изменение в текста на български език];

40)

Точка 4.2.3.7 се заменя със следното:

„4.2.3.7. Релсочистители

Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина за машинист.

Колелата трябва да бъдат защитени от повреди, причинявани от дребни предмети по релсите, чрез релсочистители пред колелата на водещата ос.

Релсочистителите трябва да съответстват на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3].“;

41)

Точка 4.2.4.3 се заменя със следното:

„4.2.4.3. Тип на спирачната система

Влаковите съставни единици, които са проектирани и оценявани да работят при обща експлоатация (различни композиции от возила с различен произход; влакови композиции, които не са определени на етапа на проектиране) в системите с междурелсия, различни от 1 520 mm, трябва да бъдат оборудвани със спирачна система с въздухопровод, съвместим със спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC). За тази цел в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [12], са определени принципите, които трябва да се прилагат.

Това изискване е зададено, за да се осигури техническа съвместимост на спирачната функция между возила с различен произход, в рамките на един влак.

Няма изискване относно вида на спирачната система за влакови съставни единици (неделими влакови състави или возила), които са оценявани в неделима или предварително установена композиция.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Налягане на спирачките“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Състояние на специална спирачка — електропневматична (ЕП) спирачка“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

42)

Точка 4.2.4.4.1, подточка 3) се заменя със следното:

„3)	Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Команда за аварийно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

43)

В точка 4.2.4.4.2 се добавя следната подточка 5):

„5)	Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Команда за спиране при нормално движение“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

44)

В точка 4.2.4.4.4 след забележката в подточка 3) се добавят следните подточки 4) и 5):

„4)

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: рекуперативно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на рекуперативно спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: рекуперативно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на рекуперативно спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.“;

45)

В точка 4.2.4.5.1 подточки 1) и 2) се заменят със следното:

„1)

Спирачното действие (намаляване на скоростта = F(скоростта) и еквивалентното време на реагиране) на влаковата съставна единица (неделим влаков състав или возило) се определя чрез изчисление, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14], като се разглежда хоризонтален участък на релсовия път.

Всяко изчисление се прави за диаметри на колелото, съответстващи на нови, полуизносени и износени колела, и включва изчисление на изискваното ниво на сцепление с релсата (вж. точка 4.2.4.6.1).

2)	За коефициентите на триене, използвани от компонентите на фрикционната спирачка, които се отчитат при изчислението, е необходимо да се направи обосновка (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13]).“;

46)

Точка 4.2.4.5.2 се заменя със следното:

„4.2.4.5.2. Аварийно спиране

Време на реагиране:

За единиците, оценявани в неделима композиция (неделими композиции) или предварително установена композиция (установени композиции), еквивалентното време на реагиране и времето на закъснение, оценени по общата аварийна спирачна сила, постигната в случай на команда за аварийно спиране, трябва да са по-малки от следните стойности:

—

Еквивалентно време на реагиране:

—	3 секунди за влакови съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h

—	5 секунди за останалите влакови съставни единици

—	Време на закъснение: 2 секунди

„Еквивалентното време на реагиране“ и „времето на закъснение“ се оценяват въз основа на общата спирачна сила или на налягането в спирачните цилиндри, в случай на пневматична спирачна система съгласно дефиницията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13].

За влакови съставни единици, които са проектирани и оценявани за обща експлоатация, времето на реагиране е посоченото за спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (вж. също точка 4.2.4.3: спирачната система трябва да е съвместима със спирачната система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC).

Изчисляване на отрицателното ускорение:

За всички влакови съставни единици изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14]; характеристиката на отрицателното ускорение и спирачния път се определят при следните начални скорости (ако са по-ниски от максималната скорост на влаковата съставна единица): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; максимална проектна скорост на влаковата съставна единица.

За влакови съставни единици, проектирани и оценявани за обща експлоатация, се определя също така спирачният процент (ламбда).

В спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [65], е изяснено как от изчислението на отрицателното ускорение или от спирачния път на влаковата съставна единица могат да бъдат получени други параметри (спирачен процент (ламбда), спирачна маса).

Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва за спирачната система в два различни режима, като се вземат предвид влошени условия:

—	Нормален режим: няма повреда (отказ) в спирачната система и номинална стойност на коефициентите на триене (съответстващи на сухи условия), използвани от фрикционно спирачно оборудване. Това изчисление показва какво е спирачното действие при нормален режим.

—

Влошен режим: съответства на повредите на спирачните системи, взети под внимание в точка 4.2.4.2.2, опасност № 3, и на номинални стойности на коефициентите на триене, използвани във фрикционното спирачно оборудване. При влошения режим се разглеждат възможни единични повреди (откази); за тази цел спирачното действие при аварийно спиране се определя за случая с такъв отказ на единичен елемент, водещ (или съответно откази на единични елементи, водещи) до най-дълъг спирачен път, като съответният отказ трябва да бъде ясно определен (с посочване на засегнатия компонент и на режима, в който е настъпила повредата, както и честотата на подобен отказ).

—

Влошени условия: също така, изчислението на спирачното действие при аварийно спиране се прави с намалени стойности на коефициента на триене, като се вземат предвид граничните стойности на околната среда (външно влияние) за температурата и влажността (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [67] или пореден номер [68]).

Забележка:

Тези различни режими и условия трябва да се отчитат особено при прилагане на съвременни системи за управление и сигнализация (като например ETCS), които имат за цел оптимизиране на железопътната система.

Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се прави за следните три състояния на натоварване:

—	минимално натоварване: „проектна маса в работен режим“ (както е описано в точка 4.2.2.10)

—	нормално натоварване: „проектна маса при нормален полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10)

—	максимално спирачно натоварване: състояние на натоварване, по-малко или равно на „проектна маса при извънреден полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10).

В случай че това състояние на натоварване е по-малко от „проектната маса при извънреден полезен товар“, това обстоятелство трябва да бъде обосновано и документирано в общата документация, описана в точка 4.2.12.2.

Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за аварийното спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.8.

За всяко състояние на натоварване най-ниският резултат (т.е. резултатът, водещ до най-дълъг спирачен път) от изчисленията на „спирачното действие при аварийно спиране в нормален режим“ при максималната проектна скорост (преразгледан в съответствие с резултатите от изпитванията, изисквани по-горе) се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12.2.

Също така, за влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция с максимална скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, спирачният път в случай на „спирачно действие при аварийно спиране в нормален режим“ не трябва да надхвърля следните стойности при състояние на „нормално натоварване“:

—	5 360 m при скорост 350 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост),

—	3 650 m при скорост 300 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост),

—	2 430 m при скорост 250 km/h,

—	1 500 m при скорост 200 km/h.“;

47)

В точка 4.2.4.5.3, подточки 1) и 2) се заменят със следното:

„1)

За всички единици изчисляването на максималното спирачно действие при работно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [13] или пореден номер [14], при спирачната система в нормален режим, с номинална стойност на коефициентите на триене, използвани във фрикционното спирачно оборудване, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, и при максималната проектна скорост.

2)	Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за максималното работно спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.9.“;

48)	В точка 4.2.4.5.5, подточка 3) „индекс 29“ се заменя с „пореден номер [13]“;

49)

Точка 4.2.4.6.1 се заменя със следното:

„4.2.4.6.1. Ограничения на характеристиката на сцеплението колело/релса

Спирачната система на дадена влакова съставна единица трябва да бъде проектирана по такъв начин, че за постигането на действието на аварийната спирачка (включително с електродинамично спиране, ако то допринася за това действие) и на действието на работната спирачка (без електродинамично спиране) да не е необходима изчислена стойност на сцеплението колело/релса за всяка колоос в скоростния интервал > 30 km/h и < 250 km/h, която да надхвърля 0,15, със следните изключения:

—	за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 7 или по-малко на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърля 0,13,

—

за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 20 или повече на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса при състояние на натоварване „минимално натоварване“ се допуска да е по-голяма от 0,15, но не трябва да надхвърля 0,17.

Забележка:

За случая на „нормално натоварване“ няма изключения; граничната стойност 0,15 винаги е в сила.

Този минимален брой на осите може да бъде намален до 16 оси ако изпитването, изисквано съгласно точка 4.2.4.6.2 във връзка с действието на системата за защита срещу приплъзване на колелата, се извършва за случая „минимално натоварване“ и резултатът от него е положителен.

В скоростния интервал > 250 km/h и < = 350 km/h горепосочените три гранични стойности се намаляват линейно, за да достигнат до 0,05 при 350 km/h.

Горното изискване се прилага също така за пряката команда за спиране, описана в точка 4.2.4.4.3.

Във връзка с изчисляването на действието на спирачката за застопоряване при спряло състояние, проектът на дадена влакова съставна единица не трябва да се базира на сцепление колело/релса, по-високо от 0,12.

Тези гранични стойности на сцеплението колело/релса се проверяват чрез изчисление с най-малкия диаметър на колелото и при 3-те състояния на натоварване, разгледани в точка 4.2.4.5.2.

Всички стойности на сцеплението се закръгляват до втория знак след десетичната запетая.“;

50)

Точка 4.2.4.6.2 се заменя със следното:

„4.2.4.6.2. Защита срещу хлъзгане на колелата (WSP)

Системата за защита срещу приплъзване на колелата (ЗПК) представлява система, която е проектирана да използва по най-добрия начин наличното сцепление чрез контролирано намаляване и възстановяване на спирачната сила, за да се предотвратява блокиране и неконтролирано приплъзване на колелата, като по този начин бъдат сведени до минимум както удължаването на спирачния път, така и възможните увреждания на колелата.

Изисквания за наличието и използването на система за ЗПК във влаковата съставна единица:

Влаковите съставни единици, проектирани за максимална експлоатационна скорост, по-голяма от 150 km/h, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата.

Влаковите съставни единици, оборудвани със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, и които имат спирачно действие, базиращо се в скоростния интервал > 30 km/h на изчислено сцепление колело/релса, по-голямо от 0,12, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата.

Влаковите съставни единици, които не са оборудвани със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, и които имат спирачно действие, базиращо се в скоростния интервал > 30 km/h на изчислено сцепление колело/релса по-голямо от 0,11, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата.

Посоченото по-горе изискване за система за защита срещу приплъзване на колелата се отнася за двата спирачни режима: аварийно спиране и работно спиране.

То се отнася също и за системата за електродинамично спиране, която е част от работната спирачка и може да бъде част от аварийната спирачка (вж. точка 4.2.4.7).

Изисквания за действието на системата за ЗПК:

За влаковите съставни единици, оборудвани със система за електродинамично спиране, системата за ЗПК (ако има такава в съответствие с горната точка) трябва да контролира електродинамичната спирачна сила; ако подобна система за ЗПК липсва, електродинамичната спирачна сила трябва да се задържа или ограничава, за да не доведе до необходимост от сцепление колело/релса, по-голямо от 0,15.

Системата за защита срещу приплъзване на колелата трябва да се проектира в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15]; процедурата за оценка на съответствието е определена в точка 6.1.3.2.

Изисквания за работни показатели на нивото на влакова съставна единица:

Ако дадена влакова съставна единица е оборудвана със система за ЗПК, необходимо е да се проведе изпитване, за да се провери действието на системата за ЗПК, когато е монтирана във влаковата съставна единица (максимално удължаване на спирачния път в сравнение със спирачния път върху сухи релси); процедурата за оценка на съответствието е определена в точка 6.2.3.10.

Съответните елементи на системата за защита срещу приплъзване на колелата се вземат предвид при анализа на безопасност на аварийната спирачна функция, изисквана в точка 4.2.4.2.2.

Система за следене на въртенето на колелата (ССВК):

Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат оборудвани със система за следене на въртенето на колелата, която да показва на машиниста дали някоя ос е блокирала; системата за следене на въртенето на колелата трябва да бъде проектирана в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15].“;

51)

Точка 4.2.4.7 се заменя със следното:

„4.2.4.7. Система за електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тяговата система

Когато действието на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, е включено в спирачното действие в нормален режим, определено в точка 4.2.4.5.2, системата за електродинамично спиране или спирачната система, свързана с тяговата система, трябва:

1)	Да се управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1);

2)	Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ следния вид опасност: „след включване на аварийна команда, пълна загуба на електродинамичната спирачна сила“.

Този анализ на безопасността трябва да се взема предвид при анализа на безопасността, предвиден от изискване за безопасност № 3, формулирано в точка 4.2.4.2.2 за аварийната спирачна функция.

За електрическите влакови съставни единици, в случай че за действието на системата за електродинамично спиране е необходимо наличие на борда на напрежение, подавано от външното захранване, анализът на безопасността трябва да обхваща отказите, водещи до липса на борда на влаковата съставна единица на такова напрежение.

В случай че гореописаната опасност не се контролира на нивото на подвижния състав (например при отказ на външната електрозахранваща система), спирачното действие на системата за електродинамично спиране или на спирачната система, свързана с тяговата система, не трябва да се включва в действието на аварийното спиране при нормален режим, дефинирано в точка 4.2.4.5.2.“;

52)

Точка 4.2.4.8.1 се заменя със следното:

„4.2.4.8.1. Общи положения

Спирачните системи, които могат да прилагат спирачна сила върху релсата независимо от състоянието на сцепление колело/релса, са средство за осигуряване на допълнително спирачно действие, когато необходимото спирачно действие е по-голямо от действието, съответстващо на граничната стойност на наличното сцепление колело/релса (вж. точка 4.2.4.6).

Допуска се към спирачното действие в нормален режим на аварийната спирачка, дефинирано в точка 4.2.4.5, да бъде включен приносът на спирачки, които не зависят от сцеплението колело/релса; в такъв случай независещата от състоянието на сцепление спирачна система трябва:

a)	Да се управлява от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1).

б)	Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ опасността „след включване на аварийната команда, пълна загуба на спирачна сила, независеща от сцеплението колело/релса“.

53)

Точка 4.2.4.8.2 се заменя със следното:

„4.2.4.8.2. Магнитно-релсова спирачка

Изискванията към магнитните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 9).

Допуска се използването на магнитно-релсова спирачка като аварийна спирачка, както е посочено в ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), точка 4.2.6.2.2.

Геометричните характеристики на крайните елементи на магнита, който е в контакт с релсата, трябва да са като специфицираните за един от типовете, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [16]. Допустимо е да се използват геометрии на крайни елементи на магнита, които не са изброени в допълнение Й-1, пореден номер [16], при условие че съвместимостта със стрелки и кръстовини е доказана в съответствие с процедурата, посочена в допълнение К.

Магнитно-релсова спирачка не трябва да се използва при скорости над 280 km/h.

Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точка 4.2.4.5.2, се определя със и без използване на магнитно-релсови спирачки.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: магнитно-релсово спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на магнитно-релсовото спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: магнитно-релсово спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на магнитно-релсовото спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.“;

54)

Точка 4.2.4.8.3 се заменя със следното:

„4.2.4.8.3 Индукционна спирачка

Настоящата точка се отнася единствено за индукционните спирачки, които създават спирачна сила между влаковата съставна единица и релсата.

Изискванията към индукционните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, коловозни електрически вериги, детектори за колела и детектори за возила въз основа на индуктивни контури, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 9).

Ако индукционната спирачка изисква изместване на магнитите си при спиране, безпрепятственото движение на тези магнити между позициите „спирачка освободена“ и „спирачка задействана“ се доказва чрез изчисление в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [7].

Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на положението „спирачка освободена“, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

Индукционната спирачка не трябва да работи под фиксиран праг на скоростта.

Условията за използване на индукционни спирачки по отношение на техническа съвместимост с коловоза не са хармонизирани (по-специално по отношение на тяхното въздействие върху нагряването на релсите и вертикалната сила) и са открит въпрос.

Регистърът на инфраструктурата посочва за всеки участък от коловоза дали е разрешена тяхната употреба и съответно определя условията за тяхното използване:

—	Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на „спирачка изключена“, посочено в подточка 4) по-горе,

—	Фиксираният праг на скоростта, посочен в подточка 5) по-горе,

—	Вертикалната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране),

—	Спирачната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране).

Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точки 4.2.4.5.2 и 4.2.4.5.3, се определя със и без използване на индукционни спирачки.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: индукционно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на индукционното спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

10)

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Забрана на специалната спирачка — команди STM: индукционно спиране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за забрана на индукционното спиране от влаковата съставна единица могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.“;

55)

Точка 4.2.4.9 се изменя, както следва:

а)

подточка 1) се заменя със следното:

„1)

Достъпната за влаковата бригада информация трябва да позволява установяването на състоянието на спирачната система. За тази цел трябва да е възможно в определени етапи от експлоатацията влаковата бригада да определя състоянието (включено, изключено или изолирано) на главната (внезапна и работна) спирачна система и на спирачната система за застопоряване, както и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) от тези системи, които могат да бъдат управлявани и/или изолирани самостоятелно.“;

б)

Подточка 6) се заменя със следното:

„6)

Функцията, която предоставя гореописаната информация на влаковата бригада, е съществена функция за осигуряването на безопасност, тъй като тя се използва от влаковата бригада за оценяване на спирачното действие във влака.

В случаите, при които се прилага показване на локална информация с показващи уреди, за осигуряването на изискваното ниво на безопасност е необходимо да се използват хармонизирани показващи уреди.

Ако е осигурена централизирана контролна система, даваща възможност на влаковата бригада да прави всички проверки от едно място (т.е. от кабината на машиниста), тази система подлежи на проучване за надеждност, при което трябва да бъдат разгледани следните въпроси: поведението на системата при отказ на нейни компоненти, резервирането, периодичните проверки и други подобни осигуровки; въз основа на това проучване, в експлоатационната документация, описана в точка 4.2.12.4, трябва да бъдат дефинирани и зададени експлоатационни условия за централизираната контролна система.“;

56)

В точка 4.2.4.10, подточки 4) и 5) се заменят със следното:

„4)

Необходимо е спирачното действие, упражнявано от авариралия влак в този специфичен експлоатационен режим, да бъде оценено чрез изчисление, но не се изисква то да бъде същото като спирачното действие, описано в точка 4.2.4.5.2. Изчисленото спирачно действие и спасителните работни условия трябва да бъдат включени като част от техническата документация, описана в точка 4.2.12.

5)	Изискването в точка 4.2.4.10, подточка 4) не се отнася за влакови съставни единици, които се експлоатират във влакова композиция под 200 тона (състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“).“;

57)

Точка 4.2.5.1 се заменя със следното:

„4.2.5.1. Санитарни системи

Материалите, използвани за бордовото съхранение и разпределение на водата към санитарните системи (напр. резервоар, помпа, тръбопроводи, кран за вода и уплътнителен материал и качество), трябва да отговарят на изискванията, приложими за вода, предназначена за консумация от човека, в съответствие с Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета (*10).

Санитарните системи (тоалетни, умивални, оборудване за бар/ресторант) не трябва да позволяват изпускането на отпадъчни води, които може да са вредни за здравето на хората или за околната среда. Изпусканите вещества (т.е. изпусканата пречистена отпадъчна вода) трябва да са в съответствие със следните директиви (тук не се включва директно изпускане на сапунена вода от умивалните):

—

Бактериалното съдържание във отпадъчната вода, изпускана от санитарните системи, не трябва в никой момент да надхвърля стойността на бактериално съдържание на бактериите чревни ентерококи и Escherichia coli, която е определена като „добра“ за вътрешните водоеми в европейската Директива 2006/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (*11) за управлението на качеството на водите за къпане.

—	При процесите на пречистване не трябва да се използват вещества, които са включени в приложение I към Директива 2006/11/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (*12) относно замърсяване, причинено от определени опасни вещества, изпуснати във водната околна среда на Съюза.

С цел да се ограничи разпространението на изпускани течности покрай коловозите, изпускането от който и да е източник се извършва само в посока надолу, под рамата на коша на возилото, на разстояние от не повече от 0,7 метра от надлъжната осева линия на возилото.

В техническата документация, описана в точка 4.2.12, трябва да бъдат посочени данни за:

—	наличието на тоалетни и типа на тоалетните във влаковата съставна единица,

—	характеристиките на течността за промиване, ако не е чиста вода,

—	характера на пречиствателната система за изпуснатата вода и стандартите, спрямо които е оценено съответствието.

(*10) Директива (ЕС) 2020/2184 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2020 г. относно качеството на водите, предназначени за консумация от човека(ОВ L 435, 23.12.2020 г., стр. 1)."

(*11) Директива 2006/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 15 февруари 2006 г. за управление качеството на водите за къпане и за отмяна на Директива 76/160/ЕИО (ОВ L 64, 4.3.2006 г., стр. 37)."

(*12) Директива 2006/11/EО на Европейския парламент и на Съвета от 15 февруари 2006 г. относно замърсяване, причинено от определени опасни вещества, изпуснати във водната околна среда на Общността (ОВ L 64, 4.3.2006 г., стр. 52).“ "

58)

Точка 4.2.5.2, подточка 5) се заменя със следното:

„5)	Разпоредбите относно осъществяването на контакт от страна на пътниците с влаковата бригада са посочени в точка 4.2.5.3 (система за подаване на алармен сигнал от пътниците) и точка 4.2.5.4 (комуникационни устройства за пътниците).“;

59)

В точка 4.2.5.3.2 се вмъква следната подточка 4а):

„4a)

В случай на многократни активирания, потвърждението от машиниста на алармения сигнал за пътници за първото активирано алармено устройство за пътници инициира автоматично потвърждение за всички следващи активирани устройства, докато всички активирани устройства не бъдат върнати в изходно състояние.“;

60)

Точка 4.2.5.4. се изменя, както следва:

а)

Подточка 3 се заменя със следното:

„3)	Изискванията към местоположението на „комуникационното устройство“ са приложимите за подаването на алармен сигнал от пътниците, както е определено в точка 4.2.5.3.“;

б)

Добавя се подточка 7), както следва:

„7)	Наличието или липсата на комуникационни устройства се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.“;

61)

В точка 4.2.5.5.3, подточки 4) и 5) се заменят със следното:

„4)

Вратите трябва да остават затворени и заключени, докато бъдат деблокирани в съответствие с посоченото в точка 4.2.5.5.6. В случай че органите за управление на вратите останат без енергийно захранване, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм.

Забележка:

Вж. точка 4.2.2.3.2 от ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM) по въпроса за предупредителния сигнал при затваряне на врата.

Откриване на препятствия на вратите:

Външните врати за достъп на пътници трябва да имат устройства за откриване на препятствие (например пътник), което биха срещнали при затварянето си. При откриване на препятствие вратите трябва автоматично да спрат и да останат в свободно положение за ограничен период от време, или отново да се отворят. Системата трябва да е с такава чувствителност, че да открива препятствие в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [17], с максимално допустима стойност на упражнената сила върху препятствието в съответствие с допълнение Й-1, пореден номер [17].“;

62)

В точка 4.2.5.5.6 подточка 2) се заменя със следното:

„2)	Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Гаров перон“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

63)	В точка 4.2.5.5.9, подточка 6) „индекс 33“ се заменя с „пореден номер [17]“;

64)	В точка 4.2.6.1.1, подточка 1) „индекс 34“ се заменя с „пореден номер [18]“;

65)	В точка 4.2.6.1.2, подточка 1) „индекс 35“ се заменя с „пореден номер [18]“;

66)

В точка 4.2.6.1.2, подточка 4) първите два абзаца от първото тире се заменят със следното:

„—	Плуг за отстраняване на препятствия, както е дефиниран в точка 4.2.2.5: в допълнение, способност за отстраняване на сняг пред влака.

—	Снегът се смята за препятствие, което трябва да бъде отстранявано от плуга за отстраняване на препятствия; В точка 4.2.2.5 са формулирани следните изисквания (с позоваване на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3]):“;

67)

В точка 4.2.6.2 подточка 1) се заменя със следното:

„1)	Изискванията в тази точка се прилагат за целия подвижен състав. За подвижен състав, експлоатиран по системи с междурелсие 1 520 mm и 1 600 mm, в случай на максимална скорост, по-висока от граничните стойности, посочени в точки 4.2.6.2.1—4.2.6.2.5, се прилага процедурата за новаторски решения.“;

68)

В точка 4.2.6.2.1, подточка 1) уводните думи на точка 2) и точка 3) се заменят със следното:

„1)

Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост Vtr, max > 160 km/h, работещи на открито с еталонна скорост Vtr,ref, не трябва да пораждат (във всяка точка на измерване, определена в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49]) скорост на въздуха, надхвърляща стойността U95 %,max, както е посочено в тази спецификация.

2)	За влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в мрежи с междурелсие 1 524 mm и 1 668 mm, се прилагат съответните стойности в таблица 4 по-долу, отнасящи се до параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49]:“

„3)

В спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49], са уточнени:

—	еталонната влакова композиция, която ще се изпитва за неделими/предварително установени композиции и влакови съставни единици, оценени за обща експлоатация,

—	влаковата композиция, която ще се изпитва за отделни влакови съставни единици, оборудвани с кабина на машиниста.“;

69)

В точка 4.2.6.2.2, подточка 2) и уводните думи на подточка 3) се заменят със следното:

„2)

Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост над 160 km/h, движещи се на открито с тяхната еталонна скорост Vtr,ref по междурелсие 1 435 mm, не трябва да предизвикват изменения от минимум до максимум на налягането, надвишаващи максимално допустимата промяна на налягането, определена в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49], оценена по точките на измерване, определени в същата спецификация.

3)	За влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в мрежи с междурелсие 1 524 mm и 1 668 mm, се прилагат съответните стойности в таблица 4а по-долу, отнасящи се до параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49]:“;

70)

Точка 4.2.6.2.3 се заменя със следното:

„4.2.6.2.3. Максимални промени на налягането в тунели

Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 200 km/h, трябва да бъдат аеродинамично проектирани по такъв начин, че при дадена комбинация (еталонен случай) на скорост на влака и напречно сечение на тунела при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел (без никакви шахти и др.) да бъдат спазени изискванията относно характеристичните колебания на налягането, както са определени в допълнение Й-1, пореден номер [50].

Еталонният влак, който се проверява чрез изпитване, е специфициран за различните типове подвижен състав, както следва:

i)	ако се оценява влакова съставна единица в неделима или предварително установена композиция: оценяването се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [50];

ii)	ако се оценява влакова съставна единица за обща експлоатация (т.е. когато влаковата композиция не се дефинира на етапа на проектиране) и ако влаковата съставна единица е оборудвана с кабина за машинист: оценяването се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [50];

iii)	ако се оценяват други видове влакови съставни единици (пътнически вагони за обща експлоатация): оценяването се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [50];

Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.15.“;

71)

Точка 4.2.6.2.4 се заменя със следното:

„4.2.6.2.4. Страничен вятър

Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици с максимална проектна скорост над 140 km/h.

За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост под 250 km/h характеристиката на вятъра (CWC) на най-чувствителното возило се определя в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [19].

За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, въздействията на страничния вятър трябва да се определят и да бъдат в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [19].

Получената характеристика на вятъра за най-чувствителното возило от оценяваната влакова съставна единица се записва в техническата документация по точка 4.2.12.“;

72)

В точка 4.2.7.1.1 подточки 4), 5) и 6) се заменят със следното:

„4)	Цветът на фаровете трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].

Фаровете трябва да осигуряват 2 нива на светлинен интензитет: „къси светлини на фаровете“ и „дълги светлини на фаровете“.

За всяко ниво светлинният интензитет на фаровете, измерен по оптичната ос на фара, трябва да съответства на стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].

6)	Начинът на инсталиране на фаровете на влаковата съставна единица трябва да осигурява средства за регулиране на тяхната оптична ос след като са монтирани на единицата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].“;

73)

Точка 4.2.7.1.2 се изменя, както следва:

а)

Подточка 6) се заменя със следното:

„6)

В спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20], са определени характеристиките на:

а)	цвета на сигналните светлини;

б)	спектралното разпределение на мощността на светлината, излъчвана от лампите на сигналните светлини;

в)	светлинния интензитет на предните сигнални светлини.“

б)

Подточка 7) се заменя, както следва:

„7)	Начинът на инсталиране на предните сигнални светлини на влаковата съставна единица трябва да осигурява средства за регулиране на тяхната оптична ос, след като са монтирани на единицата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].“;

в)	Подточка 8) се заличава;

74)

В точка 4.2.7.1.3 подточка 4) се заменя със следното:

„4)

В спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20], са определени характеристиките на:

а)	цвета на задните сигнални светлини;

б)	светлинния интензитет на задните сигнални светлини.“;

75)

Точка 4.2.7.1.4 се заменя със следното:

„4.2.7.1.4. Органи за управление на светлините

Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина на машинист.

Машинистът трябва да има възможност да управлява:

—	фаровете и предните сигнални светлини на влаковата съставна единица от своята нормална позиция за управление,

—	задните сигнални светлини на влаковата съставна единица от кабината.

За управлението на светлините може да се използва независима команда или комбинация от команди.

При влакови съставни единици, предназначени да работят в една или повече от мрежите, изброени в точка 7.3.2.8.a, машинистът трябва да има възможност да използва фаровете в автоматичен режим на проблясване/мигане и да блокира функцията. Характеристиките на режима на проблясване/мигане не са условие за достъп до мрежа.

Монтажът на органите за управление за активиране и забрана на режима на проблясване/мигане на фаровете се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12.2.“;

76)	В точка 4.2.7.2.1, подточка 4) „точка 4.2.7.2.2.“ се заменя с „точка 4.2.7.2.2.“ [няма изменение в текста на български език].

77)

Точка 4.2.7.2.2 се заменя със следното:

„4.2.7.2.2. Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал

Нивото на звуково налягане по крива C, което се предизвиква от всеки звуков сигнал, излъчван отделно (или в група, ако е предназначен да звучи едновременно като съзвучие) в интегриран вид във влаковата съставна единица, трябва да съответства на зададеното в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [21].

Процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.17.“;

78)

Точка 4.2.8.1.2 се заменя със следното:

„4.2.8.1.2. Изисквания за тяговото действие

Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, снабдени с тягово оборудване.

Характеристиките на теглителната сила на влаковата съставна единица (силата при бандажа на колелото = F(скоростта) се определят чрез изчисление; съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се определя чрез изчисление за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, както е дефинирана в точка 4.2.2.10.

Характеристиките на теглителната сила и съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

Максималната проектна скорост се определя въз основа на горните данни за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ по хоризонтален коловоз; ако стойността на максималната проектна скорост е над 60 km/h, тя трябва да е кратна на 5 km/h.

За влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция, при своята максимална експлоатационна скорост на хоризонтален участък съответната единица все още трябва да може да се ускорява с поне 0,05 m/s2 при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“. Съответствието с това изискване може да се проверява чрез изчисление или с изпитване (измерване на ускорението); изискването е валидно при максимална проектна скорост до 350 km/h.

Изискванията относно изключване на тягата в случай на спирачно действие са формулирани в точка 4.2.4.

Изискванията относно разполагаемост на тягова функция в случай на пожар на борда са формулирани в точка 4.2.10.4.4.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Изключване на тягата“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

Допълнителни изисквания за влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h:

Средното ускорение на хоризонтален участък, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, трябва да достига поне следните стойности:

—	0,40 m/s2 от 0 до 40 km/h

—	0,32 m/s2 от 0 до 120 km/h

—	0,17 m/s2 от 0 до 160 km/h.

Съответствието с това изискване може да се проверява или само чрез изчисление, или с изпитване (измерване на ускорението), комбинирано с изчисление.

10)

При проектирането на тяговата система приетите стойности на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърлят:

—	0,30 при потегляне и много малки скорости

—	0,275 при 100 km/h

—	0,19 при 200 km/h

—	0,10 при 300 km/h.

11)

При евентуален единичен отказ в енергийното оборудване, оказващ влияние върху тяговите възможности, намалението на разполагаемата теглителна сила на влаковата съставна единица не трябва да надхвърля 50 %.“;

79)

В точка 4.2.8.2.2 подточка 1) се заменя със следното:

„1)	Електрическите влакови съставни единици трябва да могат да работят в рамките на диапазона от „напрежения и честоти“ на поне една от системите, определени в ТСОС „Енергия“, точка 4.2.3 и в допълнение Й-1, пореден номер [69].“;

80)

Точки 4.2.8.2.3—4.2.8.2.8.4 се заменят със следното:

„4.2.8.2.3. Рекуперативно спиране с връщане на енергия към въздушната контактна линия

Електрическите влакови съставни единици, които връщат електрическа енергия към въздушната контактна линия в режим на рекуперативно спиране, трябва да съответстват на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].

4.2.8.2.4 Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия

Електрическите влакови съставни единици, включително неделимите и предварително установени композиции с мощност над 2 MW, трябва да имат функция за ограничаване на мощността или тока. За влакови съставни единици, предназначени да бъдат използвани в рамките на многоцелева експлоатация, изискването се прилага, когато единичният влак — с максималния брой единици, предназначени за съединяване — има обща мощност, по-висока от 2 MW.

Електрическите влакови съставни единици трябва да имат функция за автоматично регулиране в зависимост от напрежението, която ограничава тока или мощността до „максималния ток или мощност спрямо напрежението“, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].

Възможно е на експлоатационно равнище по дадена железопътна мрежа или линия да се използва по-малко рестриктивно ограничение (по-ниска стойност на коефициента „а“), ако това бъде съгласувано с управителя на инфраструктурата.

Максималният оценяван ток съгласно посоченото по-горе (номиналният ток) се записва в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Промяна на разрешеното потребление на ток“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. При получаване на информация за разрешено потребление на ток:

—	Ако устройството е оборудвано с функция за ограничаване на мощността или тока, устройството автоматично адаптира нивото на потребление на енергия.

—	Ако устройството не е оборудвано с функция за ограничаване на мощността или тока, „разрешеното потребление на ток“ трябва да бъде показано на таблото за намеса на машиниста.

Конфигурацията на подвижния състав при автоматично или ръчно командване се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Максимален ток в спряло състояние

Максималният ток за пантограф при системите за променлив и постоянен ток, когато влакът е в спряло състояние, трябва да бъде както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [24].

Максималният ток за пантограф при системите за постоянен ток и спряло състояние се изчислява и проверява чрез измерване съгласно точка 6.1.3.7. При системите за променлив ток проверката за ток в спряло състояние не е необходима, тъй като токът е по-малък и не може да причини критично нагряване на контактния проводник.

За влакове, оборудвани с акумулатор на електрическа енергия за тяговата система:

—

Максималният ток за пантограф в спряло състояние в системи за постоянен ток може да бъде превишен само за зареждане на акумулатор на електрическа енергия за тяговата система, на разрешени места и при специфичните условия, определени в регистъра на инфраструктурата. Само в този случай за дадена влакова съставна единица е възможно да се допусне капацитетът да превиши максималния ток в спряло състояние при системи с постоянен ток.

—	Методът за оценяване, включително условията за измерване, представляват открит въпрос.

За системи за постоянен ток, измерваната стойност и условията на измерване по отношение на материала на контактния проводник и, за влакове, оборудвани с акумулатор на електрическа енергия за тяговата система, документацията за експлоатацията на акумулатора на електрическа енергия се записват в техническата документация, определена в точка 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Фактор на мощността

Необходимо е да бъдат изчислени проектните данни за влака относно фактора на мощността (включително при комбинирана експлоатация на няколко влакови съставни единици, както е дефинирано в точка 2.2), за да се провери дали съответстват на критериите за приемане, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].

4.2.8.2.7. Хармоници и динамични въздействия при системи за променлив ток

Електрическата влакова съставна единица трябва да отговаря на изискванията, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].

Всички хипотези и данни, взети предвид за това проучване, се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Бордова система за измерване на енергия

4.2.8.2.8.1. Общи положения

Бордовата система за измерване на енергия (EMS) представлява система за измерване на общата активна и реактивна електроенергия, получена от или върната (по време на рекуперативно спиране) към въздушната контактна линия от електрическата влакова съставна единица.

Бордовата система за измерване на енергия включва най-малко следните функции: функция за измерване на енергия (EMF), както е посочено в точка 4.2.8.2.8.2, и система за обработка на данни (DHS), както е посочено в точка 4.2.8.2.8.3.

Подходяща комуникационна система ще изпраща наборите от събрани данни за фактуриране на енергията (СДФЕ) на наземна система за събиране на данни (DCS). Интерфейсните протоколи и форматът на прехвърлените данни между EMS и DCS трябва да отговарят на изискванията, посочени в точка 4.2.8.2.8.4.

Бордовата система за измерване на енергия трябва да е подходяща за търговско измерване; определените в точка 4.2.8.2.8.3, подточка 4) набори от данни, предоставяни от тази система, трябва да се приемат за фактуриране от всички държави членки.

Номиналният ток и напрежение на системата за измерване на енергия (EMS) трябва да съответстват на номиналния ток и напрежение на електрическата влакова съставна единица; системата за измерване на енергия трябва да продължава да работи правилно при смяна между няколко системи за захранване с тягова енергия.

Данните, съхранявани в EMS, трябва да са защитени срещу загуба на захранване, а самата бордова система за измерване на енергия трябва да е защитена срещу неразрешен достъп.

Бордова функция за определяне на местоположението, която получава данни от външен източник за системата за обработка на данни (DHS), трябва да бъде осигурена в мрежи, където такава функция е необходима за целите на фактурирането. При всички положения системата EMS трябва да може да предоставя съвместима функция за определяне на местоположението. Ако се предоставя функция за определяне на местоположението, тя трябва да отговаря на изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [55].

Елементите на системата EMS, нейната бордова функция за определяне на местоположението, описанието на обмена на данни от бордовата към наземната система, както и метрологичният контрол, включително класът на точност на функцията за измерване на енергия (EMF), трябва да са записани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

В документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3, трябва да e включена всяка процедура за периодична проверка, за да се осигури необходимата степен на точност на EMS по време на нейния експлоатационен период.

4.2.8.2.8.2. Функция за измерване на енергия (EMF)

Функцията за измерване на енергията (EMF) трябва да осигурява измерването на напрежението и тока, изчисляването на енергията, а също и генерирането на данни за енергията.

Данните за енергията, генерирани от функцията за измерване на енергия, трябва да са с еталонен времеви период от 5 минути, определен чрез универсалното координирано време (UTC) в края на всеки еталонен период; с начало на времевия отчет от 00:00:00; допуска се използването на по-кратък период на измерване, ако данните могат да бъдат агрегирани на борда до 5-минутен еталонен период.

Грешката на EMF при измерването на активната енергия трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56].

Върху всяко устройство, съдържащо една или повече функции за измерване на енергия, трябва да са обозначени: метрологичният контрол и класът му на точност съгласно означенията на класовете, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56].

Оценката на съответствието на грешката е посочена в точка 6.2.3.19а.

В случаите, когато:

—	EMS е предназначена за инсталиране на съществуващо возило, или

—

съществуваща EMS (или части от нея) се модернизира,

и когато съществуващи компоненти на дадено возило се използват като част от EMF, изискванията 1) до 5) се прилагат за измервания на ток и напрежение, като се отчита коефициентът на въздействие на температурата само при номинална температура, и могат да бъдат проверени само за диапазона от 20 % до 120 % от номиналния ток. В техническата документация, описана в точка 4.2.12.2, се записват:

—	характеристиката на съответствието на компонентите на бордовата система за измерване на енергия с този ограничен набор от изисквания и

—	условията за използване на тези компоненти.

4.2.8.2.8.3. Система за обработка на данни (DHS)

Системата за обработка на данни (DHS) генерира набор от събрани данни, предназначени за целите на фактурирането на енергията, като комбинира данни от EMF с времеви данни и, когато е необходимо, данни за географското местоположение, и ги запаметява, за да бъдат изпратени до наземна система за събиране на данни (DCS) чрез комуникационна система.

Системата за обработка на данни трябва да събира данните, без да ги поврежда, и да разполага с вградено запаметяващо устройство с капацитет, достатъчен за съхранение на събраните данни от най-малко 60 дни непрекъсната работа. Трябва да се използва същият еталонен времеви период като използвания в EMF.

DHS трябва да може да обслужва локални запитвания за целите на одитирането и за възстановяването на данни.

DHS трябва да генерира набори от СДФЕ чрез комбиниране на следните данни за всеки еталонен времеви период:

—	уникална идентификация на точката на потребление на EMS, съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [57],

—	краен момент на всеки период, определен като година, месец, ден, час, минута и секунда,

—	данни за местоположението в края на всеки период,

—	консумираната/върнатата в мрежата активна и реактивна (ако е приложимо) енергия във всеки период, в единици „ватчас“ (активна енергия) и „варчас“ (реактивна енергия) или техните кратни на десет.

Оценката на съответствието на събирането и обработката на данни, генерирани от DHS, е определена в точка 6.2.3.19а.

4.2.8.2.8.4. Интерфейсни протоколи и формат на прехвърляните данни между EMS и DCS

Обменът на данни между EMS и DCS трябва да отговаря на изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [58], по отношение на следните характеристики:

1)	Приложните услуги (приложен слой) на EMS,

2)	Правата за потребителски достъп до тези приложни услуги,

3)	Структурата (слой на данните) за тези приложни услуги трябва да съответства на дефинираната XML схема,

4)	Механизмът на съобщението (слой на съобщенията) за осигуряване на приложните услуги трябва да съответства на дефинираните методи и схемата XML,

5)	Протоколите на приложението за поддържане на механизма на съобщението.

6)	Комуникационните архитектури: системата за измерване на енергия (EMS) трябва да използва поне една от тях.“;

81)	в точка 4.2.8.2.9.1.1 подточка 5) се изменя, както следва: „4 190 mm и 5 700 mm над нивото на релсата за електрически единици, проектирани за експлоатация в система с постоянно напрежение 1 500 V– в съответствие с междурелсието в Ирландия (система с междурелсие 1 600 mm).“;

82)	В точка 4.2.8.2.9.1.2, подточка 2) „индекс 46“ се заменя с „пореден номер [23]“;

83)

В точка 4.2.8.2.9.2 подточка 2) се заменя със следното:

„ 2)

При електрическите влакови съставни единици, предназначени за експлоатация само в системата с междурелсие 1 520 mm, поне един от инсталираните пантографи трябва да е с тип на геометрията на плъзгача, съответстващ на една от трите спецификации, дадени по-долу в точки 4.2.8.2.9.2.1, подточки 2) и 3).“;

84)	В точка 4.2.8.2.9.2, подточка 5) „индекс 47“ се заменя с „пореден номер [24]“;

85)	В точка 4.2.8.2.9.2.1, подточка 1) „индекс 48“ се заменя с „пореден номер [24]“;

86)	В точка 4.2.8.2.9.2.2, подточка 1) „индекс 49“ се заменя с „пореден номер [24]“;

87)

Точка 4.2.8.2.9.3a се заменя със следното:

„4.2.8.2.9.3a. Допустимо натоварване по ток на пантографа (ниво СЕОС)

Пантографите се проектират за номиналния ток (както е дефинирано в точка 4.2.8.2.4), който ще се подава на електрическата влакова съставна единица.

Доказването, че пантографът може да издържа номиналния ток, се прави чрез анализ; този анализ трябва да бъде извършен в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [23].

Пантографите се проектират за максимален ток в спряло състояние, както е дефиниран в точка 4.2.8.2.5.“;

88)	В точка 4.2.8.2.9.4.2, подточка 3) „(вж. точка 6.1.3.8)“ се заменя с „(вж. точка 6.1.3.8 ).“ [няма изменение в текста на български език];

89)

Точки 4.2.8.2.9.6—4.2.8.2.10 се заменят със следното:

„4.2.8.2.9.6. Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики

Средният контактен натиск Fm е статистическата средна стойност на контактния натиск на пантографа и се състои от статични и аеродинамични елементи на контактния натиск с динамична корекция.

Факторите, които оказват въздействие върху средния контактен натиск, са самият пантограф, неговото положение във влаковата композиция, неговото вертикално удължение и подвижният състав, на който пантографът е монтиран.

Подвижният състав и пантографите, монтирани на подвижния състав, трябва да са проектирани да упражняват среден контактен натиск Fm върху контактния проводник в диапазон, посочен в точка 4.2.11 от ТСОС „Енергия“, за да се осигури качествено токоприемане без ненужно искрене и да се ограничат износването и опасностите за контактните накладки. При провеждането на динамични изпитвания се правят корекции на контактния натиск.

3a)

Подвижният състав и пантографите, монтирани на подвижния състав, не трябва да превишават граничните стойности за повдигане S0 и или стандартното отклонение σmax, или процента на искрене, както е определено в точка 4.2.12 от ТСОС „Енергия“.

Проверката на ниво съставен елемент на оперативна съвместимост трябва да потвърди динамичните характеристики на самия пантограф и неговата способност за токоприемане от въздушна контактна линия, съответстваща на ТСОС; процедурата за оценка на съответствието, посочена в точка 6.1.3.7.

Проверката на ниво подсистема „Подвижен състав“ (на вграждането в конкретно возило) позволява регулиране на контактния натиск, като се вземат предвид аеродинамичните въздействия, дължащи се на подвижния състав, и положението на пантографа в неделимата или предварително установена композиция (композиции) за влаковата съставна единица или влака; процедурата за оценка на съответствието, посочена в точка 6.2.3.20.

4.2.8.2.9.7. Разполагане на пантографите (ниво подвижен състав)

Допуска се няколко пантографа да бъдат едновременно в контакт с оборудването на въздушната контактна линия.

При проектирането на броя на пантографите и отстоянията между тях трябва да се вземат предвид изискванията за функционирането на токоприемането, дефинирани по-горе в точка 4.2.8.2.9.6.

Когато отстоянието между 2 последователни пантографа в неделими или предварително установени композиции на оценяваната влакова съставна единица е по-малко от отстоянието, посочено в точка 4.2.13 от ТСОС „Енергия“ за избрания тип проектно разстояние за въздушната контактна линия, или когато повече от 2 пантографа едновременно са в контакт с оборудването на въздушната контактна линия, чрез изпитвания трябва да се докаже, че динамичните характеристики, дефинирани в точка 4.2.8.2.9.6 по-горе, са постигнати.

Отстоянията между последователните пантографи, за които е проверен подвижният състав, се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Преминаване през секции за разделяне на фазите или системите (ниво „подвижен състав“)

Влаковете трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че да могат да преминават от една електрозахранваща система към друга и от една фазова секция към следваща (както е описано в точки 4.2.15 и 4.2.16 от ТСОС „Енергия“), без да замостяват разделителните секции между отделните системи или фази.

Електрическите влакови съставни единици, проектирани за различни електрозахранващи системи, при преминаване през секции за разделяне на системите трябва автоматично да разпознават напрежението на електрозахранващата система при пантографа.

По време на преминаването през секциите за разделяне на фази или системи трябва да е възможно да се намали обменът на електрическа енергия между контактната мрежа и влаковата съставна единица до нула. Регистърът на инфраструктурата предоставя информация за разрешеното положение на пантографите: свалено или вдигнато положение (във връзка и с разрешеното разполагане на пантографите) при преминаване през секции за разделяне на системи или фази.

Електрическите влакови съставни единици с проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да могат да получават от наземни системи информацията, отнасяща се за местоположението на разделителната секция, и да подават автоматично последващите команди до управлението на пантографа и главния прекъсвач, без намеса на машиниста.

Изискванията, приложими към влаковите съставни единици по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функциите на влаковия интерфейс „Смяна на тяговата система, Незахранена секция с пантограф, който трябва да бъде свален — пътни команди, Незахранена секция с главен прекъсвач, който трябва да бъде изключен — пътни команди“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. За влакови съставни единици с максимална проектна скорост под 250 km/h не се изисква последващите команди да бъдат автоматични. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Главен прекъсвач — команди STM“, „Пантограф — команди STM“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. За влакови съставни единици с максимална проектна скорост под 250 km/h не се изисква последващите команди да бъдат автоматични. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Изолиране на пантографите от возилото (ниво „подвижен състав“)

Пантографите трябва да бъдат монтирани върху електрическата влакова съставна единица по такъв начин, че да е осигурено изолиране на токовия контур от плъзгача на токоснемателя до оборудването на возилото. Изолацията трябва да е адекватна за всички напрежения в електрозахранващите системи, за работа с които е проектирана влаковата съставна единица.

4.2.8.2.9.10. Сваляне на пантографа (ниво подвижен състав)

Електрическите влакови съставни единици трябва да се проектират по начин, даващ възможност пантографът да се сваля за време (3 секунди), отговарящо на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [23], и на динамичното изолационно разстояние в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [26], било чрез задействане от машиниста или чрез функция за управление на влака (включително функции за контрол, управление и сигнализация — CCS).

Пантографът трябва да може да се свали до прибраното положение за по-малко от 10 секунди.

При сваляне на пантографа главният прекъсвач трябва преди това автоматично да бъде отворен.

Ако дадена електрическа влакова съставна единица е оборудвана с устройство за автоматично спускане (УАС), което сваля пантографа в случай на повреда на плъзгача на токоснемателя, УАС трябва да отговаря на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [23].

Електрическите влакови съставни единици с максимална проектна скорост над 160 km/h трябва да бъдат оборудвани с УАС.

Също така с УАС трябва да бъдат оборудвани и електрическите влакови съставни единици, при които са необходими повече от един разгънати действащи пантографи и чиято максимална проектна скорост е над 120 km/h.

Допуска се да бъдат оборудвани с УАС и други електрически влакови съставни единици.

4.2.8.2.10. Електрическа защита на влака

Електрическите влакови съставни единици трябва да бъдат защитени срещу вътрешни къси съединения (от вътрешността на единицата).

Местоположението на главния прекъсвач трябва да е такова, че да защитава бордовите вериги с високо напрежение, включително всички връзки с високо напрежение между возилата. Пантографът, главният прекъсвач и връзката с високо напрежение между тях трябва да са разположени в едно и също возило.

Електрическите влакови съставни единици трябва да са защитени срещу краткотрайни пренапрежения, временни пренапрежения и максимален ток на късо съединение. За да бъде спазено това изискване, проектната координация на електрическата защита на влаковата съставна единица трябва да съответства на изискванията, дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].“;

90)	Точка 4.2.8.3 се заменя с „Преднамерено непопълнено“;

91)	В точка 4.2.8.4, подточка 1) „индекс 54“ се заменя с „пореден номер [27]“;

92)	В точка 4.2.9.1.4, подточка 5) „(вж. точка 4.2.9.1.5)“ се заменя с „(вж. точка 4.2.9.1.5 )“ [няма изменение в текста на български език];

93)

В точка 4.2.9.1.5 подточка 2) се заменя със следното:

„2)	Трябва да е възможно машинистът да регулира положението на седалката, за да постигне предписаната позиция на очите за външна видимост, както е определено в точка 4.2.9.1.3.1.“;

94)

В точка 4.2.9.1.6 се добавят следните подточки 5) и 6):

„5)	Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Контролер на машиниста“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

6)	Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Информация за състоянието на кабината“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].“;

95)	В точка 4.2.9.1.7, подточка 2) „(както е определено в точка 4.2.9.1.3.)“ се заменя с „(както е определено в точка 4.2.9.1.3).“;

96)

Точка 4.2.9.2 се заменя със следното:

„4.2.9.2. Челно стъкло

4.2.9.2.1. Механични характеристики

Размерът, местоположението, формата и покритията (включително тези за целите на поддръжката) на прозорците не трябва да пречат на видимостта на машиниста навън (както е определена в точка 4.2.9.1.3.1) и трябва да подпомагат задачата по управлението на влака.

Предните стъкла на кабината на машиниста трябва да могат да издържат на удари от летящи предмети и на разтрошаване, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [28].

4.2.9.2.2. Оптични характеристики

Предните стъкла на кабината на машиниста трябва да бъдат с оптично качество, което не променя видимостта на знаците (форма и цвят) при каквито и да било експлоатационни условия (включително например когато предното стъкло е затоплено, за да се предотврати изпотяване и заскрежаване).

Челното стъкло трябва да отговаря на изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [28] по отношение на следните характеристики:

а)	Ъгъл между първичните и вторичните изображения в монтирано положение

б)	Допустими оптични изкривявания на зрителното поле

в)

Тониране

г)	Светлопропускливост

д)	Цветност“;

97)

Точки 4.2.9.3.6—4.2.9.6 се заменят със следното:

„4.2.9.3.6. Дистанционно управление чрез радиовръзка, извършвано от персонала при маневриране

Ако на член от персонала е осигурена функция за дистанционно управление чрез радиовръзка с цел управляване на единицата по време на маневрени операции, тя трябва да бъде проектирана по начин, който да му позволява безопасно да управлява движението на влака и да избягва всякакви грешки при употреба.

Приема се, че членът на персонала, който използва функцията за дистанционно управление, може зрително да открива движение на влака при използване на устройството за дистанционно управление.

Проектът на функцията за дистанционно управление, включително аспектите по безопасността, трябва да се оценява съгласно признати стандарти.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Дистанционно маневриране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

4.2.9.3.7. Обработка на сигнала за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Тази точка е приложима за локомотиви, предназначени да обработват сигнали, излъчвани от товарни вагони, ако са оборудвани с функция за предотвратяване на дерайлиране (DPF) или функция за откриване на дерайлиране (DDF), както е определено в точка 4.2.3.5.3 от ТСОС „Товарни вагони“.

Тези локомотиви трябва да бъдат оборудвани със средства за приемане на сигнал от товарните вагони, образуващи влак, които са оборудвани с DPF и DDF, информиращ за:

—	предвестник на дерайлиране, в случай на DPF в съответствие с точка 4.2.3.5.3.2 от ТСОС „Товарни вагони“, и

—	дерайлиране, в случай на DDF в съответствие с точка 4.2.3.5.3.3 от ТСОС „Товарни вагони“.

При приемането на горния сигнал както визуалните, така и звуковите алармени сигнали в кабината на машиниста трябва да показват, че влакът е:

—	застрашен от дерайлиране, в случай че аларменият сигнал е изпратен от DPF, или

—	дерайлирал току-що, в случай че аларменият сигнал е изпратен от DDF.

В кабината на машиниста трябва да има устройство, което да позволява потвърждението на алармения сигнал, описан по-горе.

Ако аларменият сигнал не бъде потвърден от кабината на машиниста в рамките на 10 +/-1 секунди, автоматично се задейства максималната спирачна сила или аварийната спирачка.

Трябва да е възможно да се отмени автоматичното задействане на спирачката, посочено в точка 4.2.9.3.7, подточка 5) по-горе, от кабината на машиниста.

Трябва да е възможно да се дезактивира автоматичното задействане на спирачката, посочено в точка 4.2.9.3.7, подточка 5) по-горе, от кабината на машиниста.

Наличието в локомотива на обработка на сигнала от функцията за откриване на дерайлиране, както и условията на използване на ниво влак, се записват в техническата документация, определена в точка 4.2.12.

4.2.9.3.7a. Бордова функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Тази точка е приложима за локомотиви, които са предназначени да откриват дерайлиране или предвестници на дерайлиране в товарни вагони, теглени от локомотива.

Оборудването, изпълняващо тази функция, трябва да бъде разположено изцяло на борда на локомотива.

При откриване на дерайлиране или предвестник на дерайлиране в кабината на машиниста се задействат както визуални, така и звукови алармени сигнали.

Трябва да е възможно да се отмени автоматичното задействане на спирачката, посочено в точка 4.2.9.3.7a, подточка 5) по-горе, от кабината на машиниста.

Трябва да е възможно да се дезактивира автоматичното задействане на спирачката, посочено в точка 4.2.9.3.7a, подточка 5) по-горе, от кабината на машиниста.

Наличието в локомотива на бордова функция за откриване на дерайлиране, както и условията на използване на ниво влак, се записват в техническата документация, определена в точка 4.2.12.

4.2.9.3.8. Изисквания за управление на режимите на ETCS

4.2.9.3.8.1. Режим на очакване

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Изчакване“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

4.2.9.3.8.2. Пасивно маневриране

Изискванията, приложими към локомотива и неделимия влаков състав по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Пасивно маневриране“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

4.2.9.3.8.3. Non leading (не начело)

Изискванията, приложими към локомотива и неделимия влаков състав по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Non leading (не начело)“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

4.2.9.3.9 . Състояние на тягата

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Състояние на тягата“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

4.2.9.4. Бордови инструменти и преносимо оборудване

Вътре в кабината или в близост до нея трябва да има на разположение пространство за съхранение на следното оборудване, от което се нуждае машинистът в аварийна ситуация:

—	ръчен фенер с червена и бяла светлина,

—	оборудване за окъсяване на релсови електрически вериги,

—	клинове, ако ефективността на спирачката за застопоряване не е достатъчна в зависимост от наклона на коловоза (вж. точка 4.2.4.5.5),

—	пожарогасител (трябва да се намира в кабината; вж. също точка 4.2.10.3.1),

—	при обслужвани от персонал тягови единици на товарни влакове: газова маска, както е посочено в точка 4.7.1 от Регламент (ЕС) № 1303/2014 на Комисията (*13) (ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“).

4.2.9.5. Складово отделение за лични вещи на персонала

Всяка кабина на машинист трябва да е оборудвана със:

—	две закачалки за дрехи или ниша с лост за окачване на дрехи,

—	свободно пространство за съхранение на куфар или чанта с размер 300 × 400 × 400 mm.

4.2.9.6. Записващо устройство

Списъкът с информацията, която трябва да се записва, е определен в точка 4.2.3.5 от ТСОС „Експлоатация и управление на трафика“.

Единицата трябва да бъде оборудвана със средства за записване на тази информация, отговарящи на следните изисквания, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [29]:

а)	Функционалните изисквания трябва да бъдат спазени.

б)	Показателите на записването трябва да бъдат съгласно клас R1.

в)	Достоверността (адекватност; коректност) на записаните и извлечени данни трябва да бъде спазена.

г)	Достоверността на данните трябва да бъде защитена.

д)	Нивото на защита, което важи за защитените информационни носители, трябва да бъде „А“.

е)	Часът и датата.

Проверките на изискванията в точка 4.2.9.6, подточка 2) се извършват в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [72].

(*13) Регламент (ЕС) № 1303/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на „безопасността в железопътните тунели“ на железопътната система на Европейския съюз (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стр. 394)“."

98)

Точка 4.2.10.2.1 се заменя със следното:

„4.2.10.2.1. Изисквания към материалите

При избора на материали и компоненти следва да се отчита поведението им при пожар, като например запалимост, непрозрачност на дима и токсичност.

Конструктивните материали, използвани в единицата от подвижния железопътен състав, трябва да отговарят на изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [30] за експлоатационната категория, както е определена по-долу:

—	„експлоатационна категория 2“ за пътнически подвижен състав от категория А (включително пътнически локомотив),

—	„експлоатационна категория 3“ за пътнически подвижен състав от категория Б (включително пътнически локомотив),

—	„експлоатационна категория 2“ за товарни локомотиви и самоходни единици, проектирани да превозват друг товар (поща, товари и др.),

—	„експлоатационна категория 1“ за РССМ с изисквания, ограничени до зони, които са достъпни за персонала, когато единицата е в транспортна конфигурация (в движение) (вж. точка 2.3).

За да се осигурят неизменни продуктови характеристики и производствен процес, се изисква:

—	протоколите от изпитванията с цел доказване на съответствието на даден материал със стандарта, които се издават веднага след изпитването на този материал, да се обновяват на всеки 5 години,

—

в случай че няма промяна в продуктовите характеристики и в производствения процес, и няма промяна в съответните изисквания (ТСОС), не се изисква извършване на ново изпитване на този материал; протоколите от изпитванията с изтекъл срок на валидност се приемат, при условие че са придружени от декларация, предоставена при пускането на пазара на продукта от производителя на оригиналното оборудване, посочваща, че не е имало промяна в характеристиките на продукта и в производствения процес, обхващащ цялата верига на всички доставки, тъй като поведението на продукта при пожар е изпитано. Тази декларация се представя не по-късно от 6 месеца след изтичане на валидността на първоначалния доклад от изпитването. Тази декларация се подновява на всеки 5 години.“;

99)	В точка 4.2.10.2.2, подточка 2) „индекс 59“ се заменя с „пореден номер [30].“;

100)

Точка 4.2.10.3.4 се изменя, както следва:

а)	В подточка 3), трето тире „индекс 60“ се заменя с „пореден номер [31].“.

б)

Подточка 5) и последният абзац се заменят със следното:

„5)

Ако се използват други СОКП, при което се разчита на надеждността и разполагаемостта на системи, съставни елементи или функции, те трябва да бъдат предмет на изследване на надеждността с отчитане на аварийния режим на работа на съставните елементи, резервиранията, програмното осигуряване, периодичните проверки и други разпоредби, а прогнозният процент на отказите на функцията (липса на контрол върху разпространяването на топлина и продукти на горенето) трябва да се посочи в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

Въз основа на това изследване, в документацията за поддръжката и експлоатацията, описана в точки 4.2.12.3 и 4.2.12.4, трябва да бъдат определени и предвидени експлоатационни и свързани с поддръжката условия за СОКП.“;

101)	В точка 4.2.10.3.5, подточка 3) „индекс 61“ се заменя с „пореден номер [31]“;

102)	В точка 4.2.10.4.1, подточка 5) „индекс 62“ се заменя с „пореден номер [32]“;

103)

В точка 4.2.10.4.2, подточка 5) се замества и се добавя подточка 6), както следва:

„5)

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Зона на въздухонепроницаемост — пътни команди“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за затваряне на всички средства за външна вентилация могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Въздухонепроницаемост — команди STM“, когато ETCS е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]. Последващите команди за затваряне на всички средства за външна вентилация могат да бъдат автоматични или ръчни чрез намесата на машиниста. Конфигурацията на подвижния състав при автоматична или ръчна команда се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2.“;

104)	В точка 4.2.10.4.4, подточка 3) „индекс 63“ се заменя с „пореден номер [33]“;

105)

Точка 4.2.10.5.1. се изменя, както следва:

а)

Подточка 8) се заменя със следното:

„8)	Всички външни врати за пътници трябва да са оборудвани с устройства за аварийно отваряне, които позволяват да бъдат използвани като аварийни изходи (вж. точка 4.2.5.5.9).“;

б)

Подточка 12) се заменя със следното:

„12)

Броят на вратите и размерите им трябва да позволяват пълна евакуация в рамките на три минути на пътниците (без техния багаж). Допуска се разглеждане на възможността пътниците с намалена подвижност да бъдат подпомагани от други пътници или от персонала, както и лицата с инвалидни колички да бъдат евакуирани без количките.

Проверка на това изискване трябва да бъде направена или чрез физическо изпитване при нормални експлоатационни условия, или чрез числена симулация.

В случай че изискването е проверено чрез числена симулация, докладът за симулацията включва:

—	обобщение на проверката и валидирането на симулацията (инструмент и модели)

—	хипотезата и параметрите, използвани за симулацията

—	резултатите от подходящ брой симулационни изпълнения, позволяващи статистически обосновано твърдение.“;

106)

Точка 4.2.11.3 се заменя със следното:

„4.2.11.3. Връзки към системата за изпразване на тоалетните

Тази точка се отнася за единици, оборудвани с херметични системи за задържане (използващи чиста или рециклирана вода), които трябва да бъдат изпразвани през достатъчно дълги интервали по график в специални депа.

Изброените по-долу връзки на единицата със системата за изпразване на тоалетни трябва да отговарят на следните спецификации:

i)	3-цоловият накрайник за изпразване (вътрешната част): вж. допълнение Ж, фигура Ж-1.

ii)	връзката за промиване на резервоара на тоалетната (вътрешната част), чието използване е незадължително: вж. допълнение Ж, фигура Ж-2.“;

107)	Точка 4.2.11.4 се заменя със следното: „4.2.11.4. Не се използва“;

108)

Точка 4.2.11.5 се заменя със следното:

„4.2.11.5. Интерфейс за пълнене на вода

Тази точка се отнася за единици, оборудвани с воден резервоар за подаване на вода към санитарни системи, включени в точка 4.2.5.1.

Входната връзка за водните резервоари трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [34].“;

109)

Точка 4.2.11.6 се заменя със следното:

„4.2.11.6. Специални изисквания за гариране на влаковете

Тази точка се отнася за всички единици, предназначени да бъдат захранвани, докато са гарирани.

Единицата трябва да бъде съвместима с поне една от следните две външни електрозахранващи системи, и да е оборудвана (когато е уместно) със съответния интерфейс за електрическа връзка към посоченото външно захранване (щепсел):

—	захранваща контактна мрежа (вж. точка 4.2.8.2 „Захранване“),

—	еднополюсна захранваща линия (1 kV~, 1,5 kV~/–, 3 kV–) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [52],

—	локално външно помощно електрозахранване 400 V, което може да бъде свързано към щепселна кутия тип „3Ф + неутрала“ съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [35].“;

110)

Точка 4.2.12.2 се заменя със следното:

„4.2.12.2. Обща документация

Трябва да се предостави следната документация, описваща подвижния състав; точката от настоящата ТСОС, където се изисква документацията, е посочена:

1)	Общи чертежи.

2)	Електрически, пневматични и хидравлични схеми, схеми на вериги за управление, необходими за обяснение на функцията и експлоатацията на въпросните системи.

3)	Описание на компютризираните бордови системи, в това число описание на функционалните възможности, спецификация на интерфейсите, обработката на данни и протоколите.

3a)	За влакови съставни единици, проектирани и оценени за обща експлоатация, това включва описание на електрическите интерфейси между единиците и на комуникационните протоколи, с позоваване на стандартите или другите нормативни документи, които са били приложени.

4)	Основно очертание на габарита и съвместимостта с оперативно съвместимите основни очертания на габаритите G1, GA, GB, GC или DE3, както се изисква в точка 4.2.3.1.

5)	Баланс на теглото с допускане на предвидените състояния на натоварване, както се изисква в точка 4.2.2.10.

6)	Натоварване на осите, разстояние между осите и категория на линията по EN, както се изисква в точка 4.2.3.2.1.

Протокол от изпитванията на динамичните характеристики при движение, в това число записване на изпитванията за качество на коловозите и параметрите на натоварване на коловозите, включително възможни ограничения за използване, ако изпитването на возилото обхваща само част от условията на изпитване, изисквани в точка 4.2.3.4.2.

8)	Приетото допускане за оценка на натоварванията, дължащи се на движението на талигата, както се изисква в точка 4.2.3.5.1 и в точка 6.2.3.7 за колоосите.

9)	Спирачно действие, включително анализ на аварийния режим на работа (влошен режим), както се изисква в точка 4.2.4.5.

9a)

Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на „спирачка изключена“, фиксираният праг на скоростта, вертикалната сила и спирачната сила като функция от скоростта на влака, при пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране), както се изисква в точка 4.2.4.8.3.

10)	Наличието и типа на тоалетните в единицата, характеристиките на средството за промиване, ако не е чиста вода, естеството на системата за пречистване на изпуснатата вода и стандартите, спрямо които е оценена съвместимостта, както се изисква в точка 4.2.5.1.

11)	Взетите мерки във връзка с подбрания диапазон от параметри на околната среда, ако е различен от номиналния, както се изисква в точка 4.2.6.1.

12)	Характеристика на вятъра (ХВ), както се изисква в точка 4.2.6.2.4.

13)	Тягови показатели, както се изисква в точка 4.2.8.1.1.

14)

Елементите на бордова система за измерване на енергия, както и на нейната бордова функция за определяне на местоположението (незадължителна), както се изисква в точка 4.2.8.2.8. Описание на обмена на данни от бордовата към наземната система, метрологичния контрол, включително функциите, свързани с класовете на точност на измерване на напрежението, измерването на тока и изчисляването на енергията.

Когато се прилага точка 4.2.8.2.8.2, подточка 6), характеристиките на съответствието на компонентите на бордовата система за измерване на енергията с ограничения набор от изисквания и условията за използване на тези компоненти.

15)	Хипотезите и данните, взети предвид съгласно изискванията на точка 4.2.8.2.7.

16)	Броят на пантографите, които едновременно са в контакт с оборудването на въздушната контактна линия (OCL), разстоянието между тях и типа на проектно разстояние на OCL (A, B или C), използвано за изпитванията за оценка, както се изисква в точка 4.2.8.2.9.7.

17)	Наличието на комуникационни устройства, както се изисква в точка 4.2.5.4 за влакови съставни единици, проектирани за работа без персонал на борда (различен от машиниста).

18)	Наличието на една или няколко от функциите, описани в точки 4.2.9.3.7 и 4.2.9.3.7а, и техните условия за използване на ниво влак.

19)	Типът (типовете) геометрия на плъзгача на пантографа, с която е оборудвана електрическата влакова съставна единица, както се изисква в точка 4.2.8.2.9.2.

20)	Максималният оценяван ток (номинален ток), както се изисква в точка 4.2.8.2.4.

21)	За системи за постоянен ток: документацията за експлоатацията на акумулатора на електрическа енергия, измерената стойност на максималния ток в спряло състояние и условията на измерване по отношение на материала на контактния проводник, както се изисква в точка 4.2.8.2.5.

22)	Монтажът на органите за управление за активиране и забрана на режима на проблясване/мигане на фаровете, както е определено в точка 4.2.7.1.4.

23)	Описание на въведените функции на влаковия интерфейс, включително спецификация на интерфейси и протоколи за комуникация, общи чертежи, схеми на вериги за управление, необходими за обяснение на функцията и работата на интерфейса.

24)

Документация, свързана с:

—	пространство, налично за инсталиране на бордовото оборудване на ETCS, определено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (напр. табло на ETCS, интерфейс „машинист—машина“ (DMI), антена, измерване на изминатото разстояние и др.) и,

—	условия за инсталиране на оборудването на ETCS (напр. механични, електрически и т.н.).

25)	Конфигурацията на подвижния състав при автоматично или ръчно изпълнение на команди, както е посочено в точки: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 и 4.2.10.4.2. Тази информация се предоставя срещу поискване при инсталиране на ETCS.

26)

За влакови съставни единици, прилагащи условията, посочени в точка 7.1.1.5, се предоставят следните характеристики:

i)	Приложими напрежения на еднополюсна захранваща линия в съответствие с точка 4.2.11.6, подточка 2),

ii)	Максимална консумация на ток (A) на еднополюсна захранваща линия на влаковата съставна единица в спряло състояние за всяко приложимо напрежение на еднополюсната захранваща линия;

iii)

1)	Максимален ток на смущение (A) и приложимо правило за сумиране;

2)	Максимално магнитно поле (dBμA/m), както излъчвано поле, така и поле, дължащо се на обратния ток, и приложимо правило за сумиране;

3)	Минимален импеданс на возилото (Ω).

iv)	Сравними параметри, специфицирани в специфичните случаи или в техническите документи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, когато са налични.

27)	За единици, прилагащи условията, определени в точка 7.1.1.5.1, се посочва съответствието/несъответствието на единицата с изискванията на подточки 19)—22) от точка 7.1.1.5.1.“;

111)

Вмъква се следната точка 4.2.13:

„4.2.13. Изисквания за интерфейс с бордовата система за автоматизирана експлоатация на влаковете (АТО)

Този основен параметър описва изискванията за интерфейс, приложими към влакови съставни единици, оборудвани с бордова ETCS и предназначени да бъдат оборудвани с бордова система за автоматизирана експлоатация на влаковете до степен на автоматизация 2. Изискванията са свързани с функционалните възможности, необходими за експлоатация на влак до степен на автоматизация 2, както е определено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

Изискванията, приложими към единиците по отношение на техния интерфейс с бордовата ETCS и свързани с функцията на влаковия интерфейс „Автоматично управление“, когато ATO е инсталирана, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б].

Когато наборът бордови функции GoA1/2 на ATO е внедрен в новоразработени конструкции на возила, се прилагат пореден номер [84] и пореден номер [88] от допълнение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

Когато наборът бордови функции GoA1/2 на ATO е внедрен в съществуващи типове превозни средства и подвижен състав в експлоатация, се прилага пореден номер [84], а пореден номер [88] може да се използва на доброволна основа.“;

112)

Точка 4.3 се заменя със следното:

„4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите

4.3.1. Интерфейс с подсистема „Енергия“

Таблица 6

Интерфейс с подсистемата „Енергия“

Препратка към ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“

Препратка към ТСОС „Енергия“

Параметър

Точка

Параметър

Точка

Габарити

4.2.3.1

Габарит на пантографа

4.2.10

Геометрия на плъзгача на пантографа

4.2.8.2.9.2

Допълнение Г

Експлоатация в диапазона от напрежения и честоти

4.2.8.2.2

Напрежение и честота

4.2.3

Максимален ток от контактната мрежа

4.2.8.2.4

Показатели на тяговото електрозахранване

4.2.4

Фактор на мощността

4.2.8.2.6

Показатели на тяговото електрозахранване

4.2.4

Максимален ток в спряло състояние

4.2.8.2.5

Ток в спряло състояние

4.2.5

Рекуперативно спиране с връщане на енергия към контактната мрежа

4.2.8.2.3

Рекуперативно спиране

4.2.6

Функция за измерване на консумацията на енергия

4.2.8.2.8

Наземна система за събиране на данни за енергията

4.2.17

Височина на пантографите

4.2.8.2.9.1

Геометрия на въздушната контактна линия

4.2.9

Геометрия на плъзгача на пантографа

4.2.8.2.9.2

Материал на контактните накладки

4.2.8.2.9.4

Материал на контактния проводник

4.2.14

Статичен контактен натиск на пантографа

4.2.8.2.9.5

Среден контактен натиск

4.2.11

Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики

4.2.8.2.9.6

Динамични характеристики и качество на токоприемането

4.2.12

Разполагане на пантографите

4.2.8.2.9.7

Разстояние между пантографите

4.2.13

Преминаване през секция за разделяне на фази или системи

4.2.8.2.9.8

Разделителни секции:

—	между фази

4.2.15

—	между системи

4.2.16

Електрическа защита на влака

4.2.8.2.10

Мерки за координиране на електрическата защита

4.2.7

Хармоници и динамични въздействия при системи за променлив ток

4.2.8.2.7

Хармоници и динамични въздействия при тягови електрозахранващи системи за променлив ток

4.2.8

4.3.2. Интерфейс с подсистема „Инфраструктура“

Таблица 7

Интерфейс с подсистемата „Инфраструктура“

Препратка към ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“		Препратка към ТСОС „Инфраструктура“
Параметър	Точка	Параметър	Точка
Кинематичен габарит на подвижния състав	4.2.3.1	Строителен габарит	4.2.3.1
		Разстояние между осевите линии на коловозите	4.2.3.2
		Минимален радиус на вертикална крива	4.2.3.5
Параметър „натоварване на ос“	4.2.3.2.1	Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания	4.2.6.1
		Странична устойчивост на коловозите Устойчивост на нови мостове на натоварвания от транспортния поток	4.2.6.3 4.2.7.1
		Еквивалентно вертикално натоварване за нови земни насипни съоръжения и въздействия на земното налягане	4.2.7.2
		Устойчивост на съществуващи мостове и земни насипни съоръжения на натоварвания от транспортния поток	4.2.7.4
Динамични характеристики при движение	4.2.3.4.2	Недостиг на надвишение	4.2.4.3
Динамични гранични стойности за натоварване на коловозите при движение	4.2.3.4.2.2	Устойчивост на коловозите на вертикални натоварвания	4.2.6.1
	4.2.3.4.2.2	Странична устойчивост на коловозите	4.2.6.3
Еквивалентна коничност	4.2.3.4.3	Еквивалентна коничност	4.2.4.5
Геометрични характеристики на колооста	4.2.3.5.2.1	Номинално междурелсие	4.2.4.1
Геометрични характеристики на колелата	4.2.3.5.2.2	Профил на релсовата глава за коловози без стрелки и кръстовини	4.2.4.6
Автоматични системи за регулируемо междурелсие	4.2.3.5.3	Експлоатационни геометрични параметри на стрелки и кръстовини	4.2.5.3
Минимален радиус на кривата	4.2.3.6	Минимален радиус на хоризонтална крива	4.2.3.4
Максимално средно отрицателно ускорение	4.2.4.5.1	Надлъжна устойчивост на коловозите	4.2.6.2
Максимално средно отрицателно ускорение	4.2.4.5.1	Действия, предизвикани от теглителната сила и спирачната сила	точка 4.2.7.1.5
Въздействия от спътната струя	4.2.6.2.1	Устойчивост на нови инфраструктурни съоръжения над или в близост до коловозите	точка 4.2.7.3.
Импулс на челното налягане на влака	4.2.6.2.2	Максимални промени на налягането в тунели	4.2.10.1
Максимални промени на налягането в тунели	4.2.6.2.3	Разстояние между осевите линии на коловозите	4.2.3.2
Страничен вятър	4.2.6.2.4	Въздействие на страничните ветрове	4.2.10.2
Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма	4.2.6.2.5	Изхвърчане на баласт	4.2.10.3
Система за изпразване на тоалетните	4.2.11.3	Изпразване на тоалетните	4.2.12.2
Външно почистване чрез почистващо съоръжение	4.2.11.2.2	Съоръжения за външно почистване на влака	4.2.12.3
Интерфейс за пълнене на вода	4.2.11.5	Попълване на запасите от вода	4.2.12.4
Оборудване за презареждане с гориво	4.2.11.7	Зареждане с гориво	4.2.12.5
Специални изисквания за гариране на влаковете	4.2.11.6	Помощно (външно) електрозахранване	4.2.12.6

4.3.3. Интерфейс с подсистема „Експлоатация“

Таблица 8

Интерфейс с подсистемата „Експлоатация“

Препратка към ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“		Препратка към ТСОС „Експлоатация и управление на движението“
Параметър	Точка	Параметър	Точка
Спасителен спряг	4.2.2.2.4	Мерки при извънредни ситуации	4.2.3.6.3
Параметър „натоварване на ос“	4.2.3.2	Композиране на влака	4.2.2.5
Спирачно действие	4.2.4.5	Спиране на влака	4.2.2.6
Външни, предни и задни светлини	4.2.7.1	Видимост на влака	4.2.2.1
Свирка	4.2.7.2	Чуваемост на влака	4.2.2.2
Външна видимост	4.2.9.1.3	Изисквания за видимост на сигналите и знаците отстрани на линията	4.2.2.8
Оптични характеристики на предното стъкло	4.2.9.2.2
Вътрешно осветление	4.2.9.1.8
Функция за контрол на активността на машиниста	4.2.9.3.1	Бдителност на машиниста	4.2.2.9
Записващо устройство	4.2.9.6	Записване на данните от наблюденията на борда на влака	4.2.3.5 Допълнение И

4.3.4. Интерфейс с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“

Таблица 9

Интерфейс с подсистемата „Контрол, управление и сигнализация“

Препратка към ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“		Препратка към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“
Параметър	Точка	Параметър	Точка
Габарити	4.2.3.1	Положение на бордовите антени за контрол, управление и сигнализация	4.2.2
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги	4.2.3.3.1.1	Съвместимост с пътните системи за установяване наличието на влак: конструкция на возилото	4.2.10
	4.2.3.3.1.1	Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и пътното оборудване за контрол, управление и сигнализация	4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на оси	4.2.3.3.1.2	Съвместимост с пътните системи за установяване наличието на влак: конструкция на возилото	4.2.10
	4.2.3.3.1.2	Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и пътното оборудване за контрол, управление и сигнализация	4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига	4.2.3.3.1.3	Съвместимост с пътните системи за установяване наличието на влак: конструкция на возилото	4.2.10
Динамични характеристики при движение	4.2.3.4.2	Бордова ETCS: Изпращане на информация/команди и получаване на информация за състоянието от подвижния състав	4.2.2
Тип на спирачната система	4.2.4.3
Команда за аварийно спиране	4.2.4.4.1
Команда за работно спиране	4.2.4.4.2
Команда за електродинамично спиране	4.2.4.4.4
Магнитно-релсова спирачка	4.2.4.8.2
Индукционна спирачка	4.2.4.8.3
Отваряне на вратите	4.2.5.5.6
Изисквания за тяговото действие	4.2.8.1.2
Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия	4.2.8.2.4
Секции за разделяне	4.2.8.2.9. 8
Пулт на машиниста — ергономичност	4.2.9.1.6
Дистанционно управление чрез радиовръзка, извършвано от персонала при маневриране	4.2.9.3.6
Изисквания за управление на режимите на ETCS	4.2.9.3.8
Състояние на тягата	4.2.9.3.9
Контрол на дима	4.2.10.4.2
Спирачно действие при аварийно спиране	4.2.4.5.2	Гарантирани показатели и характеристики на спирането на влака	4.2.2
Спирачно действие при работно спиране	4.2.4.5.3.		4.2.2
Фарове	4.2.7.1.1	Пътни елементи за контрол, управление и сигнализация	4.2.15
Външна видимост	4.2.9.1.3	Видимост на пътните елементи на системата за контрол, управление и сигнализация	4.2.15
Оптични характеристики	4.2.9.2.2		4.2.15
Записващо устройство	4.2.9.6	Интерфейс със записването на данни за регулаторни цели	4.2.14
Команда за електродинамично спиране (команда за рекуперативно спиране)	4.2.4.4.4	Конфигурация на интерфейс „машинист—машина“ на ETCS	4.2.12
Магнитно-релсова спирачка (команда)	4.2.4.8.2
Индукционна спирачка (команда)	4.2.4.8.3
Секции за разделяне	4.2.8.2.9.8
Контрол на дима	4.2.10.4.2
Изисквания за интерфейс с автоматизираната експлоатация на влаковете	4.2.13	Функционални възможности на системата ATO на борда	4.2.18
		Спецификация на изискванията към системата	Спецификация, посочена в допълнение A, таблица А.2, пореден номер [84] от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“
		FFFIS ЗА БОРДОВА ATO / ПОДВИЖЕН СЪСТАВ	Спецификация, посочена в допълнение A, таблица А.2, пореден номер [88] от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“
		Бордова ETCS: Изпращане на информация/команди и получаване на информация за състоянието от подвижния състав	4.2.2

4.3.5. Интерфейс с подсистемата „Телематични приложения за пътниците“

Таблица 10

Интерфейс с подсистемата „Телематични приложения за пътниците“

Препратка към ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“		Препратки към ТСОС „Телематични приложения за пътниците“
Параметър	Точка	Параметър	Точка
Информация за клиентите (лица с намалена подвижност)	4.2.5	Бордово устройство с дисплей	4.2.13.1
Високоговорителна уредба	4.2.5.2	Автоматично гласово оповестяване	4.2.13.2
Информация за клиентите (лица с намалена подвижност)	4.2.5“	Автоматично гласово оповестяване	4.2.13.2

113)	В точка 4.4, подточка 4) „точка 4.2.12.4“ се заменя с „точка 4.2.12.4“ [няма изменение в текста на български език];

114)	В точка 4.5, подточка 1) „раздел 3“ се заменя с „глава 3“;

115)	В точка 4.5, подточка 2) „раздел 4.2“ се заменя с „точка 4.2“;

116)	В точка 4.8, подточка 2) „в точка 4.2.12“ се заменя с „в точка 4.2.12“ [няма изменение в текста на български език];

117)

Точка 4.9 се заменя със следното:

‘4.9. Проверки на съвместимостта на маршрутите преди използването на разрешени возила

Параметрите на подсистемата „подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“, които ще се използват от железопътното предприятие за целите на проверката на съвместимостта на маршрутите, са описани в допълнение Г1 от ТСОС „Експлоатация и управление на движението.“ “;

118)	В точка 5.1, подточка 3), третото тире „в раздел 6.1“ се заменя с „в точка 6.1“;

119)	В точка 5.2, подточка 1) „точка 6.1.5“ се заменя с „точка 6.1.5“ [няма изменение в текста на български език];

120)

В точка 5.3.1, подточка 1) „индекс 66“ се заменя с „пореден номер [36]“, а текстът на забележката се заменя със следното:

„Забележка:

Автоматичните спрягове, различни от тип 10, не се смятат за съставен елемент на оперативната съвместимост (спецификация, която не е публично достъпна).“;

121)	В точка 5.3.2, подточка 1) всички препратки към „индекс 67“ се заменят с „пореден номер [37]“, а всички препратки към „индекс 68“ се заменят с „пореден номер [38]“;

122)	В точка 5.3.3, подточка 1) „индекс 69“ се заменя с „пореден номер [39]“;

123)	В точка 5.3.4, подточка 4) „точка 4.2.3.5.2.2“ се заменя с „точка 4.2.3.5.2.2“ [няма изменение в текста на български език];

124)	В точка 5.3.4а, подточка 2) се заменя със следното: „Автоматичната система за регулируемо междурелсие следва да отговаря на изискванията, посочени в точка 4.2.3.5.3; тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент“ на оперативната съвместимост, както е посочено в точка 6.1.3.1a.“;

125)

Точки 5.3.6—5.3.15 се заменят със следното:

„5.3.6. Фарове

Фаровете се проектират и оценяват без никакво ограничение по отношение на тяхната област на употреба.

Фаровете трябва да съответстват на изискванията по отношение на цвета и светлинния интензитет, определени в точка 4.2.7.1.1. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.7. Предни сигнални светлини

Предните сигнални светлини се проектират и оценяват без никакво ограничение по отношение на тяхната област на употреба.

Предните сигнални светлини трябва да съответстват на изискванията по отношение на цвета и светлинния интензитет, определени в точка 4.2.7.1.2. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.8. Задни сигнални светлини

Задните сигнални светлини се проектират и оценяват за следната област на употреба: неподвижно закрепена светлина или преносима светлина.

Задните сигнални светлини трябва да съответстват на изискванията по отношение на цвета и светлинния интензитет, определени в точка 4.2.7.1.3. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

За преносими задни сигнални светлини, интерфейсът за закрепване върху возилото трябва да бъде в съответствие с допълнение Д от ТСОС „Товарни вагони“.

5.3.9. Локомотивни свирки

Звуковият сигнал трябва да бъде проектиран и оценяван за област на употреба, определена от нивото на звуковото ѝ налягане върху еталонно возило (или при еталонно вграждане); тази характеристика може да зависи от начина на вграждане на свирката в конкретно возило.

Звуковият сигнал трябва да съответства на изискванията по отношение на излъчването на сигнали, определени в точка 4.2.7.2.1. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.10. Пантограф

Пантографът трябва да бъде проектиран и оценяван за област на приложение, определена от:

1)	Типа напрежение на електрозахранващата(ите) система(и), определен в точка 4.2.8.2.1. В случай че е проектиран за системи с различни напрежения, следва да бъдат взети под внимание различните групи от изисквания.

2)	Една от трите геометрии на плъзгача на пантографа, определени в точка 4.2.8.2.9.2.

3)	Допустимото натоварване по ток, определено в точка 4.2.8.2.4.

4)	Максимален ток в спряло състояние за системи за променлив и постоянен ток, определен в точка 4.2.8.2.5. При захранващи системи за постоянно напрежение 1,5 kV трябва да се вземе предвид материалът на контактния проводник.

5)	Максимална експлоатационна скорост: оценка на максималната експлоатационна скорост се извършва, както е определено в точка 4.2.8.2.9.6.

6)	Диапазон за височината във връзка с динамичните характеристики: стандартен и/или за системи с междурелсие 1 520 mm или 1 524 mm.

7)	Гореизброените изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

Работният диапазон за височината на пантографа, посочен в точка 4.2.8.2.9.1.2, геометричните параметри на плъзгача на пантографа, посочени в точка 4.2.8.2.9.2, допустимото натоварване по ток на пантографа, посочено в точка 4.2.8.2.9.3, статичният контактен натиск на пантографа, посочен в точка 4.2.8.2.9.5, и динамичните характеристики на самия пантограф, посочени в точка 4.2.8.2.9.6, също се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.11. Контактни накладки

Контактните накладки са заменяемите части на плъзгача на пантографа, които се допират до контактния проводник. Контактните накладки се проектират и оценяват за област на употреба, определена от:

1)	Тяхната геометрия, определена в точка 4.2.8.2.9.4.1.

2)	Материала на контактните накладки, определен в точка 4.2.8.2.9.4.2.

3)	Типа напрежение на електрозахранващата(ите) система(и), определен в точка 4.2.8.2.1.

4)	Допустимото натоварване по ток, определено в точка 4.2.8.2.4.

5)	Максималният ток в покой, както е определено в точка 4.2.8.2.5.

6)	Гореизброените изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.12. Главен прекъсвач

Главният прекъсвач се проектира и оценява за област на употреба, определена от:

1)	Типа напрежение на електрозахранващата(ите) система(и), определен в точка 4.2.8.2.1.

2)	Допустимото натоварване по ток, определено в точка 4.2.8.2.4 (максимален ток).

3)	Гореизброените изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

4)	Задействането трябва да бъде като в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22] (вж. точка 4.2.8.2.10); то трябва да се оценява на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.13. Седалка на машиниста

Седалката на машиниста се проектира и оценява за област на употреба, определена от обхвата на възможните реглажи във височина и надлъжно.

Седалката на машиниста трябва да отговаря на изискванията, специфицирани на ниво „компонент“ в точка 4.2.9.1.5. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.14. Връзка за изпразване на тоалетните

Връзката за изпразване на тоалетните се проектира и оценява без никакво ограничение по отношение на нейната област на употреба.

Връзката за изпразване на тоалетните трябва да съответства на изискванията относно размерите, определени в точка 4.2.11.3. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.

5.3.15. Входна връзка за водните резервоари

Входящата връзка за водните резервоари се проектира и оценява без никакво ограничение по отношение на нейната област на употреба.

Входната връзка за водните резервоари трябва да съответства на изискванията относно размерите, определени в точка 4.2.11.5. Тези изисквания се оценяват на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“.“;

126)

В точка 6.1.1, подточка 3), първият абзац се заменя със следното:

„При специфичен случай, приложим за компонент, определен като съставна част за оперативна съвместимост в раздел 5.3, съответното изискване може да бъде част от проверката на ниво съставна част за оперативна съвместимост само в случаите, когато компонентът остава в съответствие с глави 4 и 5 и когато конкретният случай не се отнася до национално правило.“;

127)

Точка 6.1.2. се заменя, както следва:

„6.1.2. Прилагане на модули

Модули за ЕО сертифициране на съответствието на съставните елементи на оперативната съвместимост:

Модул CA	Вътрешен контрол на производството
Модул CA1	Вътрешен контрол на производството с проверка на продукта чрез индивидуално изпитване
Модул CA2	Вътрешен контрол на производството с проверка на продукта през произволни интервали от време
Модул CB	ЕО изследване на типа
Модул CC	Съответствие с типа въз основа на вътрешен контрол на производството
Модул CD	Съответствие с типа въз основа на система за управление на качеството на производствения процес
Модул CF	Съответствие с типа въз основа на проверка на продукта
Модул CH	Съответствие въз основа на цялостна система за управление на качеството
Модул CH1	Съответствие въз основа на цялостна система за управление на качеството плюс изследване на проекта
Модул CV	Утвърждаване на типа чрез изпитване в експлоатация (годност за употреба)

Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Европейския съюз, избира един от модулите или една от комбинациите от модули, дадени в следната таблица за подлежащия на оценяване съставен елемент.

Точка от ТСОС	Съставни елементи, подлежащи на оценка	Модул
Точка от ТСОС	Съставни елементи, подлежащи на оценка	CA	CA1 или CA2	CB + CC	CB + CD	CB + CF	CH	CH1
5.3.1	Автоматичен централен буферен спряг		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.2	Ръчен краен спряг		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.3	Спасителен спряг за изтегляне		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4	Колело		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.4a	Автоматични системи за регулируемо междурелсие		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.5	Система за защита срещу приплъзване на колелата		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.6	Фар		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.7	Предна сигнална светлина		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.8	Задна сигнална светлина		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.9	Локомотивни свирки		X (1)	X	X		X (1)	X
5.3.10.	Пантограф		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.11	Контактни накладки на пантографа		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.12.	Главен прекъсвач		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.13	Седалка на машиниста		X (1)		X	X	X (1)	X
5.3.14	Връзка за изпразване на тоалетните	X		X			X
5.3.15	Входна връзка за водните резервоари	X		X			X

Когато за оценката трябва да се използва определена процедура, в допълнение към изискванията, посочени в точка 4.2, това е посочено в точка 6.1.3 по-долу.“;

128)

Точка 6.1.3 се заменя със следното:

„6.1.3. Специфични процедури за оценка на съставните елементи на оперативната съвместимост

6.1.3.1. Колела (точка 5.3.4)

Механичните характеристики на колелото се доказват чрез изчисления на механичната якост, като се вземат предвид три случая на натоварване: прав коловоз (центрирана колоос), крива (ребордът е притиснат към релсата) и преодоляване на стрелки и кръстовини (вътрешната повърхност на реборда, е в контакт с релсата), както е посочено в допълнение Й-1, пореден номер [40].

За ковани и валцовани колела критериите за решение са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [40]; когато изчислението покаже стойности извън критериите за решение, за да се докаже съответствието, се изисква провеждането на изпитване върху стенд в съответствие със същата спецификация.

Други типове колела са разрешени за возила, които са ограничени до национална употреба. В този случай критериите за решение и критериите за напрежение на умора трябва да бъдат определени с национални правила. Тези национални правила трябва да бъдат съобщени от държавите членки.

Приетите състояния на натоварване за максималната вертикална статична сила трябва да бъдат изрично посочени в техническата документация, определена в точка 4.2.12.

Термомеханични характеристики:

Ако колелото се използва за спиране на единица със спирачки, действащи върху бандажа на колелата, то трябва да бъде подложено на термомеханично изпитване, като се вземе предвид предвидената максимална енергия, освобождавана при спиране. Колелото се подлага на оценка на съответствието със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [40], за да се провери дали страничното изместване на бандажа при спиране и остатъчното напрежение са в рамките на допуските, специфицирани при използването на указаните критерии за решение.

Проверка на колелата:

Трябва да има процедура за проверка, за да се гарантира на етапа на производството, че няма дефекти, които могат да повлияят отрицателно върху безопасността поради промяна в механичните характеристики на колелата.

Трябва да бъдат проверени якостта на опън на материала на колелото, твърдостта на повърхността на търкаляне, якостта на разрушаване, устойчивостта на удар, характеристиките на материала и чистотата на материала.

При процедурата на проверка следва да се специфицира пробната партида, използвана за всяка характеристика, която подлежи на проверка.

Друг метод за оценка на съответствието на колела се допуска при същите условия, като тези за колооси; тези условия са описани в точка 6.2.3.7.

В случай на новаторски проект, за който производителят няма достатъчно събран опит, колелото трябва да бъде подложено на оценка на годността за употреба (модул CV; вж. също точка 6.1.6).“;

129)

Точка 6.1.3.1а се заменя със следното:

„6.1.3.1a. Автоматична система за регулируемо междурелсие (точка 5.3.4a)

Процедурата за оценка се основава на план за утвърждаване, обхващащ всички аспекти, посочени в точки 4.2.3.5.3 и 5.3.4a.

Планът за утвърждаване трябва да съответства на анализа на безопасността, изискван в точка 4.2.3.5.3, и определя необходимата оценка във всички следващи различни фази:

—	преглед на проекта;

—	статични изпитвания (изпитвания на стенд и изпитвания за интегриране в ходова част/влакова съставна единица),

—	изпитване на съоръжение(я) за превключване на междурелсие, представително за експлоатационни условия,

—	изпитвания върху коловоз, представителни за експлоатационни условия.

По отношение на доказването на съответствие с подточка 5) от точка 4.2.3.5.3, следва да бъдат ясно документирани допусканията, взети предвид при анализа на безопасността, свързани с возилото, в което системата следва да бъде интегрирана, и с функционалния профил на това возило.

Автоматичната система за регулируемо междурелсие може да бъде предмет на оценка на годността за употреба (модул CV; вж. също точка 6.1.6).

Сертификатът, представен от нотифицирания орган, отговарящ за оценката на съответствието, включва както условията за използване съгласно точка 5.3.4a, подточка 1), така и типа(овете) и експлоатационните условия на съоръжението(ята) за смяна на междурелсието, за които е оценена автоматичната система за регулируемо междурелсие.“;

130)

Точки 6.1.3.2—6.1.3.8 се заменят със следното:

„6.1.3.2. Система за защита срещу приплъзване на колелата (точка 5.3.5)

Системата за защита срещу приплъзване на колелата се проверява в съответствие с методиката, определена в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15].

В случай на новаторски проект, за който производителят няма достатъчно събран опит, системата за защита срещу приплъзване на колелата трябва да бъде подложена на оценка на годността за употреба (модул CV; вж. също точка 6.1.6).

6.1.3.3. Фарове (точка 5.3.6)

Цветът и светлинният интензитет на фаровете трябва да бъде изпитан в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].

6.1.3.4. Предни сигнални светлини (точка 5.3.7)

Цветът и светлинният интензитет на предните сигнални светлини и спектралното разпределение на излъчената мощност на светлината от предните сигнални светлини се изпитват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].

6.1.3.5. Задни светлини (точка 5.3.8)

Цветът и светлинният интензитет на задните светлини трябва да бъде изпитан в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [20].

6.1.3.6. Локомотивна свирка (точка 5.3.9)

Звученето и нивата на звуковото налягане на предупредителния звуков сигнал се измерват и проверяват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [21].

6.1.3.7. Пантограф (точка 5.3.10)

За пантографи при системи за постоянен ток максималният ток в спряло състояние до граничните стойности, определени в точка 4.2.8.2.5, се проверява при следните условия:

—	пантографът трябва да бъде в контакт с 2 обикновени медни контактни проводника или 2 контактни проводника от мед, легирана със сребро, с напречно сечение 100 mm2 всеки за захранваща система 1,5 kV,

—	пантографът трябва да бъде в контакт с 1 меден контактен проводник със сечение 100 mm2 за захранваща мрежа 3 kV.

1a)

За пантографи при системи за постоянен ток температурата на контактния проводник с ток в спряло състояние се оценява чрез измервания съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [24].

За всички пантографи статичният контактен натиск трябва да се проверява в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [23].

Динамичните характеристики на пантографа по отношение на токоприемането се оценяват чрез симулация в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [41].

Симулациите се провеждат, като се използват поне два различни типа въздушна контактна линия; данните за симулацията трябва да съответстват на участъци от линии, записани като съответстващи на ТСОС в регистъра на инфраструктурата (ЕО декларация за съответствие или декларация съгласно Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията (*14)) за съответната скорост и електрозахранваща система, до проектната скорост на предложения пантограф като съставен елемент на оперативната съвместимост.

Допустимо е да се провежда симулация, като се използват типове въздушна контактна линия, които са в процес на сертифициране или деклариране като съставен елемент на оперативната съвместимост в съответствие с Препоръка 2011/622/ЕС на Комисията (*15), при условие че отговарят на другите изисквания на ТСОС „Енергия“. Симулираното качество на токоприемане трябва да бъде в съответствие с точка 4.2.8.2.9.6 за повдигането, средния контактен натиск и стандартното отклонение за всяка от въздушните контактни линии.

Ако резултатите от симулацията са приемливи, се прави динамично изпитване в реални условия, като се използва представителна секция от една от двата вида въздушна контактна линия, използвани в симулацията.

Характеристиките на взаимодействието се измерват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [42]. Що се отнася до измерването на повдигането, трябва да се измери повдигането на поне два фиксатора.

Изпитаният пантограф трябва да бъде монтиран на подвижен състав, който упражнява среден контактен натиск в рамките на горните и долни граници, изисквани в точка 4.2.8.2.9.6, до проектната скорост на пантографа. Изпитванията трябва да бъдат провеждани в двете посоки на пътуване.

За пантографи, предназначени за експлоатация в системи с междурелсие 1 435 mm и 1 668 mm, изпитванията трябва да включват коловозни участъци с ниско разположен контактен проводник (със зададена височина между 5,0—5,3 m) и коловозни участъци с високо разположен контактен проводник (със зададена височина между 5,5—5,75 m).

За пантографи, предназначени за експлоатация в системи с междурелсие 1 520 mm и 1 524 mm, изпитванията трябва да включват коловозни участъци с височина на контактния проводник между 6,0 и 6,3 m.

Изпитванията трябва да се извършват за минимум 3 увеличения на скоростта до и включително проектната скорост на изпитвания пантограф.

Интервалът между последователните изпитвания не трябва да е по-голям от 50 km/h.

Качеството на измереното токоприемане трябва да бъде в съответствие с точка 4.2.8.2.9.6 за повдигането и или средния контактен натиск и стандартното отклонение, или процент на искрене.

Ако всички от горните оценки са направени успешно, проектът на изпитвания пантограф трябва да се смята за съответстващ на ТСОС за качеството на токоприемане.

За използването на пантограф, който разполага с ЕО декларация за проверка на различни конструкции подвижен състав, в точка 6.2.3.20 са специфицирани допълнителни изпитвания, изисквани на ниво „подвижен състав“ по отношение на качеството на токоприемане.

6.1.3.8. Контактни накладки (точка 5.3.11)

Контактни накладки се проверяват, както е указано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [43].

Тъй като контактните накладки са заменяеми части на плъзгача на пантографа, по отношение на качеството на токоприемане те се проверяват един път по едно и също време с пантографа (вж. точка 6.1.3.7).

В случай на използване на материал, за който производителят няма достатъчно събран опит, контактната накладка трябва да бъде подложена на оценка на годността за употреба (модул CV; вж. също точка 6.1.6).

(*14) Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно процедурата за демонстриране на нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри от техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 356, 12.12.2014 г., стp. 520–526)."

(*15) Препоръка 2011/622/ЕС на Комисията от 20 септември 2011 г. относно процедурата за демонстриране на нивото на съответствие на съществуващите железопътни линии с основните параметри от техническите спецификации за оперативна съвместимост (ОВ L 243, 21.9.2011 г., стp. 23–31).“ "

131)

Точка 6.1.4 се заменя със следното:

„6.1.4. Проектни етапи, на които се изисква оценка

В допълнение З е уточнено на кои етапи от проекта трябва да се направи оценка на изискванията, приложими за съставните елементи на оперативната съвместимост:

а)

етап на проектиране и разработка:

i)	преглед на проекта и/или изследване на проекта.

ii)	изпитване на типа: изпитване за проверка на проекта, ако и както е определено в точка 4.2;

б)	етап на производство: планово изпитване за проверка на съответствието на производството.

Субектът, който е натоварен с оценката на плановите изпитвания, се определя в съответствие с избрания модул за оценяване.

Допълнение З е структурирано в съответствие с точка 4.2; изискванията и тяхната оценка, приложими за съставните елементи на оперативната съвместимост, са посочени в точка 5.3 с препратка към определени точки от раздел 4.2; където е уместно, е дадена също така препратка към дадена подточка на точка 6.1.3 по-горе.“;

132)

Точка 6.1.6 се заменя със следното:

„6.1.6. Оценка на годността за употреба

Оценката на годността за употреба в съответствие с утвърждаването на типа чрез проверка в процеса на експлоатация (модул CV) може да бъде част от процедурата за оценка на следните съставни елементи на оперативната съвместимост:

—	колела (вж. точка 6.1.3.1);

—	автоматична система за регулируемо междурелсие (вж. точка 6.1.3.1a);

—	система за защита срещу приплъзване на колелата (точка 6.1.3.2);

—	контактни накладки (вж. точка 6.1.3.8).

Преди започване на експлоатационните изпитвания се използва подходящ модул (CB или CH1) за сертифицирането на проекта на съставния елемент.

Експлоатационните изпитвания се организират по предложение на производителя, който трябва да постигне съгласие с железопътно предприятие за неговия принос към тази оценка.“;

133)	В точка 6.2.2, подточка 4) „точка 4.2“ се заменя с „точка 4.2.“ [няма изменение в текста на български език];

134)

Точка 6.2.3.1 се заменя със следното:

„6.2.3.1. Състояния на натоварване и претеглена маса (точка 4.2.2.10)

Претеглената маса се измерва за състояние на натоварване, съответстващо на „проектната маса в работен режим“, с изключение на консумативи за които няма задължително изискване (например, допустимо е да се използва масата на „допустимото пълно натоварване“).

Разрешава се другите състояния на натоварване да се получават чрез изчисляване.

Когато дадено возило е обявено за съответстващо на тип (в съответствие с точки 6.2.2 и 7.1.3):

—

Претеглената обща маса на возилото в състоянието на натоварване „проектна маса в работен режим“, не трябва да превишава с повече от 3 % обявената обща маса на возилото за посочения тип, която е докладвана в сертификата за изследване на типа или проекта от ЕО проверка и в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

—

Освен това за единица с максимална проектна скорост, по-голяма или равна на 250 km/h, масата на ос за състоянията на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ и „експлоатационна маса при нормален полезен товар“ не трябва да превишава с повече от 4 % обявената маса на ос за същото състояние на натоварване.“;

135)	В точка 6.2.3.3, подточка 1) „индекс 83“ се заменя с „пореден номер [9]“;

136)

Точка 6.2.3.4 се заменя със следното:

„6.2.3.4. Динамични характеристики при движение — технически изисквания (точка 4.2.3.4.2a)

За влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в системата с междурелсие 1 435 mm, 1 524 mm или 1 668 mm, доказването на съответствие се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].

Параметрите, описани в точки 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2, се оценяват чрез критериите, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].“;

137)

Точка 6.2.3.5 се заменя със следното:

„6.2.3.5. Оценка на съответствието по отношение на изискванията за безопасност

Доказването на съответствието с изискванията за безопасност, изразени в точка 4.2, се извършва, както следва:

Обхватът на тази оценка трябва да е строго ограничен до проекта на подвижния състав, като се има предвид, че експлоатацията, изпитването и поддръжката се извършват в съответствие с правилата, определени от заявителя (както е описано в техническото досие).

Забележки:

–	Когато се определят изискванията за изпитване и поддръжка, заявителят трябва да вземе предвид нивото на безопасност, което трябва да бъде постигнато (адекватност). Доказването на съответствието обхваща също така изискванията за изпитване и поддръжка.

–	Други подсистеми и човешки фактори (грешки) не се вземат предвид.

2)	Всички допускания, които са отчетени за профила на заданието, трябва да бъдат ясно документирани в доказателствените материали.

Съответствието с изискванията за безопасност, които са определени в точки 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 и 4.2.5.5.9 по отношение на степента на сериозност/последствията, свързани с опасните сценарии за откази, трябва да бъде доказано чрез един от следните два метода:

Прилагане на хармонизиран критерий за приемливост на риска, свързан със степента на сериозност, посочена в точка 4.2 (например „смъртни случаи“ при аварийно спиране).

Заявителят може да избере да използва този метод, при условие че е налице достъп до хармонизиран критерий за приемливост на риска, дефиниран в ОМБ за оценка на риска.

Заявителят трябва да докаже съответствието с хармонизирания критерий чрез прилагане на приложение И, точка 3 от ОМБ за оценка на риска. За доказване могат да бъдат използвани следните принципи (и комбинации от тях): сходство с еталонната(ите) система(и); прилагане на практически правилници; прилагане на точна оценка на риска (например вероятностен метод).

Заявителят трябва да посочи органа, който ще оценява доказателствата, които той ще предостави: нотифицирания орган, избран за подсистемата „Подвижен състав“, или оценяващия орган, определен в ОМБ за оценка на риска.

Доказателствата трябва да се признават във всички държави членки; или

Прилагане на оценка на риска в съответствие с ОМБ за оценка на риска с цел определяне на критерий за приемливост на риска, който да се използва, и доказване на съответствието с този критерий.

Заявителят може по избор да използва този метод във всеки един случай.

Заявителят посочва оценяващия орган за оценката на доказателствата, които той ще предостави, както е определено в ОМБ за оценка на риска.

Представя се доклад за оценка на безопасността в съответствие с изискванията, определени в ОМБ за оценка на риска и техните изменения.

Докладът за оценка на риска се взема предвид от разрешаващия орган по безопасността в съответствие с точка 2.5.6 от приложение I и с член 15, параграф 2 от ОМБ за оценка на риска.

За всяка точка от ТСОС, посочена в подточка 3) по-горе, в съответните документи, придружаващи ЕО декларацията за проверка (напр. ЕО сертификатът, издаден от нотифицирания орган, или докладът за оценката на безопасността), изрично трябва да се споменава „използваният метод“ („1“ или „2“); в случай на използване на метод „2“ в тях също трябва да се споменава „използваният критерий за приемливост на риска.“;“

138)

Точка 6.2.3.6. се изменя, както следва:

а)

Подточка 1) се изменя, както следва:

i)	в първата алинея „(размер SR на фигура 1, § 4.2.3.5.2.1)“ се заменя с „(размер SR на фигура 1, точка 4.2.3.5.2.1) [няма изменение в текста на български език];

ii)	във втора алинея „индекс 107“ се заменя с „пореден номер [9]“;

iii)	в таблица 12 „индекс 85“ се заменя с „пореден номер [44]“;

iv)	в трета алинея „индекс 86“ се заменя с „пореден номер [45]“;

б)

Подточка 2) се изменя, както следва:

i)	в таблица 14 „индекс 85“ се заменя с „пореден номер [44]“;

ii)	във втора алинея „индекс 86“ се заменя с „пореден номер [45]“;

в)

Подточка 3) се изменя, както следва:

i)	в таблица 14 „индекс 85“ се заменя с „пореден номер [44]“;

ii)	във втора алинея „индекс 86“ се заменя с „пореден номер [45]“;

139)

Точка 6.2.3.7. се изменя, както следва:

а)	В подточка 1) „индекс 87“ се заменя с „пореден номер [46]“;

б)

Подточка 2 се заменя със следното:

„2)

Доказването на съответствието на характеристиките на механична якост и умората на оста трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [47].

Критериите за решение за допустимото напрежение са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [47].“;

в)	В подточка 6) „индекс 90“ се заменя с „пореден номер [48]“;

140)

Точка 6.2.3.8 се изменя, както следва:

а)	В подточка 1) „индекс 91“ се заменя с „пореден номер [66]“;

б)

В подточка 3) първият абзац се заменя със следния текст:

„3)	Изпитванията се провеждат за състояния на натоварване на единицата „проектна маса в работен режим“, „проектна маса при нормален полезен товар“ и „максимално спирачно натоварване“ (както са определени в точки 4.2.2.10 и 4.2.4.5.2).“;

141)

Точка 6.2.3.9 се заменя със следното:

„6.2.3.9. Работно спиране (точка 4.2.4.5.3)

Максималното спирачно действие при работно спиране, което е предмет на изпитване, съответства на спирачния път, както е определен в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [66]. Отрицателното ускорение се оценява въз основа на спирачния път.

Изпитванията се провеждат върху сухи релси при първоначална скорост, равна на максималната проектна скорост на единицата, като състоянието на натоварване на единицата е едно от определените в точка 4.2.4.5.2.

Резултатите от изпитванията се оценяват чрез методика, която отчита следните аспекти:

—	коригиране на необработените данни,

—	повторяемост на изпитването: за да бъде утвърден резултатът от едно изпитване, изпитването се повтаря няколко пъти; оценява се абсолютната разлика между резултатите и средноквадратичното отклонение.“;

142)	В точка 6.2.3.10, подточка 1), „индекс 93“ се заменя с „пореден номер [15]“;

143)

Точка 6.2.3.13 се заменя със следното:

„6.2.3.13. Въздействия на спътната струя върху пътници на перона и работници край коловоза (точка 4.2.6.2.1)

Съответствието с граничната стойност на максимално допустимата скорост на въздуха покрай коловоза, посочена в точка 4.2.6.2.1, се доказва въз основа на действителни изпитвания върху прав коловоз, извършени в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49].

Вместо описаната по-горе пълна оценка е разрешено да се извърши опростена оценка на подвижен състав с конструкция, подобна на тази на подвижния състав, за който е извършена пълната оценка, определена в настоящата ТСОС. В такива случаи опростената оценка на съответствието, определена от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49], може да се прилага, докато разликите в проекта остават в границите, определени в същата спецификация.“;

144)

Точка 6.2.3.14 се заменя със следното:

„6.2.3.14. Импулс на челното налягане на влака (точка 4.2.6.2.2)

Съответствието се оценява въз основа на действителни изпитвания при условията, посочени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49]. Съответствието може също да бъде оценено посредством утвърдени симулации на базата на изчислителната динамика на флуидите (CFD) или чрез изпитвания на движещ се модел, както е определено в същата спецификация.

Вместо описаната по-горе пълна оценка е разрешено да се извърши опростена оценка на подвижен състав с конструкция, подобна на тази на подвижния състав, за който е извършена пълната оценка, определена в настоящата ТСОС. В такива случаи опростената оценка на съответствието, определена от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [49], може да се приложи дотолкова, доколкото разликите в конструкцията остават в границите, определени в същата спецификация.“;

145)	Точка 6.2.3.15 се заменя със следното: „6.2.3.15. Максимални промени на налягането в тунели (точка 4.2.6.2.3) Процедурата за оценка на съответствието е описана в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [50].“;

146)

Точки 6.2.3.16—6.2.3.19 се заменят със следното:

„6.2.3.16. Страничен вятър (точка 4.2.6.2.4)

Оценяването на съответствието е напълно специфицирано в точка 4.2.6.2.4

6.2.3.17. Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал (точка 4.2.7.2.2)

Нивата на звуковото налягане на предупредителния звуков сигнал се измерват и проверяват съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [21].

6.2.3.18. Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия (точка 4.2.8.2.4)

Оценката на съответствието се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].

6.2.3.19. Фактор на мощността (точка 4.2.8.2.6)

Оценката за съответствието се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [22].“;

147)

Точка 6.2.3.19а се заменя със следното:

„6.2.3.19а. Бордова система за измерване на енергия (точка 4.2.8.2.8)

Функция за измерване на енергия (EMF)

Точността на всяко устройство, съдържащо една или повече функции за измерване на енергия, се оценява чрез изпитване на всяка функция, при стандартни условия, с използване на съответния метод, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56]. Обхватът за входната величина и за фактора на мощността при изпитването трябва да отговаря на стойностите, посочени в същата спецификация.

Влиянието на температурата върху точността на всяко устройство, съдържащо една или повече функции на EMF, се оценява чрез изпитване на всяка функция, при стандартни условия (с изключение на температурата), като се използва съответният метод, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56].

Средният температурен коефициент на всяко изделие, съдържащо една или повече функции за измерване на енергия, се оценява чрез изпитване на всяка функция, при стандартни условия (с изключение на температурата), като се използва съответният метод, както е описано в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56].

В случаите, когато се прилага точка 4.2.8.2.8.2, подточка 6), съответствието на съществуващите компоненти с тази точка може да бъде оценено съгласно стандарт, различен от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [56], или съгласно предходна версия на тази спецификация.

Система за обработка на данни (DHS)

Събирането и обработката на данни в рамките на DHS трябва да се оценява с помощта на изпитване и използване на метод съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [55].

Бордова система за измерване на енергия (EMS)

Бордовата система за измерване на енергия (EMS) трябва да се оценява с помощта на изпитване съгласно описанието в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [59].“;

148)

Точка 6.2.3.20 се заменя със следното:

„6.2.3.20. Динамични характеристики на токоприемането (точка 4.2.8.2.9.6)

Когато даден пантограф, притежаващ ЕО декларация за съответствие или годност за употреба като съставен елемент на оперативната съвместимост, е инсталиран в единица от подвижния състав, която е оценявана в съответствие с точка 4.2.8.2.9.6, трябва да бъдат проведени динамични изпитвания до проектната скорост на единицата, за да се измери повдигането, както и една от следните две групи стойности — или средният контактен натиск и стандартното отклонение, или процентът на искрене, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [42].

За единица, проектирана за експлоатация в системи с междурелсие 1 435 mm и 1 668 mm, изпитванията за всеки инсталиран пантограф се провеждат и в двете посоки на движение и включват коловозни участъци с малка височина на контактния проводник (определена между 5,0 и 5,3 m) и коловозни участъци с голяма височина на контактния проводник (определена между 5,5 и 5,75 m).

За единици, проектирани за експлоатация в системи с междурелсие 1 520 mm и 1 524 mm, изпитванията включват коловозни участъци с височина на контактния проводник между 6,0 и 6,3 m.

Изпитванията се провеждат за минимум 3 увеличения на скоростта до и включително максималната проектна скорост на единицата. Интервалът между последователните изпитвания не трябва да е по-голям от 50 km/h.

По време на изпитването, статичният контактен натиск трябва да бъде коригиран за всяка конкретна електрозахранваща система в рамките на диапазона, определен в точка 4.2.8.2.9.5.

Измерените резултати трябва да бъдат в съответствие с точка 4.2.8.2.9.6 за повдигането и една от следните две групи стойности — или средният контактен натиск и стандартното отклонение, или процентът на искрене. Що се отнася до измерването на повдигането, трябва да се измери повдигането на поне два фиксатора.“;

149)

Точка 6.2.3.21 се заменя със следното:

„6.2.3.21. Разполагане на пантографите (точка 4.2.8.2.9.7)

Параметрите, свързани с динамичните характеристики на токоприемането, трябва да бъдат проверени, както е посочено в точка 6.2.3.20 по-горе.

Необходими са изпитвания за пантографите с най-лоши характеристики по отношение на максималното повдигане и по отношение на максималното стандартно отклонение или искрене. Конфигурациите, съдържащи пантографи с най-лоши характеристики, се идентифицират чрез симулация или измерване, посочени в допълнение Й-1, поредни номера [41] и [42].“;

150)	В точка 6.2.3.22, подточка 1) „индекс 101“ се заменя с „пореден номер [28]“;

151)	В точка 6.2.3.23, подточка 1) „Изискването в точка 4.2.10.3.2, подточка 1“ се заменя с „Изискването в точка 4.2.10.3.2, подточка 1)“ [няма изменение в текста на български език];

152)	В точка 6.2.4., подточка 2) „раздел 4.2“ се заменя с „точка 4.2“.

153)

Точка 6.2.5 се заменя със следното:

„6.2.5. Новаторски решения

Ако за подсистемата на подвижния състав се предлага новаторско решение (както е определено в член 10), заявителят трябва да приложи процедурата, описана в член 10“.

154)

Точка 6.2.6 се заменя със следното:

„6.2.6. Оценка на документацията, която се изисква за експлоатацията и поддръжката

Съгласно член 15, параграф 4 от Директива (ЕС) 2016/797 заявителят отговаря за съставянето на техническото досие, което съдържа документацията, изисквана за експлоатацията и поддръжката.“;

155)

Точка 6.2.7 се заменя със следното:

„6.2.7. Оценка на влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация

Когато една нова, модернизирана или обновена единица, предназначена за обща експлоатация, е обект на оценка по настоящата ТСОС (в съответствие с точка 4.1.2), за оценяването на някои от изискванията на ТСОС е необходимо да се използва еталонен влак. Това е посочено в съответните разпоредби на точка 4.2. По подобен начин някои от изискванията на ТСОС на ниво „влак“ не могат да бъдат оценени на ниво „единица“. Такива случаи са описани за съответните изисквания в точка 4.2.

Нотифицираният орган не проверява областта на приложение с оглед на типа подвижен състав, който, скачен с оценяваната единица, гарантира съответствието на влака с ТСОС.

След като такава единица получи разрешение за пускане в експлоатация, нейната употреба във влакова композиция (било то съответстваща на ТСОС или не) попада под отговорността на железопътното предприятие в съответствие с правилата, определени в точка 4.2.2.5 от ТСОС „Експлоатация и управление на движението“ (композиране на влак).“;

156)	Точка 6.2.7а се заличава;

157)

Точка 6.2.8 се заменя със следното:

„6.2.8 Оценка на влакови съставни единици, предназначени да бъдат използвани в предварително определена(и) композиция(и)

Когато една нова, модернизирана или обновена единица, предназначена за включване в предварително установена(и) композиция(и), подлежи на оценка (в съответствие с точка 4.1.2), ЕО сертификатът за проверка трябва да посочва композицията(ите), за която/които важи оценката: типът подвижен състав, скачен с оценяваната единица, броят на возилата в композицията(ите), подреждането на возилата в композицията(ите), което ще гарантира съответствието на влаковата композиция с настоящата ТСОС.

Изискванията на ТСОС на ниво влак се оценяват чрез използване на еталонна влакова композиция, когато и както е посочено в настоящата ТСОС.

След като една такава единица получи разрешение за пускане в експлоатация, тя може да се скачва с други единици с цел формиране на композициите, посочени в ЕО сертификата за проверка.“;

158)	В точка 6.2.9.2, подточка 1), „(вж. също така точка 7.1.2.2)“ се заменя с „(вж. също така точка 7.1.2.2)“ [няма изменение в текста на български език];

159)

Добавят се следните точки 6.2.10 и 6.2.11:

„6.2.10. ЕО проверка, когато ETCS е инсталирана на борда на подвижен състав/тип подвижен състав

Този случай се прилага, когато бордовата ETCS е инсталирана в:

—	новоразработени конструкции на возила, изискващи първо разрешение, както е определено в член 14 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545 на Комисията (*16),

—	всички други видове возила и подвижен състав в експлоатация.

Съответствието на подвижния състав с изискванията за функциите на влаковия интерфейс за всеки основен параметър, който се позовава на допълнение А, таблица А.2, пореден номер [7] на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (вж. колони 1 и 2 от таблица 9), може да бъде оценено само когато е инсталирана ETCS.

Оценката на функциите на интерфейса за инсталиране на ETCS във возилото е част от ЕО проверката за бордовата подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ в съответствие с точка 6.3.3 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

Забележка:

Останалите изисквания, определени в настоящата ТСОС, приложими за подвижния състав, са част от ЕО проверката за подсистемата на подвижния състав.

6.2.11. ЕО проверка за подвижен състав/тип подвижен състав, когато е монтирана бордова ATO.

Тази точка се прилага за единици, оборудвани с бордова ETCS и предназначени да бъдат оборудвани с бордова система за автоматизирана експлоатация на влаковете до степен на автоматизация 2.

Съответствието на подвижния състав с изискванията за интерфейс, посочени в допълнение А, таблица А.2, поредни номера [84] и [88] към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, може да бъде оценено само когато е инсталирана ATO.

Оценката на изискванията за интерфейс за интегриране на бордова ATO във возилото е част от ЕО проверката за бордовата подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ в съответствие с точка 6.3.3 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

(*16) Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545 на Комисията от 4 април 2018 г. за определяне на практически разпоредби относно процеса на разрешаване на железопътни возила и на типове железопътни возила в съответствие с Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 90, 6.4.2018 г., стр. 66).“ "

160)

Точка 6.3 се заменя със следното:

„6.3. Поддръжка на подсистеми, съдържащи съставни елементи на оперативната съвместимост, които не притежават ЕО декларация

За подсистеми, притежаващи ЕО сертификат за проверка и включващи съставни елементи на оперативната съвместимост, които не са обхванати от ЕО декларация за съответствие или годност за употреба, се разрешава съставни елементи на оперативната съвместимост, които не притежават ЕО декларация за съответствие или годност за употреба, но са от същия тип, да се използват като компоненти за подмяна във връзка с поддръжката (т.е. като резервни части) на подсистемата, като отговорност за това носи структурата, която отговаря за поддръжката.

Във всички случаи структурата, която отговаря за поддръжката, трябва да гарантира, че компонентите за подмяна, свързани с поддръжката, са подходящи за приложенията си, използват се в областта си на приложение и позволяват да се постигне оперативна съвместимост на железопътната система, като същевременно отговарят на съществените изисквания. Такива компоненти трябва да могат да бъдат проследявани и сертифицирани в съответствие с национално или международно правило или практически норми, които са широко възприети в железопътния сектор.

Подточки 1) и 2) по-горе са приложими, докато въпросните компоненти не станат част от модернизиране или обновяване на подсистемата съгласно точка 7.1.2.“;

161)

Точка 7.1 се заменя със следното:

„7.1. Общи правила за прилагане на изискванията

7.1.1. Общи положения

7.1.1.1. Прилагане на изискванията за новопроизведен подвижен състав

Настоящата ТСОС е приложима за всички единици подвижен състав в нейния обхват, които се пускат на пазара след датата на прилагане, посочена в член 12, освен когато се прилагат точка 7.1.1.2 „Прилагане към текущи проекти“ или точка 7.1.1.3 „Прилагане по отношение на специални возила, като например релсови самоходни специализирани машини“ по-долу.

Съответствие с настоящото приложение във версията му, приложима преди 28 септември 2023 г., се смята за равностойно на съответствие с настоящата ТСОС, с изключение на промените, изброени в допълнение Л.

7.1.1.2. Прилагане към текущи проекти

Прилагането на версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г., не е задължително за проекти, които към тази дата са в етап А или етап Б, както е посочено в точка 7.1.3.1 от „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията (*17)).

Без да се засяга допълнение Л, таблица Л.2, прилагането на изискванията на глави 4, 5 и 6 към проектите, посочени в подточка 1), е възможно на доброволна основа.

7.1.1.3. Прилагане по отношение на специални возила

Прилагането на настоящата ТСОС и ТСОС „Шум“ към специални возила в работен режим (както са определени в точки 2.2 и 2.3) е задължително, ако областта на употреба обхваща повече от една държава членка.

Прилагането на настоящата ТСОС и ТСОС „Шум“ по отношение на специални возила в работен режим, различни от посочените в подточка 1), не е задължително:

а)

Ако не съществуват национални правила, различни от тези в настоящата ТСОС или ТСОС „Шум“, заявителят използва процеса за оценка на съответствието, описан в точка 6.2.1, за съставянето на ЕО декларация за проверка по отношение на настоящата ТСОС. Тази ЕО декларация за проверка се признава като такава от държавите членки.

б)

В случай че съществуват национални правила, различни от тези на настоящата ТСОС или ТСОС „Шум“, и заявителят предпочете да не прилага относимите основни параметри от съответните ТСОС, специалното возило може да получи разрешение в съответствие с член 21 от Директива (ЕС) 2016/797 съгласно националните правила по отношение на избраните основни параметри.

Когато се прилага точка 2), подточка б), оценката на вътрешното ниво на шум в кабината на водача (вж. точка 4.2.4 от ТСОС „Шум“) е задължителна за всички специални возила.

7.1.1.4. Преходна мярка за изискванията за пожарна безопасност

По време на преходен период, изтичащ на 1 януари 2026 г., като алтернатива на изискванията към материалите, посочени в точка 4.2.10.2.1, се разрешава да се прилага проверката на съответствието върху изискванията към материалите, свързани с пожарната безопасност, като се използва съответната експлоатационна категория от EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5. Условия за притежаване на разрешение за тип возило и/или разрешение за пускане на пазара на пътнически вагони, които не са ограничени до определена област на употреба.

Тази точка се прилага за пътнически вагони и други свързани возила, както са определени в точка 2.2.2, буква A), подточка 3), с изключение на тези, оборудвани с кабина за машиниста.

Условията за получаване на разрешение за тип на возило и/или разрешение за пускане на пазара, без ограничения до определена област на употреба, са посочени в точки 7.1.1.5.1 и 7.1.1.5.2 като допълнителни изисквания, които трябва да бъдат обхванати от ЕО проверката на подсистемата „Подвижен състав“. Тези условия следва да се разглеждат като допълващи изискванията на настоящата ТСОС, ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“ и ТСОС „Шум“ и трябва да бъдат изпълнени в тяхната цялост.

Съответствието с набора от условия, посочен в точка 7.1.1.5.1, е задължително. Той съдържа условията, приложими за пътническите вагони, предназначени за употреба в предварително установена композиция.

Съответствието с набора от условия, посочени в точка 7.1.1.5.2, не е задължително. Тази точка съдържа допълнителни условия, приложими за пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация.

7.1.1.5.1. Условия, приложими за пътническите вагони, предназначени за употреба в предварително установени композиции

Возилото трябва да съответства на влакова съставна единица (както е дефинирана в настоящата ТСОС), съставена само от подсистема на подвижен състав, който няма инсталирана система за контрол, управление и сигнализация на борда.

Единицата е без тяга.

Единицата трябва да бъде проектирана за експлоатация по линии с поне едно от следните междурелсия:

а)

1 435 mm,

б)

1 668 mm.

Единицата трябва да бъде оборудвана с ковани и валцувани колела, оценени съгласно точка 6.1.3.1.

Единицата трябва да бъде оборудвана с колела с минимален диаметър над 760 mm.

Единицата трябва да бъде съвместима със следния наклон на релсите: 1/20, 1/30 и 1/40. Несъвместимостта с един или няколко наклона на релсите изключва съответната(ите) мрежа(и) от областта на употреба.

Единицата се декларира като съвместима с едно от следните основни очертания на габарита: G1, GA, GB, GC или DE3, включително тези, използвани за долната част GI1, GI2 или GI3.

Максималната скорост на единицата трябва да бъде по-ниска от 250 km/h.

Единиците от категория Б, посочени в точка 4.1.4, трябва да бъдат оборудвани с прегради за цялото напречно сечение в съответствие с точка 4.2.10.3.4, подточка 3), освен спалните вагони, които трябва да бъдат оборудвани с други системи за ограничаване и контрол на пожари (СОКП) в съответствие с точка 4.2.10.3.4, подточка 4).

10)

Ако единицата е оборудвана със смазочни средства за ребордите на колелата, трябва да е възможно те да се активират/дезактивират в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A].

11)

Ако единицата е оборудвана с индукционна спирачка, трябва да е възможно тя да се активира/дезактивира в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A].

12)

Ако единицата е оборудвана с магнитно-релсова спирачка, трябва да е възможно тя да се активира/дезактивира в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A].

13)

Единиците, оборудвани със спирачна система EN-UIC, се изпитват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [71].

14)

Ако единицата е предвидена за експлоатация в режим на комбинирани превози в тунели, трябва да се вземат предвид по-високи аеродинамични натоварвания в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [50].

15)

Единицата трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A].

16)

Следните характеристики на единицата се записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2, подточка 26):

а)	Приложими напрежения на еднополюсна захранваща линия в съответствие с точка 4.2.11.6, подточка 2),

б)	Максимална консумация на ток (A) на еднополюсна захранваща линия на влаковата съставна единица в спряло състояние за всяко приложимо напрежение на еднополюсната захранваща линия,

в)

За всяка честотна лента от управлението на честотите, дефинирана в спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A], и в специфичните случаи или техническите документи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, когато са налични. Националните правила остават приложими до нотифицирането на специфичните случаи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“:

i)	Максимален ток на смущение (A) и приложимо правило за сумиране,

ii)	Максимално магнитно поле (dBμA/m), както излъчвано поле, така и поле, дължащо се на обратния ток, и приложимо правило за сумиране,

iii)	Минимален импеданс на возилото (Ω).

г)

Сравними параметри, специфицирани в специфичните случаи или в техническите документи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, когато са налични.

За да се определят характеристиките, изброени в подкласовете в) и г), уредът трябва да бъде изпитан. Параметрите на подкласове а) и б) могат да бъдат определени чрез симулация, изчисление или изпитване.

17)

Електрическите интерфейси между единиците и комуникационните протоколи се описват в общата документация, посочена в точка 4.2.12.2, подточка 3а) от настоящата ТСОС, с позоваване на приложените стандарти или други нормативни документи.

18)

Комуникационните мрежи (ако се използват) отговарят на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [53].

19)

Съответствието/несъответствието със специфичния случай на позицията на стъпалото за качване и слизане от возилото, определено в точка 7.3.2.6 от ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, се записва в техническото досие. За единици, предназначени за експлоатация в Германия, съответствието/несъответствието със специфичните случаи трябва да бъде документирано чрез прилагането на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [74] към таблица 20 и таблица 21 от ТСОС „Лица с намалена подвижност“.

20)

За единици, проектирани за експлоатация по линии с междурелсие 1 435 mm, се вземат предвид също следните специфични случаи:

а)	Съответствието/несъответствието с изискванията по отношение на аеродинамичните въздействия, посочени в точка 7.3.2.8, се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, Италия се изключва от областта на употреба.

б)	Съответствието/несъответствието с изискванията за пожарна безопасност и евакуация, както е посочено в точка 7.3.2.20, се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, Италия се изключва от областта на употреба.

в)	Съответствието/несъответствието с изискванията относно способността за движение и системата за ограничаване и контрол на пожари, както е посочено в точка 7.3.2.21, се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, тунелът под Ламанша се изключва от областта на употреба.

г)	Съответствието/несъответствието с изискванията за следене на състоянието на буксовите лагери от пътно оборудване, както е определено в точка 7.3.2.3, се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, Франция и/или Швеция се изключват от областта на употреба.

д)

За единици, предназначени за експлоатация в Германия, съответствието/несъответствието на характеристиката на вятъра (characteristic wind curve, CWC) за единицата с граничните стойности, определени в документа, посочен в допълнение Й-2 пореден номер [В], се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, Германия се изключва от областта на употреба.

е)

За единици, предназначени за експлоатация в Германия по линии с наклон над 40 ‰, съответствието/несъответствието с изискванията, определени в документа, посочен в допълнение Й-2 пореден номер [Г], се записва с техническото досие. Несъответствието не води до забрана на достъпа на единицата до националната железопътна мрежа.

ж)	За единици, предназначени за експлоатация в Германия, съответствието/несъответствието на аварийните изходи с документа, посочен в допълнение Й-2 пореден номер [Д] се записва с техническото досие. Когато изискванията не са спазени, Германия се изключва от областта на употреба.

з)

За единици, предназначени за експлоатация в Австрия, при проверката на изискването за геометрията на контакта колело/релса в допълнение към точка 4.2.3.4.3 се вземат предвид следните характеристики на мрежата:

—	V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

—	160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

—	V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

Съответствието/несъответствието с изискванията се записва с техническото досие. Несъответствието с изискванията води до ограничаване на скоростта на возилото.

и)

За единици, предназначени за експлоатация в Германия, при проверката на изискването за геометрията на контакта колело/релса в допълнение към точка 4.2.3.4.3 се вземат предвид следните характеристики на мрежата:

—	V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8;

—	160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5;

—	V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

21)

За единици, проектирани за експлоатация по линии с междурелсие 1 668 mm, съответствието с точки 7.3.2.5 и 7.3.2.6 е задължително и се вземат предвид следните специфични случаи:

а)	Съответствието/несъответствието със специфичния случай на талиги, проектирани да се движат по междурелсие 1 668 mm, определено в точка 7.3.2.5а, се записва в техническото досие. Когато изискванията не са спазени, испанската мрежа с междурелсие 1 668 mm се изключва от областта на употреба.

б)

Съответствието/несъответствието със специфичния случай на позицията на стъпалото за качване и слизане от возилото, определено в точка 7.3.2.6 от ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, се записва в техническото досие. За единици, проектирани за експлоатация по линии с междурелсие 1 435 mm и несъответстващи на специфичния случай, се прилага точка 7.3.2.7 от ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“.

22)

Неспазването на някое от специфичните условия на околната среда, посочени в точка 7.4, води до ограничения при използването на мрежата, за която е определено специфичното условие, но не и до изключване на тази мрежа от областта на употреба.

23)

Единицата се обозначава в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [5].

7.1.1.5.2. Допълнителни незадължителни условия, приложими за пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация

Спазването на долупосочения набор от условия, посочени в точки 2)—12), не е задължително и има за цел да улесни обмена на влакови съставни единици, които не са предназначени за използване в композиции, установени в етапа на проектиране, т.е. предназначени са за обща експлоатация. Съответствието с тези разпоредби не гарантира пълна взаимозаменяемост на единиците и не освобождава железопътното предприятие от отговорностите му по отношение на употребата на тези влакови съставни единици във влакова композиция, както е посочено в точка 6.2.7. Ако заявителят избере този вариант, нотифицираният орган трябва да извърши оценка на съответствието в рамките на процедурата за ЕО проверка. Това се докладва в сертификата и в техническата документация.

Влаковата съставна единица трябва да е оборудвана със система за ръчно скачване, както е определено в точки 4.2.2.2.3, буква б) и 5.3.2.

Влаковата съставна единица трябва да бъде оборудвана със спирачна система EN-UIC, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [12] и пореден номер [70]. Спирачната система се изпитва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [71].

Влаковата съставна единица трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС най-малко по отношение на температурния диапазон Т1 (- 25 °С до + 40 °С; номинална), както е определено в точка 4.2.6.1 и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [18].

Задните светлини, изисквани в точка 4.2.7.1, се осигуряват от фиксирани задни фарове.

Ако влаковата съставна единица е оборудвана с проход, той трябва да отговаря на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [54].

Еднополюсната захранваща линия трябва да съответства на точка 4.2.11.6, подточка 2).

Физическият интерфейс за предаване на сигнали между влаковите съставни единици трябва да гарантира, че кабелът и щепселът на поне една линия са съвместими с 18-проводния кабел, определен в табелка 2 на спецификацията, упомената в допълнение Й-1, пореден номер [61].

Устройството за управление на вратите, посочено в точка 4.2.5.5.3, трябва да бъде в съответствие със спецификациите, описани в допълнение Й-1, пореден номер [17].

7.1.2. Изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав

7.1.2.1. Въведение

В настоящата точка 7.1.2 се определят принципите, които следва да се прилагат от структурите, управляващи измененията, и от разрешаващите органи в съответствие с процедурата за ЕО проверка, описана в член 15, параграф 9, член 21, параграф 12 от Директива (ЕС) 2016/797 и приложение IV към нея. Тази процедура е доразвита в членове 13, 15 и 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545 на Комисията и в Решение 2010/713/ЕС.

Настоящата точка 7.1.2 се прилага в случай на изменение(я) в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав, включително обновяване или модернизиране. Тя не се прилага в случай на изменения:

—	които не водят до отклонение от техническите досиета, придружаващи ЕО декларациите за проверка на подсистемите, ако има такива; както и

—	които не оказват въздействие върху основните параметри, които не попадат в обхвата на ЕО декларацията, ако има такива.

Притежателят на разрешението за возило предоставя, при разумни условия, необходимата информация за оценяване на измененията на структурата, управляваща измененията.

7.1.2.2. Правила за управление на измененията в подвижния състав и типа подвижен състав

Частите и основните параметри на подвижния състав, които не са засегнати от изменението(ята), се изключват от оценката за съответствие с разпоредбите на настоящата ТСОС.

Без да се засягат точки 7.1.2.2a и 7.1.3, съответствието с изискванията на настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ (вж. точка 7.2 от тази ТСОС) и ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“ (вж. точка 7.2.3 от тази ТСОС) е необходимо само за основните параметри в настоящата ТСОС, които могат да бъдат засегнати от изменението(ята).

В съответствие с членове 15 и 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545 и Решение 2010/713/ЕС и чрез прилагане на модули SB, SD/SF или SH1 за ЕО проверка, и ако е целесъобразно в съответствие с член 15, параграф 5 от Директива (ЕС) 2016/797, структурата, която управлява измененията, информира нотифицирания орган за всички изменения, засягащи съответствието на подсистемата с изискванията на съответната(ите) ТСОС, изискващи нови проверки от нотифициран орган. Тази информация се предоставя от структурата, управляваща измененията, със съответното позоваване на техническата документация, свързана със съществуващия ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта.

Без да се засяга преценката на общото ниво на безопасност, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, в случай на изменения, изискващи преоценка на изискванията за безопасност, упоменати в точки 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 и 4.2.5.5.9, следва да се изпълни процедурата, посочена в точка 6.2.3.5. В таблица 17 по-долу е посочено кога се изисква ново разрешение.

Таблица 17

Първоначална оценка на возилото в съответствие с

		Първи метод от точка 6.2.3.5, подточка 3)	Втори метод от точка 6.2.3.5, подточка 3)	Не се прилага ОМБ за оценка на риска
Оценка на изменението в съответствие с...	Първи метод от точка 6.2.3.5, подточка 3)	Не се изисква ново разрешение	Проверка (2)	Не се изисква ново разрешение
	Втори метод от точка 6.2.3.5, подточка 3)	Проверка (2)	Проверка (2)	Проверка (2)
	Не се прилага ОМБ за оценка на риска	Не е възможно	Не е възможно	Не е възможно

4a)

Без да се засяга преценката на общото ниво на безопасност, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, в случай на изменения, оказващи въздействие върху изискванията, определени в 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 и 4.2.10.3.4, които изискват ново изследване на надеждността, се изисква ново разрешение за пускане на пазара, освен ако нотифицираният орган заключи, че свързаните с безопасността изисквания, обхванати от изследването на надеждността, се подобряват или се запазват на същото ниво. В своето решение нотифицираният орган ще разгледа преразгледаната документация за техническо обслужване и експлоатация, когато е необходимо.

Когато се определя до каква степен да се прилага настоящата ТСОС, следва да се вземат предвид националните миграционни стратегии, свързани с изпълнението на други ТСОС (например ТСОС, отнасящи се за стационарните инсталации).

Основните проектни характеристики на подвижния състав са определени в таблица 17a и таблица 17б по-долу. Въз основа на тези таблици и на преценката на безопасността, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, измененията се категоризират, както следва:

а)

изменения съгласно член 15, параграф 1, буква в) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545, ако те са над праговете, посочени в колона 3, и под праговете, посочени в колона 4, освен ако преценката за безопасността, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, изисква категоризирането им като изменения съгласно член 15, параграф 1, буква г) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545, или

б)

изменения съгласно член 15, параграф 1, буква г) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545, ако те са над праговете, посочени в колона 4, или ако преценката за безопасността, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, изисква категоризирането им като изменения съгласно член 15, параграф 1, буква г) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545.

Дали измененията са под или над праговете, посочени в първия абзац, се определя според стойностите на параметрите към момента на последното разрешение за подвижния състав или за типа подвижен състав.

Смята се, че измененията, които не попадат в обхвата на точка 7.1.2.2, подточка 6), нямат никакво въздействие върху основните проектни характеристики и могат да бъдат категоризирани като изменения съгласно член 15, параграф 1, буква а) или член 15, параграф 1, буква б) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545, освен ако преценката на безопасността, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, изисква категоризирането им като изменения съгласно член 15, параграф 1, буква г) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545.

Преценката на безопасността, предвидена в член 21, параграф 12, буква б) от Директива (ЕС) 2016/797, обхваща измененията, засягащи основните параметри в таблицата в точка 3.1, свързани с всички съществени изисквания, по-специално с изисквания „Безопасност“ и „Техническа съвместимост“.

Без да се засяга точка 7.1.2.2а, всички изменения следва да останат в съответствие с приложимите ТСОС, независимо от тяхната класификация.

10)

Замяната на едно или повече возило(а) в рамките на неделима композиция след сериозна повреда не изисква оценка на съответствието с настоящата ТСОС, ако техническите параметри и функцията на влаковата съставна единица или на возилото(ата) са същите като на тези, които заменят. Такива влакови съставни единици трябва да могат да бъдат проследявани и сертифицирани в съответствие с национално или международно правило или с практически норми, широко възприети в железопътния сектор.

Таблица 17a

Основни проектни характеристики, свързани с основните параметри, определени в настоящата ТСОС

Точка от ТСОС

Свързани основни проектни характеристики

Изменения, засягащи основна проектна характеристика и некласифицирани като изменения съгласно член 21, параграф 12, буква а) от Директива (ЕС) 2016/797

Изменения, засягащи основна проектна характеристика и класифицирани като изменения съгласно член 21, параграф 12, буква а) от Директива (ЕС) 2016/797

4.2.2.2.3

Краен спряг

Тип на краен спряг

Изменение на типа на краен спряг

Не се прилага.

4.2.2.10

Състояние на натоварване и претеглена маса

4.2.3.2.1

Параметър „натоварване на ос“

Проектна маса в работен режим

Изменение в която и да е от съответните основни проектни характеристики, водещо до изменение на категорията(ите) на линията по EN, с която возилото е съвместимо

Не се прилага.

Проектна маса при нормален полезен товар

Проектна маса при извънреден полезен товар

Експлоатационна маса в работен режим

Експлоатационна маса при нормален полезен товар

Максимална проектна скорост (km/h)

Статично натоварване на осите в работен режим

Статично натоварване на осите при извънреден полезен товар

Дължина на возилото

Статично натоварване на осите при нормален полезен товар

Положение на осите по протежение на влаковата съставна единица (разстояние между осите)

Категория(и) на линия по EN

Обща маса на возилото (за всяко возило от влаковата съставна единица)

Изменение с повече от ± 10 %

Маса на колелото

Изменение в която и да е от съответните основни проектни характеристики, водещо до изменение на категорията(ите) на линията по EN, с която возилото е съвместимо, или

Изменение с повече от ± 10 %

Не се прилага.

4.2.3.1

Габарити

Основно очертание на габарита

Не се прилага.

Изменение на основното очертание на габарита, на което съответства возилото

Минимален радиус на вертикалната изпъкнала крива

Изменение с повече от 10 % на минималния радиус на вертикалната изпъкнала крива, с която возилото е съвместимо

Не се прилага.

Минимален радиус на вертикална вдлъбната крива

Изменение с повече от 10 % на минималния радиус на вертикалната вдлъбната крива, с която возилото е съвместимо

Не се прилага.

4.2.3.3.1

Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

Съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

Не се прилага.

Изменение на декларираната съвместимост с една или повече от следните три системи за установяване на наличието на влак:

—	Релсови вериги

—	Броячи на оси

—	Оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига

Смазване на ребордите

Монтаж/демонтаж на функцията за смазване на ребордите

Не се прилага.

Възможност за предотвратяване на употребата на смазването на ребордите

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на управлението, предотвратяващо употребата на смазването на ребордите“

4.2.3.3.2

Следене на състоянието на буксовите лагери

Бордова следяща система

Монтаж на бордова следяща система

Демонтаж на декларирана бордова следяща система

4.2.3.4.

Динамични характеристики на подвижния състав

Комбинация от максималната скорост и максималния недостиг на надвишението, за които е оценено возилото

Не се прилага.

Увеличаване на максималната скорост над 15 km/h или изменение с повече от ± 10 % при максимално допустим недостиг на надвишение

Наклон на релсите

Не се прилага.

Изменение на наклона(ите) на релсите, с които возилото е съвместимо (1)

4.2.3.5.2.1.

Механични и геометрични характеристики на колоосите

Габарит на колооста

Не се прилага.

Изменение на габарита, с който е съвместима колооста

4.2.3.5.2.2

Характеристики на колелата

Минимален експлоатационен диаметър на колелото

Изменение на минималния експлоатационен диаметър на колелото с повече от ± 10 mm

Не се прилага.

4.2.3.5.2.3

Автоматични системи за регулируемо междурелсие

Съоръжение за превключване на колооста при променливо междурелсие

Изменение на возилото, водещо до изменение в съоръжението(ята) за превключване, с което(които) е съвместима колооста

Изменение на междурелсието(ята), с което(които) е съвместима колооста

4.2.3.6.

Минимален радиус на кривата

Минимален радиус на хоризонтална крива

Увеличение на минималния радиус на хоризонтална крива с повече от 5 m

Не се прилага.

4.2.4.5.1

Спирачно действие — общи изисквания

Максимално средно отрицателно ускорение

Изменение с повече от ± 10 % на максималното средно отрицателно ускорение на спирачката

Не се прилага.

4.2.4.5.2

Спирачно действие — аварийно спиране

Спирачен път и характеристика на забавяне за всяко състояние на натоварване при максимална проектна скорост.

Изменение на спирачен път с повече от ± 10 %

Забележка: Спирачен процент (наричан също така „ламбда“ или „процент на спирачната маса“) или спирачна маса, които могат да бъдат получени от характеристиките на забавянето чрез изчисление (пряко или въз основа на спирачния път).

Разрешеното изменение е същото (± 10 %).

Не се прилага.

4.2.4.5.3

Спирачно действие — работно спиране

Спирачен път и максимално отрицателно ускорение за състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ при максимална проектна скорост

Изменение на спирачен път с повече от ± 10 %

Не се прилага.

4.2.4.5.4

Спирачно действие — топлинно натоварване

Максимална способност на спирачката за поемане на топлинно натоварване

Не се прилага.

Изменение на максималното топлинно натоварване на спирачката >= 10 %

или

Топлинното натоварване по отношение на максималния наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост

Изменение на максималния наклон на линията, съответната дължина или експлоатационната скорост, за която е проектирана спирачната система във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване

4.2.4.5.5

Спирачно действие — застопоряване при спряло състояние

Максимален наклон, на който влаковата съставна единица се задържа неподвижно единствено от спирачката за застопоряване при спряло състояние (ако возилото е оборудвано с такава)

Изменение на деклариран максимален наклон с повече от ± 10 %

Не се прилага.

4.2.4.6.2.

Система за защита срещу приплъзване на колелата

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на функция „защита срещу приплъзване на колелата“

4.2.4.8.2

Магнитно-релсова спирачка

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на функция „магнитно-релсова спирачка“

Възможност за предотвратяване на използването на магнитно-релсовата спирачка

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на спирачния механизъм, позволяващ активиране/дезактивиране на магнитно-релсовата спирачка

4.2.4.8.3

Индукционна спирачка

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на функция „индукционна спирачка“

Възможност за предотвратяване на използването на индукционната спирачка

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на спирачния механизъм, позволяващ активиране/дезактивиране на индукционната спирачка

4.2.6.1.1

Температура

Температурен диапазон

Изменение на температурния диапазон (T1, T2, T3)

Не се прилага.

4.2.6.1.2

Сняг, лед и градушка

Изменение на избрания диапазон „сняг, лед и градушка“ (номинален или тежък)

Не се прилага.

4.2.8.2.2

Експлоатация в диапазона от напрежения и честоти

Система за електрозахранване (напрежение и честота)

Не се прилага.

Промяна на напрежението(ята)/честотата(ите) на системата за електрозахранване

(25 kV~ / 50 Hz, 15 kV~ / 16,7 Hz, 3 kV–, 1,5 kV–, 750 V–, трета контактна релса, други)

4.2.8.2.3

Рекуперативно спиране с връщане на енергия към въздушната контактна линия

Рекуперативно спиране

Не се прилага.

Монтаж/демонтаж на функция „рекуперативно спиране“

Възможност за предотвратяване на използването на рекуперативно спиране, когато такова е инсталирано

Монтаж/демонтаж на възможността за предотвратяване на използването на рекуперативно спиране

Не се прилага.

4.2.8.2.4

Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия

Приложимо само за електрически единици с мощност, по-голяма от 2 MW:

Функция за ограничаване на мощността или тока

Функция за ограничаване на мощността или тока инсталирана/отстранена

Не се прилага.

4.2.8.2.5

Максимален ток в спряло състояние

Максимален ток в спряло състояние на пантограф за всяка система за постоянен ток, за която е оборудвано возилото

Изменение на максималната стойност на тока с 50 А, без да се превишава граничната стойност, определена в ТСОС

Не се прилага.

Возило, оборудвано с акумулатор на електрическа енергия за тяговата система и с функция на зареждане от въздушна контактна мрежа (OCL) в спряло състояние

Добавяне или отстраняване на функцията

Не се прилага.

4.2.8.2.9.1.1

Височина на взаимодействие с контактните проводници (ниво подвижен състав)

Височина на взаимодействие на пантограф с контактните проводници (над главата на релсата)

Промяна на височината на взаимодействие, която позволява/вече не позволява механичен контакт с един от контактните проводници на височини над нивото на релсата между:

4 800 mm и 6 500 mm

4 500 mm и 6 500 mm

5 550 mm и 6 800 mm

5 600 mm и 6 600 mm

Не се прилага.

4.2.8.2.9.2

Геометрия на плъзгача на пантографа (ниво съставен елемент на оперативната съвместимост)

Геометрия на плъзгача на пантографа

Не се прилага.

Изменение на геометрията на плъзгача на пантографа към или от един от видовете, определени в точки 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 или 4.2.8.2.9.2.3

4.2.8.2.9.4.2

Материал на контактните накладки

Нови контактни накладки съгласно точка 4.2.8.2.9.4.2, подточка 3)

Не се прилага.

4.2.8.2.9.6

Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики

Крива на средния контактен натиск

Изменение, изискващо нова оценка на динамичните характеристики на пантографа.

Не се прилага.

4.2.8.2.9.7

Разполагане на пантографите (ниво подвижен състав)

Брой на пантографите и най-късо разстояние между два пантографа

Не се прилага.

Когато отстоянието между два последователни пантографа в неделими или предварително установени композиции на оценяваната влакова съставна единица се намалява чрез отстраняване на возило

4.2.8.2.9.10

Сваляне на пантографа (ниво подвижен състав)

Устройство за автоматично спускане (УАС)

Функция „устройство за автоматично спускане (УАС)“ инсталирана/отстранена

Не се прилага.

4.2.9.3.7

Обработка на сигнала за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Наличие на обработка на сигнали за предотвратяване и откриване на дерайлиране

Монтаж/демонтаж на функция за предотвратяване/откриване

Не се прилага.

4.2.9.3.7a

Бордова функция за откриване и предотвратяване на дерайлиране

Наличие на функция за предотвратяване и откриване на дерайлиране

Монтаж/демонтаж на функция за предотвратяване/откриване

Не се прилага.

4.2.10.1.

Общи разпоредби и категоризация

Категория на пожарна безопасност

Не се прилага.

Изменение на категория на пожарна безопасност

4.2.12.2.

Обща документация — брой на влакови съставни единици за многоцелева експлоатация

Максимален брой влакови композиции или композирани локомотиви за многоцелева експлоатация.

Не се прилага.

Изменение на максималния допустим брой влакови композиции или композирани локомотиви за многоцелева експлоатация

4.2.12.2.

Обща документация — брой возила във влакова съставна единица

Само за неделими композиции:

Возила, съставящи неделимата композиция

Не се прилага.

Изменение в броя на возилата, съставящи неделимата композиция

Таблица 17б

Основни проектни характеристики, свързани с основните параметри, определени в ТСОС „Лица с намалена подвижност“

Точка от ТСОС

Свързани основни проектни характеристики

2.2.11.

Позиция на стъпалото за качване и слизане от возилото

Височини на пероните, за които е проектирано возилото.

Не се прилага.

Изменение на височината на перона, с която е съвместимо возилото

11)

При издаването на ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта нотифицираният орган, избран от структурата, управляваща измененията, може да се позовава на:

—	първоначалния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта за неизменените части от проекта или за изменените части от проекта, които обаче не засягат съответствието на подсистемата, ако той все още е валиден;

—	допълнителния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта (който изменя първоначалния сертификат) за изменените части от проекта, които засягат съответствието на подсистемата с ТСОС, посочени в рамката за сертифициране, определена в точка 7.1.3.1.1.

В случай че срокът на валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта за първоначалния тип е ограничен до 7 години (поради прилагането на предишната концепция за етап А/Б), срокът на валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта за изменения тип, вариант или версия на типа се ограничава до 14 години след датата на назначаване на нотифициран орган от заявителя за първоначалния тип подвижен състав (началото на етап А на първоначалния ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта).

12)

При всички случаи структурата, управляваща измененията, гарантира, че техническата документация, отнасяща се до ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта, е съответно актуализирана.

13)

Актуализираната техническа документация, отнасяща се до ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта, е посочена в техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка, издадена от структурата, управляваща измененията, относно подвижния състав, деклариран като съответстващ на модифицирания тип.

7.1.2.2a. Специфични правила за подвижен състав в експлоатация, получил първо разрешение за въвеждане в експлоатация преди 1 януари 2015 г., за параметри, които не попадат в обхвата на ЕО декларацията за проверка

В допълнение към точка 7.1.2.2, когато обхватът на изменението оказва въздействие върху основните параметри, които не попадат в обхвата на ЕО декларацията (ако има такива), за подвижния състав в експлоатация, получил първо разрешение за въвеждане в експлоатация преди 1 януари 2015 г., се прилагат следните правила.

Съответствието с техническите изисквания на настоящата ТСОС се смята за установено, когато даден основен параметър бъде подобрен в посоката на определените в ТСОС показатели, а структурата, управляваща измененията, покаже, че съответните съществени изисквания са спазени и нивото на безопасност се запазва, и където е практически осъществимо, се подобрява. В този случай структурата, управляваща измененията, обосновава причините, поради които определените от ТСОС резултати не са изпълнени, вземайки предвид точка 7.1.2.2, подточка 5). Тази обосновка се включва в техническото досие, ако има такова, или в първоначалната техническа документация на возилото.

Правилото, посочено в подточка 1), не е приложимо за промени в основните параметри, класифицирани като изменения съгласно член 21, параграф 12, буква а) от Директива (ЕС) 2016/797, посочени в таблици 17в и 17г. За тези изменения съответствието с изискванията на настоящата ТСОС е задължително.

Таблица 17в

Изменения на основни параметри, за които изискванията на ТСОС трябва задължително да бъдат изпълнени за подвижен състав, за който не е издаден ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта

Точка от ТСОС

Свързани основни проектни характеристики

4.2.3.1

Габарити

Основно очертание на габарита

Изменение на основното очертание на габарита, на което съответства возилото

4.2.3.3.1

Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

Съвместимост със системите за установяване на наличието на влак

—	Релсови вериги

—	Броячи на оси

—	Оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига

4.2.3.3.2

Следене на състоянието на буксовите лагери

Бордова следяща система

Монтаж/демонтаж на декларирана бордова следяща система

4.2.3.5.2.1.

Механични и геометрични характеристики на колоосите

Габарит на колооста

Изменение на габарита, с който е съвместима колооста

4.2.3.5.2.3

Автоматични системи за регулируемо междурелсие

Съоръжение за превключване на колооста при променливо междурелсие

Изменение на междурелсието(ята), с което(които) е съвместима колооста

4.2.8.2.3

Рекуперативно спиране с връщане на енергия към въздушната контактна линия

Рекуперативно спиране

Монтаж/демонтаж на функция „рекуперативно спиране“

Таблица 17г

Изменения на основни параметри на ТСОС „Лица с намалена подвижност“, за които изискванията на ТСОС трябва задължително да бъдат изпълнени за подвижен състав, за който не е издаден ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта

Точка от ТСОС

Свързани основни проектни характеристики

4.2.2.11.

Позиция на стъпалото за качване и слизане от возилото

Височини на пероните, за които е проектирано возилото.

Изменение на височината на перона, с която е съвместимо возилото

7.1.2.2б. Специални правила за возила, които са изменени с цел изпитване на показателите или надеждността на технологичните иновации за ограничен период от време

В допълнение към точка 7.1.2.2 се прилагат следните правила в случай на изменения на отделни разрешени возила за целите на изпитването на показателите и надеждността на технологичните иновации за определен период от време, не по-дълъг от 1 година. Те не се прилагат, ако същите изменения са направени на няколко возила.

Съответствието с техническите изисквания на настоящата ТСОС се смята за установено, когато даден основен параметър остане непроменен или бъде подобрен в посоката на определените в ТСОС показатели, а структурата, управляваща измененията, покаже, че съответните съществени изисквания са спазени и нивото на безопасност се запазва, и където е практически осъществимо, се подобрява.

7.1.3. Правила, свързани със ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта.

7.1.3.1. Подсистема „Подвижен състав“

7.1.3.1.1. Определения

Рамка за първоначална оценка

Рамката за първоначална оценка е наборът от ТСОС (т.е. настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ и ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“), приложими в началото на етапа на проектиране, когато заявителят сключва договор с нотифицирания орган.

Рамка за сертифициране

Рамката за сертифициране е наборът от ТСОС (т.е. настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ и ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“), приложими към момента на издаване на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта. Това е рамката за първоначална оценка, изменена с измененията на ТСОС, които са влезли в сила по време на етапа на проектиране.

Етап на проектиране

Етап на производство

Етапът на производство е периодът, през който подсистемите „Подвижен състав“ могат да бъдат пускани на пазара въз основа на ЕО декларация за проверка, която се позовава на валиден ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта.

Подвижен състав в експлоатация:

Подвижен състав в експлоатация означава състав, който е регистриран като „валиден“ с регистрационен код „00“ в националния регистър на подвижния състав в съответствие с Решение 2007/756/ЕО на Комисията или в европейския регистър на превозните средства в съответствие с Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 и се поддържа в безопасно експлоатационно състояние в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/779 на Комисията (*18).

7.1.3.1.2. Правила, свързани със ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта

Нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, позовавайки се на рамката за сертифициране

Когато по време на етапа на проектиране влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ или ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта съгласно следните правила:

—

За измененията в ТСОС, които не са посочени в допълнение Л, съответствието с рамката за първоначална оценка води до съответствие с рамката за сертифициране. Нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, позовавайки се на рамката за сертифициране, без да извършва допълнителна оценка.

—

Прилагането на изменения в ТСОС, посочени в допълнение Л, е задължително съгласно преходния режим, определен в допълнението. По време на определения преходен период нотифицираният орган издава ЕО сертификат за изследване на типа или на проекта, позовавайки се на рамката за сертифициране, без да извършва допълнителна оценка. Нотифицираният орган изброява в ЕО сертификата за изследване на типа или проекта всички точки, оценени съгласно рамката за първоначална оценка.

Когато по време на етапа на проектиране влязат в сила няколко преразгледани версии на настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ или ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, подточка 2) се прилага последователно за всички преразгледани версии.

Винаги е допустимо (но не и задължително) да се използва най-новата версия на която и да е ТСОС, изцяло или за определени точки, освен ако изрично не е посочено друго при преразглеждането на тези ТСОС. В случай на заявление, ограничено до конкретни точки, заявителят трябва да обоснове и документира, че приложимите изисквания са адекватни, като това трябва да бъде одобрено от нотифицирания орган.

7.1.3.1.3. Валидност на ЕО сертификата за изследване на типа или на проекта

Когато влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ или ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, ЕО сертификатът за изследване на типа или на проекта за подсистемата остава в сила, освен ако не се изисква да бъде преразгледан съгласно специфичния преходен режим на изменение на ТСОС.

За подвижен състав в етап на производство или за подвижен състав в експлоатация могат да се прилагат само измененията в ТСОС със специфичен преходен режим.

7.1.3.2. Съставни елементи на оперативната съвместимост

Настоящата точка се отнася за съставен елемент на оперативна съвместимост, който подлежи на изследване на типа или на проекта, или на годността за употреба.

Изследването на типа или проекта и годността за употреба запазват валидността си дори ако влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“ или ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“, освен ако в преразглеждането на тези ТСОС изрично не е посочено друго.

През това време могат да бъдат пускани на пазара нови съставни елементи на оперативната съвместимост от същия тип, без да бъдат подлагани на нова оценка на типа.

7.1.4. Правила за разширяване на областта на употреба на подвижен състав, който има разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО, или който е в експлоатация преди 19 юли 2010 г.

При липса на пълно съответствие с настоящата ТСОС точка 2 се прилага към подвижния състав, когато се иска разширяване на неговата област на употреба и той отговаря на следните условия, в съответствие с член 21, параграф 13 от Директива (ЕС) 2016/797:

а)	той има разрешение в съответствие с Директива 2008/57/ЕО или е въведен в експлоатация преди 19 юли 2010 г.;

б)

той е регистриран като „валиден“ с регистрационен код „00“ в националния регистър на подвижния състав в съответствие с Решение 2007/756/ЕО на Комисията или в европейския регистър на превозните средства в съответствие с Решение за изпълнение (ЕС) 2018/1614 на Комисията и се поддържа в безопасно експлоатационно състояние в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/779 на Комисията.

Следните разпоредби за разширяване на областта на употреба се прилагат и в комбинация с ново разрешение съгласно член 14, параграф 3, буква а) от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545.

Разрешението за разширяване на областта на употреба на подвижния състав, посочено в точка 1, се издава на основание на съществуващо разрешение, ако има такова, и на техническата съвместимост между подвижния състав и мрежата в съответствие с член 21, параграф 3, буква г) от Директива (ЕС) 2016/797 и съответствието с основните проектни характеристики от таблици 17а и 17б, като се вземат предвид всички ограничения.

Заявителят трябва да предостави ЕО декларация за проверка, придружена от технически досиета, които доказват съответствието с изискванията, определени в настоящата ТСОС, или с разпоредби с равностоен ефект за всеки основен параметър, посочен в колона 1 в таблици 17а и 17б, по отношение на следните точки на настоящата ТСОС:

—	4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (когато преминаването през секции за разделяне на фазите или системите се управлява автоматично), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 и 4.2.12.6

—	4.2.5.3 в Италия

—

4.2.5.3.5 и 4.2.9.2.1 в Германия

чрез едно или комбинация от следните средства:

а)	съответствие с изискванията, определени в настоящата ТСОС;

б)	съответствие със съответните изисквания, определени в предходна ТСОС;

в)	съответствие с алтернативни спецификации, за които се смята, че имат равностоен ефект;

г)

доказателство, че изискванията за техническа съвместимост с мрежата на разширената област на употреба са еквивалентни на изискванията за техническа съвместимост с мрежата, за която подвижният състав вече има разрешение или в която вече е въведен в експлоатация. Такова доказателство се предоставя от заявителя, като то може да се основава на информацията от регистъра на железопътната инфраструктура (РИНФ).

Еквивалентният ефект на алтернативните спецификации по отношение на изискванията на настоящата ТСОС (точка 2, буква в) и еквивалентността на изискванията за техническа съвместимост с мрежата (точка 2, буква г) се удостоверяват и документират от заявителя чрез прилагане на процедурата за управление на риска, определена в приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) № 402/2013. Обосновката трябва да бъде оценена и потвърдена от оценяващ орган.

В допълнение към изискванията, споменати и посочени в точка 2 по-горе, и където е приложимо, заявителят представя ЕО декларация за проверка, придружена от технически досиета, които доказват съответствието със следното:

а)	специфичните случаи, свързани с която и да е част от разширената област на употреба, вписана в настоящата ТСОС, ТСОС „Шум“, ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“ и ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“;

б)	националните правила, посочени в член 13, параграф 2, букви а), в) и г) от Директива (ЕС) 2016/797, за които е изпратена нотификация в съответствие с член 14 от посочената директива.

Разрешаващият орган трябва да направи обществено достояние чрез уебстраницата на Агенцията данните на алтернативните спецификации, посочени в точка 2, буква в), както и изискванията за техническа съвместимост с мрежата, посочени в точка 2, буква г), на основание на които се издават разрешения за разширение на областта на употреба.

Когато дадено разрешено возило се е ползвало от неприлагане на ТСОС или на част от тях съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО, заявителят следва да поиска дерогация(и) в държавите членки, включени в разширената област на употреба, в съответствие с член 7 от Директива (ЕС) 2016/797.

В съответствие с член 54, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797, пътническите вагони, използвани съгласно Regolamento Internazionale Carrozze (RIC), се разглеждат като имащи разрешения в съответствие с условията, при които са използвани, като това се отнася и за областта на употреба, в която се експлоатират. Вследствие на изменение, което налага ново разрешение за пускане на пазара в съответствие с член 21, параграф 12 от Директива (ЕС) 2016/797, пътническите вагони, които са получили разрешение съгласно последното споразумение RIV, запазват областта си на употреба, в която се експлоатират без допълнителни проверки на непроменените части.

7.1.5. Изисквания за подготовка на монтажа за нова конструкция на подвижен състав, при която ETCS все още не е монтирана

Този случай се прилага за новоразработена конструкция на возило, включително специалното возило, посочено в точка 7.4.3.2 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, когато се прилага точка 7.1.1.3, подточка 1) от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и ETCS все още не е монтирана на борда, за да бъде подсистемата „Подвижен състав“ готова за монтирането на посочената система.

Съгласно член 14 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/545 за новоразработени конструкции на возила, които изискват първо разрешение, се прилагат следните изисквания:

а)

налице е съответствие с изискванията, свързани с функциите на влаковия интерфейс, както е посочено в основните параметри, които се отнасят до допълнение А, таблица А.2, пореден номер [7] на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (виж колони 1 и 2 от таблица 9 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“);

б)	описанието на въведените функции на влаковия интерфейс, включително спецификация на интерфейсите и комуникационните протоколи, се документира в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2, подточка 23);

в)

има място за инсталиране на бордовото оборудване на ETCS, определено в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (напр. интерфейс „машинист—машина“ на ETCS, антени и др.). Условията за инсталиране на оборудването трябва да бъдат документирани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2, подточка 24).

Нотифицираният орган, отговарящ за ЕО проверката на подсистемата „Подвижен състав“, трябва да провери дали е предоставена документацията, изисквана в точка 4.2.12.2, подточки 23) и 24).

Когато на борда е инсталирана ETCS, оценката на интегрирането на интерфейсните функции във возилото е част от ЕО проверката за бордовата подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ в съответствие с точка 6.3.3 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

(*17) Регламент за Изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията от 9 март 2020 година за изменение на регламенти (ЕС) № 321/2013, (ЕС) № 1302/2014 и (ЕС) 2016/919 по отношение на разширяването на областта на употреба и преходните фази (ОВ L 73, 10.3.2020 г., стр. 6)."

(*18) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/779 на Комисията от 16 май 2019 г. за установяване aа подробни разпоредби относно система за сертифициране на структурите, които отговарят за поддръжката на превозни средства, в съответствие с Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията (ОВ L 139 I, 27.5.2019 г., стр. 360)."

162)

Точка 7.3.2 се заменя със следното:

„7.3.2. Списък на специфичните случаи

7.3.2.1. Механични интерфейси (4.2.2.2)

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Крайни спрягове, височина над релсите (точка 4.2.2.2.3).

A.1

Буфери

Височината на осевата линия на буферите трябва да бъде в диапазона 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) над нивото на релсите при всички състояния на натоварване и износване.

A.2

Винтови спрягове

Височината на осевата линия на тегличната кука трябва да бъде в диапазона 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) над нивото на релсите при всички състояния на натоварване и износване.

7.3.2.2. Габарити (4.2.3.1)

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Допуска се основното очертание на габарита за горната и долната част на единицата да се установи в съответствие с националните технически правила, съобщени за тази цел.

7.3.2.3. Характеристики на подвижния състав за съвместимост с пътно оборудване (4.2.3.3.2.2)

Специфичен случай — Финландия („P“)

За подвижен състав, предназначен за употреба по финландската мрежа (междурелсие 1 524 mm), който зависи от пътното оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери, за областите за следене от долната страна на буксата, които трябва да остават незакрити, за да позволяват наблюдение от пътни детектори на прегрети букси, трябва да се използват размерите, определени в стандарт EN 15437-1:2009, а стойностите да бъдат заменени със следното:

Система, основана на пътно оборудване:

Размерите от точки 5.1 и 5.2 от стандарт EN 15437-1:2009 се заместват съответно със следните размери. Има две различни зони за следене (I и II), в това число техните дефинирани забранени и измервателни зони:

Размери на зона за следене I:

—	WTA, по-голям или равен на 50 mm

—	LTA, по-голям или равен на 200 mm

—	YTA трябва да е от 1 045 mm до 1 115 mm

—	WPZ, по-голям или равен на 140 mm

—	LPZ, по-голям или равен на 500 mm

—	YPZ трябва да е 1 080 mm ± 5 mm

Размери на зона за следене II:

—	WTA, по-голям или равен на 14 mm

—	LTA, по-голям или равен на 200 mm

—	YTA трябва да е от 892 mm до 896 mm

—	WPZ, по-голям или равен на 28 mm

—	LPZ, по-голям или равен на 500 mm

—	YPZ трябва да е 894 mm ± 2 mm

Специфичен случай — Франция („P“)

Този специфичен случай е приложим за всички единици, на които не е монтирано бордово оборудване за наблюдение на състоянието на буксовите лагери.

Точки 5.1 и 5.2 от стандарт EN 15437-1 се прилагат със следните особености. Обозначенията са същите като тези, използвани в изображение 3 от стандарта.

—	WTA = 70 mm

—	YTA = 1 092,5 mm

—	LTA = Vmax x 0,56 (Vmax е максималната скорост на линията на нивото на HABC, изразена в km/h).

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

При подвижен състав, който зависи от пътно оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери, трябва да са спазени следните зони за следене от долната страна на буксата (размери, определени в EN 15437-1:2009):

Таблица 18

Площ за следене

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
1 600 mm	1 110 ± 2	≥ 70	≥ 180	1 110 ± 2	≥ 125	≥ 500

Специфичен случай — Швеция („Т2“)

Този специфичен случай е приложим за всички единици, които не са оборудвани с бордово оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери и са предназначени за експлоатация по линии с немодернизирани детектори за буксови лагери. Тези линии са отбелязани в регистъра на инфраструктурата като несъответстващи на ТСОС в това отношение.

Двете зони под буксата/шийката, определени в таблицата по-долу, изразени чрез параметрите по стандарт EN 15437-1:2009, трябва да бъдат незакрити, за да се улесни следене по вертикалата от пътна система за откриване на прегрети букси:

Таблица 19

Зона за следене и топлинно екранирана зона за единици, предназначени за експлоатация в Швеция

	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
Система 1	862	≥ 40	по цялата дължина	862	≥ 60	≥ 500
Система 2	905 ± 20	≥ 40	по цялата дължина	905	≥ 100	≥ 500

Съвместимостта с тези системи се определя в техническото досие за возилото.

7.3.2.4. Качество на вътрешния въздух (4.2.5.8)

Специфичен случай — тунелът под Ламанша („Р“)

Пътнически возила: пътническите влакове трябва да разполагат със системи за осигуряване на вентилация, способни да гарантират, че нивата на CO2 остават под 10 000 ppm за най-малко 90 минути в случай на повреда на тяговите системи.

7.3.2.5. Динамични характеристики при движение (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Специфичен случай — Финландия („P“)

Следните изменения в точките от ТСОС за динамичните характеристики при движение се прилагат за возила, които се експлоатират само във финландската мрежа с междурелсие 1 524 mm:

—	Изпитвателна зона 4 не може да се използва за изпитване на динамичните характеристики при движение.

—	За изпитването на динамичните характеристики при движение средната стойност на радиуса на кривата на всички коловозни участъци за изпитвателна зона 3 трябва да бъде 550 ± 50 метра.

—	Качествените параметри на коловоза при изпитване на динамичните характеристики при движение трябва да бъдат в съответствие с техническите инструкции за железопътния коловоз RATO 13 (Инспектиране на коловоза).

—	Методите за измерване са в съответствие с EN 13848-1:2019.

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

За техническа съвместимост със съществуващата мрежа, за целите на оценяването на динамичните характеристики при движение се допуска да се използват обявени национални технически правила.

Специфичен случай — Испания („P“)

За подвижен състав, предназначен за използване при междурелсие 1 668 mm, граничната стойност на квазистатичната насочваща сила Yqst трябва да бъде определена за радиуси на кривата 250 m ≤ Rm < 400 m.

Граничната стойност трябва да бъде: (Yqst)lim = 66 kN

За нормиране на прогнозната стойност към радиуса Rm = 350 m съгласно точка 7.6.3.2.6, подточка 2) от EN 14363:2016, формулата „Ya,nf,qst = Ya,f,qst– (10 500 m/Rm – 30) kN“ се заменя с „Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.“

Стойностите за недостига на надвишение могат да се адаптират към междурелсие 1 668 mm, като се умножат съответните стойности на параметъра 1 435 mm със следния коефициент на преобразуване: 1733/1500.

7.3.2.5a Конструктивно решение на рамата на талигите (4.2.3.5.1)

Специфичен случай — Испания („P“)

За талиги, проектирани да се движат по междурелсие 1 668 mm, алфа (α) и бета (β) параметрите се смятат съответно за 0,15 и 0,35 в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [11] [приложение Е към EN 13749]

7.3.2.6. Механични и геометрични характеристики на колоосите и колелата (4.2.3.5.2.1 и 4.2.3.5.2.2)

Специфични случаи — Естония, Латвия, Литва и Полша — за система с междурелсие 1 520 mm („P“)

Геометричните размери на колелата, както са определени на фигура 2, трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 20.

Таблица 20

Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колелото

Означение	Диаметър на колелото D (mm)	Минимална стойност (mm)	Максимална стойност (mm)
Ширина на бандажа (BR+ чеплък)	400 ≤ D ≤ 1 220	130	146
Дебелина на реборда (Sd)		25 (4)	33
Височина на реборда (Sh)		28	37

Новият профил на колелата за локомотиви и влакови композиции с максимална скорост до 200 km/h е определен във фигура 3 по-долу.

Фигура 3

Нов профил на колелата за локомотиви и влакови композиции с максимална скорост до 200 km/h

Новият профил на колелата за влакови композиции с максимална скорост до 130 km/h е определен във фигура 4 по-долу.

Фигура 4

Нов профил на колелата за влакови композиции с максимална скорост до 130 km/h

Специфичен случай — Финландия („P“)

За минималния диаметър на колелото се приема стойност 400 mm.

За подвижен състав, предвиден за движение между финландска мрежа с междурелсие 1 524 mm и мрежа на трета държава с междурелсие 1 520 mm, се допуска използване на специални колооси, проектирани по начин, чрез който се преодоляват разликите в междурелсията.

Специфичен случай — Ирландия („P“)

Геометричните размери на колелата (както са определени на фигура 2), трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 21:

Таблица 21

Експлоатационни гранични стойности на геометричните размери на колелото

	Означение	Диаметър на колелото D (mm)	Минимална стойност (mm)	Максимална стойност (mm)
1 600 mm	Широчина на бандажа (BR) (с максимален чеплък 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	137	139
	Дебелина на реборда (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	26	33
	Височина на реборда (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Челен размер на реборда (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Специфичен случай — Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Геометричните размери на колоосите и колелата, както са определени на фигури 1 и 2, трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 22:

Таблица 22

Експлоатационни гранични стойности за геометричните размери на колоосите и колелата

	Означение	Диаметър на колелото D (mm)	Минимална стойност (mm)	Максимална стойност (mm)
1 600 mm	Разстояние между външните страни на ребордите на колелата (SR) SR = AR + ляв Sd + десен SD	690 ≤ D ≤ 1 016	1 573	1 593,3
	Разстояние между вътрешните страни на колелата (AR)	690 ≤ D ≤ 1 016	1 521	1 527,3
	Широчина на бандажа (BR) (с максимален чеплък 5 mm)	690 ≤ D ≤ 1 016	127	139
	Дебелина на реборда (Sd)	690 ≤ D ≤ 1 016	24	33
	Височина на реборда (Sh)	690 ≤ D ≤ 1 016	28	38
	Челен размер на реборда (qR)	690 ≤ D ≤ 1 016	6,5	—

Специфичен случай — Испания, за междурелсие 1 668 mm („P“)

Минималната стойност на дебелината на реборда (Sd) за диаметър на колелото D ≥ 840 mm се приема за 25 mm.

За диаметри на колелото 330 mm ≤ D < 840 mm, минималната стойност се приема за 27,5 mm.

Специфичен случай — Чешка република („T0“)

За вътрешните колела на 3-осни талиги, които не участват в насочването по коловоза, се допускат по-ниски гранични стойности на геометричните размери на колелата от изискваните в таблица 1 и таблица 2 за дебелината на фланеца (Sd) и за разстоянието между външните страни на ребордите на колелата (SR).

7.3.2.6а. Минимален радиус на кривата (4.2.3.6)

Специфичен случай — Ирландия („P“)

В случай на система с междурелсие 1 600 mm минималният радиус на кривата, който да може да се преодолява, е 105 m за всички влакови съставни единици.

7.3.2.7. Не се използва

7.3.2.8. Аеродинамични въздействия (4.2.6.2)

Специфичен случай — Италия („P“)

Максимални промени на налягането в тунели (4.2.6.2.3)

За неограничена експлоатация по съществуващи линии, отчитайки многобройните тунели с напречно сечение 54 m2, през които се преминава с 250 km/h, и тези с напречно сечение 82,5 m2, през които се преминава с 300 km/h, единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на190 km/h, трябва да са съобразени с изискванията, дадени в таблица 23.

Таблица 23

Изисквания за оперативно съвместим влак при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел

	Габарит	Еталонен случай		Критерии за еталонния случай			Разрешена максимална скорост [km/h]
	Габарит	Vtr [km/h]	Atu [m2]	ΔpN [Pa]	ΔpN + ΔpFr [Pa]	ΔpN + ΔpFr + ΔpT [Pa]	Разрешена максимална скорост [km/h]
Vtr,max < 250 km/h	GA или по-малък	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GB	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
	GC	200	53,6	≤ 1 750	≤ 3 000	≤ 3 700	≤ 210
Vtr,max < 250 km/h	GA или по-малък	200	53,6	≤ 1 195	≤ 2 145	≤ 3 105	< 250
	GB	200	53,6	≤ 1 285	≤ 2 310	≤ 3 340	< 250
	GC	200	53,6	≤ 1 350	≤ 2 530	≤ 3 455	< 250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA или по-малък	250	53,6	≤ 1 870	≤ 3 355	≤ 4 865	250
Vtr,max ≥ 250 km/h	GA или по-малък	250	63,0	≤ 1 460	≤ 2 620	≤ 3 800	> 250
	GB	250	63,0	≤ 1 550	≤ 2 780	≤ 4 020	> 250
	GC	250	63,0	≤ 1 600	≤ 3 000	≤ 4 100	> 250

Ако дадено возило не удовлетворява стойностите, дадени в таблицата по-горе (напр. возило в съответствие с ТСОС), могат да бъдат приложени правила за експлоатация (напр. ограничения на скоростта).

7.3.2.8.a. Органи за управление на светлините (4.2.7.1.4)

Специфичен случай — Франция, Люксембург, Белгия, Испания, Швеция, Полша („T0“)

Трябва да е възможно водачът да активира фаровете в режим на проблясване/мигане, за да информира за аварийна ситуация.

7.3.2.9. Не се използва

7.3.2.10. Не се използва

7.3.2.11. Работа в диапазона от напрежения и честоти (4.2.8.2.2)

Специфичен случай — Естония („Т1“)

Електрическите единици, проектирани за експлоатация по линии за постоянно напрежение 3,0 kV трябва да могат да работят в рамките на диапазона от напрежения и честоти, определени в точка 7.4.2.1.1 от ТСОС „Енергия“.

Специфичен случай — Франция („Т2“)

За да се избегнат ограниченията на употребата, електрическите единици, проектирани да работят по линии за постоянно напрежение 1,5 kV или по линии за променливо напрежение 25 kV, трябва да отговарят на характеристиките, описани в регистъра на инфраструктурата (параметър 1.1.1.2.2.1.3). Максималният ток в спряло състояние, за един пантограф, (точка 4.2.8.2.5), допустим по съществуващите линии за постоянно напрежение 1,5 kV, може да бъде по-малък от граничните стойности, определени в точка 4.2.5 от ТСОС „Енергия“. Токът в спряло състояние, за един пантограф, трябва съответно да бъде ограничен на електрическите единици, проектирани за експлоатация по тези линии.

Специфичен случай — Латвия („Т1“)

Електрическите единици, проектирани за експлоатация по линии за постоянно напрежение 3,0 kV, трябва да могат да работят в рамките на диапазона от напрежения и честоти, определени в точка 7.4.2.4.1 от ТСОС „Енергия“.

7.3.2.12. Използване на системи за рекуперативно спиране (4.2.8.2.3)

Специфичен случай — Белгия („Т2“)

За техническа съвместимост със съществуващата система, максималното напрежение, подавано в рекуперативен режим към контактната мрежа (Umax2 съгласно EN 50388-1:2022, точка 12.2.1) в мрежа 3 kV не трябва да надвишава 3,8 kV.

Специфичен случай — Чешка република („T2“)

За техническа съвместимост със съществуващата система, максималното напрежение, подавано в рекуперативен режим към контактната мрежа (Umax2 съгласно 50388-1:2022, точка 12.2.1) в мрежа 3 kV не трябва да надвишава 3,55 kV.

Специфичен случай — Швеция („Т2“)

За техническа съвместимост със съществуващата система, максималното напрежение, подавано в рекуперативен режим към контактната мрежа (Umax2 съгласно EN 50388-1:2022, точка 12.2.1), в мрежа 15 kV не трябва да надвишава 17,5 kV.

7.3.2.13. Височина на взаимодействие с контактните проводници (ниво „подвижен състав“) (4.2.8.2.9.1.1)

Специфичен случай — Нидерландия („T0“)

За неограничен достъп до мрежата за постоянно напрежение 1 500 V максималната височина на пантографа трябва да бъде ограничена до 5 860 mm.

7.3.2.14. Геометрия на плъзгача на пантографа (4.2.8.2.9.2)

Специфичен случай — Хърватия („Т1“)

За експлоатация в съществуващата мрежа за постоянно напрежение 3 kV се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 450 mm, както е показано на фигура B1 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

Специфичен случай — Финландия („Т1“)

За техническа съвместимост със съществуващата мрежа широчината на плъзгача на пантографа не трябва да надвишава 0,422 метра.

Специфичен случай — Франция („Т2“)

За експлоатация в съществуващата мрежа, по-специално по линии с контактна мрежа, която е съвместима само с тесен пантограф, и за експлоатация във Франция и Швейцария, се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 450 mm, както е показано на фигура B.1 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

Специфичен случай — Италия („Т0“)

За експлоатация в съществуващата мрежа за постоянно напрежение 3 kV и променливо напрежение 25 kV на системи HST (и допълнително в Швейцария в система за променливо напрежение 15 kV), се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 450 mm, както е показано на фигура B1 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

Специфичен случай — Португалия („Т0“)

За експлоатация в съществуващата мрежа за променливо напрежение 25 kV, 50 Hz се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 450 mm, както е показано на фигура B.1 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

За експлоатация в съществуващата мрежа за постоянно напрежение 1,5 kV се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 2 180 mm, както е показано в националното правило, обявено за целта (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

Специфичен случай — Словения („Т0“)

За експлоатация в съществуващата мрежа за постоянно напрежение 3 kV се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 450 mm, както е показано на фигура B.1 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

Специфичен случай — Швеция („Т0“)

За експлоатация в съществуващата мрежа се допуска електрическите единици да бъдат оборудвани с пантограф с геометрия на плъзгача, включваща дължина 1 800 mm, както е показано на фигура B.5 в приложение B.3 към стандарт EN 50367:2020+A1:2022 (като алтернатива на изискванията от точка 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15. Материал на контактните накладки (4.2.8.2.9.4.2)

Специфичен случай — Франция („P“)

Допуска се съдържанието на метал в графитните контактни накладки да бъде увеличавано до 60 тегловни %, когато се използват по линии за постоянно напрежение 1 500 V.

7.3.2.16. Контактен натиск на пантографа и динамични характеристики (4.2.8.2.9.6)

Специфичен случай — Франция („Т2“)

За техническа съвместимост със съществуващата мрежа, електрически единици, предназначени за експлоатация по линии за постоянно напрежение 1,5 kV, в допълнение към изискванията от точка 4.2.8.2.9.6, трябва да бъдат утвърдени с отчитане на средния контактен натиск в следния диапазон:

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N със стойност 140 N в спряло състояние.

В процедурата за оценка на съответствието (симулация и/или изпитване съгласно точки 6.1.3.7 и 6.2.3.20) трябва да се вземат предвид следните условия на околната среда:

летни условия	:	температура на околната среда ≥ 35 °C; за симулацията — температура на контактния проводник > 50 °C.
зимни условия	:	температурата на околната среда 0 °C; за симулацията — температура на контактния проводник 0 °C.

Специфичен случай — Швеция („Т2“)

За техническа съвместимост със съществуващата мрежа в Швеция, статичният контактен натиск на пантографа трябва да отговаря на изискванията от колона SE (55 N) в таблица B3 от приложение B към стандарт 50367:2020+A1:2022. Съвместимостта с тези изисквания следва да бъде посочена в техническото досие за возилото.

Специфичен случай — тунелът под Ламанша („Р“)

За техническа съвместимост със съществуващите линии, проверката на ниво „съставен елемент на оперативната съвместимост“ (точки 5.3.10 и 6.1.3.7) трябва да потвърждава възможностите на пантографа за токоприемане за допълнителния диапазон от височини на контактния проводник между 5 920 mm и 6 020 mm.

7.3.2.17. Не се използва

7.3.2.18. Не се използва

7.3.2.19. Не се използва

7.3.2.20. Пожарна безопасност и евакуация (4.2.10)

Специфичен случай — Италия („Т0“)

По-долу са уточнени допълнителни спецификации за единици, предназначени за експлоатация в съществуващите италиански тунели.

Системи за откриване на пожар (точки 4.2.10.3.2 и 6.2.3.23)

Освен в зоните, посочени в точка 6.2.3.23, системи за откриване на пожар се инсталират във всички зони за пътници и за влаковата бригада.

Системи за ограничаване и контрол на пожари за пътнически подвижен състав (точка 4.2.10.3.4)

В допълнение към изискванията от точка 4.2.10.3.4, единиците от пътническия подвижен състав категория А и Б трябва да бъдат оборудвани с активни системи за ограничаване и контрол на пожари.

Системите за ограничаване и контрол на пожари се оценяват в съответствие със съобщените национални правила за автоматични системи за гасене на пожар.

В допълнение към изискванията от точка 4.2.10.3.4, единици от пътнически подвижен състав категории А и Б трябва да бъдат оборудвани с автоматични системи за гасене на пожар във всички технически зони.

Товарни локомотиви и товарни самоходни единици: мерки за защита срещу разпространяване на пожар (точка 4.2.10.3.5) и способност за движение (точка 4.2.10.4.4)

В допълнение към изискванията, определени в точка 4.2.10.3.5, товарните локомотиви и товарните самоходни единици трябва да бъдат оборудвани с автоматични системи за гасене на пожар във всички технически зони.

В допълнение към изискванията, определени в точка 4.2.10.4.4, товарните локомотиви и товарните самоходни единици трябва да имат способност за движение, еквивалентна на тази на пътнически подвижен състав от категория Б.

Клауза за преглед:

Най-късно до 31 юли 2025 г. държавата членка представя на Комисията доклад за възможните алтернативи на посочените по-горе допълнителни спецификации с цел да се премахнат или значително да се намалят ограниченията върху подвижния състав, наложени от несъответствието на тунелите с ТСОС.

7.3.2.21. Способност за движение (4.2.10.4.4) и система за ограничаване и контрол на пожари (4.2.10.3.4)

Специфичен случай — тунелът под Ламанша („Р“)

Пътническият подвижен състав, предназначен за експлоатация в тунела под Ламанша, трябва да бъде от категория Б, предвид дължината на тунела.

Поради липсата на противопожарни точки с безопасна зона (вж. ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“, точка 4.2.1.7) се въвеждат изменения на следните точки от настоящата ТСОС:

Точка 4.2.10.4.4, подточка 3):

Способността за движение на пътническия подвижен състав, предназначен за експлоатация в тунела под Ламанша, трябва да бъде доказана чрез прилагане на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [33], в която функциите на системата, влияещи се от пожар „тип 2“, са спиране и тяга. Тези функции се оценяват при следните условия:

—	в продължение на 30 минути при минимална скорост 100 km/h, или

—	в продължение на 15 минути при минимална скорост 80 km/h (в съответствие с точка 4.2.10.4.4) при условията, определени в националното правило, съобщено за целта от Агенцията по безопасността на тунела под Ламанша;

Точка 4.2.10.3.4, подточки 3) и 4):

Когато способността за движение е специфицирана за период от 30 минути в съответствие с текста на посочената по-горе точка, необходимо е противопожарната преграда между кабината на машиниста и намиращото се зад нея отделение (като се допуска, че пожарът е започнал в това отделение) да съответства на изискванията за механична цялост в продължение на минимум 30 минути (вместо 15 минути).

Когато способността за движение е специфицирана за период от 30 минути в съответствие с текста на посочената по-горе точка, и ако возилата са пътнически и не дават възможност за излизане на пътниците и от двата им края (т.е. нямат вътрешна проходимост), мерките за контролиране на разпространението на топлината и на продуктите на горенето (прегради за цялото напречно сечение или други системи за ограничаване и контрол на пожари, както и противопожарни прегради между горивния двигател/електрическото захранване/тяговото оборудване и зоните, използвани от пътниците/персонала) трябва да бъдат проектирани за осигуряване на противопожарна защита в период от минимум 30 минути (вместо 15 минути).

7.3.2.22. Интерфейс за изпразването на тоалетните (4.2.11.3)

Специфичен случай — Финландия („P“)

Като алтернатива на или в допълнение към посоченото в точка 4.2.11.3 се допуска монтирането на връзки за изпразване на тоалетните и за промиване на санитарните резервоари на тоалетните, съвместими с пътните съоръжения по финландската мрежа в съответствие с фигура АI1.

Фигура АI1.

Връзки за изпразване на резервоара на тоалетната

Бързоразредител SFS 4428, част А на съединението, размер DN80

Материал: киселиноустойчива неръждаема стомана

Уплътнението е от страната на насрещния съединителен детайл

Специално определение — в стандарт SFS 4428

7.3.2.23. Интерфейс за пълнене с вода (4.2.11.5)

Специфичен случай — Финландия („P“)

Като алтернатива на или в допълнение към посоченото в точка 4.2.11.5 се допуска монтирането на връзки за пълнене с вода, съвместими с пътните съоръжения по финландската мрежа в съответствие с фигура АII1.

Фигура АII1.

Накрайници за пълнене с вода

Тип: съединение С за пожарогасителна уредба NCU1

Материал: месинг или алуминий

Специално определение — в стандарт SFS 3802 (уплътнението се специфицира от производителя на съединението)

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Като алтернатива на или в допълнение към посоченото в точка 4.2.11.5 се допуска монтирането на интерфейс за пълнене с вода от тип щуцер. Този интерфейс за пълнене с вода от тип щуцер трябва да изпълнява изискванията на националните технически правила, съобщени за целта.

7.3.2.24. Специални изисквания за гариране на влаковете (4.2.11.6)

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Помощното електрозахранване на гарирани влакове трябва да изпълнява изискванията на националните технически правила, съобщени за целта.

7.3.2.25. Оборудване за зареждане с гориво (4.2.11.7)

Специфичен случай — Финландия („P“)

С цел да могат да бъдат зареждани с гориво по финландската мрежа, резервоарът за гориво на единиците с интерфейс за зареждане с дизелово гориво трябва да бъде оборудван с регулатор за препълване в съответствие със стандарти SFS 5684 и SFS 5685.

Специфичен случай — Ирландия и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия („P“)

Интерфейсът на оборудването за зареждане с гориво трябва да отговаря на изискванията на националните технически правила, съобщени за целта.

7.3.2.26. Подвижен състав с произход от трета страна (общи разпоредби)

Специфичен случай — Финландия („P“)

Прилагането на националните технически правила вместо изискванията на настоящата ТСОС се допуска за подвижен състав на трети държави, който се използва във финландската мрежа с междурелсие 1 524 mm за движение между Финландия и мрежи с междурелсие 1 520 mm на трети страни.

7.3.2.27. Не се използва“.

163)

Точка 7.4 се заменя, както следва:

„7.4. Специфични условия на околната среда

Специфични условия — Австрия

В Австрия при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако са спазени следните условия:

—	Трябва да е осигурена допълнителна възможност на плуга за отстраняване на препятствия да отстранява сняг, както е посочено за тежките условия на сняг, лед и градушка в точка 4.2.6.1.2.

—	Локомотивите и челните моторни вагони трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — България

В България при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако е спазено следното условие:

—	Локомотивите и мотрисите трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Хърватия

В Хърватия при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако е спазено следното условие:

—	Тяговите возила и возилата с кабина за машиниста трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Естония, Латвия и Литва

За неограничен достъп на подвижния състав до естонската, латвийската и литовската мрежи при зимни условия трябва да се докаже, че подвижният състав отговаря на следните изисквания:

—	трябва да е избрана температурна зона T2, определена в точка 4.2.6.1.1;

—	трябва да са избрани тежките условия на сняг, лед и градушка, определени в точка 4.2.6.1.2, с изключение на сценарий „Снежни преспи“.

Специфични условия — Финландия

За неограничен достъп на подвижния състав до финландската мрежа при зимни условия трябва да се докаже, че подвижният състав отговаря на следните изисквания:

—	трябва да е избрана температурна зона T2, определена в точка 4.2.6.1.1;

—	трябва да са избрани тежките условия на сняг, лед и градушка, определени в точка 4.2.6.1.2, с изключение на сценарий „Снежни преспи“.

—

По отношение на спирачната уредба, във Финландия неограничен достъп при зимни условия се предоставя, ако са спазени следните условия:

—	поне половината талиги са оборудвани с магнитно-релсова спирачка за неделим влаков състав или пътнически вагон с номинална скорост, надвишаваща 140 km/h;

—	всички талиги са оборудвани с магнитно-релсова спирачка за неделим влаков състав или пътнически вагон с номинална скорост, надвишаваща 180 km/h.

Специфичен случай — Франция

Във Франция при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако е изпълнено следното условие:

—	локомотивите и челните моторни вагони трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Германия

В Германия при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако е спазено следното условие:

—	локомотивите и челните моторни вагони трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Гърция

За неограничен достъп до гръцката мрежа при летни условия трябва да бъде избрана температурна зона T3, определена в точка 4.2.6.1.1.

В Гърция при зимни условия неограничен достъп се предоставя, ако е спазено следното условие:

—	тяговите превозни средства трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Португалия

За неограничен достъп до португалската мрежа:

а)	при летни условия трябва да е избрана температурна зона T3, определена в точка 4.2.6.1.1;

б)	при зимни условия локомотивите трябва да са оборудвани със система за опесъчаване.

Специфични условия — Испания

За неограничен достъп до испанската мрежа при летни условия трябва да бъде избрана температурна зона T3, определена в точка 4.2.6.1.1.

Специфични условия — Швеция

За неограничен достъп на подвижния състав до шведската мрежа при зимни условия трябва да бъде доказано, че подвижният състав отговаря на следните изисквания:

—	трябва да е избрана температурна зона T2, определена в точка 4.2.6.1.1;

—	трябва да са избрани тежките условия на сняг, лед и градушка, определени в точка 4.2.6.1.2.“

164)

точка 7.5 се заменя, както следва:

„7.5. Аспекти, които трябва да се отчетат в процеса на преразглеждане или при други дейности на агенцията

В допълнение към направения анализ по време на процеса на изготвяне на настоящата ТСОС са установени конкретни аспекти, които представляват интерес за бъдещото развитие на железопътната система на ЕС.

Тези аспекти са от три различни групи:

1)	Такива, които вече са предмет на основен параметър в настоящата ТСОС, с евентуално развитие на съответната спецификация, когато ТСОС бъде преработена.

2)	Такива, които не са взети предвид като основен параметър при сегашното равнище на техниката, но които са предмет на научноизследователски проекти.

3)	Такива, които са от значение в процеса на текущи изследвания, свързани с железопътната система на ЕС, но които не са в обхвата на ТСОС.

Тези аспекти са установени по-долу, класифицирани в съответствие с разбивката на точка 4.2 от ТСОС.

7.5.1. Аспекти, свързани с основен параметър в настоящата ТСОС

7.5.1.1. Параметър „натоварване на ос“ (точка 4.2.3.2.1)

Този основен параметър обхваща интерфейса между инфраструктурата и подвижния състав по отношение на вертикалното натоварване.

Необходимо е по-нататъшно разработване на проверката на съвместимостта на маршрутите по отношение на статичната и динамичната съвместимост.

Що се отнася до динамичната съвместимост, все още не е наличен хармонизиран метод за класификация на подвижния състав, включително изискванията, свързани със съвместимостта на модела на натоварване при високи скорости (HSLM):

—

изискванията на ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ трябва да бъдат допълнително разработени въз основа на констатациите от CEN, подобряващи EN1991-2, приложение Д със съответните изисквания към подвижния състав за динамична съвместимост, включително съвместимост със структури, които са съвместими с HSLM,

—	трябва да се създадат нови основни проектни характеристики „Съответствие на проекта (конструкцията) на возилото с модела за високоскоростно натоварване (HSLM),

—	въз основа на РИНФ и ERATV трябва да бъде съответно посочен хармонизиран процес за целите на проверката на съвместимостта на маршрутите в ТСОС „Експлоатация и управление на движението“, допълнение Г.1,

—	документите, изисквани в параметър 1.1.1.1.2.4.4 на РИНФ, трябва да бъдат хармонизирани, доколкото е възможно, за да се улесни автоматичната проверка на съвместимостта на маршрутите.

7.5.1.2. Не се използва

7.5.1.3. Аеродинамични въздействия върху коловози с баластова призма (точка 4.2.6.2.5)

Изискванията относно аеродинамичните въздействия върху коловози с баластова призма са определени за единици с максимална проектна скорост, по-голяма от 250 km/h.

Тъй като настоящите достижения на техниката не дават възможност да се предвиди хармонизирано изискване или методика за оценяване, ТСОС позволява прилагането на национални правила.

Този въпрос ще трябва да бъде преразгледан с цел да се вземе предвид следното:

—	проучване на ситуациите на изхвърчане на баласт и евентуалното им влияние върху безопасността (ако има такива);

—	разработване на хармонизирана, икономически ефективна методика, приложима в ЕС.

7.5.2. Аспекти, които не са свързани с основен параметър от настоящата ТСОС, но са предмет на изследователски проекти

7.5.2.1. Не се използва

7.5.2.2. Допълнителни дейности, свързани с общите изисквания за издаване на разрешение за тип возило и/или разрешение за пускане на пазара, които не се ограничават до определена област на употреба

С цел да се улесни свободното движение на локомотиви и пътнически вагони условията за издаване на разрешение за пускане на пазара, което не се ограничава до определена област на употреба, са определени в точка 7.1.1.5.

Тези разпоредби следва да бъдат допълнени с хармонизирани гранични стойности за токове на смущение и смущаващи магнитни полета на ниво влакова съставна единица, представени или като процент от стойността, определена за дадена оказваща влияние единица, или като абсолютни гранични стойности. Тези хармонизирани гранични стойности ще бъдат определени въз основа на специфичните случаи или техническите документи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ и в бъдещия стандарт EN 50728, който се очаква да бъде публикуван през 2024 г.

Спецификацията на интерфейсите между вагоните, предназначени за използване в режим на обща експлоатация, следва да бъде допълнително описана в точка 7.1.1.5.2 с цел да се улесни взаимозаменяемостта на тези вагони (нови и съществуващи).

7.5.2.3. Оборудване на подвижния състав с места за превоз на велосипеди — въздействие на Регламента за правата на пътниците

В член 6, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2021/782 на Европейския парламент и на Съвета (*19) се определят изискванията за оборудване на подвижния състав с места за превоз на велосипеди.

Местата за велосипеди трябва да бъдат изградени в случай на:

—	основна промяна в оформлението и обзавеждането на пътническата част; и

—	когато гореспоменатата модернизация на съществуващ подвижен състав води до необходимост от ново разрешение за возило за пускането му на пазара.

Съгласно принципа, посочен в точка 7.1.2.2, подточка 1), големи модернизации, засягащи други части и основни параметри, различни от оформлението и обзавеждането на зоната за пътници, не могат да включват оборудване на подвижния състав с места за превоз на велосипеди.

(*19) Регламент (ЕС) 2021/782 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2021 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт (преработен текст). (ОВ L 172, 17.5.2021 г., стр. 1–52)“."

165)

Допълненията се изменят, както следва:

а)

съдържанието се заменя със следното:

„Допълнение A:

Не се използва

Допълнение Б:

Габарит „Т“ за система с междурелсие 1 520 mm.

Допълнение В:

Специални разпоредби за релсови специализирани самоходни машини (РССМ)

Допълнение Г:

Не се използва

Допълнение Д:

Антропометрични размери на машиниста

Допълнение Е:

Видимост напред

Допълнение Ж:

Обслужване

Допълнение З:

Оценка на подсистема „Подвижен състав“

Допълнение И:

Аспекти, за които няма техническа спецификация (открити въпроси)

Допълнение Й:

Технически спецификации, цитирани в настоящата ТСОС

Допълнение Й-1:

Стандарти или нормативни документи

ДопълнениеЙ-2:

Технически документи

Допълнение К:

Процес на валидиране за нови крайни части на магнитно-релсова спирачка (MTB)

Допълнение Л:

Изменения в изискванията и преходни режими“;

б)

Допълнение В се заменя със следното:

„Допълнение В

Специални разпоредби за релсови специализирани самоходни машини (РССМ)

В.1 Якост на конструкцията на возилата

Изискванията в точка 4.2.2.4 се допълват, както следва:

Рамата на машината трябва да може да издържа или статичните натоварвания съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], или статичните натоварвания съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [51], без да се надвишават посочените в тях допустими стойности.

Съответната категория конструкция съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [51], е следната:

—	за машини, на които не е разрешено да бъдат маневрирани инерционно или да преминават през разпределителни гърбици: F-II;

—	за всички други машини: F-I.

Ускорението в посоката x в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [1], таблица 13, или спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [51], таблица 10, трябва да бъде ± 3 g.

В.2 Повдигане с кран и крик

По коша на машината трябва да има места за захващане с цел повдигане, посредством които цялата машина може да бъде повдигана безопасно с кран или с крик. Трябва да бъде указано местоположението на точките за захващане с кран и крик.

С цел улесняване на работата по време на ремонт или проверка или когато машините се връщат върху релсите, машините трябва да бъдат снабдени и от двете надлъжни страни с поне две места за захващане с цел повдигане, посредством които машините да могат да бъдат повдигани в празно или натоварено състояние.

С оглед разполагането на повдигащите устройства трябва да бъдат осигурени отстояния под местата за захващане с цел повдигане, които не трябва да бъдат блокирани от присъствието на неподвижни части. Състоянията на натоварване трябва да отговарят на избраните в допълнение В.1 и трябва да се спазват при операции за повдигане с кран и с крик в заводски условия и при поддръжката.

В.3 Динамични характеристики при движение

Допуска се характеристиките при движение да се определят чрез изпитвания в движение, чрез сравнение с подобна машина от одобрен тип, както е описано в точка 4.2.3.4.2 от настоящата ТСОС, или чрез симулация. Характеристиките при движение могат да бъдат доказани чрез симулиране на изпитванията, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9] (с посочените по-долу изключения), когато има утвърден модел на коловози и експлоатационни условия, които са представителни за машината.

Прилагат се следните допълнителни отклонения:

i)	Опростеният метод за този тип машини трябва да се приема винаги;

ii)	ако изискваната скорост на изпитване не може да бъде постигната от самата машина, при изпитването машината трябва да се тегли.

Моделът на машината за симулиране на характеристиките при движение трябва да бъде утвърден чрез сравняване на резултатите на модела с резултатите от изпитванията в движение, при еднакви начални характеристики на коловоза.

Утвърденият модел е симулационен модел, проверен чрез действително изпитване в движение, при което окачването се натоварва в достатъчна степен и съществува тясна връзка между резултатите от изпитването в движение и прогнозите от симулационния модел за един и същ изпитвателен коловоз.

В.4 Ускорение при максимална скорост

За специални возила не се изисква остатъчно ускорение, както е посочено в точка 4.2.8.1.2, подточка 5).

;

в)	Съдържанието на допълнение Г се заменя с „Не се използва“;

г)

Допълнение Д се заменя със следното:

„Допълнение Д

Антропометрични размери на машиниста

Следните данни отразяват „съвременното разбиране“ и трябва да се използват.

—	основни антропометрични размери на най-ниските и най-високите машинисти: Трябва да се вземат предвид размерите, дадени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [62].

;

д)

Допълнение Е се заменя със следното:

„Допълнение Е

Видимост напред

Е.1 Общи положения

Проектът на кабината трябва да осигурява видимост за машиниста на цялата външна информация, която е част от задачата по управление, както и да защитава машиниста от външни източници, пречещи на видимостта. Това включва следното:

—	трябва да се сведе до минимум блещукането в долния край на предното стъкло, което може да предизвика умора;

—	трябва да се осигури защита от слънцето и блестенето на фаровете на насрещно движещи се влакове, без да се намалява видимостта на външните знаци, сигнали и друга зрителна информация за машиниста;

—	местоположението на оборудването в кабината не трябва да блокира или изкривява видимостта на външната информация за машиниста;

—	размерът, местоположението, формата и покритията (в това число поддръжката) на прозорците не трябва да пречат на видимостта навън за машиниста и трябва да подпомагат задачата по управление;

—	местоположението, типът и качеството на устройствата за почистване на предното стъкло и отстраняване на препятствия по него трябва да осигуряват на машиниста ясна видимост навън при повечето метеорологични и експлоатационни условия, и да не пречат на машиниста да вижда навън;

—	кабината на машиниста трябва да бъде проектирана по такъв начин, че машинистът да е с лице напред при управление.

—

кабината на машиниста трябва да бъде проектирана така, че да позволява на машиниста от изправено и/или седнало положение в позицията на управление да има ясна и свободна видимост, за да различава стационарните сигнали, указани отляво и отдясно на коловоза, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [62].

Правилата, посочени по-горе в допълнението, регламентират условията за видимост за всяка посока на движение по прав коловоз и в криви с радиус 300 m и повече. Те се отнасят за позицията(ите) на машиниста.

Забележки:

в случай че кабината е оборудвана с 2 седалки за машинист (вариант с 2 места за управление), правилата се отнасят за местата и на 2-те седалки;

за локомотиви с централна кабина и за специални возила в точка 4.2.9.1.3.1 от ТСОС са посочени конкретни условия.

Е.2 Еталонно положение на возилото по отношение на коловоза:

Прилага се спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [62]:

Трябва да се вземат предвид консумативите и полезният товар, както е посочено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [6] и точка 4.2.2.10.

Е.3 Базово местоположение на очите на членовете на влаковата бригада

Прилага се спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [62]:

Разстоянието от очите на машиниста в седнало положение до предното стъкло трябва да бъде по-голямо или равно на 500 mm.

Е.4 Условия на видимост

Прилага се спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [62].

;

е)

В допълнение З, таблица З.1 се изменя, както следва:

i)	в реда „Страничен вятър“, „Страничен вятър“ се заменя със „Страничен вятър“ [няма изменение в текста на български език];

ii)

редът „Максимален ток в спряло състояние за системи с постоянен ток“ се заменя със следното:

„Максимален ток в спряло състояние

4.2.8.2.5

X (само за системи с постоянен ток)

Не се прилага.

— “

iii)	заглавието „Енергийни смущения на системата“ се заменя с „Хармоници и динамични въздействия при системи с променлив ток“;

iv)	редът „Дизелови и други топлинни тягови системи“ се заличава;

v)	заглавието „Бордови инструменти и преносимо оборудване“ се заменя с „Бордови инструменти и преносимо оборудване“ [няма изменение в текста на български език];

vi)	редът „Оборудване за пълнене с вода“ се заличава;

ж)

Допълнение И се заменя със следното:

„„Допълнение И

Аспекти, за които няма техническа спецификация

(открити въпроси)

Открити въпроси, които се отнасят до техническата съвместимост между возилото и мрежата:

Елемент от подсистема „Подвижен състав“	Точка от настоящата ТСОС	Технически аспект, който не е обхванат от настоящата ТСОС	Коментари
Съвместимост със системите за установяване на наличието на влак	4.2.3.3.1	Вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [A]	Открити въпроси, набелязани и в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.
Динамични характеристики при движение за система с междурелсие 1 520 mm.	4.2.3.4.2 4.2.3.4.3	Динамични характеристики при движение. Еквивалентна коничност.	Нормативните документи, посочени в ТСОС, се основават на опита, придобит от системата с междурелсие 1 435 mm.
Еквивалентна коничност за система с междурелсие 1 600 mm	4.2.3.4.3	Динамични характеристики при движение. Еквивалентна коничност.	Нормативните документи, посочени в ТСОС, се основават на опита, придобит от системата с междурелсие 1 435 mm.
Спирачна система, независеща от условията на сцепление	4.2.4.8.3	Индукционна спирачка	Условията за използване на индукционна спирачка по отношение на техническата съвместимост с коловоза не са хармонизирани
Аеродинамично въздействие върху коловоз с баластова призма на подвижен състав с максимална проектна скорост > 250 km/h	4.2.6.2.5	Гранична стойност и оценка на съответствието с оглед ограничаване на рисковете, породени от изхвърчането на баласт	Продължаващи понастоящем дейности в CEN. Открит въпрос също и по отношение на ТСОС „Инфраструктура“

Открити въпроси, които не се отнасят до техническата съвместимост между возилото и мрежата:

Елемент от подсистема „Подвижен състав“	Точка от настоящата ТСОС	Технически аспект, който не е обхванат от настоящата ТСОС	Коментари
Системи за ограничаване и контрол на пожари	4.2.10.3.4	Оценка на съответствието на СОКП, различни от цели противопожарни прегради.	Процедура за оценяване на ефективността за контрол на огън и дим, разработена от CEN по искане за стандарт, издадено от ЕЖА.

з)

Допълнение Й се заменя със следното:

„Допълнение Й

Технически спецификации, цитирани в настоящата ТСОС

Й-1 Стандарти или нормативни документи

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен стандарт
[1]	EN 12663-1:2010+A1:2014 Железопътна техника. Изисквания за конструкцията на кошове на железопътно превозно средство. Част 1: Локомотиви и пътнически подвижен състав (алтернативен метод за товарни вагони)
[1.1]	Вътрешен спряг за съчленени единици	4.2.2.2.2, 3)	6.5.3, 6.7.5
[1.2]	Якост на конструкцията на возилото — общи положения	4.2.2.4, 3)	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6
[1.3]	Якост на конструкцията на возилото — метод за проверка	4.2.2.4, 4)	9.2, 9.3
[1.4]	Якост на конструкцията на возилото — алтернативни изисквания за релсовите специализирани самоходни машини (РССМ)	Допълнение В Точка В.1	6.1 до 6.5
[1.5]	Повдигане с кран и с крик — натоварвания на конструкцията	4.2.2.6, 9)	6.3.2, 6.3.3
[1.6]	Повдигане с кран и с крик — демонстрация на якост	4.2.2.6, 9)	9.2, 9.3
[1.7]	Закрепване на устройства към конструкцията на коша	4.2.2.7, 3)	6.5.2, 6.7.3
[1.8]	Конструктивно решение на рамата на талигата — свързване на коша към талигата	4.2.3.5.1, 2)	6.5.1, 6.7.2
[2]	EN 16839:2022 Железопътна техника. Подвижен състав. Разположение на компонентите на буферната глава
[2.1]	Достъп на персонала за осъществяване на скачване/разкачване — свободно пространство за работа на маневристи	4.2.2.2.5, 2)	4
[2.2]	Краен спряг — съвместимост между влаковите съставни единици — ръчен от тип UIC Монтаж на буфери и винтови спрягове	4.2.2.2.3, б), б-2), 1)	5, 6
[2.3]	Размери и разположение на спирачни въздухопроводи и маркучи, съединения и кранове	4.2.2.2.3, б), б-2), 2)	7, 8
[2.4]	Спасителен спряг — интерфейс с възстановителна единица	4.2.2.2.4, 3), a)	7
[3]	EN 15227:2020 Железопътна техника. Изисквания за безопасност при сблъсък на железопътни превозни средства
[3.1]	Пасивни мерки за безопасност — общи положения	4.2.2.5	4, 5, 6, 7 и приложения B, C, D (с изключение на приложение A)
[3.2]	Пасивни мерки за безопасност — категоризация	4.2.2.5, 5)	5.1 — таблица 1
[3.3]	Пасивни мерки за безопасност — сценарии	4.2.2.5, 6)	5.2, 5.3, 5.4 (с изключение на приложение A)
[3.4]	Пасивни мерки за безопасност — изисквания	4.2.2.5, 7)	6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (с изключение на приложение A)
[3.5]	Пасивни мерки за безопасност — плуг за отстраняване на препятствия	4.2.2.5, 8)	6.5.1
[3.6]	Релсочистители	4.2.3.7	6.6.1
[3.7]	Условия на околната среда — плуг за отстраняване на препятствия	4.2.6.1.2, 4)	6.5.1
[4]	EN 16404:2016 Железопътна техника. Изисквания за връщане върху релсите и възстановяване на железопътни превозни средства
[4.1]	Повдигане с кран и с крик — геометрични размери на постоянните места за захващане	4.2.2.6, 7)	5.2, 5.3
[4.2]	Повдигане с кран и с крик — геометрични размери на подвижните места за захващане	4.2.2.6, 7)	5.2, 5.3
[5]	EN 15877-2:2013 Железопътна техника. Маркиране на железопътни превозни средства. Част 2: Външно маркиране на пътнически вагони, самоходни единици за превоз на пътници и багаж, локомотиви и машини за поддържане на релсов път
[5.1]	Повдигане с кран и с крик — маркиране	4.2.2.6, 8)	4.5.19
[5.2]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация	7.1.1.5.1, 23)	4.5.5.1, 4.5.6.3
[6]	EN 15663:2017+A1:2018 Железопътна техника. Референтни маси на превозно средство
[6.1]	Условия на натоварване и претеглена маса — условия на натоварване	4.2.2.10, 1)	точка 4.5
[6.2]	Условия на натоварване и претеглена маса — хипотеза за условията на натоварване	4.2.2.10, 2)	4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (проектни условия)
[7]	EN 15273-2:2013+A1:2016 Железопътна техника. Габарити. Част 2: Габарити на подвижния железопътен състав
[7.1]	Определяне на габарита — метод, основно очертание	4.2.3.1, 3), 4)	5 и в зависимост от профила: приложение A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16….)
[7.2]	Определяне на габарита — метод, основно очертание Проверка на габарита на пантографа	4.2.3.1, 5)	A.3.12
[7.3]	Определяне на габарита — метод, основно очертание Проверка на индукционните спирачки	4.2.4.8.3, 3)	5 и в зависимост от профила: приложение A (G1) , B (GA,GB,GC) , C (GB1,GB2), D (GI3), E (G2), F (FIN1), G (FR3,3), H (BE1,BE2,BE3), I (PTb,PTb+,PTc), J (SEa,Sec), K (OSJD), L (DE1 DE2 DE3), M (NL1NL2), P (GHE16….)
[8]	EN 15437-1:2009 Железопътна техника. Наблюдение за промяна на състоянието на буксата. Изисквания към интерфейса и конструкцията. Част 1: Пътно оборудване и букса на подвижен състав
[8.1]	Следене на състоянието на буксовите лагери — зона, видима за пътното оборудване	4.2.3.3.2.2, 1), 2a) 7.3.2.3	5.1, 5.2
[9]	EN 14363:2016+ A2:2022 Железопътна техника. Изпитване и симулационни модели за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Изпитване в експлоатационен режим на работа и стационарни изпитвания
[9.1]	Обхват на натоварванията на ос	4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2, 4)	1.1, 5.3.2
[9.2]	Комбинации от скорост и недостиг на надвишение	4.2.3.4.2, 3)	1.4, 7.3.1
[9.3]	Параметри за „натоварване на коловоза“	4.2.3.4.2, 5)	7.5.1, 7.5.3
[9.4]	Динамични характеристики при движение — гранични стойности за безопасност при движение	4.2.3.4.2.1	7.5.1, 7.5.2
[9.5]	Динамични характеристики при движение — гранични стойности за натоварване на коловоза	4.2.3.4.2.2, 1)	7.5.1, 7.5.3
[9.6]	Безопасност срещу дерайлиране при движение по усукан коловоз	6.2.3.3, 1)	4, 5, 6.1
[9.7]	Динамични характеристики при движение — метод за проверка	6.2.3.4, 1)	7
[9.8]	Динамични характеристики при движение — критерии за оценка	6.2.3.4, 1)	4, 5
[9.9]	Проектни стойности за нови профили на колелата — оценка на еквивалентна коничност	6.2.3.6, 1)	Приложение О, приложение П
[9.10]	Съответствие на возилата с наклона на релсите	7.1.2, таблица 17а, забележка (1)	4, 5, 6, 7.
[9.11]	Разпоредби за специални возила: симулация на изпитванията	Допълнение В Раздел В.3	Приложение У
[10]	EN 15528:2021 Железопътна техника. Категории на линиите за управление на интерфейса между границите на натоварване на превозните средства и инфраструктурата
[10.1]	Категория на линията по EN в резултат на категоризация на единицата	4.2.3.2.1, 2)	6.1, 6.3, 6.4
[10.2]	Стандартна стойност на полезния товар в площта за правостоящи	4.2.3.2.1, 2a)	Таблица 4, колона 2
[10.3]	Документация, посочваща полезния товар, използван в площта за правостоящи	4.2.3.2.1, 2в)	6.4.1
[11]	EN 13749:2021 Железопътна техника. Колооси и талиги. Методи за определяне на изисквания за конструкцията на рамата на талиги
[11.1]	Конструктивно решение на рамата на талигите	4.2.3.5.1, 1) 4.2.3.5.1, 3)	6.2
[12]	EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021 Железопътна техника. Спирачки. Изисквания за спирачната система на влакове, теглени от локомотиви
[12.1]	Спиране — тип спирачна система, спирачна система, отговаряща на изискванията на UIC	4.2.4.3	5.4
[12.2]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация	7.1.1.5.2, 3)	5.3.2.6, 5.4
[13]	EN 14531-1:2015+A1:2018 Железопътна техника. Методи за изчисляване на спирачния път и разстоянието при намаляване на скоростта по инерция и със спирачка за задържане на място. Част 1: Общи алгоритми
[13.1]	Спирачно действие — изчисляване — общи положения	4.2.4.5.1, 1)	4
[13.2]	Спирачно действие при аварийно спиране — изчисляване	4.2.4.5.2, 3)	4
[13.3]	Спирачно действие при работно спиране — изчисляване	4.2.4.5.3, 1)	4
[13.4]	Спирачно действие на спирачката за застопоряване — изчисляване	4.2.4.5.5, 3)	5
[13.5]	Спирачно действие — коефициент на триене	4.2.4.5.1, 2)	4.4.6
[13.6]	Спирачно действие при аварийно спиране — време за реагиране/времезакъснение	4.2.4.5.2, 1)	4.4.8.2.1, 4.4.8.3
[14]	EN 14531-2:2015 Железопътна техника. Методи за изчисляване на спирачния път и разстоянието при намаляване на скоростта по инерция и със спирачка за задържане на място. Част 2: Изчисляване стъпка по стъпка за влакови композиции или единични железопътни превозни средства
[14.1]	Спирачно действие — изчисляване — общи положения	4.2.4.5.1, 1)	4, 5
[14.2]	Спирачно действие при аварийно спиране — изчисляване	4.2.4.5.2, 3)	4, 5
[14.3]	Спирачно действие при работно спиране — изчисляване	4.2.4.5.3, 1)	4, 5
[15]	EN 15595:2018+AC:2021 Железопътна техника. Спирачки. Защита срещу плъзгане [приплъзване] на колелото
[15.1]	Система за защита срещу приплъзване на колелата — конструкция	4.2.4.6.2, 6)	5.1, 5.2, 5.4
[15.2]	Система за защита срещу приплъзване на колелата — метод за проверка и програма за изпитване	6.1.3.2, 1)	6.1.1, 6.2, 6.5, 7
[15.3]	Система за защита срещу приплъзване на колелата — система за следене на въртенето на колелата	4.2.4.6.2, 8)	5.1.7
[15.4]	Защита срещу приплъзване на колелата, метод за проверка на показателите	6.2.3.10, 1)	6.3, 7
[16]	EN 16207:2014+A1:2019 Железопътна техника. Спирачки. Функционални и експлоатационни критерии за електромагнитни релсови спирачни системи за използване в железопътен подвижен състав
[16.1]	Магнитно-релсова спирачка	4.2.4.8.2, 3) Допълнение К	Приложение В
[17]	EN 14752:2019+A1:2021 Железопътна техника. Странични входни системи за подвижен състав
[17.1]	Откриване на препятствия на вратите — чувствителност	4.2.5.5.3, 5)	5.2.1.4.1
[17.2]	Откриване на препятствия на вратите — максимална сила	4.2.5.5.3, 5)	5.2.1.4.2.2
[17.3]	Аварийно отваряне на вратите — ръчна сила за отваряне на вратата	4.2.5.5.9, 6)	5.5.1.5
[17.4]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация — устройство за управление на вратата	7.1.1.5.2, 10)	5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6
[18]	EN 50125-1:2014 Железопътна техника. Влияние на условията на околната среда върху обзавеждането. Част 1: Бордово обзавеждане на подвижен състав
[18.1]	Условия на околната среда — температура	4.2.6.1.1, 1)	4.3
[18.2]	Условия на околната среда — сняг, лед и градушка	4.2.6.1.2, 1)	4.7
[18.3]	Условия на околната среда — температура	7.1.1.5.2, 4)	4.3
[19]	EN 14067-6:2018 Железопътна техника. Аеродинамика. Част 6: Изисквания и процедури за изпитване за оценяване при страничен вятър
[19.1]	Аеродинамични въздействия — метод за проверка при страничен вятър	4.2.6.2.4, 2)	5
[19.2]	Аеродинамични въздействия — страничен вятър при единици с максимална проектна скорост, равна или по-висока от 250 km/h	4.2.6.2.4, 3)	5
[20]	EN 15153-1:2020 Железопътна техника. Външни визуални и звукови предупредителни устройства. Част 1: Прожектори, опознавателни сигнални фенери и крайни задни сигнали за магистрални железопътни линии
[20.1]	Фарове — цвят	4.2.7.1.1, 4)	5.3.3
[20.2]	Фарове — светлинен интензитет на дългите и късите светлини на фаровете	4.2.7.1.1, 5)	5.3.3, 5.3.4 таблица 2 първи ред
[20.3]	Фарове — средства за регулиране	4.2.7.1.1, 6)	5.3.3, 5.3.5
[20.4]	Предни сигнални светлини — цвят	4.2.7.1.2, 6), буква a)	5.4.3.1, таблица 4
[20.5]	Предни сигнални светлини — спектрално разпределение на излъчената мощност	4.2.7.1.2, 6), буква б)	5.4.3.2
[20.6]	Предни сигнални светлини — светлинен интензитет	4.2.7.1.2, 6), буква в)	5.4.4 таблица 6
[20.7]	Задни сигнални светлини — цвят	4.2.7.1.3, 4), буква a)	5.5.3 таблица 7
[20.8]	Задни сигнални светлини — светлинен интензитет	4.2.7.1.3, 4), буква б)	5.5.4 таблица 8
[20.9]	Фарове — цвят	6.1.3.3, 1)	5.3.3, 6.3
[20.10]	Фарове — светлинен интензитет	6.1.3.3, 1)	5.3.3, 6.4
[20.11]	Предни сигнални светлини — цвят	6.1.3.4, 1)	6.3
[20.12]	Предни сигнални светлини — светлинен интензитет	6.1.3.4, 1)	6.4
[20.13]	Задни сигнални светлини — цвят	6.1.3.5, 1)	6.3
[20.14]	Задни сигнални светлини — светлинен интензитет	6.1.3.5, 1)	6.4
[20.15]	Предни сигнални светлини — средства за регулиране	4.2.7.1.2, 7)	5.4.5
[21]	EN 15153-2:2020 Железопътна техника. Външни визуални и звукови предупредителни устройства. Част 2: Предупредително сигнално устройство за магистрални железопътни линии
[21.1]	Нива на звуковото налягане на предупредителния сигнал	4.2.7.2.2, 1)	5.2.2
[21.2]	Свирка — сигнал	6.1.3.6, 1)	6
[21.3]	Свирка — ниво на звуковото налягане	6.1.3.6, 1)	6
[21.4]	Свирка — ниво на звуковото налягане	6.2.3.17, 1)	6
[22]	EN 50388-1:2022 Железопътна техника. Стационарни инсталации и подвижен състав. Технически критерии за координиране между електрозахранването на електрическата тяга и подвижния състав за постигане на оперативна съвместимост. Част 1: Общи положения
[22.1]	Рекуперативно спиране с връщане на енергия към въздушната контактна линия	4.2.8.2.3, 1)	12.2.1
[22.2]	Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия — автоматично регулиране на тока	4.2.8.2.4, 2)	точка 7.3
[22.3]	Фактор на мощността — метод за проверка	4.2.8.2.6, 1)	6
[22.4]	Хармоници и динамични въздействия при системи за променлив ток	4.2.8.2.7, 1)	10 (с изключение на 10.2)
[22.5]	Електрическа защита на влака — координация на защитата	4.2.8.2.10, 3)	11
[22.6]	Главен прекъсвач — координация на защитата	5.3.12, 4)	11.2, 11.3
[22.7]	Максимална мощност и ток от въздушната контактна линия — метод за проверка	6.2.3.18, 1)	15.3.1
[22.8]	Фактор на мощността — метод за проверка	6.2.3.19, 1)	15.2
[23]	EN 50206-1:2010 Железопътна техника. Подвижен състав. Пантографи: Характеристики и изпитвания. Част 1: Пантографи за превозни средства за нормална железопътна линия
[23.1]	Работен диапазон на височината на пантографа (ниво СЕОС) — характеристики	4.2.8.2.9.1.2, 2)	4.2, 6.2.3
[23.2]	Допустимо натоварване по ток на пантографа (ниво СЕОС)	4.2.8.2.9.3a, 2)	6.13.2
[23.3]	Сваляне на пантографа (ниво „подвижен състав“) — време за сваляне на пантографа	4.2.8.2.9.10, 1)	4.7
[23.4]	Сваляне на пантографа (ниво „подвижен състав“) — устройство за автоматично спускане (УАС)	4.2.8.2.9.10, 3)	4.8
[23.5]	Пантограф — метод за проверка	6.1.3.7, 2)	6.3.1
[24]	EN 50367:2020+A1:2022 Железопътна техника. Стационарни инсталации и подвижен състав. Критерии за постигане на техническа съвместимост между пантографите и надземната контактна мрежа
[24.1]	Максимален ток в спряло състояние	4.2.8.2.5, 1)	Таблица 5 от 7.2
[24.2]	Геометрия на плъзгача на пантографа	4.2.8.2.9.2, 5)	5.3.2.3
[24.3]	Геометрия на плъзгача на пантографа — тип 1 600 mm	4.2.8.2.9.2.1, 1)	Приложение А.2, фигура A.6
[24.4]	Геометрия на плъзгача на пантографа — тип 1 950 mm	4.2.8.2.9.2.2, 1)	Приложение А.2, фигура A.7
[24.5]	Пантограф — температура на контактния проводник	6.1.3.7, 1a)	7.2
[25]	Не се използва
[26]	EN 50119:2020 Железопътна техника. Стационарни инсталации. Електрическа въздушна контактна мрежа
[26.1]	Сваляне на пантографа (ниво „подвижен състав“) — динамично изолационно разстояние	4.2.8.2.9.10, 1)	Таблица 2
[27]	EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01 Железопътна техника. Подвижен железопътен състав. Предписания за защита, свързана с електрически опасности
[27.1]	Защита от поражения от електрически ток	4.2.8.4, 1)	5, 6, 7, 8
[28]	EN 15152:2019 Железопътна техника. Предни стъкла на влакове
[28.1]	Предно стъкло — устойчивост на удари от летящи предмети	4.2.9.2.1, 2)	6.1
[28.2]	Предно стъкло — устойчивост на разтрошаване	4.2.9.2.1, 2)	6.1
[28.3]	Предно стъкло — изместване на вторичното изображение	4.2.9.2.2, 2), буква a)	5.2.1
[28.4]	Предно стъкло — оптично изкривяване	4.2.9.2.2, 2), буква б)	5.2.2
[28.5]	Предно стъкло — тониране	4.2.9.2.2, 2), буква в)	5.2.3
[28.6]	Предно стъкло — светлопропускливост	4.2.9.2.2, 2), буква г)	5.2.4
[28.7]	Предно стъкло — цветност	4.2.9.2.2, 2), буква д)	5.2.5
[28.8]	Предно стъкло — характеристики	6.2.3.22, 1)	5.2.1 до 5.2.5 6.1
[29]	EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017 Електронни железопътни съоръжения. Бордова система за записване на данни за движението. Част 1: Спецификация на системата
[29.1]	Записващо устройство — функционални изисквания	4.2.9.6, 2), буква а)	4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
[29.2]	Записващо устройство — показатели на записването	4.2.9.6, 2), буква б)	4.3.1.2.2
[29.3]	Записващо устройство — надеждност	4.2.9.6, 2), буква в)	4.3.1.4
[29.4]	Записващо устройство — защита на надеждността на данните	4.2.9.6, 2), буква г)	4.3.1.5
[29.5]	Записващо устройство — ниво на защита	4.2.9.6, 2), буква д)	4.3.1.7
[29.6]	Записващо устройство – час и дата	4.2.9.6, 2), буква е)	4.3.1.8
[30]	EN 45545-2:2020 Железопътна техника. Противопожарна защита на железопътни превозни средства. Част 2: Изисквания за поведение при огън на материалите и съставните части
[30.1]	Мерки за предотвратяване на пожар — изисквания към материалите	4.2.10.2.1, 2)	4, 5, 6
[30.2]	Специални мерки за запалими течности	4.2.10.2.2, 2)	Таблица 5
[31]	EN 1363-1:2020 Изпитвания за устойчивост на огън. Част 1: Общи изисквания
[31.1]	Мерки за защита срещу разпространяване на пожар за пътнически подвижен състав — изпитване на преградите	4.2.10.3.4, 3)	4 до 12
[31.2]	Мерки за защита срещу разпространяване на пожар за пътнически подвижен състав — изпитване на преградите	4.2.10.3.5, 3)	4 до 12
[32]	EN 13272-1:2019 Железопътна техника. Електрическо осветление за подвижен състав в системите за обществен транспорт. Част 1: Тежък железопътен възел
[32.1]	Аварийно осветление — осветеност	4.2.10.4.1, 5)	4.3, 5.3
[33]	EN 50553:2012/A2:2020 Железопътна техника. Изисквания за възможност за движение в случай на пожар на борда на подвижния състав
[33.1]	Способност за движение	4.2.10.4.4, 3)	5, 6
[34]	EN 16362:2013 Железопътна техника. Наземни услуги. Съоръжения за попълване на запасите от вода
[34.1]	Интерфейс за пълнене с вода	4.2.11.5, 2)	4.1.2 фигура 1
[35]	EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 и A2:2012 Щепселни съединения за промишлени цели. Част 2: Изисквания за размерите за взаимозаменяемост на щифта и контактната тръба
[35.1]	Специални изисквания за гариране на влаковете — локално външно помощно електрозахранване	4.2.11.6, 2)	8
[36]	EN 16019:2014 Железопътна техника. Автоматична сцепка [спряг]. Технически изисквания, геометрия на специфичната свръзка и метод за изпитване
[36.1]	Автоматичен централен буферен спряг — тип 10 Типа на крайния спряг (механичния и пневматичния интерфейс на главата)	5.3.1, 1)	4
[37]	EN 15551:2022 Железопътна техника. Железопътен подвижен състав. Буфери
[37.1]	Ръчен краен спряг — тип UIC	5.3.2, 1)	6.2.2, приложение А
[38]	EN 15566:2022 Железопътна техника. Железопътен подвижен състав. Тягово устройство и винтова стяга [спряг]
[38.1]	Ръчен краен спряг — тип UIC	5.3.2, 1)	Приложения B, C, D, с изключение на размера „a“ в приложение B, фигура B.1 , които се разглеждат като информативни.
[39]	EN 15020:2022 Железопътна техника. Теглително устройство. Изисквания за техническите характеристики, специфична геометрия на съединителното звено и методи за изпитване
[39.1]	Спасителен спряг – спасителен съединител, свързан с „тип 10“	5.3.3, 1)	4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 и 5.1.2
[40]	EN 13979-1:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Моноблокови колела. Процедура за техническо одобрение. Част 1: Ковани и валцовани колела
[40.1]	Колела — изчисления на механичната якост	6.1.3.1, 1)	8
[40.2]	Колела — критерии за вземане на решение за ковани и валцовани колела	6.1.3.1, 2)	8
[40.3]	Колела — спецификация за по-нататъшен метод за проверка (изпитване на стенд)	6.1.3.1, 2)	8
[40.4]	Колела — метод за проверка Термомеханични характеристики	6.1.3.1, 5)	7
[41]	EN 50318:2018+A1:2022 Железопътна техника. Системи за токоснемане. Потвърждаване чрез симулиране на динамично взаимодействие между токоснемател и въздушна контактна мрежа
[41.1]	Пантограф — динамични характеристики	6.1.3.7, 3)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[41.2]	Пантограф — разполагане на пантографите	6.2.3.21, 2)	5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
[42]	EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022 Железопътна техника. Токоснемателни системи. Изисквания и валидиране на измерванията на динамичното взаимодействие между пантографа и въздушната контактна мрежа
[42.1]	Пантограф — характеристики на взаимодействие	6.1.3.7, 3)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.2]	Динамични характеристики на токоприемането — динамични изпитвания	6.2.3.20, 1)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[42.3]	Разполагане на пантографите	6.2.3.21, 2)	3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
[43]	EN 50405:2015+A1:2016 Железопътна техника. Токоснемателни системи. Токоснематели, методи за изпитване на контактни шини
[43.1]	Контактни накладки — метод за проверка	6.1.3.8, 1)	7.2, 7.3 7.4, 7.6 7.7
[44]	EN 13674-1:2011+A1:2017 Железопътна техника. Инфраструктура. Релси. Част 1: Железопътни релси Vignole с маса 46 kg/m и повече
[44.1]	Еквивалентна коничност — определяне на релсовото сечение	6.2.3.6, таблици 12, 14 и 16	фигури A.15, A.23 и A.24
[45]	EN 13715:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Колела. Бандаж на колелата
[45.1]	Еквивалентна коничност — определяне на профила на колелата	6.2.3.6, 1), 2) и 3)	Приложение Б и Приложение В
[46]	EN 13260:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Колооси. Изисквания за продуктите
[46.1]	Колоос — сглобка	6.2.3.7, 1)	4.2.1
[47]	EN 13103-1:2017 Железопътна техника. Колооси и талиги. Част 1: Метод за проектиране на оси с външни шийки
[47.1]	Колоос — оси със собствено задвижване и оси без собствено задвижване, метод за проверка	6.2.3.7, 2)	5, 6, 7
[47.2]	Колоос — оси със собствено задвижване и оси без собствено задвижване, критерии за вземане на решение	6.2.3.7, 2)	8
[48]	EN 12082:2017+A1:2021 Железопътна техника. Букси. Експлоатационни изпитвания
[48.1]	Букси/лагери	6.2.3.7, 6)	7
[49]	EN 14067-4:2013+A1:2018 Железопътна техника. Аеродинамика. Част 4: Изисквания и процедури за изпитване на аеродинамиката на открит релсов път
[49.1]	Въздействие на спътната струя — полеви изпитвания	6.2.3.13, 1)	6.2.2.1
[49.2]	Въздействие на спътната струя — опростена оценка	6.2.3.13, 2)	4.2.4 и ограниченията в таблица 7
[49.3]	Импулс на челното налягане на влака — метод за проверка	6.2.3.14, 1)	точка 6.1.2.1
[49.4]	Импулс на челното налягане на влака — изчислителна динамика на флуидите (CFD)	6.2.3.14, 1)	6.1.2.4
[49.5]	Импулс на челното налягане на влака — движещ се модел	6.2.3.14, 1)	6.1.2.2
[49.6]	Импулс на челното налягане на влака — метод за опростена оценка	6.2.3.14, 2)	4.1.4 и ограничения в таблица 4
[49.7]	Въздействие на спътната струя — определяне на точки на измерване	4.2.6.2.1, 1)	4.2.2.1, таблица 5
[49.8]	Еталонен влак за неделими/предварително установени композиции	4.2.6.2.1, 3)	4.2.2.2
[49.9]	Композиране на влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина за машинист	4.2.6.2.1, 3)	4.2.2.3
[49.10]	Еталонен влак за влакови съставни единици за обща експлоатация	4.2.6.2.1, 3)	4.2.2.4
[49.11]	Импулс на челното налягане на влака — изменения от минимум до максимум на налягането	4.2.6.2.2, 2)	Таблица 2
[49.12]	Импулс на челното налягане на влака — точки на измерване	4.2.6.2.2, 2)	4.1.2
[50]	EN 14067-5:2021/AC:2023 Железопътна техника. Аеродинамика. Част 5: Изисквания и процедури за изпитване на аеродинамиката в тунели
[50.1]	Промени в налягането в тунелите: общи положения	4.2.6.2.3, 1)	5.1
[50.2]	Влакова съставна единица, оценена в неделима или предварително установена композиция	4.2.6.2.3, 2)	5.1.2.2
[50.3]	Влакова съставна единица, оценена за обща експлоатация и оборудвана с кабина на машиниста	4.2.6.2.3, 2)	5.1.2.3
[50.4]	Пътнически вагони за обща експлоатация	4.2.6.2.3, 2)	5.1.2.4
[50.5]	Процедура за оценка на съответствието	6.2.3.15	5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3
[50.6]	Единно разрешително — пътнически вагони, предназначени за използване в режим на комбинирани превози в тунели — аеродинамични товари	7.1.1.5.1, 14)	6.3.9
[51]	EN 12663-2:2010 Железопътна техника. Изисквания за конструкцията на кошове на железопътно превозно средство. Част 2: Товарни вагони
[51.1]	Якост на конструкцията	Допълнение В Точка В.1	5.2.1 до 5.2.4
[52]	CLC/TS 50534:2010 Железопътна техника. Общи архитектури на системите за електрически спомагателни захранващи бордови системи
[52.1]	Еднополюсна захранваща линия	4.2.11.6, 2)	Приложение А
[53]	IEC 61375-1:2012 Електронни железопътни съоръжения. Съобщителни мрежи за влакове. Част 1: Обща архитектура
[53.1]	Единно разрешително — съобщителни мрежи	7.1.1.5.1, 18)	5, 6
[53.2]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация — комуникационни мрежи	7.1.1.5.2, 12)	5, 6
[54]	EN 16286-1:2013 Железопътна техника. Проходни системи между вагоните на подвижния състав. Част 1: Главни приложения
[54.1]	Проходи — ребордови вътрешни връзки	7.1.1.5.2, 6)	Приложения A и Б
[55]	EN 50463-3:2017 Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 3: Обработка на данни
[55.1]	Бордова функция за определяне на местоположението — изисквания	4.2.8.2.8.1, 7)	4.4
[55.2]	Събиране и обработка на данни в рамките на система за събиране на данни — методика за оценка	6.2.3.19a, 2)	5.4.8.3, 5.4.8.5 и 5.4.8.6
[56]	EN 50463-2:2017/AC:2018-10 Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 2: Измерване на енергията
[56.1]	Функция за измерване на енергия — грешка при измерване на активна енергия:	4.2.8.2.8.2, 3)	4.2.3.1 до 4.2.3.4
[56.2]	Функция за измерване на енергия — означения на класовете	4.2.8.2.8.2, 4)	4.3.3.4, 4.3.4.3 и 4.4.4.2
[56.3]	Функция за измерване на енергия — оценка на точността на устройствата	6.2.3.19a, 1)	5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1
[56.4]	Функция за измерване на енергия — обхват на стойностите за входната величина и за фактора на мощността	6.2.3.19a, 1)	таблица 3
[56.5]	Функция за измерване на енергия — влияние на температурата върху точността	6.2.3.19a, 1)	5.4.3.4.3.1 и 5.4.4.3.2.1
[56.6]	Функция за измерване на енергия: среден температурен коефициент на всяко устройство — методика за оценка	6.2.3.19a, 1)	5.4.3.4.3.2 и 5.4.4.3.2.2
[57]	EN 50463-1:2017 Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 1: Общи положения
[57.1]	Функция за измерване на енергия: определяне на точките на консумация — определение	4.2.8.2.8.3, 4)	4.2.5.2
[58]	EN 50463-4:2017 Железопътни приложения. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 4: Комуникация
[58.1]	Обмен на данни между EMS и DCS — приложни услуги (приложен слой) на EMS	4.2.8.2.8.4, 1)	4.3.3.1
[58.2]	Обмен на данни между EMS и DCS — права за потребителски достъп	4.2.8.2.8.4, 2)	4.3.3.3
[58.3]	Обмен на данни между EMS и DCS — XML схема за структура (слой на данните)	4.2.8.2.8.4, 3)	4.3.4
[58.4]	Обмен на данни между EMS и DCS — методи и XML схема за механизъм на съобщението (слой на съобщенията)	4.2.8.2.8.4, 4)	4.3.5
[58.5]	Обмен на данни между EMS и DCS — протоколи на приложението за поддържане на механизма на съобщението	4.2.8.2.8.4, 5)	4.3.6
[58.6]	Обмен на данни между EMS и DCS — EMS комуникационна архитектура	4.2.8.2.8.4, 6)	4.3.7
[59]	EN 50463-5:2017 Железопътна техника. Измерване на енергията на борда на влаковете. Част 5: Оценка на съответствието
[59.1]	Бордова система за измерване на енергия — изпитвания	6.2.3.19a, 3)	5.3.3 и 5.5.4
[60]	Подлежи на уточняване
[61]	IRS UIC 50558:2017 Железопътна техника. Подвижен състав. Интерфейси за дистанционно управление и кабели за данни. Стандартни технически характеристики
[61.1]	Физически интерфейс между влаковите съставни единици за предаване на сигнали	7.1.1.5.2, 8)	7.1.1
[62]	EN 16186-1:2014+A1 :2018 Железопътна техника. Кабина на машиниста. Част 1: Антропометрични данни и видимост
[62.1]	Антропометрични размери на машиниста	Допълнение Д	4
[62.2]	Видимост напред	Е.1	Приложение А
[62.3]	Видимост напред	Е.2, Е.3, Е.4	5.2.1.
[63]	EN 14363:2005 Железопътна техника. Изпитване и симулационни модели за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Изпитване в експлоатационен режим на работа и стационарни изпитвания
[63.1]	Съответствие на возилата с наклона на релсите	7.1.2, таблица 17а, забележка (1)	5
[64]	UIC 518:2009 Пътно-технически изпитания на релсови транспортни средства от гледна точка на тяхното динамично поведение. Безопасност. Износване на железния път. Комфорт на пътуването.
[64.1]	Съответствие на возилата с наклона на релсите	7.1.2, таблица 17а, забележка (1)	5 до 11
[65]	EN 16834:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни характеристики
[65.1]	Процент спирачна маса	4.2.4.5.2, 4)	8.1
[66]	EN 14478:2017 Железопътна техника. Спирачки. Общи термини и определения
[66.1]	Спирачно действие при аварийно спиране	6.2.3.8, 1)	4.6.3
[66.2]	Спирачно действие при работно спиране	6.2.3.9, 1)	4.6.3
[67]	EN 15328:2020 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни накладки
[67.1]	Спирачно действие при аварийно спиране — коефициент на триене	4.2.4.5.2, 5)	5.2.
[68]	EN 16452:2015+A1:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни калодки
[68.1]	Спирачно действие при аварийно спиране — коефициент на триене	4.2.4.5.2, 5)	5.3.1, 5.3.3
[69]	EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022 Железопътна техника. Захранващи напрежения на тягови системи
[69.1]	Експлоатация в диапазона от напрежения и честоти	4.2.8.2.2, 1)	4
[70]	UIC 541-6:2010-10 Спирачки. Електропневматични спирачки (ЕП спирачки) и пътнически алармен сигнал (ПАС), използвани за нетягов подвижен състав
[70.1]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация	7.1.1.5.2, 3)	3, 7
[71]	EN 17065:2018 Железопътна техника. Спирачки. Процедура за изпитване на пътнически вагони
[71.1]	Пътнически вагони, предназначени за използване в предварително установени композиции	7.1.1.5.1, 13)	5, 6
[71.2]	Пътнически вагони, предназначени за обща експлоатация	7.1.1.5.2, 3)	5, 6
[72]	EN/IEC 62625-2:2016 Електронни железопътни съоръжения. Бордова система за записване на данни за движението. Част 2: Изпитване на съответствието
[72.1]	Изпитване	4.2.9.6, 3)	5, 6
[73]	EN 14363:2016 Железопътна техника. Изпитване и симулационни модели за приемане по експлоатационни характеристики на железопътни превозни средства. Изпитване в експлоатационен режим на работа и стационарни изпитвания
[73.1]	Съответствие на возилата с наклона на релсите	7.1.2, таблица 17а, забележка (1)	4,5,7
[74]	EN 16586-1:2017 Железопътна техника. Конструкции за използване от лица с намалена подвижност. Достъпност за лица с намалена подвижност. Част 1: Стъпала за слизане и качване
[74.1]	Пътнически вагони, предназначени за използване в предварително установени композиции	7.1.1.5.1, 19)	Приложение А

Й-2 Технически документи (на разположение на уебсайта на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз)

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Задължителна точка от техническия документ
[A]	ERA/ERTMS/033281 — V 5.0 Интерфейси между пътната подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ и други подсистеми ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, таблица А 2, пореден номер [77]
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на база релсови вериги		4.2.3.3.1.1
[A.1]	Максимално разстояние между последователни оси	4.2.3.3.1.1, 1)	3.1.2.1 (разстоянието ai на фигура 1).
[A.2]	Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос	4.2.3.3.1.1, 2)	3.1.2.4 3.1.2.5 (разстоянието bx на фигура 1).
[A.3]	Минимално разстояние между първата и последната ос	4.2.3.3.1.1, 3)	3.1.2.3
[A.4]	Минимално натоварване на ос при всички условия на натоварване	4.2.3.3.1.1, 4)	3.1.7.1
[A.5]	Електрическо съпротивление между повърхностите на търкаляне на противоположните колела на дадена колоос	4.2.3.3.1.1, 5)	3.1.9
[A.6]	За електрически влакови съставни единици, оборудвани с пантограф — минимален импеданс на возилото	4.2.3.3.1.1, 6)	3.2.2.1
[A.7]	Използване на приспособленията за подпомагане на маневрирането	4.2.3.3.1.1, 7)	3.1.8
[A.8]	Използване на оборудване за опесъчаване	4.2.3.3.1.1, 8)	3.1.4
[A.9]	Използване на композитни спирачни калодки	4.2.3.3.1.1, 9)	3.1.6
[A.10]	Изисквания към смазочните средства за ребордите на колелата	4.2.3.3.1.1, 10)	3.1.5
[A.11]	Изисквания във връзка със смущения, разпространяващи се в проводниците	4.2.3.3.1.1, 11)	3.2.2
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системата за установяване на наличието на влак въз основа на броячи на оси		4.2.3.3.1.2
[A.12]	Максимално разстояние между последователни оси	4.2.3.3.1.2, 1)	3.1.2.1 (разстоянието ai на фигура 1).
[A.13]	Минимално разстояние между последователни оси	4.2.3.3.1.2, 2)	3.1.2.2
[A.14]	В края на влакова съставна единица, предназначена за скачване, минималното разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос (равно на половината от зададената стойност);	4.2.3.3.1.2, 3)	3.1.2.2
[A.15]	Максимално разстояние между предния/задния край на влака и първата/последната ос	4.2.3.3.1.2, 4)	3.1.2.4 3.1.2.5 (разстоянието bx на фигура 1).
[A.16]	Геометрия на колелата	4.2.3.3.1.2, 5)	3.1.3.1 до 3.1.3.4
[A.17]	Свободно пространство без метални и индуктивни компоненти между колелата	4.2.3.3.1.2, 6)	3.1.3.5
[A.18]	Характеристики на материала на колелата	4.2.3.3.1.2, 7)	3.1.3.6
[A.19]	Изисквания, свързани с електромагнитните полета	4.2.3.3.1.2, 8)	3.2.1
[A.20]	Използване на магнитни или индукционни спирачки	4.2.3.3.1.2, 9)	3.2.3
Характеристики на подвижния състав за съвместимост с оборудване за установяване на наличието на затворена електрическа верига		4.2.3.3.1.3
[A.21]	Метална конструкция на возилото	4.2.3.3.1.3, 1)	3.1.7.2
Условия за единно разрешително		7.1.1.5
[A.22]	Единица, оборудвана със смазочни средства за ребордите на колелата	7.1.1.5.1, 10)	3.1.5
[A.23]	Единица, оборудвана с индукционна спирачка	7.1.1.5.1, 11)	3.2.3
[A.24]	Единица, оборудвана с магнитно-релсова спирачка	7.1.1.5.1, 12)	3.2.3
[A.25]	Конструкция на влаковата съставна единица	7.1.1.5.1, 15)	3.1
[A.26]	Честотни ленти от управлението на честотите	7.1.1.5.1, 16)	3.2
[Б]	SUBSET-034 FIS за влаковия интерфейс ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, таблица А 2, пореден номер [7]
[Б.1]	Състояние на системата с накланящи се кошове	4.2.3.4.2	2.6.2.4.3, 2.9 и 3
[Б.2]	Налягане на спирачките	4.2.4.3	2.3.2, 2.9 и 3
[Б.3]	Състояние на специалната спирачка —„електропневматична (ЕП) спирачка“.	4.2.4.3	2.3.6, 2.9 и 3
[Б.4]	Команда за аварийно спиране	4.2.4.4.1	2.3.3, 2.9 и 3
[Б.5]	Команда за спиране при нормално движение	4.2.4.4.2	2.3.1, 2.9 и 3
[Б.6]	Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: рекуперативно спиране	4.2.4.4.4	2.3.4, 2.9 и 3
[Б.7]	Забрана на специалната спирачка — команди STM: рекуперативно спиране		2.3.5, 2.9 и 3
[Б.8]	Състояние на специалната спирачка: рекуперативно спиране		2.3.6, 2.9 и 3
[Б.9]	Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: Магнитно-релсова спирачка	4.2.4.8.2	2.3.4, 2.9 и 3
[Б.10]	Забрана на специалната спирачка — команди STM: Магнитно-релсова спирачка		2.3.5, 2.9 и 3
[Б.11]	Състояние на специалната спирачка: Магнитно-релсова спирачка		2.3.6, 2.9 и 3
[Б.12]	Зона за забрана на специалната спирачка — пътни команди: Индукционна спирачка	4.2.4.8.3	2.3.4, 2.9 и 3
Б.13]	Забрана на специалната спирачка — команди STM: Индукционна спирачка		2.3.5, 2.9 и 3
[Б.14]	Състояние на специалната спирачка: Индукционна спирачка		2.3.6, 2.9 и 3
[Б.15]	Гаров перон	4.2.5.5.6	2.4.6, 2.9 и 3
[Б.16]	Изключване на тягата	4.2.8.1.2	2.4.9, 2.9 и 3
[Б.1]	Промяна на разрешеното потребление на ток	4.2.8.2.4	2.4.10, 2.9 и 3
[Б.17]	Смяна на тяговата система	4.2.8.2.9.8 4.2.8.2.9.8	2.4.1, 2.9 и 3
[Б.18]	Незахранена секция, при която пантографът трябва да бъде свален — пътни команди		2.4.2, 2.9 и 3
[Б.19]	Незахранена секция, при която главният прекъсвач трябва да бъде изключен — пътни команди		2.4.7, 2.9 и 3
[Б.20]	Главен прекъсвач — пътни команди		2.4.8, 2.9 и 3
[Б.21]	Пантограф — команди STM		2.4.3, 2.9 и 3
[Б.22]	Състояние на кабината	4.2.9.1.6	2.5.1, 2.9 и 3
[Б.23]	Контролер на машиниста	4.2.9.1.6	2.5.2, 2.9 и 3
[Б.24]	Дистанционно маневриране	4.2.9.3.6	2.5.5, 2.9 и 3
[Б.25]	Режим на изчакване	4.2.9.3.7.1	2.2.1, 2.9 и 3
[Б.26]	Пасивно маневриране	4.2.9.3.7.2	2.2.2, 2.9 и 3
[Б.27]	Non leading (не начело)	4.2.9.3.7.3	2.2.3, 2.9 и 3
[Б.28]	Състояние на тягата	4.2.9.3.8	2.5.4, 2.9 и 3
[Б.29]	Зона на въздухонепроницаемост — пътни команди	4.2.10.4.2	2.4.4, 2.9 и 3
[Б.30]	Въздухонепроницаемост — команди STM	4.2.10.4.2	2.4.5, 2.9 и 3
[Б.31]	Функционални възможности на системата ATO на борда	4.2.13	2.2.5, 2.9 и 3
[В]	Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09
[В.1]	Гранични стойности на характеристиката на вятъра (characteristic wind curve, CWC) за единици, предназначени за експлоатация в Германия	7.1.1.5.1, 20), буква е)	Съответна точка
[Г]	Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05
[Г.1]	Единици, предназначени за експлоатация в Германия по линии с наклон над 40 ‰	7.1.1.5.1, 20), буква ж)	Съответна точка
[Д]	Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26
[Д.1]	Аварийни изходи за единици, предназначени за експлоатация в Германия	7.1.1.5.1, 20), буква з)	3.2

и)

Добавя се следното допълнение К:

„Допълнение К

Процес на валидиране за нови крайни части на магнитно-релсова спирачка (MTB)

Целта на процеса на валидиране е да се провери съвместимостта на магнитно-релсовата спирачка с елементите на железния път. Всяка нова крайна част или геометрично модифицирана крайна част се изпитва със следните параметри:

—	Тангентите на неподвижните кръстовини трябва да бъдат в диапазона между 0,034 и 0,056 и в диапазона между 0,08 и 0,12 (вж. таблица 1).

—

За изпитването стрелките се пресичат по три пъти във всяка от четирите възможни посоки с активирана магнитно-релсова спирачка при всяка следваща постоянна скорост (вж. таблица 1).

Таблица K.1

Параметри за изпитване

Скорост [km/h], посока

Тип стрелка

0,08 – 0,12

120

0,034 – 0,056

120

80 -100

120

80 -100

Забележка:

За изпитването може да е необходимо да се адаптира системата за управление на MTB.

—	Изпитването се извършва при сухи условия.

—	Изпитването се извършва при ново и износено състояние на полюсните приставки и крайните части.

—	Изпитването в условия на износване се извършва при максимално допустимото износване на кухината на триещата се повърхност или съответно на полюсната приставка, определено в спецификацията (виж фигура 1).

Фигура K.1

Максимално допустимо износване на кухината

Легенда

X	— максимално допустимо износване на кухината, изразено в mm

Вариант за изпитване 1

Това изпитване се прилага за промени на крайни части, изброени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [16]. Допускат се само отклонения от максимум 10 % за не повече от 5 размера.

По време на изпитването се извършва оптична проверка чрез видеозапис на всички крайни части. Страничните повърхности на всички крайни части и полюсни приставки на магнитно-релсовата спирачка трябва да бъдат боядисани в светли цветове.

Критерии за приемане:

—	Няма механични повреди на никоя част на магнитно-релсовата спирачка;

—	Няма доказателство за постоянно дерайлиране на магнитно-релсовата спирачка; ЗАБЕЛЕЖКА: По време на спиране се допуска възникването на искри.

—	Няма доказателства за контакт от страничната повърхност на магнитно-релсовата спирачка извън 55 mm във вертикална посока от главата на релсата.

Вариант за изпитване 2

Това изпитване се прилага за новопроектирани крайни части. В допълнение към вариант за изпитване 1 трябва да бъдат измерени страничните и надлъжните сили (вж. фигура 2) между магнитно-релсовата спирачка и талигата.

Фигура K.2

Преглед на предаването на спирачното усилие

Легенда

1	сили на взаимодействие с рамата на талигата FBZ

2	сила на привличане FHZ

3	надлъжна сила FB,x

4	спирачна сила Fx

5	странична сила FQ

6	горна част на релсата

7	сили на взаимодействие

Критерии за приемане:

Критерии за приемане при вариант за изпитване 1:

—

Странична сила FQ и надлъжна сила FB,x при преминаване през стрелки и кръстовини в посока навътре:

Трябва да се вземе предвид действието на странична сила, равна на 0,18 пъти силата на магнитното привличане в посока навътре (към центъра на коловоза) в близост до крайните части едновременно с надлъжна сила, равна на 0,2 пъти силата на магнитно привличане.

—

Странична сила FQ и надлъжна сила FB,x при преминаване през стрелки и кръстовини в посока навън:

Трябва да се вземе предвид действието на странична сила, равна на 0,12 пъти силата на магнитно привличане в посока навън в близост до крайните части, едновременно с надлъжна сила, равна на 0,2 пъти силата на магнитно привличане.

—

Изключителна странична сила FQ в посока навътре (към центъра на коловоза) при преминаване през стрелки и кръстовини:

В измерванията, извършени досега върху возила, са идентифицирани сили в посока навътре до около 0,35 пъти силата на магнитно привличане (силно зависимо от състоянието на износване на стрелката и кръстовината при напречно движение).

—

Изключителна странична сила FQ в посока навън при преминаване през стрелки и кръстовини:

В измерванията, извършени досега върху возила, са идентифицирани сили в посока навън до около 0,23 пъти силата на магнитно привличане (силно зависимо от състоянието на износване на стрелката и кръстовината при напречно движение).

Вариант за изпитване 3

Това изпитване се прилага за новопроектирани крайни части. След вариант за изпитване 2 трябва да се извърши вариант за изпитване 3, ако се изисква измерване на изместването на стрелките. Разрешено е изпълнението на варианти 2 и 3 в един изпитвателен цикъл.

Измерване на изместването на стрелката:

Стрелката е оборудвана с датчици за измерване на изместването на движещи се части, обозначени в червено на фигура 3 по-долу (зона на острието на езика).

Последователност на изпитването:

Последователността на изпитването се състои от извършване на 3 цикъла за позиция A, B, C и D при постоянна скорост. Скоростта на изпитването трябва да съответства на скоростта, предизвикваща максималния коефициент на триене (обикновено скорост около 15 km/h).

Фигура K.3

Измерване на изместването на стрелката:

Легенда

1	Острие на езика

2	Корен на езика

3	Зона, оборудвана с датчици

Критерии за приемане:

—	Изместването за цикли от тип A и B от острието на езика до корена на езика на стрелката не трябва да надвишава 4,0 mm.

—	Изместването за цикли от тип C и D от корена на езика до острието на езика на стрелката не трябва да надвишава 7,0 mm.

;

й)

Добавя се следното допълнение Л:

„Допълнение Л

Промени в изискванията и преходни режими

За точки от ТСОС, различни от изброените в таблица Л.1 и таблица Л.2, съответствието с „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/387 на Комисията*) предполага съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Промени с общ преходен режим с период от 7 години

За точките от ТСОС, изброени в таблица Л.1, съответствието с предходната ТСОС не предполага съответствие с версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация не са засегнати от изискванията на ТСОС, изброени в таблица Л.1.

Таблица Л.1

Преходен режим с период от 7 години

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на промяната в ТСОС
4.2.2.5, 7)	4.2.2.5, 7)	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [3]
4.2.2.10, 1)	4.2.2.10, 1)	Допълнителни изисквания
4.2.3.2.1, 2)	4.2.3.2.1, 2)	Промяна на изискването
4.2.3.7	4.2.3.7	Промяна на изискванията
4.2.4.3 7.1.1.5.2, 3)	4.2.4.3 6.2.7a	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [12]
4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	4.2.4.5.1 4.2.4.5.2 4.2.4.5.3 4.2.4.5.5	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, поредни номера [13] и [14]
4.2.4.5.2, 4)	4.2.4.5.2, 4)	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [65]
4.2.4.5.2, 5)	4.2.4.5.2, 5)	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, поредни номера [67] или [68]
4.2.4.6.2, 6) 6.1.3.2, 1) 4.2.4.6.2, 8) 6.2.3.10, 1)	4.2.4.6.2, 6) 6.1.3.2, 1) 4.2.4.6.2, 8) 6.2.3.10, 1)	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [15]
4.2.6.2.4, 3)	4.2.6.2.4, 3)	Актуализирано позоваване на стандарта — отстраняване на позоваването на ТСОС за високоскоростни превозни средства (HS TSI) от 2008 г.
4.2.5.3.2, 4a)	Няма изискване	Ново изискване
4.2.5.4, 7)	Няма изискване	Ново изискване в документацията да се записва наличието или не на комуникационни устройства
4.2.7.1.4, 3)	4.2.7.1.4 Забележка	Ясно изискване относно това къде се изисква използването на фаровете в режим на проблясване/миганe
4.2.8.2.5, 1)	4.2.8.2.5, 1)	Разширение към системи за променлив ток
4.2.8.2.9.6, 3a) и 6.2.3.20	Не се прилага.	Ново изискване
4.2.8.2.9.7, 3) и 4) и 6.2.3.21	4.2.8.2.9.7, 3) и 4)	Промяна на параметъра
4.2.9.2.1 и 4.2.9.2.2	4.2.9.2.1 и 4.2.9.2.2	Развитие на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [28]
4.2.9.3.7 и 4.2.9.3.7а	Няма изискване	Ново изискване
4.2.10.2.1, 2) и 4.2.10.2.2, 2)	4.2.10.2.1, 2) и 4.2.10.2.2, 2)	Развитие на посочения стандарт Вж. също точка 7.1.1.4
4.2.12.2	4.2.12.2	Развитие на необходимата документация във връзка с развитието на изискванията
7.1.1.3, 1)	7.1.1.3, 1)	Ново изискване
7.1.6	Няма изискване	Този случай се отнася за новоразработена конструкция на возило, при която ETCS все още не е монтирана на борда, за да бъде подсистемата „Подвижен състав“ готова за монтирането на ETCS.
Точки, отнасящи се до допълнение Й-2, пореден номер [A] (с изключение на точка 3.2.2)	Точки, отнасящи се до допълнение Й-2, пореден номер [1]	ERA/ERTMS/033281 версия 5 заменя ERA/ERTMS/033281 версия 4, като основните промени се отнасят до управлението на честотите за граничните стойности на тока на смущение и затварянето на откритите въпроси. Преходният режим е определен в допълнение Б, таблица Б.1 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“

Промени с определен преходен режим

За точките от ТСОС, изброени в таблица Л.2, съответствието с предходната ТСОС не означава съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проекти, които вече са в етап на проектиране на 28 септември 2023 г, проектите в етап на производство и единиците в експлоатация трябва да отговарят на изискванията на настоящата ТСОС съгласно съответния преходен режим, посочен в таблица Л.2, считано от 28 септември 2023 г.

Таблица Л.2

Специфичен преходен режим

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната версия на ТСОС	Обяснение на промяната в ТСОС	Преходен режим
			Етапът на проектиране не е започнал	Етапът на проектиране е започнал	Етап на производство	единици в експлоатация
Точки, отнасящи се до спецификацията, посочена в допълнение Й-2, пореден номер [Б]	4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2	Идентифицирани са от край до край функциите, определени за влаковия интерфейс между бордовата ETCS и подвижния състав, включително разпоредбите за ЕО проверка	За новите функции на влаковия интерфейс, посочени в пореден номер [7], преходните режими са определени в допълнение Б, таблица Б.1 — Версия на системата ETCS на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“. За функциите на влаковия интерфейс, които не са променени в пореден номер [7], преходните режими са определени в допълнение Б, таблица Б.1 — частично изпълнение на изискванията на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.
4.2.13	Няма изисквания	Изисквания за интерфейс, приложими към единици, оборудвани с бордова ETCS и предназначени да бъдат оборудвани с бордова система за автоматизирана експлоатация на влаковете (ATO) до степен на автоматизация 2.	Преходните режими за внедряването на бордовата система АТО са определени в допълнение Б; Таблица Б1 — Внедряване на бордовата система АТО на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“
Точки, отнасящи се до точка 3.2.2 от допълнение Й-2, пореден номер [A]	Точки, отнасящи се до точка 3.2.2 от допълнение Й-2, пореден номер [1]	ERA/ERTMS/033281 V5 заменя ERA/ERTMS/033281 V4, като основните промени се отнасят до управлението на честотите на границите за тока на смущенията и затварянето на откритите въпроси.	Преходният режим е определен в допълнение Б, таблица Б.1 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“
7.1.1.3, точка 2, буква а)	7.1.1.3	Задължително ЕО сертифициране за специални возила	6 месеца		Не се прилага.

(1) Модули CA1, CA2 или CH могат да бъдат използвани само в случай на продукти, произведени в съответствие с разработен и вече използван проект за пускане на продукти на пазара преди влизането в сила на съответната ТСОС, приложима за въпросните продукти, при условие че производителят успее да докаже пред нотифицирания орган, че са извършени преглед на проекта и изследване на типа за предишни приложения при съпоставими условия и те съответстват на изискванията на настоящата ТСОС. Това доказване се документира и се смята, че предоставя същото ниво на доказване, както и модул CB или изследване на проекта в съответствие с модул CH1.

(2) Думата „Проверка“ означава, че заявителят ще следва приложение I от ОМБ за оценка на риска, за да докаже, че измененото возило притежава съизмеримо или по-високо ниво на безопасност. Доказването трябва да бъде оценено от независим оценяващ орган, както е посочено в ОМБ за оценка на риска. Ако органът заключи, че новата оценка на безопасността доказва по-ниско ниво на безопасност или резултатът е неясен, заявителят подава заявление за разрешение за пускане на пазара.

(3) Подвижният състав, който отговаря на едно от условията, се смята за съвместим с всички наклони на релсите:

—	Подвижен състав, оценен съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9] или [73]

—	Подвижен състав, оценен съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [63] (със или без изменението от ERA/TD/2012-17/INT) или съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [64], при положение че няма ограничение до един наклон на релсата

—

Подвижен състав, оценен съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [63] (със или без изменението от ERA/TD/2012-17/INT), или съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [64], при положение че има ограничение до един наклон на релсата и нова оценка на изпитвателните условия на контакта колело/релса въз основа на реалните профили на колелата и релсите и измереното междурелсие показва, че са изпълнени изискванията за условията на контакта колело/релса, предвидени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер [9].

(4) За вътрешните колела на 3-осни талиги се допуска размер 21 mm

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

„ПРИЛОЖЕНИЕ

Съдържание

ВЪВЕДЕНИЕ

308

1.1.

Технически обхват

308

1.1.1.

Обхват по отношение на подвижния състав

308

1.1.2.

Обхват по отношение на експлоатационните аспекти

308

1.2.

Географски обхват

308

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА

308

СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

309

ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПОДСИСТЕМАТА

309

4.1.

Въведение

309

4.2.

Функционални и технически спецификации на подсистемите

309

4.2.1.

Гранични стойности за шум при престой

310

4.2.2.

Гранични стойности за шум при потегляне

310

4.2.3.

Гранични стойности за шум при преминаване

311

4.2.4.

Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста

311

4.3.

Функционални и технически спецификации на интерфейсите

312

4.4.

Правила за експлоатация

312

4.4.1.

Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа при влошени условия

312

4.4.2.

Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа по инфраструктурата и поддръжка на вагоните

312

4.5.

Правила за поддръжка

312

4.6.

Професионални квалификации

312

4.7.

Здравословни и безопасни условия

312

СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

312

5.1.

Общи положения

312

5.2.

Спецификации на съставните елементи на оперативната съвместимост

312

5.2.1.

Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата

312

ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И ЕО ПРОВЕРКА

313

6.1.

Съставни елементи на оперативната съвместимост

313

6.1.1.

Модули

313

6.1.2.

Процедури за оценяване на съответствието

313

6.2.

Подсистема на подвижния състав във връзка с шума, излъчван от подвижния състав

313

6.2.1.

Модули

313

6.2.2.

ЕО процедури за проверка

314

6.2.3.

Опростено оценяване

316

ПРИЛАГАНЕ

317

7.1.

Прилагане на настоящата ТСОС към нови подсистеми

317

7.2.

Прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи подсистеми

317

7.2.1.

Разпоредби в случай на изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав

317

7.2.2.

Допълнителни разпоредби за прилагането на настоящата ТСОС към съществуващи вагони

318

7.3.

Специфични случаи

318

7.3.1.

Въведение

318

7.3.2.

Списък на специфичните случаи

318

7.4.

Специфични правила за прилагане

319

7.4.1.

Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони (точка 7.2.2)

319

7.4.2.

Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути (точка 7.2.2.2)

319

Допълнения

321

1. ВЪВЕДЕНИЕ

С техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) се определя оптималното равнище на хармонизирани спецификации за всяка подсистема (или част от нея), за да се гарантират безопасността и оперативната съвместимост на железопътната система, да се улеснят, подобрят и развият железопътните транспортни услуги в рамките на Съюза и с трети държави, както и да се допринесе за приключване на изграждането на единното европейско железопътно пространство и за постепенното изграждане на вътрешния пазар. Спецификациите в рамките на ТСОС трябва да съответстват на съществените изисквания, определени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797.

В съответствие с принципа на пропорционалност в настоящата ТСОС е посочено оптималното равнище на хармонизация във връзка със спецификациите на подсистемата на подвижния състав, дефинирана в точка 1.1, с оглед да се ограничи излъчването на шум от железопътната система в ЕС.

1.1. Технически обхват

1.1.1. Обхват по отношение на подвижния състав

Настоящата ТСОС се отнася за целия подвижен състав, попадащ в обхвата на приложението към Регламент (ЕС) № 1302/2014 (ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“) и приложението към Регламент (ЕС) № 321/2013 (ТСОС „Товарни вагони“).

1.1.2. Обхват по отношение на експлоатационните аспекти

Наред с приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията (1) (ТСОС „Експлоатация и управление на движението“) настоящата ТСОС се прилага за експлоатацията на товарни вагони, използвани по железопътната инфраструктура, обозначена като „по-безшумни маршрути“.

1.2. Географски обхват

Географският обхват на настоящата ТСОС съответства на обхвата, определен в точка 1.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 1.2 от ТСОС „Товарни вагони“, всеки за съответния подвижен състав (ПС).

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПОДСИСТЕМАТА

„Влакова съставна единица (unit)“ означава подвижния състав, който е обект на прилагане на настоящата ТСОС и по тази причина е обект на процедурата за ЕО проверка. Глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и глава 2 от ТСОС „Товарни вагони“ описват от какво може да се състои влаковата съставна единица.

Изискванията по настоящата ТСОС се отнасят за следните категории подвижен състав, посочени в раздел 2 на приложение I към Директива (ЕС) 2016/797:

а)

локомотиви и пътнически подвижен състав, включително термични или електрически тягови единици, самоходни термични или електрически пътнически влакове и пътнически вагони. Тази категория е допълнително определена в глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и ще бъде наричана в настоящата ТСОС локомотиви, електрически мотрисни влакове (EMU), дизелови мотрисни влакове (DMU) и пътнически вагони (coaches);

б)	товарни вагони, включително ниски железопътни возила, предназначени за цялата мрежа, и железопътни возила, предназначени за превозване на камиони. Тази категория е допълнително определена в глава 2 от ТСОС „Товарни вагони“ и ще бъде наричана в настоящата ТСОС товарни вагони (wagons);

в)	специални железопътни возила, като например релсови самоходни специализирани машини. Тази категория е допълнително дефинирана в глава 2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“.

3. СЪЩЕСТВЕНИ ИЗИСКВАНИЯ

Всички основни параметри, посочени в настоящата ТСОС, са свързвани с поне едно от съществените изисквания, посочени в приложение III към Директива (ЕС) 2016/797. Тези съответствия са посочени в таблица 1.

Таблица 1

Основни параметри и тяхното съответствие със съществените изисквания

Точка	Основен параметър	Съществени изисквания
Точка	Основен параметър	Безопасност	Надеждност и наличност	Здраве	Опазване на околната среда	Техническа съвместимост	Достъпност
4.2.1	Гранични стойности за шум при престой				1.4.4
4.2.2	Гранични стойности за шум при потегляне				1.4.4
4.2.3	Гранични стойности за шум при преминаване				1.4.4
4.2.4	Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста				1.4.4

4. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПОДСИСТЕМАТА

4.1. Въведение

В настоящата глава е посочено оптималното равнище на хармонизация във връзка със спецификациите на подсистемата подвижен състав, имащи за цел да се ограничи излъчването на шум от железопътната система на ЕС и да се постигне оперативна съвместимост.

4.2. Функционални и технически спецификации на подсистемите

Следните параметри са определени като имащи критично значение за оперативната съвместимост (основни параметри):

а)	„шум при престой“;

б)	„шум при потегляне“;

в)	„шум при преминаване“;

г)	„вътрешен шум в кабината на машиниста“.

Съответните функционални и технически спецификации, определени за различните категории подвижен състав, са посочени в настоящата точка. В случай на влакови съставни единици, които са както с топлинна, така и с електрическа тяга, необходимо е съответните гранични стойности да бъдат спазвани при всички нормални режими на експлоатация. Ако при един от тези режими на експлоатация се планира едновременно използване както на топлинна, така и на електрическа тяга, се прилага по-малко строгата гранична стойност. Съгласно член 4, параграф 5 и член 2, параграф 13 от Директива (ЕС) 2016/797 се допуска формулирането на разпоредби за специфични случаи. Такива разпоредби са посочени в точка 7.3.

Процедурите за оценяване във връзка с изискванията по тази точка са определени в посочените точки на глава 6.

4.2.1. Гранични стойности за шум при престой

В таблица 2 са зададени граничните стойности за шума при престой, съответстващи на посочените по-долу видове нива на звуково налягане при нормални условия на железопътното возило, отнасящи се за различните категории в подсистемата на подвижния състав:

а)	еквивалентното продължително ниво на звуковото налягане по крива А на влаковата съставна единица (LpAeq,T[unit]);

б)	еквивалентното продължително ниво на звуковото налягане по крива А на главния въздушен компресор в най-близката точка на измерване i (Li pAeq,T);

в)	ниво на звуковото налягане по крива АF, претеглено по време с бърза настройка за импулсен шум на изходящия клапан на изсушителя на въздух към компресора, в най-близката точка на измерване i (Li pAFmax).

Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата.

Таблица 2

Гранични стойности за шум при престой

Категория на подсистемата „Подвижен състав“	LpAeq,T[unit] [dB]	Li pAeq,T [dB]	Li pAFmax [dB]
Електрически локомотиви и специални железопътни возила с електрическа тяга	70	75	85
Дизелови локомотиви и специални железопътни возила с дизелова тяга	71	78
Електрически мотрисни влакове	65	68
Дизелови мотрисни влакове	72	76
Пътнически вагони	64	68
Товарни вагони	65	Не се прилага.	Не се прилага.

Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.1.

4.2.2. Гранични стойности за шум при потегляне

В таблица 3 са зададени граничните стойности за максимално ниво на звуковото налягане по крива АF, претеглено по време с бърза настройка за шума при потегляне (LpAF,max), отнасящи се за различните категории в подсистемата на подвижния състав. Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата.

Таблица 3

Гранични стойности за шума при потегляне

Категория на подсистемата „Подвижен състав“	LpAF,max [dB]
Електрически локомотиви с обща тягова мощност P < 4 500 kW	81
Електрически локомотиви с обща тягова мощност P ≥ 4 500 kW Специални железопътни возила с електрическа тяга	84
Дизелови локомотиви с P < 2 000 kW на изходния вал на двигателя	85
Дизелови локомотиви с P ≥ 2 000 kW на изходния вал на двигателя Специални железопътни возила с дизелова тяга	87
Електрически мотрисни влакове с максимална скорост vmax < 250 km/h	80
Електрически мотрисни влакове с максимална скорост vmax ≥ 250 km/h	83
Дизелови мотрисни влакове с P < 560 kW на изходния вал на двигателя	82
Дизелови мотрисни влакове с P ≥ 560 kW на изходния вал на двигателя	83

Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.2.

4.2.3. Гранични стойности за шум при преминаване

Граничните стойности за продължително еквивалентно ниво на звуковото налягане по крива А при скорост 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)), и ако е приложимо, при 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)), за шума при преминаване, отнасящи се за всички категории в подсистемата на подвижния състав, са посочени в таблица 4. Граничните стойности са зададени за точка на разстояние 7,5 m от осевата линия на коловоза и на височина 1,2 m над главата на релсата.

При скорости, по-големи или равни на 250 km/h, трябва да се правят измервания и от „позицията за допълнително измерване“, намираща се на височина 3,5 m над главата на релсата, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1], и съответните резултати да бъдат оценени за съответствие с приложимите гранични стойности в таблица 4.

Таблица 4

Гранични стойности за шума при преминаване

Категория на подсистемата „Подвижен състав“	LpAeq,Tp (80 km/h) [dB]	LpAeq,Tp (250 km/h) [dB]
Електрически локомотиви и специални железопътни возила с електрическа тяга	84	99
Дизелови локомотиви и специални железопътни возила с дизелова тяга	85	Не се прилага.
Електрически мотрисни влакове	80	95
Дизелови мотрисни влакове	81	96
Пътнически вагони	79	Не се прилага.
Товарни вагони (приведени към отношение APL = 0,225) (2)	83	Не се прилага.

Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.3.

4.2.3.a. Фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата

Фрикционният елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата (т.е. спирачна калодка), оказва влияние върху шума при преминаване, като създава грапавост на бандажа на колелата при спиране.

Доказването на съответствието на спирачните калодки за товарни вагони е описано в точка 6.1.2.1 от настоящата ТСОС. Съответствието на спирачните калодки на оценявана влакова съставна единица с посочената точка не освобождава тази единица от изискванията, посочени в точка 4.2.3, и от доказването на съответствието, посочено в точка 6.2.2.3.

4.2.4. Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста

Граничните стойности за продължително еквивалентно ниво на звуковото налягане по крива А (LpAeq,T) на шума в кабината на машиниста в електрически и дизелови локомотиви, електрически мотрисни влакове, дизелови мотрисни влакове и оборудвани с кабина пътнически вагони са посочени в таблица 5. Граничните стойности са дефинирани за зоната в съседство с ухото на машиниста.

Тези гранични стойности не са задължителни за специалните железопътни возила. Въпреки това се извършва доказването на съответствието, посочено в точка 6.2.2.4, и получените стойности се записват в техническото досие.

Таблица 5

Гранични стойности за вътрешния шум в кабината на машиниста

Шум в кабината на машиниста	LpAeq,T [dB]
При спряно състояние и включен звуков сигнал	95
При максималната скорост vmax, ако vmax < 250 km/h	78
При максималната скорост vmax, ако 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h	80

Доказването на съответствието е описано в точка 6.2.2.4.

4.3. Функционални и технически спецификации на интерфейсите

Настоящата ТСОС има следните интерфейси с подсистемата „Подвижен състав“:

Интерфейс с подсистемите, посочени в глава 2, букви а) и в) от настоящото приложение (разгледани в ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“), по отношение на:

—	шум при престой,

—	шум при потегляне (не се прилага за пътнически вагони),

—	шум при преминаване,

—	вътрешен шум в кабината на машиниста, когато е приложимо.

Интерфейс с подсистемите, посочени в глава 2, буква б) от настоящото приложение (разгледани в ТСОС „Товарни вагони“), по отношение на:

—	шум при преминаване,

—	шум при престой.

Настоящата ТСОС има следния интерфейс с подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ по отношение на:

—	шум при преминаване.

4.4. Правила за експлоатация

Изискванията относно правилата за експлоатация на подсистемата „Подвижен състав“ са посочени в точка 4.4 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 4.4 от ТСОС „Товарни вагони“.

4.4.1. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа при влошени условия

Мерките при извънредни ситуации, както е посочено в точка 4.2.3.6.3 от ТСОС „Експлоатация“, включват експлоатацията на вагони, които не отговарят на изискванията на точка 7.2.2.2 от настоящото приложение, по по-безшумни маршрути.

Тази мярка може да се приложи за решаване на проблеми, свързани с ограничения на капацитета или оперативни ограничения, причинени от неизправности в подвижния състав, екстремни метеорологични условия, произшествия или инциденти и повреди в инфраструктурата.

4.4.2. Специфични правила за експлоатация на вагони по по-безшумни маршрути в случай на работа по инфраструктурата и поддръжка на вагоните

Експлоатацията на вагони, които не отговарят на изискванията на точка 7.2.2.2, по по-безшумни маршрути е възможна в случай на дейности по поддръжка на вагоните, когато за получаване на достъп до работилницата за поддръжка е наличен само по-безшумен маршрут.

Мерките при извънредни ситуации, посочени в точка 4.4.1, са приложими в случай на работа по инфраструктурата, когато по-безшумният маршрут е единствената подходяща алтернатива.

4.5. Правила за поддръжка

Изискванията относно правилата за поддръжка на подсистемата „Подвижен състав“ са посочени в точка 4.5 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и в точка 4.5 от ТСОС „Товарни вагони“.

4.6. Професионални квалификации

Не се прилага.

4.7. Здравословни и безопасни условия

Вж. член 6.

5. СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ОПЕРАТИВНАТА СЪВМЕСТИМОСТ

5.1. Общи положения

Съставните елементи на оперативна съвместимост, както са определени в член 2, параграф 7 от Директива (ЕС) 2016/797, са изброени в точка 5.2 от настоящото приложение заедно с препратка към съответните изисквания, посочени в точка 4.2 от настоящото приложение.

5.2. Спецификации на съставните елементи на оперативната съвместимост

5.2.1. Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата

Този съставен елемент на оперативната съвместимост е приложим само за подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“.

Фрикционният елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, трябва да съответства на изискванията, зададени в точка 4.2.3.a. Тези изисквания се оценяват на ниво съставен елемент на оперативната съвместимост.

6. ОЦЕНКА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО И ЕО ПРОВЕРКА

6.1. Съставни елементи на оперативната съвместимост

6.1.1. Модули

Оценяването на съответствието на съставен елемент на оперативната съвместимост трябва да бъде извършено в съответствие с модула(ите), описан(и) в таблица 5а.

Таблица 5а

Модули за оценка на съответствието на съставни елементи на оперативната съвместимост

Модул CB	ЕО изследване на типа
Модул CD	Съответствие с типа въз основа на система за управление на качеството на производствения процес
Модул CF	Съответствие с типа въз основа на проверка на продукта
Модул CH1	Съответствие въз основа на пълна система за управление на качеството с изследване на проекта

Тези модули са подробно описани в Решение 2010/713/ЕС.

6.1.2. Процедури за оценяване на съответствието

Производителят или неговият упълномощен представител, установен в Съюза, избира един от модулите или една от комбинациите от модули, дадени по-долу за съставния елемент „Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата“:

—

CB+CD,

—

CB+CF,

—

CH1.

В рамките на прилагането на избрания модул или комбинация от модули съставният елемент на оперативната съвместимост трябва да бъде оценен по отношение на изискванията, зададени в точка 4.2. При необходимост се прилагат определените в следващите точки допълнителни изисквания относно оценката на конкретни съставни елементи на оперативната съвместимост.

6.1.2.1. Фрикционен елемент за спирачки, действащи върху бандажа на колелата на товарни вагони

Фрикционният елемент за спирачките, действащи върху бандажа на колелата на товарните вагони, трябва да отговаря на изискванията, посочени в допълнение Е.

До края на преходния период, посочен в допълнение Ж, типовете фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж, се смятат за съответстващи на изискванията, посочени в допълнение Е, без да се провеждат изпитвания.

6.2. Подсистема на подвижния състав във връзка с шума, излъчван от подвижния състав

6.2.1. Модули

ЕО проверката се извършва в съответствие с модула(ите), описан(и) в таблица 6.

Таблица 6

Модули за ЕО проверка на подсистемите

SB	ЕО изследване на типа
SD	ЕО проверка въз основа на системата за управление на качеството на производствения процес
SF	ЕО проверка въз основа на проверка на продукта
SH1	ЕО проверка въз основа на пълна система за управление на качеството заедно с изследване на проекта

Тези модули са подробно описани в Решение 2010/713/ЕС.

6.2.2. ЕО процедури за проверка

За ЕО проверката на подсистемата заявителят избира една от следните процедури за оценяване, състоящи се от един или повече модули за ЕО проверка на подсистемата:

—	(SB + SD),

—	(SB + SF),

—

(SH1).

В рамките на приложението на избрания модул или комбинация от модули подсистемата се оценява спрямо изискванията, посочени в точка 4.2. Допълнителни изисквания относно проверката, които трябва да бъдат спазени при съответна необходимост, са посочени в следните точки.

6.2.2.1. Шум при престой

Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при престой, посочени в точка 4.2.1, трябва да се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1].

За измерването на шума на главния въздушен компресор в най-близката точка на измерване i, показателят Li pAeq,T се използва със стойност на температурата, представителна за един работен цикъл, както е дефинирано в допълнение Б, пореден номер [1]. За тази цел трябва да се използват само тези влакови системи, които са необходими за действието на компресора при нормални работни условия. Влаковите системи, които не са необходими за работата на компресора, могат да бъдат изключени, така че да не допринасят за измервания шум. Доказването на съответствието с граничните стойности се извършва при условия, необходими единствено за работа на въздушния компресор при най-ниски обороти.

За измерването на шума от импулсни източници в най-близката точка на измерване i трябва да се използва показателят Li pAFmax. Съответният източник на шум са изходящите газове от клапаните на изсушителя на въздух към компресора.

6.2.2.2. Шум при потегляне

Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при потегляне съгласно точка 4.2.2 се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. Прилага се методът на максималното ниво. За разлика от процедурата за изпитване, посочена в спецификацията, влакът трябва да ускори от спряло положение до 30 km/h и след това да поддържа скоростта.

Освен това шумът трябва да се измерва на същото разстояние от центъра на коловоза и на същата височина над горната част на релсата, както е посочено в точка 4.2.2. Прилагат се „методът на осредненото ниво“ и „методът на максималното ниво“ в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1], и влакът трябва да ускори от спряло положение до 40 km/h и да поддържа тази скорост. Измерените стойности не се оценяват спрямо която и да е гранична стойност, а се записват в техническото досие и се съобщават на Агенцията.

За специалните железопътни возила процедурата при потегляне се изпълнява без допълнителни прикачени товари.

6.2.2.3. Шум при преминаване

Доказването на съответствието с граничните стойности за шум при преминаване, посочени в точка 4.2.3, трябва да се извършва съгласно посоченото в точки 6.2.2.3.1 и 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1. Условия по отношение на изпитвателния участък

Изпитванията се провеждат на еталонен участък, както е дефинирано в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1].

При все това допустимо е изпитванията да се провеждат и върху участък, който не съответства на условията на еталонния участък по отношение на нивото на акустична грапавост на релсите и коефициентите на затихване на коловоза, при условие че нивата на шума, измерени в съответствие с посоченото в точка 6.2.2.3.2, не надхвърлят граничните стойности, зададени в точка 4.2.3.

При всички положения необходимо е да бъдат определени акустичната грапавост на релсите и коефициентите на затихване на коловоза. Ако участъкът, на който се извършват изпитванията, съответства на условията за еталонен участък, измерените нива на шума се означават като „сравними стойности“, а в противен случай те се означават като „несравними стойности“. В техническото досие трябва да бъде записано дали измерените нива на шума са „сравними“ или „несравними“.

Измерените стойности на акустичната грапавост на релсите на изпитвателния коловоз остават валидни за период, започващ 3 месеца преди и свършващ 3 месеца след съответното измерване, при условие че по време на този период не е извършвана поддръжка на коловоза, която влияе на акустичната грапавост на релсите.

Измерените стойности на степента на затихване на коловоза остават валидни за период, започващ 1 година преди и свършващ 1 година след съответното измерване, при условие че по време на този период не е извършвана поддръжка на коловоза, която влияе на коефициентите на затихване на коловоза.

В техническото досие се дава потвърдителна информация, че данните за коловоза, свързани с измерването на шума при преминаване за типа, са били валидни в деня (дните) на изпитване, напр. като се посочи датата на последната поддръжка, имаща влияние върху шума.

Също така допуска се провеждането на изпитвания при скорости, по-големи или равни на 250 km/h, по коловози с горно строене от бетонни плочи. В този случай граничните стойности са с 2 dB по-високи от посочените в точка 4.2.3.

6.2.2.3.2. Процедура

Изпитванията трябва да се извършват в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [1]. При всяко сравнение спрямо граничните стойности резултатите от изпитванията се закръгляват до най-близкото цяло число децибели. Всяко евентуално привеждане трябва да се извършва преди закръгляването. Подробната процедура за оценяването е посочена в точки 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 и 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1. Електрически мотрисни влакове, дизелови мотрисни влакове, локомотиви и пътнически вагони

По отношение на електрическите мотрисни влакове, дизеловите мотрисни влакове, локомотивите и пътническите вагони се разглеждат три класа в зависимост от максималната експлоатационна скорост:

1)	Ако максималната експлоатационна скорост на влаковата съставна единица е по-малка или равна на 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при нейната максимална скорост vmax. Тази стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(80 km/h), зададена в точка 4.2.3.

Ако максималната експлоатационна скорост vmax на влаковата съставна единица е по-голяма от 80 km/h и по-малка от 250 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост. И двете измерени стойности на шума при преминаване LpAeq,Tp(Vtest) се привеждат към еталонната скорост 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h)по формула (1). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(80 km/h), зададена в точка 4.2.3.

Формула (1):

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) — 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest

действителната скорост по време на измерването

Ако максималната експлоатационна скорост vmax на влаковата съставна единица е по-голяма или равна на 250 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост, при горна граница на изпитвателната скорост 320 km/h. Измерената стойност на шума при преминаване LpAeq,Tp(Vtest) при 80 km/h се привежда към еталонната скорост 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) по формула (1). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(80 km/h), зададена в точка 4.2.3. Измерената стойност на шума при преминаване LpAeq,Tp(Vtest) се привежда към еталонната скорост 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) по формула (2). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(250 km/h), зададена в точка 4.2.3.

Формула (2):

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) — 50 * log(vtest/250 km/h)

vtest

действителната скорост по време на измерването

6.2.2.3.2.2. Товарни вагони

По отношение на товарните вагони се разглеждат два класа в зависимост от максималната експлоатационна скорост:

Ако максималната експлоатационна скорост vmax на влаковата съставна единица е по-малка или равна на 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при нейната максимална скорост. Измерената стойност на шума при преминаване LpAeq,Tp(Vtest) се привежда към еталонна стойност на отношението APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) по формула (3). Тази стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(80 km/h), зададена в точка 4.2.3.

Формула (3):

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(Vtest) — 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag	=	броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите [m-1]
vtest	=	действителната скорост по време на измерването

Ако максималната експлоатационна скорост vmax на влаковата съставна единица е по-голяма от 80 km/h, шумът при преминаване се измерва при 80 km/h и при нейната максимална скорост. И двете измерени стойности на шума LpAeq,Tp(Vtest) се привеждат към еталонната скорост 80 km/h и към еталонната стойност на отношението APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) по формула (4). Приведената стойност не трябва да надхвърля граничната стойност LpAeq,Tp(80 km/h), зададена в точка 4.2.3.

Формула (4):

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(Vtest) — 10 * log(APLwag/0,225 m-1) — 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag	=	броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите [m-1]
vtest	=	действителната скорост по време на измерването

6.2.2.3.2.3. Специални железопътни возила

За специалните железопътни возила се прилага същата процедура за оценка, както е описана в 6.2.2.3.2.1. Процедурата за измерване се изпълнява без допълнителни прикачени товари.

За специалните железопътни возила се приема без измерване, че съответстват на изискванията за шума при преминаване съгласно точка 4.2.3, ако са изпълнени следните условия:

—	за спиране се използват само дискови спирачки или композитни спирачни калодки,

—	ако са монтирани чистещи калодки, те са композитни.

6.2.2.4. Вътрешен шум в кабината на машиниста

Доказването на съответствието с граничните стойности на шума в кабината на машиниста съгласно точка 4.2.4 се извършва съгласно спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [2]. За специалните железопътни возила процедурата за измерване се изпълнява без допълнителни прикачени товари.

6.2.3. Опростено оценяване

Допуска се вместо процедурите на изпитване, формулирани в точка 6.2.2, за част от изпитванията или за всички изпитвания да се използва опростено оценяване. Опростеното оценяване представлява акустично сравняване на оценяваната влакова съставна единица със съществуващ тип единица (наричана по-долу еталонна влакова съставна единица), за която има документирани характеристики на шума.

Опростеното оценяване може да се използва самостоятелно за всеки от приложимите основни параметри: „шум при престой“, „шум при потегляне“, „шум при преминаване“ и „вътрешен шум в кабината на машиниста“ и се състои в представяне на доказателства, че ефектите от различията на оценяваната влакова съставна единица не водят до превишаване на граничните стойности, посочени в точка 4.2.

По отношение на влаковите съставни единици, за които се провежда опростено оценяване, доказателството за съответствие трябва да включва подробно описание на влияещите върху шума изменения в сравнение с еталонния тип влакова съставна единица. Въз основа на това описание се провежда опростеното оценяване. Във връзка с оценените стойности на шума трябва да се посочат и неопределеностите при прилагания метод за оценяване. Опростеното оценяване може да представлява или изчисление, или опростено измерване.

Ако дадена влакова съставна единица е сертифицирана въз основа на опростено оценяване, тя не може да се използва като еталонна влакова съставна единица за следващо оценяване.

Ако се използва опростено оценяване за определяне на шума при преминаване, еталонният тип влакова съставна единица трябва да съответства поне на едно от следните:

—	изискванията по глава 4 от настоящото приложение, като резултатите по отношение на шума при преминаване трябва да са означени като „сравними“,

—	изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2011/229/ЕС, като резултатите по отношение на шума при преминаване трябва да са означени като „сравними“,

—	изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2006/66/ЕО,

—	изискванията по глава 4 от приложението към Решение 2008/232/ЕО.

По отношение на товарен вагон, чиито параметри при сравнение с еталонния тип влакова съставна единица остават в рамките на допустимия интервал съгласно таблица 7, се смята без допълнителна проверка, че тази влакова съставна единица съответства на граничните стойности по точка 4.2.3.

Таблица 7

Допустимо отклонение на параметрите на товарни вагони във връзка с освобождаването от проверка

Параметър	Допустимо отклонение (в сравнение с еталонната влакова съставна единица)
Макс. скорост на единицата	Всяка скорост до 160 km/h
Тип колело	Само ако е еквивалентно или по-малко шумно (акустично характеризиране с йонно-звукова вълна (i. a. w.) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3])
Тара	Само в интервала + 20 %/– 5 %
Спирачни калодки	Само ако еталонната влакова съставна единица е оборудвана със спирачни калодки и спирачната калодка на оценяваната единица или е обхваната от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС, или е включена в допълнение Ж към настоящата ТСОС.

7. ПРИЛАГАНЕ

7.1. Прилагане на настоящата ТСОС към нови подсистеми

Настоящата ТСОС е приложима за всички единици от подвижния състав в нейния обхват, които са пуснати на пазара след от 28 септември 2023 година, освен когато се прилага точка 7.1.1.2 „Прилагане по отношение на текущи проекти“ или точка 7.1.1.3 „Прилагане по отношение на специални возила“ от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, или точка 7.1.1 „Прилагане по отношение на текущи проекти“ от ТСОС „Товарни вагони“.

За подсистемата „Подвижен състав“ и свързаните с нея съставни елементи на оперативната съвместимост правилата, свързани с ЕО сертификатите за изследване на типа или на проекта, трябва да бъдат определените в точка 7.1.3 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и точка 7.2.3 от ТСОС „Товарни вагони“.

7.2. Прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи подсистеми

Принципите, които трябва да се прилагат от заявителите и разрешаващите органи в случай на изменение(я) на подвижен състав в експлоатация или на съществуващ тип подвижен състав, са определени в точка 7.1.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ и точка 7.2.2 от ТСОС „Товарни вагони“.

7.2.1. Разпоредби в случай на изменения в подвижен състав в експлоатация или в съществуващ тип подвижен състав

Заявителят гарантира, че нивата на шума на подвижния състав, предмет на изменението (измененията), са под граничните стойности, посочени във версията на ТСОС, която се е прилагала, когато съответният подвижен състав първоначално е получил разрешение. Ако по времето на първоначалното разрешаване не е съществувала съответна ТСОС, необходимо е заявителят да гарантира, че нивата на шума на подвижния състав, предмет на изменението (измененията), или не са увеличени, или остават под граничните стойности, посочени в Решение 2006/66/ЕО или в Решение на Комисията 2002/735/ЕО (3).

Ако се изисква оценка, тя се ограничава до основните параметри, засегнати от изменението (измененията).

Ако се използва опростено оценяване, като еталонна влакова съставна единица може да се използва първоначалната влакова съставна единица, в съответствие с разпоредбите по точка 6.2.3.

При замяната на цяла влакова съставна единица или на железопътно возило (железопътни возила) в рамките на влакова съставна единица (например замяна след тежка повреда) не е необходимо да се прави оценка на съответствието по настоящата ТСОС, при условие че новата влакова съставна единица или железопътното возило (железопътните возила) са еднакви със заменяните.

7.2.2. Допълнителни разпоредби за прилагането на настоящата ТСОС към съществуващи вагони

Оперативното ограничение, определено в член 5а, не се прилага за вагони, експлоатирани главно по линии с наклон, по-голям от 40 ‰, вагони с максимална експлоатационна скорост, по-висока от 120 km/h, вагони с максимално натоварване на ос над 22,5 t, вагони, използвани изключително за работа по инфраструктурата, и вагони, използвани за оказване на помощ на аварирали влакове.

Ако вагонът е оборудван с фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, обхванати от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС, или с фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж, и към вагона не са добавени източници на шум, тогава се приема, че изискванията на точка 4.2.3 са изпълнени без допълнителни изпитвания.

7.2.2.1. Не се използва.

7.2.2.2. Вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути

Вагони, които попадат в една от следните категории, може да се експлоатират по по-безшумните маршрути в рамките на тяхната област на употреба:

—	вагони с ЕО декларация за проверка съгласно Решение 2006/66/ЕО;

—	вагони с ЕО декларация за проверка съгласно Решение 2011/229/ЕС;

—	вагони с ЕО декларация за проверка съгласно настоящата ТСОС;

—

вагони, оборудвани с едно от следните устройства:

—	фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, обхванати от ЕО декларация за съответствие съгласно настоящата ТСОС;

—	фрикционни елементи за спирачки, действащи върху бандажа на колелата, изброени в допълнение Ж;

—	спирачни дискове за функцията на работната спирачка;

—	вагони, оборудвани с композитни спирачни калодки, изброени в допълнение Д, за функцията на работната спирачка. Експлоатацията на тези вагони по по-безшумни маршрути се ограничава в съответствие с условията, описани в настоящото допълнение.

7.2.2.3. Съставни елементи на оперативната съвместимост

—	Настоящата точка се отнася до съставните елементи на оперативната съвместимост, които подлежат на изследване на типа или на изследване на проекта.

—	Изследването на типа или на проекта, или на годността за употреба остават валидни дори ако влезе в сила преразглеждане на настоящата ТСОС, освен ако в нейното преразглеждане изрично не е посочено друго.

—	През това време могат да бъдат пускани на пазара нови съставни елементи на оперативната съвместимост от същия тип, без да бъдат подлагани на нова оценка на типа.

7.3. Специфични случаи

7.3.1. Въведение

Специфичните случаи, изброени в точка 7.3.2, се класифицират като:

а)	Случаи „P“: „постоянни“ случаи.

б)	Случаи „T“: „временни“ случаи.

7.3.2. Списък на специфичните случаи

7.3.2.1. Специфични случаи

а) Специфичен случай — Естония, Финландия, Латвия, Литва, Полша и Словакия

(„P“) За влакови съставни единици, които се ползват съвместно с трети държави, чието междурелсие е различно от това на основната железопътна мрежа в рамките на Съюза, се допуска прилагането на националните технически правила вместо изискванията на настоящата ТСОС.

б) Специфичен случай — Финландия

(„Т“) Решение 2011/229/ЕС може да продължи да се прилага за товарни вагони, предназначени да се използват само на територията на Финландия и докато бъде намерено съответно техническо решение във връзка със суровите зимни условия, но във всички случаи не и след 31 декември 2032 г. Това не пречи товарни вагони от други държави членки да се експлоатират по финландската мрежа.

7.3.2.2. Гранични стойности за шума при престой (точка 4.2.1)

а) Специфичен случай — Финландия

(„Т“) За пътнически и товарни вагони, оборудвани с дизелов генератор за електрозахранване с мощност над 100 kW и предназначени да бъдат експлоатирани единствено по финландската железопътна мрежа, граничната стойност за шума при престой LpAeq,T [unit] в таблица 2 може да се увеличи до 72 dB.

7.3.2.3. Гранични стойности за шума при потегляне (точка 4.2.2)

а) Специфичен случай — Швеция

(„Т“) За локомотиви с обща тягова мощност над 6 000 kW и максимално натоварване на ос над 25 тона граничните стойности за шума при потегляне LpAF,max в таблица 3 могат да бъдат увеличени до 89 dB.

7.3.2.4. Гранични стойности за шум при преминаване (точка 4.2.3)

а) Специфичен случай — тунелът под Ламанша

(„P“) За тунела под Ламанша граничните стойности за шума при преминаване не се прилагат за вагоните, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства между Coquelles (Франция) и Folkestone (Обединено кралство).

б) Специфичен случай — Швеция

(„Т“) За локомотиви с обща тягова мощност над 6 000 kW и максимално натоварване на ос над 25 тона граничните стойности за шума при преминаване LpAeq,Tp (80 km/h) в таблица 4 могат да бъдат увеличени до 85 dB.

7.4. Специфични правила за прилагане

7.4.1. Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони (точка 7.2.2)

а) Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони в тунела под Ламанша

(„P“) При изчисляването на средногодишния брой на ежедневно експлоатираните товарни влакове през нощта товарните влакове, композирани с вагони, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства само по линията Coquelles (Франция) — Folkestone (Обединеното кралство), не се вземат под внимание.

б) Специфични правила за прилагане на настоящата ТСОС към съществуващи вагони във Финландия и Швеция

(„Т“) До 31 декември 2032 г. концепцията за по-безшумни маршрути не се прилага по отношение на финландската и шведската мрежа поради несигурността, свързана с експлоатацията на композитни спирачни калодки в суровите зимни условия. Това не пречи товарни вагони от други държави членки да се експлоатират по финландската и шведската мрежа.

7.4.2. Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути (точка 7.2.2.2)

а) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Белгия

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони могат да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Белгия:

—	вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г.

б) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в тунела под Ламанша

(„P“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони могат да се експлоатират по по-безшумни маршрути в рамките на концесията на тунела под Ламанша:

вагони, предназначени за превоз на тежкотоварни превозни средства между Coquelles (Франция) и Folkestone (Обединено кралство).

в) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Чехия

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Чехия:

—	вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони с лагери от тип 59V — до 31 декември 2034 г.,

—	вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2034 г.,

—	вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени спирачни калодки — до 31 декември 2036 г.,

—	вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2029 г.

Освен това до 31 декември 2030 г. не е задължително използването на композитни спирачни калодки по по-безшумните маршрути за съществуващите вагони, които не са обхванати от първия параграф и за които не съществува конкретно решение за всеки отделен случай за подмяна на чугунените спирачни калодки.

г) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути във Франция

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Франция:

—	вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени спирачни калодки — до 31 декември 2030 г.,

—	вагони, оборудвани с малки колела (с диаметър под 920 mm) — до 31 декември 2030 г.

д) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Италия

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Италия:

—	вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони, оборудвани с чугунени калодки, които изискват подмяна на колелата с колела, които отговарят на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], за да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2026 г.

е) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Полша

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Полша до 31 декември 2036 г.:

—	вагони с бандажни колела,

—	вагони със спирачна конфигурация 1Bg или 1Bgu, оборудвани с чугунени калодки,

—	вагони, предназначени за движение „S“, оборудвани със спирачки „SS“ с чугунени калодки,

—	вагони, оборудвани с чугунени калодки и предназначени за движение „SS“, за които преоборудването със спирачни калодки LL би изисквало оборудване с колела, които отговарят на изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [3], и с допълнителен спирачен клапан.

ж) Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути в Словакия

(„T“) Освен вагоните, изброени в точка 7.2.2.2, следните съществуващи вагони може да се експлоатират по по-безшумни маршрути на територията на Словакия:

—	вагони с бандажни колела — до 31 декември 2026 г.,

—	вагони с талиги 26—2.8, оборудвани с чугунени калодки P10 — до 31 декември 2036 г.,

—	вагони, които изискват поставяне на допълнителен спирачен клапан, за да могат да се заменят чугунените калодки с композитни спирачни калодки — до 31 декември 2036 г.

(„P“) Вагони с талиги 2TS, предназначени за движение между Словакия и трети държави чрез размяна на талигите в граничната гара.

Допълнение А

Не се използва.

Допълнение Б

Стандарти, цитирани в настоящата ТСОС

Таблица Б.1

Стандарти или нормативни документи

Пореден номер	Характеристики, подлежащи на оценка	Точка от ТСОС	Точка от задължителен стандарт
[1]	EN ISO 3095:2013 Акустика. Железопътна техника. Измерване на излъчения шум от местата на свързване на превозните средства
[1.1]	Шум при преминаване — измервания при скорости, по-високи или равни на 250 km/h	4.2.3	6
[1.2]	Шум при престой — доказване на съответствие	6.2.2.1	5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (без 5.5.2), 5.7 и 5.8.1
[1.3]	Шум при престой — работен цикъл на основния въздушен компресор	6.2.2.1	5.7
[1.4]	Шум при потегляне	6.2.2.2	7 (без 7.5.1.2) Отклонение от 7.5.3
[1.5]	Шум при преминаване — условия по отношение на изпитвателния участък	6.2.2.3.1	6.2
[1.6]	Шум при преминаване — процедура	6.2.2.3.2	6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 и 6.7 (без 6.7.2)
[2]	EN ISO 3381:2021 Железопътна техника. Акустика. Измерване на вътрешния шум в релсови превозни средства
[2.1]	Вътрешен шум в кабината на машиниста	6.2.2.4	7, 8 с изключение на 8.4.5 и 8.7.2
[3]	EN 13979-1:2020 Железопътна техника. Колооси и талиги. Моноблокови колела. Процедура за техническо одобрение. Част 1: Ковани и валцовани колела Забележка: EN 13979-1:2003+A2:2011 също е приемлив
[3.1]	Опростено оценяване	6.2.3 — таблица 7	Приложение Д
[3.2]	Специфични правила за прилагане за вагони, експлоатирани по по-безшумни маршрути	7.4.2	Всички
[4]	UIC 541-4:2020 Спирачки. Спирачки с калодки от композитен материал. Общи условия за сертифициране и употреба
[4.1]	Програма за изпитване на спирачната ефективност	Допълнение Е	Програми за изпитване A1_a и A2_a
[5]	EN 16452:2015+A1:2019 Железопътна техника. Спирачки. Спирачни калодки
[5.1]	Програма за изпитване на спирачната ефективност. LL калодки и К калодки	Допълнение Е	Програми за изпитване Г.1 и В.1
[5.2]	Програма за изпитване на спирачната ефективност. Други видове калодки	Допълнение Е	Програма за изпитване Й.2
[6]	EN 15610:2019 Железопътна техника. Акустика. Измерване на грапавините на релса и колело, свързани с генериране на шум
[6.1]	Процедура за измерване на акустичната грапавост на колелото	Допълнение Е	Всички, с изключение на точка 6.2.2.2

Допълнение В

Оценка на подсистемата „Подвижен състав“

Характеристики, които трябва да бъдат оценени съгласно точка 4.2		Преглед на проекта	Изпитване на типа	Планово изпитване	Специфична процедура на оценяване
Елемент от подсистема „Подвижен състав“	Точка от ТСОС	Преглед на проекта	Изпитване на типа	Планово изпитване	Точка от ТСОС
Шум при престой	4.2.1	X (4)	X	Не се прилага.	6.2.2.1
Шум при потегляне	4.2.2	X (4)	X	Не се прилага.	6.2.2.2
Шум при преминаване	4.2.3	X (4)	X	Не се прилага.	6.2.2.3
Вътрешен шум в кабината на машиниста	4.2.4	X (4)	X	Не се прилага.	6.2.2.4

Допълнение Г

По-безшумни маршрути

Г.1 Определяне на по-безшумните маршрути

В съответствие с член 5в, параграф 1 държавите членки предоставят на Агенцията списък на по-безшумните маршрути и гарантират, че управителите на инфраструктура ги обозначават в (приложението) РИНФ, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията (5) (РИНФ). Списъкът съдържа най-малко следната информация:

—	Началните и крайните точки на по-безшумните маршрути и съответните им участъци, като се използва географски код за местоположението, както е определено в регистъра, предвиден в регламента за РИНФ. Ако една от тези точки е на границата на държавата членка, това трябва да бъде посочено.

—	Определяне на участъците, съставляващи по-безшумния маршрут

Списъкът трябва да се изготви, като се използва образецът по-долу:

По-безшумен маршрут	Участъци, съставляващи маршрута	Уникален идентификационен код на участъка	По-безшумният маршрут започва/завършва на границата на държавата членка
точка А — точка Д	точка А — точка Б	201	Да ТОЧКА Д (държава Y)
	точка Б — точка В	202
	точка В — точка Г	203
	точка Г — точка Д	204
точка E — точка И	точка E — точка Ж	501	Не
	точка Ж — точка З	502
	точка З — точка И	503

Освен това държавите членки доброволно могат да предоставят карти за илюстриране на по-безшумните маршрути. Всички списъци и карти се публикуват на уебсайта на Агенцията (http://www.era.europa.eu) не по-късно от 9 месеца след 27 май 2019 г.

До същата дата Агенцията информира Комисията за списъците и картите на по-безшумните маршрути. Комисията съответно информира държавите членки чрез комитета, посочен в член 51 от Директива (ЕС) 2016/797.

Г.2 Актуализиране на по-безшумните маршрути

Данните за товарните превози, използвани за актуализиране на по-безшумните маршрути в съответствие с член 5в, параграф 2, се отнасят до последните три години, предхождащи актуализирането, за които има налични данни. Когато поради изключителни обстоятелства през дадена година товарният превоз се отклонява от този среден брой с повече от 25 %, съответната държава членка може да изчисли средния брой въз основа на оставащите две години. Държавите членки вземат мерки, за да гарантират, че управителите на инфраструктура актуализират по-безшумните маршрути в (приложението) РИНФ веднага след като тези актуализации станат налични. Актуализациите се прилагат от следващата промяна на графика след публикуването им.

Маршрутите, определени като по-безшумни, остават такива след актуализирането, освен ако през съответния период обемът на движението спадне с повече от 50 % и средният брой на ежедневно експлоатираните товарни влакове през нощта е по-малък от 12.

В случая на нови и актуализирани линии очакваният обем на движението се използва за определяне на тези линии като по-безшумни маршрути.

Допълнение Д

Традиционни композитни спирачни калодки

Д.1 Традиционни композитни спирачни калодки за международни превози

Разрешава се използването на съществуващите вагони, оборудвани с изброените в таблицата спирачни калодки, по по-безшумните маршрути в рамките на тяхната област на употреба, до съответната дата, посочена в допълнение Н към UIC 541-4.

Производител/наименование на продукта	Определяне/вид калодка	Вид коефициент на триене
Valeo/Hersot Wabco/Cobra	693 W554	K
Ferodo	I/B 436	K
Abex	229	K (Fe — синтеровано)
Jurid	738	K (Fe — синтеровано)

Вагони, оборудвани с традиционни композитни спирачни калодки, които не са посочени в таблицата, но вече са разрешени за международни превози в съответствие с Решение 2004/446/ЕО на Комисията (6) или Решение 2006/861/ЕО на Комисията (7), може да бъдат използвани без краен срок в рамките на областта на употреба, обхваната от тяхното разрешение.

Д.2 Традиционни композитни спирачни калодки за вътрешни превози

Разрешава се използването на съществуващите вагони, оборудвани с изброените в таблицата спирачни калодки, само в рамките на тяхната област на употреба, по железопътните мрежи, включително по-безшумните маршрути, на съответните държави членки.

Производител/наименование на продукта	Определяне/вид калодка	Държава членка
Cobra/Wabco	V133	Италия
Cofren	S153	Швеция
Cofren	128	Швеция
Cofren	229	Италия
ICER	904	Испания, Португалия
ICER	905	Испания, Португалия
Jurid	838	Испания, Португалия

Допълнение Е

Оценка на акустичните характеристики на спирачните калодки

Целта на тази процедура е да се демонстрират акустичните характеристики на композитните спирачни калодки на равнището на съставния елемент на оперативната съвместимост.

Процедурата се състои от следните стъпки:

1. Измерване на акустичната грапавост на колело, представително за оценяваната спирачна калодка.

Изменение на акустичната грапавост на колелото при изпитване на стенд

Използват се нови спирачни калодки. Използват се само нови или препрофилирани колела. Колелата не трябва да имат никакви повреди (пукнатини, сплесквания и др.).

Една от следните програми за изпитване на спирачната ефективност трябва да се приложи към поне едно колело с номинален диаметър 920 mm:

—	A2_a за LL калодки и A1_a за K калодки от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4];

—	Г.1 за LL калодки и В.1 за K калодки от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5];

—	Й.2 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5], за други калодки.

Избраната програма трябва да бъде завършена и резултатите от серията измервания след завършването им трябва да се използват за определяне на индекса на грапавост на колелото.

По избор може да се продължи с втори цикъл на избраната програма. Ако се избере този вариант резултатите от серията измервания след приключване на втория цикъл се използват за определяне на индекса на грапавост на колелото. Резултатите от двата цикъла се документират.

Вторият цикъл се извършва със същото колело, но спирачната калодка може да бъде обновена и заменена с друга калодка от същия тип. При този вариант пълното вграждане на новата спирачна калодка трябва да се извърши в началото на втория цикъл.

Процедура за измерване на акустичната грапавост на колелото

Измерването се извършва, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [6]. За да се осигури представителността на акустичната грапавост на бандажа на колелото, се смята, че са достатъчни 8 измервателни линии на разстояние 5 mm вместо позициите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [6].

Измерването се извършва по време на изпитването на акустичната грапавост на колелото на стенд, посочено в предходния раздел, в съответствие с една от таблиците по-долу:

Ако избраната програма е A2_a от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4]:

Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет		Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
1-во провеждане	2-ро провеждане	Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
A		При стартиране	Първоначално състояние
Б	И	След вграждане	след задействане № 6
В	Й	След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние	след задействане № 26
Г	K	Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 51
Д	Л	Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 87
Е	М	Натоварено състояние	след задействане № 128
Ж	Н	Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон)	след задействане № 130
З	О	Край на програмата	след задействане № 164

Ако избраната програма е A1_a от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [4]:

Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет		Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
1-во провеждане	2-ро провеждане	Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
A		При стартиране	Първоначално състояние
Б	И	След вграждане	след задействане № 6
В	Й	След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние	след задействане № 26
Г	K	Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 51
Д	Л	Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 87
Е	М	Натоварено състояние	след задействане № 128
Ж	Н	Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон)	след задействане № 130
З	О	Край на програмата	след задействане № 164

Ако избраната програма е Г.1 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]:

Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет		Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
1-во провеждане	2-ро провеждане	Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
A		При стартиране	Първоначално състояние
Б	И	След вграждане	след задействане № 6
В	Й	След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние	след задействане № 26
Г	K	Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 51
Д	Л	Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 87
Е	М	Натоварено състояние	след задействане № 128
Ж	Н	Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон)	след задействане № 130
З	О	Край на програмата	след задействане № 149

Ако избраната програма е В.1 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]:

Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет		Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
1-во провеждане	2-ро провеждане	Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
A		При стартиране	Първоначално състояние
Б	И	След вграждане	след задействане № 6
В	Й	След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние	след задействане № 26
Г	K	Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 51
Д	Л	Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 87
Е	М	Натоварено състояние	след задействане № 128
Ж	Н	Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон)	след задействане № 130
З	О	Край на програмата	след задействане № 149

Ако избраната програма е Й.2 от спецификацията, посочена в допълнение Б, пореден номер [5]

Серия измервания на акустичната грапавост на колелото/Етикет		Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
1-во провеждане	2-ро провеждане	Раздел от програмата	Задействане № на спирачка
A		При стартиране	Първоначално състояние
Б	И	След вграждане	след задействане № 6
В	Й	След кондициониране на калодката за ненатоварено състояние	след задействане № 26
Г	K	Условия — сухо състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 51
Д	Л	Условия — влажно състояние и ненатоварено състояние	след задействане № 87
Е	М	Натоварено състояние	след задействане № 128
Ж	Н	Спиране с влачене (симулация на спускане по стръмен наклон)	след задействане № 130
З	О	Край на програмата	след задействане № 149

—	Изготвяне на извадка: Измерва се акустичната грапавост на 1 колело.

—	Усредняване: използва се средноквадратичната стойност на акустичната грапавост.

Резултатът е представителен спектър на грапавостта на колелото с дължина на вълната една трета октава в областта на дължината на вълната L r

2. Получаване на скаларен индикатор от измерената грапавост на колелото L r в стъпка 1

Където A(i) и B(i) са представени в табличен вид, както следва (8):

i	Дължина на вълната λ [m]	A dB при нулево ниво 1 микрометър	B dB при нулево ниво 1/(10-6 m)	L r dB при нулево ниво 1 микрометър
1	0,00315	-17,9	-16,6
2	0,004	-16,2	-13,9
3	0,005	-15,5	-10,0
4	0,0063	-14,4	-6,9
5	0,008	-13,3	-6,2
6	0,01	-13,1	-5,4
7	0,0125	-12,8	-3,3	Получено от
8	0,016	-12,4	-2,2	измервания на грапавостта
9	0,02	-10,9	-4,2	на колелото
10	0,025	-11,1	-8,5
11	0,0315	-10,5	-11,2
12	0,04	-9,8	-14,3
13	0,05	-4,8	-15,6
14	0,063	-5,9	-17,3
15	0,08	-5,6	-23,7
16	0,1	-0,5	-29,0
17	0,125	2,4	-30,7
18	0,16	4,8	-31,7
19	0,2	2,4	-30,7

3. Критерий за успешно/неуспешно изпитване:

Показателят, измерен в стъпка 2, трябва да бъде по-малък или равен на 1.

Измереният в стъпка 2 показател, както и представителният спектър на грапавостта на колелото с дължина на вълната една трета октавата в областта на дължината на вълната Lr се записват в IC сертификата.

Допълнение Ж

Освободени спирачни калодки

Изброените по-долу калодки са освободени от ЕО декларация за съответствие до 28 септември 2033 г. До тази дата производителят или негов представител може да уведоми Комисията за необходимостта от преразглеждане на критерия за успешно/неуспешно изпитване, посочен в точка 3 от допълнение Е, или на методиката, посочена в същото допълнение.

Производител	Описание на типа и съкратено обозначение (ако е различно)
Becorit	K40
CoFren	C333
CoFren	C810
Knorr-Bremse	Cosid 704
Knorr-Bremse	PROBLOCK J816M
Frenoplast	FR513
Federal Mogul	Jurid 816 M съкратено: J816M
Federal Mogul	Jurid 822
Knorr-Bremse	PROBLOCK J822
CoFren	C952-1
Federal Mogul	J847
Knorr-Bremse	PROBLOCK J847
Icer Rail / Becorit	IB 116*
Alstom/Flertex	W30-1

Допълнение З

Изменения в изискванията и преходни режими

За точки от ТСОС, различни от изброените в таблица З.1 и таблица З.2, съответствието с „предходната ТСОС“ (т.е. настоящият регламент, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/774 на Комисията (9)) предполага съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Промени с общ преходен режим с период от 7 години

За точките от ТСОС, изброени в таблица З.1, съответствието с предходната ТСОС не предполага съответствие с версията на настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Проектите в етап на производство и подвижният състав в експлоатация не са засегнати от изискванията на ТСОС, изброени в таблица З.1.

Таблица З.1

Преходен режим с период от 7 години

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на изменението в ТСОС
Не се прилага.

Изменения със специфичен преходен режим

За точките от ТСОС, изброени в таблица З.2, съответствието с предходната ТСОС не означава съответствие с настоящата ТСОС, приложима от 28 септември 2023 г.

Таблица З.2

Специфичен преходен режим

Точка(и) от ТСОС	Точка(и) от предходната ТСОС	Обяснение на изменението в ТСОС	Преходен режим
			Етапът на проектиране не е започнал	Етапът на проектиране е започнал	Етап на производство	Подвижен състав в експлоатация
Не се прилага.

“

(1) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/773 на Комисията от 16 май 2019 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на подсистемата „Експлоатация и управление на движението“ на железопътната система на Европейския съюз и за отмяна на Решение 2012/757/ЕС (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 5).

(2) APL е броят на осите, разделен на дължината, включваща буферите (m-1)

(3) Решение на Комисията 2002/735/ЕО от 30 май 2002 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата на подвижния състав от трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове, посочена в член 6, параграф 1 от Директива 96/48/ЕО (OВ L 245, 12.9.2002 г., стр. 402).

(4) Само в случай че се прилага опростено оценяване съгласно точка 6.2.3.

(5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 на Комисията от 16 май 2019 г. относно общите спецификации на регистъра на железопътната инфраструктура и за отмяна на Решение за изпълнение 2014/880/ЕС (ОВ L 139I, 27.5.2019 г., стр. 312).

(6) Решение 2004/446/ЕО на Комисията от 29 април 2004 г. за определяне на основните параметри на техническите спецификации за оперативна съвместимост за подсистемите „Шум“, „Товарни вагони“ и „Телематични приложения за услуги за товарни превози“, посочени в Директива 2001/16/ЕО (OВ L 155, 30.4.2004 г., стр. 1).

(7) Решение 2006/861/ЕО на Комисията от 28 юли 2006 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — товарни вагони“ от трансевропейската конвенционална железопътна система (ОВ L 344, 8.12.2006 г., стр. 1).

(8) Коефициентите A(i) и B(i) са съобразени с настоящите гранични стойности за шум при преминаване и референтните условия на железния път.

(9) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/774 на Комисията от 16 май 2019 г. за изменение на Регламент (ЕС) № 1304/2014 по отношение на прилагането на техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав — шум“ към съществуващите товарни вагони (ОВ L 139I , 27.5.2019 г., стр. 89).

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/777 се изменя, както следва:

точка 3 се заменя със следното:

„3. ОБЩИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Характеристиките, посочени в настоящото приложение, се прилагат в цялата железопътна система на Съюза като спецификация с общ терминологичен речник, която дава възможност на:

1)	управителите на инфраструктура да публикуват своите данни за железопътната мрежа;

2)	железопътните предприятия и всички други ползватели на данни за инфраструктурата да имат достъп и да използват тези данни.“;

В точка 3.1 се добавя нова подточка 6), както следва:

„6)	„поднабор от общи характеристики“ означава подгрупа от елементи, които са общи за участъци от линии и/или оперативни точки.“;

Точка 3.2.1 се заменя със следното:

„3.2.1.

За целите на регистъра на инфраструктурата всеки управител на инфраструктура описва своята железопътна мрежа най-малко посредством участъци от линии и оперативни точки, а по избор посредством поднабори от общи характеристики.“;

Точка 3.3.3 се заменя със следното:

„3.3.3.

Стойността на даден параметър се посочва, когато съответният елемент съществува в мрежата, която се описва, в съответствие с крайните срокове, посочени в таблица 1.

Представянето на данните за параметрите, изброени в таблица 1, трябва да бъде в съответствие с речника на ЕЖА, посочен в член 7а, към който се препраща в допълнение А-1, пореден номер [A].

Всяка информация, свързана с параметрите, се представя в таблица 1. Когато таблица 1 препраща към документ на управителя на инфраструктурата, управителят на инфраструктурата, в съответствие с член 5, представя този документ на Агенцията в електронен формат. Документите, посочени в параметри 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 и 1.1.1.3.11.3, се представят на два от езиците на ЕС.“

Таблица 1 се заменя със следното:

„Таблица 1

Елементи за регистъра на инфраструктурата (РИНФ)

Номер

Наименование

Определение

Краен срок за подаване на параметъра

ДЪРЖАВА ЧЛЕНКА

1.1

УЧАСТЪК ОТ ЛИНИЯ

1.1.0.0.0

Обща информация

1.1.0.0.0.1

Код на управителя на инфраструктурата (УИ)

„Управител на инфраструктурата“ означава всеки орган или предприятие, който/което отговаря по-специално за изграждането и поддържането на железопътната инфраструктура или на част от нея.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.0.2

Идентификатор на национална линия

Уникален идентификатор на линия или уникален номер на линия в рамките на държава членка.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.0.3

Оперативна точка (ОТ) в началото на участък от линия (УоЛ)

Уникален идентификатор на ОТ в началото на участък от линията (километрите нарастват от началната ОТ към крайната ОТ).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.0.4

Оперативна точка в края на участък от линия

Уникален идентификатор на ОТ в края на участък от линията (километрите нарастват от началната ОТ към крайната ОТ)

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.0.5

Дължина на участък от линия

Дължина на линията между оперативните точки в началото и в края на участък от линия.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.0.6

Вид на участък от линия

Вид на участъка от линията, изразяващ размера на представените данни, който зависи от това дали участъкът свързва оперативни точки, получени чрез разделянето на голям възел на няколко оперативни точки, или не.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.0.0.1

Специфични параметри на пътната книга (специфични технически характеристики)

1.1.0.0.1.1

Промишлени рискове — места, където е опасно за машиниста да излезе

Изображение, представено с начупена линия във формат „Well Known Text“

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.0.0.1.2

Работен език

Езикът или езиците, използвани в ежедневната дейност от управителя на инфраструктурата и публикувани в неговата декларация за мрежата, които служат за предаване на оперативни или свързани с безопасността съобщения между персонала на управителя на инфраструктурата и железопътното предприятие.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.0.0.1.3

Експлоатационен режим

Тип двуколовозна железопътна линия

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1

ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН КОЛОВОЗ

1.1.1.0.0

Обща информация

1.1.1.0.0.1

Идентификатор на коловоз

Уникален идентификатор на коловоз или уникален номер на коловоз в рамките на участък от линия

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.0.0.2

Нормална посока на движение

Нормалната посока на движение е:

—	същата като посоката, определена чрез началото и края на УоЛ: (N)

—	обратна на посоката, определена чрез началото и края на УоЛ: (O)

—	в двете посоки: (B)

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.0.0.3

Пътни указатели за разстояние (честота, външен вид и позициониране)

[NNNN] честота в метри

Външен вид — списък за избор

[L/R] — страната на коловоза, където е разположено пътното указание (лява или дясна)

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.0.1

Информация за топологията

1.1.1.0.1.1

Точно географско описание

Линеен низ във формат „Well Known Text“, представящ географската форма на коловоза

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.0.1.2

Свързаност на релсовия път с оперативните точки

Първият символен низ еднозначно идентифицира релсовия път в рамките на оперативната точка в началото, свързано с този релсов път

Вторият символен низ еднозначно идентифицира релсовия път в рамките на оперативната точка в края, свързан с този релсов път

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1

Подсистема „Инфраструктура“

1.1.1.1.1

Декларации за проверка на релсов път

1.1.1.1.1.1

ЕО декларация за проверка на съответствието на релсовия път с изискванията на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), приложими за подсистемата „Инфраструктура“

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията (1).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.1.2

Декларация за демонстриране на съответствие на съществуваща инфраструктура (СИ) (съгласно определението, дадено в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията (2)) относно съответствието на съществуващи железопътни линии с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Инфраструктура“

Уникален номер на декларациите за демонстриране на съответствие на съществуващата инфраструктура (СИ) съобразно изискванията за формата, определени за ЕО декларациите в Приложение VII към Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2

Експлоатационен параметър

1.1.1.1.2.1

Класификация на коловоза от трансевропейската мрежа (TEN)

Посочва се частта от трансевропейската мрежа, към която принадлежи линията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.1.2

Идентификация по географската информационна система на ТЕN (Ид. № по ГИС)

Посочване на идентификацията на участъка по ГИС в базата данни на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), към която принадлежи коловозът

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.2.2

Категория на линията

Класификация на линията според ТСОС „Инфраструктура“

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.3

Част от железопътен коридор за превоз на товари

Посочва се дали линията е определена като железопътен коридор за превоз на товари.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.4

Товароспособност

Комбинация от категорията на линията и скоростта в най-слабата точка на коловоза

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.4.1

Национална класификация за товароспособност

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.2.4.2

Съответствие на конструктивните елементи с модела на натоварване при високи скорости (HSLM)

За участъци от линията с максимална разрешена скорост 200 km/h или по-висока.

Информация относно процедурата, която трябва да се прилага за проверка на съвместимостта при динамично натоварване

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.2.4.3

Местоположение на конструктивни елементи по железопътната линия, при които са необходими специфични проверки

Определяне на местоположението на конструктивни елементи, при които са необходими специфични проверки

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.2.4.4

Документ с процедурата (процедурите) за статично и динамично изпитване за съвместимост с маршрута

Електронен документ, предоставен от УИ на два езика на ЕС и съхраняван от Агенцията, съдържащ:

—	точно описание на процедурите за статично и динамично изпитване за съвместимост с маршрута; или

—	информация от практическо значение относно извършването на проверки на конкретни конструктивни елементи.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.2.5

Максимална разрешена скорост

Номинална максимална експлоатационна скорост по линията, обусловена от характеристиките на подсистемите „Инфраструктура“, „Енергия“ и „Контрол, управление и сигнализация“, изразена в километри/час.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.6

Температурен интервал

Температурен интервал за неограничен достъп до линията съгласно европейски стандарт.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.7

Максимална височина

Надморска височина в най-високата точка на участъка от линията спрямо равнището на Амстердам (Normal Amsterdam's Peil, NAP).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.2.8

Наличие на изключително неблагоприятни атмосферни условия

Атмосферните условия по линията са изключително неблагоприятни съгласно европейски стандарт.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.3

Трасе на линията

1.1.1.1.3.1.1

Габарити

Габарити, определени в европейски стандарт, или други местни габарити, включително на долна или горна част.

В съответствие с точка 7.3.2.2 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“, участъци от линии на мрежата на Обединено кралство Великобритания може да не разполагат с основно очертание на габарита.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.3.1.2

Местоположение на конкретни точки по железопътната линия, при които са необходими специфични проверки

Местоположение на определени точки, при които са необходими специфични проверки поради отклонения от габаритите, посочени в точка 1.1.1.1.3.1.1.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.3.1.3

Документ, съдържащ напречното сечение на конкретните точки, при които са необходими специфични проверки

Електронен документ, предоставян от УИ, съхраняван от Агенцията, с напречното сечение в определени точки, при които са необходими специфични проверки поради отклонения от габаритите, посочени в точка 1.1.1.1.3.1.1. При необходимост към документа с напречното сечение може да бъде приложено указание за проверката в специфичната точка.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.3.4

Стандартен номер на профил на комбиниран транспорт за заменяеми каросерии

Кодиране за комбиниран транспорт със сменяеми каросерии (за всички линии за товарни превози и комбинирани превози) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Б]

Най-късно до 16 март 2019 г. за линиите, принадлежащи към TEN (1.1.1.1.2.1)

За линии извън TEN-T (1.1.1.1.2.1), когато все още не са предоставени данни, при обосновано искане:

— когато има налични данни, публикуване на кодификацията един месец след искането;

— когато няма налични данни и са необходими полеви измервания, публикуване на кодификацията една година след искането.

1.1.1.1.3.5

Стандартен номер на профил на комбиниран транспорт за полуремаркета

Кодиране за комбиниран транспорт за полуремаркета (за всички линии за товарни превози и комбинирани превози) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Б]

Най-късно до 16 март 2019 г. за линиите, принадлежащи към TEN (1.1.1.1.2.1)

За линии извън TEN-T (1.1.1.1.2.1), когато все още не са предоставени данни, при обосновано искане:

—	когато има налични данни, публикуване на кодификацията един месец след искането;

—	когато няма налични данни и са необходими полеви измервания, публикуване на кодификацията една година след искането.

1.1.1.1.3.5.1

Конкретна информация

Всяка необходима информация от управителя на инфраструктурата относно трасето на линията

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.3.6

Профил на наклона

Поредица от стойности на наклоните и точки на промяна на наклона

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.3.7

Минимален радиус на хоризонтална крива

Радиус на най-малката хоризонтална крива на коловоза в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.3.8

Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за контейнери

Кодиране за комбиниран транспорт за контейнери (за всички линии за товарни превози и комбинирани превози) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Б]

12 месеца след приемането на наръчника за прилагане, посочен в член 7, за линиите, принадлежащи към TEN (1.1.1.1.2.1)

За линии извън TEN-T (1.1.1.1.2.1), когато все още не са предоставени данни, при обосновано искане:

—	когато има налични данни, публикуване на кодификацията един месец след искането;

—	когато няма налични данни и са необходими полеви измервания, публикуване на кодификацията една година след искането.

1.1.1.1.3.9

Стандартен номер на профил на комбиниран превоз за ролкови транспортьори

Кодиране за комбиниран транспорт за ролкови транспортьори (за всички линии за товарни превози и комбинирани превози) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Б]

12 месеца след приемането на наръчника за прилагане, посочен в член 7, за линиите, принадлежащи към TEN (1.1.1.1.2.1)

За линии извън TEN-T (1.1.1.1.2.1), когато все още не са предоставени данни, при обосновано искане:

—	когато има налични данни, публикуване на кодификацията един месец след искането;

—	когато няма налични данни и са необходими полеви измервания, публикуване на кодификацията една година след искането.

1.1.1.1.4

Параметри на релсовия път

1.1.1.1.4.1

Номинално междурелсие

Стойност, обозначаваща междурелсието, изразена в милиметри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.4.2

Недостиг на надвишение

Максималният недостиг на надвишение, изразен в милиметри и определен като разликата между приложеното надвишение и по-високо равновесно надвишение, за което е била проектирана линията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.4.3

Наклон на релсата

Ъгълът, определящ наклона на главата на релсата спрямо повърхността на търкаляне

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.4.4

Наличие на баласт

Посочва се дали конструкцията на коловоза е с траверси, положени върху баласт, или не.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.5

Стрелки и кръстовини

1.1.1.1.5.1

Съответствие с ТСОС на експлоатационните стойности за стрелки и кръстовини

Стрелките и кръстовините се поддържат в рамките на граничните експлоатационни стойности, посочени в ТСОС.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.5.2

Минимален диаметър на колелото за неподвижни двойни кръстовини

Максималната дължина без водене при неподвижни двойни кръстовини се основава на минималния диаметър на колелото при експлоатация и се изразява в милиметри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.6

Устойчивост на коловозите по отношение на приложените натоварвания

1.1.1.1.6.1

Максимално отрицателно ускорение на влака

Границата на надлъжна устойчивост на коловозите, дадена като максимално разрешено отрицателно ускорение на влака и изразена в метри в секунда на квадрат.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.6.2

Използване на индукционни спирачки

Посочват се ограниченията за използване на индукционни спирачки.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.6.3

Използване на магнитно-релсови спирачки

Посочват се ограниченията за използване на магнитно-релсови спирачки.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.6.4

Документ, съдържащ условията за използване на индукционни спирачки

Електронен документ, предоставен от УИ на два езика на ЕС, съхраняван от Агенцията, съдържащ условията за използване на индукционни спирачки съгласно 1.1.1.1.6.2.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.6.5

Документ, съдържащ условията за използване на магнитно-релсови спирачки

Електронен документ, предоставен от УИ на два езика на ЕС, съхраняван от Агенцията, съдържащ условията за използване на магнитно-релсови спирачки съгласно 1.1.1.1.6.3.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7

Здраве, безопасност и околна среда

1.1.1.1.7.1

Забранено е смазването на ребордите

Посочва се дали е забранено използването на бордово оборудване за смазване на ребордите.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.7.2

Наличие на железопътни прелези

Посочва се дали има железопътни прелези (включително пешеходни жп прелези) в участъка от линията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.7.3

Разрешено ускорение в близост до железопътния прелез

Наличие на ограничение на ускорението на влака, ако спира или набира скорост близо до железопътен прелез, изразено в метри в секунда на квадрат в конкретна еталонна крива на ускоряване.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.7.4

Наличие на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD)

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.5

Пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD), съвместим с ТСОС

Специфичен елемент за френската, италианската и шведската железопътна мрежа.

Пътен детектор за установяване на прегряване на букси, съвместим с ТСОС

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.6

Идентификация на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD)

Специфичен елемент за френската, италианската и шведската железопътна мрежа.

Приложимо в случай че пътният HABD не е съвместим с ТСОС, идентификация на пътен детектор за установяване на прегряване на букси.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.7

Поколение на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD)

Специфичен елемент за френската, италианската и шведската железопътна мрежа.

Поколение на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD).

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.8

Местоположение по железопътната линия на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD)

Специфичен елемент за френската, италианската и шведската железопътна мрежа.

Приложимо в случай че пътният HABD не е съвместим с ТСОС, определяне на местоположението на пътния детектор за установяване на прегряване на букси.

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.9

Посока на измерването на пътен детектор за установяване на прегряване на букси (HABD)

Специфичен елемент за френската, италианската и шведската железопътна мрежа.

Приложимо в случай че пътният HABD не е съвместим с ТСОС, посока на измерването на пътния детектор за установяване на прегряване на букси.

Ако посоката на измерването е:

—	същата като посоката, определена чрез началото и края на УоЛ: (N)

—	обратна на посоката, определена чрез началото и края на УоЛ: (O)

—	в двете посоки: (B)

16 януари 2020 г.

1.1.1.1.7.10

Изискват се постоянни червени светлини

Участъци, при които се изискват две постоянни червени светлини в съответствие с ТСОС „Експлоатация и управление на движението“

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.7.11

Принадлежащ към „по-безшумен маршрут“

Движение по „по-безшумен маршрут“ в съответствие с член 5б от ТСОС „Шум“.

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.7.12

Разрешително за използване на светлоотразителни табели

Участъци, в които е разрешено да се използват светлоотразителни табели по коридорите за железопътен товарен превоз, с оглед да се даде приоритет на настоящите проблеми. Специфичен случай Белгия, Франция, Италия, Португалия и Испания до 1.1.2026 г.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1.7.12.1

Условия за използване на светлоотразителни табели

Подробности за всички условия за използване на светлоотразителните табели по коридорите за товарен превоз. Специфичен случай Португалия и Испания до 1.1.2025 г. и Белгия и Франция до 1.1.2026 г.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1.8

Тунел

1.1.1.1.8.1

Код на УИ

„Управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, който/което отговаря по-специално за изграждането и поддържането на железопътната инфраструктура или на част от нея.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.2

Идентификатор на тунел

Уникален идентификатор на тунела или уникален номер в рамките на държава членка

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.3

Начало на тунел

Географски координати в десетични градуси и km на линията в началото на тунел.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.4

Край на тунел

Географски координати в десетични градуси и km на линията в края на тунел.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.5

ЕО декларация за проверка на съответствието с изискванията на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), приложими за железопътни тунели

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.6

Декларация за демонстриране на съответствие на СИ (съгласно определението, дадено в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията) относно съответствието с изискванията на ТСОС, приложими за железопътни тунели

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.7

Дължина на тунела

Дължина на тунела в метри от входния портал до изходния портал.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.8

Напречно сечение

Най-малкото напречно сечение на тунела (в квадратни метри)

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.8.1

Съответствие на тунела с ТСОС „Инфраструктура“

Съответствие на тунела с ТСОС „Инфраструктура“ при максималната разрешена скорост

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.8.8.2

Документ, наличен у управителя на инфраструктурата, съдържащ точно описание на тунела

Електронен документ, предоставен от УИ, съхраняван от Агенцията, съдържащ точно описание на строителния габарит и на геометрията на тунела

1 януари 2021 г.

1.1.1.1.8.9

Наличие на план за действие при аварийни ситуации

Посочва се дали има план за действие при аварийни ситуации.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.10

Изисквана категория на пожарна безопасност за подвижния състав

Категория на пожарна безопасност на пътнически влак в съответствие с точка 4.1.4 от ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.11

Изисквана национална категория на пожарна безопасност за подвижния състав

Категоризация в зависимост от това как пътнически влак с пожар на борда ще продължи да функционира в продължение на определен период от време.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.1.8.12

Наличие на пътеки

Посочва се дали са налични пътеки

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1.8.12.1

Местоположение на пътеките

Стойността, посочена в километричната точка в началото на пътеката и дължината в m. Повторяеми стойности за всяко местоположение

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1.8.13

Наличие на пунктове за евакуация и спасяване

Посочва се дали са налични пунктове за евакуация и спасяване

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.1.8.13.1

Местоположение на пунктовете за евакуация и спасяване

Стойността, посочена в километричната точка в началото на пункта за евакуация и спасяване и дължината в m. Повторяеми стойности за всяко място

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.2

Подсистема „Енергия“

1.1.1.2.1

Декларации за проверка на релсов път

1.1.1.2.1.1

ЕО декларация за проверка на съответствието на релсовия път с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Енергия“

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.1.2

Декларация за демонстриране на съответствие на СИ (съгласно определението, дадено в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията) относно съответствието на трасето с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Енергия“

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2

Система на контактната мрежа

1.1.1.2.2.1.1

Тип на системата на контактната мрежа

Посочва се типът на системата на контактната мрежа.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2.1.2

Система за електрозахранване (напрежение и честота)

Посочва се системата за тягово електрозахранване (номинално напрежение и честота).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2.1.3

Umax2 за френската мрежа

Най-високо временно напрежение (Umax2) за Франция по линии, които не съответстват на стойностите, определени в спецификацията, посочена в допълнение А-2, пореден номер [1]

16 януари 2020 г.

1.1.1.2.2.2

Максимален ток на влака

Посочва се максималният разрешен ток на влака, изразен в ампери.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2.3

Максимален ток на пантограф в спряло състояние

Посочва се максималният разрешен ток на влака в спряло състояние, изразен в ампери.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г. за системи за постоянен ток

30 юни 2024 г. за системи за променлив ток

1.1.1.2.2.4

Разрешение за рекуперативно спиране

Посочва се дали рекуперативното спиране е разрешено, не е разрешено или е разрешено при определени условия.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2.4.1

Условия, приложими по отношение на рекуперативното спиране

Наименование и/или позоваване на документа, в който се посочват условията, приложими по отношение на рекуперативното спиране

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.2.2.5

Максимална височина на контактния проводник

Посочва се максималната височина на контактния проводник, изразена в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.2.6

Минимална височина на контактния проводник

Посочва се минималната височина на контактния проводник, изразена в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.3

Пантограф

1.1.1.2.3.1

Приети плъзгачи на пантограф, съответстващи на ТСОС

Посочват се плъзгачите на пантограф, съответстващи на ТСОС, които е разрешено да бъдат използвани.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.3.2

Други приети плъзгачи на пантограф

Посочват се разрешените за използване плъзгачи на пантограф.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.3.3

Изисквания относно броя на вдигнатите пантографи и разстоянието между тях при дадената скорост

Посочва се максималният брой вдигнати пантографи, разрешен за влака, и минималното разстояние между осевите линии на плъзгачите на два съседни пантографа при дадената скорост, изразено в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.3.4

Разрешен материал на контактната накладка

Посочват се разрешените за използване материали за контактната накладка.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.4

Секции за разделяне на въздушни контактни мрежи (OCL)

1.1.1.2.4.1.1

Разделяне на фазите

Посочва се дали съществува разделяне на фазите и дали е налична изискваната информация.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.4.1.2

Информация за разделянето на фазите

Посочва се изискваната информация за разделяне на фазите.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.4.2.1

Разделяне на системите

Посочва се дали има разделяне на системата.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.4.2.2

Информация за разделяне на системата

Посочва се изискваната информация за разделяне на системата.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.4.3

Разстояние между табела и край на разделяне на фазите

Специфичен елемент при проверка на съвместимостта с маршрута във френската мрежа

Разстояние между табелата, разрешаваща на машиниста да „вдигне пантографа“ или „включи прекъсвача“, след като премине секцията за разделяне на фазите, и края на секцията за разделяне на фазите.

16 януари 2020 г.

1.1.1.2.5

Изисквания за подвижния състав

1.1.1.2.5.1

Изисквано ограничаване на тока или на мощността на борда

Посочва се дали се изисква функция за ограничаване на тока или на мощността на борда на возилата.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.5.2

Разрешен контактен натиск

Посочва се разрешеният контактен натиск, изразен в нютони.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.5.3

Изисквано устройство за автоматично спускане

Посочва се дали на борда на возилото се изисква устройство за автоматично спускане.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.2.5.4

Документ, съдържащ ограничение, свързано с консумацията на електроенергия на специфични тягови единици с електрическо задвижване

Наименование и/или позоваване на документа, в който се посочват ограниченията, свързани с консумацията на мощност на конкретна тягова единица (или единици)

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.2.5.5

Документ, съдържащ ограничение, свързано с разположението на тяговите единици, необходимо за постигане на съответствие с разделянето на контактната линия

Наименование и/или позоваване на документа, в който се посочват ограниченията, свързани с разположението на тяговата единица (или единици), необходимо за постигане на съответствие с разделянето на контактната линия

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

1.1.1.3.1

Декларации за проверка на релсов път

1.1.1.3.1.1

ЕО декларация за проверка на съответствието на релсовия път с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.1.2

ERTMS грешки — корекции, необходими за бордовата дейност

Списък на неприемливите грешки, влияещи върху мрежата на УИ, които се изисква да бъдат отстранени на борда съгласно ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, точка 7.2.10.3 относно техническото обслужване

12 месеца след влизането в сила на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ и най-малко 12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2

Система за влакова защита, съответстваща на ТСОС (съгласно Европейската система за управление на влаковете, ETCS)

1.1.1.3.2.1

Ниво съгласно Европейската система за управление на влаковете (ETCS)

Приложимо ниво съгласно ETCS по отношение на пътното оборудване.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.2

Основен вариант на ETCS

Основен вариант на инсталирано пътно оборудване на ETCS.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.3

За достъп до линията е необходима функция на ETCS за текущо предаване на информация (infill)

Посочва се дали за достъп до линията е необходима функция на ETCS за текущо предаване на информация (infill) по причини, свързани с безопасността.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.4

Пътно оборудване на ETCS за текущо предаване на информация

Информация относно инсталираното пътно оборудване, позволяващо текущо предаване на информация (infill) чрез електрически контур или чрез Глобалната система за мобилни комуникации — железници (GSM-R) за инсталации от ниво 1.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.5

Прилага се национален вариант на пакет 44 на ETCS

Посочва се дали между пътното и влаковото оборудване се предават данни за специфични национални приложения.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.6

Наличие на експлоатационни ограничения или условия

Посочва се дали съществуват ограничения или условия, произтичащи от частично съответствие с ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.2.8

За достъп до линията е необходимо потвърждение за целостта на влака, получено от борда на влака (не от страна на машиниста).

Посочва се дали за достъп до линията от съображения за безопасност е необходимо потвърждение, получено от борда на влака.

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.2.9

Съвместимост с ETCS

Изисквания на ETCS за демонстриране на техническа съвместимост

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.2.10

Версия ETCS M

Версия ETCS M съгласно спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.2.11

Бордова информация за безопасната дължина на влаковия състав за достъп до линията и ниво на пълнота на безопасността (SIL)

Посочва се дали се изисква бордова информация за безопасна дължина на влаковата композиция за достъп до линията от съображения за безопасност и изискваното ниво на безопасност

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.12

Предназначено ли е пътното оборудване на ETCS за предаване на данни за състоянието на релсовия път?

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

Ако пътното оборудване не предава данни за състоянието на релсовия път, машинистът ще трябва да бъде информиран за състоянието чрез алтернативни методи

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.12.1

Данни за състоянието на релсовия път, които могат да бъдат предавани

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.13

Пътното оборудване на ETCS изпълнява процедура за преминаване през жп прелез или друго еквивалентно решение

Ако пътното оборудване не разполага с техническо решение по отношение на повредени жп прелези (които обикновено са защитени с помощта на техническа система), тогава машинистите ще бъдат задължени да спазват указанията, получени от други източници

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.14

Недостиг на надвишение, използван за основните статични профили на скоростта (SSP)

Важна информация за машинисти на влакове с по-неблагоприятен (по-нисък) допустим недостиг на надвишение спрямо онези, за които пътното оборудване на ETCS предоставя статични профили на скоростта (SSP) съгласно 1.1.1.3.2.14.1

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.14.1

Други категории влакове с недостиг на надвишение, за които пътното оборудване на ETCS е конфигурирано да предоставя статични профили на скоростта (SSP)

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.15

Причини, поради които един радиоцентър за блок-участъци в ETCS може да отхвърли влак

Списък на случаите, които са предмет на избор на проект на системата от страна на управителя на инфраструктурата съгласно спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16

Национални стойности за ETCS

1.1.1.3.2.16.1

D_NVROLL

Параметър, използван от бордовата ETCS за следене на разстоянието, което е разрешено да бъде изминато в режим на защита срещу непреднамерено движение и защита срещу движение назад, в метри.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.2

Q_NVEMRRLS -

Показател, определящ дали задействането на внезапната спирачка по причини, различни от принудително спиране, може да бъде отменено веднага, след като условията за това изчезнат, или едва след като влакът е напълно спрял.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.3

V_NVALLOWOVTRP -

Ограничение на скоростта, позволяващо на водача да избере функцията „отменяне“ (override) в km/h

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.4

V_NVSUPOVTRP -

Превишаване на ограничението на скоростта, което трябва да се контролира, когато функцията „отменяне“ (override) е активна, в km/h

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.5

D_NVOVTRP

Максимално разстояние, при което принудителното спиране на влака може да бъде отменено, в метри.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.6

T_NVOVTRP -

Максимално време, за което принудителното спиране на влака може да бъде отменено, в секунди.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.7

D_NVPOTRP -

Максимално разстояние за движение на заден ход в режим „Post Trip“ (след принудително спиране), в метри.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.8

T_NVCONTACT -

Максимално време без съобщение, свързано с безопасността, от радиоцентъра за блок-участъците, преди влакът да реагира, в секунди.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.9

M_NVCONTACT -

Реакция на бордовата система, когато T_NVCONTACT изтече

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.10

M_NVDERUN -

Въвеждането на идентификационен номер на водача е разрешено по време на движение, в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES -

Показател, определящ дали на машиниста е разрешено да променя коефициента на сцепление, използван от бордовата ETCS за изчисляване на спирачните криви

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Разрешение за използване на работната спирачка при следенето на целевата скорост

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.16.13

Национални стойности, използвани за модела на спирачките

Набор от параметри за адаптиране на спирачните криви, изчислени от бордовата система ETCS, за да съответстват на точността, експлоатационните показатели и резервните разстояния за сигурност, наложени от управителя на инфраструктурата.

В него е копирано съдържанието на пакет 3 или на пакет 203, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.17

Идентификационен номер и телефонен номер на радиоцентър за блок-участъците от ERTMS/ETCS

Уникална идентификация на радиоцентровете за блок-участъците (RBC) (NID_C+NID_RBC) и номер на повикване (NID_RADIO), както е определено в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.18

Голяма метална маса

Посочва наличието на метална маса в близост до мястото, податливо на смущения при отчитането на бализите от бордовата система.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.2.19

Функции на ETCS, версия на системата 2.2 или 3.0, които ще се изискват през следващите 5 години

Списък на функциите на ETCS, версия на системата 2.2 или 3.0, които ще се изискват през следващите 5 години съгласно ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, точка 6.1.1.2 и допълнение Ж.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.3

Радиовръзка (RMR), която е в съответствие с ТСОС

1.1.1.3.3.1

Версия на GSM-R

Спецификация на функционалните изисквания и спецификация на изискванията към системата за GSM-R в съответствие с посочената съответно в пореден номер [Д] и пореден номер [Е] от допълнение А-1, номер на версията, инсталирана от страната на линията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.3.2

Брой активни мобилни устройства GSM-R (EDOR) или едновременни комуникационни бордови сесии за ETCS, ниво 2, необходими за предаването между радиоцентровете за блок-участъците без поява на експлоатационни смущения

Брой едновременни комуникационни бордови сесии за ETCS, ниво 2, необходим за безпроблемна експлоатация на влака. Този брой зависи от обработката на комуникационните сесии от радиоцентровете за блок-участъците (RBC). Той не е от критично значение за безопасността и не е предмет на оперативната съвместимост.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.3.3

Незадължителни функции на GSM-R

Използване на незадължителни функции на GSM-R, които могат да подобрят условията на експлоатация по линията Те служат единствено за информация, а не като критерии за достъп до мрежата.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.3.3.1

Допълнителна информация относно характеристиките на мрежата

Всякаква допълнителна информация относно характеристиките на мрежата или съответен документ, достъпни от УИ и съхранявани от Агенцията, напр. ниво на смущения, водещо до препоръка за допълнителна защита на борда на влака

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3.3.2

GPRS за ETCS

Посочва се дали GPRS може да се използва за ETCS.

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3.3.3

Район на прилагане на GPRS

Посочва се районът, в който GPRS може да се използва за ETCS.

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3.4

GSM-R — използване на група 555

Посочва се дали се използва група 555.

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.3.5

Мрежи GSM-R, обхванати от споразумение за роуминг

Списък на мрежи GSM-R, обхванати от споразумение за роуминг

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.3.6

Наличие на GSM-R роуминг към обществени мрежи

Наличие на роуминг към обществена мрежа

Ако отговорът е „Y“ (Да), посочете наименованието на обществената мрежа съгласно параметър 1.1.1.3.3.7:

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3.7

Подробности относно GSM-R роуминга към обществени мрежи

Ако е конфигуриран роуминг към обществени мрежи, моля, посочете към кои мрежи, за кои потребители и в кои зони.

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3.8

Липса на покритие от мрежа GSMR

Посочва се дали липсва покритие от мрежа GSMR.

1 януари 2021 г.

1.1.1.3.3. 9

Съвместимост на радиосистемата за гласова връзка

Изисквания към радиосистемата за гласова връзка с оглед демонстриране на техническа съвместимост

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.3.10

Данни за съвместимост на радиосистемата

Изисквания към радиосистемата с оглед демонстриране на техническа съвместимост

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.3.11

Мрежата GSM-R е конфигурирана по такъв начин, че да позволява принудително отписване на функционален номер от друг машинист

Тази функция ще обуслови приложимите правила за експлоатация за машинистите и ръководителите на движението при боравенето с радиостанции в кабината, регистрирани с грешни номера.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.3.12

Идентификатор на радиомрежа

Уникален идентификатор на мрежата GSM-R, в която трябва да се регистрира повикващата мобилна станция, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.4

Системи за установяване на наличието на влак, определени на основата на честотните ленти

1.1.1.3.4.1

Наличие на система за установяване на наличието на влак, напълно съответстваща на ТСОС:

Посочва се дали има инсталирана система за установяване на наличието на влак, напълно съответстваща на ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.7.1.1

Вид на системата за установяване на наличието на влак

Посочват се видовете инсталирани системи за установяване на наличието на влак.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.4.2

Честотни ленти за установяване на наличието на влак

Честотни ленти за управлението на честотите на системите за установяване на наличието на влак, дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Г], и в специфичните случаи или техническите документи, посочени в член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, когато са налични.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.4.2.1

Максимален ток на смущения

Максимални гранични стойности на тока на смущения, разрешени за релсови електрически вериги за определена честотна лента

За система за установяване на наличието на влак, която съответства на ТСОС: 12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7.

За система за установяване на наличието на влак, която не съответства на ТСОС: във връзка с член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“

1.1.1.3.4.2.2

Импеданс на возилото

Всички железопътни участъци, определени в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Г]

За система за установяване на наличието на влак, която съответства на ТСОС — 12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7.

1.1.1.3.4.2.3

Максимално магнитно поле

Максимални гранични стойности на магнитното поле (в dBμA/m), разрешени за броячи на оси за определена честотна лента.

Те следва да се предоставят за 3 посоки

1.1.1.3.5

Заварени системи за влакова защита

1.1.1.3.5.3

Заварена система за влакова защита

Посочва се коя система от клас В е инсталирана.

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.6

Заварени радиосистеми

1.1.1.3.6.1

Други инсталирани радиосистеми (заварени радиосистеми)

Посочва се кои заварени радиосистеми са инсталирани.

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.7

Други системи за установяване на наличието на влак

1.1.1.3.7.1.2

Видове релсови електрически вериги или броячи на оси, при които са необходими специфични проверки

Препратка към техническата спецификация на системата за установяване на наличието на влак в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Г]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.7.1.3

Документ, съдържащ процедурата (процедурите) във връзка с видовете системи за установяване на наличието на влак, посочени в 1.1.1.3.7.1.2

Електронен документ от УИ, съхраняван от Агенцията, с точни стойности в съответствие с член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ и спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Г], за специфичната проверка, която трябва да се извърши за системите за установяване на наличието на влак, посочени в 1.1.1.3.7.1.2.

В съответствие с член 13 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ и 12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.7.1.4

Участък с ограничение на установяването на наличието на влак

Специфичен елемент при проверка на съвместимостта с маршрута във френската мрежа

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.8

Преминаване от една система към друга

1.1.1.3.8.1

Наличие на възможност за превключване между различни системи за влакова защита, контролни и предупредителни системи по време на движение

Посочва се дали е възможно превключването между различни системи по време на движение.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.8.1.1

Специални условия за превключване между различни системи за влакова защита от клас В, контрол и предупреждение

Условия за превключване между различни системи за влакова защита от клас В, контрол и предупреждение

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.8.2

Наличие на възможност за превключване между различни радиосистеми

Посочва се дали е възможно превключването между различни радиосистеми и към режим без съобщителна система по време на движение.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.8.2.1

Специални инструкции за превключване между различни радиосистеми

Наименование и/или позоваване на документа, съдържащ специалните инструкции за превключване между различни радиосистеми

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.8.3

Специални технически условия за превключване между системи ERTMS/ETCS и системи от клас B

Наименование и/или позоваване на документа, съдържащ специалните технически условия, необходими за превключване между системите ERTMS/ETCS и клас В

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.9

Параметри, свързани с електромагнитни смущения

1.1.1.3.9.1

Наличие и съответствие с ТСОС на правила относно магнитните полета, създавани от возилото

Посочва се дали съществуват правила и дали те са в съответствие с ТСОС.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.9.2

Наличие и съответствие с ТСОС на ограничения относно хармониците в тяговия ток на возилата

Посочва се дали съществуват правила и дали те са в съответствие с ТСОС.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.10

Пътна система за експлоатация при влошени условия

1.1.1.3.10.1

Ниво на ETCS за експлоатация при влошени условия

Ниво на прилагане на ERTMS/ETCS за експлоатация при влошени условия във връзка с пътното оборудване.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.10.2

Други системи за влакова защита, контролни и предупредителни системи за експлоатация при влошени условия

Посочва се наличието на система за експлоатация при влошени условия, различна от ETCS.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.11

Параметри, свързани със спирачките

1.1.1.3.11.1

Максимален изискван спирачен път

Максималният спирачен път [в метри] на даден влак се дава за максималната скорост по линията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.1.1.3.11.2

Наличност на допълнителна информация, предоставяна от управителя на инфраструктурата

Наличност на допълнителна информация, предоставяна от управителя на инфраструктурата съгласно 4.2.2.6.2, подточка 2) от ТСОС „Експлоатация и управление на движението“

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.11.3

Наличност на документи относно спирачната ефективност, предоставяни от управителя на инфраструктурата

Електронен документ, предоставен от управителя на инфраструктурата на два езика на ЕС и съхраняван от Агенцията, съдържащ допълнителна информация съгласно 4.2.2.6.2, подточка 2) от ТСОС „Експлоатация и управление на движението“

16 януари 2020 г.

1.1.1.3.12

Преднамерено оставено непопълнено

1.1.1.3.13

Автоматизирана експлоатация на влака (ATO)

1.1.1.3.13.1

Автоматична експлоатация на влаковете — степен на автоматизация

Ниво на автоматизация на автоматичната експлоатация на влаковете — пътно оборудване.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.13.2

Версия на системата ATO

Версия на системата ATO съгласно спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.13.3

Комуникационна система за автоматична експлоатация на влаковете

Поддържани пътни комуникационни системи за ATO

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14

Сигнал

1.1.1.3.14.1

Наименование на сигнала

Идентификатор на сигнала

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14.2

Тип сигнал

Информация за сигнализирането за целите на изготвянето на пътната книга.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14.3

Местоположение и ориентация

Относително местоположение спрямо линията, определена съгласно параметър 1.1.0.0.0.2, дадено в km, и индикация дали сигналът се отнася до нормалната или противоположната посока на релсовия път

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14.4

Относително разстояние на опасната точка

Разстояние в метри до опасната точка

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14.5

Дължина на зоната, в която не се спира

Дължината на отсечката, където е забранено спирането на возилото, стойност, предвидена в метри

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.3.14.6

Географско местоположение на сигнала

Географски координати в десетични градуси, указващи обичайно местоположението на сигнала

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.4

Правила и ограничения

1.1.1.4.1

Наличие на правила и ограничения със строго местен характер

1 януари 2021 г.

1.1.1.4.2

Документи относно правила и ограничения със строго местен характер, предоставяни от управителя на инфраструктурата

Електронен документ, предоставен от управителя на инфраструктурата и съхраняван от Агенцията, съдържащ допълнителна информация

1 януари 2021 г.

1.1.1.5

Возила, за които е проверена съвместимостта на маршрута

1.1.1.5.1

Списък на типовете возила, които вече са определени като съвместими по отношение на натоварванията от транспортния поток и товароносимостта на инфраструктурата и системите за установяване на наличието на влак

Управителите на инфраструктура предоставят на железопътното предприятие чрез РИНФ информацията (когато такава е налична) относно списъка на типовете возила, съвместими с маршрута, чиято съвместимост по параметъра „Натоварвания от транспортния поток и товароносимост на инфраструктурата и системите за установяване на наличието на влак“ те вече са проверили.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.1.1.5.2

Списък на возилата, които вече са определени като съвместими по отношение на натоварванията от транспортния поток и товароносимостта на инфраструктурата и системите за установяване на наличието на влак

Управителите на инфраструктура предоставят на железопътното предприятие чрез РИНФ информацията или документа (когато такива са налични) относно списъка на возилата, съвместими с маршрута, чиято съвместимост по отношение на параметъра „Натоварвания от транспортния поток и товароносимост на инфраструктурата и системите за установяване на наличието на влак“ те вече са проверили.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2

ОПЕРАТИВНА ТОЧКА

1.2.0.0.0

Обща информация

1.2.0.0.0.1

Наименование на оперативната точка

Наименование, което обикновено се свързва с града или населеното място или с целите на управление на движението

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.2

Уникален идентификатор на ОТ

Код, съставен от кода на страната и буквено-цифров код на ОТ.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.3

Първичен код за местоположение на ОТ

Първичен код за местоположение, разработен за обмен на информация в съответствие с ТСОС във връзка с подсистемата за телематични приложения

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.4

Тип на оперативната точка

Тип на съоръженията във връзка с главните експлоатационни функции.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.4.1

Вид съоръжение за смяна на междурелсието

16 януари 2020 г.

1.2.0.0.0.5

Географско местоположение на оперативна точка

Географски координати в десетични градуси, указващи обичайно центъра на ОТ.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.6

Местоположение на оперативна точка по железопътната линия

Километър, свързан с идентификацията на линията, определящ местоположението на ОТ. Стойността указва обичайно центъра на ОТ.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.0.0.0.7

Схематичен изглед на оперативната точка в цифров вид

Наличие на схематичен изглед на оперативната точка в цифров вид

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.0.0.0.7.1

Схематичен изглед на оперативната точка

Документ, предоставящ схематичен изглед на оперативната точка

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.0.0.0.7.2

Цифров схематичен изглед

Диаграма, представяща оперативната точка с помощта на начупена линия във формат „Well Known Text“

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.0.0.0.8

Работен език

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1

ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН КОЛОВОЗ

1.2.1.0.0

Обща информация

1.2.1.0.0.1

Код на УИ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.0.2

Идентификатор на коловоз

Уникален идентификатор на коловоз или уникален номер на коловоз в рамките на ОТ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.1

Декларации за проверка на релсов път

1.2.1.0.1.1

ЕО декларация за проверка на съответствието на релсовия път с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Инфраструктура“

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.1.2

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.2

Експлоатационни параметри

1.2.1.0.2.1

Класификация на релсов път по TEN

Посочва се частта от трансевропейската мрежа, към която принадлежи релсовият път.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.2.2

Категория на линията:

Класификация на линията според ТСОС „Инфраструктура“

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.2.3

Част от железопътен коридор за превоз на товари

Посочва се дали линията е определена като железопътен коридор за превоз на товари.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.3

Трасе на линията

1.2.1.0.3.4

Габарити

Габарити, определени в европейски стандарт, или други местни габарити, включително на долна или горна част.

16 януари 2020 г.

1.2.1.0.3.5

Местоположение на конкретни точки по железопътната линия, при които са необходими специфични проверки

Местоположение на определени точки, изискващи специфични проверки поради отклонения от габаритите, посочени в точка 1.2.1.0.3.4.

16 януари 2020 г.

1.2.1.0.3.6

Документ, съдържащ напречното сечение на конкретните точки, при които са необходими специфични проверки

Електронен документ, предоставян от УИ, съхраняван от Агенцията, с напречното сечение в определени точки, при които са необходими специфични проверки поради отклонения от габаритите, посочени в точка 1.2.1.0.3.4. При необходимост към документа с напречното сечение може да бъде приложено указание за проверката в специфичната точка.

16 януари 2020 г.

1.2.1.0.4

Параметри на релсовия път

1.2.1.0.4.1

Номинално междурелсие

Единична стойност, изразена в милиметри, която определя междурелсието.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.4.2

Използване на индукционни спирачки

Посочват се ограниченията за използване на индукционни спирачки.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.4.3

Използване на магнитно-релсови спирачки

Посочват се ограниченията за използване на магнитно-релсови спирачки.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.5

Тунел

1.2.1.0.5.1

Код на УИ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.2

Идентификатор на тунел

Уникален идентификатор на тунел или уникален номер на тунел в рамките на държава членка

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.3

ЕО декларация за проверка на съответствието на тунели с изискванията на технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС), приложими за железопътни тунели

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.4

Декларация за демонстриране на съответствие на СИ (съгласно определението, дадено в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията) относно съответствието на тунели с изискванията на ТСОС, приложими за железопътни тунели

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.5

Дължина на тунела

Дължина на тунела в метри от входния портал до изходния портал.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.6

Наличие на план за действие при аварийни ситуации

Посочва се дали има план за действие при аварийни ситуации.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.7

Изисквана категория на пожарна безопасност за подвижния състав

Категоризация в зависимост от това как пътнически влак с пожар на борда ще продължи да функционира в продължение на определен период от време

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.8

Изисквана национална категория на пожарна безопасност за подвижния състав

Категоризация в зависимост от това как пътнически влак с пожар на борда ще продължи да функционира в продължение на определен период от време, съгласно националните правила, ако съществуват такива

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.5.9

Разрешение за използване на дизелови или други топлинни тягови системи

Посочва се дали в тунела се разрешава използване на дизелови или други топлинни тягови системи.

1 януари 2021 г.

1.2.1.0.5.10

Наличие на пътеки

Посочва се дали са налични пътеки

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.5.10.1

Местоположение на пътеките

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.5.11

Наличие на пунктове за евакуация и спасяване

Посочва се дали са налични пунктове за евакуация и спасяване

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.5.11.1

Местоположение на пунктовете за евакуация и спасяване

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.6

Перон

1.2.1.0.6.1

Код на УИ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.2

Идентификатор на перон

Уникален идентификатор на перон или уникален номер на перон в рамките на ОТ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.3

Класификация на перона по TEN

Посочва се частта от трансевропейската мрежа, към която принадлежи перонът.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.4

Използваема дължина на перон

Максималната непрекъсната дължина (изразена в метри) на тази част от перона, пред която е предвидено влакът да остава в неподвижно състояние при нормални условия на експлоатация, за да могат пътниците да се качват и да слизат от влака, като се предвиди съответен резерв за толеранси за спиране.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.5

Височина на перона

Разстояние между горната повърхност на перона и повърхността на търкаляне на съседния коловоз Това е номинална стойност, изразена в милиметри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.6

Наличие на перона на помощни средства за пускане в ход на влака

Посочва се наличието на оборудване или персонал, подпомагащ влаковата бригада при пускане в ход на влака.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.7

Обхват на използване на помощните средства за качване, намиращи се на перона

Информация за нивото на влака, за достъп до което могат да се използват помощните средства за качване.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.1.0.6.8

Кривина на перона

Посочва се наличието на кривина на перона

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.7

Система на контактната мрежа

1.2.1.0.7.1

Разрешение за зареждане на акумулатор на електрическа енергия за тяговата система в спряло състояние

Точка, в която УИ разрешава зареждането на акумулатор на електрическа енергия за тяговата система в спряло състояние

Най-късно до 30 юни 2024 г.

1.2.1.0.7.2

Разрешени условия за зареждане на акумулатор на електрическа енергия за тяговата система в спряло състояние

Условия, определени от УИ съгласно стандартизиран документ

Най-късно до 30 юни 2024 г.

1.2.1.0.8

Сигнал

1.2.1.0.8.1

Наименование на сигнала

Идентификатор на сигнала

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.8.2

Тип сигнал

Информация за сигнализирането за целите на изготвянето на пътната книга. Този списък включва „неподвижни сигнали, които защитават опасните точки“.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.8.3

Местоположение и ориентация

Относително местоположение спрямо националната линия, дадено в km, и индикация дали сигналът се отнася до нормалната или противоположната посока на релсовия път

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.8.4

Относително разстояние на опасната точка

Разстояние в метри до опасната точка

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.0.8.5

Географско местоположение на сигнала

Географски координати в десетични градуси, указващи обичайно местоположението на сигнала

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1

Подсистема „Контрол, управление и сигнализация“

1.2.1.1.1

1.2.1.1.1.1

Ниво съгласно Европейската система за управление на влаковете (ETCS)

Приложимо ниво съгласно ETCS по отношение на пътното оборудване.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.2

Основен вариант на ETCS

Основен вариант на инсталирано пътно оборудване на ETCS.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.3

За достъп до линията е необходима функция на ETCS за текущо предаване на информация (infill)

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.4

Пътно оборудване на ETCS за текущо предаване на информация

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.5

Прилага се национален вариант на пакет 44 на ETCS

Посочва се дали между пътното и влаковото оборудване се предават данни за специфични национални приложения.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.6

Наличие на експлоатационни ограничения или условия

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.8

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.9

Съвместимост с ETCS

Изисквания на ETCS за демонстриране на техническа съвместимост

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.10

Версия ETCS M

Версия ETCS M съгласно спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.11

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.12

Предназначено ли е пътното оборудване на ETCS за предаване на данни за състоянието на релсовия път?

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.12.1

Данни за състоянието на релсовия път, които могат да бъдат предавани

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.13

Пътното оборудване на ETCS изпълнява процедура за преминаване през жп прелез или друго еквивалентно решение

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.14

Недостиг на надвишение, използван за основните статични профили на скоростта (SSP)

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.14.1

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.15

Причини, поради които един радиоцентър за блок-участъци в ETCS може да отхвърли влак

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16

Национални стойности за ETCS

1.2.1.1.1.16.1

D_NVROLL

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.2

Q_NVEMRRLS

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.3

V_NVALLOWOVTRP

Ограничение на скоростта, позволяващо на водача да избере функцията „отменяне“ (override) в km/h

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.4

V_NVSUPOVTRP

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.5

D_NVOVTRP

Максимално разстояние, при което принудителното спиране на влака може да бъде отменено, в метри.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.6

T_NVOVTRP

Максимално време за отменяне на принудително спиране на влака, в секунди

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.7

D_NVPOTRP

Максимално разстояние за движение на заден ход в режим „Post Trip“ (след принудително спиране), в метри.

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.8

T_NVCONTACT

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.9

M_NVCONTACT

Реакция на бордовата система, когато T_NVCONTACT изтече

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.10

M_NVDERUN

Въвеждането на идентификационен номер на водача е разрешено по време на движение В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.11

Q_NVDRIVER_ADHES

В съответствие със спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.12

Q_NVSBTSMPERM

Разрешение за използване на работната спирачка при следенето на целевата скорост

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.16.13

Национални стойности, използвани за модела на спирачките

Той възпроизвежда съдържанието на пакет 3 или на пакет 203, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.17

Идентификационен номер и телефонен номер на радиоцентър за блок-участъците от ERTMS/ETCS

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.18

Голяма метална маса

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.1.19

ETCS грешки — корекции, необходими за бордовата дейност

1.2.1.1.1.20

Функции на ETCS, версия на системата 2.2 или 3.0, които ще се изискват през следващите 5 години

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2

Радиовръзка (RMR), която е в съответствие с ТСОС

1.2.1.1.2.1

Версия на GSM-R

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.2

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.3

Незадължителни функции на GSM-R

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.3.1

Допълнителна информация относно характеристиките на мрежата

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.3.2

GPRS за ETCS

Посочва се дали GPRS може да се използва за ETCS.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.3.3

Район на прилагане на GPRS

Посочва се районът, в който GPRS може да се използва за ETCS.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.4

GSM-R — използване на група 555

Посочва се дали се използва група 555.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.5

Мрежи GSM-R, обхванати от споразумение за роуминг

Списък на мрежи GSM-R, обхванати от споразумение за роуминг

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.6

Наличие на GSM-R роуминг към обществени мрежи

Наличие на роуминг към обществена мрежа

Ако отговорът е „Y“ (Да), посочете наименованието на обществената мрежа съгласно параметър 1.2.1.1.2.7:

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.7

Подробности относно GSM-R роуминга към обществени мрежи

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.8

Липса на покритие от мрежа GSMR

Посочва се дали липсва покритие от мрежа GSMR.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.9

Съвместимост на радиосистемата за гласова връзка

Изисквания към радиосистемата за гласова връзка с оглед демонстриране на техническа съвместимост

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.10

Данни за съвместимост на радиосистемата

Изисквания към радиосистемата с оглед демонстриране на техническа съвместимост

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.11

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.12

Специфични ограничения, наложени от оператора на мрежата GSM-R върху бордовите устройства на ETCS, които могат да работят само с комутиране на канали

Тези ограничения, когато са приложими, са предназначени да управляват ограничения брой радиовръзки с комутиране на канали, които могат да бъдат обслужвани едновременно от радиоцентър за блок-участъците.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.2.13

Идентификатор на радиомрежа

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3

Системи за установяване на наличието на влак, определени на основата на честотните ленти

1.2.1.1.3.1

Наличие на система за установяване на наличието на влак, напълно съответстваща на ТСОС:

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3.1.1

Вид на системата за установяване на наличието на влак

Посочват се видовете инсталирани системи за установяване на наличието на влак.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3.2

Честотни ленти за установяване на наличието на влак

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3.2.1

Максимален ток на смущения

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3.2.2

Импеданс на возилото

Всички железопътни участъци, определени в спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [Г]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.3.2.3

Максимално магнитно поле

Те следва да се предоставят за 3 посоки

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.4

Заварени системи за влакова защита

1.2.1.1.4.1

Заварена система за влакова защита

Посочва се коя система от клас В е инсталирана.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.5

Заварени радиосистеми

1.2.1.1.5.1

Други инсталирани радиосистеми (заварени радиосистеми)

Посочва се кои заварени радиосистеми са инсталирани.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.6

Други системи за установяване на наличието на влак

1.2.1.1.6.1

Видове релсови електрически вериги или броячи на оси, при които са необходими специфични проверки

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.6.2

Документ, съдържащ процедурата (процедурите) във връзка с видовете системи за установяване на наличието на влак, посочени в 1.2.1.1.6.1

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.6.3

Участък с ограничение на установяването на наличието на влак

Специфичен елемент при проверка на съвместимостта с маршрута във френската мрежа

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.7

Преминаване от една система към друга

1.2.1.1.7.1

Посочва се дали е възможно превключването между различни системи по време на движение.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.7.1.1

Условия за превключване между различни системи за влакова защита от клас В, контрол и предупреждение

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.7.2

Наличие на възможност за превключване между различни радиосистеми

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.7.2.1

Специални инструкции за превключване между различни радиосистеми

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.7.3

Специални технически условия за превключване между системи ERTMS/ETCS и системи от клас B

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.8

Параметри, свързани с електромагнитни смущения

1.2.1.1.8.1

Наличие и съответствие с ТСОС на правила относно магнитните полета, създавани от возилото

Посочва се дали съществуват правила и дали те са в съответствие с ТСОС.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.8.2

Наличие и съответствие с ТСОС на ограничения относно хармониците в тяговия ток на возилата

Посочва се дали съществуват правила и дали те са в съответствие с ТСОС.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.9

Пътна система за експлоатация при влошени условия

1.2.1.1.9.1

Ниво на ETCS за експлоатация при влошени условия

Ниво на прилагане на ERTMS/ETCS за експлоатация при влошени условия във връзка с пътното оборудване.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.9.2

Други системи за влакова защита, контролни и предупредителни системи за експлоатация при влошени условия

Посочва се наличието на система за експлоатация при влошени условия, различна от ETCS.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.10

Автоматизирана експлоатация на влака (ATO)

1.2.1.1.10.1

Автоматична експлоатация на влаковете — степен на автоматизация

Ниво на автоматизация на автоматичната експлоатация на влаковете — пътно оборудване.

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.10.2

Версия на системата ATO

Версия на системата ATO съгласно спецификацията, посочена в допълнение А-1, пореден номер [В]

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.1.1.10.3

Комуникационна система за автоматична експлоатация на влаковете

Поддържани пътни комуникационни системи за ATO

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.2

СТРАНИЧЕН КОЛОВОЗ

1.2.2.0.0

Обща информация

1.2.2.0.0.1

Код на УИ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.0.2

Идентификатор на страничен коловоз

Уникален идентификатор на страничен коловоз или уникален номер на страничен коловоз в рамките на ОТ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.0.3

Класификация на страничния коловоз по TEN

Посочва се частта от трансевропейската мрежа, към която принадлежи страничният коловоз.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.1

Декларация за проверка на страничен коловоз

1.2.2.0.1.1

ЕО декларация за проверка на съответствието на странични коловози с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Инфраструктура“

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.1.2

Декларация за демонстриране на съответствие на СИ (съгласно определението, дадено в Препоръка 2014/881/ЕС на Комисията) относно съответствието на странични коловози с изискванията на ТСОС, приложими за подсистема „Инфраструктура“

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.2

Експлоатационен параметър

1.2.2.0.2.1

Полезна дължина на страничен коловоз

Общата дължина на страничния/второстепенния коловоз, изразена в метри, където влаковете могат да бъдат паркирани безопасно.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.3

Трасе на линията

1.2.2.0.3.1

Наклон на второстепенни коловози

Максималната стойност на наклона, изразена в милиметри на метър.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.3.2

Минимален радиус на хоризонтална крива

Радиус на най-малката хоризонтална крива, изразен в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.3.3

Минимален радиус на вертикална крива

Радиус на най-малката вертикална крива, изразен в метри.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4

Стационарни инсталации за обслужване на влакове

1.2.2.0.4.1

Наличие на функция за изпразване на тоалетните

Посочва се дали съществува устройство за изпразване на тоалетните (стационарна инсталация за обслужване на влаковете), както е определено в ТСОС „Инфраструктура“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4.2

Наличие на съоръжения за външно почистване

Посочва се дали съществува устройство за външно почистване (стационарна инсталация за обслужване на влаковете), както е определено в ТСОС „Инфраструктура“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4.3

Наличие на оборудване за презареждане с чиста вода

Посочва се дали съществува устройство за презареждане с чиста вода (стационарна инсталация за обслужване на влаковете), както е определено в ТСОС „Инфраструктура“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4.4

Наличие на оборудване за презареждане с гориво

Посочва се дали съществува устройство за презареждане с гориво (стационарна инсталация за обслужване на влаковете), както е определено в ТСОС „Инфраструктура“.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4.5

Наличие на оборудване за попълване на запасите от пясък

Посочва се дали съществува оборудване за попълване на запасите от пясък (стационарна инсталация за обслужване на влаковете).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.4.6

Наличие на външно електрозахранване

Посочва се дали съществува оборудване за външно електрозахранване (стационарна инсталация за обслужване на влаковете).

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5

Тунел

1.2.2.0.5.1

Код на УИ

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.2

Идентификатор на тунел

Уникален идентификатор на тунела или уникален номер в рамките на държава членка

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.3

Уникален номер на ЕО декларациите съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/250 на Комисията.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.4

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.5

Дължина на тунела

Дължина на тунела в метри от входния портал до изходния портал.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.6

Наличие на план за действие при аварийни ситуации

Посочва се дали има план за действие при аварийни ситуации.

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.7

Изисквана категория на пожарна безопасност за подвижния състав

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.8

Изисквана национална категория на пожарна безопасност за подвижния състав

В съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС и най-късно до 16 март 2019 г.

1.2.2.0.5.9

Наличие на пътеки

Посочва се дали са налични пътеки

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.2.0.5.9.1

Местоположение на пътеките

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.2.0.5.10

Наличие на пунктове за евакуация и спасяване

Посочва се дали са налични пунктове за евакуация и спасяване

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.2.0.5.10.1

Местоположение на пунктовете за евакуация и спасяване

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7

1.2.2.0.6

Система на контактната мрежа

1.2.2.0.6.1

Максимален ток на пантограф в спряло състояние

Посочва се максималният разрешен ток на влака в спряло състояние, изразен в ампери.

16 януари 2020 г. за системи за постоянен ток

30 юни 2024 г. за системи за променлив ток

1.2.3

Правила и ограничения

1.2.3.1

Наличие на правила и ограничения със строго местен характер

1 януари 2021 г.

1.2.3.2

1 януари 2021 г.

1.2.4

Възможност за навигация

1.2.4.1

Вътрешна връзка

Описва вътрешната свързаност между коловозите на оперативната точка и е представена като мрежова връзка От-До, където От и До са имената на коловозите, свързващи се помежду си

12 месеца след публикуването на наръчника за прилагане, посочен в член 7“

6)	Точка 4.1 се изменя, както следва: първата алинея се заменя със следното: „Архитектурата на регистрите на инфраструктурната система е както следва:“;

7)	Фигура 1 се заменя със следното: „ “;

Точка 4.2 се заменя със следното:

„Приложението РИНФ е базирано на уеб технологии приложение, създадено, управлявано и поддържано от Агенцията.

Агенцията предоставя на управителите на инфраструктура следните файлове и документи, които трябва да се използват за подаване на данните към приложението РИНФ:

а)	ръководство за потребителя;

б)	спецификация на структурата на файловете за предаване на данни;

в)	описание на кодовете за подготовката на файловете — наръчник за предоставяне на данни, в който се описва процесът на проверка на изпратените файлове;

г)	речникът на ЕЖА.“;

Точка 4.3 се изменя, както следва:

а)

буква а) се заменя със следното:

„а)	управление на потребителите: Агенцията трябва да може да управлява правата за достъп на потребителите;“;

б)

буква б) се заменя със следното:

„б)	одит на информацията: приложението РИНФ трябва да позволява преглед на регистрационните файлове на активността на регистрираните потребители, свързаността и удостоверяването;“;

в)

букви г)—н) се заменят със следното:

„г)	търсене на данни в регистъра на инфраструктурата, включително ОТ и/или УоЛ, както и проверка на датите за валидност на данните;

д)	визуализиране на данни от регистъра на инфраструктурата, позволяващи публикуване на тематични карти;

е)	посочване на списък на релсови пътища на УоЛ и ОТ, които са част от определен от потребителя маршрут, и експортиране на съответните характеристики;

ж)	издаване на експортиран файл с печат за време винаги когато експортирането на характеристики, до които е достигнало търсенето, е направено от железопътното предприятие с цел да бъде използвано в съответствие с член 23, параграф 1 от Директива (ЕС) 2016/797;

з)	интерфейс за програмиране на приложения (API) и/или крайна точка с отворено запитване;

и)	проверка, качване и приемане на наборите от данни, предоставени от управителя на инфраструктурата.“;

10)

Точка 4.4 се заменя със следното:

„4.4. Режим на експлоатация

Чрез приложението РИНФ регистърът на инфраструктурата осигурява три основни интерфейса:

а)	първият се използва от управителите на инфраструктура за изпращане на техния набор от данни;

б)	вторият се използва от потребителите на приложението РИНФ за свързване със системата и за извличане на информация.

в)	третият се използва от железопътните предприятия за абонамент за уведомления за промени в инфраструктурата, която те експлоатират.

Централната база данни на приложението РИНФ осигурява публичен достъп до данните, предоставени от управителите на инфраструктура, без изменения.

Основните функции на приложението РИНФ позволяват на потребителите да търсят и извличат данни от регистъра на инфраструктурата.

В приложението РИНФ се съхранява пълен хронологичен архив на всички данни, предоставени от управителите на инфраструктура. Хронологичните записи се съхраняват за период от две години от датата на оттегляне на данните.

Агенцията, като администратор на приложението РИНФ, осигурява достъп на потребителите при поискване. Отговори на запитвания, отправени от потребители на приложението РИНФ, се предоставят в рамките на 24 часа от момента, в който е отправено запитването. Управителите на инфраструктура трябва да могат да поддържат актуални своите данни директно в РИНФ, следвайки спецификациите в таблица 1, и да ги подават в приложението РИНФ съгласно член 5.

В този случай управителите на инфраструктура въвеждат файловете в приложението РИНФ чрез специален интерфейс, предназначен за тази операция. Валидирането и въвеждането на данните трябва да се улеснява от специален модул.“

11)

Точка 5 се изменя, както следва:

а)

първата алинея се заменя със следното:

„Агенцията предоставя чрез своята интернет страница публичен достъп до наръчника за прилагане на общите спецификации, посочен в член 7, и го актуализира, когато това е целесъобразно, в съответствие с речника на ЕЖА, посочен в член 7а, към който се препраща в допълнение А-1, пореден номер [A].“;

б)	в третия параграф буква а) се заличава.

12)

Добавя се ново допълнение А, както следва:

„Допълнение А

Технически спецификации, посочени в настоящия регламент

А-1 Технически документи (на разположение на уебсайта на ЕЖА)

Пореден номер

Характеристики, подлежащи на оценка

Точка от РИНФ

Задължителна точка от техническия документ

[A]

Речник на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (ЕЖА)

ERA/TD/Vocabulary, версия 3.0.0 (издадена на 29.3.2023 г.)

[Б]

Технически документ на ЕЖА относно кодификацията на комбинирания транспорт

ERA/TD/2023-01/CCT версия 1.1, (издадена на 21.3.2023 г.)

[Б.1]

Кодифициране на линии

Таблица 1,

1.1.1.1.3.4

1.1.1.1.3.5

1.1.1.1.3.8

1.1.1.1.3.9

2.1

[В]

SUBSET-026

Спецификация на изискванията към системата

ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, пореден номер [4]

[В.1]

Версия ETCS M

Таблица 1,

1.1.1.3.2.10

1.2.1.1.1.10

Глава 7, раздел 7.5.1.79

[В.2]

Пътното оборудване на ETCS е способно да предава данни за състоянието на релсовия път

Таблица 1,

1.1.1.3.2.12

1.1.1.3.2.12.1

1.2.1.1.1.12

1.2.1.1.1.12.1

Глава 5, раздел 5.18.1.1

[В.3]

Недостиг на надвишение, използван за основния статичен профил на скоростта (SSP)

Таблица 1,

1.1.1.3.2.14

1.1.1.3.2.14.1

1.2.1.1.1.14

1.2.1.1.1.14.1

Глава 7, раздел 7.5.1.82.1

[В.4]

Отхвърляне на влак от радиоцентър за блок-участъци от ETCS

Таблица 1,

1.1.1.3.2.15

1.2.1.1.1.15

Глава 5, раздел 5.4

[В.5]

Национални стойности за ETCS

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.1

1.2.1.1.1.16.1

Глава 7, раздел 7.5.1.17

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.2

1.2.1.1.1.16.2

Глава 7, раздел 7.5.1.123

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.3

1.2.1.1.1.16.3

Глава 7, раздел 7.5.1.161

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.4

1.2.1.1.1.16.4

Глава 7, раздел 7.5.1.163

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.5

1.2.1.1.1.16.5

Глава 7, раздел 7.5.1.15

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.6

1.2.1.1.1.16.6

Глава 7, раздел 7.5.1.149

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.7

1.2.1.1.1.16.7

Глава 7, раздел 7.5.1.16

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.8

1.2.1.1.1.16.8

Глава 7, раздел 7.5.1.148

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.9

1.2.1.1.1.16.9

Глава 7, раздел 7.5.1.74

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.10

1.2.1.1.1.16.10

Глава 7, раздел 7.5.1.75

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.11

1.2.1.1.1.16.11

Глава 7, раздел 7.5.1.122

Таблица 1,

1.1.1.3.2.16.13

1.2.1.1.1.16.13

—	Пакет 3 (за версия M над 2.0): Глава 7, раздел 7.4.2.1.1

—	Пакет 203 (за версия M 1.1): Глава 6 от SRS, раздел 6.5.1.5.22,

[В.6]

Идентификационен номер и телефонен номер на радиоцентър за блок-участъците от ERTMS/ETCS

Таблица 1,

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Глава 7, точки 7.5.1.86, 7.5.1.95 и 7.5.1.96

[В.7]

Версия на GSM-R

Таблица 1,

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Точка(и) от значение

[В.8]

Идентификатор на радиомрежа

Таблица 1,

1.1.1.3.3.13

1.2.1.1.2.13

Глава 7, раздел 7.5.1.91.1

[В.9]

Версия на системата ATO

Таблица 1,

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.2

Глава 1, раздел 1.0.0

[Г]

ERA/ERTMS/033281 — V 5.0

Интерфейси между пътната подсистема „Контрол, управление и сигнализация“ и други подсистеми

ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, пореден номер [77]

[Г.1]

Честотни ленти за установяване на наличието на влак

Таблица 1,

1.1.1.3.4.2

1.2.1.1.3.2

Точка(и) от значение

[Г.2]

Импеданс на возилото

Таблица 1,

1.1.1.3.4.2.2

1.2.1.1.3.2.2

3.2.2.1

[Г.3]

Тип на релсовите електрически вериги

Таблица 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Точка(и) от значение

[Г.4]

Тип на броячите на оси

Таблица 1,

1.1.1.3.7.1.2

1.2.1.1.6.1

Точка(и) от значение

[Д]

Спецификация на функционалните изисквания за EIRENE

Спецификация на функционалните изисквания за GSM-R

ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, пореден номер [32]

[Д.1]

Версия на GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Точка(и) от значение

[Е]

Спецификация на изискванията към системата за EIRENE

Спецификация на изискванията към системата за GSM-R

ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“, допълнение А, пореден номер [33]

[Е.1]

Версия на GSM-R

1.1.1.3.3.1

1.2.1.1.2.1

Точка(и) от значение

А-2 Стандарти

Пореден номер

Характеристики, подлежащи на оценка

Точка от РИНФ

Задължителна точка от техническия документ

[1]

EN50163:2004

Железопътна техника. Захранващи напрежения на тягови системи

[1.1]

Umax2

Таблица 1,

1.1.1.2.2.1.3

Таблица 1

“

Top