32022R1379

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
Регламент - 2022/1379 - EN - EUR-Lex

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 32022R1379

Help

Регламент (ЕС) 2022/1379 на Комисията от 5 юли 2022 година за изменение на Регламент (ЕС) 2017/2400 по отношение на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси и за въвеждане на електрически превозни средства и други нови технологии (текст от значение за ЕИП)

C/2022/4520

OB L 212, 12.8.2022, p. 1–290 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/1379/oj

HTML

PDF

Official Journal

12.8.2022

Официален вестник на Европейския съюз

L 212/1

РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2022/1379 НА КОМИСИЯТА

от 5 юли 2022 година

за изменение на Регламент (ЕС) 2017/2400 по отношение на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси и за въвеждане на електрически превозни средства и други нови технологии

(текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,

като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,

като взе предвид Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 18 юни 2009 г. за одобрението на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI) и за достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозните средства (1), и по-специално член 4, параграф 3 и член 5, параграф 4, буква д) от него,

като има предвид, че:

(1)

Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията (2) въвежда единен метод за обективно сравняване на показателите на тежки превозни средства, пускани на пазара на Съюза, по отношение на техните емисии на CO2 и разход на гориво. Определят се разпоредби за сертифицирането на компоненти, които оказват въздействие върху емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежките превозни средства, създава се симулационен инструмент за определяне и деклариране на емисиите на СО2 и разхода на гориво на тези превозни средства и се въвеждат, наред с другото, изисквания към властите и производителите в държавите членки за проверка на съответствието при сертифицирането на компоненти и при работа със симулационния инструмент.

(2)

Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (3) пренесе правилата за достъп до информацията от бордовата диагностика на превозното средство и информацията за ремонта и техническото обслужване на превозното средство от Регламент (ЕО) № 595/2009. Позоваванията на информацията от бордовата диагностика и информацията за ремонта и техническото обслужване на превозното средство трябва да се извадят от Регламент (ЕС) 2017/2400, за да се съгласува текстът в Регламент (ЕС) 2017/2400 с променения текст в Регламент (ЕО) № 595/2009.

(3)

Регламент (ЕС) 2017/2400 определя емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежкотоварни камиони. От друга страна обаче, за да се даде по-добра представа за емисиите на CO2, е необходимо да се изчисляват емисиите на CO2 на повече превозни средства. Затова е необходимо да се определят емисиите на CO2 и разходът на гориво на други тежки превозни средства, а именно камиони със средна товароподемност и тежки автобуси.

(4)

Допълнителни изисквания за бъдещи технологии — например хибридни и изцяло електрически превозни средства, двугоривни превозни средства, системи за повторно използване на отпадна топлина и усъвършенствани системи в помощ на водача — е необходимо да се посочат, за да се обхванат по-новите технологии по подходящ начин.

(5)

Контролната процедура за изпитване на пътя се е утвърдила като важен инструмент за проверката на изчисленията на емисиите на CO2 и разхода на гориво и затова е целесъобразно да се прилага за камиони със средна товароподемност и нови технологии. От друга страна, поради сложността на системата за многоетапно производство и одобряване, която се прилага за тежки автобуси, за момента не е възможно те да се включат в обхвата на контролната процедура за изпитване на пътя.

(6)

Някои определения и изисквания в Регламент (ЕС) 2017/2400 е необходимо допълнително да се разяснят и коригират, включително с допълнително привеждане в съответствие със стандартите за емисиите на CO2 за нови тежки превозни средства, определени в Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета (4).

(7)	Прилагането на настоящия регламент следва да се насрочи за по-късна дата, за да се даде достатъчно време на държавите членки, националните органи и стопанските субекти да се подготвят за прилагането на правилата, въведени с настоящия регламент.

(8)

Определени производители може да предпочетат да изпълнят изискванията, посочени в настоящия регламент, преди датата на неговото прилагане и затова те следва да имат възможност да получат лиценз за работата със симулационния инструмент и сертификат за компоненти в съответствие с правилата, въведени с настоящия регламент, преди датата на неговото прилагане.

(9)

За определени групи превозни средства и определени технологии симулационният инструмент, необходим за изпълнението на задължението за определяне и деклариране на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства, ще бъде на разположение само след общата дата на прилагане на настоящия регламент. В тези случаи спазването на изискванията може да бъде задължително единствено след момента на предоставяне на симулационния инструмент на разположение. Затова определени разпоредби в настоящия регламент се прилагат само с по-късна дата.

(10)	Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Техническия комитет по моторните превозни средства,

ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент (ЕС) № 2017/2400 се изменя, както следва:

Членове 1 и 2 се заменят със следното:

„Член 1

Предмет

Настоящият регламент допълва правната рамка за одобряване на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите на превозните средства, установена с Регламент (ЕС) № 582/2011, чрез определяне на правилата за издаване на лицензи за работата със симулационния инструмент, с цел определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства, които се продават, регистрират или пускат в експлоатация в Съюза, както и за работата с този симулационен инструмент и за обявяването на определените по този начин стойности на емисиите на CO2 и разхода на гориво.

Член 2

Приложно поле

1. Като се спазват разпоредбите от член 4, втора алинея, настоящият регламент се прилага за камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси.

2. В случай на многоетапно одобряване на типа или индивидуално одобряване на камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони настоящият регламент се прилага за базови камиони.

По отношение на тежките автобуси настоящият регламент се прилага за първични превозни средства, междинни превозни средства, комплектовани превозни средства или напълно комплектовани превозни средства.

3. Настоящият регламент не се прилага за превозни средства с повишена проходимост, превозни средства със специално предназначение и превозни средства с повишена проходимост и специално предназначение, както са определени съответно в част А, точки 2.1, 2.2 и 2.3 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (*1).

(*1) Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 14.6.2018 г., стр. 1).“ "

Член 3 се изменя, както следва:

първият параграф се изменя, както следва:

точки 10, 11 и 12 се заменят със следното:

„10)	„мост“ означава компонент, който се състои от всички въртящи се части на силовия тракт, предаващи задвижващия въртящ момент от карданния вал към колелата, и променя въртящия момент и оборотите с фиксирано предавателно число, като включва функциите на диференциал;

11)

„челно съпротивление“ означава характеристика на дадена конфигурация на превозното средство по отношение на динамичната сила, която действа върху превозното средство в посоката на въздушния поток, и се определя като произведение от коефициента на съпротивление и площта на напречното сечение в условията на липса на страничен вятър;

12)

„спомагателни устройства“ означава компоненти на превозното средство, включително вентилатор на двигателя, кормилна уредба, електрическа уредба, пневматична уредба и система за отопление, вентилация и климатизация (ОВиК), чиито свойства във връзка с емисиите на CO2 и разхода на гориво са определени в приложение IX;“.

точки 15—18 се заменят със следното:

„15)	„тежко превозно средство с нулеви емисии“ (Ze-HDV) означава „тежкотоварно превозно средство с нулеви емисии“, както е определено в член 3, точка 11) от Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета;

16)

„специализирано превозно средство“ означава тежко превозно средство, което не е предназначено за доставка на стоки и за което се използва една от изброените цифри като допълнение към кодовете за каросерията, посочени в допълнение 2 към приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; или трактор с максимална конструктивна скорост, ненадвишаваща 79 km/h;

17)	„несъчленен товарен автомобил“ означава „товарен автомобил“, както е определено в част В, точка 4.1 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858, с изключение на товарните автомобили, които са проектирани или конструирани да теглят полуремарке;

18)	„влекач“ означава „седлови влекач“, както е определено в част В, точка 4.3 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858;“

параграф 20 се заменя със следното:

„20)

„хибридно електрическо тежко превозно средство“ (He-HDV) означава хибридно тежко превозно средство, което за целите на механичното задвижване ползва енергия и от двата следни източника на акумулирана енергия/мощност в превозното средство: i) изразходвано (невъзстановимо) гориво и ii) съоръжение за акумулиране на електрическа енергия/мощност (например акумулатор, кондензатор, маховик/генератор;“;

добавят се точки 22—39, както следва:

„22)	„първично превозно средство“ означава тежък автобус във виртуално сглобено състояние, определено със симулационна цел, за което се използват входящите данни и входящата информация, посочени в приложение III;

23)	„файл с протоколите на производителя“ означава файл, създаден от симулационния инструмент и съдържащ информация за производителя, документация за входящите данни и входящата информация за симулационния инструмент и резултатите за емисиите на CO2 и разхода на гориво;

24)	„информационен файл за клиента“ означава файл, създаден от симулационния инструмент и съдържащ определен набор от данни за превозното средство и резултатите за емисиите на CO2 и разхода на гориво, както е определено в част II от приложение IV;

25)	„информационен файл за превозното средство“ (VIF) означава файл, създаден за тежки автобуси от симулационния инструмент за предаване на съответните входящи данни, входяща информация и резултати от симулацията към следващите етапи на производството по метода, описан в точка 2 от приложение I;

26)	„камион със средна товароподемност“ означава превозно средство от категория N2, както е определено в член 4, параграф 1, буква б), подточка ii) от Регламент (ЕС) 2018/858, с технически допустима максимална маса, надвишаваща 5 000 kg, но ненадвишаваща 7 400 kg;

27)

„тежкотоварен камион“ означава превозно средство от категория N2, както е определено в член 4, параграф 1, буква б), подточка ii) от Регламент (ЕС) 2018/858, с технически допустима максимална маса, надвишаваща 7 400 kg, и превозно средство от категория N3, както е определено в член 4, параграф 1, буква б), подточка iii) от същия регламент;

28)	„тежък автобус“ означава превозно средство от категория M3, както е определено в член 4, параграф 1, буква а), подточка iii) от Регламент (ЕС) 2018/858, с технически допустима максимална маса над 7 500 kg;

29)	„производител на първичното превозно средство“ означава производител, отговарящ за първичното превозно средство;

30)

„междинно превозно средство“ означава всяко допълнително комплектоване на първично превозно средство, при което се добавя или променя поднабор от входящи данни и входяща информация, определени за комплектованото или напълно комплектованото превозно средство в съответствие с таблица 1 и таблица 3а от приложение III;

31)	„междинен производител“ означава производител, отговарящ за междинно превозно средство;

32)	„некомплектовано превозно средство“ означава „некомплектовано превозно средство“, както е определено в член 3, точка 25 от Регламент (ЕС) 2018/858;

33)	„напълно комплектовано превозно средство“ означава „напълно комплектовано превозно средство“, както е определено в член 3, точка 26 от Регламент (ЕС) 2018/858;

34)	„комплектовано превозно средство“ означава „комплектовано превозно средство“, както е определено в член 3, точка 27 от Регламент (ЕС) 2018/858;

35)	„стандартна стойност“ означава входящи данни за симулационния инструмент, отразяващи най-лошия случай за експлоатационните показатели на даден компонент, за който е приложимо сертифициране на входящите данни, но компонентът не е изпитан за определяне на конкретна стойност;

36)	„обща стойност“ означава данни, използвани в симулационния инструмент, отразяващи експлоатационните показатели на технологията на средностатистически компонент или спецификациите на типично превозно средство, за които не е предвидено изпитване на компоненти или обявяване на конкретни стойности;

37)	„фургон“ означава „фургон“, както е определено в част В, точка 4.2 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858;

38)

„случай на приложение“ означава различните сценарии с различни приложими разпоредби за производителя и функции в симулационния инструмент, които трябва да се следват в случай на камион със средна товароподемност, тежкотоварен камион, тежък автобус, който е първично превозно средство, тежък автобус, който е междинно превозно средство, тежък автобус, който е комплектовано превозно средство или напълно комплектовано превозно средство;

39)

„базов камион“ означава камион със средна товароподемност или тежкотоварен камион, оборудван най-малко с:

—	шаси, двигател, предавателна кутия, мостове и гуми, при превозни средства, оборудвани само с двигател с вътрешно горене;

—	шаси, система с електрическа машина и/или интегриран електрически компонент на силовото предаване, акумулаторна(и) система(и) и/или кондензаторна(и) система(и) и гуми, при изцяло електрически превозни средства;

—

шаси, двигател, система с електрическа машина и/или интегриран електрически компонент на силовото предаване и/или интегриран компонент на силовото предаване на хибридно електрическо превозно средство от тип 1, акумулаторна(и) система(и) и/или кондензаторна(и) система(и) и гуми, при хибридни електрически тежки превозни средства.“;

б)	вторият параграф се заличава;

Член 4 се заменя със следното:

„Член 4

Групи превозни средства

За целите на настоящия регламент моторните превозни средства се класифицират в групи в съответствие с приложение I, таблици 1—6.

Членове 5—23 не се прилагат за тежкотоварни камиони от групи 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 и 19, както е определено в таблица 1 от приложение I, за камиони със средна товароподемност от групи 51, 52, 55 и 56, както е определено в таблица 2 от приложение I, както и за всяко превозно средство със задвижван преден мост от групи 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I.“;

4)	в член 5, параграф 3 първото изречение се заменя със следното: „Симулационният инструмент се използва за целите на определянето на емисиите на CO2 от нови превозни средства и техния разход на гориво.“;

в член 5 параграф 5 се заменя със следното:

„5. Инструментите за хеширане се използват за създаването на еднозначна връзка между сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво на даден компонент, отделен технически възел или система, и нейния сертификационен документ, както и за създаването на еднозначна връзка между дадено превозно средство и файла с протоколите на производителя, информационния файл за превозното средство и информационния файл за клиента, както е посочено в приложение IV.“;

6)	в глава 2 заглавието се заменя със следното: „ЛИЦЕНЗ ЗА РАБОТА СЪС СИМУЛАЦИОННИЯ ИНСТРУМЕНТ ЗА ЦЕЛИТЕ НА ОДОБРЯВАНЕТО НА ТИПА ПО ОТНОШЕНИЕ НА ЕМИСИИТЕ“;

Член 6 се изменя, както следва:

а)

параграф 1 се заменя със следното:

„1. Производителят на превозното средство представя на органа по одобряването заявление за лиценз за работата със симулационния инструмент за случай на приложение с цел определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства, спадащи към една или повече групи превозни средства („лиценз“). Един индивидуален лиценз се прилага само за един такъв случай на приложение.

Заявлението за лиценз се придружава от подходящо описание на процедурите, установени от производителя на превозното средство с цел работа със симулационния инструмент по отношение на съответния случай на приложение, както е определено в точка 1 от приложение II.“;

б)

параграф 4 се заменя със следното:

„4. Производителят на превозното средство представя на органа по одобряването заявление за лиценз най-късно заедно със заявлението за ЕО одобряване на типа на превозно средство с одобрена двигателна уредба по отношение на емисиите съгласно член 7 от Регламент (ЕС) № 582/2011, със заявлението за ЕО одобряване на типа на превозно средство по отношение на емисиите съгласно член 9 от същия регламент, със заявление за одобряване на типа на цялото превозно средство съгласно Регламент (ЕС) 2018/858 или със заявление за национално индивидуално одобряване на превозно средство. Посоченото в предходното изречение одобряване на изцяло електрическа двигателна уредба и ЕО одобряване на типа на изцяло електрическо превозно средство по отношение на емисиите се ограничава до измерването на полезната мощност на двигателя в съответствие с приложение XIV към Регламент (ЕС) № 582/2011.

Заявлението за лиценз трябва да се отнася за приложимия случай, включващ типа превозно средство, за който се отнася заявлението за ЕС одобряване на типа.“;

8)	Член 7, параграф 1 се заменя със следното: „1. Органът по одобряването издава лиценз, ако производителят на превозното средство представи заявление в съответствие с член 6 и докаже, че условията, посочени в приложение II, са изпълнени по отношение на съответния приложим случай.“;

Член 8 се изменя, както следва:

а)	параграф 1 се заличава;

б)

параграф 3 се заменя със следното:

„3. След получаването на лиценз производителят на превозното средство уведомява без забавяне органа по одобряването за всякакви промени в процедурите, създадени от него за целите на лиценза за случая на приложение, обхванат от лиценза, които може да се отразят на точността, надеждността и стабилността на тези процедури.“;

10)

Член 9 се изменя, както следва:

а)

параграф 1 се заменя със следното:

„1. Производителят на превозното средство определя емисиите на CO2 и разхода на гориво на всяко ново превозно средство — с изключение на нови превозни средства по технологиите за превозни средства, изброени в допълнение 1 към приложение III, — което ще се продава, регистрира или пуска в експлоатация в Съюза, като използва най-новата налична версия на симулационния инструмент, посочен в член 5, параграф 3. По отношение на тежки автобуси производителят или междинният производител на превозното средство използва метода, посочен в точка 2 от приложение I.

За превозни средства по технологиите, изброени в допълнение 1 към приложение III, които ще се продават, регистрират или пускат в експлоатация в Съюза, производителят или междинният производител на превозното средство определя само входящите параметри, указани за тези превозни средства в образците, посочени в таблица 5 от приложение III, като използва най-новата налична версия на симулационния инструмент, посочен в член 5, параграф 3.

Един производител на превозно средство може да работи със симулационния инструмент за целите, предвидени в настоящия член, само ако притежава лиценз, издаден за съответния случай на приложение в съответствие с член 7. Един междинен производител работи със симулационния инструмент по лиценза, предоставен на производител на превозно средство.“;

б)	в параграф 2 се добавя следната алинея: „Производителите на тежки автобуси записват допълнително резултатите от симулацията в информационния файл за превозното средство. Междинните производители на тежки автобуси записват информационния файл за превозното средство.“;

в)

параграф 3 се заменя със следното:

„3. Производителят на камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони създава криптографски хеш кодове на файла с протоколите на производителя и на информационния файл за клиента.

Производителят на първичното превозно средство създава криптографски хеш кодове на файла с протоколите на производителя и на информационния файл за превозното средство.

Междинният производител създава криптографския хеш код на информационния файл за превозното средство.

Производителят на комплектовани превозни средства или напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси, създава криптографски хеш кодове на файла с протоколите на производителя, на информационния файл за клиента и на информационния файл за превозното средство.“;

г)

параграф 4 се изменя, както следва:

първата алинея се заменя със следното:

„Товарни автомобили и комплектовани превозни средства или напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси и които ще се регистрират, продават или пускат в експлоатация, се придружават от информационния файл за клиента, изготвен от производителя в съответствие с образеца, предоставен в част II от приложение IV.“;

2)	добавя се следната алинея: „Производителите на тежки автобуси предоставят информационния файл за превозното средство на производителя на следващ етап от веригата.“;

д)

параграф 5 се заменя със следното:

„5. За всяко превозно средство, което се придружава от сертификат за съответствие или — в случай на превозни средства, одобрени съгласно член 45 от Регламент (ЕС) 2018/858 — от индивидуален сертификат за одобрение на превозно средство, в сертификата се включва копие от криптографските хеш кодове, посочени в параграф 3 от настоящия член.“;

е)	добавя се следният параграф: „6. Съгласно точка 11 от приложение III един производител може да прехвърля резултатите от използването на симулационния инструмент към други превозни средства.“;

11)

в член 10, параграф 3 се добавя следната алинея:

„При неизправност на симулационния инструмент, възникнала на етап от веригата на производството на тежки автобуси, предхождащ етапа на комплектоване или пълно комплектоване, задължението по член 9, параграф 1 за работата със симулационния инструмент на следващите етапи на производството се отлага за максимум 14 календарни дни, считано от датата, на която производителят на предишния етап на производството е предоставил информационния файл за превозното средство на производителя на етапа на комплектоване или пълно комплектоване.“;

12)

в член 11 параграфи 1 и 2 се заменят със следното:

„1. Файлът с протоколите на производителя, информационният файл за превозното средство и сертификатите за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компонентите, системите и отделните технически възли се съхраняват от производителя на превозното средство в продължение на най-малко 20 години след производството на превозното средство и при поискване се предоставят на органа по одобряването и на Комисията.

2. При поискване от упълномощен субект от държава членка или от Комисията производителят на превозното средство предоставя в срок от 15 работни дни файла с протоколите на производителя или информационния файл за превозното средство.“;

13)

Член 12 се изменя, както следва:

параграф 1 се изменя, както следва:

буква ж) се заменя със следното:

„ж)	въздушно съпротивление;“;

добавя се буква й), както следва:

„й)	електрически компоненти на силовото предаване.“;

б)

параграф 2 се заменя със следното:

„2. Свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компоненти, отделни технически възли и системи, посочени в букви б)—ж), и) и й) от параграф 1 от настоящия член, се основават на стойностите, определени за всеки компонент, отделен технически възел, система или — ако е приложимо — тяхното съответно фамилия в съответствие с член 14 и сертифицирани в съответствие с член 17 („сертифицирани стойности“), или — при отсъствието на сертифицирани стойности — на стандартните стойности, определени в съответствие с член 13.“;

в)

параграфи 4—7 се заменят със следното:

„4. Свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на спомагателни устройства се основават на общите стойности, въведени в симулационния инструмент за дадено превозно средство въз основа на входящата информация, определена в съответствие с приложение IX.

5. При базов камион свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компоненти, отделни технически възли и системи, посочени в параграф 1, буква ж) от настоящия член, които не могат да бъдат определени за базовите камиони, се основават на стандартните стойности. За компоненти, отделни технически възли и системи, посочени в параграф 1, буква з), производителят на превозното средство избира технологията с най-високи загуби на мощност.

6. При превозни средства, изключени от задължението за определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво по член 9, параграф 1, входящите данни за симулационния инструмент включват информацията, посочена в таблица 5 от приложение III.

7. Когато превозното средство се регистрира, продава или пуска в експлоатация с пълен комплект зимни гуми и пълен комплект стандартни гуми, производителят на превозното средство може да избере кои гуми ще използва за определянето на емисиите на CO2. При тежки автобуси, ако гумите, използвани в симулацията с първичното превозно средство, са на превозното средство, когато то се регистрира, продава или пуска в експлоатация, добавянето на комплекти гуми към превозното средство не поражда задължение за провеждане на нова симулация с първично превозно средство в съответствие с точка 2 от приложение I.“;

14)

Член 13 се изменя, както следва:

а)	заглавието се заменя със следното: „Стандартни стойности и общи стойности“;

б)	параграфи 7 и 8 се заменят със следното: „7. Общите стойности за спомагателни устройства се задават от симулационния инструмент в съответствие с технологиите, избрани в съответствие с приложение IX. 8. Стандартната стойност за гуми се определя в съответствие с приложение X, точка 3.2.“;

в)	Добавя се следният параграф: „9. Стандартните стойности за електрически компоненти на силовото предаване се определят в съответствие с допълнения 8, 9 и 10 към приложение Хб.“;

15)

Член 14 се изменя, както следва:

а)

параграфи 1 и 2 се заменят със следното:

„1. Стойностите, определени в съответствие с параграфи 2—10 от настоящия член, може да се използват от производителя на превозното средство като входящи данни за симулационния инструмент, ако те са сертифицирани в съответствие с член 17.

2. Сертифицираните стойности за двигатели се определят в съответствие с точки 4, 5 и 6 от приложение V.“;

б)	добавя се параграф 10, както следва: „10. Сертифицираните стойности за електрически компоненти на силовото предаване се определят в съответствие с точки 4, 5 и 6 от приложение Хб.“;

16)

Член 15 се изменя, както следва:

в параграф 1 се добавят следните подточки:

„—	Допълнение 3 към приложение V по отношение на двигатели, като сертифицираните стойности за членовете на дадена фамилия двигатели, създадени в съответствие с определението за фамилия, се получават в съответствие с точки 4, 5 и 6 от приложение V;

—

Допълнение 13 към приложение Хб по отношение на концепцията за фамилия във връзка със системи с електрическа машина или интегрирани електрически компоненти на силовото предаване, като сертифицираните стойности за членовете на дадена фамилия, създадени в съответствие с определението за фамилия системи с електрическа машина, се получават в съответствие с точка 4 от приложение Хб.“;

б)

параграф 2 се заменя със следното:

„2. За двигатели сертифицираните стойности за членовете на дадена фамилия двигатели се получават в съответствие с точки 4, 5 и 6 от приложение V.

За гуми дадена фамилия се състои само от един тип гуми.

За системи с електрическа машина или интегрирани електрически компоненти на силовото предаване сертифицираните стойности за членовете на фамилия системи с електрическа машина се получават в съответствие с точка 4 от приложение Хб.“;

17)

Член 16 се изменя, както следва:

а)	параграф 1 се заменя със следното: „1. Заявлението за сертифициране на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компонента, отделния технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии се представя на органа по одобряването.“;

б)

в параграф 2 се добавя следната подточка:

„—	Допълнения 2—6 към приложение Хб по отношение на електрически компоненти на силовото предаване.“;

в)

параграф 3 се заменя със следното:

„3. Заявлението за сертифициране се придружава от обяснение на конструктивните елементи на компонента, отделния технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии, които оказват непренебрежимо въздействие върху свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на въпросните компоненти, отделни технически възли или системи.

Заявлението се придружава и от съответните протоколи от изпитвания, издадени от орган по одобряването, от резултатите от изпитвания и от декларация за съответствие, издадена от орган по одобряването съгласно точка 2 от приложение IV към Регламент (ЕС) 2018/858.“;

18)

Член 17 се изменя, както следва:

а)

Параграф 1 се заменя със следното:

„1. Ако са изпълнени всички приложими изисквания, органът по одобряването сертифицира стойностите на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на въпросния компонент, отделен технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии.“;

б)

в параграф 2 се добавя следната подточка:

„—	Допълнение 1 към приложение Хб по отношение на електрически компоненти на силовото предаване.“;

в)

в параграф 3 се добавя следната подточка:

„—	Допълнение 14 към приложение Хб по отношение на електрически компоненти на силовото предаване.“;

г)

в параграф 3 втората алинея се заменя със следното:

„Органът по одобряването не може да присвоява същия номер на друг компонент, отделен технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии. Сертификационният номер се използва като идентификатор на протокола от изпитването.“

19)

в член 18, параграф 1 първата алинея се изменя, както следва:

а)

първата подточка се заменя със следното:

„—	Допълнение 3 към приложение V по отношение на концепцията за фамилия във връзка с двигатели, като се вземат предвид изискванията в член 15, параграф 2;“;

б)

добавя се следната подточка:

„—	Допълнение 13 към приложение Хб по отношение на концепцията за фамилия във връзка със системи с електрическа машина или интегрирани електрически компоненти на силовото предаване, като се вземат предвид изискванията в член 15, параграф 2.“;

20)

Член 20 се изменя, както следва:

а)

параграф 1 се изменя, както следва:

първата алинея се заменя със следното:

„Производителят на превозното средство взема необходимите мерки, за да гарантира, че процедурите, установени с цел получаване на лиценза за симулационния инструмент за случая на приложение, обхванат от лиценза, предоставен в съответствие с член 7, продължават да бъдат подходящи за тази цел.“;

във втората алинея първото изречение се заменя със следното:

„За камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони — с изключение на He-HDV или PEV — производителят на превозното средство извършва контролната процедура за изпитване, посочена в приложение Ха, на минимален брой превозни средства в съответствие с точка 3 от същото приложение.“;

б)

в параграф 2, първа алинея първото изречение се заменя със следното:

„Органът по одобряването извършва четири пъти годишно оценка, както е посочено в точка 2 от приложение II, с цел да се провери дали процедурите, установени от производителя за целите на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво за всички случаи на приложение и групи превозни средства, обхванати от лиценза, продължават да бъдат подходящи.“;

21)

Член 21 се изменя, както следва:

а)	параграф 2 се заменя със следното: „2. Планът за коригиращи мерки се прилага за всички приложими случаи и групи превозни средства, посочени в искането на органа по одобряването.“;

б)

параграф 3 се изменя, както следва:

втората алинея се заменя със следното:

„Органът по одобряването може да изиска от производителя да изготви нов файл с протоколи на производителя, информационен файл за превозното средство, информационен файл за клиента и сертификат за съответствие въз основа на ново определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво, при което са отразени промените, въведени в съответствие с одобрения план за коригиращи мерки.“;

добавят се следните алинеи:

„Производителят на превозното средство взема необходимите мерки, за да гарантира, че процедурите, установени с цел получаване на лиценза за работа със симулационния инструмент за всички приложими случаи и групи превозни средства, обхванати от лиценза, предоставен в съответствие с член 7, продължават да бъдат подходящи за тази цел.

За камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони производителят на превозното средство извършва контролната процедура за изпитване, посочена в приложение Ха, на минимален брой превозни средства в съответствие с точка 3 от същото приложение.“;

22)

Член 22, се изменя, както следва:

а)

първата алинея на параграф 1 се заменя със следното:

„Производителят взема необходимите мерки в съответствие с приложение IV към Регламент (ЕС) 2018/858, за да гарантира, че свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компоненти, отделни технически възли и системи, посочени в член 12, параграф 1, които са били сертифицирани в съответствие с член 17, не се отклоняват от сертифицираните стойности.“;

б)

във втората алинея на параграф 1 се добавя следното тире:

„—	процедурите, посочени в точки 1—4 от допълнение 12 към приложение Хб, по отношение на електрически компоненти на силовото предаване“;

в)

параграф 3се заменя със следното:

„3. Производителят гарантира, че поне една от всеки 25 процедури, посочени в параграф 1, втора алинея, или поне една процедура годишно (с изключение на тези, които се отнасят за гуми) във връзка с компонент, отделен технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии е под надзора на орган по одобряването, различен от този, участвал в сертифицирането на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на въпросния компонент, отделен технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии съгласно член 16.“;

23)

Член 23 се изменя, както следва:

а)	параграф 2 се заменя със следното: „2. Планът за коригиращи мерки трябва да се прилага за всички компоненти, отделни технически възли и системи или — ако е приложимо — техните съответни фамилии, посочени в искането на органа по одобряването.“;

б)

в параграф 3 втората алинея се заменя със следното:

„Органът по одобряването може да изиска от производителя да изготви нов файл с протоколи на производителя, информационен файл за клиента, информационен файл за превозното средство и сертификат за съответствие въз основа на ново определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво, при което са отразени промените, въведени в съответствие с одобрения план за коригиращи мерки.“;

в)

параграф 5 се заменя със следното:

„5. Производителят записва в регистър всички компоненти, отделни технически възли и системи, изтеглени от пазара за отстраняване на дефекти и ремонтирани или изменени, както и съответния сервиз, извършил ремонта или изменението. Органът по одобряването получава достъп до този регистър при поискване по време на изпълнението на плана за коригиращите мерки и за период от 5 години след приключване на изпълнението му.

Производителят съхранява този регистър 10 години.“;

г)

параграф 6 се заменя със следното:

„6. Когато планът за коригиращите мерки бъде отхвърлен от органа по одобряването или органът по одобряването установи, че коригиращите мерки не се прилагат правилно, той взема необходимите мерки, за да осигури съответствието на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на въпросния компонент, отделен технически възел и система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии, или отнема сертификата за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства;“

24)

Член 24 се изменя, както следва:

параграф 1 се изменя, както следва:

встъпителният текст се заменя със следното:

„Без да се засяга член 10, параграф 3 от настоящия регламент, когато задълженията, посочени в член 9 от настоящия регламент, не са били спазени, държавите членки считат, че сертификатите за съответствие на превозни средства с одобрен тип вече не са валидни за целите на член 48 от Регламент (ЕС) 2018/858 и — за превозни средства с одобрен тип и индивидуално одобрени превозни средства — забраняват регистрацията, продажбата и пускането в експлоатация на:“;

добавят се букви г), д) и е), както следва:

„г)	превозни средства от групи 53 и 54, както е определено в таблица 2 от приложение I, след 1 юли 2024 г.;

д)	превозни средства от групи 31—40, както е определено в таблици 4—6 от приложение I, след 1 януари 2025 г.;

е)	превозни средства от група 1s, както е определено в таблица 1 от приложение I, след 1 юли 2024 г.“;

б)

параграфи 2 и 3 се заменят със следното:

„2. Задълженията по член 9 се прилагат, както следва:

а)	за превозни средства от групи 53 и 54, както е определено в таблица 2 от приложение I, с дата на производство 1 януари 2024 г. или по-късна;

б)	за превозни средства от групи P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 и P39/40, както е определено в таблица 3 от приложение I, с дата на производство 1 януари 2024 г. или по-късна;

в)

за тежки автобуси симулацията на комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство, както е посочено в точка 2.1, буква б) от приложение I, се извършва само ако симулацията на първичното превозно средство, както е посочено в точка 2.1, буква а) от приложение I, е на разположение;

г)	за превозни средства от група 1s, както е определено в таблица 1 от приложение I, с дата на производство 1 януари 2024 г. или по-късна;

д)	за превозни средства от групи 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I, различни от определените в букви е) и ж) от настоящия параграф, с дата на производство 1 януари 2024 г. или по-късна;

е)

за превозни средства от групи 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I, които са оборудвани със система за повторно използване на отпадна топлина, както е определено в приложение V, точка 2, подточка (8), ако не са Ze-HDV, He-HDV или двугоривни превозни средства;

ж)

за двугоривни превозни средства от групи 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I, с дата на производство 1 януари 2024 г. или по-късна; ако са с дата на производство преди 1 януари 2024 г., производителят може да избира дали да прилага член 9.

За Ze-HDV, He-HDV и двугоривни превозни средства от групи 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I, по отношение на които член 9 не е бил приложен в съответствие с букви а)—ж) от първата алинея от настоящия параграф, производителят на превозното средство определя входящите параметри за тези превозни средства по моделите, описани в таблица 5 от приложение III, като използва най-новата налична версия на симулационния инструмент, както е посочено в член 5, параграф 3. В такъв случай се счита, че задълженията по член 9 са изпълнени за целите на параграф 1 от настоящия член.

За целите на настоящия параграф дата на производство означава датата на подписване на сертификата за съответствие, а когато не е издаден сертификат за съответствие — датата, на която идентификационният номер на превозното средство е бил поставен за първи път на съответните части на превозното средство.

3. Коригиращите мерки по член 21, параграф 5 и член 23, параграф 6 се прилагат по отношение на превозните средства, посочени в параграф 1, букви а), б) и в) от настоящия член, в съответствие с разследване за причините, поради които дадено превозно средство не е преминало успешно контролната процедура за изпитване, посочена в приложение Ха, след 1 юли 2023 г., а по отношение на превозните средства, посочени в параграф 2, букви г) и ж) от настоящия член — след 1 юли 2024 г.“;

25)	Приложение I се заменя с текста в приложение I към настоящия регламент;

26)	Приложение II се изменя, както е посочено в приложение II към настоящия регламент;

27)	Приложение III се заменя с текста в приложение III към настоящия регламент;

28)	Приложение IV се заменя с текста в приложение IV към настоящия регламент;

29)	Приложение V се заменя, както е посочено в приложение V към настоящия регламент;

30)	Приложение VI се заменя, както е посочено в приложение VI към настоящия регламент;

31)	Приложение VII се заменя, както е посочено в приложение VII към настоящия регламент;

32)	Приложение VIII се заменя, както е посочено в приложение VIII към настоящия регламент;

33)	Приложение IX се заменя с текста в приложение IX към настоящия регламент;

34)	Приложение X се заменя, както е посочено в приложение X към настоящия регламент;

35)	Приложение Ха се заменя с текста в приложение XI към настоящия регламент;

36)	текстът в приложение XII към настоящия регламент се вмъква като приложение Хб.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 3

Настоящият регламент се прилага от 1 юли 2022 г.

Независимо от посоченото в първата алинея от настоящия член, за определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозни средства от групи 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 и 16, както е определено в таблица 1 от приложение I, различни от Ze-HDV, He-HDV, двугоривни превозни средства и превозни средства, чийто двигател е бил сертифициран със система за повторно използване на отпадна топлина, съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2017/2400, настоящият регламент се прилага от 1 януари 2024 г.

Независимо от посоченото в първата алинея от настоящия член, член 1, точка (35) се прилага от 1 януари 2023 година.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на 5 юли 2022 година.

За Комисията

Председател

Ursula VON DER LEYEN

(1) ОВ L 188, 18.7.2009 г., стр. 1.

(2) Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията от 12 декември 2017 г. за изпълнение на Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежките превозни средства и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (ОВ L 349, 29.12.2017 г., стр. 1).

(3) Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 14.6.2018 г., стр. 1).

(4) Регламент (ЕС) 2019/1242 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови тежкотоварни превозни средства и за изменение на регламенти (ЕО) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета и Директива 96/53/ЕО на Съвета (ОВ L 198, 25.7.2019 г., стр. 202).

ПРИЛОЖЕНИЕ

СПИСЪК С ПРИЛОЖЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Класификация на превозните средства в групи превозни средства и метод за определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво за тежки автобуси

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Изисквания и процедури във връзка с работата със симулационния инструмент

Допълнение 1

Образец на информационен документ за целите на работата със симулационния инструмент с цел определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства

Допълнение 2

Образец на лиценз за работата със симулационния инструмент с цел определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови превозни средства

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Входяща информация, свързана с характеристиките на превозното средство

Допълнение 1

Превозни средства по технологии, за които задълженията, посочени в член 9, параграф 1, първа алинея, не се прилагат, както е предвидено в същата алинея

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Образец на изходящите файлове на симулационния инструмент

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Проверка на данните на двигателя

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за двигателя

Допълнение 3

Фамилия двигатели по отношение на емисиите на CO2

Допълнение 4

Съответствие на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства

Допълнение 5

Определяне на мощността, консумирана от компоненти на двигателя

Допълнение 6

Маркировка

Допълнение 7

Входящи параметри за симулационния инструмент

Допълнение 8

Важни етапи от оценката и формули за инструмента за предварителна обработка на данните от двигателя

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

Проверка на данните за предавателни кутии, хидротрансформатори, други компоненти за предаване на въртящ момент и допълнителни компоненти от силовия тракт

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за предавателна кутия

Допълнение 3

Информационен документ за хидротрансформатор

Допълнение 4

Информационен документ за друг компонент за предаване на въртящ момент (ДКПВМ)

Допълнение 5

Информационен документ за допълнителен компонент от силовия тракт (ДКСТ)

Допълнение 6

Концепция за фамилия

Допълнение 7

Маркировка и номериране

Допълнение 8

Стандартни стойности на загубата на въртящ момент — предавателна кутия

Допълнение 9

Общ модел — хидротрансформатор

Допълнение 10

Стандартни стойности на загубите на въртящ момент — други компоненти за предаване на въртящ момент

Допълнение 11

Стандартни стойности на загубите на въртящ момент — конусна предавка или компонент от тяговата система с едно съотношение на честотите на въртене

Допълнение 12

Входящи параметри за симулационния инструмент

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

Проверка на данните за мостовете

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за моста

Допълнение 3

Изчисляване на стандартната загуба на въртящ момент

Допълнение 4

Концепция за фамилия

Допълнение 5

Маркировка и номериране

Допълнение 6

Входящи параметри за симулационния инструмент

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

Проверка на данните за въздушното съпротивление

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за въздушното съпротивление

Допълнение 3

Изисквания за височината на превозното средство за несъчленени товарни автомобили и влекачи

Допълнение 4

Стандартни конфигурации на каросерията и полуремаркето за несъчленени товарни автомобили и влекачи

Допълнение 5

фамилия по въздушно съпротивление

Допълнение 6

Съответствие на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво сертифицирани свойства

Допълнение 7

Стандартни стойности

Допълнение 8

Маркировка

Допълнение 9

Входящи параметри за симулационния инструмент

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

Проверка на данните за спомагателните устройства на камиони и автобуси

ПРИЛОЖЕНИЕ X

Процедура за сертифициране на пневматични гуми

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за коефициента на съпротивлението при търкаляне на гумата

Допълнение 3

Входящи параметри за симулационния инструмент

Допълнение 4

Номериране

ПРИЛОЖЕНИЕ Ха

Съответствие на работата със симулационния инструмент и на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компоненти, отделни технически възли и системи: контролна процедура за изпитване

Допълнение 1

Основни извършвани етапи от оценката и използвани формули от симулационния инструмент в симулация на контролната процедура за изпитване

ПРИЛОЖЕНИЕ Хб

Сертифициране на електрически компоненти на силовото предаване

Допълнение 1

Образец на сертификат за компонент, отделен технически възел или система

Допълнение 2

Информационен документ за система с електрическа машина

Допълнение 3

Информационен документ за IEPC

Допълнение 4

Информационен документ за IHPC от тип 1

Допълнение 5

Информационен документ за тип акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема

Допълнение 6

Информационен документ за тип кондензаторна система или представителна кондензаторна подсистема

Допълнение 7

Допълнение 8

Стандартни стойности за система с електрическа машина

Допълнение 9

Стандартни стойности за IEPC

Допълнение 10

Стандартни стойности за ПСНЕ

Допълнение 11

Допълнение 12

Съответствие на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво сертифицирани свойства

Допълнение 13

Концепция за фамилия

Допълнение 14

Маркировка и номериране

Допълнение 15

Входящи параметри за симулационния инструмент

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

Изменения на Директива 2007/46/ЕО

ПРИЛОЖЕНИЕ I

КЛАСИФИКАЦИЯ НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА В ГРУПИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА И МЕТОД ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЕМИСИИТЕ НА CO2 И РАЗХОДА НА ГОРИВО НА ТЕЖКИ АВТОБУСИ

1. Класификация на превозните средства за целите на настоящия регламент

1.1

Класификация на превозни средства от категория N

Таблица 1

Групи превозни средства за тежкотоварни камиони

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства			Група превозни средства	Разпределение според профила на движение и конфигурацията на превозното средство
Конфигурация на мостовете	Конфигурация на шасито	Технически допустима максимална маса с товар (тонове)	Група превозни средства	Пътуване на дълги разстояния	Пътуване на дълги разстояния — EMS (*1)	Регионални доставки	Регионални доставки — EMS (*1)	Градски доставки	Комунални услуги	Строителство
4 × 2	Несъчленен товарен автомобил (или влекач) (*2)	> 7,4—7,5	1s			R		R
	Несъчленен товарен автомобил (или влекач) (*2)	> 7,5—10	1			R		R
	Несъчленен товарен автомобил (или влекач) (*2)	> 10—12	2	R + T1		R		R
	Несъчленен товарен автомобил (или влекач) (*2)	> 12—16	3			R		R
	Несъчленен товарен автомобил	> 16	4	R + T2		R		R	R
	Влекач	> 16	5	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2	T + ST
	Несъчленен товарен автомобил	> 16	4v (*3)						R	R
	Влекач	> 16	5v (*3)							T + ST
4 × 4	Несъчленен товарен автомобил	> 7,5—16	6)
	Несъчленен товарен автомобил	> 16	7)
	Влекач	> 16	8)
6 × 2	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	9	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R
	Влекач	всякакво тегло	10	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2
	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	9v (*3)						R	R
	Влекач	всякакво тегло	10v (*3)							T + ST
6 × 4	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	11	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R
6 × 4	Влекач	всякакво тегло	12	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			T + ST
6 × 6	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	13)
6 × 6	Влекач	всякакво тегло	14)
8 × 2	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	15)
8 × 4	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	16							R
8 × 6 8 × 8	Несъчленен товарен автомобил	всякакво тегло	17)
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8	Влекач	всякакво тегло	18)
5 моста, всякаква конфигурация	Несъчленен товарен автомобил или влекач	всякакво тегло	19)

Таблица 2

Групи превозни средства за камиони със средна товароподемност

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства			Разпределение според профила на движение и конфигурацията на превозното средство
Конфигурация на мостовете	Конфигурация на шасито	Група превозни средства	Пътуване на дълги разстояния	Пътуване на дълги разстояния — EMS (*4)	Регионални доставки	Регионални доставки — EMS (*4)	Градски доставки	Комунални услуги	Строителство
FWD/4 × 2F	Несъчленен товарен автомобил (или влекач)	51)
FWD/4 × 2F	Фургон	52)
RWD/4 × 2	Несъчленен товарен автомобил (или влекач)	53			R		R
RWD/4 × 2	Фургон	54			I		I
AWD/4 × 4	Несъчленен товарен автомобил (или влекач)	55)
AWD/4 × 4	Фургон	56)

1.2.

Класификация на превозни средства от категория M

1.2.1.

Тежки автобуси

1.2.2.

Класификация на първични превозни средства

Таблица 3

Групи превозни средства за първични превозни средства

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства		Група превозни средства (1)	Разпределяне според общата каросерия		Подгрупа превозни средства	Разпределяне според профила на движение
Брой мостове	Съчленен	Група превозни средства (1)	Нисък под (LF)/висок под (HF) (2)	Брой етажи (3)	Подгрупа превозни средства	Тежък градски	Градски	Крайградски	Междуградски	Туристически
2	не	P31/32	LF	SD	P31 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P31 DD	x	x	x
			HF	SD	P32 SD				x	x
			HF	DD	P32 DD				x	x
3	не	P33/34	LF	SD	P33 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P33 DD	x	x	x
			HF	SD	P34 SD				x	x
			HF	DD	P34 DD				x	x
	да	P35/36	LF	SD	P35 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P35 DD	x	x	x
			HF	SD	P36 SD				x	x
			HF	DD	P36 DD				x	x
4	не	P37/38	LF	SD	P37 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P37 DD	x	x	x
			HF	SD	P38 SD				x	x
			HF	DD	P38 DD				x	x
	да	P39/40	LF	SD	P39 SD	x	x	x	x
			LF	DD	P39 DD	x	x	x
			HF	SD	P40 SD				x	x
			HF	DD	P40 DD				x	x

1.2.3.

Класификация на комплектовани превозни средства или напълно комплектовани превозни средства

Комплектовани или напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси, се класифицират по следните шест критерия:

а)	Брой мостове;

б)	Код на превозното средство, както е посочено в точка 3 от част В от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858;

в)	Клас на превозно средство в съответствие с точка 2 от Правило № 107 на ООН (4);

г)	Превозно средство с нисък вход (попълва се „да“ или „не“ в зависимост от кода на превозното средство и типа на моста) — определя се по процедурата за вземане на решение, представена на фигура 1;

д)	Брой пътници на долния етаж от сертификата за съответствие, както е посочено в приложение VIII към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията (5) или еквивалентни документи в случай на индивидуално одобряване на превозно средство;

е)	Височина на интегрираната каросерия — определя се в съответствие с приложение VIII.

Фигура 1

Процедура за вземане на решение за определяне дали едно превозно средство е с „нисък вход“ или не:

Съответната класификация, която трябва да се използва, е дадена в таблици 4, 5 и 6.

Таблица 4

Групи превозни средства за комплектовани превозни средства и напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси с 2 моста

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства

Група превозни средства

Разпределяне според

профила на движение

Брой мостове

Конфигурация на шасито

(само за пояснение)

Код на превозно средство (*5)

Клас на превозно средство (*6)

С нисък вход

(Само за превозно средство с код CE или CG)

Седалки за пътници на долния етаж (Само за превозно средство с код CB или CD)

Височина на интегрираната каросерия, mm (Само за превозни средства от клас „II + III“)

+ II

или

+ III

III

или

Тежък градски

Градски

Крайградски

Междуградски

Туристически

несъчленен

не

—

31a

да

—

31b1

да

—

31b2

—

31c

открит

—

31d

—

31e

—

32a

—

≤ 3 100

32b

—

> 3 100

32c

—

32d

—

≤ 6

—

32e

—

> 6

—

32f

Таблица 5

Групи превозни средства за комплектовани превозни средства и напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси с 3 моста

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства

Група превозни средства

Разпределяне според

профила на движение

Брой мостове

Конфигурация на шасито

(само за пояснение)

Код на превозно средство (*7)

Клас на превозно средство (*8)

С нисък вход

(Само за превозно средство с код CE или CG)

Седалки за пътници на долния етаж (Само за превозно средство с код CB или CD)

Височина на интегрираната каросерия, mm (Само за превозни средства от клас „II + III“)

+ II

или

+ III

III

или

Тежък градски

Градски

Крайградски

Междуградски

Туристически

несъчленен

не

—

33a

да

—

33b1

да

—

33b2

—

33c

открит

—

33d

—

33e

—

34a

—

≤ 3 100

34b

—

> 3 100

34c

—

34d

—

≤ 6

—

34e

—

> 6

—

34f

съчленен

не

—

35a

да

—

35b1

да

—

35b2

—

35c

—

36a

—

≤ 3 100

36b

—

> 3 100

36c

—

36d

—

≤ 6

—

36e

—

> 6

—

36f

Таблица 6

Групи превозни средства за комплектовани превозни средства и напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси с 4 моста

Описание на елементите със значение за класификацията в групи превозни средства

Група превозни средства

Разпределяне според

профила на движение

Брой мостове

Конфигурация на шасито

(само за пояснение)

Код на превозно средство (*9)

Клас на превозно средство (*10)

С нисък вход

(Само за превозно средство с код CE или CG)

Седалки за пътници на долния етаж (Само за превозно средство с код CB или CD)

Височина на интегрираната каросерия, mm (Само за превозни средства от клас „II + III“)

+ II

или

+ III

III

или

Тежък градски

Градски

Крайградски

Междуградски

Туристически

несъчленен

не

—

37a

да

—

37b1

да

—

37b2

—

37c

открит

—

37d

—

37e

—

38a

—

≤ 3 100

38b

—

> 3 100

38c

—

38d

—

≤ 6

—

38e

—

> 6

—

38f

съчленен

не

—

39a

да

—

39b1

да

—

39b2

—

39c

—

40a

—

≤ 3 100

40b

—

> 3 100

40c

—

40d

—

≤ 6

—

40e

—

> 6

—

40f

2. Метод за определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на тежки автобуси

2.1.

За тежки автобуси спецификациите на комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство, включително свойствата на окончателната каросерия и спомагателните устройства, се отразяват в резултатите за емисиите на CO2 и разхода на гориво. При тежки автобуси, произвеждани на етапи, повече от един производител може да участва в процеса на генерирането на входящи данни и входяща информация и в работата със симулационния инструмент. За тежки автобуси емисиите на CO2 и разходът на гориво се определят въз основа на следните две различни симулации:

а)	за първичното превозно средство;

б)	за комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство.

2.2.

Ако тежък автобус се одобрява от производител като комплектовано превозно средство, симулациите се извършват както за първичното превозно средство, така и за комплектованото превозно средство.

2.3.

За първичното превозно средство в симулационния инструмент се въвеждат входящи данни за двигателя, предавателната кутия, гумите и входяща информация за определен поднабор от спомагателни устройства (6). Класификацията в групи превозни средства се извършва в съответствие с таблица 3 въз основа на броя мостове и информацията дали превозното средство е съчленен автобус или не. В симулациите за първичното превозно средство симулационният инструмент задава набор от четири различни общи каросерии (с висок под; с нисък под; едноетажна; и двуетажна каросерия) и симулира 11 профила на движение от изброените в таблица 3 за всяка група превозни средства за две различни условия на натоварване. Така се получава набор от 22 резултата за емисиите на CO2 и разхода на гориво на първичен тежък автобус. Симулационният инструмент създава информационния файл за превозното средство за началния етап (VIF1), съдържащ всички необходими данни, които трябва да се предадат към следващия етап на производството. VIF1 съдържа всички неповерителни входящи данни, резултатите за консумацията на енергия (7) в MJ/km, информация за производителя на първичното превозно средство и съответните хеш кодове (8).

2.4.

Производителят на първичното превозно средство предоставя VIF1 на производителя, отговарящ за следващия етап на производството. Когато производител на първично превозно средство предоставя данни, които не са включени в изискванията за първичното превозно средство, както е посочено в приложение III, тези данни не оказват влияние върху резултатите от симулацията за първичното превозно средство, но се записват във VIF1, за да бъдат взети предвид на следващите етапи. За първично превозно средство симулационният инструмент създава също така файл с протоколите на производителя.

2.5.

При междинно превозно средство междинният производител отговаря за определен поднабор от съответните входящи данни и входяща информация за окончателната каросерия (9). Един междинен производител не представя заявление за сертифициране на напълно комплектованото превозно средство. Един междинен производител добавя или актуализира информация за напълно комплектованото превозно средство и работи със симулационния инструмент, за да създаде актуализирана и хеширана версия на информационния файл за превозното средство (VIFi) (10). VIFi се предоставя на производителя, отговарящ за следващия етап на производството. За междинни превозни средства с VIFi се изпълнява също така задължението за документация към органите по одобряването. На междинни превозни средства не се извършват симулации на емисиите на CO2 и/или на разхода на гориво.

2.6.

Ако даден производител извършва изменения на междинно, комплектовано или напълно комплектовано превозно средство, които може да наложат актуализиране на входящите данни или входящата информация, зададени за първичното превозно средство (например промяна на мост или на гуми), производителят, извършващ измененията, действа като производител на първичното превозно средство със съответните отговорности.

2.7.

За комплектовано или напълно комплектовано превозно средство производителят допълва — и ако е необходимо, актуализира — входящите данни и входящата информация за окончателната каросерия, предадени във VIFi от предишния етап на производството, и работи със симулационния инструмент, за да изчисли емисиите на CO2 и разхода на гориво. За симулациите на този етап тежките автобуси се класифицират по шестте критерия, посочени в точка 1.2.3, в групите превозни средства, изброени в таблици 4, 5 и 6. За определянето на емисиите на CO2 и на разхода на гориво на комплектовани превозни средства или напълно комплектовани превозни средства, които са тежки автобуси, симулационният инструмент извършва следните изчислителни стъпки:

2.7.1.

Стъпка 1: избор на подгрупата на първичното превозно средство, съответстваща на каросерията на комплектованото или напълно комплектованото превозно средство (например „P34 DD“ за „34f“), и предоставяне на съответните резултати за консумацията на енергия от симулацията на първичното превозно средство.

2.7.2.

Стъпка 2: извършване на симулации за количествено определяне на влиянието на каросерията и спомагателните устройства на комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство в сравнение с общата каросерия и спомагателни устройства, взети предвид в симулациите за първичното превозно средство по отношение на консумацията на енергия. В тези симулации, за набора от данни за първичното превозно средство се използват общи данни, които не се предават между различните етапи на производството със съответния VIF (11).

2.7.3.

Стъпка 3: комбиниране на резултатите за консумацията на енергия от симулацията на първичното превозно средство, предоставени от стъпка 1, с резултатите от стъпка 2 за получаване на резултатите за консумацията на енергия на комплектованото или напълно комплектованото превозно средство. Тази стъпка за изчисляване е подробно документирана в ръководството за потребителя на симулационния инструмент.

2.7.4.

Стъпка 4: изчисляват се резултатите за емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозното средство въз основа на резултатите от стъпка 3 и общите спецификации на горивото, записани в симулационния инструмент. Стъпки 2, 3 и 4 се извършват поотделно за всяка комбинация от профил на движение от таблици 4, 5 и 6 за групите превозни средства както за условия на ниско натоварване, така и за представителни условия на натоварване.

2.7.5.

За комплектовано превозно средство или напълно комплектовано превозно средство симулационният инструмент създава файл с протоколите на производителя, информационен файл за клиента и VIFi. VIFi се предоставя на следващия производител, ако превозното средство преминава през следващ етап на комплектоване.

На фигура 2 е показан потокът на данните с пример за превозно средство, произвеждано на пет етапа на производство, имащи отношение към емисиите на CO2.

Фигура 2

Пример за потока на данните при тежък автобус, произвеждан на пет етапа

(*1) EMS — европейска модулна система

(*2) В тези класове превозни средства влекачите се разглеждат като несъчленени товарни автомобили, но с конкретното тегло на влекача заедно с консумативите

(*3) Подгрупа „v“ на групи 4, 5, 9 и 10: тези профили на движение се отнасят единствено за специализираните превозни средства

T	=	Влекач
R	=	Несъчленен товарен автомобил и стандартна каросерия
T1, T2	=	Стандартни ремаркета
ST	=	Стандартно полуремарке
D	=	Стандартна талига

(*4) EMS — европейска модулна система

R	=	Стандартна каросерия
I	=	Фургон с интегрираната каросерия
FWD	=	С предно предаване
RWD	=	Един задвижван мост, който не е предният мост
AWD	=	Повече от един задвижван мост

(1) С „P“ се означава етапът на класификацията като първично превозно средство; с двете числа, разделени с наклонена черта, се означават номерата на групите, в които превозното средство може да се разпредели на етапа на комплектоване или пълно комплектоване.

(2) „Нисък под“ означава превозно средство с код „CE“, „CF“, „CG“ или „CH“, както е посочено в точка 3 от част В от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858.

„Висок под“ означава превозно средство с код „CA“, „CB“, „CC“ или „CD“, както е посочено в точка 3 от част В от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858.

(3) „SD“ означава едноетажно, а „DD“ означава двуетажно превозно средство.

(4) Правило № 107 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — единни изисквания относно одобряването на превозни средства от категория M2 или M3 по отношение на тяхната обща конструкция (ОВ L 52, 23.2.2018 г., стр. 1).

(5) Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 от 15 април 2020 г. относно изпълнението на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на административните изисквания за одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (ОВ L 163, 26.5.2020 г., стр. 1).

(*5) В съответствие с Регламент (ЕС) 2018/858.

(*6) В съответствие с параграф 2 от Правило № 107 на ООН.

(*7) В съответствие с Регламент (ЕС) 2018/858.

(*8) В съответствие с параграф 2 от Правило № 107 на ООН.

(*9) В съответствие с Регламент (ЕС) 2018/858.

(*10) В съответствие с параграф 2 от Правило № 107 на ООН.

(6) Входяща информация и входящи данни, както е определено в приложение III за първични превозни средства.

(7) Резултатите за емисиите на CO2 и разхода на гориво не трябва да се предават с VIF, тъй като тази информация може да се изчисли от резултатите за консумацията на енергия и известния тип гориво.

(8) Съдържанието на VIF е описано подробно в приложение IV, част III.

(9) Поднабор от входяща информация и входящи данни, както е определено в приложение III за комплектовани и напълно комплектовани превозни средства.

(10) С „i“ се обозначава броят на етапите на производството, включени до момента в процедурата.

(11) Вж. приложение IV, част III, точка 1.1.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Приложение II се изменя, както следва:

(1)

в точка 1.1.1 буква в) се заменя със следното:

„в)

да гарантира чрез сравняване на криптографски хеш кодове, че входящите файлове на компонентите, отделните технически възли, системи или — ако е приложимо — техните съответни фамилии, които се използват за симулацията, съответстват на входящите данни на компонента, отделния технически възел, система или — ако е приложимо — техните съответни фамилии, за които е било предоставено сертифицирането“;

(2)

точка 2.1 се изменя, както следва:

а)

във втората алинея буква б) се заменя със следното:

„б)	използваните при демонстрацията процедури да се прилагат по същия начин във всички производствени обекти за производство на превозни средства от съответния случай на приложение“;

б)	третият параграф се заменя със следното: „За целите на втората алинея, буква а) проверката включва определяне на емисиите на CO2 и разхода на гориво на най-малко едно превозно средство от всеки производствен обект, за който е подадено заявление за лиценз.“;

(3)

в допълнение 1 РАЗДЕЛ I се изменя, както следва:

а)

точка 1 се заменя със следното:

„1.	Наименование и адрес на производителя на превозното средство:“;

б)

точка 3 се заменя със следното:

„3.	Обхванат случай на приложение:“;

(4)

в допълнение 2, РАЗДЕЛ I точки 0.1, 0.2 и 0.3 се заменят със следното:

„0.1	Наименование и адрес на производителя на превозното средство:

0.2	Производствени обекти или монтажни заводи, за които са били определени процедурите за работа със симулационния инструмент, посочени в точка 1 от приложение II към Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията (*1)

0.3	Обхванат случай на приложение:

(*1) ОВ L 349, 29.12.2017 г., стр. 1 “."

(*1) ОВ L 349, 29.12.2017 г., стр. 1 “.“

ПРИЛОЖЕНИЕ III

„ПРИЛОЖЕНИЕ III

ВХОДЯЩА ИНФОРМАЦИЯ, СВЪРЗАНА С ХАРАКТЕРИСТИКИТЕ НА ПРЕВОЗНОТО СРЕДСТВО

1. Въведение

В настоящото приложение се дава описание на списъка от параметри, които производителят на превозното средство предоставя като входяща информация за симулационния инструмент. Приложимият документ „схема XML“ (XML schema) и примерни данни са на разположение в специалната електронна платформа за разпространение.

2. Определения

(1)	„parameter ID“: Уникален идентификатор, използван за конкретен входящ параметър или набор от входящи данни в симулационния инструмент.

(2)

„type“: тип на данните на параметъра

string…	последователност от символи, кодирани по стандарта ISO 8859-1,
token…	последователност от символи, кодирани по стандарта ISO 8859-1, без начални/крайни разделителни интервали
date…	дата и час, като координираното универсално време (UTC време) във формат: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, като постоянните символи се представят в курсив, например „2002-05-30T09:30:10Z“
integer…	стойност от тип цяло число, без начални нули, например „1 800“
double, X…	реално число с точно X знака след десетичната запетая („.“) и без начални нули, например за „double, 2“: „2 345,67“; за „double, 4“: „45.6780“.

(3)	„unit“ … физическа мерна единица за параметъра.

(4)

„коригирана действителна маса на превозното средство“ означава масата, посочена като „действителна маса на превозното средство“ в съответствие с Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията (*), с едно изключение за горивните резервоари, които трябва да са напълнени най-малко до 50 % от вместимостта си. Съдържащите течност системи са напълнени до 100 % от вместимостта, посочена от производителя, освен съдържащите течност системи за замърсена вода, които трябва да останат празни.

За несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи масата се определя без надстройката и се коригира с допълнителното тегло на немонтираното стандартно оборудване, посочено в точка 4.3. Масата на стандартна каросерия, стандартно полуремарке или стандартно ремарке за симулиране на комплектованото превозно средство или съставът от комплектовано превозно средство и (полу)ремарке се добавят автоматично от симулационния инструмент. Всички части, които са монтирани върху и над основната рама, се считат за надстройка, ако са монтирани само в помощ на надстройката, като това не се отнася за частите, необходими за състоянието на готовност за движение.

За тежки автобуси, които са първични превозни средства, „коригирана действителна маса на превозното средство“ не е приложима, тъй като общата стойност на масата се задава от симулационния инструмент.

(5)

„височина на интегрираната каросерия“ означава разликата между най-високата базова точка „A“ и най-ниската базова точка „B“ по вертикалата „Z“ на една интегрирана каросерия (вж. фигура 1). За превозни средства с отклонения от стандартния случай са приложими следните случаи (вж. фигура 2):

Специален случай 1, две нива: Височината на интегрираната каросерия е средното аритметично от h1 и h2, където

h1 е разликата между точка A, която в този случай е най-високата точка от напречното сечение на превозното средство в задния край на първата врата за пътниците, и точка B

h2 е разликата между точка A и точка B

Специален случай 2, наклонен: Височината на интегрираната каросерия е средното аритметично от h1 и h2, където

h2 е разликата между точка A и точка B

Специален случай 3, открит с частичен покрив:

Височината на интегрираната каросерия се определя на частичния покрив

Специален случай 4, открит без частичен покрив:

Височината на интегрираната каросерия е разликата между най-високата точка на превозното средство в рамките на един метър в надлъжна посока от предното стъкло — или горното предно стъкло при двуетажен автобус — и точка B

За всички останали случаи, различни от стандартния или специалните случаи 1—4, височината на интегрираната каросерия е разликата между най-високата точка на превозното средство и точка B. Този параметър има значение само за тежки автобуси.

Фигура 1

Височина на интегрираната каросерия — стандартен случай

Фигура 2

Височина на интегрираната каросерия — специални случаи

(6)	базова точка „A“ означава най-високата точка на каросерията (фигура 1). Не се вземат предвид панели от каросерията, декоративни панели, конзоли — например за монтаж на системи за отопление, вентилация и климатизация (ОВиК), — люкове и други подобни елементи.

(7)	базова точка „B“ означава най-ниската точка в долния външен край на каросерията (фигура 1). Не се вземат предвид конзоли — например за монтаж на мост.

(8)

„дължина на превозното средство“ означава размера на превозното средство в съответствие с таблица I от допълнение 1 към приложение I към Регламент (ЕС) 1230/2012. Също така не се вземат предвид свалящи се устройства за пренасяне на товари, несвалящи се устройства за прикачване и всякакви други несвалящи се външни части, които не оказват отражение върху използваемото пространство за пътници. Този параметър има значение само за тежки автобуси.

(9)

„ширина на превозното средство“ означава размерът на превозното средство в съответствие с таблица II от допълнение 1 към приложение I към Регламент (ЕС) 1230/2012. От настоящите разпоредби се изключват и не се вземат предвид свалящи се устройства за пренасяне на товари, несвалящи се устройства за прикачване и всякакви други несвалящи се външни части, които не оказват влияние върху използваемото пространство за пътници.

(10)	„височина на входа в ненаклонено положение“ означава нивото на пода при първата отворена врата над земната повърхност, измерено при най-предната врата на превозното средство, когато превозното средство е в ненаклонено положение (накланяне с цел улесняване на качването).

(11)	„горивен елемент“ означава преобразувател на енергия, който превръща химичната енергия (входна енергия) в електрическа енергия (изходна енергия) или обратно.

(12)	„превозно средство с горивни елементи“ или „FCV“ означава превозно средство със силово предаване, което включва единствено горивен(ни) елемент(и) и електрическа(и) машина(и) като преобразуватели на енергия на задвижване.

(13)

„хибридно превозно средство с горивни елементи“ или „FCHV“ означава превозно средство със силово предаване, работещо с горивни елементи, което включва най-малко една система за съхранение на гориво и най-малко една презаредима система за натрупване на електрическа енергия като системи за натрупване на енергия на задвижване.

(14)	„превозно средство, разполагащо само с ДВГ“ означава превозно средство, при което всички преобразуватели на енергията на задвижване са двигатели с вътрешно горене.

(15)	„електрическа машина“ означава преобразувател на енергия, който преобразува енергията от електрическа в механична или обратно.

(16)	„система за натрупване на енергия“ означава система, която натрупва (акумулира) енергията и я освобождава под същата форма, под която е била натрупана.

(17)	„система за натрупване на енергия на задвижване“ означава система за натрупване от силовото предаване, която не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.

(18)	„категория система за натрупване на енергия на задвижване“ означава система за съхранение на гориво, презаредима система за натрупване на електрическа енергия (REESS) или презаредима система за натрупване на механична енергия.

(19)	„след“ — в силовото предаване на превозното средство — означава място, което е по-близо до колелата от мястото, „след“ което е посочено, че се намира.

(20)	„тягова система“ означава свързаните елементи на силовото предаване, осигуряващи предаването на механичната енергия между преобразувателя(ите) на енергия на задвижване и колелата.

(21)	„преобразувател на енергия“ означава система, при която формата на енергията на изхода е различна от формата на енергията на входа.

(22)	„преобразувател на енергия на задвижване“ означава преобразувател на енергия от силовото предаване, който не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.

(23)	„категория преобразувател на енергия на задвижване“ означава двигател с вътрешно горене, електрическа машина или горивен елемент.

(24)	„форма на енергия“ означава електрическа енергия, механична енергия или химична енергия (включително горива).

(25)	„система за съхранение на гориво“ означава система за натрупване на енергия на задвижване, която съхранява химична енергия под формата на течно или газообразно гориво.

(26)	„хибридно превозно средство“ или „HV“ означава превозно средство със силово предаване, което включва най-малко две различни категории преобразуватели на енергия на задвижване и най-малко две категории системи за натрупване на енергия на задвижване.

(27)	„хибридно електрическо превозно средство“ или „HEV“ означава хибридно превозно средство, в което единият от преобразувателите на енергия на задвижване е електрическа машина, а другият е двигател с вътрешно горене.

(28)

„хибридно електрическо превозно средство с последователна архитектура“ означава хибридно електрическо превозно средство с архитектура на силово предаване, при която двигателят с вътрешно горене (ДВГ) подава енергия към един или повече тракта за преобразуване на енергия без механична връзка между ДВГ и колелата на превозното средство.

(29)	„двигател с вътрешно горене“ или „ДВГ“ означава преобразувател на енергия с периодично или непрекъснато окисляване на гориво, превръщащ химичната енергия в механична.

(30)	„хибридно електрическо превозно средство с външно зареждане“ или „OVC-HEV“ означава хибридно електрическо превозно средство, което може да бъде зареждано от външен източник.

(31)	„хибридно електрическо превозно средство с успоредна архитектура“ означава хибридно електрическо превозно средство с архитектура на силово предаване, при която двигателят с вътрешно горене (ДВГ) подава енергия към само един тракт с механична връзка между двигателя и колелата на превозното средство.

(32)	„периферни устройства“ означава всички енергопотребяващи, преобразуващи, натрупващи или подаващи енергия устройства, при които енергията не се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство, но които са от съществено значение за работата на силовото предаване.

(33)

„силово предаване“ в едно превозно средство означава общата комбинация от системата(ите) за натрупване на енергия на задвижване, преобразувателя(ите) на енергия на задвижване, тяговата(ите) система(и), които осигуряват механичната енергия при колелата за задвижване на превозното средство, както и периферни устройства.

(34)

„изцяло електрическо превозно средство“ или „PEV“ означава моторно превозно средство в съответствие с член 3, параграф 16 от Регламент (ЕС) 2018/858, оборудвано със силово предаване, съдържащо само електрически машини като преобразуватели на енергия на задвижване, само презаредими системи за натрупване на енергия на задвижване като системи за натрупване на енергия на задвижване и/или евентуално други средства за захранване с електрическа енергия чрез проводна или индуктивна връзка с електрическата мрежа, осигуряваща енергията на задвижване на моторното превозно средство.

(35)	„преди“ — в силовото предаване на превозното средство — означава място, което е по-далече от колелата от мястото, „преди“ което е посочено, че се намира.

(36)	„IEPC“ означава интегриран електрически компонент на силовото предаване в съответствие с точка 2, подточка 36) от приложение Хб.

(37)	„IHPC от тип 1“ означава интегриран компонент на силовото предаване на хибридно електрическо превозно средство от тип 1 в съответствие с точка 2, подточка 38) от приложение Хб.

3. Набор от входящи параметри

В таблици 1—11 са посочени наборите от входящи параметри, които трябва да се предоставят за характеристиките на превозното средство. Различните набори са определени в зависимост от случая на приложение (камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси).

За тежки автобуси има разлика между входящите параметри, които трябва да се предоставят за симулациите на първичното превозно средство и за симулациите на комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство. Прилагат се следните разпоредби:

—	Производителите на първични превозни средства предоставят всички параметри, отбелязани с кръстче в колоната за съответното първично превозно средство.

—

Производителите на първични превозни средства може да предоставят и допълнителни входящи параметри във връзка с комплектованото или напълно комплектованото превозно средство, които могат да бъдат определени още на този начален етап. В този случай информацията за параметрите Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) и Date (P239) се предоставя както за набора от първични входящи параметри, така и за набора от допълнителни входящи параметри.

—

Производителите на междинни превозни средства предоставят входящи параметри във връзка с комплектованото или напълно комплектованото превозно средство, които могат да бъдат определени на този етап и за които те отговарят. Ако параметър, предоставен от предишен етап на производството, бъде променен, трябва да се посочи пълното състояние на параметъра (например: ако в превозното средство бъде добавена втора термопомпа, се предоставя информация за технологията и на двете системи). Информация за параметрите Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) и Date (P239) се предоставя от производителите на междинни превозни средства във всички случаи;

—

Производителите на напълно комплектованото превозно средство предоставят входящи параметри, които могат да бъдат определени на този етап и за които те отговарят. За необходимите промени на параметри, предоставени от предишни етапи на производството, се прилагат същите разпоредби като за производителите на междинни превозни средства. Информация за параметрите Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238), Date (P239) и Corrected Actual Mass (P038) се предоставя във всички случаи. Консолидираният набор от данни от всички етапи на производството трябва да съдържа цялата информация, отбелязана в колоната за комплектованото превозно средство или напълно комплектованото превозно средство, за да може да се извършат необходимите симулации;

—

Производителите, участващи в етапа на комплектоване, предоставят всички входящи параметри. Информацията за параметрите Manufacturer (P235), Manufacturer Address (P252), VIN (P238) и Date (P239) се предоставя както за първичните входящи параметри, така и за входящите параметри за комплектованото превозно средство;

—	Параметърът „VehicleDeclarationType“ (P293) се предоставя от всички етапи на производството, от които се предоставят параметри, отбелязани за комплектованото или напълно комплектованото превозно средство.

Таблица 1

Входящи параметри „Vehicle/General“

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано или напълно комплектовано превозно средство)
Manufacturer	P235	Token	—		X	X	X	X
Manufacturer Address	P252	Token	—		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	Token	—		X	X	X	X
VIN	P238	Token	—		X	X	X	X
Date	P239	dateTime	—	Дата и час на създаване на входящата информация и входящите данни	X	X	X	X
Legislative Category	P251	String	—	Позволени стойности: „N2“, „N3“, „M3“	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	String	—	Позволени стойности: „Rigid Lorry“, „Tractor“, „Van“, „Bus“	X	X	X
AxleConfiguration	P037	String	—	Позволени стойности: „4 × 2“, „4 × 2F“, „6 × 2“, „6 × 4“, „8 × 2“, „8 × 4“ където „4 × 2F“ означава превозни средства от тип 4 × 2 със задвижван преден мост	X	X	X
Articulated	P281	boolean		В съответствие с член 3, точка 37			X
CorrectedActualMass	P038	Int	kg	В съответствие с „коригирана действителна маса на превозното средство“, както е посочено в точка 2, подточка 4)	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass	P041	int	kg	В съответствие с член 2, точка 7 от Регламент (ЕС) № 1230/2012	X	X	X	X
IdlingSpeed	P198	int	1/min	В съответствие с точка 7.1 За PEV не са необходими входящи данни.	X	X	X
RetarderType	P052	string	—	Позволени стойности: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Engine Retarder“, „Transmission Input Retarder“, „Transmission Output Retarder“, „Axlegear Input Retarder“ „Axlegear Input Retarder“ е приложим само за архитектури „E3“, „S3“, „S-IEPC“ и „E-IEPC“ на силовото предаване	X	X	X
RetarderRatio	P053	double, 3	—	Повишаващо предавателно число в съответствие с таблица 2 от приложение VI	X	X	X
AngledriveType	P180	string	—	Позволени стойности: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Separate Angledrive“	X	X	X
PTOShafts GearWheels (1)	P247	string	—	Позволени стойности: „none“, „only the drive shaft of the PTO“, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels“, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels“, „only one engaged gearwheel above oil level“, „PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch“	X
PTOOther Elements (1)	P248	string	—	Позволени стойности: „none“, „shift claw, synchroniser, sliding gearwheel“, „multi-disc clutch“, „multi-disc clutch, oil pump“	X
Certification NumberEngine	P261	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство	X	X	X
CertificationNumberGearbox	P262	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
CertificationNumberTorqueconverter	P263	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
CertificationNumberAxlegear	P264	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
CertificationNumberAngledrive	P265	token	—	Отнася се за сертифициран ДКТС, монтиран при коничната предавка. Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
CertificationNumberRetarder	P266	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
CertificationNumberAirdrag	P268	token	—	Приложим е само ако са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X		X
AirdragModifiedMultistage	P334	boolean	—	Трябва да се въведе за всички етапи на производството след първо въвеждане в компонента за въздушното съпротивление. Ако за параметъра бъде зададено „true“, без да бъде предоставена информация за сертифициран компонент за въздушното съпротивление, симулационният инструмент прилага стандартни стойности съгласно приложение VIII.				X
Certification NumberIEPC	P351	token	—	Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство и са предоставени сертифицирани входящи данни	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	—	Както е определено в член 3, точка 15	X	X	X
VocationalVehicle	P270	boolean	—	В съответствие с член 3, точка 9 от Регламент (ЕС) 2019/1242	X
NgTankSystem	P275	string	—	Позволени стойности: „Compressed“, „Liquefied“ Необходим е само за превозни средства с двигатели с гориво тип „NG PI“ и „NG CI“ (P193) Когато в едно превозно средство присъстват и двете системи резервоари, във входящите данни за симулационния инструмент се обявява системата, която може да съдържа по-голямото количество горивна енергия.	X	X		X
Sleepercab	P276	boolean	—		X
ClassBus	P282	string	—	Позволени стойности: „I“, „I+II“, „A“, „II“, „II+III“, „III“, „B“ в съответствие с точка 2 от Правило № 107 на ООН				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	—	Брой седалки за пътници — без седалките за водача и екипажа. Ако превозното средство е двуетажно, този параметър се използва за обявяване на седалките за пътници на долния етаж. Ако превозното средство е едноетажно, този параметър се използва за обявяване на общия брой седалки за пътници.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	—	Регистриран брой правостоящи пътници Ако превозното средство е двуетажно, този параметър се използва за обявяване на регистрирания брой правостоящи пътници на долния етаж. Ако превозното средство е едноетажно, този параметър се използва за обявяване на общия регистриран брой правостоящи пътници.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	—	Брой седалки за пътници — без седалките за водача и екипажа на горния етаж в двуетажно превозно средство. За едноетажни превозни средства се въвежда „0“.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	—	Регистриран брой правостоящи пътници на горния етаж в двуетажно превозно средство. За едноетажни превозни средства се въвежда „0“.				X
BodyworkCode	P285	int	—	Позволени стойности: „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, „CI“, „CJ“ в съответствие с точка 3 от част В от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/585. За шаси на автобус с код на превозното средство CX не трябва да се въвеждат данни.				X
LowEntry	P286	boolean	—	„с нисък вход“ в съответствие с точка 1.2.2.3 от приложение I				X
HeightIntegratedBody	P287	int	mm	в съответствие с точка 2, подточка 5				X
VehicleLength	P288	int	mm	в съответствие с точка 2, подточка 8				X
VehicleWidth	P289	int	mm	в съответствие с точка 2, подточка 9				X
EntranceHeight	P290	int	mm	в съответствие с точка 2, подточка 10				X
DoorDriveTechnology	P291	string	—	Позволени стойности: „pneumatic“, „electric“, „mixed“				X
Cargo volume	P292	double, 3	m3	Необходим е само за превозни средства с конфигурация на шасито „van“		X
VehicleDeclarationType	P293	string	—	Позволени стойности: „interim“, „final“				X
VehicleTypeApprovalNumber	P352	token	—	Номер на одобрението на типа на цялото превозно средство При индивидуално одобряване на превозно средство се въвежда номерът на индивидуалното одобрение	X	X		X

Таблица 2

Входящи параметри „Vehicle/AxleConfiguration“ за всеки мост

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано или напълно комплектовано превозно средство)
Twin Tyres	P045	boolean	—		X	X	X
Axle Type	P154	string	—	Позволени стойности: „VehicleNonDriven“, „VehicleDriven“	X	X	X
Steered	P195	boolean		Само активни управляващи мостове се обявяват като „steered“	X	X	X
Certification NumberTyre	P267	token	—		X	X	X

В таблици 3 и 3а са предоставени списъците с входящи параметри за спомагателни устройства. Техническите определения за тези параметри са дадени в приложение IX. Стойността на Parameter ID се използва за еднозначно обозначаване на параметрите от приложения III и IX.

Таблица 3

Входящи параметри „Vehicle/Auxiliaries“ за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	—	Позволени стойности: „Crankshaft mounted — Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted — Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted — Discrete step clutch“, „Crankshaft mounted — On/off clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Discrete step clutch“, „Belt driven or driven via transmission — On/off clutch“, „Hydraulic driven — Variable displacement pump“, „Hydraulic driven — Constant displacement pump“, „Electrically driven — Electronically controlled“
SteeringPump/Technology	P182	string	—	Позволени стойности: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Dual displacement with elec. control“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric driven pump“, „Full electric steering gear“ Само „Electric driven pump“ или „Full electric steering gear“ са позволените стойности за PEV или HEV със силово предаване с конфигурация „S“ или „S-IEPC“ в съответствие с точка 10.1.1. Необходимо е отделно въвеждане за всеки активен управляващ мост.
ElectricSystem/Technology	P183	string	—	Позволени стойности: „Standard technology“, „Standard technology — LED headlights, all“;
PneumaticSystem/Technology	P184	string	—	Позволени стойности: „Small“, „Small + ESS“, „Small + visco clutch“, „Small + mech. clutch“, „Small + ESS + AMS“, „Small + visco clutch + AMS“, „Small + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 1-stage + ESS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch “, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage“, „Medium Supply 2-stage + ESS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch “, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage + mech.clutch + AMS“, „Large Supply“, „Large Supply + ESS“, „Large Supply + visco clutch “, „Large Supply + mech. clutch“, „Large Supply + ESS + AMS“, „Large Supply + visco clutch + AMS“, „Large Supply + mech. clutch + AMS“, „Vacuum pump“, „Small + elec. driven“, „Small + ESS + elec. driven“, „Medium Supply 1-stage + elec. driven“, „Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven“, „Medium Supply 2-stage + elec. driven“, „Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven“, „Large Supply + elec. driven“, „Large Supply + AMS + elec. driven“, „Vacuum pump + elec. driven“; За PEV са позволени само стойностите за технологии с „elec. driven“.
HVAC/Technology	P185	string	—	Позволени стойности: „None“, „Default“

Таблица 3a

Входящи параметри „Vehicle/Auxiliaries“ за тежки автобуси

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано или напълно комплектовано превозно средство)
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	—	Позволени стойности: „Crankshaft mounted — Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted — Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted — Discrete step clutch 2 stages“, „Crankshaft mounted — Discrete step clutch 3 stages“, „Crankshaft mounted — On/off clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transmission — Discrete step clutch 2 stages“, „Belt driven or driven via transmission — Discrete step clutch 3 stages“, „Belt driven or driven via transmission — On/off clutch“, „Hydraulic driven - Variable displacement pump“, „Hydraulic driven — Constant displacement pump“, „Electrically driven — Electronically controlled“	X
SteeringPump/Technology	P182	string	—	Позволени стойности: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Dual displacement with elec. control“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric driven pump“, „Full electric steering gear“ Само „Electric driven pump“ или „Full electric steering gear“ са позволените стойности за PEV или HEV със силово предаване с конфигурация „S“ или „S-IEPC“ в съответствие с точка 10.1.1 Необходимо е отделно въвеждане за всеки активен управляващ мост.	X
ElectricSystem/AlternatorTechnology	P294	string	—	Позволени стойности: „conventional“, „smart“, „no alternator“ Отделно въвеждане за всяко превозно средство За превозни средства, разполагащи само с ДВГ, позволените стойности са само „conventional“ или „smart“ Само „no alternator“ или „conventional“ са позволените стойности за HEV със силово предаване с конфигурация „S“ или „S-IEPC“ в съответствие с точка 10.1.1	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent	P295	integer	A	Отделно въвеждане за всеки интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage	P296	Integer	V	Позволени стойности: „12“, „24“, „48“ Отделно въвеждане за всеки интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology	P297	string	—	Позволени стойности: „lead-acid battery - conventional“, „lead-acid battery - AGM“, „lead-acid battery — gel“, „li-ion battery — high power“, „li-ion battery — high energy“ Отделно въвеждане за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage	P298	Integer	V	Позволени стойности: „12“, „24“, „48“ Когато акумулаторите са свързани последователно (например два 12-волтови акумулатора в 24-волтова система), се въвежда действителното номинално напрежение на отделните акумулатори (в случая 12 волта). Отделно въвеждане за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity	P299	Integer	Ah	Отделно въвеждане за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology	P300	string	—	Позволени стойности: „with DCDC converter“ Отделно въвеждане за всеки кондензатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance	P301	integer	F	Отделно въвеждане за всеки кондензатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage	P302	Integer	V	Отделно въвеждане за всеки кондензатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор	X
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible	P303	boolean	—		X
ElectricSystem/InteriorlightsLED	P304	boolean	—			X
ElectricSystem/DayrunninglightsLED	P305	boolean	—			X
ElectricSystem/PositionlightsLED	P306	boolean	—			X
ElectricSystem/BrakelightsLED	P307	boolean	—			X
ElectricSystem/HeadlightsLED	P308	boolean	—			X
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply	P309	string	—	Позволени стойности: „Small“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 2-stage“, „Large Supply 1-stage“, „Large Supply 2-stage“, „not applicable“ За електрически („electrically“) задвижван компресор се въвежда „not applicable“. За PEV не са необходими входящи данни.	X
PneumaticSystem/CompressorDrive	P310	string	—	Позволени стойности: „mechanically“, „electrically“ За PEV позволената стойност е само „electrically“.	X
PneumaticSystem/Clutch	P311	string	—	Позволени стойности: „none“, „visco“, „mechanically“ За PEV не са необходими входящи данни.	X
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem	P312	boolean	—		X
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem	P313	boolean	—	Входящи данни не са необходими за PEV или HEV със силово предаване с конфигурация „S“ или „S-IEPC“ в съответствие с точка 10.1.1.	X
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine	P314	double, 3	—	За електрически („electrically“) задвижван компресор се въвежда „0.000“. За PEV не са необходими входящи данни.	X
PneumaticSystem/Air suspension control	P315	string	—	Позволени стойности: „mechanically“, „electronically“	X
PneumaticSystem/SCRReagentDosing	P316	boolean	—		X
HVAC/SystemConfiguration	P317	int	—	Позволени стойности: от „0“ до „10“ За некомплектована система за ОВиК се въвежда „0“. „0“ не може да се въвежда за комплектовани или напълно комплектовани превозни средства.		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling	P318	string	—	Позволени стойности: „none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ за системи за ОВиК с конфигурации 6 и 10 се обявява „not applicable“, тъй като захранването се осигурява от термопомпата за салона за пътниците		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating	P319	string	—	Позволени стойности: „none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ за системи за ОВиК с конфигурации 6 и 10 се обявява „not applicable“, тъй като захранването се осигурява от термопомпата за салона за пътниците		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling	P320	string	—	Позволени стойности: „none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ Когато за охлаждането на салона за пътниците се използват повече от една термопомпа с различни технологии, се декларира преобладаващата технология (например според разполагаемата мощност или предпочитаното използване по време на експлоатация).		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating	P321	string	—	Позволени стойности: „none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“ Когато за отоплението на салона за пътниците се използват повече от една термопомпа с различни технологии, се декларира преобладаващата технология (например според разполагаемата мощност или предпочитаното използване по време на експлоатация).		X
HVAC/AuxiliaryHeaterPower	P322	integer	W	Въвежда се „0“, ако няма монтирано спомагателно отопление.		X
HVAC/Double glazing	P323	boolean	—			X
HVAC/AdjustableCoolantThermostat	P324	boolean	—		X
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater	P325	boolean	—			X
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger	P326	boolean	—	За PEV не са необходими входящи данни.	X
HVAC/SeparateAirDistributionDucts	P327	boolean	—			X
HVAC/WaterElectricHeater	P328	boolean	—	Въвежда се само за HEV и PEV		X
HVAC/AirElectricHeater	P329	boolean	—	Въвежда се само за HEV и PEV		X
HVAC/OtherHeating Technology	P330	boolean	—	Въвежда се само за HEV и PEV		X

Таблица 4

Входящи параметри „Vehicle/EngineTorqueLimits“ за всяка скоростна предавка (по избор)

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано или напълно комплектовано превозно средство)
Gear	P196	integer	—	Когато в съответствие с точка 6 се прилагат ограничения на въртящия момент на двигателя, обусловени от превозното средство, се посочва само номерът на скоростната предавка.	X	X	X
MaxTorque	P197	integer	Nm		X	X	X

Таблица 5

Входящи параметри за превозни средства, изключени съгласно член 9

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано и напълно комплектовано превозно средство)
Manufacturer	P235	token	—		X	X	X	X
ManufacturerAddress	P252	token	—		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	token	—		X	X	X	X
VIN	P238	token	—		X	X	X	X
Date	P239	dateTime	—	Дата и час на създаване на входящата информация и входящите данни	X	X	X	X
LegislativeCategory	P251	string	—	Позволени стойности: „N2“, „N3“, „M3“	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	string	—	Позволени стойности: „Rigid Lorry“, „Tractor“, „Van“, „Bus“	X	X	X
AxleConfiguration	P037	string	—	Позволени стойности: „4 × 2“, „4 × 2F“, „6 × 2“, „6 × 4“, „8 × 2“, „8 × 4“ където „4 × 2F“ означава превозни средства от тип 4 × 2 със задвижван преден мост	X	X	X
Articulated	P281	boolean		в съответствие с определението в приложение I към настоящия регламент.			X
CorrectedActualMass	P038	int	kg	В съответствие с „коригирана действителна маса на превозното средство“, както е посочено в точка 2, подточка 4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass	P041	int	kg	В съответствие с член 2, точка 7 от Регламент (ЕС) № 1230/2012	X	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	—	Както е определено в член 3, точка 15	X	X	X
Sleepercab	P276	boolean	—		X
ClassBus	P282	string	—	Позволени стойности: „I“, „I+II“, „A“, „II“, „II+III“, „III“, „B“ в съответствие с точка 2 от Правило № 107 на ООН				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	—	Брой седалки за пътници — без седалките за водача и екипажа. Ако превозното средство е двуетажно, този параметър се използва за обявяване на седалките за пътници на долния етаж. Ако превозното средство е едноетажно, този параметър се използва за обявяване на общия брой седалки за пътници.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	—	Регистриран брой правостоящи пътници Ако превозното средство е двуетажно, този параметър се използва за обявяване на регистрирания брой правостоящи пътници на долния етаж. Ако превозното средство е едноетажно, този параметър се използва за обявяване на общия регистриран брой правостоящи пътници.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	—	Брой седалки за пътници — без седалките за водача и екипажа на горния етаж в двуетажно превозно средство. За едноетажни превозни средства се въвежда „0“.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	—	Регистриран брой правостоящи пътници на горния етаж в двуетажно превозно средство. За едноетажни превозни средства се въвежда „0“.				X
BodyworkCode	P285	int	—	Позволени стойности: „CA“, „CB“, „CC“, „CD“, „CE“, „CF“, „CG“, „CH“, „CI“, „CJ“ в съответствие с точка 3 от част В от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/ 585				X
LowEntry	P286	boolean	—	„с нисък вход“ в съответствие с точка 1.2.2.3 от приложение I				X
HeightIntegratedBody	P287	int	mm	в съответствие с точка 2, подточка 5				X
SumNetPower	P331	int	W	Максималната възможна сума от полезната мощност на задвижване на всички преобразуватели на енергия, свързани с тяговата система или колелата на превозното средство	X	X	X
Технология	P332	string	—	В съответствие с таблица 1 от допълнение 1. Позволени стойности: „Dual-fuel vehicle Article 9 exempted“, „In-motion charging Article 9 exempted“, „Multiple powertrains Article 9 exempted“, „FCV Article 9 exempted“, „H2 ICE Article 9 exempted“, „HEV Article 9 exempted“, „PEV Article 9 exempted“, „HV Article 9 exempted“	X	X	X

Таблица 6

Входящи параметри „Advanced driver assistance systems“

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано и напълно комплектовано превозно средство)
EngineStopStart	P271	boolean	—	В съответствие с точка 8.1.1 Трябва да се въвежда само за превозни средства, разполагащи само с ДВГ, и HEV.	X	X	X	X
EcoRollWithoutEngineStop	P272	boolean	—	В съответствие с точка 8.1.2 Трябва да се въвежда само за превозни средства, разполагащи само с ДВГ.	X	X	X	X
EcoRollWithEngineStop	P273	boolean	—	В съответствие с точка 8.1.3 Трябва да се въвежда само за превозни средства, разполагащи само с ДВГ.	X	X	X	X
PredictiveCruiseControl	P274	string	—	В съответствие с точка 8.1.4, позволени стойности: '1,2', '1,2,3'	X	X	X	X
APTEcoRollReleaseLockupClutch	P333	boolean	—	Необходим е само за предавателни кутии тип APT-S и APT-P в комбинация с някоя функция Eco-roll. За него се задава „true“, ако функция 2), както е определено в точка 8.1.2, е преобладаващият режим Eco-roll. Трябва да се въвежда само за превозни средства, разполагащи само с ДВГ.	X	X	X	X

Таблица 7

Общи входящи параметри за HEV и PEV

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване	Тежкотоварни камиони	Камиони със средна товароподемност	Тежки автобуси (първично превозно средство)	Тежки автобуси (комплектовано или напълно комплектовано превозно средство)
ArchitectureID	P400	string	—	В съответствие с точка 10.1.3, позволените стойности за въвеждане са следните: „E2“, „E3“, „E4“, „E-IEPC“, „P1“, „P2“, „P2.5“, „P3“, „P4“, „S2“, „S3“, „S4“, „S-IEPC“	X	X	X
OvcHev	P401	boolean	—	В съответствие с точка 2, подточка 31	X	X	X
MaxChargingPower	P402	Integer	W	Максималната мощност, разрешена за външно зареждане на превозното средство, се обявява като входящи данни за симулационния инструмент. Необходим е само ако за параметъра „OvcHev“ е зададено „true“.	X	X	X

Таблица 8

Входящи параметри за всяко място на електрическа машина

(Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство)

Название на параметъра

идентификатор (ID) на параметъра

Тип

Единица

Описание/позоваване

PowertrainPosition

P403

string

—

Мястото на електрическата машина в силовото предаване на превозното средство съгласно точки 10.1.2 и 10.1.3.

Позволени стойности: „1“, „2“, „2.5“, „3“, „4“, „GEN“.

Може да се въведе само едно място на електрическа машина, освен при архитектура „S“. При архитектура „S“ трябва да се въведе място „GEN“ и допълнително едно от другите възможни места на електрическа машина: „2“, „3“ или „4“.

Място „1“ не може да се въвежда при архитектури „S“ и „E“

Място „GEN“ може да се въвежда само за архитектура „S“

Count

P404

integer

—

Брой еднакви електрически машини на посоченото място на електрическа машина.

Ако параметърът „PowertrainPosition“ е „4“, броят трябва да бъде кратен на 2 (например 2, 4 или 6).

CertificationNumberEM

P405

token

—

CertificationNumberADC

P406

token

—

Въвежда се по избор, ако има допълнителен компонент (ДКТС) с едностепенно предавателно число между вала на електрическата машина и точката на свързване със силовото предаване на превозното средство съгласно точка 10.1.2

Не може да се въвежда, ако за параметъра „IHPCType“ е зададено „IHPC Type 1“.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

—

Необходим е само ако за параметъра „PowertrainPosition“ е зададено „P2.5“

Обявява се за всяка скоростна предавка за движение напред на предавателната кутия. Обявена стойност на предавателно число, определено от „nGBX_in / nEM“ при електрическа машина без ДКТС или „nGBX_in / nADC“ при електрическа машина с ДКТС.

nGBX_in	=	честота на въртене на първичния вал на предавателната кутия
nEM	=	честота на въртене на изходния вал на електрическата машина
nADC	=	честота на въртене на изходния вал на ДКТС

Таблица 9

Ограничения на въртящия момент за всяко място на електрическа машина (по избор)

Обявява се отделен набор от данни за всяко измерено ниво на напрежение под „CertificationNumberEM“. Не може да се декларира, ако за параметъра „IHPCType“ е зададено „IHPC Type 1“.

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P408	double, 2	1/min	Обявяват се същите стойности на честотата на въртене като обявените под „CertificationNumberEM“ за параметър „P468“ от допълнение 15 към приложение Хб.
MaxTorque	P409	double, 2	Nm	Максимален въртящ момент на електрическата машина (на изходния вал) като функция от честотите на въртене, обявени под параметър „P469“ от допълнение 15 към приложение Хб. Всяка обявена стойност на максималния въртящ момент задължително трябва да бъде по-малка от 0,9 пъти изходната стойност при съответната честота на въртене или да съвпада точно с изходната стойност при съответната честота на въртене. Обявените стойности на максималния въртящ момент не трябва да бъдат по-малки от нула. Ако стойността на параметъра „Count“ (P404) е по-голяма от едно, се обявява максималният въртящ момент за една електрическа машина (както фигурира в изпитването на компонента за електрическата машина под „CertificationNumberEM“).
MinTorque	P410	double, 2	Nm	Минимален въртящ момент на електрическата машина (на изходния вал) като функция от честотите на въртене, обявени под параметър „P470“ от допълнение 15 към приложение Хб. Всяка обявена стойност на минималния въртящ момент задължително трябва да бъде по-голяма от 0,9 пъти изходната стойност при съответната честота на въртене или да съвпада точно с изходната стойност при съответната честота на въртене. Обявените стойности на минималния въртящ момент не трябва да бъдат по-големи от нула. Ако стойността на параметъра „Count“ (P404) е по-голяма от едно, се обявява минималният въртящ момент за една електрическа машина (както фигурира в изпитването на компонента за електрическата машина под „CertificationNumberEM“).

Таблица 10

Входящи параметри за всяка ПСНЕ

(Приложим е само ако компонентът присъства в превозното средство)

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
StringID	P411	integer	—	Разположението на представителните акумулаторни подсистеми в съответствие с приложение Хб на ниво превозно средство се обявява, като всяка акумулаторна подсистема се разпредели в отделна последователна верига, определена с този параметър. Всички отделни последователни вериги са свързани успоредно, а всички акумулаторни подсистеми в една отделна последователна верига са свързани последователно. Позволени стойности: „1“, „2“, „3“, …
CertificationNumberREESS	P412	token	—
SOCmin	P413	integer	%	Въвежда се по избор. Необходим е само ако за типа на ПСНЕ е въведено „battery“. Параметърът се използва в симулационния инструмент само ако въведената стойност е по-голяма от общата стойност, както е документирано в ръководството за потребителя.
SOCmax	P414	integer	%	Въвежда се по избор. Необходим е само ако за типа на ПСНЕ е въведено „battery“. Параметърът се използва в симулационния инструмент само ако въведената стойност е по-малка от общата стойност, както е документирано в ръководството за потребителя.

Таблица 11

Ограничения за форсиране на хибридно електрическо превозно средство с успоредна архитектура (по избор)

Може да се въвежда само ако конфигурацията на силовото предаване в съответствие с точка 10.1.1 е „P“ или „IHPC Type 1“.

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
RotationalSpeed	P415	double, 2	1/min	Отнася се за честотата на въртене на входния вал на предавателната кутия
BoostingTorque	P416	double, 2	Nm	В съответствие с точка 10.2

4. Маса на превозното средство за несъчленени камиони и влекачи със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи

4.1

Масата на превозното средство, използвана като входящ параметър за симулационния инструмент, трябва да бъде коригираната действителна маса на превозното средство.

4.2

В случай че не е монтирано цялото стандартно оборудване, производителят добавя масата на следните конструктивни елементи към коригираната действителна маса на превозното средство:

а)	Предна нискоразположена защита срещу вклиняване срещу вклиняване в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета (**)

б)	Задна нискоразположена защита срещу вклиняване в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/2144

в)	Странична защита в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/2144

г)	Седлово устройство в съответствие с Регламент (ЕС) 2019/2144

4.3

Масата на конструктивните елементи, посочени в точка 4.2, трябва да е следната:

За превозни средства от групи 1s, 1, 2 и 3 — както е посочено в таблица 1 от приложение I, а за групи превозни средства 51 и 53 — както е посочено в таблица 2 от приложение I.

а)	Предна нискоразположена защита срещу вклиняване	45 kg
б)	Задна нискоразположена защита срещу вклиняване	40 kg
в)	Странична защита	8,5 kg/m × междуосие [m] – 2,5 kg

За превозни средства от групи 4, 5, 9—12 и 16 — както е посочено в таблица 1 от приложение I.

а)	Предна нискоразположена защита срещу вклиняване	50 kg
б)	Задна нискоразположена защита срещу вклиняване	45 kg
в)	Странична защита	14 kg/m × междуосие [m] – 17 kg
г)	Седлово устройство	210 kg

5. Хидравлично и механично задвижвани мостове

При превозни средства, оборудвани с:

а)	хидравлично задвижвани мостове, мостът се разглежда като незадвижван и не се взема предвид от производителя за установяването на конфигурацията на мостовете на превозното средство;

б)	механично задвижвани мостове, мостът се разглежда като задвижван и се взема предвид от производителя за установяването на конфигурацията на мостовете на превозното средство;

6. Зависещи от скоростната предавка ограничения за въртящия момент и изключване на скоростни предавки

6.1. Зависещи от скоростната предавка ограничения за въртящия момент

За горните 50 % от скоростните предавки (например от 7-а до 12-а предавка при 12-степенна предавателна кутия) производителят на превозното средство може да обяви зависещо от предавката ограничение на въртящия момент на двигателя, което не надвишава 95 % от максималния въртящ момент на двигателя.

6.2. Изключване на скоростни предавки

За 2-те най-високи скоростни предавки (например 5-а и 6-а скоростна предавка при 6-степенна предавателна кутия) производителят на превозното средство може да обяви пълно изключване на предавките, като въведе 0 Nm като зависещо от скоростната предавка ограничение на въртящия момент в съответния входящ параметър за симулационния инструмент.

6.3. Изисквания за проверка

Зависещите от скоростната предавка ограничения на въртящия момент в съответствие с точка 6.1 и изключването на скоростни предавки в съответствие с точка 6.2 подлежат на проверка в контролната процедура за изпитване, както е посочено в приложение Ха, точка 6.1.1.1, буква в).

7. Специфични за превозното средство обороти на двигателя на празен ход

7.1.

Оборотите на двигателя на празен ход трябва да се обявят за всяко отделно превозно средство с двигател с вътрешно горене. Така обявените обороти на двигателя на празен ход трябва да са по-високи или равни на определената в одобрението на входящите данни за двигателя стойност.

8. Усъвършенствани системи в помощ на водача

8.1

Следните типове усъвършенствани системи в помощ на водача, чиято основна цел е намаляване на разхода на гориво и емисиите на CO2, се обявяват във входящата информация за симулационния инструмент:

8.1.1

Изключване — пускане на двигателя при спиране на превозното средство: система, която автоматично изключва и пуска отново двигателя с вътрешно горене при спиране на превозното средство, за да се намали времето на работа на двигателя на празен ход. Максималното закъснение за автоматично изключване на двигателя след спиране на превозното средство не трябва да надвишава 3 секунди.

8.1.2

Eco-roll без изключване — пускане на двигателя: система, която автоматично разединява двигателя с вътрешно горене от тяговата система при специфични условия на спускане при малък отрицателен наклон. Системата трябва да се задейства най-малко при всички зададени скорости на системата за поддържане на постоянна зададена скорост над 60 km/h. Всяка система, обявявана във входящата информация за симулационния инструмент, трябва да включва поне една от следните две функции:

Функция 1:“

Двигателят с вътрешно горене се разединява от тяговата система и продължава да работи на празен ход. При автоматичните предавателните кутии (тип APT) съединителят с блокировка на хидротрансформатора се затваря.

Функция 2: отваряне на съединителя с блокировка на хидротрансформатора

Съединителят с блокировка на хидротрансформатора се отваря в режим Eco-roll. Това позволява двигателят да работи при движение по инерция на по-ниски обороти и намалява или дори изключва впръскването на гориво. Функция 2 е възможна само при автоматичните предавателни кутии.

8.1.3

Eco-roll с изключване — пускане на двигателя: система, която автоматично разединява двигателя с вътрешно горене от тяговата система при специфични условия на спускане при малък отрицателен наклон. По време на тези фази двигателят с вътрешно горене се изключва след кратко забавяне и остава изключен през по-голяма част от фазата на спускане в режим Eco-roll. Системата трябва да се задейства най-малко при всички зададени скорости на поддържане на постоянна зададена скорост над 60 km/h.

8.1.4

Прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост (PCC): системи, които оптимизират използването на потенциална енергия по време на даден цикъл на движение въз основа на налична визуализация на данни за наклона на пътя и с помощта на глобалната система за определяне на местоположението (GPS). Система за прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост, обявена в симулационния инструмент, трябва да има диапазон за визуализация на наклона, по-дълъг от 1 000 метра, и да разполага със следните функции без изключение:

(1)

Спускане по инерция

Когато превозното средство се приближава към върха на хълм, преди точката, в която то ще започне да се ускорява само под действие на земното притегляне, скоростта му се намалява спрямо зададената на системата за поддържане на постоянна зададена скорост, така че да се ограничи използването на спирачка в следващата фаза на спускане.

(2)	Ускорение без подаване на мощност от двигателя При спускане с ниска скорост по наклон с голям отрицателен ъгъл превозното средство се ускорява, без да черпи мощност от двигателя, така че може да се ограничи използването на спирачка по надолнище.

(3)

Излизане от инерция

При спускане по наклон, когато превозното надвишава зададената скорост и се задействат спирачките, системата за прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост увеличава за кратко надвишението на скоростта, за да може превозното средство да завърши спускането при по-висока скорост. Надвишението на скоростта е скорост, по-висока от зададената на системата за поддържане на постоянна зададена скорост.

Системата за прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост може да бъде обявена в симулационния инструмент, ако разполага с функциите, посочени в подточки 1) и 2) или в подточки 1), 2) и 3).

8.2

Единадесетте комбинации на усъвършенствани системи в помощ на водача, посочени в таблица 12, са входящи параметри за симулационния инструмент. Комбинации 2—11 не се обявяват за ръчни предавателни кутии с последователно превключване на предавката (тип SMT). Комбинации 3, 6, 9 и 11 не се обявяват за автоматични предавателни кутии (тип APT).

Таблица 12

Комбинации на усъвършенствани системи в помощ на водача, служещи като входящи параметри за симулационния инструмент

Комбинация №	Изключване — пускане на двигателя при спиране на превозното средство	Eco-roll без изключване — пускане на двигателя	Eco-roll с изключване — пускане на двигателя	Прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост (PCC)
1	да	не	не	не
2	не	да	не	не
3	не	не	да	не
4	не	не	не	да
5	да	да	не	не
6	да	не	да	не
7	да	не	не	да
8	не	да	не	да
9	не	не	да	да
10	да	да	не	да
11	да	не	да	да

8.3

Всяка усъвършенствана система в помощ на водача, обявена в симулационния инструмент, по подразбиране се настройва на икономичен режим на разход на гориво след всеки цикъл на запалване/изгасяне.

8.4

Ако в симулационния инструмент е обявена усъвършенствана система в помощ на водача, нейното наличие трябва да може да бъде проверено при движение в реални условия в съответствие с характеристиките, посочени в точка 8.1. Ако е обявена комбинация от системи, трябва да се докаже и взаимодействието на функциите (например прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост и режим Eco-roll с изключване — пускане на двигателя). При извършването на процедурата за проверка се взема предвид, че за задействането на системите трябва да бъдат изпълнени определени пределни условия (например двигателят трябва да е достигнал работна температура, за да се задейства функцията „изключване — пускане на двигателя“, скоростта на превозното средство трябва да бъде в определен диапазон, за да се задейства прогнозният режим на поддържане на постоянна зададена скорост, определени отношения между наклона на пътя и масата на превозното средство трябва да бъдат спазени, за да се задейства режимът Eco-roll, и пр.). Производителят на превозното средство трябва да представи функционално описание на пределните условия, при които системите не се задействат или работят с намалена ефективност. Органът по одобряването може да поиска от кандидатстващия за одобрение техническа обосновка на тези пределни условия и да оцени тяхното съответствие.

9. Cargo volume

9.1.

За превозни средства с конфигурация на шасито „van“ (фургон) стойността на параметъра „Cargo volume“ (Обем на товарното отделение) се изчислява по следната формула:

където размерите се определят в съответствие с таблица 13 и фигура 3.

Таблица 13

Определения свързани с обема на товарното отделение за камиони със средна товароподемност от тип фургон

Означение във формулата

Размер

Определение

LC,floor

Дължина на товарното отделение на нивото на пода

—	разстояние в надлъжна посока от най-задната точка на последния ред седалки или преградната стена до най-предната точка на затвореното задно отделение, проектирано в равнината в нулевата точка на вертикалата Y

—	измерва се на височината на повърхността на пода на товарното отделение

Дължина на товарното отделение

—

разстояние в надлъжна посока от равнината X, допирателна към най-задната точка на облегалките, включително опорите за главата, на последния ред седалки или на преградната стена, до най-предната равнина X, допирателна към затвореното задно отделение, тоест към задната врата, задните врати или всяка друга крайна ограничаваща повърхност

—	измерва се на височината на най-задната точка на последния ред седалки или преградната стена

WC,max

Максимална ширина на товара

—	максималното разстояние в напречна посока на товарното отделение

—	измерва се в пространството между пода на товарното отделение и 70 mm над пода

—	от измерването се изключва преходната дъга, издадените и вдлъбнатите елементи, ако има такива

WC,wheelhouse

Ширина на товара при нишите за колелата

—	минималното разстояние в напречна посока между крайните препятствия (проходът) при нишите за колелата

—	измерва се в пространството между пода на товарното отделение и 70 mm над пода

—	от измерването се изключва преходната дъга, издадените и вдлъбнатите елементи, ако има такива

HC,max

Максимална височина на товара

—	максималното вертикално разстояние от пода на товарното отделение до тапицерията на тавана или друга крайна повърхност

—	измерва се зад последния ред седалки или преградната стена на осевата линия на превозното средство

HC,rearwheel

Височина на товара при задните колела

—	вертикално разстояние от горния край на пода на товарното отделение до тапицерията на тавана или друга крайна повърхност

—	измерва се на координатата X на задните колела на осевата линия на превозното средство

Фигура 3

Определяне на обема на товарното отделение за камиони със средна товароподемност

10 HEV и PEV

Следващите разпоредби се прилагат само за HEV и PEV.

10.1 Определяне на архитектурата на силовото предаване на превозното средство

10.1.1 Определяне на конфигурацията на силовото предаване

Конфигурацията на силовото предаване на превозното средство се определя, както следва:

За HEV:

а)	„P“ за хибридно електрическо превозно средство с успоредна архитектура.

б)	„S“ за хибридно електрическо превозно средство с последователна архитектура

в)	„S-IEPC“, ако превозното средство има интегриран електрически компонент на силовото предаване (IEPC)

г)	„IHPC Type 1“, ако за параметъра „IHPCType“ на компонента електрическа машина е зададено „IHPC Type 1“

За PEV:

а)	„E“, ако превозното средство има компонент електрическа машина

б)	„E-IEPC“, ако превозното средство има интегриран електрически компонент на силовото предаване (IEPC)

10.1.2 Определяне на местата на електрическите машини в силовото предаване на превозното средство

Ако конфигурацията на силовото предаване на превозното средство в съответствие с точка 10.1.1 е „P“, „S“ или „E“, мястото на електрическата машина, монтирана в силовото предаване на превозното средство, се определя в съответствие с таблица 14.

Таблица 14

Възможни места на електрически машини в силовото предаване на превозното средство

Означение на мястото на електрическата машина	Конфигурация на силовото предаване в съответствие с точка 10.1.1	Тип предавателна кутия в съответствие с таблица 1 от допълнение 12 към приложение VI	Определение/изисквания (2)	Допълнителни пояснения
1	P	AMT, APT-S, APT-P	Свързана със силовото предаване преди съединителя (при AMT) или преди входния вал на хидротрансформатора (при APT-S или APT-P). Електрическата машина е свързана с коляновия вал на двигателя с вътрешно горене директно или с механична връзка (например ремък).	Особеност при P0: Електрически машини, които по принцип нямат отношение към задвижването на превозното средство (например алтернатори), се обявяват във входящата информация като спомагателни системи (вж. таблица 3 от настоящото приложение за камиони, таблица 3а от настоящото приложение за автобуси и приложение IX). Електрически машини на това място, които по принцип може да имат отношение към задвижването на превозното средство, но за които за обявения максимален въртящ момент в съответствие с таблица 9 от настоящото приложение е зададено нула, обаче се обявяват като „P1“.
2	P	AMT	Електрическата машина е свързана със силовото предаване след съединителя и преди входния вал на предавателната кутия.
2	E, S	AMT, APT-N, APT-S, APT-P	Електрическата машина е свързана със силовото предаване преди входния вал на предавателната кутия (при AMT или APT-N) или преди входния вал на хидротрансформатора (при APT-S или APT-P).
2,5	P	AMT, APT-S, APT-P	Електрическата машина е свързана със силовото предаване след съединителя (при AMT) или след входния вал на хидротрансформатора (при APT-S или APT-P) и преди изходния вал на предавателната кутия.	Електрическата машина е свързана с конкретен вал (например междинен вал) в предавателната кутия. Въвежда се точно предавателно число на всяка механична предавка в предавателната кутия съгласно таблица 8.
3	P	AMT, APT-S, APT-P	Електрическата машина е свързана със силовото предаване след изходния вал на предавателната кутия и преди моста.
3	E, S	не е приложимо	Електрическата машина е свързана със силовото предаване преди моста.
4	P	AMT, APT-S, APT-P	Електрическата машина е свързана със силовото предаване след моста.
4	E, S	не е приложимо	Електрическата машина е свързана с главината на колелото и е монтирана по същия начин на две симетрично разположени места (например едно от лявата и едно от дясната страна на превозното средство, на едно и също място на колело в надлъжна посока).
GEN	S	не е приложимо	Електрическата машина е свързана механично с двигател с вътрешно горене, но в нито един случай при експлоатацията не е свързана механично с колелата на превозното средство.

10.1.3 Определяне на стойността на параметъра ArchitectureID за силовото предаване

Стойността на параметъра ArchitectureID за силовото предаване, която трябва да се въведе в съответствие с таблица 7, се определя от валидните комбинации на входящите параметри за симулационния инструмент в таблица 15 въз основа на конфигурацията на силовото предаване в съответствие с точка 10.1.1 и мястото на електрическата машина в силовото предаване на превозното средство в съответствие с точка 10.1.2 (ако има).

Ако конфигурацията на силовото предаване в съответствие с точка 10.1.1 е „IHPC Type 1“, се прилагат следните разпоредби:

а)

За параметъра ArchitectureID за силовото предаване в съответствие с таблица 7 се обявява стойност „P2“ и данните за компонентите на силовото предаване, посочени в таблица 15 за „P2“, се въвеждат в симулационния инструмент с отделни данни за компонента електрическа машина и компонента предавателна кутия, определени в съответствие с точка 4.4.3 от приложение Хб.

б)	Данните за компонента електрическа машина в съответствие с буква а) се въвеждат в симулационния инструмент, като за параметъра „PowertrainPosition“ в съответствие с таблица 8 се задава „2“.

Таблица 15

Валидни комбинации на входящите параметри за симулационния инструмент за архитектурата на силовото предаване

Тип силово предаване	Конфигурация на силовото предаване	ArchitectureID за въвеждане в инструмента VECTO	Компонент на силовото предаване в превозното средство								Бележки
Тип силово предаване	Конфигурация на силовото предаване	ArchitectureID за въвеждане в инструмента VECTO	ДВГ	Електрическа машина на място GEN	Електрическа машина на място 1	Електрическа машина на място 2	Предавателна кутия	Електрическа машина на място 3	Мост	Електрическа машина на място 4	Бележки
PEV	E	E2	не	не	не	да	да	не	да	не
		E3	не	не	не	не	не	да	да	не
		E4	не	не	не	не	не	не	не	да
	IEPC	E-IEPC	не	не	не	не	не	не	(3)	не
HEV	P	P1	да	не	да	не	да	не	да	не
		P2	да	не	не	да	да	не	да	не	(4)
		P2.5	да	не	не	да	да	не	да	не	(5)
		P3	да	не	не	не	да	да	да	не	(6)
		P4	да	не	не	не	да	не	да	да
	S	S2	да	да	не	да	да	не	да	не
		S3	да	да	не	не	не	да	да	не
		S4	да	да	не	не	не	не	не	да
		S-IEPC	да	да	не	не	не	не	(3)	не

10.2 Определение на ограничение за форсиране за хибридно електрическо превозно средство с успоредна архитектура

Производителят на превозното средство може да обяви ограничения на общия въртящ момент на задвижване на цялото силово предаване спрямо честотата на въртене на входния вал на предавателната кутия за хибридно електрическо превозно средство с успоредна архитектура, за да ограничи възможностите за форсиране на превозното средство.

Такива ограничения може да се обявяват само ако конфигурацията на силовото предаване в съответствие с точка 10.1.1 е „P“ или „IHPC Type 1“.

Ограниченията се обявяват като допустимо превишение на въртящия момент над кривата на пълно натоварване на двигателя с вътрешно горене в зависимост от честотата на въртене на входния вал на предавателната кутия. В симулационния инструмент се извършва линейна интерполация, за да се определи съответното превишение на въртящия момент между обявените стойности при две конкретни честоти на въртене. В диапазона на честотите на въртене от 0 до оборотите на двигателя на празен ход (в съответствие с точка 7.1) въртящият момент на пълно натоварване, който двигателят с вътрешно горене може да осигури, е равен само на въртящия момент на пълно натоварване при оборотите на двигателя на празен ход поради моделирането на поведението на съединителя при потегляне.

Ако бъде обявено такова ограничение, се обявяват стойности на превишението на въртящия момент най-малко при честота на въртене 0 и при максималната честота на въртене в кривата на пълно натоварване на двигателя с вътрешно горене. Произволен брой стойности може да бъдат обявени в диапазона от нула до максималната честота на въртене в кривата на пълно натоварване на двигателя с вътрешно горене. За превишението на въртящия момент не може да се обявяват отрицателни стойности.

Производителят на превозното средство може да обяви ограничения, които осигуряват точно съответствие с кривата на пълно натоварване на двигателя с вътрешно горене, като обяви стойности 0 Nm за превишението на въртящия момент.

10.3 Функция за изключване — пускане на двигателя при HEV

Ако превозното средство има функция за изключване — пускане на двигателя в съответствие с точка 8.1.1, като се вземат предвид пределните условия в точка 8.4, за входящия параметър P271 в съответствие с таблица 6 се задава „true“.

11. Прехвърляне на резултатите от симулационния инструмент към други превозни средства

11.1.

Резултатите от използването на симулационния инструмент може да се прехвърлят към други превозни средства, както е предвидено в член 9, параграф 6, стига да е изпълнено всяко едно от следните условия:

а)

входящите данни и входящата информация са напълно еднакви с изключение на елементите VIN (P238) и Date (P239). При симулации за първични тежки автобуси допълнителните входящи данни и входяща информация за междинното превозно средство, които са на разположение още на началния етап, може да се различават, но в този случай трябва да се вземат специални мерки;

б)	версиите на симулационния инструмент са еднакви.

11.2.

Следните файлове се използват за прехвърлянето на резултатите:

а)	камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони: файл с протоколите на производителя и информационен файл за клиента

б)	първични тежки автобуси: файл с протоколите на производителя и информационен файл за превозното средство

в)	комплектовани или напълно комплектовани тежки автобуси: файл с протоколите на производителя, информационен файл за клиента и информационен файл за превозното средство

11.3.

За прехвърлянето на резултатите файловете по точка 10.2 се променят, като посочените в подточките елементи с данни се заменят с актуалната информация. Може да се променят само елементи с данни, свързани с текущия етап на комплектоване.

11.3.1 Файл с протоколите на производителя

а)	VIN (точка 1.1.3 от част I от приложение IV)

б)	Дата на създаване на изходящия файл (точка 3.2 от част I от приложение IV)

11.3.2 Информационен файл за клиента

а)	VIN (точка 1.1.1 от част II от приложение IV)

б)	Дата на създаване на изходящия файл (точка 3.2 от част II от приложение IV)

11.3.3 Информационен файл за превозното средство

11.3.3.1.

При първичен тежък автобус:

а)	VIN (точка 1.1 от част III от приложение IV)

б)	Дата на създаване на изходящия файл (точка 1.3.2 от част III от приложение IV)

11.3.3.2.

Когато производител на първичен тежък автобус предоставя данни, които не са включени в изискванията за първичното превозно средство, и тези данни се различават при двете превозни средства, между които се прехвърлят, съответните елементи с данни в информационния файл за превозното средство се променят по съответния начин.

11.3.3.3.

При комплектован или напълно комплектован тежък автобус:

а)	VIN (точка 2.1 от част III от приложение IV)

б)	Дата на създаване на изходящия файл (точка 2.2.2 от част III от приложение IV)

11.3.4 След като бъдат извършени описаните по-горе промени, се променят елементите с подписите, посочени по-долу.

11.3.4.1.

Камиони:

а)	Файл с протоколите на производителя: точки 3.6 и 3.7 от част I от приложение IV

б)	Информационен файл за клиента: точки 3.3 и 3.4 от част II от приложение IV

11.3.4.2.

Първични тежки автобуси:

а)	Файл с протоколите на производителя: точки 3.3 и 3.4 от част I от приложение IV

б)	Информационен файл за превозното средство: точки 1.4.1 и 1.4.2 от част III от приложение IV

11.3.4.3.

Първични тежки автобуси, когато са предоставени допълнителни входящи данни за междинното превозно средство:

а)	Файл с протоколите на производителя: точки 3.3 и 3.4 от част I от приложение IV

б)	Информационен файл за превозното средство: точки 1.4.1, 1.4.2 и 2.3.1 от част III от приложение IV

11.3.4.4.

Комплектовани или напълно комплектовани тежки автобуси

а)	Файл с протоколите на производителя: точки 3.6 и 3.7 от част I от приложение IV

б)	Информационен файл за превозното средство: точка 2.3.1 от част III от приложение IV

11.4.

Когато емисиите на CO2 и разходът на гориво не могат да бъдат определени за изходното превозно средство поради неправилно функциониране на симулационния инструмент, същите мерки трябва да се вземат за превозните средства, към които се прехвърлят резултатите.

11.5.

Ако подходът по настоящия параграф за прехвърляне на резултати към други превозни средства се прилага от производител, съответният процес се демонстрира пред органа по одобряването като част от процеса за издаване на лиценз.

„Допълнение 1

Превозни средства по технологиите, за които задълженията, посочени в първата алинея от член 9, параграф 1, не се отнасят, както е посочено в същата алинея

Таблица 1

Категория технологии на превозни средства

Критерии за изключване

Стойност на входящия параметър в съответствие с таблица 5 от настоящото приложение

Превозно средство с горивни елементи

Превозното средство е превозно средство с горивни елементи или хибридно превозно средство с горивни елементи в съответствие с точка 2, подточка 12 или подточка 13 от настоящото приложение.

„FCV Article 9 exempted“

ДВГ, работещ с водород

Превозното средство е оборудвано с двигател с вътрешно горене, който може да работи с водород като гориво.

„H2 ICE Article 9 exempted“

Двугоривно превозно средство

Двугоривни превозни средства от типове 1B, 2B и 3B, както е определено в член 2, параграфи 53, 55 и 56 от Регламент (ЕС) № 582/2011

„Dual-fuel vehicle Article 9 exempted“

HEV

Превозните средства се изключват от задълженията, ако е изпълнен поне един от следните критерии:

—	Превозното средство е оборудвано с няколко електрически машини, които не са разположени в една и съща точка в тяговата система в съответствие с точка 10.1.2 от настоящото приложение.

—

Превозното средство е оборудвано с няколко електрически машини, които са разположени в една и съща точка в тяговата система в съответствие с точка 10.1.2 от настоящото приложение, но нямат едни и същи технически спецификации (тоест един и същ сертификат за компонент). Този критерий не се отнася за случая, когато превозното средство е оборудвано с IHPC от тип 1.

—	Превозното средство има архитектура на силовото предаване, която не е P1—P4, S2—S4 или S-IEPC в съответствие с точка 10.1.3 от настоящото приложение или не е IHPC от тип 1.

„HEV Article 9 exempted“

PEV

Превозните средства се изключват от задълженията, ако е изпълнен поне един от следните критерии:

—	Превозното средство е оборудвано с няколко електрически машини, които не са разположени в една и съща точка в тяговата система в съответствие с точка 10.1.2 от настоящото приложение.

—

—	Превозното средство има архитектура на силовото предаване, която не е E2—E4 или E-IEPC в съответствие с точка 10.1.3 от настоящото приложение.

„PEV Article 9 exempted“

Няколко постоянно механично независими силови предавания

Превозното средство е оборудвано с повече от едно силово предаване, като всяко силово предаване задвижва различен мост или мостове на превозното средство и в нито един случай различни силови предавания не се свързват механично.

В този случай хидравлично задвижваните мостове — в съответствие с точка 5, буква а) от настоящото приложение — се разглеждат като незадвижвани мостове и съответно не се броят за независимо силово предаване.

„Multiple powertrains Article 9 exempted“

Зареждане в движение

Превозното средство е оборудвано със средства за захранване с електрическа енергия по проводна или индуктивна връзка в движение, която поне отчасти се използва пряко за задвижването на превозното средство и евентуално за зареждане на ПСНЕ.

„In-motion charging Article 9 exempted“

Неелектрически хибридни превозни средства

Превозното средство е хибридно, но не е HEV в съответствие с точка 2, подточки 26 и 27 от настоящото приложение.

„HV Article 9 exempted“

(*)

Регламент (ЕС) № 1230/2012 на Комисията от 12 декември 2012 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета във връзка с изискванията за одобрение на типа по отношение на масите и размерите на моторните превозни средства и техните ремаркета и за изменение на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета, ОВ L 353, 21.12.2012 г., стр. 31).

(**)

Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 година относно изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 78/2009, (ЕО) № 79/2009 и (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (ЕО) № 631/2009, (ЕС) № 406/2010, (ЕС) № 672/2010, (ЕС) № 1003/2010, (ЕС) № 1005/2010, (ЕС) № 1008/2010, (ЕС) № 1009/2010, (ЕС) № 19/2011, (ЕС) № 109/2011, (ЕС) № 458/2011, (ЕС) № 65/2012, (ЕС) № 130/2012, (ЕС) № 347/2012, (ЕС) № 351/2012, (ЕС) № 1230/2012 и (ЕС) 2015/166 на Комисията (ОВ L 325, 16.12.2019 г., стр. 1).

“

(1) Когато на предавателната кутия са монтирани повече от един вал за отвеждане на мощност, се обявява само комбинацията от критериите „PTOShaftsGearWheels“ и „PTOShaftsOtherElements“ на компонента с най-високите загуби съгласно точка 3.6 от приложение IX.

(2) Използваният тук термин „електрическа машина“ се отнася и за допълнителен компонент (ДКТС), ако има такъв.

(3) „Да“ (тоест има компонент мост) само ако и за двата параметъра „DifferentialIncluded“ и „DesignTypeWheelMotor“ е зададено „false“

(4) Не е приложимо за предавателни кутии от тип APT-S и APT-P

(5) Ако електрическата машина е свързана с конкретен вал (например междинен вал) в предавателната кутия в съответствие с определението в таблица 8

(6) Не е приложимо за превозни средства с предно предаване

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

„ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ОБРАЗЕЦ НА ИЗХОДЯЩИТЕ ФАЙЛОВЕ НА СИМУЛАЦИОННИЯ ИНСТРУМЕНТ

1. Въведение

В настоящото приложение са описани образците на файла с протоколите на производителя (MRF), информационния файл за клиента (CIF) и информационния файл за превозното средство (VIF).

2. Определения

(1)

„действителен пробег при разреждане“: разстоянието, което може да бъде изминато в режим на разреждане на акумулаторната батерия с използваемото количество енергия в ПСНЕ без междинно зареждане.

(2)

„еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване“: частта от действителния пробег при разреждане, която може да се причисли на използването на електрическа енергия от ПСНЕ, тоест без енергия, осигурена от неелектрическа система за натрупване на енергия на задвижване.

(3)

„пробег с нулеви емисии на CO2“: пробегът, който може да се причисли на енергия, осигурена от системи за натрупване на енергия на задвижване, за които се счита, че имат нулево отражение върху емисиите на CO2.

3. Образец на изходящите файлове

ЧАСТ I

Емисии на CO2 и разход на гориво на превозното средство — файл с протоколи на производителя

Файлът с протоколите на производителя се създава от симулационния инструмент и съдържа най-малко следната информация, ако е приложима за конкретното превозно средство или етап на производството:

Данни за превозното средство, компонентите, отделните технически възли и системите

1.1.

Данни за превозното средство

1.1.1.

Наименование(я) и адрес(и) на производителя(ите)…

1.1.2.

Модел/търговско наименование на превозното средство…

1.1.3.

Идентификационен номер на превозното средство (VIN)…

1.1.4.

Категория на превозното средство (N2, N3, M3)…

1.1.5.

Конфигурация на мостовете…

1.1.6.

Технически допустима максимална маса с товар, t…

1.1.7.

Група превозни средства в съответствие с приложение I…

1.1.7 а)

Група или подгрупа превозни средства по отношение на стандартите за емисии на CO2…

1.1.8.

Коригирана действителна маса, kg…

1.1.9.

Специализирано превозно средство (да/не)…

1.1.10.

Тежко превозно средство с нулеви емисии (да/не)…

1.1.11.

Хибридно електрическо тежко превозно средство (да/не)…

1.1.12.

Двугоривно превозно средство (да/не)…

1.1.13.

Кабина със спално отделение (да/не)…

1.1.14.

Архитектура на HEV (например P1 или P2)…

1.1.15.

Архитектура на PEV (например E2 или E3)…

1.1.16.

Възможност за външно зареждане на превозното средство (да/не)…

1.1.17.

1.1.18.

Максимална мощност за външно зареждане на превозното средство, kW…

1.1.19.

Технология на превозно средство, изключена съгласно член 9…

1.1.20.

Клас на автобуса (например I, I+II и пр.)…

1.1.21.

Брой пътници на горния етаж…

1.1.22.

Брой пътници на долния етаж…

1.1.23.

Код за каросерията (например CA, CB)…

1.1.24.

С нисък вход (да/не)…

1.1.25.

Височина на интегрираната каросерия, mm…

1.1.26.

Дължина на превозното средство, mm…

1.1.27.

Ширина на превозното средство, mm…

1.1.28.

Задвижване на вратите (пневматично, електрическо или смесено)…

1.1.29.

Система на резервоара, ако работи с природен газ (сгъстен или втечнен)…

1.1.30.

Сумарна полезна мощност (само за „Article 9 exempted“), kW…

1.2.

Основни спецификации на двигателя

1.2.1.

Модел на двигателя…

1.2.2.

Сертификационен номер на двигателя…

1.2.3.

Номинална мощност на двигателя, kW…

1.2.4.

Обороти на двигателя на празен ход, обороти в минута…

1.2.5.

Номинални обороти на двигателя, обороти в минута…

1.2.6.

Работен обем на двигателя, l…

1.2.7.

Тип гориво (дизелово гориво със запалване чрез сгъстяване/СПГ с принудително запалване/ВПГ с принудително запалване)…

1.2.8.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за двигателя…

1.2.9.

Система за повторно използване на отпадна топлина (да/не)…

1.2.10.

Тип система или системи за повторно използване на отпадна топлина (механични/електрически)…

1.3.

Основни спецификации на предавателната кутия

1.3.1.

Модел на предавателната кутия…

1.3.2.

Сертификационен номер на предавателната кутия…

1.3.3.

Основен вариант, използван за създаване на карти на загубите (вариант 1/вариант 2/вариант 3/стандартни стойности)…

1.3.4.

Тип на предавателната кутия (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5.

Брой на скоростните предавки…

1.3.6.

Предавателно число на последната скоростна предавка…

1.3.7.

Тип на забавителя…

1.3.8.

Вал за отвеждане на мощност (да/не)…

1.3.9.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за предавателната кутия…

1.4.

Спецификации на забавителя

1.4.1.

Модел на забавителя…

1.4.2.

Сертификационен номер на забавителя…

1.4.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)…

1.4.4.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за другите компоненти за предаване на въртящ момент…

1.5.

Спецификация на хидротрансформатора

1.5.1.

Модел на хидротрансформатора…

1.5.2.

Сертификационен номер на хидротрансформатора…

1.5.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)…

1.5.4.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за хидротрансформатора…

1.6.

Спецификации на конусната зъбна предавка

1.6.1.

Модел на конусната зъбна предавка…

1.6.2.

Сертификационен номер на конусната зъбна предавка…

1.6.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)…

1.6.4.

Предавателно число на конусната зъбна предавка…

1.6.5.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за допълнителните компоненти от тяговата система…

1.7.

Спецификации на моста

1.7.1.

Модел на моста…

1.7.2.

Сертификационен номер на моста…

1.7.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)…

1.7.4.

Тип на моста (например мост с единичен редуктор)…

1.7.5.

Предавателно число на моста…

1.7.6.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за моста…

1.8.

Аеродинамични характеристики

1.8.1.

Модел…

1.8.2.

Сертификационен вариант, използван за генериране на CdxA (стандартни/измерени стойности)…

1.8.3.

Сертификационен номер относно CdxA (ако е приложимо)…

1.8.4.

Стойност на CdxA…

1.8.5.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за въздушното съпротивление…

1.9.

Основни спецификации на гумата

1.9.1.

Размер на гумата, мост 1…

1.9.2.

Сертификационен номер на гумата, мост 1…

1.9.3.

Специфичен коефициент на съпротивление при търкаляне за всички гуми на мост 1…

1.9.3 а)

Хеш код на входящите данни и входящата информация за гумата, мост 1…

1.9.4.

Размер на гумата, мост 2…

1.9.5.

Сдвоен мост (да/не), мост 2…

1.9.6.

Сертификационен номер на гумата, мост 2…

1.9.7.

Специфичен коефициент на съпротивление при търкаляне за всички гуми на мост 2…

1.9.7 а)

Хеш код на входящите данни и входящата информация за гумата, мост 2…

1.9.8.

Размер на гумата, мост 3…

1.9.9.

Сдвоен мост (да/не), мост 3…

1.9.10.

Сертификационен номер на гумата, мост 3…

1.9.11.

Специфичен коефициент на съпротивление при търкаляне за всички гуми на мост 3…

1.9.11 а)

Хеш код на входящите данни и входящата информация за гумата, мост 3…

1.9.12.

Размер на гумата, мост 4…

1.9.13.

Сдвоен мост (да/не), мост 4…

1.9.14.

Сертификационен номер на гумата, мост 4…

1.9.15.

Специфичен коефициент на съпротивление при търкаляне за всички гуми на мост 4…

1.9.16.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за гумата, мост 4…

1.10.

Основни спецификации на спомагателните устройства

1.10.1.

Технология на вентилатора, охлаждащ двигателя…

1.10.2.

Технология на помпата на кормилната уредба…

1.10.3.

Електрическа уредба

1.10.3.1.

Технология на алтернатора (традиционен, интелигентен, без алтернатор)…

1.10.3.2.

Максимална мощност на алтернатора (интелигентен алтернатор), kW…

1.10.3.3.

Капацитет за натрупване на електрическа енергия (интелигентен алтернатор), kWh…

1.10.3.4.

Светлини за движение през деня, светодиодни (да/не)…

1.10.3.5.

Фарове, светодиодни (да/не)…

1.10.3.6.

Габаритни светлини, светодиодни (да/не)…

1.10.3.7.

Стопсветлини, светодиодни (да/не)…

1.10.3.8.

Вътрешно осветление, светодиодно (да/не)…

1.10.4.

Пневматична уредба

1.10.4.1.

Технология…

1.10.4.2.

Степен на сгъстяване…

1.10.4.3.

Интелигентна система за сгъстяване…

1.10.4.4.

Интелигентна система за регенериране…

1.10.4.5.

Управление на въздушното окачване…

1.10.4.6.

Дозиране на реагент (последваща обработка на отработилите газове)…

1.10.5.

Система за отопление, вентилация и климатизация (ОВиК)

1.10.5.1.

Номер на конфигурацията на системата…

1.10.5.2.

Тип на термопомпата за охлаждане на отделението за водача…

1.10.5.3.

Режим на термопомпата за отопление на отделението за водача…

1.10.5.4.

Тип на термопомпата за охлаждане на салона за пътниците…

1.10.5.5.

Режим на термопомпата за отопление на салона за пътниците…

1.10.5.6.

Мощност на спомагателното отопление, kW…

1.10.5.7.

Двойни стъкла (да/не)…

1.10.5.8.

Регулируем термостат за охлаждащата течност (да/не)…

1.10.5.9.

Регулируемо спомагателно отопление…

1.10.5.10.

Топлообменник за отработилите газове от двигателя (да/не)…

1.10.5.11.

Отделни разпределителни въздуховоди (да/не)…

1.10.5.12.

Водно електрическо отопление

1.10.5.13.

Въздушно електрическо отопление

1.10.5.14.

Друга технология за отопление

1.11.

Ограничения на въртящия момент на двигателя

1.11.1.

Ограничение на въртящия момент на двигателя при скоростна предавка 1 (% от максималния въртящ момент на двигателя)…

1.11.2.

Ограничение на въртящия момент на двигателя при скоростна предавка 2 (% от максималния въртящ момент на двигателя)…

1.11.3.

Ограничение на въртящия момент на двигателя при скоростна предавка 3 (% от максималния въртящ момент на двигателя)…

1.11.4.

Ограничение на въртящия момент на двигателя при скоростна предавка … (% от максималния въртящ момент на двигателя)

1.12.

Усъвършенствани системи в помощ на водача (ADAS)

1.12.1.

Изключване — пускане на двигателя при спиране на превозното средство (да/не)…

1.12.2.

Eco-roll без изключване — пускане на двигателя (да/не)…

1.12.3.

Eco-roll с изключване — пускане на двигателя (да/не)…

1.12.4.

Прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост (PCC) (да/не)…

1.13.

Спецификации на системите с електрически машини

1.13.1

Модел…

1.13.2.

Сертификационен номер

1.13.3

Тип (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4.

Място (GEN, 1, 2, 3, 4)…

1.13.5.

1.13.6.

Брой на това място…

1.13.7.

Номинална мощност, kW…

1.13.8.

Максимална продължителна мощност, kW…

1.13.9.

Сертификационен вариант за създаване на карта на консумацията на електрическа мощност…

1.13.10.

Хеш код на входящите данни и входящата информация…

1.13.11.

Модел на ДКТС…

1.13.12.

Сертификационен номер на ДКТС…

1.13.13.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите на ДКТС (стандартни/измерени стойности)…

1.13.14.

Предавателно число на ДКТС…

1.13.15.

Хеш код на входящите данни и входящата информация за допълнителните компоненти от силовия тракт…

1.14.

Спецификации на системите с интегрирани електрически компоненти на силовото предаване (IEPC)

1.14.1

Модел…

1.14.2.

Сертификационен номер…

1.14.3.

Номинална мощност, kW…

1.14.4.

Максимална продължителна мощност, kW…

1.14.5.

Брой на скоростните предавки…

1.14.6.

Най-малко общо предавателно число (на най-високата скоростна предавка, умножено по предавателното число на моста, ако е приложимо)…

1.14.7.

Включва диференциал (да/не)…

1.14.8.

Сертификационен вариант за създаване на карта на консумацията на електрическа мощност…

1.14.9.

Хеш код на входящите данни и входящата информация…

1.15.

Спецификации на презаредимите системи за натрупване на електрическа енергия

1.15.1

Модел…

1.15.2.

Сертификационен номер…

1.15.3.

Номинално напрежение, V…

1.15.4.

Общ капацитет за натрупване на електрическа енергия, kWh…

1.15.5.

Общ използваем капацитет в симулацията, kWh…

1.15.6.

Сертификационен вариант за загубите в електрическата уредба…

1.15.7.

Хеш код на входящите данни и входящата информация…

1.15.8.

StringID, безразмерна стойност…

Стойности, зависещи от профила на движение и натоварването

2.1.

Параметри на симулацията (за всяка комбинация от профил на движение и натоварване; за OVC-HEV: допълнително за режим на разреждане на акумулаторната батерия, режим на поддържане на заряда и претеглени)

2.1.1.

Профила на движение…

2.1.2.

Натоварване (както е определено в симулационния инструмент), kg…

2.1.2 а)

Брой пътници…

2.1.3.

Обща маса на превозното средство при симулацията, kg…

2.1.4.

Режим на системата за външно зареждане (режим на разреждане, режим на поддържане на заряда и претеглени)…

2.2.

Информация за характеристиките на управление на превозното средство и информация за проверка на качеството на симулирането

2.2.1.

Средна скорост, km/h…

2.2.2.

Минимална моментна скорост, km/h…

2.2.3.

Максимална моментна скорост, km/h…

2.2.4.

Максимално отрицателно ускорение, m/s2…

2.2.5.

Максимално ускорение, m/s2…

2.2.6.

Дял на движението при максимален товар в общото време на движение…

2.2.7.

Общ брой смени на скоростната предавка…

2.2.8.

Общо изминато разстояние, km…

2.3.

Резултати за разхода на гориво, консумацията на енергия (за всеки тип гориво и електрическа енергия) и емисиите на CO2 (общо)

2.3.1.

Разход на гориво, g/km…

2.3.2.

Разход на гориво, g/t-km…

2.3.3.

Разход на гориво, g/пътник-km…

2.3.4.

Разход на гориво, g/m3-km…

2.3.5.

Разход на гориво, l/100 km…

2.3.6.

Разход на гориво, l/t-km…

2.3.7.

Разход на гориво, l/пътник-km…

2.3.8.

Разход на гориво, l/m3-km…

2.3.9.

консумация на енергия, MJ/km, kWh/km…

2.3.10.

консумация на енергия, MJ/t-km, kWh/t-km…

2.3.11.

консумация на енергия, MJ/пътник-km, kWh/пътник-km…

2.3.12.

консумация на енергия, MJ/m3-km, kWh/m3-km…

2.3.13.

CO2, g/km…

2.3.14.

CO2, g/t-km…

2.3.15.

CO2, g/пътник-km…

2.3.16.

CO2, g/m3-km…

2.4.

Пробег в електрически режим и пробег с нулеви емисии

2.4.1.

Действителен пробег при разреждане, km…

2.4.2.

Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, km…

2.4.3.

Пробег с нулеви емисии на CO2, km…

Информация за софтуера

3.1.

Версия на симулационния инструмент (X.X.X)…

3.2.

Дата и час на симулацията…

3.3.

Криптографски хеш код на входящата информация и входящите данни за първичното превозно средство за симулационния инструмент (ако е приложимо)…

3.4.

Криптографски хеш код на файла с протоколите на производителя на първичното превозно средство (ако е приложимо)…

3.5.

Криптографски хеш код на информационния файл за превозното средство, създаден от симулационния инструмент (ако е приложимо)…

3.6.

Криптографски хеш код на входящата информация и входящите данни за симулационния инструмент…

3.7.

Криптографски хеш код на файла с данни на производителя…

ЧАСТ II

Емисии на CO2 и разход на гориво на превозното средство — информационен файл за клиента

Информационният файл за клиента се създава от симулационния инструмент и съдържа най-малко следната информация, ако е приложима за конкретното превозно средство или етап на сертифицирането:

Данни за превозното средство, компонентите, отделните технически възли и системите

1.1.

Данни за превозното средство

1.1.1.

Идентификационен номер на превозното средство (VIN)…

1.1.2.

Категория на превозното средство (N2, N3, M3)…

1.1.3.

Конфигурация на мостовете…

1.1.4.

Технически допустима максимална маса с товар, t…

1.1.5.

Група превозни средства в съответствие с приложение I…

1.1.5 а)

Група или подгрупа превозни средства по отношение на стандартите за емисии на CO2…

1.1.6.

Наименование(я) и адрес(и) на производителя(ите)…

1.1.7.

Модел…

1.1.8.

Коригирана действителна маса, kg…

1.1.9.

Специализирано превозно средство (да/не)…

1.1.10.

Тежко превозно средство с нулеви емисии (да/не)…

1.1.11

Хибридно електрическо тежко превозно средство (да/не)…

1.1.12

Двугоривно превозно средство (да/не)…

1.11.2 а)

Повторно използване на отпадна топлина (да/не)…

1.1.13.

Кабина със спално отделение (да/не)…

1.1.14.

Архитектура на HEV (например P1 или P2)…

1.1.15.

Архитектура на PEV (например E2 или E3)…

1.1.16.

Възможност за външно зареждане на превозното средство (да/не)…

1.1.17.

1.1.18.

Максимална мощност за външно зареждане на превозното средство, kW…

1.1.19.

Технология на превозно средство, изключена от задълженията по член 9…

1.1.20.

Клас на автобуса (например I, I+II и пр.)…

1.1.21.

Общ регистриран брой пътници…

1.2.

Данни за компонентите, отделните технически възли и системите

1.2.1.

Номинална мощност на двигателя, kW…

1.2.2.

Работен обем на двигателя, l…

1.2.3.

1.2.4.

Стойности за предавателната кутия (измерени/стандартни)…

1.2.5.

Тип на предавателната кутия (SMT, AMT, APT, none)…

1.2.6.

Брой на скоростните предавки…

1.2.7.

Забавител (да/не)…

1.2.8.

Предавателно число на моста…

1.2.9.

Среден коефициент на съпротивление при търкаляне (КСТ) на всички гуми на моторното превозно средство:…

1.2.10 а)

Размер на гумите за всеки мост на моторното превозно средство…

1.2.10 б)

Клас на горивна ефективност на гумите в съответствие с Регламент (ЕС) 2020/740 за всеки мост на моторното превозно средство…

1.2.10 в)

Сертификационен номер на гумите за всеки мост на моторното превозно средство…

1.2.11.

Изключване — пускане на двигателя при спиране на превозното средство (да/не)…

1.2.12.

Eco-roll без изключване — пускане на двигателя (да/не)…

1.2.13.

Eco-roll с изключване — пускане на двигателя (да/не)…

1.2.14.

Прогнозен режим на поддържане на постоянна зададена скорост (PCC) (да/не)…

1.2.15

Обща номинална мощност на задвижване на системите с електрически машини, kW…

1.2.16

Обща максимална продължителна мощност на задвижване на системите с електрически машини, kW…

1.2.17

Общ капацитет за натрупване на електрическа енергия на ПСНЕ, kWh…

1.2.18

Използваем капацитет за натрупване на ПСНЕ в симулацията, kWh…

1.3.

Конфигурация на спомагателните устройства

1.3.1.

Технология на помпата на кормилната уредба…

1.3.2.

Електрическа уредба

1.3.2.1

Технология на алтернатора (традиционен, интелигентен, без алтернатор)…

1.3.2.2

Максимална мощност на алтернатора (интелигентен алтернатор), kW…

1.3.2.3

Капацитет за натрупване на електрическа енергия (интелигентен алтернатор), kWh…

1.3.3.

Пневматична уредба

1.3.3.1

Интелигентна система за сгъстяване…

1.3.3.2

Интелигентна система за регенериране…

1.3.4.

Система за отопление, вентилация и климатизация (ОВиК)

1.3.4.1

Конфигурация на системата…

1.3.4.2

Мощност на спомагателното отопление, kW…

1.3.4.3

Двойни стъкла (да/не)…

Емисии на CO2 и разход на гориво на превозното средство (за всяка комбинация от профил на движение и натоварване; за OVC-HEV: допълнително за режим на разреждане, режим на поддържане на заряда и претеглени)

2.1.

Параметри на симулацията

2.1.1

Профила на движение…

2.1.2

Полезен товар (kg)…

2.1.3

Информация по отношение на пътниците

2.1.3.1

Брой на пътниците в симулацията… (-)

2.1.3.2

Маса на пътниците в симулацията… (kg)

2.1.4

Обща маса на превозното средство при симулацията, kg…

2.1.5.

Режим на системата за външно зареждане (режим на разреждане, режим на поддържане на заряда и претеглени)…

2.2.

Средна скорост, km/h…

2.3.

Резултати за разхода на гориво и консумацията на енергия (за всеки тип гориво и електрическа енергия)

2.3.1.

Разход на гориво, g/km…

2.3.2.

Разход на гориво, g/t-km…

2.3.3.

Разход на гориво, g/пътник-km…

2.3.4.

Разход на гориво, g/m3-km…

2.3.5.

Разход на гориво, l/100 km…

2.3.6.

Разход на гориво, l/t-km…

2.3.7.

Разход на гориво, l/пътник-km…

2.3.8.

Разход на гориво, l/m3-km…

2.3.9.

консумация на енергия, MJ/km, kWh/km…

2.3.10.

консумация на енергия (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

консумация на енергия, MJ/пътник-km, kWh/пътник-km…

2.3.12.

консумация на енергия, MJ/m3-km, kWh/m3-km…

2.4.

Резултати за емисиите на CO2 (за всяка комбинация от профил на движение и натоварване)

2.4.1.

Емисии на CO2, g/km…

2.4.2.

CO2, g/t-km…

2.4.3.

CO2, g/пътник-km…

2.4.5.

CO2, g/m3-km…

2.5.

Пробези в електрически режим на задвижване

2.5.1.

Действителен пробег при разреждане, km…

2.5.2.

Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, km…

2.5.3.

Пробег с нулеви емисии на CO2, km…

2.6.

Претеглени резултати

2.6.1.

Специфични емисии на CO2, gCO2/t-km…

2.6.2.

Специфична консумация на електрическа енергия, kWh/t-km…

2.6.3.

Среден полезен товар, t…

2.6.4.

Специфични емисии на CO2, gCO2/пътник-km…

2.6.5.

Специфична консумация на електрическа енергия, kWh/пътник-km…

2.6.6.

Среден брой пътници…

2.6.7.

Действителен пробег при разреждане, km…

2.6.8.

Еквивалентен общ пробег в електрически режим на задвижване, km…

2.6.9.

Пробег с нулеви емисии на CO2, km…

Информация за софтуера

3.1.

Версия на симулационния инструмент…

3.2.

Дата и час на симулацията…

3.3.

3.4.

3.5.

Криптографски хеш код на входящата информация и входящите данни за превозното средство за симулационния инструмент…

3.6.

Криптографски хеш код на файла с данни на производителя…

3.7.

Криптографски хеш код на информационния файл за клиента…

ЧАСТ III

Емисии на CO2 и разход на гориво на превозното средство — информационен файл за превозното средство за тежки автобуси

При тежки автобуси информационният файл за превозното средство се създава за предаване на съответните входящи данни, входяща информация и резултати от симулацията към следващите етапи на сертифицирането по метода, описан в точка 2 от приложение I.

Информационният файл за превозното средство съдържа най-малко:

При първично превозно средство:

1.1.

Входящи данни и входяща информация, както е посочено в приложение III за първичното превозно средство, с изключение на: картата на разхода на гориво на двигателя; корекционните коефициенти за двигателя WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; характеристиките на хидротрансформатора; картите на загубите за предавателната кутия, забавителя, конусната зъбна предавка и моста; картите на консумацията на електрическа мощност за системи с електродвигатели и IEPC; параметрите за загубите на електрическа енергия за ПСНЕ

1.2.

За всяка комбинация от профил на движение и натоварване:

1.2.1.

Обща маса на превозното средство при симулацията, kg…

1.2.2.

Брой на пътниците в симулацията…

1.2.3.

консумация на енергия, MJ/km…

1.3.

Информация за софтуера

1.3.1.

Версия на симулационния инструмент…

1.3.2.

Дата и час на симулацията…

1.4.

Криптографски хеш кодове

1.4.1.

Криптографски хеш код на файла с протоколите на производителя на първичното превозно средство…

1.4.2.

Криптографски хеш код на информационния файл за превозното средство…

За всяко междинно, комплектовано или напълно комплектовано превозно средство

2.1.

Входящи данни и входяща информация, както е посочено за комплектованото или напълно комплектованото превозно средство в приложение III, предоставени от конкретния производител

2.2.

Информация за софтуера

2.2.1.

Версия на симулационния инструмент…

2.2.2.

Дата и час на симулацията…

2.3.

Криптографски хеш кодове

2.3.1.

Криптографски хеш код на информационния файл за превозното средство…“

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Приложение V се изменя, както следва:

(1)

в точка 2 заглавието и първата алинея се заменят със следното:

„2. Определения

За целите на настоящото приложение се прилагат определенията в Правило № 49 на ООН (*1), допълнени със следните определения:

(*1) Правило № 49 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно мерките, които следва да се предприемат срещу емисиите на газообразни замърсители и прахови замърсители от двигатели със самовъзпламеняване чрез сгъстяване, предназначени за използване в превозни средства, и емисиите на газообразни замърсители от двигатели с принудително запалване за използване в превозни средства (ОВ L 171, 24.6.2013 г., стр. 1).“;"

(2)

в точка 2, първа алинея се добавят следните подточки:

„8)	„Система за повторно използване на отпадна топлина“ или „система WHR“ означава всички устройства, преобразуващи енергия от отработилите газове или работните течности в охладителните уредби на двигателя в електрическа или механична енергия;

„Система за повторно използване на отпадна топлина без външен изход“ или „WHR_no_ext“ означава система за повторно използване на отпадна топлина, която генерира механична енергия и е механично свързана с коляновия вал на двигателя, за да подава генерираната от нея енергия директно обратно на коляновия вал на двигателя;

10)

„Система за повторно използване на отпадна топлина с външен механичен изход“ или „WHR_mech“ означава система за повторно използване на отпадна топлина, която генерира механична енергия и я подава към други елементи, различни от двигателя, в тяговата система на превозното средство или към презаредима система за натрупване на енергия;

11)

„Система за повторно използване на отпадна топлина с външен електрически изход“ или „WHR_elec“ означава система за повторно използване на отпадна топлина, която генерира електрическа енергия и я подава към електрическата верига на превозното средство или към презаредима система за натрупване на енергия;

12)	„P_WHR_net“ означава полезната мощност, генерирана от система за повторно използване на отпадна топлина в съответствие с точка 3.1.6;

13)	„E_WHR_net“ означава полезната енергия, генерирана от система за повторно използване на отпадна топлина за определено време, която се определя с изчисляване на интеграла на P_WHR_net;“;

(3)	в точка 2 втората алинея се заменя със следното: „Определенията в точки 3.1.5 и 3.1.6 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН не се прилагат.“;

(4)	в точка 3, първа алинея първото изречение се заменя със следното: „Съоръженията на лабораторията за калибриране трябва да отговарят на изискванията на стандарти IATF 16949, на серията ISO 9000 или на ISO/IEC 17025.“

(5)

в точка 3.1.1, първа алинея подточки 1), 2) и 3) се заменят със следното:

„(1)	Параметърът „fa“, описващ условията на лабораторното изпитване, определен в съответствие с точка 6.1 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН, трябва да е в следните граници: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)	Абсолютната температура (Ta) на засмуквания въздух в двигателя, изразена в градуси по Келвин, определена в съответствие с точка 6.1 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН, трябва да е в следните граници: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)	Атмосферното налягане, изразено в kPa и определено в съответствие с точка 6.1 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН, трябва да е в следните граници: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.“;

(6)

точка 3.1.2 се заменя със следното:

„3.1.2.

Монтиране на двигателя

Изпитваният двигател се монтира в съответствие с точки 6.3—6.6 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.

Ако спомагателните устройства или оборудване, необходими за работата на двигателната уредба, не са монтирани съгласно изискванията на точка 6.3 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН, се предприема корекция на всички измерени стойности на въртящия момент на двигателя с оглед на мощността, необходима за задвижването на тези устройства за целите на настоящото приложение в съответствие с точка 6.3 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.

Такива корекции на стойностите на въртящия момент и мощността на двигателя се извършват, ако сборът от абсолютните стойности на допълнителния или липсващ въртящ момент на двигателя, необходим за задвижването на тези компоненти на двигателя, в определен момент от неговата работа превишава допустимите отклонения за въртящия момент, определени в съответствие с точка 4.3.5.5, подточка 1), буква б). Когато такъв компонент на двигателя не работи в непрекъснат режим, стойностите на въртящия момент на двигателя за задвижването на съответния компонент се определят като средна стойност за подходящ период, отразяващ действителния режим на работа, въз основа на добрата инженерна преценка и със съгласието на органа по одобряването.

С цел определяне дали такава корекция е необходима или не и за получаване на действителните стойности за извършването на корекцията, в съответствие с допълнение 5 от настоящото приложение се определя консумацията на мощност на следните компоненти на двигателя, осигуряваща необходимия въртящ момент на двигателя за задвижването на тези компоненти:

1)	вентилатор;

2)	електрически задвижвани спомагателни компоненти или оборудване, необходими за работата на двигателната уредба“;

(7)	в точка 3.1.3 второто изречение се заменя със следното: „Ако картерът е от отворен тип, емисиите се измерват и добавят към емисиите от изходната тръба на последния шумозаглушител съгласно разпоредбите в точка 6.10 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.“;

(8)	в точка 3.1.4 втората алинея се заменя със следното: „Охлаждането на постъпващия въздух в лабораторията за изпитвания в съответствие с настоящия регламент, следва да е в съответствие с разпоредбите в точка 6.2 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.“;

(9)

в точка 3.1.5, подточка 6) първото изречение се заменя със следното:

„6)	За изпитването WHTC с пускане при студен двигател, извършено в съответствие с точка 4.3.3, конкретните първоначални условия са посочени в точки 7.6.1 и 7.6.2 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.“;

(10)

вмъква се следната точка:

„3.1.6.

Подготовка на системи за повторно използване на отпадна топлина

Следващите изисквания се прилагат, когато към двигателя е монтирана система за повторно използване на отпадна топлина.

3.1.6.1.

За параметрите, изброени в точка 3.1.6.2, при монтаж на изпитвателния стенд не трябва да се отчитат експлоатационни показатели на системата за повторно използване на отпадна топлина във връзка с генерираната мощност от системата, които са по-добри от спецификациите за монтаж за реална експлоатация в едно превозно средство. Всички останали системи, свързани с повторно използване на отпадна топлина, трябва да работят в представителни условия за реалната експлоатация в превозното средство при еталонни (стандартни) условия на околната среда. За системите за повторно използване на отпадна топлина еталонните условия на околната среда се определят като температура 293 K и налягане 101,3 kPa на атмосферния въздух.

3.1.6.2.

Изпитвателната постановка за двигателя трябва да отразява най-лошия случай по отношение на температурата и енергийното съдържание, предавано от излишната енергия към системата за повторно използване на отпадна топлина. Следните параметри трябва да се зададат, така че да отразяват най-лошия случай, да се запишат в съответствие с фигура 1а и да се докладват в информационния документ, изготвен по образеца, предоставен в допълнение 2 към настоящото приложение:

а)

Разстоянието между последната система за последваща обработка и топлообменниците за изпаряване на работни флуиди на системи за повторно използване на отпадна топлина (изпарители), измерено в посоката след двигателя (LEW), трябва да бъде по-голямо или равно на максималното разстояние (LmaxEW), посочено от производителя на системата за повторно използване на отпадна топлина за монтаж за реална експлоатация в превозни средства.

б)

При системи за повторно използване на отпадна топлина с една или повече турбини в потока на отработилите газове, разстоянието между изхода на двигателя и входа на турбината (LET) трябва да бъде по-голямо или равно на максималното разстояние (LmaxET), посочено от производителя на системата за повторно използване на отпадна топлина за монтаж за реална експлоатация в превозни средства.

в)

За системи за повторно използване на отпадна топлина, работещи в цикличен процес с използване на работен флуид:

(i)	Общата дължина на тръбите между изпарителя и разширителя (LHE) трябва да бъде по-голяма или равна на определената от производителя като максимално разстояние за монтаж за реална експлоатация в превозни средства (LmaxHE);

(ii)	Общата дължина на тръбите между разширителя и кондензатора (LEC) трябва да бъде по-малка или равна на определената от производителя като максимално разстояние за монтаж за реална експлоатация в превозни средства (LmaxEC);

(iii)

Общата дължина на тръбите между кондензатора и изпарителя (LCE) трябва да бъде по-малка или равна на определената от производителя като максимално разстояние за монтаж за реална експлоатация в превозни средства (LmaxCE);

(iv)

Налягането pcond на работния флуид, преди да постъпи в кондензатора, трябва да съответства на реалната експлоатация в превозни средства при еталонни условия на околната среда, но не трябва никога да бъде по-ниско от атмосферното налягане в изпитвателната камера минус 5 kPa, освен ако производителят не демонстрира, че по-ниско налягане може да се поддържа през целия експлоатационен срок на превозното средство;

(v)

Мощността на изпитвателния стенд за охлаждането на кондензатора за повторно използване на отпадна топлина трябва да бъде ограничена до максимална стойност Pcool = k × (tcond — 20 °C).

Pcool се измерва от страната към работния флуид или от страната към охлаждащата течност на изпитвателния стенд. Където tcond е температурата на кондензиране (в °C) на флуида при pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Като: Vc е работният обем на двигателя в литри (закръглен до 2 знака след десетичната запетая)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K × l);

(vi)

Охлаждането на кондензатора за повторно използване на отпадна топлина на изпитвателния стенд може да бъде течно или въздушно. При въздушно охлаждане на кондензатора системата се охлажда със същия вентилатор (ако има такъв) като монтирания на превозното средство и при еталонните условия на околната среда, посочени в точка 3.1.6.1 по-горе. При въздушно охлаждане на кондензатора се прилага ограничението за мощността за охлаждането, посочено в подточка v) по-горе, като действителната мощност за охлаждането се измерва от страната на работния флуид на кондензатора. Когато захранването за задвижването на такъв вентилатор се осигурява от външен източник, съответната действителна мощност, консумирана от вентилатора, се счита за мощност, подадена към системата за повторно използване на отпадна топлина, когато се определя полезната мощност в съответствие с буква е) по-долу.

Фигура 1а

Определяне на минималните и максималните разстояния между компонентите за повторно използване на отпадна топлина при изпитвания на двигателя

г)

Други системи за повторно използване на отпадна топлина, поемащи топлинна енергия от изпускателната или охладителната уредба, се подготвят в съответствие с разпоредбите в буква в). „Изпарител“ в буква в) означава топлообменника, предаващ излишната топлина към устройството за повторно използване на отпадна топлина. „Разширител“ в буква в) означава устройството, преобразуващо енергията.

д)	Всички диаметри на тръбите на системи за повторно използване на отпадна топлина трябва да бъдат по-малки или равни на диаметрите, определени за реална експлоатация.

е)

За системи от тип WHR_mech полезната механична мощност се измерва при очакваната честота на въртене на двигателя при скорост на движение 60 km/h. Ако се очаква използване на различни предавателни числа, честотата на въртене се изчислява със средното от тези предавателни числа. Механичната или електрическата мощност, генерирана от една система за повторно използване на отпадна топлина, се измерва с измервателно оборудване, отговарящо на съответните изисквания, посочени в таблица 2.

(i)

Полезната електрическа мощност е сборът от електрическата мощност, подавана от системата за повторно използване на отпадна топлина към външен акумулатор или презаредима система за натрупване на енергия, минус електрическата мощност, подавана към системата за повторно използване на отпадна топлина от външен източник на захранване или презаредима система за натрупване на енергия. Полезната електрическа мощност се измерва за постоянен ток, тоест след преобразуването от променлив в постоянен ток.

(ii)

Полезната механична мощност е сборът от механичната мощност, подавана от системата за повторно използване на отпадна топлина към външен акумулатор или презаредима система за натрупване на енергия (ако има), минус механичната мощност, подавана към системата за повторно използване на отпадна топлина от външен източник на захранване или презаредима система за натрупване на енергия.

(iii)

Всички предавателни системи за електрическа и механична мощност, необходими за превозното средство в реална експлоатация, се подготвят за измерването по време на изпитването на двигателя (например карданни валове или ремъчни предавки при механично свързване, токоизправители и преобразуватели на постоянно в постоянно напрежение). Ако дадена предавателна система, използвана в превозното средство, не е включена в изпитвателната постановка, измерената полезна електрическа или механична мощност съответно се намалява, като се умножи по общ коефициент на полезно действие за всяка отделна предавателна система. За предавателни системи, невключени в изпитвателната постановка, се прилагат следните общи коефициенти на полезно действие:

Таблица 1

Общи коефициенти на полезно действие на предавателни системи за мощност в системи за повторно използване на отпадна топлина

Тип предавателна система	Коефициент на полезно действие за мощност в системи за повторно използване на отпадна топлина
Зъбна предавка	0,96
Ремъчна предавка	0,92
Верижна предавка	0,94
Преобразувател на постоянно в постоянно напрежение	0,95“;

(11)	в точка 3.2, таблица 1 на последния ред текстът „Природен газ/ПЗ“ в първата колона се заменя с: „Природен газ/ПЗ или природен газ/ЗС“;

(12)

вмъква се следната точка:

„3.2.1.

За двигатели, работещи с два вида гориво, съответните еталонни горива за изпитваните двигателни уредби се избират от типовете гориво, изброени в таблица 1. Едното от двете еталонни горива винаги трябва да бъде B7, а другото трябва да бъде G25, GR или ВНГ гориво Б.

Общите разпоредби, посочени в точка 3.2, се прилагат поотделно за всяко от двете избрани горива.“;

(13)

в точка 3.3 първото изречение се заменя със следното:

„Смазочното масло за всички изпитвания, проведени в съответствие с разпоредбите на настоящото приложение, трябва да е предлагано на пазара масло, което е одобрено от производителя за използване без ограничения при нормални експлоатационни условия, както е определено в точка 4.2 от приложение 8 към Правило № 49 на ООН.“;

(14)

вмъква се следната точка:

„3.4.1.

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, дебитът на горивото в съответствие с точка 3.4 се измерва поотделно за всяко от двете избрани горива.“;

(15)

в точка 3.5 първите две изречения се заменят със следното:

„Оборудването за измерване трябва да отговаря на изискванията в точка 9 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.

Независимо от изискванията, определени в точка 9 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН, системите за измерване, изброени в таблица 2, трябва да отговарят на граничните стойности, определени в таблица 2.“;

(16)

в точка 3.5, в таблица 2 се добавят следните редове:

„Измервателна система	Линейност				Точност (1)	Време на нарастване 2)
„Измервателна система	Отрязък \| xmin × (a1 — 1) + a0 \|	Наклон a1	Стандартна грешка на оценка (Standard Error of Estimate — SEE)	Коефициент на детерминация r2	Точност (1)	Време на нарастване 2)
Температура за система за повторно използване на отпадна топлина	≤ 1,5 % макс. калибриране3)	0,98—1,02	≤ 2 % макс. калибриране3)	≥ 0,980	не е приложимо	≤ 10 s
Налягане за система за повторно използване на отпадна топлина	≤ 1,5 % макс. калибриране3)	0,98—1,02	≤ 2 % макс. калибриране3)	≥ 0,980	не е приложимо	≤ 3 s
Електрическа мощност за система за повторно използване на отпадна топлина	≤ 2 % макс. калибриране3)	0,97—1,03	≤ 4 % макс. калибриране3)	≥ 0,980	не е приложимо	≤ 1 s
Механична мощност за система за повторно използване на отпадна топлина	≤ 1 % макс. калибриране3)	0,995—1,005	≤ 1,0 % макс. калибриране3)	≥ 0,99	1,0 % от показанието или 0,5 % от максималното калибриране3) на мощността, което от двете е по-голямо	≤ 1 s“;

(17)

в точка 3.5 първите две алинеи под таблица 2 се заменят със следното:

„При двигатели, работещи с два вида гориво, стойността „макс. калибриране“, приложима за системата за измерване на масовия дебит на горивото, се определя в съответствие със следните разпоредби както за течни, така и за газообразни горива:

(1)	Типът гориво, за което масовият дебит на горивото се определя от измервателната система при условията за проверка на изискванията, определени в таблица 2, е основното гориво. Другият тип гориво е допълнителното гориво.

(2)

Очакваната максимална прогнозна стойност по време на всички изпитвания за допълнителното гориво се преобразува в очакваната максимална прогнозна стойност по време на всички изпитвания за основното гориво по следната формула:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco/NCVprim

където:

mf* mp,seco	=	максималната прогнозна стойност на масовия дебит на допълнителното гориво, преобразувана в тази на основното гориво
mfmp,seco	=	максималната прогнозна стойност на масовия дебит на допълнителното гориво
NCVprim	=	долната топлина на изгаряне на основното гориво, определена в съответствие с точка 3.2, MJ/kg
NCVseco	=	долната топлина на изгаряне на допълнителното гориво, определена в съответствие с точка 3.2, MJ/kg

(3)

Очакваната максимална прогнозна обща стойност mfmp,overall по време на всички изпитвания се определя по следната формула:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

където:

mfmp,prim	=	максималната прогнозна стойност на масовия дебит на основното гориво
mf* mp,seco	=	максималната прогнозна стойност на масовия дебит на

(4)

Стойностите „макс. калибриране“ са равни на максималната прогнозна обща стойност mfmp,overall, определена в съответствие с подточка 3) по-горе, умножена по 1,1.

стойността „xmin “, използвана за изчисляването на стойността на отрязъка в таблица 2, е очакваната минимална прогнозна стойност по време на всички изпитвания за съответната система за измерване, умножена по 0,9.

Честотата на подаване на сигнала от измервателните системи, изброени в таблица 2, с изключение на системата за измерване на масовия дебит на горивото, трябва да е най-малко 5 Hz (препоръчва се ≥ 10 Hz). Честотата на подаване на сигнала от системата за измерване на масовия дебит на горивото трябва да е най-малко 2 Hz.“;

(18)	в точки 3.5.1 и 4 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(19)

вмъква се следната точка:

„4.2.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Двигателите, работещи с два вида гориво, трябва да работят в режим на работа с два вида гориво по време на всички изпитвания, извършвани в съответствие с точка 4.3. Ако по време на някое от изпитванията режимът на работа се промени, всички записани данни по време на това изпитване се анулират.“;

(20)	в точка 4.3.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(21)	в точка 4.3.2 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на три места;

(22)

вмъква се следната точка:

„4.3.2.1

Специални изисквания за системи за повторно използване на отпадна топлина

За системи WHR_mech и WHR_elec записването на данните за кривата на външно задвижване на двигателя не трябва да започва преди показанието за стойността на механичната или електрическата мощност, генерирана от системата за повторно използване на отпадна топлина, да се стабилизира в рамките на ± 10 % от нейната средна стойност за най-малко 10 секунди.“;

(23)

точка 4.3.3 се заменя със следното:

„4.3.3.

Изпитване WHTC

Изпитването WHTC се провежда в съответствие с приложение 4 към Правило № 49 на ООН. Претеглените резултати от изпитването за емисиите трябва да съответстват на приложимите гранични стойности, определени в Регламент (ЕО) № 595/2009.

Двигателите, работещи с два вида гориво, трябва да съответстват на приложимите гранични стойности съгласно точка 5 от приложение XVIII към Регламент (ЕС) № 582/2011.

Кривата на пълно натоварване на двигателя, записана в съответствие с точка 4.3.1, се използва за денормализация на еталонния цикъл и всички изчисления на еталонни стойности, която се извършва в съответствие с точки 7.4.6, 7.4.7 и 7.4.8 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН“;

(24)	в точка 4.3.3.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(25)

вмъква се следната точка:

„4.3.3.2

Специални изисквания за системи за повторно използване на отпадна топлина

Записват се механичната P_WHR_net за системи WHR_mech и електрическата P_WHR_net за системи WHR_elec в съответствие с точка 3.1.6.“;

(26)

точка 4.3.4 се заменя със следното:

„4.3.4.

Изпитване WHSC

Изпитването WHSC се провежда в съответствие с приложение 4 към Правило № 49 на ООН. Резултатите от изпитването за емисии трябва да съответстват на приложимите гранични стойности, определени в Регламент (ЕО) № 595/2009.

(27)	в точка 4.3.4.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(28)

вмъква се следната точка:

„4.3.4.2

Специални изисквания за системи за повторно използване на отпадна топлина

(29)	в точка 4.3.5.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(30)	в точки 4.3.5.1.1 и 4.3.5.2.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на четири места;

(31)

в точка 4.3.5.2.2, втора алинея първото изречение се заменя със следното:

„Всички целеви зададени стойности на въртящия момент при дадена целева зададена стойност на честотата на въртене на двигателя, които надвишават граничната стойност, получена, като от стойността на въртящия момент при максимален товар (определена от кривата на пълно натоварване на двигателя, записана в съответствие с точка 4.3.1) в тази конкретна целева зададена стойност на честотата на въртене на двигателя се извадят 5 % от стойността Tmax_overall, се заменят с една-единствена целева зададена стойност на въртящия момент при максимален товар за тази конкретна целева зададена стойност на честотата на въртене на двигателя.“;

(32)	в точка 4.3.5.3 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на три места;

(33)	в точка 4.3.5.3, подточка 4) второто изречение се заменя със следното: „Не се изисква емисиите на прахови замърсители, метан и амоняк да бъдат следени по време на изпитването FCMC.“;

(34)

вмъква се следната точка:

„4.3.5.3.1

Специални изисквания за системи за повторно използване на отпадна топлина

(35)	в точка 4.3.5.4, в първата и втората алинея „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(36)

в точка 4.3.5.4 третата алинея се заменя с:

„Кривата на пълно натоварване на базовия двигател по отношение на емисиите на CO2 на фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2, записана в съответствие с точка 4.3.1, се използва за денормализация на еталонните стойности на режим 9, която се извършва в съответствие с точки 7.4.6, 7.4.7 и 7.4.8 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН.“;

(37)	в точка 4.3.5.5, четвърта алинея, подточка 1) второто изречение се заменя със следното: „През следващия период от 30 ± 1 секунди двигателят се контролира, както следва:“;

(38)

в точка 4.3.5.5, четвърта алинея подточка 3) се заменя със следното:

„3)

След като се измери зададената стойност на нулев въртящ момент в подточка 1), целевите обороти на двигателя се намаляват линейно до следващата по-ниска целева зададена стойност на честотата на въртене на двигателя, като в същото време заданието от оператора се увеличава линейно до максималната стойност в рамките на 20—46 секунди. Ако следващата целева зададена стойност бъде постигната в рамките на по-малко от 46 секунди, оставащото време до изтичането на интервала от 46 секунди се използва за стабилизиране. След това измерването се провежда, като се стартира процедурата по стабилизиране в съответствие с подточка 1), след което целевите зададени стойности на въртящия момент при постоянни целеви обороти на двигателя се настройват в съответствие с подточка 2).“;

(39)	в точка 4.3.5.6 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(40)

в точка 4.3.5.6.2, втора алинея подточки 2) и 3) се заменят със следното:

„2)	2 вертикални линии разделят на равни части интервала между точките, обозначаващи честотата на въртене на двигателя n30 и nhi за координатни мрежи с 9 клетки, или 3 вертикални линии разделят на равни части интервала между точките n30 и nhi за координатни мрежи с 12 клетки.

3)	2 линии разделят на равни части интервала на въртящия момент на двигателя (тоест по 1/3) при всяка вертикална линия в контролната зона, определена в съответствие с точка 4.3.5.6.1.“;

(41)

в точка 4.3.5.6.3 втората алинея се заменя със следното:

„Специфичните масови емисии на отделните точки на честотата на въртене и въртящия момент на двигателя, измерени по време на FCMC, се определят като осреднена стойност за периода на измерване 30 ± 1 секунди, определен в съответствие с подточка 1) от точка 4.3.5.5.“;

(42)	в точки 4.3.5.6.3 и 4.3.5.7.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на пет места;

(43)

точка 4.3.5.7.2 се заменя със следното:

„4.3.5.7.2

Изисквания за мониторинг на емисиите

Данните, получени от изпитванията FCMC, са валидни, ако специфичните масови емисии на регулираните газообразни замърсители, определени за всяка клетка на координатна мрежа в съответствие с точка 4.3.5.6.3, отговарят на следните гранични стойности за газообразни замърсители:

а)	Двигателите, които не работят с два вида гориво, трябва да отговарят на приложимите гранични стойности в съответствие с точка 5.2.2 от приложение 10 към Правило № 49 на ООН.

б)

Двигателите, работещи с два вида гориво, трябва да отговарят на приложимите гранични стойности, определени в приложение XVIII към Регламент (ЕС) № 582/2011, при което всяко позоваване на гранична стойност на емисии на замърсител, определена в приложение I към Регламент (ЕО) № 595/2009, се заменя с позоваване на граничната стойност на емисиите на същия замърсител в съответствие с точка 5.2.2 от приложение 10 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН.

Настоящата точка не се прилага за такава клетка на координатна мрежа, за която броят на точките за честотата на въртене и въртящия момент на двигателя в рамките на една и съща клетка на координатна мрежа е по-малък от 3.“;

(44)	в точка 5.1 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(45)

вмъква се следната точка:

„5.3.1.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, стойностите на специфичния разход на гориво за корекционния коефициент за WHTC в съответствие с точка 5.3.1 се изчисляват поотделно за всяко от двете горива.“;

(46)

вмъква се следната точка:

„5.3.2.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, стойностите на специфичния разход на гориво за изравнителния коефициент за емисиите при пускане при студен-горещ двигател в съответствие с точка 5.3.2 се изчисляват поотделно за всяко от двете горива.“;

(47)

точка 5.3.3 се заменя със следното:

„5.3.3.

Стойности на специфичния разход на гориво през WHSC

Специфичният разход на гориво през WHSC, се изчислява въз основа на действително измерените стойности на WHSC, записани в съответствие с точка 4.3.4, както следва:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC)/(WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

където:

SFCWHSC

Специфичен разход на гориво през WHSC, g/kWh

Σ FCWHSC

Общ разход на гориво през WHSC, g

определен в съответствие с точка 5.2 от настоящото приложение

WWHSC

Обща работа на двигателя през WHSC, kWh

определена в съответствие с точка 5.1 от настоящото приложение

За двигатели с повече от една монтирана система за повторно използване на отпадна топлина E_WHRWHSC се изчислява поотделно за всяка различна система за повторно използване на отпадна топлина. За двигатели без монтирана система за повторно използване на отпадна топлина E_WHRWHSC се задава на нула.

E_WHRWHSC = Обща интегрирана E_WHR_net през WHSC, kWh

определена в съответствие с точка 5.3

Σ E_WHRWHSC = Сбор от отделните E_WHRWHSC на всички монтирани различни системи за повторно използване на отпадна топлина, kWh.“;

(48)	в точка 5.3.3.1, таблица 4, първа колона текстът „природен газ/ПЗ“ на последния ред се заменя с: „Природен газ/ПЗ или природен газ/ЗС“;

(49)

вмъква се следната точка:

„5.3.3.3

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, коригираните стойности на специфичния разход на гориво през WHSC в съответствие с точка 5.3.3.1 се изчисляват поотделно за всяко от двете горива от съответните стойности на специфичния разход на гориво през WHSC, определени поотделно за всяко от двете горива в съответствие с точка 5.3.3.

Точка 5.3.3.2 се прилага за дизелово гориво B7.“;

(50)	в точка 5.4 „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на шест места;

(51)

вмъкват се следните точки:

„5.4.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, корекционният коефициент за двигатели, оборудвани със системи за последваща обработка на отработилите газове, които периодично се регенерират в съответствие с точка 5.4, се изчислява поотделно за всяко от двете горива.

5.5	Специални разпоредби за системи за повторно използване на отпадна топлина Стойностите в точки 5.5.1, 5.5.2 и 5.5.3 се изчисляват само ако в изпитвателната постановка фигурира система WHR_mech или WHR_elec. Съответните стойности се изчисляват поотделно за механична и електрическа полезна мощност.

5.5.1

Изчисляване на интегрираната E_WHR_net

Тази точка се прилага само за двигатели със системи за повторно използване на отпадна топлина.

Всички записани отрицателни стойности на механичната или електрическата P_WHR_net се използват непосредствено и не се задават на нула за изчисленията на интегрираната стойност.

Общата интегрирана E_WHR_net за един пълен цикъл на изпитване или за всеки подцикъл WHTC се определя чрез интегриране на записаните стойности на механичната или електрическата P_WHR_net в съответствие със следната формула:

където:

E_WHRmeas, i	=	общата интегрирана E_WHR_net през времевия период от t0 до t1
t0	=	началния момент на времевия период
t1	=	крайния момент на времевия период
n	=	броя на записаните стойности през времевия период от t0 до t1
P_WHRmeas,k [0 … n]	=	записаната стойност на механичната или електрическата P_WHR_net в момента t0 + k×h през времевия период от t0 до t1 в хронологичен ред, където k се увеличава от 0 в момента t0 до n в момента t1
	=	ширината на интервала между две съседни записани стойности

5.5.2

Изчисляване на стойности на специфичната E_WHR_net

Корекционният и изравнителният коефициент, които трябва да се подадат като входни данни на симулационния инструмент, се изчисляват посредством инструмента за предварителна обработка на данните от двигателя въз основа на измерените стойности на специфичната E_WHR_net, определени в съответствие с точки 5.5.2.1 и 5.5.2.2.

5.5.2.1

Стойности на специфичната E_WHR_net за корекционния коефициент за WHTC

Стойностите на специфичната E_WHR_net, необходими за изчисляването на корекционния коефициент за WHTC, се изчисляват от действително измерените стойности за изпитване WHTC с пускане при горещ двигател, записани в съответствие с точка 4.3.3, както следва:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban/Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC-Rural/Wact, WHTC-Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW/Wact, WHTC-MW

където:

S_E_WHR meas, i

Специфична E_WHR_net

през подцикъла WHTC i, kJ/kWh

E_WHR meas, i

Обща интегрирана E_WHR_net през

подцикъла WHTC i в kJ, определена в съответствие с

точка 5.5.1

Wact, i

Обща работа на двигателя през подцикъла WHTC i в kWh,

определена в съответствие с точка 5.1

С индекса „i“ са означени 3-те различни подцикъла WHTC — движение в градски условия (Urban), движение по второстепенни пътища (Rural) и движение по магистрала (MW), — както е определено в точка 5.3.1.

5.5.2.2

Стойности на специфичната E_WHR_net за изравнителния коефициент за емисиите при пускане при студен-горещ двигател

Стойностите на специфичната E_WHR_net, необходими за изчисляване на изравнителния коефициент за емисиите при пускане при студен-горещ двигател, се изчисляват от действително измерените стойности за изпитване WHTC с пускане както при студен, така и при горещ двигател, записани в съответствие с точка 4.3.3. Изчисленията се извършват поотделно за изпитване WHTC с пускане при студен и за изпитване WHTC с пускане при горещ двигател, както следва:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot/Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold/Wact, cold

където:

S_E_WHR meas, j

Специфична E_WHR_net през WHTC, kJ/kWh

E_WHR meas, j

Обща интегрирана E_WHR_net през WHTC в kJ,

определена в съответствие с точка 5.5.1

Wact, j

Обща работа на двигателя през WHTC в kWh,

определена в съответствие с точка 5.1

5.5.3

Корекционен коефициент за повторно използване на отпадна топлина за двигатели, оборудвани със системи за последваща обработка на отработилите газове, които периодично се регенерират

Този корекционен коефициент се задава на 1.“;

(52)

точка 6.1.4 се заменя със следното:

„6.1.4

Карта на разхода на гориво на базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

Входящите данни са стойностите, определени за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2 от фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2, определени в съответствие с допълнение 3 към настоящото приложение и записани в съответствие с точка 4.3.5.

Ако по искане на производителя се прилагат разпоредбите, определени в член 15, параграф 5 от настоящия регламент, като входящи данни се използват стойностите, определени за конкретния двигател и записани в съответствие с точка 4.3.5.

Входящите данни включват само средните измерени стойности през периода на измерване 30 ± 1 секунди, определени в съответствие с подточка 1) от точка 4.3.5.5.

Входящите данни се предоставят във файл с формат CSV (comma separated values), като разделителят е символът „COMMA“ („запетая“) от Unicode (U+002C) („,“). Първият ред във файла съдържа заглавията на отделните колони, а не записи на данни. Записите на данни започват от втория ред във файла.

Заглавието на всяка колона в първия ред във файла определя очакваното съдържание на съответната колона.

Заглавието на колоната за честотата на въртене (честотата на въртене) на двигателя в първия ред във файла е „engine speed“. Стойностите на данните започват от втория ред във файла и се изразяват в min–1 (обороти в минута), закръглени до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06.

Заглавието на колоната за въртящия момент в първия ред във файла е „torque“. Стойностите на данните започват от втория ред във файла и се изразяват в Nm, закръглени до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06.

Заглавието на колоната за масовия дебит на горивото в първия ред във файла е „massflow fuel 1“. Стойностите на данните започват от втория ред във файла и се изразяват в g/h, закръглени до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06.“;

(53)

вмъкват се следните точки:

„6.1.4.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Заглавието на колоната за масовия дебит на второто измерено гориво в първия ред във файла е „massflow fuel 2“. Стойностите на данните започват от втория ред във файла и се изразяват в g/h, закръглени до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06.

6.1.4.2

Специални изисквания за двигатели, оборудвани със система за повторно използване на отпадна топлина

Когато системата за повторно използване на отпадна топлина е от тип „WHR_mech“ или „WHR_elec“, входящите данни се допълват със стойностите на механичната P_WHR_net за системи WHR_mech или със стойностите на електрическата P_WHR_net за системи WHR_elec, записани в съответствие с точка 4.3.5.3.1.

В първия ред във файла заглавието на колоната за механичната P_WHR_net е „WHR mechanical power“, а заглавието на колоната за електрическата P_WHR_net е „WHR electrical power“. Стойностите на данните започват от втория ред във файла и се изразяват във W, закръглени до най-близкото цяло число в съответствие с ASTM E 29-06.“;

(54)

вмъква се следната точка:

„6.1.5.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Трите стойности, определени съгласно точка 6.1.5 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 1“ в съответствие с точка 6.1.4, са входящите данни под раздела „Fuel 1“ в графичния потребителски интерфейс.

Трите стойности, определени съгласно точка 6.1.5 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 2“ в съответствие с точка 6.1.4.1, са входящите данни под раздела „Fuel 2“ в графичния потребителски интерфейс.“;

(55)

вмъква се следната точка:

„6.1.6.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Стойностите, определени съгласно точка 6.1.6 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 1“ в съответствие с точка 6.1.4, са входящите данни под раздела „Fuel 1“ в графичния потребителски интерфейс.

Стойностите, определени съгласно точка 6.1.6 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 2“ в съответствие с точка 6.1.4.1, са входящите данни под раздела „Fuel 2“ в графичния потребителски интерфейс.“;

(56)

вмъква се следната точка:

„6.1.7.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Стойностите, определени съгласно точка 6.1.7 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 1“ в съответствие с точка 6.1.4, са входящите данни под раздела „Fuel 1“ в графичния потребителски интерфейс.

Стойностите, определени съгласно точка 6.1.7 за съответния тип гориво, които се използват като входящи данни за колоната „massflow fuel 2“ в съответствие с точка 6.1.4.1, са входящите данни под раздела „Fuel 2“ в графичния потребителски интерфейс.“;

(57)

вмъква се следната точка:

„6.1.8.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Стойността, определена съгласно точка 6.1.8 за съответния тип гориво, която се използва като входящи данни за колоната „massflow fuel 1“ в съответствие с точка 6.1.4, е стойността от входящите данни под раздела „Fuel 1“ в графичния потребителски интерфейс.

Стойността, определена съгласно точка 6.1.8 за съответния тип гориво, която се използва като входящи данни за колоната „massflow fuel 2“ в съответствие с точка 6.1.4.1, е стойността от входящите данни под раздела „Fuel 2“ в графичния потребителски интерфейс.“;

(58)

вмъква се следната точка:

„6.1.9.1

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

Типът гориво, използвано за изпитването, съответстващ на типа гориво, използван като входящи данни за колоната „massflow fuel 1“ в съответствие с точка 6.1.4, е стойността от входящите данни под раздела „Fuel 1“ в графичния потребителски интерфейс.

Типът гориво, използвано за изпитването, съответстващ на типа гориво, използван като входящи данни за колоната „massflow fuel 2“ в съответствие с точка 6.1.4.1, е стойността от входящите данни под раздела „Fuel 2“ в графичния потребителски интерфейс.“;

(59)

точка 6.1.17 се заменя със следното:

„6.1.17.

Сертификационен номер

Стойността във входящите данни е сертификационният номер на двигателя, изписан като поредица от символи, кодирани по стандарта ISO 8859-1.“;

(60)

добавят се следните точки:

„6.1.18

Двугоривно превозно средство

При двигател, работещ с два вида гориво, се поставя отметка в полето „Dual-fuel“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.19

WHR_no_ext

При двигател със система WHR_no_ext се поставя отметка в полето „MechanicalOutputICE“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.20

WHR_mech

При двигател със система WHR_mech се поставя отметка в полето „MechanicalOutputDrivetrain“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.21

WHR_elec

При двигател със система WHR_elec се поставя отметка в полето „ElectricalOutput“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.22

Стойности на специфичната E_WHR_net за корекционния коефициент за WHTC за системи WHR_mech

При двигател със система WHR_mech входящите данни са трите стойности на специфичната E_WHR_net през различните подцикли WHTC — движение в градски условия, движение по второстепенни пътища и движение по магистрала — в kJ/kWh, определени в съответствие с точка 5.5.2.1.

Стойностите се закръгляват до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06 и се въвеждат под съответните полета в раздела „WHR Mechanical“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.23

Стойности на специфичната E_WHR_net за изравнителния коефициент за емисиите при пускане при студен-горещ двигател за системи WHR_mech

При двигател със система WHR_mech входящите данни са двете стойности на специфичната E_WHR_net през WHTC за пускане при студен и при горещ двигател в kJ/kWh, определени в съответствие с точка 5.5.2.2.

6.1.24

Стойности на специфичната E_WHR_net за корекционния коефициент за WHTC за системи WHR_elec

При двигател със система WHR_elec входящите данни са трите стойности на специфичната E_WHR_net през различните подцикли WHTC — движение в градски условия, движение по второстепенни пътища и движение по магистрала — в kJ/kWh, определени в съответствие с точка 5.5.2.1.

Стойностите се закръгляват до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06 и се въвеждат под съответните полета в раздела „WHR Electrical“ в графичния потребителски интерфейс.

6.1.25

Стойности на специфичната E_WHR_net за изравнителния коефициент за емисиите при пускане при студен-горещ двигател за системи WHR_elec

При двигател със система WHR_elec входящите данни са двете стойности на специфичната E_WHR_net през WHTC за пускане при студен и при горещ двигател в kJ/kWh, определени в съответствие с точка 5.5.2.2.

6.1.26

Стойността за входящите данни е корекционният коефициент, определен в съответствие с точка 5.5.3.

Стойността се закръглява до 2 знака след десетичната запетая в съответствие с ASTM E 29-06 и се въвежда в графичния потребителски интерфейс под съответното поле в раздела „WHR Electrical“ за двигател със система WHR_elec и в раздела „WHR Mechanical“ за двигател със система WHR_mech.“;

(61)

в част 1 от допълнение 2 се вмъкват следните подточки:

„3.2.1.1.1.

Тип двигател, работещ с два вида гориво:

тип 1А/тип 1Б/тип 2А/тип 2Б/тип 3Б1

3.2.1.1.2.

Енергиен дял на газа за горещата част на изпитвателния цикъл WHTC: %“

(62)

в част 1 от допълнение 2 се вмъква следната точка:

„3.2.1.6.2.

Празен ход на двигателя с дизелово гориво: да/не1“;

(63)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.1.11 се заменя със следното:

„3.2.1.11.

Позовавания на производителя на комплекта документи, изискван по точки 3.1, 3.2 и 3.3 от Правило № 49 на ООН, даващи възможност на органа по одобряването на типа да оцени стратегиите за контрол на емисиите и бордовите системи на двигателя, за да се гарантира правилното действие на мерките за контрол на NOx“;

(64)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.2.2.1 се заменя със следното:

„3.2.2.2.1.

Горива, съвместими с използваните от двигателя, заявени от производителя в съответствие с точка 4.6.2 от Правило № 49 на ООН (когато е приложимо)“;

(65)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.4.2 се заменя със следното:

„3.2.4.2.

Чрез впръскване на гориво (само за двигатели със запалване чрез сгъстяване или работещи с два вида гориво): да/не (1)“;

(66)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.12.1.1 се заменя със следното:

„3.2.12.1.1.

Устройство за рециклиране на картерните газове: да/не1

Ако отговорът е „да“ — описание и чертежи

Ако отговорът е „не“, се изисква съответствие с точка 6.10 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН“

(67)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.12.2.7 се заменя със следното:

„3.2.12.2.7.

Ако е приложимо, позоваване от страна на производителя на документацията за монтиране на двигателя, работещ с два вида гориво, в превозно средство“;

(68)	в част 1 от допълнение 2 точки 3.2.12.2.7.0.1—3.2.12.2.8.7 се заличават;

(69)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.2.17 се заменя със следното:

„3.2.17.

Специална информация, отнасяща се за двигатели, използващи като гориво газ, и двигатели, работещи с два вида гориво, за тежки превозни средства (при системи, разположени по друг начин, да се предостави равностойна информация)“;

(70)

в част 1 от допълнение 2 точка 3.5.5 се заменя със следното:

„3.5.5.

Специфичен разход на гориво, специфични емисии на CO2 и корекционни коефициенти“;

(71)	в допълнение 2, част 1, точки 3.5.5.1—3.5.5.8, втора колона, в края на текстовете се вмъкват препратки към бележка „(9)“ след таблицата;

(72)

в част 1 от допълнение 2 се вмъква следната точка:

„3.5.5.2.1.

За двигатели, работещи с два вида гориво: Специфични емисии на CO2 през WHSC в съответствие с точка 6.1 от допълнение 4, g/kWh (9)“

(73)

в допълнение 2, част 1 се добавят следните точки:

„3,9	Система за повторно използване на отпадна топлина
3.9.1	Тип система за повторно използване на отпадна топлина: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec
3.9.2	Принцип на действие
3.9.3	Описание на системата
3.9.4	Тип изпарител (10)
3.9.5	LEW в съответствие с точка 3.1.6.2, буква а)
3.9.6	LmaxEW в съответствие с точка 3.1.6.2, буква а)
3.9.7	Тип турбина
3.9.8	LET в съответствие с точка 3.1.6.2, буква б)
3.9.9	LmaxET в съответствие с точка 3.1.6.2, буква б)
3.9.10	Тип разширител
3.9.11	LHE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка i)
3.9.12	LmaxHE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка i)
3.9.13	Тип кондензатор
3.9.14	LEC в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка ii)
3.9.15	LmaxEC в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка ii)
3.9.16	LCE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка iii)
3.9.17	LmaxCE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка iii)
3.9.18	Честота на въртене, при която е измерена полезната механична мощност, за системи WHR_mech в съответствие с 3.1.6.2, буква е)“

(74)

в допълнение 2, част 1 се добавят следните бележки след таблицата:

„(9)	За двигатели, работещи с два вида гориво, се посочват поотделно стойности за всеки тип гориво и всеки режим на работа.

(10)	За други системи за повторно използване на отпадна топлина това отразява типа топлообменник в съответствие с точка 3.1.6.2, буква г).“;

(75)

в допълнение 2, в „Допълнение към информационния документ“ точка 4 се заменя със следното:

„4.	Гориво, използвано при изпитването (*2)

(*2) За двигатели, работещи с два вида гориво, се посочват поотделно стойности за всеки тип гориво и всеки режим на работа“;"

(76)	в допълнение 2, в „Допълнение към информационния документ“, таблица 1, на двата реда текстът „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(77)

в допълнение 2, в „Допълнение към информационния документ“, точка 6.1 първото изречение се заменя със следното:

„Изпитвателни стойности на оборотите на двигателя (честоти на въртене), използвани при изпитването за емисии (за двигатели, работещи с два вида гориво — извършени в режим на работа с две горива) в съответствие с приложение 4 към Правило № 49 на ООН(1)“;

(78)

в допълнение 2, в „Допълнение към информационния документ“ точка 6.2 се заменя със следното:

„6.2.

Декларирани стойности за изпитването за мощност (за двигатели, работещи с два вида гориво — извършени в режим на работа с две горива) в съответствие с Правило № 85 на ООН (*3)

(*3) Правило № 85 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания за одобряване на двигателите с вътрешно горене или електрическите задвижвания за моторните превозни средства от категории M и N по отношение на измерването на полезната (ефективната) мощност и максималната 30-минутна мощност на електрическите задвижвания (ОВ L 323, 7.11.2014 г., стр. 52)“;"

(79)

в допълнение 3 точка 1 се заменя със следното:

„1.

Параметри, определящи фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2

Фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2, както е определено от производителя, трябва да съответства на критериите за принадлежност, определени в съответствие с точка 5.2.3 от приложение 4 към Правило № 49 на ООН. фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2 може да се състои само от един двигател.

При двигател, работещ с два вида гориво, за фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2 се спазват също така допълнителните изисквания в точка 3.1.1. от приложение 15 към Правило № 49 на ООН.

Освен на посочените критерии за принадлежност фамилията двигатели по отношение на емисиите на CO2, както е определено от производителя, трябва да съответства на критериите за принадлежност, изброени в точки 1.1—1.10 от настоящото допълнение.

В допълнение към параметрите, изброени в точки 1.1—1.10, производителят може да въведе допълнителни критерии, които да позволят определянето на фамилии с по-ограничен размер. Не е необходимо тези параметри да имат въздействие върху разхода на гориво.“;

(80)

в допълнение 3 точка 1.5 се заменя със следното:

„1.5.

Система (системи) за повторно използване на отпадна топлина“;

(81)

в допълнение 3 се вмъкват следните точки:

„1.5.1

Тип система (системи) за повторно използване на отпадна топлина (определени в съответствие с точка 2 от настоящото приложение)

1.5.2

Изпитвателна постановка на система за повторно използване на отпадна топлина за изпитване в съответствие с точка 3.1.6 от настоящото приложение

1.5.3

Тип турбина на системата за повторно използване на отпадна топлина

1.5.4

Тип изпарител на системата за повторно използване на отпадна топлина

1.5.5

Тип разширител на системата за повторно използване на отпадна топлина

1.5.6

Тип кондензатор на системата за повторно използване на отпадна топлина

1.5.7

Тип помпа на системата за повторно използване на отпадна топлина

1.5.8

LEW в съответствие с точка 3.1.6.2, буква а) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-голяма или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.9

LET в съответствие с точка 3.1.6.2, буква б) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-голяма или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.10

LHE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка i) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-голяма или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.11

LEC в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка ii) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-малка или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.12

LCE в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка iii) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-малка или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.13

pcond в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка iv) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-голяма или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2

1.5.14

Pcool в съответствие с точка 3.1.6.2, буква в), подточка v) от настоящото приложение за всички други двигатели от същата фамилия по отношение на емисиите на CO2 трябва да бъде по-голяма или равна на тази за базовия двигател по отношение на емисиите на CO2“

(82)

в допълнение 3 точка 1.7.3 се заменя със следното:

„1.7.3.

Стойностите на въртящия момент в допустим интервал спрямо еталонните, описани в точки 1.7.1 и 1.7.2, се смятат за равни. Допустимият интервал се определя като по-голямото от + 40 Nm или + 4 % от въртящия момент на базовия двигател по отношение на емисиите на CO2 при конкретните обороти на двигателя.“;

(83)	в допълнение 3, точка 1.8.2 текстът „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(84)

в допълнение 3 се вмъкват следните точки:

„1.10.

Промяна на GERWHTC

1.10.1.

За двигатели, работещи с два вида гориво, разликата между най-високата и най-ниската стойност на GERWHTC

(най-високата стойност на GERWHTC минус най-ниската стойност на GERWHTC) в една и съща фамилия по отношение на емисиите на CO2 не трябва да надвишава 10 %.“;

(85)

в допълнение 4, точка 5.3, буква б) се заменя със следното:

„б)

с новопроизведен двигател, при който се определя коефициентът на изменение, както следва:

А.

Разходът на гориво се измерва по време на изпитването WHSC, извършено в съответствие с точка 4 от настоящото допълнение, на първо изпитване — на новопроизведения двигател, с 15 часа максимална продължителност на привеждане в разработено състояние в съответствие с точка 5.1 от настоящото допълнение — и на второ изпитване — на първия изпитан двигател преди достигането на максимума от 125 часа, посочен в точка 5.2 от настоящото допълнение.

Б.	Специфичният разход на гориво по време на WHSC — SFCWHSC — се определя в съответствие с точка 5.3.3 от настоящото приложение от стойностите, измерени съгласно буква А от тази точка.

В.	Стойностите на специфичния разход на гориво от двете изпитвания се коригират, за да се получи коригираната стойност в съответствие с точки 7.2, 7.3 и 7.4 от настоящото допълнение за съответното гориво, използвано при всяко от двете изпитвания.

Г.	Коефициентът на изменение се изчислява, като коригираният специфичен разход на гориво от второто изпитване се раздели на коригирания специфичен разход на гориво от първото изпитване. Коефициентът на изменение може да има стойност, по-малка от едно.

Д.

Разпоредбата по предходната буква Г не се прилага за двигатели, работещи с два вида гориво. В този случай коефициентът на изменение се изчислява, като стойността на специфичните емисии на CO2 от второто изпитване се раздели на стойността на специфичните емисии на CO2 от първото изпитване. Двете стойности на специфичните емисии на CO2 се определят в съответствие с разпоредбите по точка 6.1 от настоящото допълнение, като се използват двете стойности на SFCWHSC,corr, определени съгласно буква В по-горе. Коефициентът на изменение може да има стойност, по-малка от едно.“;

(86)

в допълнение 4 точки 5.4, 5.5 и 5.6 се заменят със следното:

„5.4.

Ако се прилагат разпоредбите, определени в точка 5.3, буква б) от настоящото допълнение, следващите двигатели, избрани за изпитване на съответствието на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства, не се подлагат на процедурата за привеждане в разработено състояние, но техният специфичен разход на гориво по време на WHSC — или специфичните емисии на CO2 по време на WHSC за двигатели, работещи с два вида гориво, — определени при новопроизведен двигател с максимална продължителност на привеждане в разработено състояние от 15 часа в съответствие с точка 5.1 от настоящото допълнение, се умножават по коефициента на изменение.

5.5.

В случая, описан в точка 5.4 от настоящото допълнение, се вземат следните стойности на специфичния разход на гориво по време на WHSC или на специфичните емисии на CO2 по време на WHSC за двигатели, работещи с два вида гориво:

а)	за двигателя, използван за определяне на коефициента на изменение в съответствие с точка 5.3, буква б) от настоящото допълнение — стойността от второто изпитване;

б)

за останалите двигатели — стойностите, определени за новопроизведения двигател с максимална продължителност на привеждане в разработено състояние от 15 часа в съответствие с точка 5.1 от настоящото допълнение, умножени по коефициента на изменение, определен в съответствие с точка 5.3, буква б), буква Г от настоящото допълнение или — за двигатели, работещи с два вида гориво — с точка 5.3, буква б), буква Д от настоящото допълнение.

5.6.

По искане на производителя, вместо коефициентът на изменение да се определя чрез процедура за разработване в съответствие с точки 5.2—5.5 от настоящото допълнение, за него може да се използва базова стойност 0,99. В този случай специфичният разход на гориво по време на WHSC — или специфичните емисии на CO2 по време на WHSC за двигатели, работещи с два вида гориво, — определени на новопроизведения двигател с максимална продължителност на привеждане в разработено състояние от 15 часа в съответствие с точка 5.1 от настоящото допълнение, се умножават по базовия коефициент на изменение 0,99.“;

(87)	в допълнение 4, точка 5.7 текстът „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“ на две места;

(88)

В допълнение 4 се вмъква следната точка:

„6.1.

Специални изисквания за двигатели, работещи с два вида гориво

За двигатели, работещи с два вида гориво, целевата стойност за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се изчислява от двете отделни стойности — за всяко гориво — на коригирания специфичен разход на гориво по време на WHSC — SFCWHSC,corr — в g/kWh, определени в съответствие с точка 5.3.3. Всяка от двете отделни стойности за всяко гориво се умножава по коефициента за емисиите на CO2 за съответното гориво в таблица 1 от настоящото допълнение. Сборът от двете получени стойности на специфичните емисии на CO2 по време на WHSC определя приложимата целева стойност за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво на двигатели, работещи с два вида гориво.

Таблица 1

Коефициенти за емисиите на CO2 за различни типове горива

Тип гориво/тип двигател	Тип еталонно гориво	Коефициенти за емисиите на CO2 g CO2/g гориво
Дизелово гориво/ЗС	B7	3,13
ВНГ/ПЗ	ВНГ гориво Б	3,02
Природен газ/ПЗ или Природен газ/ЗС	G25 или GR	2,73“

(89)

в допълнение 4 точка 7.3 се заменя със следното:

„7.3.

Когато при изпитванията в съответствие с точка 1.4 от настоящото допълнение е използвано еталонно гориво, специалните разпоредби, определени в точка 5.3.3.2 от настоящото приложение, се прилагат за стойността, определена в точка 7.1 от настоящото допълнение за изчисляването на коригираната стойност SFCWHSC,corr.“;

(90)

в допълнение 4 се вмъква следната точка:

„7.3а)

За двигатели, работещи с два вида гориво, специалните разпоредби, определени в точка 5.3.3.3 от настоящото приложение, се прилагат в допълнение към разпоредбите по точки 7.2 и 7.3 за стойността, определена в точка 7.1 от настоящото допълнение за изчисляването на коригираната стойност SFCWHSC,corr.“;

(91)

в допълнение 4 се вмъкват следните точки:

„7.5.

Действителната стойност за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, е коригираният специфичен разход на гориво по време на WHSC — SFCWHSC,corr, — определен в съответствие с точки 7.2 и 7.3.

7.6

Точка 7.5 не се прилага за двигатели, работещи с два вида гориво. В този случай действителната стойност за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, е сборът от двете получени стойности на специфичните емисии на CO2 по време на WHSC, определени в съответствие с разпоредбите по точка 6.1 от настоящото допълнение, с използване на двете стойности на SFCWHSC,corr, определени в съответствие с точка 7.4 от настоящото допълнение.“;

(92)

в допълнение 4, точка 8 втората алинея се заменя със следното:

„За газови двигатели и двигатели, работещи с два вида гориво, граничните стойности за оценяване на съответствието на само един изпитван двигател, трябва да бъдат равни на целевата стойност, определена в съответствие с точка 6, плюс 5 %.“;

(93)

в допълнение 4 точка 9.1 се заменя със следното:

„9.1

Изпитването се счита за невалидно за целите на оценяването на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, ако резултатите от изпитването за емисиите по време на WHSC, определени в съответствие с точка 7.4 от настоящото допълнение, не отговарят на следните гранични стойности за всички газообразни замърсители с изключение на амоняк:

а)	приложимите гранични стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕО) № 595/2009

б)	двигателите, работещи с два вида гориво, трябва да съответстват на приложимите гранични стойности, определени в точка 5 от приложение XVIII към Регламент (ЕС) № 582/2011“;

(94)	в допълнение 4, точка 9.3, букви а) и б) текстът „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(95)	в допълнение 5, точка 1, първа алинея, подточка ii) текстът „Правило № 49 на ИКЕ на ООН (ревизия 06)“ се заменя с: „Правило № 49 на ООН“;

(96)

в допълнение 6 точки 1.4 и 1.4.1 се заменят със следното:

„1.4.

Маркировката за сертифициране трябва също така да включва в близост до правоъгълника „базовия номер на одобрение“, посочен за секция 4 на номера на одобрението на типа, определен в приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията, предшестван от двете цифри, указващи поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, и от буквата „E“, указваща, че одобрението е предоставено за двигател.

За настоящия регламент поредният номер е 02.

1.4.1.

Пример и размери на маркировката за сертифициране (отделно маркиране)

Изобразената по-горе маркировка за сертифициране, нанесена върху двигател, показва, че съответният тип е одобрен в Полша (e20) съгласно настоящия регламент. Първите две цифри (02) указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент. Следващата буква указва, че сертификатът е предоставен за двигател (E). Последните пет цифри (00005) са базовият номер на одобрение, присвоен на двигателя от органа по одобряването.“;

(97)

в допълнение 6 точка 1.5.1 се заменя със следното:

„1.5.1.

Пример за маркировка за сертифициране (съвместно маркиране)

Изобразената по-горе маркировка за сертифициране, прикрепена върху двигател, показва, че съответният тип е одобрен в Полша (e20) съгласно Регламент (ЕС) № 582/2011. Буквата „D“ означава дизелово гориво, следващата буква „E“ означава етапа на граничните стойности на емисиите, а следващите пет цифри (00005) са базовият номер на одобрение, присвоен на двигателя от органа по одобряването съгласно Регламент (ЕС) № 582/2011. Първите две цифри след наклонената черта указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, следва буква „E“ за двигателя и пет цифри, присвоени от одобряващия орган за целите на сертифицирането в съответствие с настоящия регламент („базов номер на одобрението“ към настоящия регламент).“;

(98)

в допълнение 6 точка 2.1 се заменя със следното:

„2.1.

Сертификационният номер за двигатели включва следното:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	E — двигател	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00“;

(99)

в допълнение 7, в точка 3) таблица 1 се заменя със следното:

„Таблица 1

Входящи параметри „Engine/General“

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
Manufacturer	P200	token	—
Model	P201	token	—
CertificationNumber	P202	token	—
Date	P203	dateTime	—	Дата и час на създаването на хеш кода на компонента
AppVersion	P204	token	—	Номер на версията на инструмента за предварителна обработка на данните от двигателя
Displacement	P061	int	cm3
IdlingSpeed	P063	int	1/min
RatedSpeed	P249	int	1/min
RatedPower	P250	int	W
MaxEngineTorque	P259	int	Nm
WHRTypeMechanicalOutputICE	P335	boolean	—
WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain	P336	boolean	—
WHRTypeElectricalOutput	P337	boolean	—
WHRElectricalCFUrban	P338	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFRural	P339	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFMotorway	P340	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalBFColdHot	P341	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRElectricalCFRegPer	P342	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRMechanicalCFUrban	P343	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFRural	P344	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFMotorway	P345	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalBFColdHot	P346	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true
WHRMechanicalCFRegPer	P347	double, 4	—	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true“;

(100)

в допълнение 7, в точка 3) се вмъква следната таблица:

„Таблица 1а

Входящи параметри „Engine“ за всеки тип гориво

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
WHTCUrban	P109	double, 4	—
WHTCRural	P110	double, 4	—
WHTCMotorway	P111	double, 4	—
BFColdHot	P159	double, 4	—
CFRegPer	P192	double, 4	—
CFNCV	P260	double, 4	—
FuelType	P193	string	—	Позволени стойности: „Diesel CI“, „Ethanol CI“, „Petrol PI“, „Ethanol PI“, „LPG PI“, „NG PI“, „NG CI“;“

(101)

в допълнение 7, в точка 3) таблица 3 се заменя със следното:

„Таблица 3

Входящи параметри „Engine/FuelMap“ за всяка точка от координатна мрежа в картата на разхода на гориво

(За всеки тип гориво се изисква една карта)

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Единица	Описание/позоваване
EngineSpeed	P072	double, 2	1/min
Въртящ момент	P073	double, 2	Nm
FuelConsumption	P074	double, 2	g/h
WHRElectricPower	P348	int	W	Изисква се, ако „WHRTypeElectricalOutput“ = true
WHRMechanicalPower	P349	int	W	Изисква се, ако „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain“ = true“

(102)

в допълнение 8, в точка 3.3 се вмъква следното изречение:

„Екстраполирани стойности на разхода на гориво, които са по-ниски от измерената стойност на пълно натоварване при съответните обороти на двигателя, се приравняват на измерената стойност на пълно натоварване.“;

(103)

в допълнение 8 се вмъква следната точка:

„3.6	Добавя се мощност в системи за повторно използване на отпадна топлина = 0 във всички точки, споменати в точки 3.4 и 3.5.“;

(104)

в допълнение 8 се вмъкват следните точки:

„5.6.

При двигатели, работещи с два вида гориво, изчислената стойност на корекционния коефициент за конкретен тип гориво може да бъде по-малка от 1.

5.7.

Независимо от посоченото в точка 5.6, ако при двигатели, работещи с два вида гориво, съотношението на измерените стойности на общата енергия на конкретния тип гориво спрямо симулираните стойности на общата енергия на конкретния тип гориво за двете горива е по-малко от 1, стойностите на специфичния разход на гориво се адаптират по съответния начин от инструмента за предварителна обработка на данните от двигателя, така че гореспоменатото съотношение да получава стойност 1.“.

(*2) За двигатели, работещи с два вида гориво, се посочват поотделно стойности за всеки тип гориво и всеки режим на работа“;

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

Приложение VI се изменя, както следва:

(1)	в точка 2, подточка 16) се добавя следното изречение: „В някои случаи при постоянно зацепени предавки умишлено е предвидено постоянно плъзгане — например за предотвратяване на вибрации;“;

(2)	в точка 2, подточка 17) първото изречение се заменя със следното: „ „Съединител за потегляне“ означава съединител, който адаптира честотата на въртене между двигателя и задвижващите колела при потегляне на превозното средство.“;

(3)	в точка 2, подточка 20) се добавя следното изречение: „В някои случаи при постоянно зацепени предавки умишлено е предвидено постоянно плъзгане — например за предотвратяване на вибрации;“;

(4)

в точка 2 подточки 22) и 23) се заменят със следното:

„22)	„Случай П“ означава предавателна кутия с автоматично превключване във функция от мощността (APT) с последователно свързване на хидротрансформатор със свързващите части на предавателната кутия

23)	„Случай У“ означава APT с успоредно свързване на хидротрансформатор със свързващите части на предавателната кутия (например при предавателни кутии с разклоняване на потоците на мощността)“;

(5)

в точка 2 се добавят следните подточки:

„32)

„Диференциал“ означава устройство, което разклонява даден въртящ момент към две разклонения — например за лявото и дясното колело, — като позволява всяко разклонение да се върти с различна честота на въртене. Функцията за разклоняване на въртящия момент може да бъде ограничена или изключена с устройство за блокиране на диференциала (ако е приложимо);

33)	„Случай Н“ означава APT без хидротрансформатор.“;

(6)	в точка 3.1, първа алинея формулата се заменя със следното: „ T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

(7)

в точка 3.1, четвърта алинея след формулата се вмъква следният текст:

„Корекционният коефициент за загубите в съединител с блокиране на плъзгането в хидротрансформатора, както е определено в точка 2, подточка 16), или съединител с блокиране на плъзгането от страната на входа, както е определено в точка 2, подточка 20), се изчислява по формулата:

(8)

в точка 3.1 се добавят следните две обяснителни бележки:

„floss_tcc	=	Корекционен коефициент за загубите в съединител с блокиране на плъзгането в хидротрансформатора (или от страната на входа)
ntcc	=	Разлика в честотите на въртене (в обороти в минута) от страната преди и страната след съединител с блокиране на плъзгането в хидротрансформатора, както е определено в точка 2, подточка 16), или съединител с блокиране на плъзгането от страната на входа, както е определено в точка 2, подточка 20) (честотата на въртене след съединителя с блокиране на плъзгането е честотата на въртене nin на входния вал на предавателната кутия)“;

(9)	в точка 3.1.2.2 второто изречение се заменя със следното: „Измерванията се извършват при същите точкови стойности на честотата на въртене и същата(ите) температура(и) на лагерите на изпитвателния стенд ± 3 K като използваните при изпитването.“;

(10)

точка 3.1.2.4.2 се заменя със следното:

„3.1.2.4.2.

Предварителната подготовка се извършва, без да се прилага въртящ момент към незадвижвания вал.“;

(11)	в точка 3.1.2.4.4, числото „60“ във второто изречение се заменя със „100“;

(12)

в точка 3.1.2.5.5, трета алинея, подточка 2) се заменя със следното:

„2)	входна честота на въртене = не по-ниска от 60 % и не по-висока от 80 % от максималната входна честота на въртене,“;

(13)

точка 3.1.3.1 се заменя със следното:

„3.1.3.1.

Електрическата машина и датчикът за въртящия момент се монтират от страната на входа на предавателната кутия. Всеки изходен вал трябва да се върти свободно. При предавателна кутия с интегриран диференциал — например за движение с предно предаване — се разрешава изходните краища да бъдат ротационно фиксирани един в друг (например със задействане на фиксиращата блокировка на диференциала или с други средства за механично фиксиране на диференциала, монтирани само за измерването).“;

(14)	в точка 3.1.3.5 позоваването на „приложение VII“ във второто изречение се заменя с „приложение IX“;

(15)	в точка 3.1.4 „ISO/TF“ в първото изречение се заменя с „IATF“;

(16)

точка 3.1.6.2 се заменя със следното:

„3.1.6.2.

Загубата на въртящ момент се измерва за следните точкови стойности на честотата на въртене (на входния вал): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 оборота в минута и същите стойности, умножени по 10, до максималната честота на въртене за всяка предавка по спецификациите на предавателната кутия или последната точкова стойност на честотата на въртене преди определената максимална честота на въртене. Разрешено е да се измерват и допълнителни междинни точкови стойности на честотата на въртене.

Интервалът на изменение на честотата на въртене (времето за промяна между две точкови стойности на честотата на въртене) не трябва да надхвърля 20 секунди.“;

(17)	в точка 3.1.6.3.3 първото изречение се заменя със следното: „За всяка точкова стойност на честотата на въртене се изискват най-малко 5 секунди време за стабилизиране в рамките на ограниченията за температурата, определени в точка 3.1.2.5.“;

(18)

точка 3.1.6.3.4 се заменя със следното:

„3.1.6.3.4.

След времето за стабилизиране загубата на въртящ момент следва да не се променя във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене. Ако е така, измервателните сигнали, изброени в точка 3.1.5, се записват за не по-малко от 5 и не повече от 15 секунди. Ако загубата на въртящ момент не е постоянна във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене — например поради промени на загубите на въртящ момент, умишлено предизвикани с активни или пасивни средства за контрол — производителят трябва да използва времето за изпитване, необходимо за получаване на възпроизводим и представителен резултат.“;

(19)

точка 3.1.7.1 се заменя със следното:

„3.1.7.1.

Средноаритметичните стойности се изчисляват за всяко измерване на въртящ момент, честота на въртене, (ако е приложимо) напрежение и ток. Измерванията се извършват за не по-малко от 5 и не повече от 15 секунди. Ако загубата на въртящ момент не е постоянна във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене — например поради промени на загубите на въртящ момент, умишлено предизвикани с активни или пасивни средства за контрол — производителят трябва да използва времето за изпитване, необходимо за получаване на възпроизводим и представителен резултат.“;

(20)	в точка 3.1.7.3, първа алинея първата формула се заменя със следното: „Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)“;

(21)	в точка 3.1.8 заглавието на фигура 1 се заменя със следното: „Пример за изпитвателна постановка А за вариант 1“;

(22)	в точка 3.1.8 заглавието на фигура 2 се заменя със следното: „Пример за изпитвателна постановка Б за вариант 1“;

(23)

в точка 3.1.8 се добавя следният текст:

„Една изпитвателна постановка за предавателна кутия с интегриран диференциал за движение с предно предаване се състои от динамометричен стенд от страната на входа на предавателната кутия и поне един динамометричен стенд от страната(ите) на изхода(ите) на предавателната кутия. Устройствата за измерване на въртящия момент се монтират от страната на входа и от страната(ите) на изхода(ите) на предавателната кутия. При изпитвателни постановки със само един динамометричен стенд от страната на изхода свободно въртящият се край на предавателната кутия с интегриран диференциал се фиксира ротационно за другия край от страната на изхода (например със задействане на фиксиращата блокировка на диференциала или с други средства за механично фиксиране на диференциала, монтирани само за измерването).

Фиксираните стойности на коефициента ipara за максималното влияние от паразитни товари за даден датчик за въртящ момент са посочените в гореописаните случаи (А, Б и В).

Фигура 2А

Пример за изпитвателна постановка А за вариант 1 за предавателна кутия с интегриран диференциал (например за движение с предно предаване)

Фигура 2Б

Пример за изпитвателна постановка Б за вариант 1 за предавателна кутия с интегриран диференциал (например за движение с предно предаване)

Производителят може да адаптира изпитвателните постановки А и Б въз основа на добрата инженерна преценка и със съгласието на органа по одобряването — например от практически съображения. При такова адаптиране причината и измененията по изпитвателната постановка се описват ясно в протокола от изпитването.

Изпитването може да се извърши без отделен лагерен възел на изпитвателния стенд от страната на входа или изхода на предавателната кутия, ако валът на предавателната кутия, на който се измерва въртящият момент, лагерува на два лагера в корпуса на предавателната кутия, които могат да поемат радиалните и аксиалните сили, предизвикани от предавките.

Фигура 2В

Пример, когато силите в предавателната кутия са изолирани и когато не са изолирани от входа:

“;

(24)	в точка 3.2, трета алинея формулата се заменя със следното: „ T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in “;

(25)

в точка 3.2 петата алинея се заменя със следното:

„Корекционният коефициент за зависещите от въртящия момент електрически загуби на въртящ момент fel_corr , загубата на въртящ момент на входния вал на предавателната кутия, дължаща се на консумацията на мощност от електрическо спомагателно устройство за предавателната кутия Tl,in,el , и корекционният коефициент за загубите floss_tcc за съединител с блокиране на плъзгането в хидротрансформатора, както е определено в точка 2, подточка 16), или съединител с блокиране на плъзгането от страната на входа, както е определено в точка 2, подточка 20), се изчисляват, както е описано в точка 3.1.“;

(26)

в точка 3.3.3.4, втора алинея подточка 2) се заменя със следното:

„2)	входна честота на въртене = не по-ниска от 60 % и не по-висока от 80 % от максималната входна честота на въртене,“;

(27)	в точка 3.3.4 втората алинея се заменя със следното: „Датчиците за въртящ момент се монтират на входа и на изхода(ите) на предавателната кутия.“;

(28)

точки 3.3.6.2 и 3.3.6.3 се заменят със следното:

„3.3.6.2.

Скоростен диапазон

Скоростният интервал (времето за промяна между две точкови стойности на честотата на въртене) не трябва да надхвърля 20 секунди.

3.3.6.3.

Диапазон на въртящия момент

За всяка точкова стойност на честотата на въртене загубата на въртящ момент се измерва за следните входящи въртящи моменти: 0 (свободно въртящ се изходен вал), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000 … Nm до максималния входен въртящ момент за всяка скоростна предавка по спецификациите на предавателната кутия или до последната точкова стойност на въртящия момент преди дефинирания максимален въртящ момент, и/или до последната точкова стойност на въртящия момент преди изходен въртящ момент 10 kNm. Разрешено е да се измерват и допълнителни междинни точкови стойности на въртящия момент. Ако диапазонът на въртящия момент е много малък, са необходими допълнителни точкови стойности на въртящия момент, за да се измерят поне 5 равноотдалечени точкови стойности на въртящия момент. Междинните точкови стойности на въртящия момент може да бъдат закръглени до най-близката стойност, кратна на 50 Nm.

В случай че изходният въртящ момент надвишава 10 kNm (за предавателна кутия с теоретично нулеви загуби) или входящата мощност надвишава посочената максимална входяща мощност, се прилага точка 3.4.4.

Интервалът на въртящия момент (времето за промяна между две точкови стойности на въртящия момент) не трябва да надхвърля 15 секунди (180 секунди за вариант 2).

За обхващане на целия диапазон на въртящия момент на предавателната кутия в дефинираната по-горе карта, от страната на входа/изхода може да се използват различни датчици за въртящ момент с ограничени измервателни диапазони. Поради това измерването може да бъде разделено на секции с използването на един и същ набор от датчици за въртящ момент. Цялостната карта на загубите на въртящ момент се съставя от тези измервателни секции.“;

(29)

точка 3.3.6.4.2 се заменя със следното:

„3.3.6.4.2.

Входният въртящ момент трябва да варира в зависимост от определените по-горе точкови стойности на въртящия момент от най-малкия до най-големия въртящ момент, които са в обхвата на използваните датчици за въртящ момент за всяка точкова стойност на честотата на въртене.“;

(30)	в точка 3.3.6.4.3 първото изречение се заменя със следното: „За всяка точкова стойност на честотата на въртене и въртящия момент се изискват най-малко 5 секунди време за стабилизиране в рамките на границите на температурата, определени в точка 3.3.3.“;

(31)

вмъква се следната точка:

„3.3.6.4.3.1.

След времето за стабилизиране загубата на въртящ момент следва да не се променя във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене. Ако е така, измервателните сигнали, изброени в точка 3.3.7, се записват за не по-малко от 5 и не повече от 15 секунди. Ако загубата на въртящ момент не е постоянна във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене — например поради промени на загубите на въртящ момент, умишлено предизвикани с активни или пасивни средства за контрол, — производителят трябва да използва времето за изпитване, необходимо за получаване на възпроизводим и представителен резултат.“;

(32)

точка 3.3.8.1 се заменя със следното:

„3.3.8.1.

За всяко от двете измервания се изчисляват средноаритметичните стойности на въртящия момент, честотата на въртене, (ако е приложимо) напрежението и тока за не по-малко от 5 и не повече от 15 секунди. Ако загубата на въртящ момент не е постоянна във времето при действителната измерена точкова стойност на честотата на въртене — например поради промени на загубите на въртящ момент, умишлено предизвикани с активни или пасивни средства за контрол, — производителят трябва да използва времето за изпитване, необходимо за получаване на възпроизводим и представителен резултат.“;

(33)	в точка 3.3.8.2 стойността „0,5 %“ във второто изречение се заменя с „1,0 %“;

(34)

точка 3.3.8.3, се заменя със следното:

„3.3.8.3.

Механичните загуби на въртящ момент и (ако е приложимо) консумацията на електрическа мощност се изчисляват за всяко от измерванията, както следва:

При предавателна кутия с интегриран диференциал и динамометричен стенд на всеки изходен вал общата механична загуба на въртящ момент (Tloss) се изчислява по формулата:

Корекционният коефициент за коригиране на загубите floss_tcc за съединител с блокиране на плъзгането в хидротрансформатора или съединител с блокиране на плъзгането от страната на входа в съответствие с определения 16) и 20) се изчислява, както е описано в точка 3.1.

Разрешено е от загубите на въртящия момент да се извадят влиянията, дължащи се на изпитвателния стенд (в съответствие с точка 3.1.2.2).“;

(35)	в точка 3.3.9 заглавието на фигура 3 се заменя със следното: „Пример за изпитвателна постановка А за вариант 3“;

(36)	в точка 3.3.9 заглавието на фигура 4 се заменя със следното: „Пример за изпитвателна постановка Б за вариант 3“;

(37)

в точка 3.3.9 се добавя следният текст:

„Една изпитвателна постановка за предавателната кутия с интегриран диференциал за движение с предно предаване се състои от динамометричен стенд от страната на входа на предавателната кутия и поне един динамометричен стенд от страната(ите) на изхода(ите) на предавателната кутия. Устройствата за измерване на въртящия момент се монтират от страната на входа и от страната(ите) на изхода(ите) на предавателната кутия. При изпитвателни постановки със само един динамометричен стенд от страната на изхода свободно въртящият се край на предавателната кутия с интегриран диференциал се фиксира ротационно за другия край от страната на изхода (например със задействане на фиксиращата блокировка на диференциала или с други средства за механично фиксиране на диференциала, монтирани само за измерването).

Фиксираните стойности на коефициента ipara за максималното влияние от паразитни товари за съответните датчици за въртящ момент са посочените в гореописаните случаи (А, Б и В).

Фигура 5

Пример за изпитвателна постановка А за предавателна кутия с интегриран диференциал (например за движение с предно предаване)

Фигура 6

Пример за изпитвателна постановка Б за предавателна кутия с интегриран диференциал (например за движение с предно предаване)

При динамометричен стенд на всеки изходен вал общата неопределеност за загубата на въртящ момент (UT,loss ) се изчислява по формулата:

(38)

в точка 3.4 първото изречение се заменя със следното:

„За всяка скоростна предавка с един от посочените варианти за изпитване или със стандартните стойности на загубата на въртящ момент се определя карта на загубите на въртящ момент, обхващаща дефинираните точкови стойности на входящата честота на въртене и входния въртящ момент.“;

(39)

точка 3.4.1 се заменя със следното:

„В случаите, когато най-високата изпитвана входна честота на въртене е последната точкова стойност на честотата на въртене под определената максимално допустима честота на въртене на предавателната кутия, се прави екстраполация на загубата на въртящ момент до максималната честота на въртене с линейна регресия въз основа на двете последни измерени точкови стойности на честотата на въртене.“;

(40)

в точка 3.4.2 първото изречение се заменя със следното:

„В случаите, когато най-високият изпитван входен въртящ момент е последната точкова стойност на въртящия момент под определения максимален допустим въртящ момент на предавателната кутия, се прави екстраполация на загубата на въртящ момент до максималния въртящ момент с линейна регресия въз основа на двете последни измерени точкови стойности на въртящия момент за съответната точкова стойност на честотата на въртене.“;

(41)

точка 3.4.5 се заменя със следното:

„3.4.5.

За скорости под определената точкова стойност на минималната честота на въртене и допълнителната точкова стойност на честота на въртене 0 оборота в минута, се копират докладваните загуби на въртящ момент, определени за точковата стойност на минималната честота на въртене.“;

(42)

точка 3.4.8 се заменя със следното:

„3.4.8.

Ако измерването на точковите стойности на честотата на въртене не е технически възможно (например поради собствената честота), със съгласието на органа по одобряването производителят може да изчисли загубите на въртящ момент с интерполация или екстраполация (ограничени до най-много 1 точкова стойност на честотата на въртене за всяка скоростна предавка).“;

(43)

точка 4 се заменя със следното:

„4.

Процедура за изпитване на хидротрансформатор

Характеристиките на хидротрансформатора, които трябва да се определят за въвеждане в симулационния инструмент, се състоят от T pum1000 (еталонния входящ момент при входна честота на въртене 1 000 оборота в минута) и μ (отношението за въртящия момент на хидротрансформатора). И двете зависят от отношението на скоростите на хидротрансформатора v (= изходяща честота на въртене (на турбината)/входна честота на въртене (на помпата) за хидротрансформатора).

За определяне на характеристиките на хидротрансформатора заявителят за сертифициране прилага следния метод, независимо от избрания вариант за оценката на загубите на въртящ момент в предавателната кутия.

Разграничение между случай „П“ и случай „У“ се прави, за да се вземат предвид двете възможни решения за хидротрансформатора и частите на механичната предавателната кутия, както следва:

Случай „П“	:	хидротрансформаторът и частите на механичната предавателната кутия са свързани последователно
Случай „У“	:	хидротрансформаторът и частите на механичната предавателна кутия са свързани успоредно (разклонаване на мощността)

Оценката на характеристиките на хидротрансформатора в случай „П“ може да се направи отделно или заедно с механичната предавателна кутия. За конфигурациите от случай „У“ оценката на характеристиките на хидротрансформатора може да се направи само заедно с механичната предавателна кутия. В този случай обаче — и за подлежащите на измерване хидромеханични предавки — цялата конфигурация, включваща хидротрансформатора и механичната предавателна кутия, се счита за цялостен хидротрансформатор, който има криви на характеристиките, сходни с тези на един отделен хидротрансформатор. Когато измерванията се правят заедно с механична предавателна кутия, предавателното отношение v и всички съответни стойности на ширините на степените и границите се коригират, като се вземе предвид предавателното число на механичната предавателна кутия.

За определянето на характеристиките на хидротрансформатора може да се приложат два варианта на измерване:

i)	Вариант А: измерване при постоянна входна честота на въртене;

ii)	Вариант Б: измерване при постоянен входен въртящ момент в съответствие със стандарт SAE J643.

Производителят може да избере вариант А или Б за конфигурациите от случай „П“ и случай „У“.

За въвеждането в симулационния инструмент отношението на въртящите моменти μ и еталонният въртящ момент Tpum на хидротрансформатора се измерва за диапазона до v ≤ 0,95 (= режим на задвижване на превозното средство).

Когато се използват стандартни стойности, данните за характеристиките на хидротрансформатора, въвеждани в симулационния инструмент, трябва да бъдат единствено за диапазона до v ≤ 0,95 (или коригираното предавателно отношение). Симулационният инструмент автоматично добавя общите стойности за условия на инерционно превишаване на честотата на въртене.“;

(44)	в точка 4.1.6 изискването за „ISO/TS“ се заменя с „IATF“;

(45)	в точка 4.1.7.2.5 първото изречение се заменя със следното: „За всяка точкова стойност на честотата на въртене се изискват най-малко 3 секунди време за стабилизиране в рамките на границите на температурата, определени в точка 4.1.2.“;

(46)

точка 4.1.7.2.6 се заменя със следното:

„4.1.7.2.6.

За всяка точкова стойност сигналите, посочени в точка 4.1.8, се записват за точковата стойност в изпитването за не по-малко от 3 и не повече от 15 секунди.“;

(47)	в точка 4.2.7.2.5 първото изречение се заменя със следното: „За всяка точкова стойност на честотата на въртене се изискват най-малко 5 секунди време за стабилизиране в рамките на границите на температурата, определени в точка 4.2.2.“;

(48)

точка 4.2.7.2.6 се заменя със следното:

„4.2.7.2.6.

За всяка точкова стойност сигналите, посочени в точка 4.2.8, се записват за точковата стойност в изпитването за не по-малко от 5 и не повече от 15 секунди.“;

(49)	в точка 5 заглавието се заменя със следното: „Процедура за изпитване на други компоненти за предаване на въртящ момент (ДКПВМ)“;

(50)

в точка 5.1, таблица 2 третият ред се заменя със следното:

„В.	Забавител на изхода на предавателната кутия или забавител на входа на зъбните предавки на моста

Предавателна кутия Честота на въртене на изходния вал или честота на въртене на входния вал на зъбните предавки на моста

nretarder = ntransm.output × istep-up “;

(51)

точка 6 се заменя със следното:

„6. Процедура за изпитване на допълнителни компоненти от тяговата система (ДКСТ)/компонент от тяговата система с едно предавателно отношение (например конусна предавка)

6.1.

Методи за установяване на загуби на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение

Загубите на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение се определят, като се използва един от следните случаи:

6.1.1.

Случай А: Измерване на отделен компонент от тяговата система с едно предавателно отношение

За измерването на загубите на въртящ момент на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение се прилагат описаните три варианта за определянето на загубите в предавателната кутия:

Вариант 1	:	Измерени независещи от въртящия момент загуби и изчислени зависещи от въртящия момент загуби (вариант 1 за изпитване на предавателни кутии)
Вариант 2	:	Измерени независещи от въртящия момент загуби и измерени зависещи от въртящия момент загуби при максимален товар (вариант 2 за изпитване на предавателни кутии)
Вариант 3	:	Точки на измерване при максимален товар (вариант 3 за изпитване на предавателни кутии)

За измерването, проверката и изчисляването на неопределеността на загубите на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение се следва описаната в точка 3 процедура за съответния вариант на изпитване на предавателни кутии със следните разлики в изискванията:

Измерванията се извършват при 200 оборота в минута и 400 оборота в минута (на входния вал на компонента от тяговата система с едно предавателно отношение) и за следните точкови стойности на честотата на въртене: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 оборота в минута и същите стойности, умножени по 10, до максималната честота на въртене по спецификациите на компонента от тяговата система с едно предавателно отношение или последната точкова стойност на честотата на въртене преди определената максимална честота на въртене. Разрешено е да се измерват и допълнителни междинни точкови стойности на честотата на въртене.

6.1.1.1

Приложим скоростен диапазон:

6.1.2.

Случай Б: Отделно измерване на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение, свързан с предавателна кутия

Когато компонентът от тяговата система с едно предавателно отношение се изпитва заедно с предавателна кутия, изпитването се извършва по един от определените варианти за изпитване на предавателни кутии:

Вариант 1	:	Измерени независещи от въртящия момент загуби и изчислени зависещи от въртящия момент загуби (вариант 1 за изпитване на предавателни кутии)
Вариант 2	:	Измерени независещи от въртящия момент загуби и измерени зависещи от въртящия момент загуби при максимален товар (вариант 2 за изпитване на предавателни кутии)
Вариант 3	:	Точки на измерване при максимален товар (вариант 3 за изпитване на предавателни кутии)

6.1.2.1

Производителят може да отдели загубите на компонент от тяговата система с едно предавателно отношение от общите загуби в предавателната кутия, като проведе изпитването в описания по-долу ред:

(1)	Загубата на въртящ момент за целия възел, включващ предавателната кутия и компонента от тяговата система с едно предавателно отношение, се измерва, както е определено за приложимия вариант за изпитване на предавателни кутии. = Tl,in,withad

(2)	Компонентът от тяговата система с едно предавателно отношение и съответните части се заменят с части, необходими за еквивалентния вариант с предавателна кутия без компонент от тяговата система с едно предавателно отношение. Измерването по подточка 1) се повтаря. = Tl,in,withoutad

(3)	Загубата на въртящ момент за компонента от тяговата система с едно предавателно отношение се определя, като се изчислят разликите между двата набора от данни от изпитването. = Tl,in,adsys = max (0, Tl,in,withad — Tl,in,withoutad)

6.2.

Допълване на входящите файлове за симулационния инструмент

6.2.1.

Загубите на въртящ момент за честоти на въртене под определената по-горе минимална честота на въртене и при точкова стойност на входящата честота на въртене 0 оборота в минута се приравняват на загубата на въртящ момент при минималната честота на въртене.

6.2.2.

В случаите, когато най-високата изпитана входна честота на въртене на компонента от тяговата система с едно предавателно отношение е последната точкова стойност на честотата на въртене под определената максимално допустима честота на въртене на компонента от тяговата система с едно предавателно отношение, загубата на въртящ момент се екстраполира до максималната честота на въртене с линейна регресия въз основа на последните две измерени точкови стойности на честотата на въртене.

6.2.3.

Линейна интерполация и екстраполация се използва за изчисляването на данните за загубата на въртящ момент за входния вал на предавателната кутия, към който е свързан компонентът от тяговата система с едно предавателно отношение.“;

(52)

в точка 7.1 второто изречение се заменя със следното:

„Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с условията за съответствие на производството, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.“;

(53)

точка 8.1.2.2.1 се заменя със следното:

„8.1.2.2.1.

В случай че за изпитването за сертифициране е използван вариант 1, независещите от въртящия момент загуби за двете честоти на въртене, определени в подточка 3) от точка 8.1.2.2.2, се измерват и се използват за изчисляването на загубите на въртящ момент в трите точкови стойности на въртящия момент, определени в подточка 2) от точка 8.1.2.2.2.

В случай че за изпитването за сертифициране е използван вариант 2, се измерват независещите от въртящия момент загуби за двете честоти на въртене, определени в подточка 3) от точка 8.1.2.2.2. Зависещите от въртящия момент загуби при максималния въртящ момент се измерват при същите две честоти на въртене. Загубите на въртящ момент в трите точкови стойности на въртящия момент, определени в подточка 2) от точка 8.1.2.2.2, се интерполират, както е описано в процедурата за сертифициране.

В случай че за изпитването за сертифициране е използван вариант 3, се измерват загубите на въртящ момент за 18-е работни точки, определени в 8.1.2.2.2.“;

(54)

в точка 8.1.2.2.2 подточка 2) се заменя със следното:

„2)

Диапазон на въртящия момент:

В случай че за изпитването за сертифициране е използван вариант 1 или вариант 2, се използват следните 3 точкови стойности на въртящия момент: 0,6 × max (Tin,rep(inputspeed, gear), 0,8 × max (Tin,rep(inputspeed, gear) и max (Tin,rep(inputspeed, gear), където max (Tin,rep(inputspeed, gear) е най-високата стойност на входния въртящ момент, докладвана за сертифицирането, за въпросната комбинация от входна честота на въртене и предавка.

В случай че за изпитването за сертифициране е използван вариант 3, се използват 3-те най-високи точкови стойности на въртящия момент, измерени при изпитването за сертифициране, за въпросната комбинация от входна честота на въртене и предавка.“;

(55)

точка 8.1.2.3 се заменя със следното:

„8.1.2.3.

За всяка от 18-е работни точки коефициентът на полезно действие на предавателната кутия се изчислява по формулата:

където:

ηi	=	Коефициент на полезно действие във всяка работна точка от 1 до 18
Tin,set	=	Зададена точкова стойност на входния въртящ момент, Nm
Tloss,rep	=	Докладвана загуба на въртящ момент (след коригиране за неопределеността), Nm“;

(56)

в точка 8.1.3 се добавя следният текст:

„Коефициентът на полезно действие ηA,TA на одобрената предавателна кутия се изчислява със средноаритметичната стойност на коефициента на полезно действие от 18-е работни точки, определени по изискванията в точка 8.1.2.2.2, по формулите в точки 8.1.2.3 и 8.1.2.4 по време на сертифицирането.“;

(57)

в допълнение 2, част 1, точка 1.18 встъпителният текст се заменя със следното:

„Предавателни числа (безразмерна величина), максимален входен въртящ момент в Nm, максимална входяща мощност в kW и максимална входна честота на въртене в обороти в минута за варианта от най-висок клас за всеки член на фамилията (когато същият член на фамилията се продава с различни търговски наименования).“;

(58)

в допълнение 2, част 1 се добавя следната точка:

„1.19

плъзгане в съединител с блокировка в хидротрансформатора при постоянно зацепени предавки (да/не)

Ако отговорът е „да“, постоянното плъзгане (загуба на честота на въртене в обороти в минута) в съединител с блокиране на приплъзванено в хидротрансформатора или съединител от страната на входа се обявява в отделни карти за всяка предавка в зависимост от измерените точкови стойности на входната честота на въртене и входния въртящ момент. По-долу е даден пример с данни за 1-ва предавка:

плъзгане в хидротрансформатора на 1-ва предавка, обороти в минута

Еталонен входен въртящ момент Nm	Еталонна входна честота на въртене, обороти в минута
Еталонен входен въртящ момент Nm	600	900	1 200	1 600	2 000	2 500
0	20	50	60	60	60	60
200	30	40	10	10	10	10
400	30	40	20	20	20	20
600	30	40	20	20	20	20
900	30	40	20	20	20	20
1 200	30	40	20	20	20	20“;

(59)

в допълнение 7, точка 1.4 първата алинея се заменя със следното:

„Маркировката за сертифициране трябва също така да включва в близост до правоъгълника „базов номер на одобрението“, посочен за секция 4 на номера на одобрението на типа, определен в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията, предшестван от двете цифри, указващи поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, и буква, указваща частта, за която е предоставен сертификатът.“;

(60)	в допълнение 7, точка 1.4, втора алинея числото „00“ се заменя с „02“;

(61)

в допълнение 7 точка 1.5 се заменя със следното:

„1.5.

Пример за маркировка за сертифициране

Гореуказаната маркировка за сертифициране, прикрепена към предавателна кутия, хидротрансформатор, друг компонент за предаване на въртящ момент (ДКПВМ) или допълнителен компонент от тяговата система (ДКТС), показва, че съответният тип е сертифициран в Полша (e20), в съответствие с настоящия регламент. Първите две цифри (02) указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент. Следващият знак указва, че сертифицирането е предоставено за предавателна кутия (G). Последните пет цифри (00005) са базовият номер на одобрение, присвоен на предавателната кутия от органа по одобряването.“;

(62)

в допълнение 7 точка 2.1 се заменя със следното:

„2.1.

Сертификационният номер за предавателни кутии, хидротрансформатори, други компоненти за предаване на въртящ момент и допълнителни компоненти от тяговата система изглежда така:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	Вижте таблица 1 от настоящото допълнение	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00“

(63)	в допълнение 8 се добавя следният текст: „За предавателни кутии с интегриран диференциал интегрираният диференциал се разглежда като конусна предавка. Съответно формулите за Tadd0 , Tadd1000 и fTadd по-горе трябва да се използват за изчисляването на T l,in .“;

(64)

Допълнение 10 се заменя със следното:

„Допълнение 10

Стандартни стойности на загубите на въртящ момент — други компоненти за предаване на въртящ момент

Изчислени стандартни стойности на загубите на въртящ момент за други компоненти за предаване на въртящ момент:

За първични хидродинамични забавители (маслени или водни) с включена функция при потегляне на превозното средство, съпротивителният въртящ момент на забавителя се изчислява по формулата:

За други хидродинамични забавители (маслени или водни) съпротивителният въртящ момент на забавителя се изчислява по формулата:

За магнитни забавители (с постоянен магнит или електромагнит) съпротивителният въртящ момент на забавителя се изчислява по формулата:

където:

Tretarder	=	Загуба от съпротивителния въртящ момент на забавителя, Nm
nretarder	=	Честота на въртене на ротора на забавителя, обороти в минута (вж. точка 5.1 от настоящото приложение)
istep-up	=	Повишаващо предавателно число = честотата на въртене на ротора на забавителя/честотата на въртене на задвижващия компонент (вж. точка 5.1 от настоящото приложение)“

(65)	в допълнение 11 заглавието се заменя със следното: „Стандартни стойности на загубите на въртящ момент — конусна предавка или компонент от тяговата система с едно предавателно отношение“ ;

(66)

в допълнение 11 встъпителният текст в първата алинея се заменя със следното:

„В съответствие със стандартните стойности на загубите на въртящ момент за комбинацията от предавателна кутия и конусна предавка в допълнение 8, стандартните загуби на въртящ момент за конусна предавка или компонент от тяговата система с едно предавателно отношение без предавателна кутия се изчисляват по формулата:“;

(67)	в допълнение 12, таблица 1, пета колона, седми ред текстът се заменя със следното: „Позволени стойности(1): „SMT“, „AMT“, „APT-S“, „APT-P“, „APT-N“, „IHPC Type 1“ “;

(68)

в допълнение 12, таблица 1 се добавят следните редове:

„DifferentialIncluded	P353	boolean	—
AxlegearRatio	P150	double, 3	—	По избор, задължително само ако „DifferentialIncluded“ е „true“.“

(69)	в допълнение 12, таблица 2, пета колона, трети ред се вмъква следното описание: „При предавателна кутия с включен диференциал се посочва само предавателното число на предавателната кутия, а предавателното число на предавката на моста не се взема предвид.“;

(70)	в допълнение 12 заглавието на таблица 6 се заменя със следното: „Входящи параметри „ADC/General“ (изискват се само ако са приложими за компонента)“;

(71)	в допълнение 12 заглавието на таблица 7 се заменя със следното: „Входящи параметри „ADC/LossMap“ за всяка точка от координатната мрежа на картата на загубите (изискват се само ако са приложими за компонента)“.

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

Приложение VII се изменя, както следва:

(1)	в точка 2, подточка 2) последното изречение се заменя със следното: „Обикновено първата редукция е с конусна предавка, а втората — с цилиндрична предавка с прави (или наклонени зъби) с вертикално отместване в близост до колелата.“;

(2)	в точка 3 първата алинея се заменя със следното: „Зъбните колела на предавките на моста и всички лагери трябва да бъдат нови за проверката на загубите в моста, но лагерите към главините може да бъдат употребявани и да се използват за други измервания.“;

(3)	в точка 4.1.3 последното изречение се заменя със следното: „Когато се изпитват варианти с различни предавателни числа с един и същ корпус (кожух) на моста, за всяко отделно измерване на цялата мостова система се напълва ново масло.“;

(4)

в точка 4.2.3, първа алинея последното изречение се заменя със следното:

„При изпитвателни постановки от тип А със само един динамометричен стенд от страната на изхода свободно въртящият се край на моста се фиксира ротационно за другия край от страната на изхода (например със задействане на фиксиращата блокировка на диференциала или с други средства за механично фиксиране на диференциала, монтирани само за измерването).“;

(5)	в точка 4.2.3, трета алинея последното изречение се заменя със следното: „На фигура 1 е показана примерна изпитвателна постановка от тип А, включваща два динамометрични стенда.“;

(6)	в точка 4.3.1, първо изречение изискването за „ISO/TS“ се заменя с „IATF“;

(7)	в точка 4.3.2, подточка v) се добавя следният текст: „°C (по избор)“;

(8)

точка 4.3.3 се заменя със следното:

„4.3.3

Диапазон на въртящия момент:

Диапазонът на измерване на картата на загубите на въртящ момент се ограничава до:

—	изходен въртящ момент 10 kNm за тежкотоварни камиони и тежки автобуси или 2 kNm за камиони със средна товароподемност;

—	входен въртящ момент 5 kNm за тежкотоварни камиони и тежки автобуси или 1 kNm за камиони със средна товароподемност;

—	максималната мощност на двигателя, допускана от производителя за конкретен мост, или в съответствие с номиналното разпределение на мощността при повече от един задвижван мост.“;

(9)

точка 4.3.3.2 се заменя със следното:

„4.3.3.2

Стъпки на измерване на изходния въртящ момент за тежкотоварни камиони и тежки автобуси:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm: Стъпки от 250 Nm

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: Стъпки от 500 Nm

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm: Стъпки от 1 000 Nm

Tout > 10 000 Nm: Стъпки от 2000 Nm: 2 000 Nm steps

Стъпки на измерване на изходния въртящ момент за камиони със средна товароподемност:

50 Nm < Tout < 200 Nm: Стъпки от 50 Nm

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm: Стъпки от 100 Nm

400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: Стъпки от 200 Nm

Tout > 2 000 Nm: Стъпки от 400 Nm“;

(10)	в точка 4.3.4.2 първото изречение се заменя със следното: „Максималната честота на въртене на колелото се измерва за гумите с най-малкия приложим диаметър, при скорост на превозното средство 90 km/h за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и 110 km/h за тежки автобуси.“;

(11)

точка 4.3.5 се заменя със следното:

„4.3.5

Стъпки на измерване на честотата на въртене на колелото

Ширината на стъпката на измерване на честотата на въртене на колелото трябва да бъде 50 оборота в минута за тежкотоварни камиони и тежки автобуси и 100 оборота в минута за камиони със средна товароподемност. Разрешено е да се правят измервания и на междинни стъпки на честотата на въртене.“;

(12)

в точка 4.4.1 първото изречение се заменя със следното:

„За всяка стъпка на честотата на въртене загубата на въртящ момент се измерва за всяка стъпка на изходния въртящ момент, като се започне от най-ниската стойност на въртящия момент и се продължи нагоре до максималната и надолу до минималната.“;

(13)

точка 4.4.2 се заменя със следното:

„4.4.2

Продължителност на измерването

Продължителността на измерването за всяка точка от координатната мрежа трябва да бъде не по-малко от 5 и не повече от 20 секунди.“;

(14)	в точка 4.4.6, втора алинея първата формула се заличава;

(15)	в точка 4.4.6, втора алинея, в обяснителната бележка за „ΔК“ текстът „ΔК = 15K“ се заменя с „ΔК = 15“;

(16)

точка 4.4.7 се заменя със следното:

„4.4.7

Оценка на общата неопределеност на загубата на въртящ момент

Когато изчислените стойности на неопределеността UT,in/out са под посочените по-долу гранични стойности, докладваната загуба на въртящ момент Tloss,rep се счита за равна на измерената загуба на въртящ момент Tloss .

UT,in : 7,5 Nm или 0,25 % от измерения въртящ момент, в зависимост от това коя стойност на допустимата неопределеност е по-висока

За изпитвателни постановки с един динамометричен стенд от страната на изхода:

UT,out : 15 Nm или 0,25 % от измерения въртящ момент, в зависимост от това коя стойност на допустимата неопределеност е по-висока

За изпитвателни постановки с два динамометрични стенда от всяка страна на изхода:

UT,out : 7,5 Nm или 0,25 % от измерения въртящ момент, в зависимост от това коя стойност на допустимата неопределеност е по-висока

При по-високи изчислени стойности на неопределеността частта на превишението над посочените по-горе гранични стойности се добавя към Tloss за докладваната загуба на въртящ момент Tloss,rep , както следва:

Ако са превишени граничните стойности на UT,in :

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) или (UT,in × 7,5 Nm))

Ако са превишени граничните стойности на UT,out :

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out/igear

За изпитвателни постановки с един динамометричен стенд от страната на изхода:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) или (UT,out × 15 Nm))

За изпитвателни постановки с два динамометрични стенда от всяка страна на изхода:

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) или (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) или (UT,out_1 – 7,5 Nm))

където:

UT,in/out	=	Неопределеност на измерването на загубата на входящ и изходен въртящ момент, поотделно за входящия и изходния въртящ момент; Nm
igear	=	Предавателно число на моста (безразмерна величина)
ΔUT	=	Превишението над посочените граници на изчислената стойност на неопределеността“;

(17)

точка 4.4.8.2 се заменя със следното:

„4.4.8.2

За стойностите в диапазона на изходния въртящ момент, които са под най-ниската измерена точка от координатната мрежа, както е определено в точка 4.3.3.2, се прилагат стойностите на загубата на въртящ момент в най-ниската измерена точка от координатната мрежа.“;

(18)	в точка 5.1 последното изречение се заменя със следното: „Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с изискванията, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.“;

(19)	в точка 6.2.2, подточка iii) се добавя следното изречение: „Ако избраната точка е по средата между две одобрени точки, се използва по-високата точка.“;

(20)

в точка 6.2.5 последното изречение се заменя със следното:

„Това може да се извърши както преди или след процедурата за привеждане в разработено състояние в съответствие с точка 3.1, така и с екстраполиране на всички стойности от картата на въртящия момент за всяка стъпка на честотата на въртене надолу до 0 Nm. Екстраполацията трябва да бъде линейна или с многочлен от втори ред в зависимост от това кое стандартно отклонение е по-малко.“;

(21)

в точка 6.3.1 се добавя следният текст:

„При единичен портален мост с различни дължини на двата изходни вала се разрешава да се използва и изпитвателна постановка с две електрически машини и два датчика за въртящ момент на всеки изход. В този случай двата изходни вала се задвижват синхронно в посоката на движение. Окончателният съпротивителен въртящ момент представлява сбора от двата изходящи въртящи момента.“;

(22)

в точка 6.4.1 таблица 2 се заменя със следното:

„Таблица 2

Вид мост	Допустими отклонения за мостове, измерени за съответствие на производството след привеждане в разработено състояние Сравнение с Td0				Допустими отклонения за мостове, измерени за съответствие на производството без привеждане в разработено състояние Сравнение с Td0
Вид мост	за i	допустимо отклонение Td0_input, Nm	за i	допустимо отклонение Td0_input, Nm	за i	допустимо отклонение Td0_input, Nm	за i	допустимо отклонение Td0_input, Nm
ЕР	≤ 3	10	> 3	9	> 3	16	> 3	15
СЕР	≤ 3	11	> 3	10	> 3	18	> 3	16
ЕП	≤ 6	11	> 6	10	> 6	18	> 6	16
ГР	≤ 7	15	> 7	12	> 7	25	> 7	20
СГР	≤ 7	16	> 7	13	> 7	27	> 7	21
i = предавателно число“

(23)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.3 се заменя със следното:

„1.3	Корпус на моста (чертеж)“;

(24)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.5 се заменя със следното:

„1.5	Обем (или обеми) на маслото; cm3“;

(25)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.6 се заменя със следното:

„1.6	Ниво (или нива) на маслото; mm“;

(26)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.8 се заменя със следното:

„1.8	Тип на лагера (тип, количество, вътрешен диаметър, външен диаметър, ширина и чертеж)“;

(27)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.9 се заменя със следното:

„1.9	Тип на семеринга (основен диаметър, брой на устните); mm“;

(28)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.10 се заменя със следното:

„1.10

Главини (чертеж)“;

(29)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.10.1 се заменя със следното:

„1.10.1

Тип на лагера (тип, количество, вътрешен диаметър, външен диаметър, ширина и чертеж)“;

(30)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.10.2 се заменя със следното:

„1.10.2

Тип на семеринга (основен диаметър, брой на устните); mm“;

(31)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.11 се заменя със следното:

„1.11

Брой планетни/цилиндрични зъбни колела за картера на диференциала“;

(32)

в част 1 от допълнение 2 точка 1.12 се заменя със следното:

„1.12

Най-малката ширина на планетните/цилиндричните зъбни колела за картера на диференциала; mm“;

(33)

Допълнение 3 се заменя със следното:

„Допълнение 3

Изчисляване на стандартната загуба на въртящ момент

Стандартните загуби на въртящ момент са дадени в таблица 1. Стандартните стойности в таблицата включват обща константна стойност на коефициента на полезно действие, отразяваща зависещите от натоварването загуби, и обща загуба от базов съпротивителен въртящ момент, отразяваща загубите при малки товари.

Изчисленията за сдвоени мостове се извършват с комбиниран коефициент на полезно действие за един мост от тип СЕР или СГР и съответния единичен мост от тип ЕР или ГР.

Таблица 1

Общ коефициент на полезно действие и загуба от съпротивителен въртящ момент

Основна функция	Общ коефициент на полезно действие η	Съпротивителен въртящ момент (от страната на колелото) Td0 = T0 + T1 × igear
Мост с единичен редуктор (ЕР)	0,98	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Сдвоен мост с единичен редуктор (СЕР)/единичен портален мост (ЕП)	0,96	T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm
Мост с главинен редуктор (ГР)	0,97	T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm
Сдвоен мост с главинен редуктор (СГР)	0,95	T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm
Мостове по други технологии	0,90	T0 = 150 Nm T1 = 50 Nm

Базовият съпротивителен въртящ момент (от страната на колелото) Td0 се изчислява по формулата:

Td0 = T0 + T1 × igear

като се използват стойностите от таблица 1.

СТАНДАРТНАТА загуба на въртящ момент Tloss,std от страната на входа на моста се изчислява по формулата:

където:

Tloss,std	=	Стандартна загуба на въртящ момент от страната на входа, Nm
Td0	=	Базов съпротивителен въртящ момент в целия скоростен диапазон, Nm
igear	=	Предавателно число на моста (безразмерна величина)
η	=	Общ коефициент на полезно действие за зависещи от натоварването загуби, безразмерна величина
Tout	=	изходен въртящ момент, Nm

Съответният въртящ момент (от страната на входа) на моста се изчислява по формулата:

където:

Tin

входен въртящ момент, Nm“;

(34)

в допълнение 4, точка 3.1 текстът на буква о) се заменя със следното:

„о)	Тип на лагерите (вътрешен диаметър, външен диаметър и ширина) на съответните места (ако са монтирани) в границите на ±1 mm спрямо чертежа“;

(35)

в допълнение 4, точка 3.1 се добавя следният текст:

„п)	Тип на семеринга“;

(36)

в допълнение 5 точка 1.4 се заменя със следното:

„Маркировката за сертифициране трябва също така да включва в близост до правоъгълника „базовия сертификационен номер“, посочен за секция 4 на номера на одобрението на типа, определен в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията, предшестван от двете цифри, указващи поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, и от буквата „L“, указваща, че сертификатът е предоставен за мост.

За настоящия регламент поредният номер е 02.“;

(37)

в допълнение 5 точка 1.4.1 се заменя със следното:

„1.4.1

Пример и размери на маркировката за сертифициране

Горната маркировка за сертифициране, положена върху мост, показва, че съответният тип е одобрен в Полша (e20) съгласно настоящия регламент. Първите две цифри (02) указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент. Следващата буква указва, че сертифицирането е предоставено за мост (L). Последните пет цифри (00005) са базовият сертификационен номер, присвоен на моста от органа по одобряването.“;

(38)

в допълнение 5 точка 2.1 се заменя със следното:

„2.1

Сертификационният номер за мостове се състои от следното:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	L = мост	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00“.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

Приложение VIII се изменя, както следва:

(1)

точка 1 се заменя със следното:

„1.	Въведение В настоящото приложение се описват процедурите за изпитванията за определяне на данните за въздушното съпротивление.“;

(2)	в точка 3, първа алинея последното изречение се заменя със следното: „Стойността Cd·Аdeclared е входящият параметър за симулационния инструмент и еталонната стойност за изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво.“;

(3)

точка 3.3 се заменя със следното:

„3.3.

Монтиране на превозното средство

3.3.1.

Общи изисквания за монтирането

3.3.1.1.

Изпитваното превозно средство трябва да представлява превозното средство, което се пуска на пазара, в съответствие с изискванията за одобрението на типа на превозното средство съгласно Регламент (ЕС) 2018/858. Необходимото оборудване за провеждането на изпитването с постоянна скорост (например анемометърът, който увеличава общата височина на превозното средство) се изключва от тази разпоредба).

3.3.1.2.

На превозното средство трябва да бъдат монтирани гуми, които отговарят на следните изисквания:

—	Първата или втората марка с най-добри показатели по отношение на горивната ефективност, които са налични в момента на провеждане на изпитването;

—	Максимална дълбочина на протектора 10 mm на всички гуми на комплектованото превозно средство, включително на ремаркето (ако е приложимо);

—	Гумите трябва да бъдат напомпани с допустимо отклонение ± 20 kPa от налягането, маркирано на стената на гумата, в съответствие с член 3 от Правило № 54 на ООН (*1).

3.3.1.3.

Реглажът на мостовете трябва да бъде по спецификациите на производителя.

3.3.1.4.

По време на измерванията за изпитванията „ниска скорост — висока скорост — ниска скорост“ не е разрешено използването на активни системи за следене на налягането в гумите.

3.3.1.5.

Ако превозното средство е оборудвано с активно аеро устройство, устройството може да бъде активно по време на изпитването с постоянна скорост при следните условия:

—	пред органа по одобряването е демонстрирано, че устройството винаги се активира и ефективно намалява въздушното съпротивление при скорости на превозното средство над 60 km/h за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и над 80 km/h за тежки автобуси;

—	устройството е монтирано и действа ефективно по сходен начин на всички превозни средства от фамилията.

Във всички останали случаи активното аеро устройство трябва напълно да се дезактивира по време на изпитването с постоянна скорост.

3.3.1.6.

Не трябва да се правят никакви временни изменения (например запушване на пролуки в каросерията) и да се монтират временни допълнения и устройства за намаляване на стойността на въздушното съпротивление по време на изпитването, които не са представителни за превозното средство в реална експлоатация. Разрешава се да се правят изменения за привеждане на аеродинамичните характеристики на изпитваното превозно средство в съответствие със спецификациите на базовото превозно средство.

3.3.1.7.

Резервни части, които не са включени в одобрението на типа на превозното средство в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/858 (например слънцезащитни козирки, клаксони, допълнителни фарове, сигнални светлини, допълнителни брони, багажници за ски и пр.), не се вземат предвид при определянето на въздушното съпротивление съгласно настоящото приложение.

3.3.1.8.

Превозното средство се измерва без полезен товар.

3.3.2.

Изисквания за монтирането, приложими за несъчленени камиони със средна товароподемност и несъчленени тежкотоварни камиони

3.3.2.1.

Шасито на превозното средство трябва да отговаря на размерите на стандартните каросерии или полуремарке, както са определени в допълнение 4 към настоящото приложение.

3.3.2.2.

Височината на превозното средство, определена съгласно подточка vii от точка 3.5.3.1, трябва да бъде в границите, посочени в допълнение 3 към настоящото приложение.

3.3.2.3.

Минималното разстояние между кабината и фургона или полуремаркето трябва да бъде в съответствие с изискванията на производителя и инструкциите на конструктора на каросерията.

3.3.2.4.

Кабината и аеро принадлежностите трябва да бъдат пригодени възможно най-добре за определената стандартна каросерия или полуремарке. Аеро принадлежностите (например спойлери) трябва да се монтират в съответствие с инструкциите на производителя.

3.3.2.5.

Конфигурацията на полуремаркето трябва да бъде, както е определено в допълнение 4 към настоящото приложение.“;

(*1) Правило № 54 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни разпоредби за одобрение на пневматични гуми за товарни превозни средства и техните ремаркета (ОВ L 183, 11.7.2008 г., стр. 41)."

(4)	в точка 3.4, първа алинея, в първото изречение „ISO/TS“ се заменя с „IATF“;

(5)

точка 3.4.1.2 се заменя със следното:

„3.4.1.2.

Всеки динамометър за въртящ момент трябва да бъде калибриран, за да отговаря на следните изисквания за системата:

i)	Нелинейност	:	< ± 6 Nm за тежкотоварни камиони и тежки автобуси < ± 5 Nm за камиони със средна товароподемност;
ii)	Повторяемост	:	< ± 6 Nm за тежкотоварни камиони и тежки автобуси < ± 5 Nm за камиони със средна товароподемност;
iii)	Взаимни смущения	:	< ± 10 Nm за тежкотоварни камиони и тежки автобуси < ± 8 Nm за камиони със средна товароподемност (приложимо е само за динамометри за въртящия момент на джантата);
iv)	Честота на снемане на отчетите от измерването	:	≥ 20 Hz

където:

„Нелинейност“ означава максималното отклонение между идеалните и действителните изходни характеристики по отношение на измерваната величина в определен диапазон на измерване.

„Повторяемост“ означава степента на съвпадение между резултатите от последователни измервания на дадена величина при едни и същи условия на измерване.

„Взаимни смущения“ означава сигнал на основния изход на даден датчик (My), създаден от действаща върху датчика измервана величина (Fz), която е различна от измерваната величина, за която е предназначен датчикът. Координатната система се определя съгласно стандарт ISO 4130.

Записаните данни за въртящия момент се коригират с грешката на инструмента, определена от доставчика.“;

(6)

точка 3.4.3 се заменя със следното:

„3.4.3.

Еталонен сигнал за изчисляване на честотата на въртене на колелата на задвижвания мост

Избира се един от следните три варианта:

Вариант 1: сигнал за честотата на въртене на двигателя

Осигуряват се сигналът за честотата на въртене на двигателя от шината CAN и предавателните числа (на скоростните предавки за изпитването с ниска скорост, за изпитването с висока честота на въртене и предавателното число на моста). За сигнала за честотата на въртене на двигателя от шината CAN трябва да се демонстрира, че сигналът, подаван към инструмента за предварителна обработка на данните за въздушното съпротивление, е същият като сигнала, използван за изпитване в експлоатация, както е определено в приложение I към Регламент (ЕС) № 582/2011.

За превозни средства с хидротрансформатор, които не могат да се движат със задействана блокировка на съединителя по време на изпитването с ниска скорост във вариант 1, към инструмента за предварителна обработка на данните за въздушното съпротивление допълнително трябва да се подаде сигналът за честотата на въртене на карданния вал и предавателното число на моста или сигналът за средната честота на въртене на колелата за задвижвания мост. Трябва да се демонстрира, че честотата на въртене на двигателя, изчислена от този допълнителен сигнал, не се отклонява с повече от 1 % от честотата на въртене на двигателя от шината CAN. Това трябва да се демонстрира за средната стойност за измервателен участък, изминат на най-ниската възможна скорост на превозното средство със задействана блокировка на хидротрансформатора, и за скорост на превозното средство, приложима за изпитването с висока честота на въртене.

Вариант 2: Сигнал за честотата на въртене на колелата

Осигурява се средната стойност на сигналите от шината CAN за честотата на въртене на лявото и дясното колело на задвижвания мост. Външни датчици също може да се използват. За всеки метод трябва да бъдат изпълнени изискванията, посочени в таблица 2 от приложение Ха.

Ако е избран вариант 2, входящите параметри за предавателните числа на скоростните предавки и предавателното число на моста се задават на 1, независимо от конфигурацията на силовото предаване.

Вариант 3: Сигнал за честотата на въртене на електродвигателя

При хибридни и изцяло електрически превозни средства се осигуряват сигналът за честотата на въртене на електродвигателя от шината CAN и предавателните числа (на скоростните предавки за изпитването с ниска скорост, за изпитването с висока скорост и — ако е приложимо — предавателното число на моста). Трябва да се демонстрира, че честотата на въртене на колелата на задвижвания мост при изпитването с ниска скорост и изпитването с висока скорост се определя единствено от тези спецификации на конфигурацията на силовото предаване.“;

(7)

точка 3.4.7.2 се заменя със следното:

„3.4.7.2.

Местоположение на монтирането

Подвижният анемометър се монтира на превозното средство на указаното местоположение:

Местоположение по оста X:

Несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи: на челото на полуремаркето или фургона ± 0,3 m;

Тежки автобуси: между края на предната четвърт и задницата на превозното средство.

Камиони със средна товароподемност от тип фургон: между Б-колоната и задницата на превозното средство.

ii)	положение по оста Y: на равнината на симетрия с допустимо отклонение ± 0,1 m;

iii)

положение по оста Z:

Височината на монтиране над превозното средство трябва да бъде една трета от общата височина на превозното средство, измерена от земната повърхност, с допустимо отклонение от 0,0 m до + 0,2 m. За превозни средства с обща височина над 4 m, по желание на производителя височината на монтиране над превозното средство може да бъде ограничена до 1,3 m с допустимо отклонение от 0,0 m до + 0,2 m.

Приборите трябва да се разположат възможно най-точно с използване на геометрични или оптични помощни средства. Всички останали несъответствия в положението са предмет на калибрирането за несъответствие в положението, което се извършва в съответствие с точка 3.6 от настоящото приложение.“;

(8)	в точка 3.4.9, първа алинея последното изречение се заменя със следното: „Инфрачервеният датчик се калибрира в съответствие със стандарт ASTM E2847 или VDI/VDE 3511.“;

(9)	в точка 3.5.2 второто изречение се заменя със следното: „максимална скорост: 95 km/h за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и 103 km/h за тежки автобуси;“;

(10)	в точка 3.5.3.1 последното изречение от подточка vi се заменя със следното: „Всеки път, когато анемометърът се монтира на превозното средство или положението му се коригира, се прави изпитване за калибриране за несъответствие в положението.“;

(11)

в точка 3.5.3.1 подточка vii) се заменя със следното:

„vii.

Проверка на височината и геометрията на превозното средство при височина в движение в стандартното положение:

—	Несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи: максималната височина на превозното средство се определя с измерване в четирите ъгъла на фургона/полуремаркето.

—

Тежки автобуси и камиони със средна товароподемност от тип фургон: максималната височина на превозното средство се измерва в съответствие с техническите изисквания в приложение I към Регламент (ЕС) № 1230/2012, като не се вземат предвид устройствата и оборудването, посочени в допълнение 1 към същото приложение.“;

(12)	в точка 3.5.3.3 последното изречение се заменя със следното: „Фазата на покой не трябва да надхвърля 15 минути.“;

(13)	в точка 3.5.3.4 последното изречение се заменя със следното: „Фазата на загряване в съответствие с тази точка не трябва да бъде по-кратка от фазата на покой и по-дълга от 30 минути.“;

(14)

в точка 3.5.3.5 се добавя следната подточка:

„viii.

Всяко намаляване на честотата на въртене преди началото на изпитването с ниска скорост се извършва по начин, свеждащ до минимум използването на механичната работна спирачка, тоест с движение по инерция или с използване на забавителя.“;

(15)	в точка 3.6.3 последното изречение се заменя със следното: „При оценката не се използват сигналите за въртящия момент на колелата, оборотите (честотата на въртене) на двигателя, карданния вал или средната честота на въртене на колелата.“;

(16)

в точка 3.6.5 буква „в“ се заменя със следното:

„в.	използва се друг влекач или несъчленен товарен автомобил“;

(17)

в точка 3.9 таблица 2 се заменя със следното:

„Таблица 1

Входящи данни за инструмента за предварителна обработка на данните за въздушното съпротивление — файл с данни за превозното средство

Входящи данни	Единица	Забележки
Код на групата на превозното средство	—	1—19 за тежкотоварни камиони в съответствие с таблица 1 от приложение I 31a—40f за тежки автобуси в съответствие с таблици 4—6 от приложение I 51—56 за камиони със средна товароподемност в съответствие с таблица 2 от приложение I
Конфигурация на превозното средство с ремарке	—	ако превозното средство е измерено без ремарке, се въвежда „No“; ако е измерено с ремарке — тоест като композиция от влекач с полуремарке, — се въвежда „Yes“
Маса на превозното средство при изпитването	kg	действителна маса по време на измерванията
Технически допустима максимална маса в натоварено състояние	kg	тежкотоварни камиони: технически допустима максимална маса в натоварено състояние на несъчленения товарен автомобил или влекач (без ремарке или полуремарке) всички други класове превозни средства: нищо не се въвежда
Предавателно число на моста	—	предавателното число на моста (1) (2)
Предавателно число за висока скорост	—	предавателното число на скоростната предавка, включена по време на изпитването с висока скорост (1) (3)
Предавателно число за ниска скорост	—	предавателното число на скоростната предавка, включена по време на изпитването с ниска скорост (1) (3)
Височина на анемометъра	m	височина над земната повърхност на измервателната точка на монтирания анемометър
Височина на превозното средство	m	Несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи: максимална височина на превозното средство съгласно точка 3.5.3.1, подточка vii. всички други класове превозни средства: нищо не се въвежда
Постоянно предавателно число при изпитването с ниска скорост	—	„yes“ или „no“ (за превозни средства, които не могат да се движат със задействана блокировка на хидротрансформатора по време на изпитването с ниска скорост)
Максимална скорост на превозното средство	km/h	максималната скорост, с която превозното средство може да се управлява нормално по изпитвателното трасе (2)
Отклонение на динамометъра за въртящия момент на лявото колело	Nm	Средни показания на динамометъра за въртящия момент в съответствие с точка 3.5.3.9
Отклонение на динамометъра за въртящия момент на дясното колело	Nm
Регистрирано време на нулиране на динамометрите	секунди от началото на деня (на първия ден)
Регистрирано време на проверка на отклонението на динамометрите“	секунди от началото на деня (на първия ден)

(18)

в точка 3.9, таблица 5 десетият ред се заменя със следното:

„Обороти на двигателя, обороти на карданния вал, средна честота на въртене на колелата или обороти на електродвигателя

<n_eng>, <n_card>, <n_wheel_ave> или <n_EM>

обороти в минута

≥ 20 Hz

Вижте разпоредбите в точка 3.4.3“;

(19)

в точка 3.10.1.1, подточка viii) разделът за изпитването с ниска скорост се заменя със следното:

„Изпитване с ниска скорост:

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

където:

Tlms,avrg	=	средна стойност на Tsum за всеки измервателен участък
Tgrd	=	среден въртящ момент от градиента на силата
Fgrd,avrg	=	среден градиент на силата в измервателния участък
rdyn,avrg	=	среден действителен радиус на търкаляне в измервателния участък (вж. формулата в подточка xi), m
Tsum	=	TL + TR ; сборът от коригираните стойности на въртящия момент за лявото и дясното колело, Nm
T lm,avrg	=	централна пълзяща средна стойност на Tsum за период от Xms секунди
Xms	=	време, необходимо за изминаване на разстояние от 25 m при действителната скорост на превозното средство, s
tol	=	относително допустимо отклонение на въртящия момент: 0,5 за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони от групи 1s, 1 и 2; 0,3 за тежкотоварни камиони от други групи и тежки автобуси“;

(20)	в точка 3.10.1.1, подточка xi) първото изречение се заменя със следното: „премината успешно проверка за достоверност на честотата на въртене на двигателя, честотата на въртене на карданния вал или средната честота на въртене на колелата, в зависимост от това кое от трите се прилага:“

(21)	в точка 3.10.1.1, подточка xi) след първото изречение „честотата на въртене на двигателя“ се заменя с „честотата на въртене на двигателя или средната честота на въртене на колелата“ на шест места;

(22)

в точка 3.11 последната алинея се заменя със следното:

„Няколко декларирани стойности Cd·Аdeclared могат да бъдат създадени от една измерена стойност Cd·Аcr (0), стига да бъдат изпълнени разпоредбите за фамилиите по точка 3.1 от допълнение 5 за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и точка 4.1 от допълнение 5 за тежки автобуси.“;

(23)

в допълнение 2, част 1 точка 1.2 се заменя със следното:

„1.2.0

Модел/търговско наименование на превозното средство

1.2.1

Конфигурация на мостовете

1.2.2

Технически допустима максимална маса в натоварено състояние

1.2.3

Вариант на кабината или модела

1.2.4

Ширина на кабината (максимална стойност по оста Y за превозни средства с кабина)

1.2.5

Дължина на кабината (максимална стойност по оста X за превозни средства с кабина)

1.2.6

Височина на покрива (за превозни средства с кабина)

1.2.7

Междуосие

1.2.8

Височина на кабината над рамата (за превозни средства с рама)

1.2.9

Височина на рамата (за превозни средства с рама)

1.2.10

Аеродинамични принадлежности или добавки (например спойлер на покрива, странични удължители, странични престилки, ъглови насочващи заслонки)

1.2.11

Размери на гумите на предния мост

1.2.12

Размери на гумите на задвижвания мост или мостове

1.2.13

Ширина на превозното средство в съответствие с приложение III, точка 2, подточка 8) (за превозни средства без кабина)

1.2.14

Дължина на превозното средство в съответствие с приложение III, точка 2, подточка 7) (за превозни средства без кабина)

1.2.15

Височина на интегрираната каросерия в съответствие с приложение III, точка 2, подточка 5) (за превозни средства без кабина)“;

(24)

Допълнение 3 се заменя със следното:

„Допълнение 3

Изисквания за височината на превозното средство за несъчленени товарни автомобили и влекачи

За несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи, измервани в изпитването с постоянна скорост в съответствие с точка 3 от настоящото приложение, трябва да бъдат спазени изискванията за височината на превозното средство, посочени в таблица 2.

Височината на превозното средство трябва да се определи, както е описано в точка 3.5.3.1, подточка vii).

Несъчленени товарни автомобили и влекачи от групи, които не са посочени в таблица 2, не се подлагат на изпитване с постоянна скорост.

Таблица 2

Изисквания за височината на превозното средство за несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи

Група превозни средства	минимална височина на превозното средство, m	максимална височина на превозното средство, m
51, 53, 55	3,20	3,50
1s, 1	3,40	3,60
2	3,50	3,75
3	3,70	3,90
4	3,85	4,00
5	3,90	4,00
9	стойностите са сходни с тези за несъчленени товарни автомобили със същата технически допустима максимална маса в натоварено състояние (група 1, 2, 3 или 4)
10	3,90	4,00 “;

(25)	в допълнение 4 заглавието се заменя със следното: „ Стандартни конфигурации на каросерията и полуремаркето за несъчленени товарни автомобили и влекачи “;

(26)

в допълнение 4 точка 1 се заменя със следното:

„За несъчленени камиони със средна товароподемност и несъчленени тежкотоварни камиони, подлежащи на определяне на въздушното съпротивление, трябва да бъдат изпълнени изискванията за стандартни каросерии, описани в настоящото допълнение. За влекачи трябва да бъдат изпълнени изискванията за стандартни полуремаркета, описани в настоящото допълнение.“;

(27)

в допълнение 4, точка 2 таблица 8 се заменя със следното:

„Таблица 3

Определяне на стандартни каросерии и полуремарке за изпитването с постоянна скорост

Групи превозни средства	Стандартна каросерия или ремарке
51, 53, 55	B-II
1s, 1	B1
2	B2
3	B3
4	B4
5	ST1
9	в зависимост от технически допустимата максимална маса в натоварено състояние: 7,5—10 тона: B1 > 10—12 тона: B2 > 12—16 тона: B3 > 16 тона: B5
10	ST1“

(28)

в допълнение 4 точка 3 се заменя със следното:

„Стандартните каросерии B-II, B1, B2, B3, B4 и B5 се конструират като твърда самоносеща конструкция под формата на фургон за изпитване. Трябва да имат две задни врати и не трябва да имат странични врати. Стандартните каросерии не трябва да имат заден падащ борд, предни спойлери или странични обтекатели за намаляване на аеродинамичното съпротивление. Спецификациите на стандартните каросерии са дадени в:

Таблица 9а за стандартна каросерия „B-II“

Таблица 9 за стандартна каросерия „B1“

Таблица 10 за стандартна каросерия „B2“

Таблица 11 за стандартна каросерия „B3“

Таблица 12 за стандартна каросерия „B4“

Таблица 13 за стандартна каросерия „B5“

Стойностите на масата, дадени в таблици 9а—15, не подлежат на проверка за целите на изпитването за въздушното съпротивление.“;

(29)

в допълнение 4, точка 5 се вмъква следната таблица:

„Таблица 9а

Спецификации на стандартна каросерия „B-II“

Спецификация	Единица	Външен размер (допустимо отклонение)	Забележки
Дължина	mm	4 500 (± 10)
Ширина	mm	2 300 (± 10)
Височина	mm	2 300 (± 10)	фургон: външна височина: 2 380 надлъжна греда: 120
Радиус на закръгляване на страничните ъгли и покрив с преден панел	mm	30—80
Радиус на закръгляване на страничните ъгли с панел на покрива	mm	30—80
Останалите ъгли	mm	скосени с радиус ≤ 10
Маса	kg	800	Масата се използва като обща стойност в симулационния инструмент и не е необходимо да се проверява за целите на изпитването за въздушно съпротивление.“

(30)	в допълнение 4, точка 5, таблици 9, 10, 11, 12 и 13, четвърта колона, седми ред текстът се заменя със следното: „Масата се използва като обща стойност в симулационния инструмент и не е необходимо да се проверява за целите на изпитването за въздушно съпротивление.“;

(31)	в допълнение 5 заглавието се заменя със следното: „фамилия по въздушно съпротивление“;

(32)

в допълнение 5, точка 1 третото изречение се заменя със следното:

„Производителят може да реши кои превозни средства принадлежат на дадена фамилия по въздушно съпротивление, стига да бъдат спазени критериите за принадлежност, изброени в точка 3 за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и в точка 6 за тежки автобуси.“;

(33)

в допълнение 5, точка 2 втората алинея се заменя със следното:

„В допълнение към параметрите, изброени в точка 4 от настоящото допълнение за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и в точка 6.1 от настоящото допълнение за тежки автобуси, производителят може да въвежда допълнителни критерии, които да позволят определянето на фамилии с по-ограничен размер.“;

(34)

в допълнение 5 точка 4 се заменя със следното:

„4.	Параметър, определящ фамилията по въздушно съпротивление за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони“;

(35)

в допълнение 5, точка 4.1 първото изречение се заменя със следното:

„Камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони могат да бъдат групирани във фамилия, ако са от една и съща група превозни средства съгласно таблица 1 или таблица 2 от приложение I и ако са изпълнени следните критерии:“;

(36)	в допълнение 5, точка 4.1, буква в) първото изречение се заменя със следното: „За превозни средства с рама: еднаква височина на кабината над рамата.“;

(37)

в допълнение 5 точка 5 се заменя със следното:

„5.	Избор на базовото превозно средство по въздушно съпротивление за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони“;

(38)

в допълнение 5 точка 5.2 се заменя със следното:

„5.2.

За несъчленени камиони със средна товароподемност, несъчленени тежкотоварни камиони и влекачи шасито на превозното средство трябва да отговаря на размерите на стандартните каросерии или полуремарке, както са определени в допълнение 4 към настоящото приложение.“;

(39)

в допълнение 5 точка 5.4 се заменя със следното:

„5.4.

Заявителят за сертификат трябва да може да демонстрира, че изборът на базовото превозно средство отговаря на разпоредбите, определени в точка 5.3 въз основа на научни методи, например CFD (изчислителна динамика на флуидите), на резултати от изпитвания в аеродинамична тръба или на добрата инженерна практика. Тази разпоредба важи за всички варианти на превозното средство, които могат да бъдат изпитани при процедурата с постоянна скорост, описана в точка 3 от настоящото приложение. За други конфигурации на превозното средство (например височина на превозното средство, която не е в съответствие с разпоредбите в допълнение 4, междуосия, които не са в съответствие с размерите на стандартните каросерии от допълнение 5, и пр.) стойността на въздушното съпротивление за подлежащото на изпитване базово превозно средство за фамилията се присвоява директно без допълнителни демонстрации. Тъй като гумите се считат за част от оборудването за измерване, тяхното влияние се изключва при доказването на най-лошия сценарий.“

(40)

в допълнение 5 точка 5.5 се заменя със следното:

„5.5.

За тежкотоварни камиони декларираната стойност Cd·Аdeclared може да се използва за създаване на фамилии в други групи превозни средства, ако критериите за фамилия в съответствие с точка 5 от настоящото допълнение са изпълнени съгласно разпоредбите в таблица 16.

Таблица 16

Разпоредби за пренасяне на стойности на въздушното съпротивление от тежкотоварни камиони към други групи превозни средства

Група превозни средства

Формула за пренасяне

Забележки

1, 1s

Група превозни средства 2 — 0,2 m2

Разрешава се само ако за съответната фамилия от група 2 има измерена стойност

Група превозни средства 3 — 0,2 m2

Разрешава се само ако за съответната фамилия от група 3 има измерена стойност

Група превозни средства 4 — 0,2 m2

Не се разрешава пренасяне

Групи превозни средства 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

Приложимата група за пренасянето трябва да съответства по ТДММНС (технически допустима максимална маса в натоварено състояние).

При ТДММНС > 16 тона:

—	за пренасянето към група 9 се използва стойността за група 4

—	за пренасянето към група 10 се използва стойността за група 5

Разрешава се пренасяне на вече пренесени стойности

Групи превозни средства 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2

Група превозни средства 9

Разрешава се пренасяне на вече пренесени стойности

Група превозни средства 10

Разрешава се пренасяне на вече пренесени стойности

Група превозни средства 9 + 0,3 m2

Разрешава се пренасяне към вече пренесени стойности“;

(41)

в допълнение 5 се вмъкват следните точки:

„5.6.

За камиони със средна товароподемност декларираната стойност Cd Adeclared може да се пренася за създаване на фамилии в други групи превозни средства, ако критериите за фамилия в съответствие с точка 5 от настоящото допълнение и разпоредбите в таблица 16а са изпълнени. Стойността Cd Adeclared от изходната група се пренася директно.

Таблица 16а

Разпоредби за пренасяне на стойности на въздушното съпротивление от камиони със средна товароподемност към други групи превозни средства

Група превозни средства	Разрешено е пренасяне от групи превозни средства
51	53
52	54
53	51
54	52

6.	Параметър, определящ фамилията по въздушно съпротивление за тежки автобуси:

6.1.

Тежки автобуси могат да бъдат групирани във фамилия, ако са от една и съща група превозни средства съгласно таблици 4, 5 и 6 от приложение I и ако са изпълнени следните критерии:

а)	Ширина на превозното средство: при всички членове на фамилията не се различава с повече от ± 50 mm от тази на базовото превозно средство. Ширината на каросерията се определя, както е посочено в приложение III.

б)	Височина на интегрираната каросерия: При всички членове на фамилията не се различава с повече от 250 mm. Височината на интегрираната каросерия се определя, както е посочено в приложение III.

в)	Дължина на превозното средство: При всички членове на фамилията не се различава с повече от 5 m. Дължината се определя, както е посочено в приложение III.

Изпълнението на изискванията за концепцията за фамилия се демонстрира с данни от софтуер за компютърно проектиране или чертежи. Методът, по който се демонстрира изпълнението на изискванията, се избира от производителя.

7.	Избор на базовото превозно средство по въздушно съпротивление за тежки автобуси Базовото превозно средство за всяко фамилия се избира в съответствие със следните критерии:

7.1.	Стойността на въздушното съпротивление за всички членове от фамилията трябва да бъде по-малка или равна на стойността Cd·Аdeclared за базовото превозно средство.

7.2

Заявителят за сертификат трябва да може да демонстрира, че изборът на базовото превозно средство отговаря на разпоредбите, определени в точка 7.1, въз основа на научни методи — например изчислителна динамика на флуидите, — на резултати от изпитвания в аеродинамична тръба или на добрата инженерна практика. Тази демонстрация трябва да отразява влиянието на монтираните на покрива системи. Тъй като гумите се считат за част от измервателното оборудване, тяхното влияние се изключва при доказването на най-лошия сценарий.

7.3.

Декларираната стойност Cd Adeclared може да се използва за създаване на фамилии в други подгрупи, ако от критериите за фамилия в съответствие с точка 1 от настоящото допълнение са изпълнени, като се използват функциите за пренасяне или се спазват разпоредбите в таблица 16б. Разрешено е да се използват различни комбинации от функции за копиране и пренасяне на стойности.

За превозни средства от подгрупите, отбелязани с „не“ във втората колона на таблица 16б, симулационният инструмент задава автоматично общи стойности на въздушното съпротивление.

Таблица 16б

Разпоредби за пренасяне на стойности на въздушното съпротивление между различните групи превозни средства

Подгрупа параметри за превозни средства	Разрешено ли е измерване на въздушното съпротивление	Разрешено ли е пренасяне от други групи превозни средства и ако е разрешено, формула за пренасяне на Cd Adeclared	Разрешено ли е директно пренасяне на стойността Cd Adeclared от изходната група и ако е разрешено, от кои групи
31a	не	не е приложимо	не е приложимо
31b1	не	не е приложимо	не е приложимо
31b2	само за междуградски курсове	не е приложимо	32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d
31c	не	не е приложимо	не е приложимо
31d	не	не е приложимо	не е приложимо
31e	не	не е приложимо	не е приложимо
32a	да	не е приложимо	31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32b	да	не е приложимо	31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32c	да	не е приложимо	31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d
32d	да	не е приложимо	31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d
32e	да	не е приложимо	32f, 34e, 34f
32f	да	не е приложимо	32e, 34e, 34f
33a	не	не е приложимо	не е приложимо
33b1	не	не е приложимо	не е приложимо
33b2	само за междуградски курсове	група превозни средства 31b2 + 0,1 m2	34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
33c	не	не е приложимо	не е приложимо
33d	не	не е приложимо	не е приложимо
33e	не	не е приложимо	не е приложимо
34a	да	група превозни средства 32a + 0,1 m2	33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34b	да	група превозни средства 32b + 0,1 m2	33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34c	да	група превозни средства 32c + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34d	да	група превозни средства 32d + 0,1 m2	33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d
34e	да	група превозни средства 32e + 0,1 m2	34f, 36e, 36f
34f	да	група превозни средства 32f + 0,1 m2	34e, 36e, 36f
35a	не	не е приложимо	не е приложимо
35b1	не	не е приложимо	не е приложимо
35b2	само за междуградски курсове	група превозни средства 33b2 + 0,1 m2	36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
35c	не	не е приложимо	не е приложимо
36a	да	група превозни средства 34a + 0,1 m2	35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36b	да	група превозни средства 34b + 0,1 m2	35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36c	да	група превозни средства 34c + 0,1 m2	35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36d	да	група превозни средства 34d + 0,1 m2	35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d
36e	да	група превозни средства 34e + 0,1 m2	36f, 38e, 38f
36f	да	група превозни средства 34f + 0,1 m2	36e, 38e, 38f
37a	не	не е приложимо	не е приложимо
37b1	не	не е приложимо	не е приложимо
37b2	само за междуградски курсове	група превозни средства 33b2 + 0,1 m2	38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
37c	не	не е приложимо	не е приложимо
37d	не	не е приложимо	не е приложимо
37e	не	не е приложимо	не е приложимо
38a	да	група превозни средства 34a + 0,1 m2	37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38b	да	група превозни средства 34b + 0,1 m2	37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38c	да	група превозни средства 34c + 0,1 m2	37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38d	да	група превозни средства 34d + 0,1 m2	37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d
38e	да	група превозни средства 34e + 0,1 m2	38f, 40e, 40f
38f	да	група превозни средства 34f + 0,1 m2	38e, 40e, 40f
39a	не	не е приложимо	не е приложимо
39b1	не	не е приложимо	не е приложимо
39b2	само за междуградски курсове	група превозни средства 35b2 + 0,1 m2	40a, 40b, 40c, 40d
39c	не	не е приложимо	не е приложимо
40a	да	група превозни средства 36a + 0,1 m2	39b2, 40b, 40c, 40d
40b	да	група превозни средства 36b + 0,1 m2	39b2, 40a, 40c, 40d
40c	да	група превозни средства 36c + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40d
40d	да	група превозни средства 36d + 0,1 m2	39b2, 40a, 40b, 40c
40e	да	група превозни средства 36e + 0,1 m2	40f
40f	да	група превозни средства 36f + 0,1 m2	40e“;

(42)

в допълнение 6 точка 3 се заменя със следното:

„3.

Броят на превозните средства, които всяка производствена година се изпитват за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се определя въз основа на таблица 17. Таблицата се прилага поотделно за камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси.

Таблица 17

Брой на превозните средства, които всяка производствена година се изпитват за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво

(прилага се поотделно за камиони със средна товароподемност, тежкотоварни камиони и тежки автобуси)

Брой на превозните средства, изпитвани за съответствие на производството	График	Брой на превозните средства, произведени през предходната година, подлежащи на изпитване за съответствие на производството
0	—	≤ 25
1	всяка 3-та година (*2)	25 < X ≤ 500
1	всяка 2-ра година	500 < X ≤ 5 000
1	всяка година	5 000 < X ≤ 15 000
2	всяка година	≤ 25 000
3	всяка година	≤ 50 000
4	всяка година	≤ 75 000
5	всяка година	≤ 100 000
6	всяка година	100 001 и повече

За установяването на произведените количества се вземат предвид само данни за въздушното съпротивление, които попадат в обхвата на изискванията на настоящия регламент и на които не са зададени стандартни стойности на въздушното съпротивление съгласно допълнение 7 към настоящото приложение.“;

(43)

в допълнение 6 точка 4.6 се заменя със следното:

„4.6.

Първо превозно средство за изпитване за съответствие със сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се избира от типа по въздушно съпротивление или фамилията по въздушно съпротивление с най-голям брой произведени превозни средства през съответната година. Всички допълнителни превозни средства се избират от всички фамилии по въздушно съпротивление и този избор се съгласува между производителя и органа по одобряването въз основа на вече изпитаните фамилии по въздушно съпротивление и групи превозни средства. Ако трябва да се извършва не повече от едно изпитване на година, превозното средство винаги се избира от всички фамилии по въздушно съпротивление и изборът се съгласува между производителя и органа по одобряването.“;

(44)

Допълнение 7 се заменя със следното:

„Допълнение 7

Стандартни стойности

В настоящото допълнение са описани стандартни стойности за декларираната стойност на въздушното съпротивление Cd Adeclared . Когато се използват стандартни стойности, в симулационния инструмент не се въвеждат входящи данни за въздушното съпротивление. В този случай стандартните стойности автоматично се задават от симулационния инструмент.

Стандартните стойности за тежкотоварни камиони се определят в съответствие с таблица 18.

Таблица 18

Стандартни стойности за Cd·Аdeclared за тежкотоварни камиони

Група превозни средства	Стандартна стойност Cd Adeclared , m2
1, 1s	7,1
2	7,2
3	7,4
4	8,4
5	8,7
9	8,5
10	8,8
11	8,5
12	8,8
16	9,0

—

Стандартните стойности за тежки автобуси се определят в съответствие с таблица 21. Стандартни стойности не се използват за групи превозни средства, за които не е разрешено измерване на аеродинамичното съпротивление (в съответствие с точка 7.3 от допълнение 5 от настоящото приложение).

Таблица 21

Стандартни стойности за Cd Adeclared за тежки автобуси

Параметър за превозното средство подгрупа	Стандартна стойност Cd Adeclared , m2
31a	не се използва
31b1	не се използва
31b2	4,9
31c	не се използва
31d	не се използва
31e	не се използва
32a	4,6
32b	4,6
32c	4,6
32d	4,6
32e	5,2
32f	5,2
33a	не се използва
33b1	не се използва
33b2	5,0
33c	не се използва
33d	не се използва
33e	не се използва
34a	4,7
34b	4,7
34c	4,7
34d	4,7
34e	5,3
34f	5,3
35a	не се използва
35b1	не се използва
35b2	5,1
35c	не се използва
36a	4,8
36b	4,8
36c	4,8
36d	4,8
36e	5,4
36f	5,4
37a	не се използва
37b1	не се използва
37b2	5,1
37c	не се използва
37d	не се използва
37e	не се използва
38a	4,8
38b	4,8
38c	4,8
38d	4,8
38e	5,4
38f	5,4
39a	не се използва
39b1	не се използва
39b2	5,2
39c	не се използва
40a	4,9
40b	4,9
40c	4,9
40d	4,9
40e	5,5
40f	5,5

Стандартните стойности за камиони със средна товароподемност се определят в съответствие с таблица 22.

Таблица 22

Стандартни стойности за Cd·Аdeclared за камиони със средна товароподемност

Група превозни средства	Стандартна стойност Cd·Аdeclared , m2
53	5,8
54	2,5“;

(45)	в допълнение 8 текстът на заглавието се заменя със следното: „ Маркировка Когато превозно средство се сертифицира съгласно настоящото приложение, върху кабината или каросерията се нанася:“;

(46)

в допълнение 8 точка 1.4 се заменя със следното:

„Маркировката за сертифициране трябва също така да включва в близост до правоъгълника „базовия сертификационен номер“, посочен за секция 4 на номера на одобрението на типа, определен в приложение I към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията, предшестван от двете цифри, указващи поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, и от буквата „P“, указваща, че одобрението е предоставено за въздушно съпротивление.

За настоящия регламент поредният номер е 02.“;

(47)

в допълнение 8 точка 1.4.1 се заменя със следното:

„Пример и размери на маркировката за сертифициране

Горната маркировка за сертифициране, нанесена върху кабината, показва, че съответният тип е сертифициран в Полша (e20) съгласно настоящия регламент. Първите две цифри (02) указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент. Следващата буква указва, че сертификатът е предоставен за въздушно съпротивление (P). Последните пет цифри (00005) са базовият сертификационен номер, присвоен за въздушното съпротивление от органа по одобряването.“;

(48)

в допълнение 8 точка 2.1 се заменя със следното:

„Сертификационният номер за въздушно съпротивление се състои от следното:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	P = въздушно съпротивление	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00“;

(49)

в допълнение 9, таблица 1 седмият ред се заменя със следното:

„TransferredCdxA

P246

double, 2

Стойност CdxA_0, пренесена към съответни фамилии в други групи превозни средства в съответствие с таблица 16 от допълнение 5 за тежкотоварни камиони, таблица 16а от допълнение 5 за камиони със средна товароподемност и таблица 16б от допълнение 5 за тежки автобуси. Когато не е приложено правило за пренасяне, CdxA_0 трябва да се предостави.“.

(1) предавателните числа се въвеждат с най-малко 3 знака след десетичната запетая

(2) ако към инструмента за предварителна обработка на данните за въздушното съпротивление се подава сигналът за честотата на въртене на карданния вал или сигналът за средната честота на въртене на колелата (вж. точка 3.4.3: вариант 1 — за превозни средства с хидротрансформатори — или вариант 2), за входящия параметър за предавателното число на моста се задава „ 1 000 “

(1) трябва да се въвежда само ако стойността е по-ниска от 88 km/h

(3) ако към инструмента за предварителна обработка на данните за въздушното съпротивление се подава средната честота на въртене на колелата (вж. вариант 2 от точка 3.4.3), за входящите параметри за предавателните числа се задава „ 1 000 “;

(*2) Изпитването за съответствие на производството се извършва през първите две години

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

„ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ПРОВЕРКА НА ДАННИТЕ ЗА СПОМАГАТЕЛНИТЕ УСТРОЙСТВА НА КАМИОНИ И АВТОБУСИ

1. Въведение

В настоящото приложение са описани разпоредбите по отношение на декларирането на технологии и друга съответна входяща информация за спомагателни системи за тежки превозни средства с цел определянето на специфичните за превозното средство емисии на CO2.

Консумацията на мощност на следните типове спомагателни устройства трябва да бъде взета предвид в симулационния инструмент, като се използват специфични за съответната технология средни общи модели за консумация на мощност:

а)	Охлаждащ вентилатор на двигателя

б)	Кормилна уредба

в)	Електрическа уредба

г)	Пневматична уредба

д)	Система ОВиК

е)	Вал за отвеждане на мощност (ВОМ) от предавателната кутия

Общите стойности са въведени в симулационния инструмент и се използват автоматично в зависимост от съответната входяща информация в съответствие с разпоредбите в настоящото приложение. Съответните формати на входящите данни за симулационния инструмент са описани в приложение III. В настоящото приложение с цел точно позоваване са изброени и трицифрените идентификатори на параметрите, използвани в приложение III.“;

2. Определения

За целите на настоящото приложение се прилагат следните определения: Съответният тип спомагателно устройство е посочен в скоби.

(1)	вентилатор, „монтиран на коляновия вал“, означава вентилатор, монтиран, така че да се задвижва от продължение на коляновия вал, обикновено с фланец (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(2)	вентилатор, „задвижван с ремък или от предавка“, означава вентилатор, монтиран на място, където е необходим допълнителен ремък, обтягаща система или предавка (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(3)	„хидравлично задвижван“ вентилатор означава вентилатор, задвижван с хидравлично масло, често монтиран далеч от двигателя. Хидравлична система със система за маслото, помпа и вентили, които оказват влияние върху загубите и коефициентите на полезно действие (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(4)	„електрически задвижван вентилатор“ означава вентилатор, задвижван от електродвигател. Взема се предвид коефициентът на полезно действие за пълното преобразуване на енергията, включително в акумулатора и извън него (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(5)	„електронно управляван вискосъединител“ означава съединител, в който потокът на течността се задейства електронно с помощта на редица датчици и програмно осигуряване (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(6)

„вискосъединител, управляван с биметална пластина“ означава съединител, при който се използва връзката между два метала, за да се преобразува температурната промяна в механично преместване. Механичното преместване тогава действа като превключвател на вискосъединителя (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(7)	„степенен съединител“ означава механично устройство, което се задейства само на определени степени (не може да се регулира плавно) (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(8)	„съединител включено/изключено“ означава съединител, който е или напълно зацепен, или напълно разединен (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(9)	„помпа с променлив работен обем“ означава устройство, което преобразува механичната енергия в хидравлична енергия. Количеството изпомпвана течност за един оборот на помпата може да се променя, докато помпата работи (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(10)	„помпа с постоянен работен обем“ означава устройство, което преобразува механичната енергия в хидравлична енергия. Количеството изпомпвана течност за един оборот на помпата не може да се променя, докато помпата работи (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(11)

„управление с електродвигател“ означава, че за задвижването на вентилатора се използва електродвигател. Електрическата машина превръща електрическата енергия в механична енергия. Мощността и честотата на въртене се управляват по традиционна технология за електродвигатели (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(12)	„помпа с фиксиран работен обем“ (технологията по подразбиране) означава помпа, която има вътрешно ограничение на дебита (кормилна уредба);

(13)	„помпа с фиксиран работен обем с електронно управление“ означава помпа, която използва електронно управление на дебита (кормилна уредба);

(14)	„помпа с два работни обема“ означава помпа с две камери (с еднакъв или с различен работен обем) и механично вътрешно ограничение на дебита (кормилна уредба);

14а)	„помпа с два работни обема с електронно управление“ означава помпа с две камери (с еднакъв или различен работен обем), които може да се използват както едновременно, така и поотделно при определени условия. Дебитът се управлява електронно с вентил (кормилна уредба);

(15)	„помпа с променлив работен обем, управлявана механично“ означава помпа, при която работният обем се управлява вътрешно по механичен начин (вътрешно измерване на налягането) (кормилна уредба);

(16)	„помпа с променлив работен обем, управлявана електронно“ означава помпа, при която работният обем се управлява електронно (кормилна уредба);

(17)	„електрически задвижвана помпа“ означава помпа, задвижвана от електродвигател, с постоянно циркулираща хидравлична течност (кормилна уредба);

17а)	„изцяло електрическа кормилна уредба“ означава кормилна уредба, задвижвана от електродвигател, без постоянно циркулираща хидравлична течност (кормилна уредба);

(18)

(19)	„въздушен компресор със система за икономия на енергия“ или „ESS“ означава компресор, който намалява консумираната мощност във фазата на нагнетяване, например като затваря входа; ESS се управлява от въздушното налягане в системата (пневматична уредба);

(20)	„съединител на компресор (виско)“ означава разединяващ се компресор, при който съединителят се управлява от въздушното налягане в системата (без „интелигентна“ стратегия); незначителни загуби в разединено състояние, предизвикани от виско съединителя (пневматична уредба);

(21)	„съединител на компресор (механичен)“ означава разединяващ се компресор, при който съединителят се управлява от въздушното налягане в системата (без „интелигентна“ стратегия) (пневматична уредба);

(22)

„система за управление на въздуха с оптимално регенериране“ или „AMS“ означава електронен блок за обработка на въздуха, който обединява електронно управлявано изсушаване на въздуха за оптимизирано регенериране и дебит на въздуха, предпочитан при условия на инерционно превишаване на честотата на въртене (изисква съединител или ESS) (пневматична уредба).

(23)	„светодиод“ или „LED“ означава полупроводников елемент, който излъчва видима светлина, когато през него протича електрически ток (електрическа уредба);

(24)

(25)	„вал за отвеждане на мощност“ или „ВОМ“ означава устройство на предавателната кутия или двигателя, към което допълнително може да се свързва консумиращо мощност устройство („консуматор“), например хидравлична помпа; вал за отвеждане на мощност обикновено се използва само по необходимост (ВОМ);

(26)	„задвижващ механизъм за вал за отвеждане на мощност“ означава устройство в предавателната кутия, което позволява монтирането на вал за отвеждане на мощност (ВОМ);

26) а)

„задействано зъбно колело“ означава зъбно колело, което се задейства с въртящи се валове на двигателя или предавателната кутия, докато съединителят на ВОМ (ако има) е отворен (ВОМ);

(27)

„зъбен съединител“ означава (управляем) съединител, при който въртящият момент се предава посредством сили по нормалата между зацепени зъби. Зъбният съединител може да бъде само съединен (зацепен) или разединен. Съединява се или се разединява само при отсъствие на товар (например при смяна на предавките при ръчна предавателна кутия) (ВОМ);

(28)	„синхронизатор“ означава вид зъбен съединител, при който, за да бъде задействан, се използва триещо устройство за изравняване на честотите на въртене на въртящите се части (ВОМ);

(29)

„многодисков съединител“ означава съединител, при който няколко триещи повърхности са подредени успоредно една на друга, като към всички триещи двойки се подава еднаква сила на натиск. Многодисковите съединители са компактни и могат да се съединяват и разединяват под товар. По отношение на конструкцията могат да бъдат сухи или мокри съединители (ВОМ);

(30)	„плъзгащо се (зъбно) колело“ означава зъбно колело, използвано като елемент за смяна на предавките, когато превключването се осъществява чрез придвижване на зъбното колело по неговия вал, за да се зацепи или отцепи от съответното друго зъбно колело (ВОМ);

(31)	„степенен съединител (изключен + 2 степени)“ означава механично устройство, което има само две степени на задействане плюс изключеното състояние (не може да се регулира плавно) (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(32)	„степенен съединител (изключен + 3 степени)“ означава механично устройство, което има само три степени на задействане плюс изключеното състояние (не може да се регулира плавно) (охлаждащ вентилатор на двигателя);

(33)	„предавателно число компресор/двигател“ означава предавателното число на предна предавка, изразено като съотношението на честотата на въртене на двигателя към честотата на въртене на въздушния компресор (i = nin/nout) без плъзгане (пневматична уредба);

(34)	„механично управление на въздушното окачване“ в една система за въздушно окачване означава, че вентилите за управление на въздушното окачване се задействат механично, без електроника и софтуер (пневматична уредба);

(35)	„електронно управление на въздушното окачване“ в една система за въздушно окачване означава, че вентилите за управление на въздушното окачване се задействат по електронен път от програмна логика според определен брой входящи сигнали от датчици (пневматична уредба);

(36)	„пневматично дозиране на реагент за SCR (селективна каталитична редукция)“ означава, че за дозирането на реагент в изпускателната уредба се използва сгъстен въздух (пневматична уредба);

(37)	„пневматично задвижване на вратите“ означава, че вратите за пътниците на превозното средство се управляват със сгъстен въздух (пневматична уредба);

(38)	„електрическо задвижване на вратите“ означава, че вратите за пътниците на превозното средство се управляват с електродвигател или с електрохидравлична система (пневматична уредба);

(39)	„смесено задвижване на вратите“ означава, че в превозното средство са монтирани устройства по двете технологии — „пневматично задвижване на вратите“ и „електрическо задвижване на вратите“ (пневматична уредба);

(40)	„интелигентна система за регенериране“ означава пневматична уредба, в която потреблението на въздух за регенериране е оптимизирано по отношение на произвежданото количество изсушен въздух (пневматична уредба);

(41)	„интелигентна система за сгъстяване“ означава пневматична уредба, в която подаването на въздух се управлява електронно с приоритетно подаване на въздух при условия на инерционно превишаване на честотата на въртене (пневматична уредба);

(42)	„вътрешно осветление“ означава осветлението, инсталирано в салона за пътниците, за да бъдат изпълнени изискванията по точка 7.8 (изкуствено вътрешно осветление) от приложение 3 към Правило № 107 на ООН (*1) (електрическа уредба);

(43)	„светлини за движение през деня“ означава „дневна светлина“ в съответствие с точка 2.7.25 от Правило № 48 на ООН (*2) (електрическа уредба);

(44)	„габаритни светлини“ означава „странична габаритна светлина“ в съответствие с точка 2.7.24. от Правило № 48 на ООН (електрическа уредба);

(45)	„стопове“ означава „стопсветлина“ в съответствие с точка 2.7.12 от Правило № 48 на ООН (електрическа уредба);

(46)	„предни светлини“ означава „къса светлина“ в съответствие с точка 2.7.10 от Правило № 48 на ООН и „дълга светлина“ в съответствие с точка 2.7.9 от Правило № 48 на ООН (електрическа уредба);

(47)	„алтернатор“ означава електрическа машина, която зарежда акумулатора и захранва спомагателната електрическа уредба, когато работи двигателят с вътрешно горене на превозното средство. Един алтернатор не може да служи за задвижване на превозното средство (електрическа уредба);

(48)	„система с интелигентен алтернатор“ означава система, съставена от един или повече алтернатори и една или повече ПСНЕ, която се управлява електронно с приоритетно генериране на електроенергия при условия на инерционно превишаване на честотата на въртене (електрическа уредба);

(49)	„система за отопление, вентилация и климатизация“ или „ОВиК“ означава система, която може активно да отоплява, охлажда и опреснява или освежава въздуха, за да подобрява неговото качество в салона за пътниците и/или отделението за водача (система ОВиК);

(50)	„Конфигурация на системата ОВиК)“ означава комбинация от компоненти на система ОВиК в съответствие с таблица 13 от настоящото приложение (система ОВиК);

(51)

„система за топлинен комфорт за салона за пътниците“ означава система, която използва вентилатори за циркулация на въздуха в превозното средство или вдухва пресен въздух в превозното средство, като въздушният поток може най-малкото активно да се охлажда или загрява. Въздухът се разпределя от покрива на превозното средство, а при двуетажни автобуси — и на двата етажа. При открити двуетажни автобуси — на долния етаж (система ОВиК);

(52)

„брой термопомпи за салона за пътниците“ означава броя на термопомпите, инсталирани в превозното средство за загряване и/или охлаждане на въздуха в кабината или свежия въздух, подаван в салона за пътниците. Ако една термопомпа се използва за салона за пътниците и отделението за водача, тя се брои само за салона за пътниците (система ОВиК). Ако са инсталирани различни термопомпи за отопление и охлаждане, техният брой не се сумира, а се разглежда поотделно и се взема по-малкият брой термопомпи от един вид (например, ако има 2 термопомпи за охлаждане и 1 термопомпа за отопление, броят на термопомпите е 1);

(53)	„система за климатизация за отделението за водача“ означава инсталирана в превозното средство система, която може да охлажда въздуха в кабината или свежия въздух, подаван към водача или отделението за водача (система ОВиК);

(54)	„система за климатизация за салона за пътниците“ означава инсталирана в превозното средство система, която може да охлажда въздуха в кабината или свежия въздух, подаван към салона за пътниците (система ОВиК);

(55)	„отделна термопомпа за отделението за водача“ означава инсталирана в превозното средство термопомпа, която се използва само за отделението за водача (система ОВиК);

(56)	„2-степенна термопомпа“ означава термопомпа, която има само две степени на задействане и не може да се регулира плавно (система ОВиК);

(57)	„3-степенна термопомпа“ означава термопомпа, която има само три степени на задействане и не може да се регулира плавно (система ОВиК);

(58)	„4-степенна термопомпа“ означава термопомпа, която има само четири степени на задействане и не може да се регулира плавно (система ОВиК);

(59)	„плавно регулируема термопомпа“ означава термопомпа, чието задействане може да се регулира плавно или в която компресорът за климатизация се задвижва от електродвигател с плавно регулиране на честотата на въртене (система ОВиК);

(60)	„мощност на спомагателното отопление“ е номиналната мощност по изискванията за етикета в точка 4 от приложение 7 към Правило № 122 на ООН (*3) (система ОВиК);

(61)

„двойни стъкла“ означава прозорци на салона за пътниците, които имат две стъклени плоскости, разделени с пространство, запълнено с газ, или с вакуум. Ако в салона за пътниците има няколко вида прозорци, се избира видът с най-голяма обща повърхностна площ. За определянето на вида с най-голяма обща повърхностна площ не се вземат предвид предното стъкло, задното стъкло, страничните прозорци на отделението за водача, прозорците на вратите и прозорците пред и над предния мост (вж. фигура 1 за примери) (система ОВиК);

Фигура 1

Прозорци, които не се вземат предвид за определянето на вида с най-голяма обща повърхностна площ

(62)

„термопомпа“ означава система, която използва хладилен агент в цикличен процес за предаване на топлинна енергия от околната среда към салона за пътниците и/или отделението за водача, и/или обратно (функция за охлаждане и/или отопление) с отоплителен или хладилен коефициент ва трансформация, по-голям от 1 (система ОВиК);

(63)	„термопомпа с R-744“ означава термопомпа, която използва хладилен агент R-744 като работен флуид (система ОВиК);

(64)	„термопомпа без R-744“ означава термопомпа, която използва работен флуид, различен от хладилен агент R-744. За възможните степени на задействане (2-степенна, 3-степенна, 4-степенна или плавно регулируема) се прилагат определенията в подточки от 56) до 59) (система ОВиК);

(65)	„регулируем термостат за охлаждащата течност“ означава термостат за охлаждащата течност, върху чиито характеристики, освен температурата на охлаждащата течност, оказва влияние поне един допълнителен входящ параметър — например активно електрическо подгряване на термостата (система ОВиК);

(66)	„регулируемо спомагателно отопление“ означава отопление с най-малко 2 нива на отоплителната мощност — без изключеното състояние, — което може да се управлява в зависимост от необходимата отоплителна мощност на системата в автобуса (система ОВиК);

(67)	„топлообменник за отработилите газове от двигателя“ означава топлообменник, който използва топлинната енергия на отработилите газове от двигателя, за да загрява охладителния кръг (система ОВиК);

(68)

„отделни разпределителни въздуховоди“ означава един или повече канали за въздух, свързани със система за топлинен комфорт за равномерно разпределяне на климатизиран въздух в салона за пътниците. В каналите за въздух може да се полагат кабели за високоговорители, други кабелни снопове или водопроводи за ОВиК. В такива канали не се монтират резервоари за сгъстен въздух. Едноименният параметър за моделиране се използва от симулационния инструмент, за да се вземат предвид намалените загуби на топлина, предавана към атмосферния въздух или компонентите в канала. За конфигурации на ОВиК 8, 9 и 10 в групи превозни средства 31, 33, 35, 37 и 39 за този входящ параметър се задава „true“, тъй като тези конфигурации се възползват от намалените загуби, защото охладеният въздух се вдухва направо във вътрешността на превозното средство дори без канал. За всички конфигурации на ОВиК в групи превозни средства 32, 34, 36, 38 и 40 за този параметър се задава „true“, защото това е съвременното технологично равнище (система ОВиК);

(69)	„електрически задвижван компресор“ означава компресор, задвижван от електродвигател (пневматична уредба);

(70)	„водно електрическо отопление“ означава устройство, използващо електрическа енергия за загряване на охлаждащата течност на превозното средство, с коефициент на трансформация, по-малък от 1, което се използва активно за функцията за отопление на превозното средство в движение по път (система ОВиК);

(71)	„въздушно електрическо отопление“ означава устройство, използващо електрическа енергия за загряване на въздуха в салона за пътниците и/или отделението за водача, с коефициент на трансформация, по-малък от 1 (система ОВиК);

(72)	„друга технология за отопление“ означава всяка изцяло електрическа технология, използвана за отопление на салона за пътниците и/или отделението за водача, която не е обхваната от определения 62), 70) или 71) за технологиите (система ОВиК);

(73)	„оловно-киселинен акумулатор — традиционен“ означава оловно-киселинен акумулатор, за който не важи определение 74) или определение 75) (електрическа уредба);

(74)	„оловно-киселинен акумулатор — AGM (Absorbed Glass Mat: с абсорбиращи стъклени подложки)“ означава оловно-киселинен акумулатор, в който напоени с електролит подложки от стъклено влакно се използват за разделяне на отрицателните и положителните плочи (електрическа уредба);

(75)	„оловно-киселинен акумулатор — гелов“ означава оловно-киселинен акумулатор, в който силикагел е смесен с електролита (електрическа уредба);

(76)	„литиевойонен акумулатор — високомощен“ означава литиевойонен акумулатор, чието съотношение на номиналната максимална големина на тока в ампери (A) към номиналния капацитет в амперчасове (Ah) е по-голямо или равно на 10 (електрическа уредба);

(77)	„литиевойонен акумулатор — високоенергиен“ означава литиевойонен акумулатор, чието съотношение на номиналната максимална големина на тока в ампери (A) към номиналния капацитет в амперчасове (Ah) е по-малко от 10 (електрическа уредба);

(78)

„кондензатор с преобразувател на постоянно в постоянно напрежение“ означава устройство за натрупване на електрическа енергия с кондензатор (или суперкондензатор) в комбинация с преобразувател на постоянно в постоянно напрежение, което регулира стойността на напрежението и големината на тока към и от бордовата мрежа на консуматорите на електрическа енергия (електрическа уредба);

(79)

„Съчленен автобус“ означава тежък автобус, който представлява некомплектовано превозно средство, комплектовано превозно средство или напълно комплектовано превозно средство, състоящо се от поне две монолитни (несъчленени) части, свързани една с друга със съчленена част. Свързването и разединяването на частите може да се извърши само в сервиз. При комплектованите и напълно комплектованите тежки автобуси от този тип превозни средства съчленената част трябва да позволява свободно движение на пътниците между монолитните (несъчленените) части.

3. Описание на свързаната със спомагателните устройства входяща информация в симулационния инструмент

3.1. Охлаждащ вентилатор на двигателя

Информацията за технологията на охлаждащия вентилатор на двигателя се предоставя въз основа на приложимите комбинации от технология на задвижване и технология на управление на вентилатора, описани в таблица 4 по-долу.

Ако нова технология в дадена група задвижвания на вентилатори (например за монтирани на коляновия вал) не може да бъде намерена в списъка, се предоставя информацията „по подразбиране за групата задвижвания на вентилатори“.

Ако нова технология не може да бъде намерена в нито една група задвижвания на вентилатори, се въвежда стойността за „по подразбиране, общо“.

Таблица 4

Технологии на охлаждащия вентилатор на двигателя (P181)

Група задвижвания на вентилатори	Управление на вентилатора	Камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони	Тежки автобуси
Монтиран на коляновия вал	Електронно управляван вискосъединител	X	X
	Вискосъединител, управляван с биметална пластина	X (DC)	X
	Степенен съединител	X
	Степенен съединител (изключен + 2 степени)		X
	Степенен съединител (изключен + 3 степени)		X
	Съединител „включено/изключено“	X	X (DC, DO)
Задвижване с ремък или задвижване от предавателната кутия	Електронно управляван вискосъединител	X	X
	Вискосъединител, управляван с биметална пластина	X (DC)	X
	Степенен съединител	X
	Степенен съединител (изключен + 2 степени)		X
	Степенен съединител (изключен + 3 степени)		X
	Съединител „включено/изключено“	X	X (DC)
Хидравлично задвижване	Помпа с променлив работен обем	X	X
Хидравлично задвижване	Помпа с постоянен работен обем	X (DC, DO)	X (DC)
Електрическо задвижване	Управление на електродвигателя	X (DC)	X (DC)
X: приложимо, DC: по подразбиране за групата задвижвания на вентилатори, DO: по подразбиране, общо

3.2. Кормилна уредба

Информацията за технологията на кормилната уредба се предоставя в съответствие с таблица 5 за всеки активен управляващ мост на превозното средство.

Ако нова технология в дадена група технологии на кормилни уредби (например за механично задвижвани) не може да бъде намерена в списъка, се предоставя информацията „по подразбиране за групата технологии на кормилни уредби“. Ако нова технология не може да бъде намерена в нито една група технологии на кормилни уредби, се въвежда стойността за „по подразбиране, общо“.

Таблица 5

Технологии на кормилни уредби (P182)

Група технологии на кормилни уредби	Технология	Камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони	Тежки автобуси
Механично задвижвани	С фиксиран работен обем	X (DC, DO)	X (DC, DO)
	С фиксиран работен обем, управлявана електронно	X	X
	Помпа с два работни обема	X	X
	Помпа с два работни обема, управлявана електронно	X	X
	С променлив работен обем, управлявана механично	X	X
	С променлив работен обем, управлявана електронно	X	X
Електрическа	Електрически задвижвана помпа	X (DC)	X (DC)
Електрическа	Изцяло електрическа кормилна уредба	X	X
X: приложимо, DC: по подразбиране за групата технологии на кормилни уредби, DO: по подразбиране, общо

3.3. Електрическа уредба

3.3.1. Камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони

Информацията за технологията на електрическата уредба се предоставя в съответствие с

Таблица 6.

Ако технологията, използвана в превозното средство, не фигурира в списъка, на симулационния инструмент се предоставя информацията за „стандартна технология“.

Таблица 6

Технологии на електрически уредби за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони (P183)

Технология

Стандартна технология

Стандартна технология — светодиодни предни светлини

3.3.2. Тежки автобуси

Информацията за технологията на електрическата уредба се предоставя в съответствие с таблица 7.

Таблица 7

Технологии на електрически уредби за тежки автобуси

Група електрически уредби	Параметър	ID на параметъра	Входящи данни за симулационния инструмент	Обяснения
Алтернатор	Технология на алтернатора	P294	„conventional“, „smart“, „no alternator“	„smart“ се декларира за системи, изпълняващи изискванията в определението в точка 2, подточка 48); „no alternator“ е приложимо за HEV, които нямат алтернатор в електрическата спомагателна уредба. За PEV не са необходими входящи данни.
	Интелигентен алтернатор — максимална номинална големина на тока	P295	стойност в A	Максимална номинална големина на тока при номинални обороти в съответствие с етикета или информационния лист на производителя, или измерена в съответствие със стандарт ISO 8854:2012 Въвежда се за всеки интелигентен алтернатор
	Интелигентен алтернатор — номинално напрежение	P296	стойност във V	Позволени стойности: „12“, „24“, „48“ Въвежда се за всеки интелигентен алтернатор
Акумулатори за системи с интелигентен алтернатор	Технология	P297	„lead-acid battery — conventional“, „lead-acid battery — AGM“, „lead-acid battery — gel“, „li-ion battery — high power“, „li-ion battery — high energy“	Въвежда се за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор Ако технологията на акумулатора не може да бъде намерена в списъка, се въвежда „lead-acid battery — conventional“ (оловно-киселинен акумулатор — традиционен).
	Номинално напрежение	P298	стойност във V	Позволени стойности: „12“, „24“, „48“ Въвежда се за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор Когато акумулаторите са свързани последователно (например два 12-волтови акумулатора в 24-волтова система), се въвежда действителното номинално напрежение на отделните акумулатори (в случая 12 волта).
	Номинален капацитет	P299	стойност в Ah	Капацитет в Ah в съответствие с етикета или информационния лист на производителя Въвежда се за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор
Кондензатори за системи с интелигентен алтернатор	Технология	P300	с преобразувател на постоянно в постоянно напрежение	Въвежда се за всеки акумулатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор
	Номинален капацитет	P301	стойност във F	Капацитет във фаради (F) в съответствие с етикета или информационния лист на производителя Въвежда се за всеки кондензатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор
	Номинално напрежение	P302	стойност във V	Номинално работно напрежение в съответствие с етикета или информационния лист на производителя Въвежда се за всеки кондензатор, зареждан от система с интелигентен алтернатор
Захранване на електрически спомагателни устройства	Електрически спомагателни устройства може да се захранват от ПСНЕ на HEV	P303	„true“ или „false“	Задава се на „true“, ако превозното средство е оборудвано с контролирана захранваща връзка, позволяваща подаване на електрическа енергия от система за натрупване на енергия на задвижване на HEV към бордовата мрежа на консуматорите на електрическа енергия. Трябва да се въвежда само за HEV.
Вътрешно осветление	Вътрешно осветление — светодиодно	P304	„true“ или „false“	За параметрите се задава „true“ само ако всички видове осветление съответстват на определението в точка 2, подточка 42) или определението в точка 2, подточка 46).
Външно осветление	Светлини за движение през деня — светодиодни	P305	„true“ или „false“
	Габаритни светлини — светодиодни	P306	„true“ или „false“
	Стопове — светодиодни	P307	„true“ или „false“
	Предни светлини — светодиодни	P308	„true“ или „false“

3.4. Пневматична уредба

3.4.1. Пневматични уредби, работещи с надналягане

3.4.1.1. Размер на компресорната система

За пневматични уредби, работещи с надналягане, се предоставя информация за размера на компресорната система в съответствие с таблица 8.

Таблица 8

Пневматични уредби с надналягане — размер на компресорната система

Размер на компресорната система	Камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони (част от P184)	Тежки автобуси (P309)
Малък работен обем — до 250 cm3 включително; 1-цилиндров/2-цилиндров	X	X
Среден работен обем — над 250 cm3 до 500 cm3 включително; 1-цилиндров/2-цилиндров 1-степенен	X	X
Среден работен обем — над 250 cm3 до 500 cm3 включително; 1-цилиндров/2-цилиндров 2-степенен	X	X
Голям работен обем — над 500 cm3; 1-цилиндров/ 2-цилиндров 1-степенен/2-степенен	X, DO
Голям работен обем — над 500 cm3; 1-степенен		X, DO
Голям работен обем — над 500 cm3; 2-степенен		X

При двустъпален компресор за размера на компресорната система се използва работният обем на първата степен. За небутални компресори се въвежда стойността за „по подразбиране, общо“ — DO.

При тежки автобуси с електрически задвижвани компресори за размера на компресорната система се въвежда стойността за „не е приложимо“, защото този параметър не се взема предвид от симулационния инструмент.

3.4.1.2. Енергийноефективни технологии

За енергийноефективни технологии се предоставя информация в съответствие с комбинациите, изброени в таблица 9 за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони и в таблица 10 за тежки автобуси.

Таблица 9

Пневматични уредби с надналягане — енергийноефективни технологии за тежкотоварни камиони и камиони със средна товароподемност (част от P184)

Комбинация №	Задвижване на компресора	Съединител на компресора	Въздушен компресор със система за икономия на енергия (ESS)	Система за управление на въздуха с оптимално регенериране (AMS)
1	механично	не	не	не
2	механично	не	да	не
3	механично	виско	не	не
4	механично	механично	не	не
5	механично	не	да	да
6	механично	виско	не	да
7	механично	механично	не	да
8	електрическо	не	не	не
9	електрическо	не	не	да

Таблица 10

Пневматични уредби с надналягане — енергийноефективни технологии за тежки автобуси

Комбинация №	Задвижване на компресора (P310)	Съединител на компресора (P311)	Интелигентна система за регенериране (P312)	Интелигентна система за сгъстяване (P313)
1	механично	не	не	не
2	механично	не	да	не
3	механично	не	не	да
4	механично	не	да	да
5	механично	виско	не	не
6	механично	виско	да	не
7	механично	виско	не	да
8	механично	виско	да	да
9	механично	механичен	не	не
10	механично	механичен	да	не
11	механично	механичен	не	да
12	механично	механичен	да	да
13	електрическо	не	не	не
14	електрическо	не	да	не

3.4.1.3. Допълнителни характеристики на пневматичната уредба за тежки автобуси

При тежки автобуси за допълнителните характеристики на пневматичната уредба се предоставя информацията в съответствие с таблица 11.

Таблица 11

Допълнителни характеристики на пневматичната уредба за тежки автобуси

Параметър	идентификатор (ID) на параметъра	Входящи данни за симулационния инструмент	Обяснения
Предавателно число компресор/двигател	P314	числена стойност (безразмерна величина)	Съотношението = честотата на въртене на компресора/честотата на въртене на двигателя. Приложимо е само за механично задвижван компресор
Височина на входа в ненаклонено положение	P290	стойност в mm	В съответствие с определението в приложение III, точка 2, подточка 10). Документация за тази стойност се предоставя с чертежите, използвани по време на параметризирането на управлението на въздушното окачване на превозното средство. Стойността трябва да отразява височината в движение в стандартното състояние, както се доставя на клиента. Този параметър има значение само за тежки автобуси.
Управление на въздушното окачване	P315	„mechanically“, „electronically“
Пневматично дозиране на реагент за SCR (селективна каталитична редукция)	P316	„true“ или „false“	Вижте подточка 36) от точка 2
Задвижване на вратите	P291	„pneumatic“, „mixed“, „electric“

3.4.2. Пневматични уредби, работещи с подналягане

За превозни средства с пневматични уредби, работещи с подналягане (отрицателно относително налягане), в симулационния инструмент (P184) се въвежда „Vacuum pump“ или „Vacuum pump + elec. driven“. Тази технология не е приложима за тежки автобуси.

3.5. Система за отопление, вентилация и климатизация (ОВиК)

3.5.1. Система ОВиК за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони

Информацията за технологията на системата ОВиК се предоставя в съответствие с таблица 12.

Таблица 12

Технологии на системи ОВиК за камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони (P185)

Технология

Няма (без система за климатизация за отделението за водача)

По подразбиране

3.5.2. Система ОВиК за тежки автобуси

Информацията за конфигурацията на системата ОВиК се предоставя в съответствие с определенията в таблица 13. Различните конфигурации са представени графично на фигура 2.

Таблица 13

Конфигурация на система ОВиК за тежки автобуси (P317)

Конфигурация на система ОВиК	Система за топлинен комфорт за салона за пътниците	Брой термопомпи за салона за пътниците в съответствие с точка 2, подточка 52)		Отделението за водача се климатизира от една или повече термопомпи за салона за пътниците	За отделението за водача има една или повече отделни термопомпи
Конфигурация на система ОВиК	Система за топлинен комфорт за салона за пътниците	Несъчленен	Съчленен
1	Не	0	0	Не	Не
2	Не	0	0	Не	Да
3	Да	0	0	Не	Не
4	Да	0	0	Не	Да
5	Да	1	1 или 2	Не	Не
6	Да	1	1 или 2	Да	Не
7	Да	1	1 или 2	Не	Да
8	Да	> 1	> 2	Не	Не
9	Да	> 1	> 2	Не	Да
10	Да	> 1	> 2	Да	Не

Фигура 2

Конфигурация на система ОВиК за тежки автобуси (несъчленени и съчленени)

Параметрите на системата ОВиК се декларират в съответствие с таблица 14.

Таблица 14

Параметри на система ОВиК (за тежки автобуси)

Параметър	идентификатор (ID) на параметъра	Входящи данни за симулационния инструмент	Обяснения
Тип на термопомпата за охлаждане на отделението за водача	P318	„none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“	за системи за ОВиК с конфигурации 6 и 10 се обявява „not applicable“, тъй като студопроизводството се осигурява от термопомпата за салона за пътниците
Тип на термопомпата за отопление на отделението за водача	P319	„none“, „not applicable“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“	за системи за ОВиК с конфигурации 6 и 10 се обявява „not applicable“, тъй като действието се осигурява от термопомпата за салона за пътниците
Тип на термопомпата за охлаждане на салона за пътниците	P320	„none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“	Когато за охлаждането на салона за пътниците се използват повече от една термопомпа с различни технологии, се декларира преобладаващата технология (например според разполагаемата мощност или предпочитаното използване по време на експлоатация).
Тип на термопомпата за отопление на салона за пътниците	P321	„none“, „R-744“, „non R-744 2-stage“, „non R-744 3-stage“, „non R-744 4-stage“, „non R-744 continuous“	Когато за отоплението на салона за пътниците се използват повече от една термопомпа с различни технологии, се декларира преобладаващата технология (например според разполагаемата мощност или предпочитаното използване по време на експлоатация).
Мощност на спомагателното отопление	P322	стойност във W	Номиналната мощност по спецификация за устройството; Въвежда се „0“, ако няма монтирано спомагателно отопление.
Двойни стъкла	P323	„true“ или „false“
Регулируем термостат за охлаждащата течност	P324	„true“ или „false“
Регулируемо спомагателно отопление	P325	„true“ или „false“
Топлообменник за отработилите газове от двигателя	P326	„true“ или „false“
Отделни разпределителни въздуховоди	P327	„true“ или „false“
Водно електрическо отопление	P328	„true“ или „false“	Въвежда се само за HEV и PEV
Въздушно електрическо отопление	P329	„true“ или „false“	Въвежда се само за HEV и PEV
Друга технология за отопление	P330	„true“ или „false“	Въвежда се само за HEV и PEV

3.6 Вал за отвеждане на мощност (ВОМ) от предавателната кутия

За тежкотоварни камиони с ВОМ и/или със задвижващ механизъм за ВОМ, монтиран на предавателната кутия, се използват определени общи стойности на консумираната мощност. Те отразяват загубите на мощност в обичайния режим на движение, когато консуматорът, свързан с ВОМ — например хидравлична помпа, — е изключен или разединен. Консумираната мощност при различните приложения с включен консуматор не е описана по-долу — тя се добавя от симулационния инструмент.

Таблица 12

Необходима механична мощност за ВОМ с изключени консуматори за тежкотоварни камиони

Варианти на конструкцията по отношение на загубите на мощност (в сравнение с предавателна кутия без ВОМ и/или задвижващ механизъм за ВОМ)		Загуба на мощност
Части, свързани с допълнителните загуби от съпротивителен въртящ момент		Загуба на мощност
Валове/зъбни колела (P247)	Други елементи (P248)	W
само едно задействано зъбно колело, разположено над определеното ниво на маслото (без допълнително зъбно зацепване)	—	0
само задвижващият вал на ВОМ	зъбен съединител (включително синхронизатор) или плъзгащо се зъбно колело	50
само задвижващият вал на ВОМ	многодисков съединител	350
само задвижващият вал на ВОМ	многодисков съединител с отделна помпа за съединителя на ВОМ	3 000
задвижващ вал и/или до 2 задействани зъбни колела	зъбен съединител (включително синхронизатор) или плъзгащо се зъбно колело	150
задвижващ вал и/или до 2 задействани зъбни колела	многодисков съединител	400
задвижващ вал и/или до 2 задействани зъбни колела	многодисков съединител с отделна помпа за съединителя на ВОМ	3 050
задвижващ вал и/или повече от 2 задействани зъбни колела	зъбен съединител (включително синхронизатор) или плъзгащо се зъбно колело	200
задвижващ вал и/или повече от 2 задействани зъбни колела	многодисков съединител	450
задвижващ вал и/или повече от 2 задействани зъбни колела	многодисков съединител с отделна помпа за съединителя на ВОМ	3 100
ВОМ с 1 или повече допълнителни зъбни зацепвания, без разединяващ съединител	—	1 500

Когато на предавателната кутия са монтирани повече от един вал за отвеждане на мощност, се декларира само комбинацията от критериите „PTOShaftsGearWheels“ и „PTOShaftsOtherElements“ на компонента с най-високите загуби съгласно таблица 12. За камиони със средна товароподемност и тежки автобуси не се предвижда деклариране на ВОМ на предавателната кутия.

(*1) Правило № 107 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — единни изисквания относно одобряването на превозни средства от категория M2 или M3 по отношение на тяхната обща конструкция (ОВ L 52, 23.2.2018 г., стр. 1).

(*2) Правило № 48 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на превозни средства по отношение на монтирането на устройства за осветяване и светлинна сигнализация (ОВ L 14, 16.1.2019 г., стр. 42).

(*3) Правило № 122 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни технически предписания относно одобряването на превозни средства от категориите M, N и O по отношение на техните отоплителни уредби (ОВ L 19, 24.1.2020 г., стр. 42).“

ПРИЛОЖЕНИЕ X

Приложение X се изменя, както следва:

(1)

в точка 2 заглавието се заменя със следното:

„Определения

За целите на настоящото приложение, в допълнение към определенията в Правило № 54 на ООН (1) и в Правило № 117 на ООН (2) се прилагат следните определения:

(1) Правило № 54 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни разпоредби за одобрение на пневматични гуми за товарни превозни средства и техните ремаркета (ОВ L 183, 11.7.2008 г., стр. 41)."

(2) Правило № 117 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на гуми по отношение на шума, излъчван при търкаляне, сцеплението върху влажна повърхност и/или съпротивлението при търкаляне [2016/1350] (ОВ L 218, 12.8.2016 г., стр. 1).“;"

(2)	в точка 2, подточка 3), буква б) в края на изречението се поставя точка и запетая;

(3)

в точка 2, подточка 3) буква в) се заменя със следното:

„в.	Клас на гумата (в съответствие с Правило № 117 на ООН);“;

(4)	в точка 2, подточка 3), буква е) текстът „ИКЕ на ООН“ се заменя с „ООН“;

(5)

в точка 2 се вмъква следната подточка:

„4)

„FuelEfficiencyClass“ е параметър, съответстващ на класа горивна ефективност на гумата, както е определено в Регламент (ЕС) 2020/740 (3), приложение I, част А. За гуми извън обхвата на Регламент (ЕС) 2020/740 класът горивна ефективност на гумата не е приложим и параметърът FuelEfficiencyClass се записва в допълнение 3 като „N/A“.

(3) Регламент (ЕС) 2020/740 на Европейския парламент и на Съвета от 25 май 2020 година относно етикетирането на гуми по отношение на горивната ефективност и други параметри, за изменение на Регламент (ЕС) 2017/1369 и за отмяна на Регламент (ЕО) № 1222/2009 (ОВ L 177, 5.6.2020 г., стр. 1).“;"

(6)	в точка 3.1 текстът „ISO/TS“ се заменя с „IATF“;

(7)

точка 3.2 се заменя със следното:

„3.2

Измерване на коефициента на съпротивление при търкаляне на гумата

Коефициентът на съпротивление при търкаляне на гумата се измерва и съгласува в съответствие с Регламент (ЕС) 2020/740, приложение I, част А, изразен в N/kN и закръглен до първата цифра след десетичната запетая по стандарт ISO 80000-1, допълнение Б, раздел Б.3, правило Б (пример 1).

Стандартната стойност на коефициента на съпротивление при търкаляне за гуми от класове C2 и C3 трябва да бъде, както е определено за „зимни гуми за използване при наличие на обилен сняг“ в точка 6.3.2 от Правило № 117 на ООН. За гуми извън обхвата на Регламент (ЕО) № 661/2009 (4) или обхвата на Регламент (ЕС) 2019/2144 (5) стандартната стойност е 13,0 N/kN, а за FuelEfficiencyClass се въвежда „N/A“.

Стандартната стойност на FzISO трябва да бъде получената като процент от вертикалната сила, съответстваща на индекса на товароносимост при номинално налягане на гумата (за единична гума). За гуми от класове C2 и C3 този процент е 85 %, а за останалите гуми — 80 %.

(4) Регламент (ЕО) № 661/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 г. относно изискванията за одобрение на типа по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства, техните ремаркета и системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за тях (ОВ L 200, 31.7.2009 г., стр. 1)."

(5) Регламент (ЕС) 2019/2144 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2019 г. относно изискванията за одобряване на типа на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, по отношение на общата безопасност на моторните превозни средства и защитата на пътниците и уязвимите участници в движението по пътищата, за изменение на Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 325, 16.12.2019 г., стр. 1)“;"

(8)

точка 3.3 се заменя със следното:

„3.3.

Разпоредби за измерването

Производителят на гумите провежда изпитването по точка 3.2 в лаборатория на техническите служби, както е определено в член 68 от Регламент (ЕС) 2018/858, или на свои собствени съоръжения, в случай че:

i)	представител на техническа служба, определена от отговорния орган по одобряването, извършва надзор на изпитването; или

ii)	производителят на гумите е определен като техническа служба от категория А в съответствие с член 68 на Регламент (ЕС) 2018/858.“;

(9)

точка 3.4.1 се заменя със следното:

„3.4.1

Гумата трябва да може ясно да се идентифицира по отношение на приложимия сертификат и съответния коефициент на съпротивление при търкаляне.“;

(10)	точка 3.4.4 се заменя със следното: „Съгласно член 38, параграф 2 от Регламент (ЕС) 2018/858 за гуми, сертифицирани съответствие с настоящия регламент, не се изисква маркировка за одобряване на типа.“;

(11)	в края на точка 4.2 се вмъква следното изречение: „Изпитванията трябва да се извършват на нови гуми за изпитване по смисъла на определението в точка 2 от Правило № 117 на ООН.“;

(12)	в точка 4.4.1 последното изречение се заличава.

(13)

точка 4.4.2 се заменя със следното:

„4.4.2.

Ако измерената и съгласувана стойност не е по-голяма от декларираната стойност с повече от 0,3 N/kN, се счита, че стойността на съпротивлението при търкаляне на гумата е в съответствие с изискванията.“;

(14)

точка 4.4.3 се заменя със следното:

„4.4.3.

Когато измерената и съгласувана стойност е по-голяма от декларираната стойност с повече от 0,3 N/kN, уравнението за съгласуване, което е било валидно към момента на изпитването за сертифициране, може да се приложи по искане на производителя на гумите и при съгласие от органа, извършващ надзор на проверката.“;

(15)

в точка 4.4.3 се вмъкват следните подточки:

„4.4.3.1

Ако повторно съгласуваната измерена стойност не е по-голяма от декларираната стойност с повече от 0,3 N/kN, се счита, че стойността на съпротивлението при търкаляне на гумата е в съответствие с изискванията.

4.4.3.2

Ако измерената стойност, съгласувана в съответствие с точки 4.4.3 и 4.4.3.1, е по-голяма от декларираната стойност с повече от 0,3 N/kN, се изпитват още три гуми. Ако измерената стойност, съгласувана в съответствие с точки 4.4.3 и 4.4.3.1, на поне една от трите гуми е по-голяма от декларираната стойност с повече от 0,4 N/kN, се прилага член 23.“;

(16)

в допълнение 1, точка 4 буква в) се заменя със следното:

„в.	Клас на гумата (в съответствие с Регламент (ЕО) № 661/2009 или с Регламент (ЕС) 2019/2144)“;

(17)

в допълнение 1 точка 7.2 се заменя със следното:

„7.2	натоварване на гумата при изпитването в съответствие с Регламент (ЕС) 2020/740, приложение I, част А FZTYRE… , N“;

(18)

в допълнение 2, раздел I точка 0.2 се заменя със следното:

„0.2	Марки/търговски марки;“;

(19)

в допълнение 2, раздел I точка 0.4 се заменя със следното:

„0.4	Търговски описания/търговски наименования“;

(20)

в допълнение 2, раздел I точка 0.5 се заменя със следното:

„0.5	Клас на гумата (в съответствие с Правило № 117 на ООН)“;

(21)

в допълнение 2, раздел I точка 0.11 се заменя със следното:

„0.11

-“

(22)

в допълнение 2, раздел I се вмъкват следните точки:

„0.16

Маркировка за одобрение на типа на гумата (в съответствие с Правило № 117 на ООН), ако е приложимо

0,17	Маркировка за одобрение на типа на гумата (в съответствие с Правило № 54 на ООН или Правило № 30 на ООН (6)

(6) Правило № 30 на Икономическата Комисия за Европа на ООН (ИКЕ на ООН) — Единни условия относно одобряването на пневматични гуми за моторни превозни средства и техните ремаркета (ОВ L 201, 30.7.2008 г., стр. 70).“;"

(23)

в допълнение 2, раздел II точка 6.3 се заменя със следното:

„6.3.

Еталонно налягане на напомпване при изпитване: kPa“;

(24)

в допълнение 2, раздел II точка 8.1 се заменя със следното:

„8.1.

Начална стойност (или средна стойност при повече от една): N/kN“;

(25)	в допълнение 3, таблица 1, девети ред текстът в първата колона се заменя със следното: „Tyre Size Designation“;

(26)

в допълнение 3, таблица 1 се вмъкват следните два нови реда:

„TyreClass	P370	string	—	„C2“, „C3“ или „N/A“
FuelEfficiencyClass	P371	string		„A“, „B“, „C“, „D“, „E“ или „N/A““;

(27)

в допълнение 4 точка 1.1 се заменя със следното:

„1.1

Сертификационният номер за гуми се състои от следното:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	T = гума	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00“

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

„ПРИЛОЖЕНИЕ Ха

СЪОТВЕТСТВИЕ НА РАБОТАТА СЪС СИМУЛАЦИОННИЯ ИНСТРУМЕНТ И НА СВЪРЗАНИТЕ С ЕМИСИИТЕ НА CO2 И РАЗХОДА НА ГОРИВО СВОЙСТВА НА КОМПОНЕНТИ, ОТДЕЛНИ ТЕХНИЧЕСКИ ВЪЗЛИ И СИСТЕМИ: КОНТРОЛНА ПРОЦЕДУРА ЗА ИЗПИТВАНЕ

1. Въведение

В настоящото приложение са посочени изискванията за контролната процедура за изпитването, с което се проверяват емисиите на CO2 на нови камиони със средна товароподемност и тежкотоварни камиони.

Контролната процедура за изпитване се състои от изпитване на пътя за проверка на емисиите на CO2 на нови превозни средства след производството. То се провежда от производителя на превозното средство под надзора на органа по одобряването, предоставил лиценза за работата със симулационния инструмент.

По време на контролната процедура за изпитване се измерват въртящият момент и честотата на въртене на задвижваните колела, честотата на въртене на двигателя, разходът на гориво, включената предавка на превозното средство и другите необходими параметри, изброени в точка 6.1.6. Измерените стойности се въвеждат в симулационния инструмент, който използва свързаните с превозното средство входящи данни и входящата информация от определянето на емисиите на CO2 и разхода на гориво на превозното средство. За симулацията на контролната процедура за изпитване се въвеждат измерените моментни стойности на въртящия момент и честотата на въртене на колелата и честотата на въртене на двигателя. За успешното преминаване на контролната процедура за изпитване емисиите на CO2, изчислени от измерения разход на гориво, трябва да бъдат в рамките на посочените в точка 7 допустими отклонения от емисиите на CO2 от симулацията на контролната процедура за изпитване. На фигура 1 е представен схематично методът на контролната процедура за изпитване. Стъпките за оценка, извършвани от симулационния инструмент в симулацията на контролната процедура за изпитване, са описани в допълнение 1 към настоящото приложение.

При контролната процедура за изпитване се проверява и точността на набора от входящи данни за превозното средство от сертифицирането на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на компонентите, отделните технически възли и системи, за да се проверят данните и процесът на тяхната обработка. Точността на входящите данни за компоненти, отделни технически възли и системи, свързани с въздушното съпротивление и съпротивлението при търкаляне на превозното средство, се проверява в съответствие с точка 6.1.1.

Фигура 1

Схематично представяне на метода на контролната процедура за изпитване

2. Определения

За целите на настоящото приложение се прилагат следните определения:

(1)	„набор от данни за контролното изпитване“ означава набор от входящи данни за компоненти, отделни технически възли и системи и входяща информация, използвани за определяне на емисиите на CO2 на превозно средство за контролната процедура за изпитване;

(2)	„превозно средство за контролната процедура за изпитване“ означава ново превозно средство, за което е определена стойност на емисиите на CO2 и разхода на гориво в съответствие с член 9;

(3)	„коригирана действителна маса на превозното средство“ означава „коригирана действителна маса на превозното средство“, както е определено в приложение III, точка 2, подточка 4);

(4)

„действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване“ е действителната маса на превозното средство, както е определено в член 2, параграф 6 от Регламент (ЕС) № 1230/2012, но с пълен резервоар плюс допълнителното измервателно оборудване, както е определено в точка 5 (измервателно оборудване), плюс действителната маса на ремаркето или полуремаркето, ако се изисква по точка 6.1.4.1;

(5)	„действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване с полезен товар“ означава действителната маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване с полезния товар, използван в контролната процедура за изпитване, както е определено в точка 6.1.4.2;

(6)

„мощност при колелата“ означава общата мощност на задвижваните колела на превозното средство, необходима за преодоляване на всички съпротивления при колелата по време на движение, изчислена с помощта на симулационния инструмент въз основа на измерения въртящ момент и честотата на въртене на задвижваните колела;

(7)	„сигнал от магистралата CAN“ или „сигнал от шината CAN“ означава сигнал от връзката с електронния блок за управление (ECU) на превозното средство, както е посочено в точка 2.1.5 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011;

(8)	„движение в градски условия“ означава общотото изминато разстояние по време на измерването на разхода на гориво при движение със скорости, не по-високи от 50 km/h;

(9)	„движение в извънградски условия“ означава общотото изминато разстояние по време на измерването на разхода на гориво при движение със скорости, по-високи от 50 km/h, но не по-високи от 70 km/h;

(10)	„движение по магистрала“ означава общотото изминато разстояние по време на измерването на разхода на гориво при движение със скорости над 70 km/h;

(11)	„Взаимни смущения“ означава сигналът на основния изход на даден датчик (My), създаден от действаща върху датчика измервана величина (Fz), която е различна от измерваната величина, за която е предназначен датчикът; координатната система се определя съгласно стандарт ISO 4130.

3. Избор на превозни средства

Броят на новите превозни средства от всяка година на производство, които се подлагат на изпитване, гарантира, че съответните промени в използваните компоненти, отделни технически възли или системи ще бъдат обхванати от контролната процедура за изпитване. При избора на превозни средства за контролното изпитване трябва да бъдат изпълнени следните изисквания:

а)

Превозните средства за контролното изпитване се избират от производствената линия, за която е била определена и декларирана стойност на емисиите на CO2 и разхода на гориво в съответствие с член 9. Компонентите, отделните технически възли или системите, монтирани в превозното средство или на него, трябва да бъдат от серийно произвежданите, монтирани на превозното средство към датата на производство.

б)	Превозните средства се избират от органа по одобряването, предоставил лиценза за работата със симулационния инструмент, въз основа на предложения от техния производител.

в)	За контролно изпитване се избират само превозни средства с един задвижван мост.

г)

Препоръчва се във всяко контролно изпитване да се включат съответни набори от данни от въпросните компоненти с най-голям брой продажби от всеки производител. Компонентите, отделните технически възли или системи може да се проверяват наведнъж в едно превозно средство или в различни превозни средства. Органът по одобряването, споменат в буква б), решава дали други превозни средства — освен изпълняващите критерия за най-голям брой продажби — със съответни набори от данни за двигателя, мостовете и предавателната кутия трябва да бъдат включени в контролното изпитване.

д)

Превозни средства, за сертифицирането на чиито компоненти, отделни технически възли или системи по отношение на емисиите на CO2 са използвани стандартни вместо измерени стойности на загубите в предавателната кутия и мостовете, не трябва да се избират за контролното изпитване, ако се произвеждат превозни средства, за които изискванията в букви а)—в) са изпълнени и карти на измерените загуби за тези компоненти, отделни технически възли или системи се използват за сертифицирането по отношение на емисиите на CO2.

е)

Минималният брой различни превозни средства с различни комбинации от набори от данни за контролното изпитване, които всяка година се подлагат на контролно изпитване, се определя въз основа на броя продажби от производителя на превозното средство, както е посочено в таблица 1.

Таблица 1

Определяне на минималния брой превозни средства за изпитване от производителя на превозното средство

Брой на превозните средства за изпитване	График	Годишно производство на превозни средства за контролната процедура за изпитване (*2)
0	—	≤ 25
1	всеки 3 години (*1)	26 — 250
1	всеки 2 години	251 — 5 000
1	всяка година	5 001 — 25 000
2	всяка година	25 001 — 50 000
3	всяка година	50 001 — 75 000
4	всяка година	75 001 — 100 000
5	всяка година	повече от 100 000

ж)	Производителят на превозното средство приключва контролното изпитване в рамките на 10 месеца от датата на избора на превозното средство за контролното изпитване.

4. Състояние на превозното средство

Всяко превозно средство за контролното изпитване трябва да бъде в състояние, подобно на състоянието, в което е предвидено да бъде пуснато на пазара. Не са разрешени промени на машинни или софтуерни компоненти — например смазочни течности и спомагателни контролери. Гумите за измерванията може да се сменят с гуми с подобен размер (± 10 %).

Прилагат се разпоредбите по точки 3.3—3.6 от приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011.

4.1 Разработване на превозното средство

Разработването на превозното средство не е задължително. Ако общият пробег на изпитваното превозно средство е по-малък от 15 000 km, симулационният инструмент използва коефициент на изменение за резултата от изпитването, както е определено в допълнение 1. Общият пробег на изпитваното превозно средство е показанието на километражния брояч в началото на измерването на разхода на гориво. Максималният пробег в началото на загряването е 20 000 km.

4.2 Гориво и смазочни течности

Всички смазочни течности трябва да бъдат същите като използваните при пускането на превозното средство на пазара.

За измерването на разхода на гориво, както е описано в точка 6.1.5, се използва горивото, предлагано на пазара. При евентуален спор горивото трябва да бъде съответното еталонно гориво, посочено в приложение IX към Регламент (ЕС) № 582/2011.

Резервоарът за гориво трябва да бъде пълен в началото на загряването на превозното средство. Не се разрешава зареждане на гориво в превозното средство между началото на загряването и края на измерването на разхода на гориво.

Долната топлина на изгаряне (NCV) на горивото, използвано в контролното изпитване, се определя в съответствие с точка 3.2 от приложение V. Пробата от горивото се взема от резервоара след загряването на превозното средство. При двигатели, работещи с два вида гориво, тази процедура се прилага за двата вида гориво.

5. Оборудване за измерване

Съоръженията на лабораторията за калибриране трябва да отговарят на изискванията на стандарти IATF 16949, на серията ISO 9000 или на ISO/IEC 17025. Цялото лабораторно оборудване за измерване, използвано за калибриране и проверка, трябва да бъде в съответствие с изискванията за проследимост по националните или международните стандарти.

5.1 Въртящ момент на колелата

Прекият въртящ момент на всички задвижвани мостове се измерва с една от следните системи за измерване, отговарящи на изискванията, изброени в таблица 2:

а)	динамометър за въртящия момент на главината;

б)	динамометър за въртящия момент на джантата;

в)	динамометър за въртящия момент на полуоста.

Отклонението по време на контролното изпитване се измерва с нулиране на системата за измерване на въртящия момент в съответствие с точка 6.1.5.4 след загряването на превозното средство в съответствие с точка 6.1.5.3 с вдигане на моста и повторно измерване на въртящия момент директно на вдигнатия мост след контролното изпитване в съответствие с точка 6.1.5.6.

Трябва да се демонстрира, че максималното отклонение (сборът от абсолютните стойности за двете колела) на системата за измерване на въртящия момент по време на контролната процедура за изпитване не е повече от 1,5 % от диапазона на калибриране на един динамометър за въртящия момент, за да бъде валиден резултатът от изпитването.

5.2 Скорост на превозното средство

Скоростта на превозното средство се отчита по сигнала от шината CAN.

5.3 Включена скоростна предавка

За превозни средства с предавателни кутии от тип SMT (ръчни с последователно превключване на предавките) и AMT (роботизирани ръчни) включената скоростна предавка се изчислява от симулационния инструмент въз основа на измерените обороти на двигателя, скоростта, размерите на гумите и предавателните числа на превозното средство в съответствие с допълнение 1. Честотата на въртене на двигателя се взема от симулационния инструмент от входящите данни, както е определено в точка 5.4.

За превозни средства с предавателни кутии от тип APT информацията за включената скоростна предавка и състоянието на хидротрансформатора (активно или неактивно) се подава със сигнали от шината CAN.

5.4 Честота на въртене на двигателя

Честотата на въртене на двигателя се отчита от шината CAN, системата за бордова диагностика (БД) или други системи за измерване, отговарящи на изискванията, посочени в таблица 2.

5.5 Честота на въртене на колелата на задвижвания мост

Честотата на въртене на лявото и дясното колело на задвижвания мост се отчита от шината CAN или други системи за измерване, отговарящи на изискванията, посочени в таблица 2.

5.6 Честота на въртене на вентилатора

Когато охлаждащите вентилатори на двигателите не са електрически задвижвани, тяхната честота на въртене трябва да се отчита. За целта се използва сигналът от шината CAN или от друг външен датчик, изпълняващ изискванията, посочени в таблица 2.

Когато охлаждащите вентилатори на двигателите са електрически задвижвани, се отчита големината на тока и напрежението на съответния постояннотоков вход на клемите на електродвигателя или инвертора. Електрическата мощност на клемите се изчислява с умножаване на тези две стойности и се подава като сигнал снеман във времето (спектър във времевата област) във входящите данни за симулационния инструмент. Когато има повече от един електрически задвижван охлаждащ вентилатор на двигателя, се подава сборът от електрическите мощности на съответните клеми.

5.7 Система за измерване на разхода на гориво

Разходът на гориво се измерва с бордово устройство по един от следните методи:

—	Измерване на масата на горивото. Устройството за измерване на масата на горивото трябва да изпълнява изискванията за точността, посочени в таблица 2 за системата за измерване на масата на горивото.

—

Измерване на обема на горивото с корекция за топлинното разширение на горивото. Устройството за измерване на обема и устройството за измерване на температурата на горивото трябва да изпълняват изискванията за точността, посочени в таблица 2 за системата за измерване на обема на горивото. Измерените стойности на обемния дебит на горивото се преобразуват в масов дебит на горивото по следните формули:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

където:

mfuel, i	=	Масов дебит на горивото при проба номер i, g/h
ρ0	=	Плътност на горивото, използвано за контролното изпитване, g/dm3. Плътността се определя в съответствие с приложение IX към Регламент (ЕС) № 582/2011. Ако в контролното изпитване се използва дизелово гориво, може да се ползва също средната стойност на интервала за плътност на еталонните горива B7 в съответствие с приложение IX към Регламент (ЕС) № 582/2011.
t0	=	Температура на горивото, съответстваща на плътност ρ0 за еталонното гориво, °C
ρi	=	Плътност на изпитваното гориво при проба номер i, g/dm3
Vfuel, i	=	Обемен дебит на горивото при проба номер i, dm3/h
ti	=	Измерена температура на горивото при проба номер i, °C
β	=	Корекционен коефициент за температурата (0,001 K-1).

За двугоривни превозни средства дебитът на горивото се измерва поотделно за всяко от двете горива.

5.8 Маса на превозното средство

Измерват се следните маси на превозното средство с оборудване, отговарящо на изискванията, посочени в таблица 2:

a)	действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване;

б)	действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване с полезен товар.

5.9 Общи изисквания за измерванията с бордови устройства, посочени в точки 5.1—5.8

Входящите данни са посочени в точка 6.1.6. Таблица 4 се попълва със стойностите от измерванията. Всички данни се записват с честота най-малко 2 Hz или с препоръчаната от производителя на оборудването честота в зависимост от това коя стойност е по-голяма.

Входящите данни за симулационния инструмент могат да бъдат извлечени от различни записващи устройства. Въртящият момент и честотата на въртене на колелата се записват в една система за регистриране на данни. Ако за останалите сигнали се използват различни системи за регистриране на данни, се записва един общ сигнал — например скоростта на превозното средство, — за да се осигури прецизна синхронизация на сигналите. Синхронизацията на сигналите осигурява възможно най-високия корелационен коефициент на общия сигнал, записан с различните системи за регистриране на данни.

Цялото оборудване за измерване трябва да отговаря на изискванията за точност, посочени в таблица 2. Всяко оборудване, което не фигурира в таблица 2, трябва да отговаря на изискванията за точност, посочени в таблица 2 от приложение V.

Таблица 2

Изисквания за системите за измерване

Измервателна система

Точност

Време на нарастване (1)

Корекция за теглото на превозното средство

50 kg или

< 0,5 % от максималната стойност на калибрирането взема се по-малката стойност

—

Честота на въртене на колелата

< 0,5 % от показанието при 80 km/h

≤ 1 s

Масов дебит на горивото за течни горива (2)

< 1,0 % от показанието или

< 0,2 % от максималната стойност на калибрирането взема се по-голямата стойност

—

Масов дебит на горивото за газообразни горива (2)

< 1,0 % от показанието или

< 0,5 % от максималната стойност на калибрирането взема се по-голямата стойност

—

Система за измерване на обема на горивото (2)

< 1,0 % от показанието или

< 0,5 % от максималната стойност на калибрирането взема се по-голямата стойност

—

Температура на горивото

± 1 °C

≤ 2 s

Датчик за измерване на честотата на въртене на охлаждащия вентилатор

< 0,4 % от показанието или

< 0,2 % от максималната стойност на калибрирането на честотата на въртене; взема се по-голямата стойност

≤ 1 s

Електрическо напрежение

< 2 % от показанието или

< 1 % от максималната стойност на калибрирането на честотата на въртене; взема се по-голямата стойност

≤ 1 s

Големина на тока

< 2 % от показанието или

< 1 % от максималната стойност на калибрирането на честотата на въртене; взема се по-голямата стойност

≤ 1 s

Честота на въртене на двигателя

Както е посочено в приложение V.

При превозни средства с функция „изключване — пускане на двигателя“ се проверява дали честотата на въртене на двигателя е записана правилно и когато е по-ниска от оборотите на празен ход.

Въртящ момент на колелата

При стойност на калибрирането 10 kNm (в целия диапазон на калибриране):

i.	Нелинейност (3): < ± 40 Nm за тежкотоварни камиони < ± 30 Nm за камиони със средна товароподемност

ii.	Повторяемост (4): < ± 20 Nm за тежкотоварни камиони < ± 15 Nm за камиони със средна товароподемност

iii.	Взаимни смущения: < ± 20 Nm за тежкотоварни камиони < ± 15 Nm за камиони със средна товароподемност (приложимо е само за динамометри за въртящия момент на джантата)

iv.	Честота на снемане на отчетите от измерването: ≥ 20 Hz

< 0,1 s

Максималните стойности на калибрирането са максималните очаквани стойности по време на всички серии изпитвания за съответната система за измерване, умножени по произволен коефициент, по-голям от 1 и по-малък или равен на 2. За системата за измерване на въртящия момент максималната стойност на калибрирането може да бъде ограничена до 10 kNm.

При двигатели, работещи с два вида гориво, максималната стойност на калибрирането за системата за измерване на масовия или обемния дебит на горивото се определя по изискванията в точка 3.5 от приложение V. За обемния дебит максималната стойност на калибрирането се определя, като максималните стойности на калибрирането за масовия дебит на горивото се разделят на стойността на плътността ρ0, определена в съответствие с точка 5.7.

Ако се използва повече от една скала, изискването за точността трябва да бъде спазено по отношение на сбора от всички отделни стойности на точността.

5.10. Въртящ момент на двигателя

Въртящият момент на двигателя се записва по време на контролната процедура за изпитване, за да може да се направи оценка на емисиите на замърсителите. Сигналът трябва да бъде в съответствие с разпоредбите за сигнала за въртящия момент на двигателя, посочени в таблица 1 от точка 2.2 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011.

5.11. Емисии на замърсители

Приборите и процедурите за измерване на емисии на замърсители се използват, както е определено в допълнения 1—4 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011. От оценката на данните се получават моментните масови дебити на емисиите, както е определено в таблица 4 от точка 6.1.6, като входящи данни за симулационния инструмент.

Въз основа на тези входящи сигнали симулационният инструмент автоматично изчислява специфичните емисиите на замърсители (при изпитване със спирачка на Пронѝ (Prony)) (BSEM), измерени в контролното изпитване, както е определено в част Б от допълнение 1 към настоящото приложение. Тези резултати след това се записват автоматично в изходящите данни от симулационния инструмент съгласно точка 8.13.14. Допълнителните изисквания, посочени в Регламент (ЕС) № 582/2011 за оценката на данните (напр. метод с интервали при отчитане на работата, интервали за изчисляване на пълзяща средна стойност и пр.), началото на изпитването и маршрута, не се прилагат.

В контролната процедура за изпитване не се прилагат критерии за преминаване/непреминаване на изпитването по отношение на емисии на замърсители.

6. Процедура за изпитване

6.1 Подготовка на превозното средство

Превозното средство се избира и взема от серийното производство, както е посочено в точка 3.

6.1.1 Проверка на входящата информация, входящите данни и обработката на данните

Файлът с протоколите на производителя и информационният файл за клиента за избраното превозно средство се използват като основа за проверката на входящите данни. Идентификационният номер на избраното превозно средство трябва да бъде същият като идентификационния номер на превозното средство във файла с протоколите на производителя и информационния файл за клиента.

По искане на органа по одобряването, предоставил лиценза за работата със симулационния инструмент, производителят на превозното средство предоставя в срок от 15 работни дни файла с протоколите на производителя, входящата информация и входящите данни, необходими за работата със симулационния инструмент, и сертификата за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства за всички съответни компоненти, отделни технически възли или системи.

6.1.1.1 Проверка на компоненти, отделни технически възли или системи и входящи данни и информация

За компонентите, отделните технически възли и системите, монтирани на превозното средство, се извършват следните проверки:

а)

Цялостност на данните за симулационния инструмент: целостността на криптографския хеш код на файла с протоколите на производителя в съответствие с член 9, параграф 3, преизчислен по време на контролната процедура за изпитване с инструмента за хеширане, се проверява чрез сверяване с криптографския хеш код в сертификата за съответствие;

б)

Данни за превозното средство: идентификационният номер на превозното средство, конфигурацията на мостовете, избраните видове спомагателни устройства и вал за отвеждане на мощност, изключените скоростни предавки в съответствие с точка 6.2 от приложение III и изискванията за активните аероустройства, посочени в точка 3.3.1.5 от приложение VIII, трябва да съвпадат с тези на избраното превозно средство;

в)

Ограниченията на въртящия момент на двигателя, декларирани във входящата информация за симулационния инструмент, се проверяват в контролната процедура за изпитване, ако са декларирани за някоя от скоростните предавки в горните 50 % (например за някоя от скоростните предавки от 7-а до 12-а при 12-степенна предавателна кутия) и ако някой от следните случаи е приложим:

i)	Ограничение на въртящия момент, декларирано на ниво превозно средство в съответствие с точка 6.1 от приложение III

ii)	Ограничение на въртящия момент, декларирано за входа на компонента на предавателната кутия в съответствие с параметър P157 в таблица 2 от допълнение 12 към приложение VI с декларирана стойност, която не е по-голяма от 90 % от максималния въртящ момент на двигателя

За всяко проверявано ограничение на въртящия момент трябва да се демонстрира, че стойностите на въртящия момент на двигателя от 99-ия процентил, записани по време на измерването на разхода на гориво на съответната скоростна предавка, не превишават декларираното ограничение на въртящия момент с повече от 5 %. За целта в контролното изпитване трябва да бъдат включени периоди на движение с напълно отворена дроселна клапа на съответните скоростни предавки. Проверяват се записаните стойности на въртящия момент на двигателя, както е определено в точка 5.10.

Проверката на ограниченията на въртящия момент на двигателя може да се извърши и като отделно изпитване, включващо само съответните ускорявания при максимален товар без други задължения за оценка на изпитването.

г)

Данни за компонентите, отделните технически възли и системи: сертификационният номер и типът на модела, отпечатани на сертификата за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства, трябва да съвпадат с тези на монтирания в избраното превозно средство компонент, отделен технически възел или система;

д)

Хеш кодът на входящите данни и входящата информация за симулационния инструмент трябва да съвпада с хеш кода, отпечатан на сертификата за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на следните компоненти, отделни технически възли или системи:

(i)	двигатели;

(ii)	предавателни кутии;

(iii)

хидротрансформатори;

(iv)	други компоненти за предаване на въртящ момент;

(v)	допълнителни компоненти от тяговата система;

(vi)

мостове;

(vii)

въздушно съпротивление на корпуса или ремаркето;

(viii)

гуми.

6.1.1.2 Проверка на масата на превозното средство

Ако бъде поискано от органа по одобряването, предоставил лиценза за работата със симулационния инструмент, определянето на масите от производителя се проверява в съответствие с точка 2 от допълнение 2 към приложение I към Регламент (ЕС) № 1230/2012. Когато резултатът от тази проверка е неуспешен, се определя коригираната действителна маса, както е определено в подточка 4) от точка 2 от приложение III към настоящия регламент.

6.1.1.3 Последващи действия

При несъответствие на сертификационния номер или криптографския хеш код на един или повече файлове за компонентите, отделните технически възли или системи, изброени в подточки 1)—8) от точка 6.1.1.1, буква д), грешните данни се заменят с верния файл с входящи данни, преминал успешно проверките по точки 6.1.1.1 и 6.1.1.2, за всички последващи действия. Същото важи за всяка друга установена грешна информация по точка 6.1.1.1, букви б) и в).

Ако резултатът от проверката на файла с протоколите на производителя и информационния файл за клиента е неуспешен или няма на разположение пълен набор от входящи данни с правилно попълнени сертификати за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства за компонентите, отделните технически възли или системи, изброени в точка 6.1.1.1, буква д), подточки 1)—8), контролното изпитване приключва и превозното средство не преминава контролната процедура за изпитване.

6.1.2 Етап на разработване

Може да се изпълни етап на разработване до максимум 15 000 km по километражния брояч. При повреда на някой от компонентите, отделните технически възли или системи, изброени в точка 6.1.1.1, съответните компоненти, отделни технически възли или системи могат да бъдат сменени с еквивалентни със същия сертификационен номер. Смяната се документира в протокола от изпитването.

Всички изпитвани компоненти, отделни технически възли или системи трябва да бъдат проверени преди измерванията, за да се изключат необичайни обстоятелства като твърде високо или твърде ниско ниво на маслото, запушени въздушни филтри или предупреждения от системата за бордова диагностика.

6.1.3 Подготовка на оборудването за измерване

Всички системи за измерване се калибрират в съответствие с разпоредбите на техния производител. Ако няма изрични разпоредби, калибрирането се извършва съгласно препоръките на производителя на оборудването.

След етапа на разработване превозното средство се оборудва със системите за измерване, посочени в точка 5.

6.1.4 Подготовка на изпитваното превозно средство за измерване на разхода на гориво

6.1.4.1 Конфигурация на превозното средство

Влекачите от групите превозни средства, определени в таблици 1 и 2 от приложение I, се изпитват с произволно избран тип полуремарке, стига да може да се приложи описаният по-долу полезен товар.

Несъчленени товарни автомобили от групите превозни средства, определени в таблица 1 и 2 от приложение I, се изпитват с ремарке, ако имат монтирана връзка за ремарке. Може да се използва всеки тип каросерия или друго устройство, което носи полезния товар, посочен в точка 6.1.4.2. Каросериите на несъчленените товарни автомобили може да се различават от стандартните каросерии, посочени в точка 2 от допълнение 4 към приложение VIII.

Фургони от групите превозни средства, определени в таблица 2 от приложение I, се изпитват с окончателните каросерии на комплектованото или напълно комплектованото превозно средство.

6.1.4.2 Полезен товар на превозното средство

За тежкотоварни камиони от група 4 и групите с по-високи номера полезният товар на превозното средство се избира, така че общата маса на изпитваното превозно средство да бъде най-малко 90 % от максимално допустимата маса в съответствие с Директива 96/53/ЕО (*) за съответното превозно средство или комбинация от превозни средства.

За тежкотоварни камиони от групи 1s, 1, 2, 3 и камиони със средна товароподемност полезният товар трябва да бъде в диапазона от 55 % до 75 % от максимално допустимата маса в съответствие с Директива 96/53/ЕО за съответното превозно средство или комбинация от превозни средства.

6.1.4.3 Налягане на напомпване на гумите

Гумите се напомпват до препоръчителното налягане, посочено от техния производител, с максимално отклонение 10 %. Гумите на полуремаркето може да се различават от стандартните гуми, посочени в таблица 2 от част Б от приложение II към Регламент (ЕО) № 661/2009 за сертифицирането на гуми по отношение на емисиите на CO2.

6.1.4.4 Настройки за спомагателни устройства

Всички настройки, оказващи влияние на консумацията на енергия от спомагателни устройства, се задават на минималната достатъчна консумация на енергия, където е приложимо. Климатизацията се изключва, а вентилацията на кабината се настройва на по-малък от средния масов дебит. Всички допълнителни консуматори на енергия, които не са необходими за движението на превозното средство, се изключват. Външни устройства — например акумулатори или батерии — може да се използват в превозното средство единствено за захранване на допълнителните системи за измерване, изброени в таблица 2, за контролната процедура за изпитване, но не и за захранване на оборудване на превозното средство, с което то се пуска на пазара.

6.1.4.5 Регенериране на филтъра за прахови частици

Регенериране на филтъра за прахови частици, ако е приложимо, се извършва преди контролното изпитване. Прилага се Регламент (ЕС) № 582/2011, приложение II, точка 4.6.10.

6.1.5 Контролно изпитване

6.1.5.1 Избор на маршрут

При избора на маршрута за контролното изпитване се спазват изискванията, посочени в таблица 3. Маршрутите може да включват обществени и частни трасета.

6.1.5.2 Предварителна подготовка на превозното средство

Единствената разрешена предварителна подготовка е в съответствие с точка 6.1.5.3.

6.1.5.3 Загряване на превозното средство

Преди да започне измерването на разхода на гориво, превозното средство се привежда в движение, за да загрее, както е посочено в таблица 3. Етапът на загряване не се взема под внимание при оценката на контролното изпитване.

Преди загряването преносимите системи за измерване на емисиите (PEMS) се проверяват и калибрират в съответствие с процедурите, посочени в допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011.

6.1.5.4 Нулиране на оборудването за измерване на въртящия момент

Нулирането на динамометрите за въртящ момент се извършва, както следва:

—	Превозното средство се привежда в спряло положение;

—	Колелата с монтираните прибори се вдигат от земната повърхност, така че да могат да се въртят свободно и върху датчика за въртящ момент да не действа външен въртящ момент;

—	Показанието на усилвателя на динамометрите за въртящ момент се нулира. Нулирането трябва да приключи в рамките на по-малко от 20 минути.

6.1.5.5 Измерване на разхода на гориво и записване на сигналите за емисиите на замърсители

Измерването на разхода на гориво започва непосредствено след нулирането на оборудването за измерване на въртящия момент на колелата, докато превозното средство е в покой (спряло положение). По време на измерването превозното средство се управлява без ненужно задействане на спирачките, форсиране на двигателя и рязко завиване. За усъвършенстваните системи в помощ на водача се използва настройката за автоматично задействане при запалване, скоростните предавки се превключват от автоматичната система (при предавателни кутии от тип AMT или APT) и се използва режимът на поддържане на постоянна зададена скорост (ако е приложимо). Продължителността на измерването на разхода на гориво трябва да бъде в рамките на допустимите отклонения, посочени в таблица 3. Измерването на разхода на гориво приключва също така в момента на привеждане на превозното средство в покой непосредствено преди измерването на отклонението на оборудването за измерване на въртящия момент.

Записването на сигналите за оценката на емисиите на замърсители започва не по-късно от започването на измерването на разхода на гориво и приключва заедно с измерването на разхода на гориво.

Данните от цялата последователност на изпитването — от последния 0,5-секунден интервал от фазата на покой след нулирането на динамометрите за въртящ момент до първия 0,5-секунден интервал от последната фаза на покой — се подават като входящи данни за симулационния инструмент.

6.1.5.6 Измерване на отклонението на оборудването за измерване на въртящия момент

Непосредствено след измерването на разхода на гориво се записва отклонението на оборудването за измерване на въртящия момент, като се измери въртящият момент в същото състояние на превозното средство като при процедурата за нулиране. Ако измерването на разхода на гориво е приключило преди спирането за измерване на отклонението, превозното средство трябва да бъде спряно за измерване на отклонението в рамките на 5 минути след приключването на измерването на разхода на гориво. Отклонението на всеки динамометър за въртящия момент се изчислява като средно аритметично на стойностите за минимален интервал от 10 секунди.

Непосредствено след това се извършва проверката на измерванията на емисиите в съответствие с процедурите, посочени в точка 2.7 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011.

6.1.5.7 Пределни условия за контролното изпитване

Пределните условия, които трябва да бъдат изпълнени, за да бъде валидно едно контролно изпитване, са посочени в таблици 3—3б.

Ако превозното средство премине успешно контролното изпитване в съответствие с точка 7.3, изпитването се счита за валидно дори при следните нарушения на пределни условия:

—	по-ниски от минималните стойности на параметър № 1, 2, 6 и 9;

—	по-високи от максималните стойности на параметър № 3, 4, 5, 7, 8, 10 и 12;

—	по-високи от максималните стойности на параметър № 7, ако общото времетраене на изпитването в движение е повече от 80 минути.

Таблица 3

Параметри за валидно контролно изпитване за всички групи превозни средства

№	Параметър	Минимална стойност	Максимална стойност
1	Загряване, минути	60
2	Средна скорост по време на загряването, km/h	70 (5)	100
3	Времетраене на измерването на разхода на гориво, минути	80	120
8	Средна температура на атмосферния въздух	5 °C	30 °C
9	Движение по сух път	100 %
10	Движение по заснежен или заледен път		0 %
11	Надморска височина на маршрута, m		800
12	Времетраене на продължителна работа на двигателя на празен ход, минути		3

Таблица 3a

Параметри за валидно контролно изпитване за групи превозни средства 4, 5, 9 и 10

№	Параметър	Минимална стойност	Максимална стойност
4	Процент изминато разстояние в градски условия	2 %	8 %
5	Процент изминато разстояние в извънградски условия	7 %	13 %
6	Процент изминато разстояние по магистрала	79 %	—
7	Процент време при работа на празен ход на място		5 %

Таблица 3б

Параметри за валидно контролно изпитване за други тежкотоварни камиони и камиони със средна товароподемност

№	Параметър	Минимална стойност	Максимална стойност
4	Процент изминато разстояние в градски условия	10 %	50 %
5	Процент изминато разстояние в извънградски условия	15 %	25 %
6	Процент изминато разстояние по магистрала	25 %	—
7	Процент време при работа на празен ход на място		10 %

При извънредни условия на движението контролното изпитване се провежда отново.

6.1.6 Докладване на данните

Данните, записани по време на контролната процедура за изпитване, се докладват на органа по одобряването, предоставил лиценза за работата със симулационния инструмент, както следва:

Данните се докладват като сигнали, записани при постоянна честота 2 Hz, както е определено в таблица 4. Данните, записани при честоти, по-високи от 2 Hz, се преобразуват за 2 Hz чрез осредняване за интервалите от време около времевите точки с честота 2 Hz. Така например при честота на снемане на отчетите 10 Hz, стойността за първата времева точка с честота 2 Hz е средната стойност за интервала от 0,1 до 0,5 секунди, а втората — за интервала от 0,6 до 1,0 секунди. Регистрираното време за всяка времева точка е регистрираното време на последната точка от интервала, тоест 0,5, 1,0, 1,5 и т. н.

Таблица 4

Формат за докладване на измерените данни за симулационния инструмент по време на контролното изпитване

Величина	Мерна единица	Заглавие на колоната в първия ред	Бележки
времева точка	s	<t>
скорост на превозното средство	km/h	<v>
честота на въртене на двигателя	[min-1]	<n_eng>
честота на въртене на охлаждащия вентилатор на двигателя	[min-1]	<n_fan>	Когато охлаждащите вентилатори на двигателите не са електрически задвижвани
електрическа мощност на охлаждащия вентилатор на двигателя	W	<Pel_fan>	Когато охлаждащите вентилатори на двигателите са електрически задвижвани
въртящ момент на лявото колело	Nm	<tq_wh_left>
въртящ момент на дясното колело	Nm	<tq_wh_right>
честота на въртене на лявото колело	[min-1]	<n_wh_left>
честота на въртене на дясното колело	[min-1]	<n_wh_right>
предавка	—	<gear>	задължително за предавателни кутии от тип APT
активен хидротрансформатор	—	<TC_active>	0 = не е активен (блокиран); 1 = активен (не е блокиран); задължително за предавателни кутии от тип AT, не се използва за предавателни кутии от други типове
дебит на горивото	g/h	<fc_X>	Масов дебит на горивото в съответствие с точка 5.7 (6). В заглавието „X“ е типът на горивото в съответствие с таблица 2 от допълнение 7 към приложение V към настоящия регламент — например „<fc_Diesel CI>“. За двигатели, работещи с два вида гориво, се въвежда отделна колона за всеки вид гориво.
Въртящ момент на двигателя	Nm	<tq_eng>	Въртящ момент на двигателя в съответствие с точка 5.10.
Масов дебит на CH4	g/s	<CH4>	Само ако този компонент трябва да се измерва в съответствие с точка 1 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011
масов дебит на CO	g/s	<CO>
масов дебит на NMHC	g/s	<NMHC>	Само ако този компонент трябва да се измерва в съответствие с точка 1 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011
Масов дебит на NOx	g/s	<NOx>
масов дебит на THC	g/s	<THC>	Само ако този компонент трябва да се измерва в съответствие с точка 1 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011
Дебит на праховите частици	брой/s	<PN>
Масов дебит на CO2	g/s

Допълнително се докладват данните, посочени в таблица 4а. Тези данни се въвеждат директно в графичния потребителски интерфейс на симулационния инструмент, когато се извършва оценката на контролната процедура за изпитване.

Таблица 4а

Формат за докладване на данните с допълнителна информация за симулационния инструмент по време на контролното изпитване

Величина	Мерна единица	Бележки
измерена NCV	MJ/kg	Долна топлина на изгаряне (NCV) на горивото, използвано в контролното изпитване, определена в съответствие с точка 3.2 от приложение V. Тази стойност се въвежда за всички типове гориво, тоест и за двигателите с дизелово гориво със запалване чрез сгъстяване (7). При двигатели, работещи с два вида гориво, се въвеждат стойностите за двата вида гориво.
разстояние за разработване	km	В съответствие с точка 6.1.2. Тази въведена стойност се използва от симулационния инструмент за коригиране на измерения разход на гориво в съответствие с допълнение 1.
диаметър на вентилатора	mm	Диаметър на охлаждащия вентилатор на двигателя. Тази стойност не се използва, когато охлаждащите вентилатори на двигателите са електрически задвижвани.
Отклонение на динамометъра за въртящия момент на лявото колело	Nm	Средни показания на динамометъра за въртящия момент в съответствие с точка 6.1.5.6.
отклонение на динамометъра за въртящия момент на дясното колело	Nm

7. Оценка на изпитването

7.1. Входящи данни за симулационния инструмент

(1)	За въвеждане в симулационния инструмент се предоставят: входящи данни и входяща информация;

(2)	Файл с протоколите на производителя;

(3)	Информационен файл за клиента;

(4)	Обработени данни от измерванията в съответствие с таблица 4;

(5)	Допълнителна информация в съответствие с таблица 4а.

7.2. Стъпки за оценка, изпълнявани от симулационния инструмент

7.2.1. Проверка на обработката на данните

Симулационният инструмент извършва повторна симулация на емисиите на CO2 и разхода на гориво въз основа на входящата информация и входящите данни, посочени в точка 7.1, и проверява съответните резултати във файла с протоколите на производителя и информационния файл за клиента, предоставени от производителя.

Ако бъдат установени отклонения, се прилагат коригиращите мерки, посочени в член 23.

7.2.2. Определяне на отношението CVTP

При оценката на изпитването емисиите на CO2 по време на измерването се сравняват със симулираните емисии на CO2. За това сравнение симулационният инструмент изчислява съотношението на измерените към симулираните емисии на CO2 при изпитване върху спирачен стенд (CVTP) за пълния маршрут на контролното изпитване по следната формула:

Където:

CVTP	=	съотношението на измерените към симулираните емисии на CO2 в контролната процедура за изпитване („отношение CVTP“)
n	=	брой горива (2 за двигатели, работещи с два вида гориво; 1 за останалите двигатели)
CO2i	=	общ коефициент за емисиите на CO2 (грама CO2 на грам гориво) за конкретния тип гориво, въведен в симулационния инструмент.
BSFCm-c	=	специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд, измерен и коригиран за етап на разработване, в g/kWh, изчислен в съответствие с точка 2 от част А от допълнение 1
BSFCsim	=	специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд (по Пронѝ) в g/kWh; определя се от симулационния инструмент в съответствие с точка 3 от част А от допълнение 1

7.3. Проверка за преминаване/непреминаване на изпитването

Превозното средство преминава контролното изпитване, ако съотношението CVTP, определено в съответствие с точка 7.2.2, е по-малко или равно на допустимото отклонение, посочено в таблица 5.

За сравнение с декларираните емисии на CO2 на превозното средство в съответствие с член 9, проверените емисии на CO2 на превозното средство се определят, както следва:

CO2verified = CVTP × CO2declared

където:

CO2verified	=	проверени емисии на CO2 на превозното средство в g/t-km
CO2declared	=	декларирани емисии на CO2 на превозното средство в g/t-km

Ако първо превозно средство не премине проверката за допустимите отклонения на CVTP, може да се извършат още две изпитвания на същото превозно средство или да се изпитат други две подобни превозни средства по искане на производителя на превозното средство. За оценката по критерия за преминаване в таблица 5 се използва средната стойност на съотношението CVTP от максимум три изпитвания. Ако критерият за преминаване не е изпълнен, превозното средство не преминава контролната процедура за изпитване.

Таблица 5

Критерий за преминаване/непреминаване на контролното изпитване

Критерий за преминаване на контролната процедура за изпитване

Съотношение CVTP ≤ 1,075

Когато CVTP е по-малко от 0,925, резултатите трябва да се докладват на Комисията за допълнителен анализ за определяне на причината.

8 Процедури за докладване

Протоколът от изпитването се изготвя от производителя на превозното средство за всяко изпитвано превозно средство и включва най-малко следните резултати от контролното изпитване:

8.1.

Общи данни

8.1.1.

Наименование и адрес на производителя на превозното средство

8.1.2.

Адрес (или адреси) на монтажния завод (или монтажните заводи)

8.1.3.

Наименование, адрес, телефонен номер, номер на факса и адрес на електронната поща на представителя на производителя на превозното средство

8.1.4.

Тип и търговско описание

8.1.5.

Критерии за избор на превозно средство и свързани с емисиите на CO2 компоненти (текст)

8.1.6.

Собственик на превозното средство

8.1.7.

Показание на километражния брояч при започване на измерването на разхода на гориво, km

8.2.

Информация за превозното средство

8.2.1.

Модел/търговско наименование на превозното средство

8.2.2.

Идентификационен номер на превозно средство (VIN)

8.2.2.1.

Когато изпитването е извършено, след като изпитването на първото превозно средство е завършило с неуспешна проверка за допустимите отклонения, посочени в точка 7.3, това е идентификационният номер (VIN) на първото изпитано превозно средство

8.2.3.

Категория на превозното средство (N2 или N3)

8.2.4.

Конфигурация на мостовете

8.2.5.

Технически допустима максимална маса в натоварено състояние, t

8.2.6.

Група превозни средства

8.2.7.

Коригирана действителна маса на превозното средство, kg

8.2.8.

Криптографски хеш код на файла с данни на производителя

8.2.9.

Обща маса на конфигурацията на превозното средство в контролното изпитване, kg

8.2.10.

Маса в готовност за движение

8.3.

Основни спецификации на двигателя

8.3.1.

Модел на двигателя

8.3.2.

Сертификационен номер на двигателя

8.3.3.

Номинална мощност на двигателя, kW

8.3.4.

Работен обем на двигателя, l

8.3.5.

Тип на еталонното гориво на двигателя (дизелово гориво/ВНГ/СПГ)

8.3.6.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на разхода на гориво

8.4.

Основни спецификации на предавателната кутия

8.4.1.

Модел на предавателната кутия

8.4.2.

Сертификационен номер на предавателната кутия

8.4.3.

Основен вариант, използван за създаване на карти на загубите (вариант 1/вариант 2/вариант 3/стандартни стойности)

8.4.4.

Тип на предавателната кутия

8.4.5.

Брой на скоростните предавки

8.4.6.

Предавателно число на последната скоростна предавка

8.4.7.

Тип на забавителя

8.4.8.

Вал за отвеждане на мощност (да/не)

8.4.9.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността

8.5.

Основни спецификации на забавителя

8.5.1.

Модел на забавителя

8.5.2.

Сертификационен номер на забавителя

8.5.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)

8.5.4.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността за забавителя

8.6.

Спецификация на хидротрансформатора

8.6.1.

Модел на хидротрансформатора

8.6.2.

Сертификационен номер на хидротрансформатора

8.6.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)

8.6.4.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността

8.7.

Спецификации на конусната зъбна предавка

8.7.1.

Модел на конусната зъбна предавка

8.7.2.

Сертификационен номер на моста

8.7.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)

8.7.4.

Предавателно число на конусната зъбна предавка

8.7.5.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността

8.8.

Спецификации на моста

8.8.1.

Модел на моста

8.8.2.

Сертификационен номер на моста

8.8.3.

Сертификационен вариант, използван за създаване на карта на загубите (стандартни/измерени стойности)

8.8.4.

Тип на моста (например стандартен единичен задвижван мост)

8.8.5.

Предавателно число на моста

8.8.6.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността

8.9.

Аеродинамични характеристики

8.9.1.

Модел

8.9.2.

Сертификационен вариант, използван за генериране на CdxA (стандартни/измерени стойности)

8.9.3.

Сертификационен номер относно CdxA (ако е приложимо)

8.9.4.

Стойност на CdxA

8.9.5.

Хеш код на файла/документа, съдържащ картата на ефективността

8.10.

Основни спецификации на гумата

8.10.1.

Сертификационен номер на гумите на всички мостове

8.10.2.

Специфичен коефициент на съпротивление при търкаляне за всички гуми на всички мостове

8.11.

Основни спецификации на спомагателните устройства

8.11.1.

Технология на охлаждащия вентилатор на двигателя

8.11.1.1.

Диаметър на охлаждащия вентилатор на двигателя

8.11.2.

Технология на помпата на кормилната уредба

8.11.3.

Технология на електрическата уредба

8.11.4.

Технология на пневматичната уредба

8.12.

Условия на изпитване

8.12.1.

Действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване, kg

8.12.2.

Действителна маса на превозното средство за контролната процедура за изпитване с полезен товар, kg

8.12.3.

Време за загряване, минути

8.12.4.

Средна скорост при загряването, km/h

8.12.5.

Продължителност на измерването на разхода на гориво, минути

8.12.6.

Процент изминато разстояние в градски условия, %

8.12.7.

Процент изминато разстояние в извънградски условия, %

8.12.8.

Процент изминато разстояние по магистрала, %

8.12.9.

Процент време работа на двигателя на празен ход, %

8.12.10.

Средна температура на атмосферния въздух, °C

8.12.11.

Състояние на пътя (сух; мокър; заснежен; заледен; друго — посочва се)

8.12.12.

Максимална надморска височина на маршрута, m

8.12.13.

Максимално времетраене на продължителна работа на двигателя на празен ход, минути

8.13.

Резултати от контролното изпитване

8.13.1.

Средна мощност на вентилатора, изчислена от симулационния инструмент за контролното изпитване, kW

8.13.2.

Полезна работа на колелата по време на контролното изпитване, изчислена от симулационния инструмент, kWh

8.13.3.

Измерена полезна работа на колелата по време на контролното изпитване, kWh

8.13.4.

Долна топлина на изгаряне на горивото или горивата, използвани в контролното изпитване, MJ/kg

8.13.5.

Стойност(и) на разхода на гориво в контролното изпитване, измерени, g/kWh

8.13.5.1

Стойности на емисиите на CO2 в контролното изпитване, измерени, g/kWh

8.13.6.

Стойност(и) на разхода на гориво в контролното изпитване, коригирани, g/kWh

8.13.6.1

Стойности на емисиите на CO2 в контролното изпитване, измерени и коригирани, g/kWh

8.13.7.

Стойност(и) на разхода на гориво в контролното изпитване, симулирани, g/kWh

8.13.7.1

Стойности на емисиите на CO2 в контролното изпитване, симулирани, g/kWh

8.13.8.

Разход на гориво, симулиран в контролното изпитване, g/kWh

8.13.8.1

Емисии на CO2 в контролното изпитване, симулирани, g/kWh

8.13.9.

Профил на движение (пътуване на дълги разстояния/пътуване на дълги разстояния (EMS)/регионални доставки/регионални доставки (EMS)/градски доставки/комунални услуги/строителство)

8.13.10.

Проверени емисии на CO2 на превозното средство, g/t-km

8.13.11.

Декларирани емисии на CO2 на превозното средство, g/t-km

8.13.12.

Съотношение на измерения към симулирания специфичен разход на гориво в контролната процедура за изпитване (CVTP), безразмерна величина

8.13.13.

Преминал контролното изпитване (да/не)

8.13.14.

Емисии на замърсители в контролното изпитване

8.13.14.1.

CO, mg/kWh

8.13.14.2.

THC (**), mg/kWh

8.13.14.3.

NMHC (***), mg/kWh

8.13.14.4.

CH4 (***), mg/kWh

8.13.14.5.

NOx, mg/kWh

8.13.14.6.

Брой на праховите частици, брой/kWh

8.13.14.7.

Полезна работа на двигателя, kWh

8.14.

Информация за софтуера и потребителя

8.14.1.

Версия на симулационния инструмент (X.X.X)

8.14.2.

Дата и час на симулацията

8.15.

Входящи данни за симулационния инструмент, както е определено в точка 7.1.

8.16.

Изходящи данни от симулацията

8.16.1.

Обобщени резултати от симулацията

Файлът със стойности, разделени със запетаи, със същото име като работния файл и разширение „.vsum“, съдържащ обобщените резултати от симулираното контролно изпитване, генерирани от симулационния инструмент във версията на неговия графичен потребителски интерфейс (GUI) („sum exec data file“).

8.16.2.

Резултати от симулацията, снети във времето

Файлът със стойности, разделени със запетаи, с име, съдържащо VIN и името на файла с данните от измерванията, и разширение „.vmod“, съдържащ резултатите от симулираното контролно изпитване с регистриран момент от времето, генерирани от симулационния инструмент във версията на неговия графичен потребителски интерфейс (GUI) („mod data file“).

Допълнение 1

В настоящото допълнение са описани основните етапи от оценката и съответните формули, използвани от симулационния инструмент в симулация на контролната процедура за изпитване.

ЧАСТ А: Определяне на отношението CVTP

За определянето на отношението CVTP, както е описано в точка 7.2.2, се използват следните изчислителни процедури:

Изчисляване на мощността на колелата

Данните за въртящия момент, прочетени от обработените данни от измерванията в съответствие с таблица 4, се коригират за отклонението на динамометъра за въртящия момент, както следва:

където:

i	=	индекс, с който се обозначава ляво и дясно колело на задвижвания мост
Tcorr	=	сигнал за въртящия момент, коригиран за отклонението, Nm
T	=	сигнал за въртящия момент преди коригирането за отклонението, Nm
Tdrift	=	отклонение на динамометъра за въртящия момент, както е записано по време на проверката на отклонението в края на контролното изпитване, Nm
t	=	времева точка, s
tstart	=	първи регистриран момент в обработените данни от измерванията в съответствие с таблица 4, s
tend	=	последно регистриран момент в обработените данни от измерванията в съответствие с таблица 4, s

Мощността на колелата се изчислява от коригираните стойности на въртящия момент и честотата на въртене на колелата, както следва:

където:

i	=	индекс, с който се обозначава ляво и дясно колело на задвижвания мост
t	=	времева точка, s
Pwheel	=	мощност при колелата, kW
nwheel	=	честота на въртене на колелата, обороти в минута
Tcorr	=	сигнал за въртящия момент, коригиран за отклонението, Nm

След това се изчислява общата мощност при колелата като сбор от мощността на лявото и дясното колело:

Определяне на измерения специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд (FCm-c)

Резултатът за „специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд, измерен и коригиран за етап на разработване“ (BSFCm-c), използван във формулата в точка 7.2.2, се изчислява от симулационния инструмент, както е описано по-долу.

На първата стъпка се изчислява некоригираната стойност на измерения специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд за контролното изпитване (BSFCm), както следва:

където:

BSFCm	=	некоригирана стойност на измерения специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд в контролното изпитване, g/kWh
FCm (t)	=	моментен масов дебит на горивото, измерен по време на контролното изпитване, g/s
Δt	=	интервал на нарастване на времето = 0,5 s
Wwheel,pos,m	=	измерена полезна работа на колелата по време на контролното изпитване, kWh

На втората стъпка BSFCm се коригира за долната топлина на изгаряне (NCV) на горивото, използвано в контролното изпитване, за да се получи BSFCm,corr:

където:

BSFCm,corr	=	стойност на измерения специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд в контролното изпитване, коригирана за влиянието на NCV, g/kWh
NCVmeas	=	NCV на горивото, използвано в контролното изпитване, определена в съответствие с точка 3.2 от приложение V, MJ/kg
NCVstd	=	стандартна NCV в съответствие с таблица 5 в точка 5.4.3.1 от приложение V, MJ/kg

Тази корекция се прилага за всички типове гориво, включително за двигателите, работещи с дизелово гориво със запалване чрез сгъстяване (вж. бележка 2 под линия към таблица 4а).

На третата стъпка се прилага корекцията за етапа на разработване:

където:

BSFCm-c	=	специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд, измерен и коригиран за етап на разработване
ef	=	коефициент на изменение 0,98
пробег	=	разстояние за разработване, km

За двугоривни превозни средства трите стъпки от оценката се изпълняват поотделно за всеки от двата вида гориво.

Определяне на симулирания от симулационния инструмент специфичен разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд (BSFCsim)

В режим „контролно изпитване“ на симулационния инструмент измерената мощност при колелата се подава като входящ параметър за алгоритъма за обратна симулация. Скоростните предавки, включвани по време на контролното изпитване, се определят с изчисляване на честотата на въртене на двигателя на всяка предавка при измерената скорост на превозното средство и избиране на предавката, при която честотата на въртене на двигателя е най-близка до измерената. За предавателни кутии от тип APT, по време на етапи с активен хидротрансформатор се използва действителният сигнал за предавката от измерването.

Моделите за загубите в предавки на мостовете, конусни предавки, забавители, предавателни кутии и валове за отвеждане на мощност се прилагат по начин, подобен на този в режим „деклариране“ на симулационния инструмент.

За необходимата мощност за спомагателни устройства към помпата на кормилната уредба, пневматичната уредба, електрическата уредба и системата за ОВиК се прилагат общите стойности, въведени за всяка съответна технология в симулационния инструмент. За изчисляването на необходимата мощност за охлаждащия вентилатор на двигателя се прилагат следните формули:

Случай а): когато охлаждащите вентилатори на двигателите не са електрически задвижвани:

където:

Pfan	=	необходима мощност за охлаждащия вентилатор на двигателя, kW
t	=	времева точка, s
nfan	=	измерена честота на въртене на вентилатора, обороти в минута
Dfan	=	диаметър на вентилатора, mm
C1	=	7,32 kW
C2	=	1 200 min–1
C3	=	810 mm

Случай б): когато охлаждащите вентилатори на двигателите са електрически задвижвани:

Pfan(t) = P el(t) . 1,05

Pfan	=	необходима мощност за охлаждащия вентилатор на двигателя, kW
t	=	времева точка, s
Pel	=	електрическа мощност на клемите на охлаждащия(ите) вентилатор(и) на двигателя(ите), измерена в съответствие с точка 5.6.1.

При превозни средства с моменти на „изключване — пускане на двигателя“ по време на контролното изпитване, се прилагат корекции за необходимата мощност за спомагателните устройства и необходимата енергия за повторно пускане на двигателя, подобни на корекциите в режим „деклариране“ на симулационния инструмент.

Симулацията на моментния разход на гориво на двигателите FCsim(t) се извършва за всеки 0,5-секунден интервал, както следва:

—	Интерполация от картата на разхода на гориво на двигателя, като се използват измерените обороти на двигателя и полученият като резултат от обратното изчисляване въртящ момент на двигателя, включително инерционният момент на двигателите, изчислен от измерените обороти на двигателя.

—

Определеният по-горе необходим въртящ момент на двигателя е ограничен до сертифицираните възможности на двигателя за максимален товар. За тези времеви интервали мощността на колелата в обратната симулация се намалява по съответния начин. При изчисляването на BSFCsim, както е посочено по-долу, се взема предвид тази симулирана мощност при колелата в съответната времева точка (Pwheel,sim(t)).

—	Корекционен коефициент за WHTC се прилага съответно за изминатите участъци в градски условия, извънградски условия и по магистрала съгласно определенията в точка 2, подточки 8)—10) и измерената скорост на превозното средство.

Разходът на гориво при изпитване върху спирачен стенд, изчислен от симулационния инструмент (BSFCm-c), използван във формулата в точка 7.2.2 за изчисляването на съотношението CVTP, се изчислява, както следва:

където:

BSFCsim	=	разход на гориво при изпитване върху спирачен стенд, определен от симулационния инструмент за контролното изпитване, g/kWh
t	=	времева точка, s
FCsim	=	моментен разход на гориво на двигателите, g/s
Δt	=	интервал на нарастване на времето = 0,5 s
FCESS,corr	=	корекция на разхода на гориво по отношение на необходимата мощност за спомагателните устройства в резултат на задействане на функция „изключване — пускане на двигателя“ (ESS), както е приложена в режим „деклариране“ на симулационния инструмент, g
Wwheel,pos,sim	=	полезна работа на колелата, определена от симулационния инструмент за контролното изпитване, kWh

fs	=	Честота на симулацията = 2 Hz
Pwheel,sim	=	Симулирана мощност при колелата за контролното изпитване, kW

При двигатели, работещи с два вида гориво, BSFCsim се определя поотделно за всеки от двата вида гориво.

ЧАСТ Б: Определяне на специфичните емисии на замърсители при изпитване върху спирачен стенд

Мощността на двигателя се изчислява от измерените сигнали за честотата на въртене и въртящия момент на двигателя, както следва:

където:

Peng,m	=	измерена мощност на двигателя в контролното изпитване, kW
t	=	времева точка, s
neng	=	измерени обороти на двигателя, обороти в минута
Teng	=	измерен въртящ момент на двигателя, Nm

Полезната работа на двигателя, измерена в контролното изпитване, се изчислява, както следва:

Weng,pos,m	=	измерена полезна работа на двигателя по време на контролното изпитване, kWh
fs	=	честота на снемане на отчети = 2 Hz
tstart	=	първи регистриран момент в обработените данни от измерванията в съответствие с таблица 4, s
tend	=	последно регистриран момент в обработените данни от измерванията в съответствие с таблица 4, s

Емисиите на замърсители при изпитване върху спирачен стенд, измерени в контролното изпитване (BSEM), се изчисляват, както следва:

където:

BSEM	=	специфични емисии на замърсители при изпитване върху спирачен стенд, измерени в контролното изпитване, g/kWh
EM	=	моментен масов дебит на емисиите на замърсители, измерен по време на контролното изпитване, g/s

(*)	Директива 96/53/ЕО на Съвета от 25 юли 1996 г. относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите маси в международния трафик (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 59).

(**)	Само ако този компонент трябва да се измерва в съответствие с точка 1 от допълнение 1 към приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011.

(***)

За двигатели с принудително запалване..

“

(*1) Взема се предвид общият брой на всички превозни средства от един производител, попадащи в обхвата на настоящия регламент, като за един период от шест години на контролната процедура за изпитване трябва да бъдат подложени както камионите със средна товароподемност, така и тежкотоварните камиони.

(*2) Контролната процедура за изпитване се извършва през първите две години.

(1) Времето на нарастване е периодът между отчитането на стойност 10 % и отчитането на стойност 90 % от окончателното показание на прибора, тоест разликата t90 — t10.

(2) Изискването за точността трябва да бъде изпълнено за целия дебит на горивото в продължение на 100 минути.

(3) „Нелинейност“ означава максималното отклонение между идеалните и действителните изходни характеристики по отношение на измерваната величина в определен обхват на измерване.

(4) Повторяемост означава степента на съвпадение на резултатите от последователни измервания на една и съща стойност, извършени при едни и същи условия на измерване.

(5) Когато максималната скорост на превозното средство е по-ниска от 80 km/h, средната скорост по време на загряването не трябва да бъде с повече от 10 km/h по-ниска от максималната скорост на превозното средство.

(6) Корекцията на дебита на горивото спрямо стандартната NCV се извършва автоматично от симулационния инструмент въз основа на въведената долна топлина на изгаряне (NCV) на горивото, използвано в контролното изпитване в съответствие с таблица 4а.

(7) В контролната процедура за изпитване превозното средство може да работи с предлагано на пазара гориво. За разлика от случая с използване на еталонно дизелово гориво (B7), разликата в NCV на предлаганите на пазара горива се счита за по-голяма от точността на измерването, когато се определя NCV.

ПРИЛОЖЕНИЕ XII

„ПРИЛОЖЕНИЕ Хб

СЕРТИФИЦИРАНЕ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ КОМПОНЕНТИ НА СИЛОВОТО ПРЕДАВАНЕ

1. Въведение

По описаните в настоящото приложение процедури за изпитвания на компоненти се получават входящи данни за симулационния инструмент, свързани със системи с електрическа машина, IEPC, IHPC от тип 1, акумулаторни системи и кондензаторни системи.

2. Определения и съкращения

За целите на настоящото приложение се прилагат следните определения:

(1)

„блок за управление на акумулатори“ или „BCU“ означава електронно устройство, което контролира, управлява, установява или изчислява електрически и топлинни функции на акумулаторната система и също така осигурява комуникация между акумулаторната система, акумулаторен блок или част от акумулаторен блок и други контролери на превозното средство.

(2)

„акумулаторен блок“ означава ПСНЕ (презаредима система за натрупване на електрическа енергия), включваща акумулаторни (вторични) елементи или възли от акумулаторни елементи, които обикновено са свързани с електроника на елементите, захранващи вериги и устройство за максималнотокова защита, включително електрически връзки и интерфейси за външни системи (примери за външни системи са системите, предназначени за привеждане към желаната температура, спомагателните системи за високо и ниско напрежение и системите за комуникация).

(3)	„акумулаторна система“ означава ПСНЕ, която се състои от възли от акумулаторни елементи или акумулаторен(ни) блок(ове), електрически вериги, електроника, интерфейси за външни системи (например система за привеждане към желаната температура), блокове за управление на акумулатори и контактори.

(4)

„представителна акумулаторна подсистема“ означава подсистема на акумулаторна система, която се състои от възли от акумулаторни елементи или акумулаторен(ни) блок(ове) в последователна и/или успоредна конфигурация с електрически вериги, интерфейси за система за привеждане към желаната температура, блокове за управление и електроника на елементите.

(5)	„елемент“ означава основна функционална единица на акумулатор, която се състои от възел от електроди, електролит, резервоар, клеми и — обикновено — сепаратори. Елементът е източник на електрическа енергия, получена от директно преобразуване на химична енергия.

(6)	„електроника на елементите“ означава електронно устройство, което събира и евентуално следи топлинни или електрически данни на елементи, възли от елементи, кондензатори или възли от кондензатори и съдържа електроника за балансиране между елементи или кондензатори, ако е необходимо.

(7)	„акумулаторен (вторичен) елемент“ означава елемент, предвиден за електрическо презареждане посредством обратима химична реакция.

(8)	„кондензатор“ означава устройство за запасяване на електрическа енергия посредством електростатичен двуслоен капацитет и електрохимичен псевдокапацитет в електрохимичен елемент.

(9)	„кондензаторен елемент“ означава основна функционална единица на кондензатор, състояща се от възел от електроди, електролит, контейнер, клеми и — обикновено — сепаратори.

(10)

„блок за управление на кондензатори“ или „CCU“ означава електронно устройство, което контролира, управлява, установява или изчислява електрически и топлинни функции на кондензаторната система и също така осигурява комуникация между кондензаторната система или кондензаторен блок или част от кондензаторен блок и други контролери на превозното средство.

(11)

„кондензаторен блок“ означава ПСНЕ, която включва кондензаторни елементи или възли от кондензатори, които обикновено са свързани с електроника на кондензаторните елементи, захранващи вериги и устройство за максималнотокова защита, включително електрически връзки, интерфейси за външни системи и блок за управление на кондензатори. Примери за външни системи са системите, предназначени за привеждане към желаната температура; спомагателните системи за високо и ниско напрежение; и системите за комуникация.

(12)

„кондензаторна система“ означава ПСНЕ, която включва кондензаторни елементи или възли от кондензатори или кондензаторен(ни) блок(ове), електрически вериги, електроника, интерфейси за външни системи (например система за привеждане към желаната температура), блок за управление на кондензатори и контактори.

(13)

„представителна кондензаторна подсистема“ означава подсистема на кондензаторна система, която се състои от възли от кондензатори или кондензаторен(ни) блок(ове) в последователна и/или успоредна конфигурация с електрически вериги, интерфейси за система за привеждане към желаната температура, блокове за управление и електроника на кондензаторните елементи.

(14)	„nC“ означава големината на тока, равна на едночасовия разряден капацитет, изразен в ампери, умножен по n (тоест големината на тока, при която изпитваното устройство се зарежда или разрежда напълно за 1/n часа въз основа на номиналния капацитет).

(15)	„безстепенна предавателна кутия“ или „CVT“ означава автоматична предавателна кутия, която може плавно да превключва предавателни числа в непрекъснат диапазон.

(16)

„диференциал“ означава устройство, което разделя даден въртящ момент на две разклонения — например за лявото и дясното колело, — като позволява всяко разклонение да се върти с различна честота на въртене. Функцията за разделяне на въртящия момент може да бъде ограничена или изключена с устройство за блокиране на диференциала (ако е приложимо).

(17)

„предавателно число на диференциала“ означава съотношението между входната честота на въртене (към първичния преобразувател на енергия на задвижване) и изходната честота на въртене на диференциала (към задвижваните колела), когато и двата изходни вала на диференциала се въртят с една и съща честота на въртене.

(18)	„тягова система“ означава свързаните елементи на силовото предаване, осигуряващи предаването на механичната енергия между преобразувателя(ите) на енергия на задвижване и колелата.

(19)	„електрическа машина“ означава преобразувател на енергия, който преобразува енергията от електрическа в механична и обратно.

(20)	„система с електрическа машина“ означава комбинация от електрически компоненти на силовото предаване, монтирана в превозното средство и състояща се от електрическа машина, инвертор и електронен(ни) блок(ове) за управление, включително връзки и интерфейси за външни системи

(21)	„тип електрическа машина“ може да бъде: а) асинхронна машина (ASM); б) синхронна машина с възбудителни намотки (ESM); в) синхронна машина с постоянни магнити (PSM); или г) реактивна машина (RM).

(22)	„ASM“ означава тип асинхронна електрическа машина, в която електрическият ток на ротора, необходим за създаване на въртящ момент, се индуктира чрез електромагнитна индукция от магнитното поле на статорната намотка.

(23)	„ESM“ означава тип синхронна електрическа машина с възбудителни намотки, съдържаща многофазни променливотокови електромагнити в статора, които създават магнитно поле, което се върти заедно с колебанията на тока в мрежата. Тя има възбуждане в ротора, което се захранва с постоянен ток.

(24)

„PSM“ означава тип синхронна електрическа машина с постоянни магнити, съдържаща многофазни променливотокови електромагнити в статора, които създават магнитно поле, което се върти заедно с колебанията на тока в мрежата. Постоянни магнити, вградени в стоманения ротор, създават постоянно магнитно поле.

(25)

„RM“ означава тип реактивна електрическа машина, съдържаща многофазни променливотокови електромагнити в статора, които създават магнитно поле, което се върти заедно с колебанията на тока в мрежата. То индуцира непостоянни магнитни полюси във феромагнитния ротор, който е без намотки. Въртящият момент се създава чрез магнитното съпротивление.

(26)	„корпус“ означава интегрирана конструктивна част от компонента, в която са поместени вътрешните блокове и която осигурява защита срещу пряк допир от всички посоки.

(27)	„преобразувател на енергия“ означава система, при която формата на енергията на изхода е различна от формата на енергията на входа.

(28)	„преобразувател на енергия на задвижване“ означава преобразувател на енергия от силовото предаване, който не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.

(29)	„категория преобразувател на енергия на задвижване“ означава: i) двигател с вътрешно горене; ii) електрическа машина; или iii) горивен елемент.

(30)	„система за натрупване на енергия“ означава система, която натрупва енергията и я освобождава под същата форма, под която е била натрупана.

(31)	„система за натрупване на енергия на задвижване“ означава система за натрупване от силовото предаване, която не е периферно устройство и чиято изходна енергия се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство.

(32)	„категория система за натрупване на енергия на задвижване“ означава: i) система за съхранение на гориво; ii) презаредима система за натрупване на електрическа енергия (ПСНЕЕ); или iii) презаредима система за натрупване на механична енергия.

(33)	„форма на енергия“ означава: i) електрическа енергия; ii) механична енергия; или iii) химична енергия (включително горива).

(34)	„система за съхранение на гориво“ означава система за натрупване на енергия на задвижване, която съхранява химична енергия под формата на течно или газообразно гориво.

(35)	„предавателна кутия“ означава устройство, променящо въртящия момент и честотата на въртене при определени постоянни предавателни числа за всяка скоростна предавка, което може да има и функция за превключване на скоростните предавки.

(36)

„номер на скоростната предавка“ означава обозначение на различните превключващи се скоростни предавки за движение напред в предавателна кутия при определени предавателни числа; 1-ва е превключващата се скоростна предавка с най-голямото предавателно число; номерата се увеличават последователно с 1 за всяка предавка в низходящ ред на предавателните числа.

(37)	„предавателно число“ означава предавателното число за движение напред, получено от отношението на честотата на въртене на входния вал (откъм първичния преобразувател на енергия на задвижване) към честотата на въртене на изходния вал (откъм задвижваните колела), без плъзгане.

(38)

„високоенергийна акумулаторна система“ или „HEBS“ означава акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема, при която численото съотношение на обявения от производителя на компонента максимален разряден ток в ампери, при степен на зареждане (SOC) 50 % в процедурата по точка 5.4.2.3.2, към номиналния капацитет в амперчасове при скорост на разреждане 1C (съгласно определението за „nC“) и стайна температура е по-малко от 10.

(39)

„високомощна акумулаторна система“ или „HPBS“ означава акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема, при която численото съотношение на обявения от производителя на компонента максимален разряден ток в ампери, при степен на зареждане (SOC) 50 % в процедурата по точка 5.4.2.3.2, към номиналния капацитет в амперчасове при скорост на разреждане 1C (съгласно определението за „nC“) и стайна температура е по-голямо или равно на 10.

(40)

„интегриран електрически компонент на силовото предаване“ или „IEPC“ означава система, в която система с електрическа машина е комбинирана с функционални възможности на едностепенна или многостепенна предавателна кутия, диференциал или и двете, с поне една от следните характеристики:

—	общ корпус на най-малко два компонента

—	общ мазилен циркулационен кръг за най-малко два компонента

—	обща охладителна верига за най-малко два компонента

—	обща електрическа връзка на най-малко два компонента

Освен това, за един IEPC трябва да бъдат изпълнени следните критерии:

—	Трябва да има само изходни(и) вал(ове) към задвижваните колела на превозното средство и не трябва да има входни(и) вал(ове) за подаване на въртящ момент на задвижване към системата.

—	При IEPC с повече от една система с електрическа машина всички електрически машини трябва да бъдат свързани с един постояннотоков източник на захранване за всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение.

—	Когато в компонента са включени функционални възможности на многостепенна предавателна кутия, степените на превключване на скоростните предавки трябва да бъдат само целочислени (дискретни).

(41)

„IEPC от тип двигател-колело“ означава IEPC с един или два изходни вала, свързан или свързани директно с главината(ите) на колелото(ата), с една от две възможни конфигурации за целите на настоящото приложение:

—	Конфигурация „L“: При един изходен вал един и същ компонент е монтиран два пъти на две симетрично разположени места (например едно от лявата и едно от дясната страна на превозното средство, на едно и също място на колелото в надлъжна посока).

—	Конфигурация „T“: При два изходни вала е монтиран само един компонент, като единият изходен вал е свързан от лявата, а другият — от дясната страна на превозното средство, на едно и също място на колелото в надлъжна посока.

(42)

„интегриран компонент на силовото предаване на хибридно електрическо превозно средство от тип 1“ или „IHPC от тип 1“ означава система, в която няколко системи с електрическа машина са комбинирани с функционални възможности на многостепенна предавателна кутия и всички компоненти са интегрирани в общ корпус, с поне една от следните характеристики:

—	общ мазилен циркулационен кръг за най-малко два компонента

—	общ охладителен кръг за най-малко два компонента

—	обща електрическа връзка на най-малко два компонента

Освен това, за един IHPC от тип 1 трябва да бъдат изпълнени следните критерии:

—	Трябва да има само един входен вал за подаване на въртящ момент на задвижване към системата и само един изходен вал към задвижваните колела на превозното средство.

—	За всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение, трябва да се използват само целочислени (дискретни) степени на превключване на скоростните предавки.

—	Силовото предаване трябва да може да работи в успореден хибриден режим (в поне един определен режим, използван за всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение).

—	Трябва да може да се изпитва в изпитването на предавателната кутия в съответствие с приложение VI с разединен източник на електрическо захранване съгласно точка 4.4.1.2, буква б).

—	Всички електрически машини трябва да бъдат свързани с един постояннотоков източник на захранване за всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение.

—	Частта с предавателната кутия в съответния IHPC от тип 1 не трябва да работи като CVT за всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение.

—	Хидродинамичен предавател не трябва да бъде част от съответния IHPC от тип 1.

(43)	„двигател с вътрешно горене“ или „ДВГ“ означава преобразувател на енергия с периодично или непрекъснато окисляване на гориво, превръщащ химичната енергия в механична.

(44)	„инвертор“ означава преобразувател на електрическа енергия, който преобразува постоянен електрически ток в еднофазни или многофазни променливи електрически токове.

(45)

„периферно устройство“ означава всяко консумиращо, преобразуващо, натрупващо или подаващо енергия устройство, при което енергията не се използва пряко или непряко за задвижване на превозното средство, но което е от основно значение за работата на силовото предаване и следователно се счита за част от силовото предаване.

(46)

(47)	„номинален капацитет“ означава общият брой амперчасове, който един напълно зареден акумулатор може да отдаде, в съответствие с точка 5.4.1.3.

(48)	„номинална честота на въртене“ означава най-високата честота на въртене на системата с електрическа машина, при която се създава общият максимален въртящ момент.

(49)	„стайна температура“ или „RT“ означава, че температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера е 25 ± 10 °C.

(50)	„степен на зареждане“ или „SOC“ означава разполагаемият електрически заряд, натрупан в една акумулаторна система, изразен като процент от нейния номинален капацитет в съответствие с 5.4.1.3 (където 0 % означава напълно разредена, а 100 % означава напълно заредена).

(51)	„изпитван блок“ или „UUT“ означава конкретната изпитвана система с електрическа машина, IEPC или IHPC от тип 1.

(52)	„изпитван акумулаторен блок“ означава конкретната изпитвана акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема.

(53)	„изпитван кондензаторен блок“ означава конкретната изпитвана кондензаторна система или представителна кондензаторна подсистема.

За целите на настоящото приложение се прилагат следните съкращения:

AC	променлив ток
DC	постоянен ток
DCIR	вътрешно съпротивление за постоянен ток
СЕМ	система с електрическа машина
НОВ	напрежение на празен ход
СЦ	стандартен цикъл

3. Общи изисквания

Съоръженията на лабораторията за калибриране трябва да отговарят на изискванията на стандарти IATF 16949, на серията ISO 9000 или на ISO/IEC 17025. Цялото лабораторно еталонно оборудване за измерване, използвано за калибриране и/или проверка, трябва да е в съответствие с национални или международни стандарти.

3.1 Спецификации на оборудването за измерване

Оборудването за измерване трябва да отговаря на следните изисквания за точността:

Таблица 1

Изисквания за системите за измерване

Измервателна система	Точност (1)
честота на въртене	0,5 % от показанието на прибора или 0,1 % от максималната стойност на калибрирането (2) на честотата на въртене, в зависимост от това кое от двете е по-голямо
Въртящ момент	0,6 % от показанието на прибора, 0,3 % от максималната стойност на калибрирането (2) или 0,5 Nm въртящ момент, според кое от трите е най-голямо
Големина на тока	0,5 % от показанието на прибора, 0,25 % от максималната стойност на калибрирането (2) или 0,5 A големина на тока, според кое от трите е най-голямо
Електрическо напрежение	0,5 % от показанието на прибора или 0,25 % от максималната стойност на калибрирането (2) на електрическото напрежение, според кое от двете е по-голямо
Температура	1,5 K

Многоточково калибриране трябва да бъде възможно, тоест системата за измерване трябва да може да се калибрира до номинална стойност, която е по-ниска от нейните максимални възможности.

3.2 Записване на данните

Всички данни от измерванията с изключение на температурата се измерват и записват с честота, не по-ниска от 100 Hz. За измерванията на температурата е достатъчна честота, не по-ниска от 10 Hz.

Със съгласието на органа по одобряването може да се прилага филтриране на сигналите. Всякакви ефекти от налагане на спектрите трябва да се избягват.

4. Изпитване на системи с електрическа машина, IEPC и IHPC от тип 1

4.1 Условия на изпитване

Изпитваният блок се монтира и измерваните величини — големина на тока, електрическо напрежение, електрическа мощност на инвертора, честота на въртене и въртящ момент — се определят в съответствие с фигура 1 и точка 4.1.1.

Фигура 1

Разпоредби за измерване на система с електрическа машина или IEPC

4.1.1 Формули за стойностите на мощността

Стойностите на мощността се изчисляват по следните формули:

4.1.1.1 Мощност на инвертора

Електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) се изчислява по следната формула:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

където:

PINV_in	е електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) на постояннотоковата страна на инвертора (или на страната на постояннотоковия източник на захранване на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение), W
VINV_in	е електрическото напрежение на входа на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) на постояннотоковата страна на инвертора (или на страната на постояннотоковия източник на захранване на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение), V
IINV_in	е големината на тока на входа на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) на постояннотоковата страна на инвертора (или на страната на постояннотоковия източник на захранване на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение), A

При повече от една връзка на инвертор(и) (или преобразувател(и) на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) към постояннотоковия източник на захранване, както е определено в съответствие с точка 4.1.3, се измерва общата сума на всички различни електрически мощности на инвертора(ите).

4.1.1.2 Механична изходяща мощност

Механичната изходяща мощност на изпитвания блок се изчислява по следната формула:

където

PUUT_out	е механичната изходяща мощност на изпитвания блок, W
TUUT	е въртящият момент на изпитвания блок, Nm
n	е честотата на въртене на изпитвания блок, [min–1]

За система с електрическа машина въртящият момент и честотата на въртене се измерват на въртящия се вал. За IEPC въртящият момент и честотата на въртене се измерват от страната на изхода на предавателната кутия или, ако е включен и диференциал, от страната(ите) на изхода(ите) на диференциала.

За IEPC с интегриран диференциал, устройството(ата) за измерване на въртящия момент може да се монтира(т) от страната на единия изход или от страните на двата изхода. При изпитвателни постановки със само един динамометричен стенд от страната на изхода свободно въртящият се край на IEPC с интегриран диференциал се захваща ротационно за другия край от страната на изхода (например чрез задействане на блокировката на диференциала или чрез други средства за механично блокиране на диференциала, монтирани само за измерването).

При IEPC от тип двигател-колело може да се измерва само един или два такива компонента. Когато се измерват два такива компонента, се прилагат следните разпоредби в зависимост от конфигурацията:

—	За конфигурация „L“ въртящият момент и честотата на въртене се измерват от страната на изхода на предавателната кутия. В този случай за входящият параметър „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ се задава 1.

—

За конфигурация „T“ устройството(ата) за измерване на изходния въртящ момент може да се монтира(т) на единия или на двата изходни вала.

а)

Когато устройствата за измерване на изходния въртящ момент са монтирани на двата изходни вала, се прилагат следните разпоредби:

—	Стойностите на въртящия момент на двата изходни вала се сумират виртуално при обработката или последващата обработка на данните от изпитвателния стенд.

—	Стойностите на честотата на въртене на двата изходни вала се осредняват виртуално при обработката или последващата обработка на данните от изпитвателния стенд.

—	В този случай за входящия параметър „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ се задава 2.

б)

Когато устройство за измерване на изходния въртящ момент е монтирано само на един изходен вал, се прилагат следните разпоредби:

—	Въртящият момент и честотата на въртене се измерват от страната на изхода на предавателната кутия.

—	В този случай за входящия параметър „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured“ се задава 1.

4.1.2 Привеждане в разработено състояние

По искане на заявителя може да бъде приложена процедура за привеждане в разработено състояние на изпитвания блок. За процедурата за привеждане в разработено състояние се прилагат следните разпоредби:

—	Общото време за привеждане в разработено състояние за незадължителното разработване и за измерването на един изпитван блок (с изключение на главините) не трябва да надвишава 120 часа.

—	За процедурата за привеждане в разработено състояние се използва само масло, използвано за заводското пълнене. Маслото, използвано за разработването, може да се използва и за изпитването, извършено в съответствие с точка 4.2.

—	Характеристиката на честотата на въртене и на въртящия момент за процедурата за привеждане в разработено състояние се определят от производителя на компонента.

—	Процедурата за привеждане в разработено състояние се документира от производителя на компонента по отношение на време на работа, честота на въртене, въртящ момент и температура на маслото и се докладва на органа по одобряването.

—	Изискванията за температурата на маслото (точка 4.1.8.1), точността на измерванията (точка 3.1) и изпитвателната постановка (точки 4.1.3—4.1.7) не се прилагат за процедурата за привеждане в разработено състояние.

4.1.3 Захранване на инвертора

Захранването на инвертора (или на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) се осигурява от постояннотоков източник на захранване със стабилно напрежение, който може да подава (или поема) достатъчна електрическа мощност на входа (или от изхода) на инвертора (или на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) при максималната (механична или електрическа) мощност на изпитвания блок за времетраенето на изпитванията, посочени в настоящото приложение.

Постоянното захранващо напрежение на входа на инвертора (или на преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) трябва да бъде в рамките на ± 2 % от заявената целева стойност на постоянното захранващо напрежение на входа на изпитвания блок през всички периоди, когато се записват действителни данни от измерванията, използвани за определянето на входящи данни за симулационния инструмент.

В таблица 2 от точка 4.2 е определено кои изпитвания при какви стойности на електрическо напрежение се извършват. Определени са 2 различни стойности на електрическо напрежение за измерванията, които трябва да се извършат:

—	Vmin,Test е целевата стойност на постоянното захранващо напрежение на входа на изпитвания блок, отговаряща на минимално необходимото напрежение за работа без ограничения.

—	Vmax,Test е целевата стойност на постоянното захранващо напрежение на входа на изпитвания блок, отговаряща на максималното напрежение за работа без ограничения.

4.1.4 Подготовка и електрически връзки

Всички електрически връзки, екраниране, скоби и пр. се изпълняват в съответствие с изискванията на производителя(ите) на различните компоненти на изпитвания блок.

4.1.5 Охладителна уредба

Температурата на всички части на системата с електрическа машина трябва да бъде в допустимия диапазон, посочен от производителя на компонента, през цялото времетраене на всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение. За IEPC и IHPC от тип 1 това включва и всички други компоненти като предавателни кутии и мостове, които са част от съответния IEPC или IHPC от тип 1.

4.1.5.1 Мощност за охлаждане по време на изпитванията

4.1.5.1.1 Мощност за охлаждане за измерване на ограничения на въртящия момент

За всички изпитвания, извършвани в съответствие с точка 4.2, с изключение на цикъла на картографиране на електрическата мощност (EPMC) съгласно точка 4.2.6, производителят на компонента трябва да декларира броя на използваните охладителни кръгове с връзка към външен топлообменник. За всеки от тези кръгове с връзка към външен топлообменник се декларират следните параметри на входа на охладителния кръг на изпитвания блок:

—	максималният масов дебит на охлаждащата течност или максималното налягане на входа, както са посочени от производителя на компонента

—	допустимите максимални температури на охлаждащата течност, както са посочени от производителя на компонента

—	максималната разполагаема охладителна мощност на изпитвателния стенд

Тези декларирани стойности се документират в информационния документ за съответния компонент.

Следните действително измерени стойности трябва да остават под декларираните максимални стойности и трябва да се записват за всеки охладителен кръг с връзка към външен топлообменник, заедно с данните от всички различни изпитвания, извършвани в съответствие с точка 4.2, с изключение на EPMC съгласно точка 4.2.6:

—	обемен или масов дебит на охлаждащата течност

—	температура на охлаждащата течност на входа на охладителния кръг на изпитвания блок

—	температура на охлаждащата течност на входа и на изхода на топлообменника на изпитвателния стенд от страната на изпитвания блок

За всички изпитвания, извършвани в съответствие с точка 4.2, минималната температура на охлаждащата течност на входа на охладителния кръг на изпитвания блок при течно охлаждане е 25 °C.

Когато за изпитвания съгласно настоящото приложение се използват различни от обичайните охлаждащи флуиди, техните температури не трябва да излизат извън границите, определени от производителя на компонента.

При течностно охлаждане максималната разполагаема охладителна мощност на изпитвателния стенд се определя въз основа на масовия дебит на охлаждащата течност, разликата в температурата в двата края на топлообменника на изпитвателния стенд от страната на изпитвания блок и специфичния топлинен капацитет на охлаждащата течност.

Не се разрешава използване на допълнителен вентилатор за активно охлаждане на компонентите на изпитвания блок в изпитвателната постановка.

4.1.6 Инвертор

Инверторът трябва да работи в същия режим и със същите настройки като посочените за реална експлоатация в превозното средство в изискванията на производителя на компонента.

4.1.7 Температура на атмосферния въздух в изпитвателната камера

Всички изпитвания се извършват при температура на атмосферния въздух в изпитвателната камера 25 ± 10 °C. Температурата на атмосферния въздух се измерва на разстояние до 1 m от изпитвания блок.

4.1.8 Смазочно масло за IEPC или IHPC от тип 1

За смазочното масло се спазват разпоредбите, определени в точки 4.1.8.1—4.1.8.4 по-долу. Тези разпоредби не се отнасят за системи с електрическа машина.

4.1.8.1 Температури на маслото

Температурите на маслото се измерват в средата на картера или на друго подходящо място в съответствие с добрата инженерна практика.

Спомагателна система за регулиране в съответствие с точка 4.1.8.4 може да се използва, ако е необходимо, за да се поддържат температурите в границите, посочени от производителя на компонента.

Ако външна система за поддържане на маслото в оптимално състояние е добавена само за целите на изпитването, температурата на маслото може да се измерва в маслопровода на изхода от корпуса на изпитвания блок към системата за поддържане в оптимално състояние в рамките на 5 cm след изхода. И в двата случая температурата на маслото не трябва да превишава ограничението за температурата, посочено от производителя на компонента. На органа по одобряването на типа се предоставя солидна инженерна обосновка, показваща, че външната система за поддържане на маслото в оптимално състояние не се използва за подобряване на коефициента на полезно действие на изпитвания блок. За маслени циркулационни кръгове, които не са част от охладителен кръг на компонент на системата с електрическа машина и не са свързани с такъв кръг, температурата не трябва да превишава 70 °C.

4.1.8.2 Качество на маслото

За измерването се използват само масла, препоръчани от производителя на компонента на изпитвания блок за заводското пълнене.

4.1.8.3 Вискозитет на маслото

Ако за заводското пълнене са препоръчани различни масла, производителят на компонента избира масло, чийто кинематичен вискозитет (KV) при същата температура е в диапазона ± 10 % от кинечатичния вискозитет на маслото с най-големия вискозитет (в посочения допустим интервал за KV100) за извършването на измерванията на изпитвания блок във връзка със сертифицирането.

4.1.8.4 Ниво и поддържане на маслото в оптимално състояние

Нивото — или обемът на пълнене — на маслото трябва да бъде между максималното и минималното ниво, както са определени в спецификациите за техническо обслужване, предоставени от производителя на компонента.

Разрешено е използването на външна система за поддържане в оптимално състояние и филтриране на маслото. Може да се правят промени по корпуса на изпитвания блок за включването на системата за поддържане на маслото в оптимално състояние.

В съответствие с добрата инженерна практика системата за поддържане на маслото в оптимално състояние не трябва да се монтира по начин, позволяващ промени на нивата на маслото в изпитвания блок с цел повишаване на коефициента на полезно действие или създаване на въртящи моменти на задвижване.

4.1.9 Изисквания за знаците

4.1.9.1 Въртящ момент и мощност

Измерените стойности на въртящия момент и мощността трябва да бъдат с положителен знак за изпитвания блок, който върти динамометричния стенд, и с отрицателен знак за изпитвания блок, който оказва съпротивление на динамометричния стенд (тоест динамометричният задвижва изпитвания блок).

4.1.9.2 Ток

Измерените стойности на големината на тока трябва да бъдат с положителен знак за изпитвания блок, който черпи електрическа мощност от захранването на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо), и с отрицателен знак за изпитвания блок, който подава електрическа мощност към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) и към захранването.

4.2 Изпитвания, които трябва да се извършат

В таблица 2 са определени всички изпитвания, които трябва да се извършат за целите на сертифицирането на конкретно фамилия системи с електрическа машина или фамилия IEPC, определено в съответствие с допълнение 13.

Изпитванията за цикъла на картографиране на електрическата мощност (EPMC) в съответствие с точка 4.2.6 и кривата на въздушното съпротивление в съответствие с точка 4.2.3 се извършват за базовия член на фамилията и се пропускат за всички останали членове.

Когато по искане на производителя на компонента се прилага член 15, параграф 5 от настоящия регламент, изпитванията за EPMC в съответствие с точка 4.2.6 и за кривата на въздушното съпротивление в съответствие с точка 4.2.3 се извършват допълнително за съответната електрическа машина или IEPC.

Таблица 2

Преглед на изпитванията, които трябва да се извършат за системи с електрическа машина или IEPC

Изпитване	Описано в точка	При какви стойности на напрежение трябва да се извърши (в съответствие с точка 4.1.3)	Трябва ли да се извърши за базовия член на фамилията	Трябва ли да се извърши за другите членове на фамилията
Максимално и минимално ограничение на въртящия момент	4.2.2	Vmin,Test и Vmax,Test	да	да
Крива на въздушното съпротивление	4.2.3	Vmin,Test или Vmax,Test	да	не
Максимален продължителен въртящ момент за 30 минути	4.2.4	Vmin,Test и Vmax,Test	да	да
Характеристики на претоварването	4.2.5	Vmin,Test и Vmax,Test	да	да
EPMC	4.2.6	Vmin,Test и Vmax,Test	да	не

4.2.1 Общи разпоредби

Измерването се извършва, като всички температури на изпитвания блок по време на изпитването се поддържат в рамките на граничните стойности, определени от производителя на компонента.

Всички изпитвания трябва да се извършват с изправно работещи функции за понижаване на мощността в зависимост от ограниченията за температурата на системата с електрическа машина. Когато допълнителни параметри на други системи, които се намират извън границите на системата с електрическа машина, оказват влияние върху поведението на влошаване на показателите при бордови приложения, тези допълнителни параметри не трябва да се вземат предвид за всички изпитвания, извършвани съгласно настоящото приложение.

За система с електрическа машина всички посочени стойности на въртящия момент и честотата на въртене се отнасят за въртящия се вал на електрическата машина, освен ако не е посочено друго.

За IEPC всички посочени стойности на въртящия момент и честотата на въртене се отнасят за страната на изхода на предавателната кутия или — ако е включен и диференциал — за страната на изхода на диференциала, освен ако не е посочено друго.

4.2.2 Изпитване за максимално и минимално ограничение на въртящия момент

В това изпитване се измерват характеристиките на максималния и минималния въртящ момент на изпитвания блок, за да се проверят декларираните ограничения на системата.

За IEPC с многостепенна предавателна кутия изпитването се извършва само за скоростната предавка с предавателно число, най-близко до 1. Когато предавателните числа на две скоростни предавки са равноотдалечени от 1, изпитването се извършва само за предавката с по-високото от двете предавателни числа.

4.2.2.1 Деклариране на стойностите от производителя на компонента

Преди изпитването производителят на компонента декларира стойностите на максималния и минималния въртящ момент на изпитвания блок като функция на честотата на въртене между 0 оборота в минута и максималната работна честота на въртене на изпитвания блок. Стойностите се декларират поотделно за всяко от двете стойности на напрежението — Vmin,Test и Vmax,Test.

4.2.2.2 Проверка на ограниченията за максималния въртящ момент

Изпитваният блок се привежда към желаната температура (без системата да работи) при температура на атмосферния въздух 25 ± 10 °C най-малко два часа, преди да започне изпитването. Ако това изпитване се извършва непосредствено след друго изпитване, извършено съгласно настоящото приложение, привеждане към желаната температура за най-малко два часа може да се пропусне или да се съкрати, стига изпитваният блок да остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера да се поддържа на 25 ± 10 °C.

Непосредствено преди започване на изпитването изпитваният блок се включва да работи на стенда три минути с изходяща мощност, равна на 80 % от максималната мощност при честотата на въртене, препоръчана от производителя на компонента.

Изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок се измерват при най-малко 10 различни честоти на въртене, за да се определи точно кривата на максималния въртящ момент между най-ниската и най-високата честота на въртене.

Зададената стойност на най-ниската честота на въртене се посочва от производителя на компонента и трябва да бъде по-малка или равна на 2 % от максималната работна честота на въртене на изпитвания блок, декларирана от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1. Когато изпитвателната постановка не позволява системата да работи на толкова малка зададена стойност на честотата на въртене, зададената стойност на най-ниската честота на въртене се посочва от производителя на компонента като най-ниската честота на въртене, която може да се постигне от конкретната изпитвателна постановка.

Зададената стойност на най-високата честота на въртене се определя от максималната работна честота на въртене на изпитвания блок, декларирана от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1.

Останалите 8 или повече различни зададени стойности на честотата на въртене се посочват от производителя на компонента и трябва да бъдат в диапазона между зададената стойност на най-ниската честота на въртене и зададената стойност на най-високата честота на въртене. Интервалът между две съседни зададени стойности на честотата на въртене не трябва да бъде по-голям от 15 % от максималната работна честота на въртене на изпитвания блок, декларирана от производителя на компонента.

Времето на работа във всяка работна точка трябва да бъде най-малко 3 секунди. Изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок се записват като средна стойност в последната секунда от измерването. Цялото изпитване трябва да се извърши в рамките на 5 минути.

4.2.2.3 Проверка на ограниченията за минималния въртящ момент

Изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок се измерват при същите честоти на въртене като избраните в точка 4.2.2.2.

4.2.2.4 Използване на резултатите

Максималният въртящ момент на изпитвания блок, деклариран от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1, се приема като окончателна стойност, ако не е по-голям от стойностите, измерени съгласно точка 4.2.2.2, с повече от + 2 % за общия максимален въртящ момент и с повече от + 4 % в другите точки на измерване, с допустимо отклонение ± 2 % за честотите на въртене.

Когато стойностите на максималния въртящ момент, декларирани от производителя на компонента, са извън определените по-горе граници, действителните измерени стойности се използват като окончателни стойности.

Когато стойностите на максималния въртящ момент на изпитвания блок, декларирани от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1, са по-малки от стойностите, измерени съгласно точка 4.2.2.2, стойностите, декларирани от производителя на компонента, се използват като окончателни стойности.

Минималният въртящ момент на изпитвания блок, деклариран от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1, се приема като окончателна стойност, ако не е по-малък от стойностите, измерени съгласно точка 4.2.2.3, с повече от -2 % за общия минимален въртящ момент и с повече от -4 % в другите точки на измерване, с допустимо отклонение ± 2 % за честотите на въртене.

Когато стойностите на минималния въртящ момент, декларирани от производителя на компонента, са извън определените по-горе граници, действителните измерени стойности се използват като окончателни стойности.

Когато стойностите на минималния въртящ момент на изпитвания блок, декларирани от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.2.1, са по-големи от стойностите, измерени съгласно точка 4.2.2.3, стойностите, декларирани от производителя на компонента, се използват като окончателни стойности.

4.2.3 Изпитване за кривата на въздушното съпротивление

В това изпитване се измерват загубите от въздушно съпротивление в изпитвания блок, тоест механичната и/или електрическата мощност от външни източници на захранване, необходима за въртене на системата с определена честота на въртене.

Изпитваният блок се привежда към желаната температура (без системата да работи) при температура на атмосферния въздух 25 ± 10 °C най-малко два часа. Ако това изпитване се извършва непосредствено след друго изпитване, извършено съгласно настоящото приложение, привеждане към желаната температура за най-малко два часа може да се пропусне или да се съкрати, стига изпитваният блок да остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера да се поддържа на 25 ± 10 °C.

Непосредствено преди започване на същинското изпитване изпитваният блок може евентуално да се включи да работи на стенда три минути с изходяща мощност, равна на 80 % от максималната мощност при честотата на въртене, препоръчана от производителя на компонента.

Същинското изпитване се извършва в съответствие с един от следните варианти:

—

Вариант А: Изходният вал на изпитвания блок е свързан с натоварваща машина (динамометричен стенд) и натоварващата машина (динамометричният стенд) върти изпитвания блок с целевата честота на въртене. Електрическата мощност към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) или кабелите на променливотоковите фази между електрическата машина и инвертора може да бъдат изключени или разединени.

—	Вариант Б: Изходният вал на изпитвания блок не е свързан с натоварваща машина (динамометричен стенд) и се върти с целевата честота на въртене от електрическата мощност, подавана към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо).

—

Вариант В: Изходният вал на изпитвания блок е свързан с натоварваща машина (динамометричен стенд) и се върти с целевата честота на въртене от натоварващата машина (динамометричния стенд), от електрическата мощност, подавана към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо), или от комбинация от двете.

Изпитването се извършва най-малко с честотите на въртене, избрани в точка 4.2.2.2, като може да се добавят и други работни точки с други честоти на въртене. Времето на работа във всяка работна точка трябва да бъде най-малко 10 секунди и през това време действителната честота на въртене на изпитвания блок трябва да бъде в рамките на ± 2 % от зададената стойност на честотата на въртене.

През последните 5 секунди от измерването, в зависимост от избрания вариант за изпитването се записват следните средни стойности:

—	За вариант Б и В, както са определени по-горе: електрическата мощност към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо)

—	За вариант А и В, както са определени по-горе: въртящият момент на натоварващата машина (динамометричен стенд), приложен на изходния(ите) вал(ове) на изпитвания блок

—	За всички варианти: честотата на въртене на изпитвания блок

Когато изпитваният блок е IEPC с многостепенна предавателна кутия, изпитването се извършва за скоростната предавка с предавателно число, най-близко до 1. Когато предавателните числа на две скоростни предавки са равноотдалечени от 1, изпитването се извършва само за предавката с по-високото от двете предавателни числа.

Изпитването може да се извърши допълнително и за всички останали скоростни предавки за движение напред на IEPC, за да се получи отделен набор от данни за всяка скоростна предавка за движение напред на IEPC.

4.2.4 Изпитване за максималния продължителен въртящ момент за 30 минути

В това изпитване се измерва максималният продължителен въртящ момент за 30 минути, който може да се постигне от изпитвания блок като средна стойност за период от 1 800 секунди.

4.2.4.1 Деклариране на стойностите от производителя на компонента

Преди изпитването производителят на компонента декларира стойностите на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути и съответната честота на въртене на изпитвания блок. Честотата на въртене трябва да бъде в диапазон, в който механичната мощност е повече от 90 % от общата максимална мощност, определена от данните за максималното ограничение на въртящия момент, записани в съответствие с точка 4.2.2 за съответната стойност на напрежението. Стойностите се декларират поотделно за всяка от двете стойности на напрежението — Vmin,Test и Vmax,Test.

4.2.4.2 Проверка на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути

Изпитваният блок се привежда към желаната температура (без системата да работи) при температура на атмосферния въздух 25 ± 10 °C най-малко четири часа. Ако това изпитване се извършва непосредствено след друго изпитване, извършено съгласно настоящото приложение, привеждане към желаната температура за най-малко четири часа може да се пропусне или да се съкрати, стига изпитваният блок да остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера да се поддържа на 25 ± 10 °C.

Изпитваният блок работи при зададената стойност на въртящия момент и честотата на въртене, съответстваща на данните за максималния продължителен въртящ момент за 30 минути, обявени от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.4.1, за период с общо времетраене 1 800 секунди.

През този период от 1 800 секунди се измерват както изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок, така и електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо). Измерената стойност на механичната мощност за периода трябва да бъде в рамките на ± 5 % от стойността на механичната мощност, декларирана от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.4.1, а честотата на въртене — в рамките на ± 2 % от стойността, декларирана от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.4.1. Максималният продължителен въртящ момент за 30 минути е средната стойност на изходния въртящ момент за 1 800-секундния период на измерването. Съответната честота на въртене е средната стойност на честотата на въртене за 1 800-секундния период на измерването.

4.2.4.3 Използване на резултатите

Стойностите, декларирани от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.4.1, се приемат като окончателни стойности, ако не се различават от средните стойности, определени в съответствие с точка 4.2.4.2, с повече от + 4 % за въртящия момент, с допустимо отклонение ± 2 % за честотата на въртене.

Когато стойностите, декларирани от производителя на компонента, са извън определените по-горе граници, изпитванията по изискванията в точки 4.2.4.1—4.2.4.3 се извършват отново с различни стойности на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути и/или съответната честота на въртене.

Когато стойността на въртящия момент, декларирана от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.4.1, е по-малка от средната стойност на въртящия момент, определена в съответствие с точка 4.2.4.2, с допустимо отклонение ± 2 % за честотата на въртене, стойностите, декларирани от производителя на компонента, се използват като окончателни стойности.

Допълнително се изчислява средната действителна измерена електрическа мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) за 1 800-секундния период на измерването. Също така се изчислява средната продължителна мощност за 30 минути от окончателните стойности на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути и съответната средна честота на въртене.

4.2.5 Изпитване за характеристиките на претоварването

В това изпитване се измерва времето, за което изпитваният блок може да осигурява максималния изходен въртящ момент, за да се определят характеристиките на претоварването на системата.

4.2.5.1 Деклариране на стойностите от производителя на компонента

Преди изпитването производителят на компонента декларира стойността на максималния изходен въртящ момент на изпитвания блок при определената честота на въртене, избрана за изпитването, и съответната честота на въртене. Съответната честота на въртене е използваната зададена стойност на честотата на въртене за измерването, извършвано в съответствие с точка 4.2.4.2 за съответната стойност на напрежението. Декларираната стойност на максималния изходен въртящ момент на изпитвания блок трябва да бъде по-голяма или равна на стойността на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути, определен в съответствие с точка 4.2.4.3 за съответната стойност на напрежението.

Производителят на компонента декларира също така времетраене t0_maxP, за което максималният изходен въртящ момент на изпитвания блок може да бъде постигнат без прекъсване, като се започне от условията, посочени в точка 4.2.5.2. Стойностите се декларират поотделно за всяко от двете нива на напрежението — Vmin,Test и Vmax,Test.

4.2.5.2 Проверка на максималния изходен въртящ момент

Изпитваният блок се привежда към желаната температура (без системата да работи) при температура на атмосферния въздух 25 °C ± 10 °C най-малко два часа. Ако това изпитване се извършва непосредствено след друго изпитване, извършено съгласно настоящото приложение, привеждане към желаната температура за най-малко два часа може да се пропусне или да се съкрати, стига изпитваният блок да остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера да се поддържа на 25 ± 10 °C.

Непосредствено преди започване на изпитването изпитваният блок се включва да работи на стенда 30 минути с 50 % от максималния продължителен въртящ момент за 30 минути при съответната зададена стойност на честотата на въртене, определени в съответствие с точка 4.2.4.3.

След това изпитваният блок продължава да работи при зададената стойност на въртящия момент и честотата на въртене, съответстваща на максималния изходен въртящ момент, деклариран от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.5.1.

Както изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок, така и постоянното захранващо напрежение на входа на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) и електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) се измерват за период t0_maxP, деклариран от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.5.1.

4.2.5.3 Използване на резултатите

Записаните стойности на въртящия момент и честотата на въртене, измерени за времето по точка 4.2.5.2, се приемат, ако не се различават с повече от ± 2 % за въртящия момент и ± 2 % за честотата на въртене от стойностите, декларирани от производителя на компонента в съответствие с точка 4.2.5.1, през целия период t0_maxP.

Когато стойностите, декларирани от производителя на компонента, са извън допустимите отклонения, определени в първата алинея от настоящата точка, процедурите, описани в точки 4.2.5.1, 4.2.5.2 и настоящата точка, се провеждат отново с различни стойности на максималния изходен въртящ момент на изпитвания блок и/или времетраенето t0_maxP.

Средните действителни измерени стойности през периода t0_maxP, изчислени за различните сигнали за честотата на въртене, въртящия момент и постоянното захранващо напрежение на входа на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо), се използват като окончателни стойности за характеризирането на точката на претоварване. Допълнително се изчислява средната действителна измерена електрическа мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) за периода t0_maxP.

4.2.6 Изпитване за EPMC

В изпитването за EPMC се измерва електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) за различни работни точки на изпитвания блок.

4.2.6.1 Предварителна подготовка

Изпитваният блок се привежда към желаната температура (без системата да работи) при температура на атмосферния въздух 25 ± 10 °C в продължение на най-малко два часа. Ако това изпитване се извършва непосредствено след друго изпитване, извършено съгласно настоящото приложение, привеждане към желаната температура за най-малко два часа може да се пропусне или да се съкрати, стига изпитваният блок да остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера да се поддържа на 25 ± 10 °C.

4.2.6.2 Работни точки за измерване

За IEPC с многостепенна предавателна кутия зададените стойности на честотата на въртене съгласно точка 4.2.6.2.1 и на въртящия момент съгласно точка 4.2.6.2.2 се определят за всяка скоростна предавка за движение напред.

4.2.6.2.1 Зададени стойности на честотата на въртене

Зададените стойности за самостоятелна система с електрическа машина или IEPC без превключващи се скоростни предавки се определят в съответствие със следните разпоредби:

а)	Зададените стойности, използвани за измерването, извършено в съответствие с точка 4.2.2.2 за съответната стойност на напрежението, се използват като зададени стойности на честотата на въртене на изпитвания блок.

б)	Зададената стойност на честотата на въртене за проверката на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути, извършена в съответствие с точка 4.2.4.2 за съответната стойност на напрежението, се използва в допълнение към зададените стойности, определени в буква а) по-горе.

в)	Други зададени стойности на честотата на въртене може да бъдат определени в допълнение към зададените стойности, определени в букви а) и б) по-горе.

При IEPC с многостепенна предавателна кутия се определя отделен набор от данни със зададени стойности на честотата на въртене на изпитвания блок за всяка скоростна предавка за движение напред въз основа на следните разпоредби:

г)

Зададените стойности на честотата на въртене за предавката с предавателното число, най-близко до 1 (когато предавателните числа на две скоростни предавки са равноотдалечени от 1, изпитването се извършва само за предавката с по-високото от двете предавателни числа), определени в съответствие с букви а)—в), nk,gear_iCT1, се използват като основа за следващата стъпка в буква д).

д)

Тези зададени стойности на честотата на въртене се преобразуват в съответните зададени стойности за всички други скоростни предавки по следната формула:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1/igear

където:

nk,gear	=	зададена стойност на честотата на въртене k за определена предавка (където k = 1, 2, 3, … до максималния брой зададени стойности на честотата на въртене) (където gear = 1, … до най-високия номер на скоростна предавка)
nk,gear_iCT1	=	зададена стойност на честотата на въртене k за предавката с предавателно число, най-близко до 1, в съответствие с подточка г) (където k = 1, 2, 3, … до максималния брой зададени стойности на честотата на въртене)
igear	=	предавателно число на определена предавка, безразмерна величина (където gear = 1, … до най-високия номер на скоростна предавка)
igear_iCT1	=	предавателно число на предавката с предавателно число, най-близко до 1 в съответствие с буква г), безразмерна величина

4.2.6.2.2 Зададени стойности на въртящия момент

а)

За измерването се определят най-малко 10 зададени стойности на въртящия момент на изпитвания блок, разположени както от страната на положителния (задвижващ), така и от страната на отрицателния (съпротивителен) въртящ момент. Зададената стойност на най-малкия и зададената стойност на най-големия въртящ момент се определят въз основа на ограниченията за минималния и максималния въртящ момент съгласно точка 4.2.2.4 за съответната стойност на напрежението, при което зададената стойност на най-малкия въртящ момент е общият минимален въртящ момент Tmin_overall, а зададената стойност на най-големия въртящ момент е общият максимален въртящ момент Tmax_overall, определени от тези стойности.

б)

Останалите 8 или повече различни зададени стойности на въртящия момент трябва да се намират между зададената стойност на най-малкия и зададената стойност на най-големия въртящ момент. Интервалът между две съседни зададени стойности на въртящия момент не трябва да бъде по-голям от 22,5 % от общия максимален въртящ момент на изпитвания блок, определен съгласно точка 4.2.2.4 за съответната стойност на напрежението.

в)

Граничната стойност на положителния въртящ момент при конкретна честота на въртене е максималното ограничение на въртящия момент при съответната зададена стойност на честотата на въртене, определена съгласно точка 4.2.2.4 за съответната стойност на напрежението, минус 5 % от Tmax_overall. Всички зададени стойности на въртящия момент при дадена зададена стойност на честотата на въртене, които са по-високи от граничната стойност на положителния въртящ момент при тази конкретна честота на въртене, се заменят с една целева зададена стойност на въртящия момент, равна на максималното ограничение на въртящия момент при съответната зададена стойност на честотата на въртене.

г)

Граничната стойност на отрицателния въртящ момент при конкретна честота на въртене е минималното ограничение на въртящия момент при съответната зададена стойност на честотата на въртене, определена съгласно точка 4.2.2.4 за съответната стойност на напрежението, минус 5 % от Tmin_overall. Всички зададени стойности на въртящия момент при дадена зададена стойност на честотата на въртене, които са по-ниски от граничната стойност на отрицателния въртящ момент при тази конкретна честота на въртене, се заменят с една целева зададена стойност на въртящия момент, равна на минималното ограничение на въртящия момент при съответната зададена стойност на честотата на въртене.

д)	Минималното и максималното ограничение на въртящия момент за конкретна зададена стойност на честотата на въртене се определят с линейна интерполация от данните, получени съгласно точка 4.2.2.4 за съответната стойност на напрежението.

При IEPC с многостепенна предавателна кутия се определя отделен набор от данни със зададени стойности на въртящия момент на изпитвания блок за всяка скоростна предавка въз основа на следните разпоредби:

е)

Зададените стойности на въртящия момент за предавката с предавателно число, най-близко до 1 (когато предавателните числа на две скоростни предавки са равноотдалечени от 1, изпитването се извършва само за предавката с по-високото от двете предавателни числа), определени в съответствие с букви а)—д), Tj,gear_iCT1, се използват като основа за следващата стъпка в букви ж) и з).

ж)

Тези зададени стойности на въртящия момент се преобразуват в съответните зададени стойности за всички други скоростни предавки по следната формула:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1/igear_iCT1 × igear

където:

Tj,gear	=	зададена стойност на въртящия момент j за определена предавка (където j = 1, 2, 3, … до най-високия номер за въртящия момент зададени стойности на честотата на въртене) (където gear = 1, … до най-високия номер на скоростна предавка)
Tj,gear_iCT1	=	зададена стойност на въртящия момент j за предавката с предавателно число, най-близко до 1 в съответствие с буква е) (където j = 1, 2, 3, … до най-високия номер за въртящия момент зададени стойности на честотата на въртене)
igear	=	предавателно число на определена предавка, безразмерна величина (където gear = 1, … до най-високия номер за скоростна предавка)
igear_iCT1	=	предавателно число на предавката с предавателно число, най-близко до 1 в съответствие с буква е), безразмерна величина

з)	Всички зададени стойности на въртящия момент, Tj,gear, с абсолютна стойност над 10 kNm не се изисква да се измерват по време на същинското изпитване, извършено в съответствие с точка 4.2.6.4.

4.2.6.3 Сигнали за измерване

В работните точки, определени в съответствие с точка 4.2.6.2, се измерват електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) и изходният въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок.

4.2.6.4 Последователност на изпитването

Последователността на изпитването представлява поредица от зададени стойности в стабилен режим на работа с определена честота на въртене и въртящ момент при всяка зададена стойност в съответствие с точка 4.2.6.2.

В случай на непредвидено прекъсване изпитването може да продължи в съответната последователност съгласно следните разпоредби:

—	Изпитваният блок остава в изпитвателната камера и температурата на атмосферния въздух в изпитвателната камера се поддържа в рамките на 25 ± 10 °C;

—	Преди изпитването да продължи, изпитваният блок се включва да работи на стенда, за да загрее съгласно препоръките на производителя на компонента.

—	След като загрее, изпитването продължава в съответната последователност при зададената стойност на честотата на въртене, която е с една степен по-ниска от зададената стойност на честотата на въртене, при която е възникнало прекъсването.

—	При по-ниската зададена стойност на честотата на въртене се спазва последователността на изпитването, описана в букви а)—м) по-долу, но само за целите на предварителната подготовка, без да се записват данни от измерванията.

—	Данните от измерванията започват да се записват от първата работна точка при зададената стойност на честотата на въртене, при която е възникнало прекъсването.

При IEPC се прилагат следните разпоредби:

—	Последователността на изпитването се изпълнява за всяка отделна предавка, като се започне от предавката с най-голямо предавателно число и се продължи със скоростните предавки в низходящ ред на предавателните числа.

—	Всички зададени стойности в един набор от данни за конкретна предавка, определени в съответствие с точка 4.2.6.2, се измерват, преди измерването да продължи на друга предавка.

—	Изпитването може да се прекъсва, след като приключи измерването за всяка отделна предавка.

—	Разрешено е да се използват различни динамометри за въртящ момент.

Непосредствено преди започване на изпитването при първата зададена стойност, изпитваният блок се включва да работи на стенда, за да загрее в съответствие с препоръките на производителя на компонента. Първата зададена стойност на честотата на въртене за измерваната в момента предавка за започване на изпитването за EPMC е най-малката зададена стойност на честотата на въртене.

Останалите зададени стойности за измерваната в момента предавка се използват в следния ред:

а)	Първата работна точка при конкретна зададена стойност на честотата на въртене се определя на най-големия въртящ момент при тази конкретна честота на въртене.

б)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и най-малкия положителен (задвижващ) въртящ момент.

в)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и втория по големина положителен (задвижващ) въртящ момент.

г)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и предпоследния по големина положителен (задвижващ) въртящ момент.

д)	Този ред на превключване между останалите зададени стойности на въртящия момент — от най-голямата до най-малката — продължава, докато бъдат измерени всички зададени стойности на положителния (задвижващ) въртящ момент при конкретна зададена стойност на честотата на въртене.

е)	Преди да се премине на стъпка ж), изпитваният блок може да се охлади в съответствие с препоръките на производителя на компонента, като се остави да работи при определена зададена стойност, посочена от производителя на компонента.

ж)	След това се извършва измерването на зададените стойности на отрицателния (съпротивителен) въртящ момент при същата зададена стойност на честотата на въртене, като се започне от най-малкия въртящ момент при тази конкретна честота на въртене.

з)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и най-големия отрицателен (съпротивителен) въртящ момент.

и)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и предпоследния по големина отрицателен (съпротивителен) въртящ момент.

й)	Следващата работна точка се определя на зададената стойност на същата честота на въртене и втория по големина отрицателен (съпротивителен) въртящ момент.

к)	Този ред на превключване между останалите зададени стойности на въртящия момент — от най-малката до най-голямата — продължава, докато бъдат измерени всички зададени стойности на отрицателния (съпротивителен) въртящ момент при конкретна зададена стойност на честотата на въртене.

л)	Преди да се премине на стъпка м), изпитваният блок може да се охлади в съответствие с препоръките на производителя на компонента, като се остави да работи при определена зададена стойност, посочена от производителя на компонента.

м)	Изпитването продължава със следващата по големина зададена стойност на честотата на въртене, като се повторят стъпки а)—м) от описаната по-горе последователност на изпитването, докато бъдат измерени всички зададени стойности на честотата на въртене за измерваната в момента предавка.

Времето на работа във всяка работна точка трябва да бъде най-малко 5 секунди. През това време на работа честотата на въртене на изпитвания блок се поддържа на зададената стойност на честотата на въртене с допустимо отклонение ± 1 % или 20 оборота в минута, което от двете е по-голямо. През това време на работа въртящият момент също така се поддържа на зададената стойност на въртящия момент с допустимо отклонение ± 1 % или ± 5 Nm от зададената стойност на въртящия момент, което от двете е по-голямо, с изключение на точките с най-голямата и най-малката зададена стойност на въртящия момент при всяка зададена стойност на честотата на въртене.

През последните две секунди от времето на работа се записват средните стойности на електрическата мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо), изходния въртящ момент и честотата на въртене на изпитвания блок.

4.3. Последваща обработка на данните от измерванията на изпитвания блок

4.3.1 Общи разпоредби за последващата обработка

Всички стъпки от последващата обработка, определени в точки 4.3.2—4.3.6, се изпълняват поотделно за наборите от данни, измерени за двете различни нива на напрежението в съответствие с точка 4.1.3.

4.3.2 Максимално и минимално ограничение на въртящия момент

Данните за максималното и минималното ограничение на въртящия момент, определени съгласно точка 4.2.2.4, се разширяват с линейна екстраполация (до двете най-близки точки) до нулевата честота на въртене и до максималната работна честота на въртене на изпитвания блок, декларирана от производителя на компонента, ако няма записани данни от измерванията в тези диапазони.

4.3.3 Крива на въздушното съпротивление

Данните за кривата на въздушното съпротивление, определени в съответствие с точка 4.2.3, се променят в съответствие със следните разпоредби:

(1)

Когато електрическото захранване на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) е било изключено или разединено, съответните стойности на електрическата мощност към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) се задават на 0.

(2)	Когато изходният вал на изпитвания блок не е бил свързан с натоварващата машина (динамометричния стенд), за съответните стойности на въртящия момент се задава 0.

(3)	Данните, променени в съответствие с подточки 1) и 2) по-горе, се разширяват с линейна екстраполация до максималната работна честота на въртене на изпитвания блок, декларирана от производителя на компонента, когато няма записани данни от измерванията в тези диапазони.

(4)

Стойностите на електрическа мощност към инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо), променени в съответствие с подточки 1)—3) по-горе, се считат за стойности на виртуални механични загуби на мощност. Тези стойности на виртуални механични загуби на мощност се преобразуват във виртуален съпротивителен въртящ момент със съответната честота на въртене на изходния вал на изпитвания блок.

(5)

За всяко измерване при зададена стойност на честотата на въртене на изходния вал на изпитвания блок, в данните, променени в съответствие с подточки 1)—3) по-горе, стойността на виртуалния съпротивителен въртящ момент, определена в съответствие с подточка 4) по-горе, се добавя към действителния въртящ момент на натоварващата машина (динамометричния стенд), за да се определи общият съпротивителен въртящ момент на изпитвания блок като функция на честотата на въртене.

(6)

Стойностите на общия съпротивителен въртящ момент на изпитвания блок при най-малката зададена стойност на честотата на въртене, определени от данните, променени в съответствие с подточка 5) по-горе, се копират в нов запис при честота на въртене 0 оборота в минута и се добавят към данните, променени в съответствие с подточка 5) по-горе.

4.3.4 EPMC

Данните за EPMC, определени в съответствие с точка 4.2.6.4, се разширяват за всяка поотделно измерена скоростна предавка за движение напред:

(1)	Стойностите на всички двойки от данни за изходния въртящ момент и електрическата мощност на инвертора, определени при най-малката зададена стойност на честотата на въртене, се копират в нов запис при нулева честота на въртене.

(2)	Стойностите на всички двойки от данни за изходния въртящ момент и електрическата мощност на инвертора, определени при най-високата зададена стойност на честотата на въртене, се копират в нов запис при най-високата зададена стойност на честотата на въртене, умножена по 1,05.

(3)

Ако при определена зададена стойност на честотата на въртене (включително нововъведените данни в подточки 1) и 2) по-горе) зададена стойност на въртящия момент, определена в съответствие с разпоредбите по точка 4.2.6.2.2, букви а)—ж), е била пропусната за действително измерване в съответствие с точка 4.2.6.2.2, буква з), се изчислява нова точка на данните съгласно следните разпоредби:

а)	честота на въртене: използва се пропуснатата зададена стойност на честотата на въртене

б)	Въртящ момент: използва се пропуснатата зададена стойност на въртящия момент

в)

Мощност на инвертора: изчислява се нова стойност с линейна екстраполация, като се прилага наклонът на линията на линейна регресия по метода на най-малките квадрати, определена от трите действителни измерени точкови стойности на въртящия момент, най-близки до стойността на въртящия момент от буква б) по-горе за съответната зададена стойност на честотата на въртене.

г)

При положителни стойности на въртящия момент за екстраполираните стойности на мощността на инвертора (от които се получават стойности, по-ниски от измерената при действителната измерена точка на въртящия момент, най-близка до стойността на въртящия момент от буква б) по-горе) се задава действителната измерена мощност на инвертора при действителната измерена точка на въртящия момент, най-близка до стойността на въртящия момент от буква б) по-горе.

д)

При отрицателни стойности на въртящия момент за екстраполираните стойности на мощността на инвертора (от които се получават стойности, по-високи от измерената при действителната измерена точка на въртящия момент, най-близка до стойността на въртящия момент от буква б) по-горе) се задава действителната измерена мощност на инвертора при действителната измерена точка на въртящия момент, най-близка до стойността на въртящия момент от буква б) по-горе.

(4)

При всяка зададена стойност на честотата на въртене (включително нововъведените данни в подточки 1)—3) по-горе) се изчислява нова точка на данните въз основа на данните при най-високата зададена стойност на въртящия момент в съответствие със следните правила:

а)	честота на въртене: използва се същата стойност на честотата на въртене

б)	Въртящ момент: използва се стойността на въртящия момент, умножена по 1,05

в)	Мощност на инвертора: изчислява се нова стойност, така че коефициентът на полезно действие, определен като отношението на механичната мощност към мощността на инвертора, да остава постоянен

(5)

При всяка зададена стойност на честотата на въртене (включително нововъведените данни в подточки 1)—3) по-горе) се изчислява нов точка на данните въз основа на данните при най-ниската зададена стойност на въртящия момент в съответствие със следните правила:

а)	честота на въртене: използва се същата стойност на честотата на въртене

б)	Въртящ момент: използва се стойността на въртящия момент, умножена по 1,05

в)	Мощност на инвертора: изчислява се нова стойност, така че коефициентът на полезно действие, определен като отношението на мощността на инвертора към механичната мощност, да остава постоянен

4.3.5 Характеристики на претоварването

От данните за характеристиките на претоварването, определени в съответствие с точка 4.2.5.3, се определя стойност на коефициента на полезно действие, като средната механична изходяща мощност за периода t0_maxP се раздели на средната електрическа мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) за периода t0_maxP.

4.3.6 Максимален продължителен въртящ момент за 30 минути

От данните, определени в съответствие с точка 4.2.4.3, се определя стойност на коефициента на полезно действие, като средната продължителна мощност за 30 минути се раздели на средната електрическа мощност на входа или изхода на инвертора (или преобразувателя на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо).

От данните от измерванията за максималния продължителен въртящ момент за 30 минути, определени в съответствие с точка 4.2.4.2, от стойностите снемани във времето за 1 800-секундния период на измерването за всеки охладителен кръг с връзка към външен топлообменник поотделно се определят следните средни стойности:

—	мощност за охлаждане

—	температура на охлаждащата течност на входа на охладителния кръг на изпитвания блок

Мощността за охлаждане се определя въз основа на специфичния топлинен капацитет на охлаждащата течност, масовия дебит на охлаждащата течност и разликата в температурата в двата края на топлообменника на изпитвателния стенд от страната на изпитвания блок.

4.4 Специални разпоредби за изпитване на IHPC от тип 1

IHPC от тип 1 се разделят виртуално на два отделни компонента — система с електрическа машина и предавателна кутия — за обработката в симулационния инструмент. След това се определят двата отделни набора от данни за компонентите съгласно разпоредбите в настоящата точка.

За изпитване на IHPC от тип 1 се прилагат точки 4.1—4.2 от настоящото приложение.

За IHPC от тип 1 въртящият момент и честотата на въртене се измерват на изходния вал на системата (тоест страната на изхода на предавателната кутия откъм колелата на превозното средство).

Определянето на фамилии в съответствие с допълнение 13 не се разрешава за IHPC от тип 1. Съответно не се разрешава пропускане на изпитвания и всички изпитвания, описани в точка 4.2, се извършват за даден IHPC от тип 1. Независимо от посоченото в тези разпоредби, изпитването за кривата на въздушното съпротивление в съответствие с точка 4.2.3 се пропуска за IHPC от тип 1.

Генериране на входящи данни за IHPC от тип 1 въз основа на стандартни стойности не се разрешава.

4.4.1 Изпитвания, които трябва да се извършат за IHPC от тип 1

4.4.1.1 Изпитвания за определяне на общите характеристики на системата

В настоящата подточка е описано подробно определянето на характеристиките на цялостния IHPC от тип 1, включително загубите в предавателната кутия като част от системата.

Следващите изпитвания се извършват съгласно разпоредбите за IEPC с многостепенна предавателна кутия в съответните точки. За всички тези изпитвания, входният вал за подаване на въртящ момент на задвижване към системата трябва да бъде разединен и да се върти свободно или да бъде застопорен, за да не се върти.

Таблица 2а

Преглед на изпитванията, които трябва да се извършат за IHPC от тип 1

Изпитване	Описано в точка
Максимално и минимално ограничение на въртящия момент	4.2.2
Максимален продължителен въртящ момент за 30 минути	4.2.4
Характеристики на претоварването	4.2.5
EPMC	4.2.6

Поради приложимостта на разпоредбите за IEPC с многостепенна предавателна кутия към IHPC от тип 1, EPMC се измерва за всяка скоростна предавка за движение напред в съответствие с точка 4.2.6.2.

4.4.1.2 Изпитвания за определяне на загубите в предавателната кутия като част от системата

В настоящата подточка е описано подробно определянето на загубите в предавателната кутия като част от системата.

Съответно системата се изпитва съгласно разпоредбите в точка 3.3 от приложение VI. Независимо от посоченото в тези разпоредби, се прилагат следните разпоредби:

—	Входният вал за подаване на въртящ момент на задвижване към системата трябва да бъде свързан и задвижван от динамометричен стенд в съответствие с разпоредбите в точка 3.3 от приложение VI.

—

Захранването от постояннотоковия източник на захранване към инвертора(ите) (или преобразувателя(и) на постоянно в постоянно напрежение, ако е приложимо) трябва да бъде електрически разединено. За измерването системата може да се промени с използване на фиктивни магнити или фиктивни ротори в електрическата машина като част от системата, за да може това разединяване да се извърши без увреждане на части от системата.

—	Диапазонът на въртящия момент, както е определено в точка 3.3.6.3 от приложение VI, се разширява, за да включва и отрицателни стойности на въртящия момент, така че същите зададени стойности на въртящия момент от положителната страна да се измерват и с отрицателен знак.

4.4.2 Последваща обработка на данните от измерванията на IHPC от тип 1

За последващата обработка на данните от измерванията на IHPC от тип 1 се прилагат всички разпоредби съгласно точка 4.3, освен ако не е посочено друго.

4.4.2.1 Последваща обработка на данните за общите характеристики на системата

Всички данни от измерванията, определени в съответствие с точка 4.4.1.1, се обработват съгласно разпоредбите в точки 4.3.1—4.3.6. Разпоредбите в точка 4.3.3 се пропускат, тъй като измерването за кривата на въздушното съпротивление в съответствие с точка 4.2.3 не се извършва за IHPC от тип 1. Когато има конкретни разпоредби за IEPC с многостепенна предавателна кутия в съответните точки, тези конкретни разпоредби се прилагат.

4.4.2.2 Последваща обработка на данните за загубите в предавателната кутия като част от системата

Всички данни от измерванията, определени в съответствие с точка 4.4.1.2, се обработват съгласно разпоредбите в точка 3.4 от приложение VI. Независимо от посоченото в тези разпоредби, се прилагат следните разпоредби:

—	Разпоредбите в точки 3.4.2—3.4.5 от приложение VI се прилагат аналогично и за отрицателни стойности на въртящия момент.

—	Разпоредбите в точка 3.4.6 от приложение VI, не се прилагат.

4.4.2.3 Последваща обработка на данните за получаване на конкретните данни за виртуалната система с електрическа машина

Следващите стъпки се изпълняват, за да се определят данните за виртуалната система с електрическа машина като компонент. Следващите стъпки от последващата обработка се пропускат за двете стойности на коефициента на полезно действие, определени в съответствие с точки 4.3.5 и 4.3.6, тъй като тези стойности на коефициента на полезно действие служат единствено за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво.

а)

Всички стойности на честотата на въртене и въртящия момент от данните от измерванията, обработени в съответствие с точка 4.4.2.1, се преобразуват от стойности за изходния вал в стойности за входния вал на IHPC от тип 1 по следните формули. Когато едно и също изпитване е било извършено за няколко скоростни предавки, преобразуването се извършва поотделно за всяка предавка.

където:

nEM,virt	=	честота на въртене на виртуалната система с електрическа машина, отнасяща се за входния вал на IHPC от тип 1, обороти в минута
noutput	=	измерена честота на въртене на изходния вал на IHPC от тип 1, обороти в минута
igbx	=	отношение на честотата на въртене на входния вал към честотата на въртене на изходния вал на IHPC от тип 1 за определена предавка, включена по време на измерването, безразмерна величина
TEM,virt	=	въртящ момент на виртуалната система с електрическа машина, отнасящ се за входния вал на IHPC от тип 1, Nm
Toutput	=	измерен въртящ момент на изходния вал на IHPC от тип 1, Nm
Tloss,gbx	=	загуба на въртящ момент в зависимост от честотата на въртене и въртящия момент на входния вал на IHPC от тип 1, Nm. Изчислява се с двуизмерна линейна интерполация от картите на загубите в предавателната кутия, определени в съответствие с точка 4.4.2.2 за съответната предавка.
предавка	=	предавка, включена по време на измерването, безразмерна величина

б)

Картите на електрическата мощност, определени за всяка скоростна предавка за движение напред в съответствие с точка 4.4.2.1 и преобразувани в стойности за входния вал в съответствие с точка 4.4.2.3, буква а), се използват като основа за следващите изчисления. Всички стойности на електрическата мощност на инвертора от тези карти на електрическата мощност се преобразуват в съответните карти за виртуалната система с електрическа машина, като се приспаднат загубите в предавателната кутия като част от системата по следната формула:

където:

Pel,virt	електрическа мощност на инвертора на виртуалната система с електрическа машина, W
nEM,virt	честота на въртене на виртуалната система с електрическа машина, отнасяща се за входния вал на IHPC от тип 1, определена в съответствие точка 4.4.2.3, буква а), обороти в минута
TEM,virt	въртящ момент на виртуалната система с електрическа машина, отнасящ се за входния вал на IHPC от тип 1, определен в съответствие точка 4.4.2.3, буква а), Nm
Pel,meas	измерена електрическа мощност на инвертора, W
Tloss,gbx	загуба на въртящ момент в зависимост от честотата на въртене и въртящия момент на входния вал на IHPC от тип 1, Nm. Изчислява се с двуизмерна линейна интерполация от картите на загубите в предавателната кутия, определени в съответствие с точка 4.4.2.2 за съответната предавка.
предавка	предавка, включена по време на измерването, безразмерна величина

в)

Стойностите на съпротивителния въртящ момент на виртуалната система с електрическа машина се посочват при същите зададени стойности на честотата на въртене, nEM,virt, отнасяща се за входния вал на IHPC от тип 1, които са използвани за определянето на кривата на максималния и минималния въртящ момент на виртуалната система с електрическа машина. За всяка отделна стойност на съпротивителния въртящ момент в Nm, посочена при различните зададени стойности на честотата на въртене, се задава нула.

г)

Инерционният момент на виртуалната система с електрическа машина се изчислява, като стойностите на инерционния(ите) момент(и) на действителната(ите) електрическа(и) машина(и), определени в съответствие с точка 8 от допълнение 8 към настоящото приложение, се преобразуват в съответната стойност на инерционния момент, отнасяща се за входния вал на IHPC от тип 1.

4.4.3 Генериране на входящи данни за симулационния инструмент

Тъй като IHPC от тип 1 се разделят виртуално на два отделни компонента за обработката в симулационния инструмент, се определят входящи данни за отделните компоненти — системата с електрическа машина и предавателната кутия. Сертификационният номер във входящите данни е еднакъв за двата компонента — системата с електрическа машина и предавателната кутия.

4.4.3.1 Входящи данни за виртуалната система с електрическа машина

Входящите данни за виртуалната система с електрическа машина се генерират в съответствие с определенията за системата с електрическа машина в допълнение 15 въз основа на окончателните данни, изведени съгласно разпоредбите в точка 4.4.2.3.

4.4.3.2 Входящи данни за виртуалната предавателна кутия

Входящите данни за виртуалната предавателна кутия се генерират в съответствие с определенията за предавателната кутия в таблици 1—3 от допълнение 12 към приложение VI въз основа на окончателните данни, получени съгласно разпоредбите в точка 4.4.2.2. За стойността на параметъра „TransmissionType“ в таблица 1 се задава „IHPC Type 1“.

5. Изпитване на акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми

Устройството за привеждане към желаната температура на изпитвания акумулаторен блок и съответната верига за привеждане към желаната температура в оборудването на изпитвателния стенд трябва да бъдат в изправност, за да бъдат изпълнени изискванията за работните показатели на привеждане към желаната температура на изпитвания акумулаторен блок в съответствие с приложението на превозното средство и за да може оборудването на изпитвателния стенд да извърши необходимата процедура за изпитване в работните граници на изпитвания акумулаторен блок.

5.1 Общи разпоредби

Компонентите на изпитвания акумулаторен блок може да бъдат разпределени в различни устройства в превозното средство.

Изпитваният акумулаторен блок трябва да се управлява от блока за управление на акумулаторите, а оборудването на изпитвателния стенд трябва да спазва работните граници, съобщавани от блока за управление на акумулаторите по шината за данни. Устройството за привеждане към желаната температура на изпитвания акумулаторен блок и съответната верига за привеждане към желаната температура в оборудването на изпитвателния стенд трябва да бъдат в изправност и да изпълняват сигналите за управление от блока за управление на акумулаторите, освен ако не е посочено друго в конкретната процедура за изпитване. Блокът за управление на акумулаторите трябва да позволява на оборудването на изпитвателния стенд да извършва необходимата процедура за изпитване в работните граници на изпитвания акумулаторен блок. Ако е необходимо, програмата на блока за управление на акумулаторите следва да бъде адаптирана към необходимата процедура за изпитване от производителя на компонента, но без да излиза от работните граници и границите за безопасност на изпитвания акумулаторен блок.

5.1.1 Условия за привеждане към желаната температура

Привеждане към желаната температура е постигнато, ако за период от 1 час температурите във всички точки за измерване на температурата на елементите не се отклоняват с повече от ± 7 K от температурата на елемента, посочена от производителя на компонента.

5.1.2 Изисквания за знаците

5.1.2.1 Ток

Измерените стойности на големината на тока трябва да бъдат с положителен знак при разреждане и отрицателен знак при зареждане.

5.1.3 Място на измерване на температурата на атмосферния въздух

Температурата на атмосферния въздух се измерва на разстояние до 1 m от изпитвания акумулаторен блок в точка, посочена от производителя на компонента.

5.1.4 Изисквания за температурата

Температурата за изпитването на акумулатора, тоест температурата на изпитвания акумулаторен блок, се посочва от производителя на компонента. Температурата във всички точки за измерване на температурата на елементите трябва да бъде в границите, посочени от производителя на компонента, по време на всички извършвани изпитвания.

За изпитван акумулаторен блок с течностно привеждане към желаната температура (подгряване или охлаждане) температурата на течността за температурния режим се записва на входа на изпитвания акумулаторен блок и трябва да се поддържа в рамките на ± 2 K от стойност, посочена от производителя на компонента.

За изпитван акумулаторен блок с въздушно охлаждане температурата на изпитвания акумулаторен блок в точка, посочена от производителя на компонента, трябва да се поддържа в рамките на +0/-20 K от максималната стойност, посочена от производителя на компонента.

За всички извършвани изпитвания осигуряваната от изпитвателния стенд охладителна и/или отоплителна мощност се ограничава до стойност, декларирана от производителя на компонента. Тази стойност се записва заедно с данните от изпитванията.

Осигуряваната от изпитвателния стенд охладителна и/или отоплителна мощност се определя въз основа на следните процедури и се записва заедно с действителните данни от изпитването на компонента:

(1)	При течностно привеждане към желаната температура — от масовия дебит на течността за температурния режим и разликата в температурата в двата края на топлообменника от страната на изпитвания акумулаторен блок.

(2)

При електрическо привеждане към желаната температура — от електрическото напрежение и големината на тока. Производителят на компонента може да промени електрическото свързване на съответния блок за температурния режим за сертифицирането на изпитвания акумулаторен блок, за да позволи измерване на характеристиките на изпитвания акумулаторен блок, без да се взема предвид електрическата мощност, необходима за привеждане към желаната температура (например, ако блокът за температурния режим е вграден и свързан вътре в изпитвания акумулаторен блок). Независимо от посоченото в тези разпоредби, се записва необходимата електрическа охладителна и/или отоплителна мощност, осигурявана външно за изпитвания акумулаторен блок от блок за температурния режим.

(3)	При други видове привеждане към желаната температура — въз основа на добрата инженерна преценка и обсъждане с органа по одобряването на типа.

5.2 Подготвителни цикли

Изпитваният акумулаторен блок се подготвя, като се изпълняват максимум пет цикъла на пълно разреждане, последвано от пълно зареждане, за да се осигури стабилизиране на работните показатели на системата, преди да започне същинското изпитване.

Последователните цикли на пълно разреждане, последвано от пълно зареждане, се извършват при определената от производителя на компонента работна температура, докато се постигне „подготвено“ състояние. Критерият за „подготвен“ изпитван акумулаторен блок е капацитетът по време на две последователни разреждания да не се променя с повече от 3 % от номиналния капацитет или да бъдат изпълнени пет цикъла.

Електрическото напрежение на изпитвания акумулаторен блок не трябва да пада под препоръчителното минимално напрежение в края на разреждането, посочено от производителя на компонента (минималното електрическо напрежение е най-ниското електрическо напрежение в разредено състояние, което не води до необратими увреждания на изпитвания акумулаторен блок). Критериите за края на циклите с пълно разреждане и пълно зареждане се определят от производителя на компонента.

5.2.1 Стойности на големината на тока в подготвителните цикли за HPBS

Разреждането се извършва при големина на тока 2C, а зареждането — в съответствие с препоръките на производителя на компонента.

5.2.2 Стойности на големината на тока в подготвителните цикли за HEBS

Разреждането се извършва при големина на тока ⅓C, а зареждането — в съответствие с препоръките на производителя на компонента.

5.3 Стандартен цикъл

Целта на един стандартен цикъл е да се осигури на един изпитван акумулаторен блок едно и също начално състояние за всяко отделно изпитване и зарядна енергия за целите на съответствието на производството в съответствие с допълнение 12. Изпълнява се при работната температура, определена от производителя на компонента.

5.3.1 Стандартен цикъл за HPBS

Стандартният цикъл за HPBS включва следните операции в посочената последователност: стандартно разреждане, период на покой, стандартно зареждане и втори период на покой.

Процедурата за стандартно разреждане се извършва при големина на тока 1C до достигане на минималната степен на зареждане по спецификациите на производителя на компонента.

Периодът на покой започва да тече от края на разреждането и завършва след 30 минути.

Процедурата за стандартно зареждане се извършва по спецификациите на производителя на компонента във връзка с критериите за край на зареждането и съответните срокове за цялостната процедура за зареждане.

Вторият период на покой започва да тече от края на зареждането и завършва след 30 минути.

5.3.2 Стандартен цикъл за HEBS

Стандартният цикъл за HEBS включва следните операции в посочената последователност: стандартно разреждане, период на покой, стандартно зареждане и втори период на покой.

Процедурата за стандартно разреждане се извършва при големина на тока ⅓C до достигане на минималната степен на зареждане по спецификациите на производителя на компонента.

Периодът на покой започва да тече от края на разреждането и завършва след 30 минути.

Вторият период на покой започва да тече от края на зареждането и завършва след 30 минути.

5.4 Изпитвания, които трябва да се извършат

Преди да бъдат извършени изпитвания съгласно настоящата точка, акумулаторният блок се привежда в съответствие с разпоредбите по точка 5.2.

5.4.1 Процедура за изпитване за номинален капацитет

В това изпитване се измерва номиналният капацитет на изпитвания акумулаторен блок в амперчасове при постоянни стойности на разрядния ток.

5.4.1.1 Сигнали за измерване

По време на предварителната подготовка, стандартните цикли и същинското изпитване се записват следните сигнали:

—	Големина на зарядния/разрядния ток на клемите на изпитвания акумулаторен блок

—	Напрежение между клемите на изпитвания акумулаторен блок

—	Температури във всички точки за измерване на изпитвания акумулаторен блок

—	Температура на атмосферния въздух в изпитвателния стенд

—	Мощност за подгряване или охлаждане за изпитвания акумулаторен блок

5.4.1.2 Изпитване

След пълно зареждане на изпитвания акумулаторен блок по спецификациите на производителя на компонента и привеждане към желаната температура съгласно точка 5.1.1, се извършва стандартен цикъл в съответствие с точка 5.3.

Същинското изпитване започва не повече от 3 часа след края на стандартния цикъл; в противен случай стандартният цикъл се извършва отново.

Същинското изпитване се извършва при стайна температура при следните стабилни стойности на разрядния ток:

—	За HPBS — 1C според посочения от производителя на компонента номинален капацитет в амперчасове

—	За HEBS — ⅓C според посочения от производителя на компонента номинален капацитет в амперчасове

Всички изпитвания с разреждане завършват при достигане на минималните стойности по спецификациите на производителя на компонента.

5.4.1.3 Използване на резултатите

Капацитетът в амперчасове, получен с интегриране на големината на тока на акумулатора за времето на същинското изпитване в съответствие с точка 5.4.1.2, се използва като стойност за номиналния капацитет.

5.4.1.4 Данни за протоколиране

Протоколират се следните данни:

—	Номинален капацитет, определен в съответствие с точка 5.4.1.3

—	Средни стойности на сигналите през същинското изпитване, записани в съответствие с точка 5.4.1.1

За целите на изпитването за съответствие на производството допълнително се изчисляват следните стойности:

—	Общата зарядна енергия, Echa, от 20 % до 80 % степен на зареждане по време на стандартния цикъл, извършен преди същинското изпитване.

—	Общата разрядна енергия, Edis, от 80 % до 20 % степен на зареждане по време на същинското изпитване.

Всички използвани стойности на степента на зареждане се изчисляват като процент от действителния измерен номинален капацитет, определен в съответствие с точка 5.4.1.3.

Коефициентът на полезно действие за един пълен цикъл, ηBAT, се изчислява, като общата разрядна енергия, Edis, се раздели на общата зарядна енергия, Echa, и се протоколира в информационния документ в съответствие с допълнение 5.

5.4.2 Процедура за изпитването за напрежение на празен ход, вътрешно съпротивление и граници на големината на тока

В това изпитване се определя омическото съпротивлението при разреждане и зареждане и напрежението на празен ход на изпитвания акумулаторен блок като функция на степента на зареждане. Допълнително се проверява максималната големина на тока при разреждане и зареждане, декларирана от производителя на компонента.

5.4.2.1 Общи разпоредби за изпитването

Разрядният ток се намалява само когато изпитваният акумулаторен блок достигне долната граница за напрежението по време на разреждането, за да може напрежението на клемите на блока да се поддържа на долната граница през цялото времетраене на разреждането.

Зарядният ток се намалява само когато изпитваният акумулаторен блок достигне горната граница за напрежението по време на зареждането, за да може напрежението на клемите на блока да се поддържа на горната граница през цялото времетраене на зареждането.

Когато изпитвателното оборудване не може да осигури големина на тока с необходимата точност ± 1 % от целевата стойност в рамките на 100 ms след преминаване към нов интервал от токовия профил, съответните записани данни се анулират и не се използват за изчисляване на стойностите на напрежението на празен ход и на вътрешното съпротивление.

Ако работните граници, съобщени от блока за управление на акумулаторите чрез съобщения по шината за данни, налагат големината на тока да се намали, за да остане в работните граници на изпитвания акумулаторен блок, оборудването на изпитвателния стенд трябва да намали съответната целева големина на тока в съответствие със сигналите от блока за управление на акумулаторите.

5.4.2.2 Сигнали за измерване

По време на предварителната подготовка и същинското изпитване се записват следните сигнали:

—	Разряден ток на клемите на изпитвания акумулаторен блок

—	Напрежение между клемите на изпитвания акумулаторен блок

—	Температури във всички точки на измерване на изпитвания акумулаторен блок

—	Температура на атмосферния въздух в изпитвателния стенд

—	Отоплителна или охладителна мощност за изпитвания акумулаторен блок

5.4.2.3 Изпитване

5.4.2.3.1 Предварителна подготовка

Същинското изпитване трябва да започне в рамките на 1—3 часа след края на стандартния цикъл. В противен случай процедурата по предходната точка се извършва отново.

5.4.2.3.2 Процедура за изпитване

За HPBS изпитването се извършва при пет различни стойности на степента на зареждане: 80 %, 65 %, 50 %, 35 % и 20 %.

За HEBS изпитването се извършва при пет различни стойности на степента на зареждане: 90 %, 70 %, 50 %, 35 % и 20 %.

На последната стъпка при 20 % степен на зареждане производителят на компонента може да намали максималния разряден ток на изпитвания акумулаторен блок, за да може степента на зареждане да се поддържа над минималната стойност по спецификациите на производителя на компонента и да се предотврати наднормено разреждане.

Преди започване на същинските изпитвания при всяка стойност на степента на зареждане изпитваният акумулаторен блок се подготвя в съответствие с точка 5.4.2.3.1.

Изпитваният акумулаторен блок се разрежда със стабилен разряден ток 1C за HPBS и ⅓C за HEBS, след което се оставя в покой 30 минути преди започването на следващото измерване, за да достигне необходимите стойности на степента на зареждане за изпитването от началното състояние.

Преди изпитването производителят на компонента декларира максималната големина на тока при зареждане и разреждане за всяка различна стойност на степента на зареждане, която може да бъде приложено за времетраенето на съответния интервал от токовия профил, определена съгласно таблица 3 за HPBS и таблица 4 за HEBS.

Същинското изпитване се извършва при стайна температура с токовия профил съгласно таблица 3 за HPBS и таблица 4 за HEBS.

Таблица 3

Токов профил за HPBS

Времетраене на интервала, s	Общо времетраене до края на интервала, s	Целева големина на тока
0	0	0
20	20	Idischg_max/33
40	60	0
20	80	Ichg_max/33
40	120	0
20	140	Idischg_max/32
40	180	0
20	200	Ichg_max/32
40	240	0
20	260	Idischg_max/3
40	300	0
20	320	Ichg_max/3
40	360	0
20	380	Idischg_max
40	420	0
20	440	Ichg_max
40	480	0

Таблица 4

Токов профил за HEBS

Времетраене на интервала, s	Общо времетраене до края на интервала, s	Целева големина на тока
0	0	0
120	120	Idischg_max/33
40	160	0
120	280	Ichg_max/33
40	320	0
120	440	Idischg_max/32
40	480	0
120	600	Ichg_max/32
40	640	0
120	760	Idischg_max/3
40	800	0
120	920	Ichg_max/3
40	960	0
120	1080	Idischg_max
40	1120	0
120	1240	Ichg_max
40	1280	0

където

Idischg_max

е абсолютната стойност на максималния разряден ток, посочена от производителя на компонента, която може да бъде приложена при съответната стойност на степента на зареждане за времетраенето на съответния интервал от токовия профил

Ichg_max

е абсолютната стойност на максималния заряден ток, посочена от производителя на компонента, която може да бъде приложена при съответната стойност на степента на зареждане за времетраенето на съответния интервал от токовия профил

Електрическото напрежение V0 в началния момент на изпитването преди първата промяна на целевата големина на тока се измерва като средна стойност за 100 ms.

За HPBS се измерват следните напрежения и токове:

(1)	За всяка отделна стойност на разрядния и зарядния ток от интервалите в таблица 3 се измерва електрическото напрежение при нулев ток като средна стойност за последната секунда преди промяната на целевата големина на тока, тоест Vdstart за разреждане и Vcstart за зареждане.

(2)	За всяка отделна стойност на разрядния ток от интервалите в таблица 3 се измерва електрическото напрежение във 2-рата, 10-ата и 20-ата секунда след промяната на целевата големина на тока (Vd2, Vd10, Vd20) и съответната големина на тока (Id2, Id10, и Id20) като средна стойност за 100 ms.

(3)	За всяка отделна стойност на зарядния ток от интервалите в таблица 3 се измерва електрическото напрежение във 2-рата, 10-ата и 20-ата секунда след промяната на целевата големина на тока (Vc2, Vc10, Vc20) и съответната големина на тока (Ic2, Ic10, и Ic20) като средна стойност за 100 ms.

В таблица 5 са представени накратко стойностите на напрежението и големината на тока, които трябва да се измерват в съответните моменти след промяна на целевата големина на тока, за HPBS.

Таблица 5

Моменти за измерване на напрежението за всяка отделна стойност от токовия профил (разреждане и зареждане) за HPBS

Момент след промяна на целевата големина на тока, s	Разреждане (D) или зареждане (C)	Електрическо напрежение	Ток
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20

За HEBS се измерват следните напрежения и токове:

(1)	За всяка отделна стойност на разрядния и зарядния ток от интервалите в таблица 4 се измерва електрическото напрежение при нулев ток като средна стойност за последната секунда преди промяна на целевата големина на тока, тоест Vdstart за разреждане и Vcstart за зареждане.

(2)

За всяка отделна стойност на разрядния ток от интервалите в таблица 4 се измерва електрическото напрежение във 2-рата, 10-ата, 20-ата и 120-тата секунда след промяната на целевата големина на тока (Vd2, Vd10, Vd20 и Vd120) и съответната големина на тока (Id2, Id10, Id20 и Id120) като средна стойност за 100 ms.

(3)

За всяка отделна стойност на зарядния ток от интервалите в таблица 4 се измерва електрическото напрежение във 2-рата, 10-ата, 20-ата и 120-тата секунда след промяната на целевата големина на тока (Vc2, Vc10, Vc20 и Vc120) и съответната големина на тока (Ic2, Ic10, Ic20 и Ic120) като средна стойност за 100 ms.

В таблица 6 са представени накратко стойностите на напрежението и големината на тока, които трябва да се измерват в съответните моменти след промяна на целевата големина на тока, за HEBS.

Таблица 6

Точки за измерване на напрежението за всяка отделна стойност от токовия профил (разреждане и зареждане) за HEBS

Момент след промяна на целевата големина на тока, s	Разреждане (D) или зареждане (C)	Електрическо напрежение	Ток
2	D	Vd2	Id2
10	D	Vd10	Id10
20	D	Vd20	Id20
120	D	Vd120	Id120
2	C	Vc2	Ic2
10	C	Vc10	Ic10
20	C	Vc20	Ic20
120	C	Vc120	Ic120

5.4.2.4 Използване на резултатите

Следващите изчисления се извършват поотделно за всяка стойност на степента на зареждане, измерено в съответствие с точка 5.4.2.3.

5.4.2.4.1 Изчисления за HPBS

(1)

За всяка отделна стойност на разрядния ток от интервалите в таблица 3 стойностите на вътрешното съпротивление се изчисляват от стойностите на електрическото напрежение и големината на тока, измерени в съответствие с точка 5.4.2.3, по следните формули:

—	RId2 = (Vdstart — Vd2)/Id2

—	RId10 = (Vdstart — Vd10)/Id10

—	RId20 = (Vdstart — Vd20)/Id20

(2)	Вътрешните съпротивления при разреждане, RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg, се изчисляват като средни стойности за всички отделни нива на тока от интервалите в таблица 3 от отделните стойности, изчислени съгласно подточка 1).

(3)

За всяка отделна стойност на зарядния ток от интервалите в таблица 3 стойностите на вътрешното съпротивление се изчисляват от стойностите на електрическото напрежение и големината на тока, измерени в съответствие с точка 5.4.2.3, по следните формули:

—	RIc2 = (Vcstart — Vc2)/Ic2

—	RIc10 = (Vcstart — Vc10)/Ic10

—	RIc20 = (Vcstart — Vc20)/Ic20

(4)	Вътрешните съпротивления при зареждане, RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg, се изчисляват като средни стойности за всички отделни стойности на тока от интервалите в таблица 3 от отделните стойности, изчислени съгласно подточка 3).

(5)	Общите вътрешни съпротивления, RI2, RI10 и RI20, се изчисляват с осредняване на съответните стойности при разреждане и зареждане, изчислени съгласно подточки 2) и 4).

(6)	Напрежението на празен ход е стойността V0, измерена съгласно точка 5.4.2.3, за съответната стойност на степента на зареждане.

(7)	Границите за максималния разряден ток се изчисляват като средна стойност за 20 секунди при целевата големина на тока Idischg_max за всяка стойност на степента на зареждане, измерена в съответствие с точка 5.4.2.3.

(8)	Границите за максималния заряден ток се изчисляват като средна стойност за 20 секунди при целевата големина на тока Ichg_max за всяка стойност на степента на зареждане, измерена в съответствие с точка 5.4.2.3. Абсолютните стойности на резултатите се докладват като окончателни стойности.

5.4.2.4.2 Изчисления за HEBS

(1)

За всяка отделна стойност на разрядния ток от интервалите в таблица 4 стойностите на вътрешното съпротивление се изчисляват от стойностите на електрическото напрежение и големината на тока, измерени в съответствие с точка 5.4.2.3, по следните формули:

—	RId2 = (Vdstart — Vd2)/Id2

—	RId10 = (Vdstart — Vd10)/Id10

—	RId20 = (Vdstart — Vd20)/Id20

—	RId120 = (Vdstart — Vd120)/Id120

(2)	Вътрешните съпротивления при разреждане, RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg и RId120_avg, се изчисляват като средни стойности за всички отделни нива на тока от интервалите в таблица 4 от отделните стойности, изчислени съгласно подточка 1).

(3)

За всяка отделна стойност на зарядния ток от интервалите в таблица 4 стойностите на вътрешното съпротивление се изчисляват от стойностите на електрическото напрежение и големината на тока, измерени в съответствие с точка 5.4.2.3, по следните формули:

—	RIc2 = (Vcstart — Vc2)/Ic2

—	RIc10 = (Vcstart — Vc10)/Ic10

—	RIc20 = (Vcstart — Vc20)/Ic20

—	RIc120 = (Vcstart — Vc120)/Ic120

(4)	Вътрешните съпротивления при зареждане, RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg и RIc120_avg, се изчисляват като средни стойности за всички отделни нива на тока от интервалите в таблица 4 от отделните стойности, изчислени съгласно подточка 3).

(5)	Общите вътрешни съпротивления, RI2, RI10, RI20 и RI120, се изчисляват с осредняване на съответните стойности при разреждане и зареждане, изчислени съгласно подточки 2) и 4).

(6)	Напрежението на празен ход е стойността V0, измерена съгласно точка 5.4.2.3, за съответната стойност на степента на зареждане.

(7)	Границите за максималния разряден ток се изчисляват като средна стойност за 120 секунди при целевата големина на тока Idischg_max за всяка стойност на степента на зареждане, измерена в съответствие с точка 5.4.2.3.

(8)	Границите за максималния заряден ток се изчисляват като средна стойност за 120 секунди при целевата големина на тока Ichg_max за всяка стойност на степента на зареждане, измерена в съответствие с точка 5.4.2.3. Абсолютните стойности на резултатите се докладват като окончателни стойности.

5.5. Последваща обработка на данните от измерванията на изпитвания акумулаторен блок

Стойностите на напрежението на празен ход в зависимост от степента на зареждане се определят въз основа на стойностите, определени за различните нива на степента на зареждане в съответствие с подточка 6) от точка 5.4.2.4.1 за HPBS и точка 5.4.2.4.2 за HEBS.

Различните стойности на вътрешното съпротивление в зависимост от степента на зареждане се определят въз основа на стойностите, определени за различните нива на степента на зареждане в съответствие с подточка 5) от точка 5.4.2.4.1 за HPBS и точка 5.4.2.4.2 за HEBS.

Границите за максималния разряден ток и максималния заряден ток се определят въз основа на стойностите, декларирани от производителя на компонента преди изпитването. Когато стойност на максималния разряден ток или на максималния заряден ток, определена в съответствие с подточки 7) и 8) от точка 5.4.2.4.1 за HPBS и точка 5.4.2.4.2 за HEBS, се отклонява с повече от ± 2 % от стойността, декларирана от производителя на компонента преди изпитването, се докладва стойността, определена в съответствие с подточки 7) и 8) от точка 5.4.2.4.1 за HPBS и точка 5.4.2.4.2 за HEBS.

6. Изпитване на кондензаторни системи или представителни кондензаторни подсистеми

6.1 Общи разпоредби

Компонентите на кондензаторната система на изпитвания кондензаторен блок може да бъдат разпределени в различни устройства в превозното средство.

Характеристиките на един кондензатор практически не зависят от състоянието на неговия заряд или големината на тока. Затова е указано само едно изпитване за изчисляването на входящите параметри за модела.

6.1.1 Изисквания за знаците на големината на тока

6.1.2 Място на измерване на температурата на атмосферния въздух

Температурата на атмосферния въздух се измерва на разстояние до 1 m от изпитвания кондензаторен блок в точка, посочена от производителя на блока.

6.1.3 Изисквания за температурата

Температурата за изпитването на кондензатора, тоест температурата на изпитвания кондензаторен блок, се посочва от производителя на компонента. Температурата във всички точки за измерване на температурата на кондензаторните елементи трябва да бъде в границите, посочени от производителя на компонента, по време на всички извършвани изпитвания.

За изпитван кондензаторен блок с течностно привеждане към желаната температура (подгряване или охлаждане) температурата на течността за температурния режим се записва на входа на изпитвания кондензаторен блок и трябва да се поддържа в рамките на ± 2 K от стойност, посочена от производителя на компонента.

За изпитван кондензаторен блок с въздушно охлаждане температурата на изпитвания кондензаторен блок в точка, посочена от производителя на компонента, трябва да се поддържа в рамките на +0/-20 K от максималната стойност, посочена от производителя на компонента.

(1)	При течностно привеждане към желаната температура — от масовия дебит на течността за температурния режим и разликата в температурата в двата края на топлообменника от страната на изпитвания кондензаторен блок.

(2)

При електрическо привеждане към желаната температура — от електрическото напрежение и големината на тока. Производителят на компонента може да промени електрическото свързване на съответния блок за температурния режим за сертифицирането на изпитвания кондензаторен блок, за да позволи измерване на характеристиките на изпитвания кондензаторен блок, без да се взема предвид електрическата мощност, необходима за привеждане към желаната температура (например, ако блокът за температурния режим е вграден и свързан вътре в изпитвания кондензаторен блок). Независимо от посоченото в тези разпоредби, се записва необходимата електрическа охладителна и/или отоплителна мощност, осигурявана външно на изпитвания кондензаторен блок от блок за температурния режим.

(3)	При други видове привеждане към желаната температура — въз основа на добрата инженерна преценка и обсъждане с органа по одобряването на типа.

6.2 Условия на изпитване

а)	Изпитваният кондензаторен блок се поставя в изпитвателна камера с регулирана температура. Температурата на атмосферния въздух се поддържа на 25 ± 10 °C;

б)	Електрическото напрежение се измерва на клемите на изпитвания кондензаторен блок.

в)	Системата за привеждане към желаната температура на изпитвания кондензаторен блок и съответната верига за привеждане към желаната температура в оборудването на изпитвателния стенд трябва да бъдат в пълна изправност и да изпълняват съответните сигнали за управление.

г)

Блокът за управление трябва да позволява на оборудването на изпитвателния стенд да извършва необходимата процедура за изпитване в работните граници на изпитвания кондензаторен блок. Ако е необходимо, програмата на блока за управление се адаптира за необходимата процедура за изпитване от производителя на компонента — изпитваният кондензаторен блок.

6.3 Изпитване за характеристиките на кондензаторния блок

а)

След пълно зареждане, последвано от пълно разреждане на изпитвания кондензаторен блок до най-ниското работно напрежение в съответствие с метода за зареждане, посочен от производителя на компонента, блокът се оставя да се приведе естествено към желаната температура за най-малко 2 часа, но не повече от 6 часа.

б)

Температурата на изпитвания кондензаторен блок в началото на изпитването трябва да бъде 25 ± 2 °C. Възможно е обаче да се избере температура 45 ± 2 °C, като на органа за одобряването на типа или сертифицирането се докладва, че тази температура е по-представителна за условията на типичното приложение.

в)

След като изтече времето за естествено привеждане към желаната температура, се извършва цикъл на пълно зареждане и разреждане в съответствие с фигура 2 с постоянна големина на тока Itest. Itest трябва да бъде максималната допустима непрекъсната големина на тока за изпитвания кондензаторен блок, посочена от производителя на компонента.

г)

След най-малко 30-секунден период на изчакване (от t0 до t1) изпитваният кондензаторен блок се зарежда с постоянна големина на тока Itest, докато бъде достигнато максималното работно напрежение V max. Тогава зареждането се прекъсва и изпитваният кондензаторен блок се оставя да се приведе естествено към ж.т. за 30 секунди (от t2 до t3), за да може напрежението да се установи на окончателната стойност V b, преди да започне разреждането. След това изпитваният кондензаторен блок се разрежда с постоянна големина на тока Itest, докато бъде достигнато минималното работно напрежение V min. Следва друг период от най-малко 30 секунди (от t4 нататък) за изчакване напрежението да се установи на окончателната стойност Vc.

д)	Стойностите на големината на тока, Imeas, и електрическото напрежение, Vmeas, за времето на изпитването се записват с честота на снемане на отчетите най-малко 10 Hz.

е)

От измерването се определят следните стойности на характеристиките (показани на фигура 2):

V a е напрежението без товар непосредствено преди началото на зареждането

V b е напрежението без товар непосредствено преди началото на разреждането

V c е напрежението без товар след края на разреждането

ΔV(t 1), ΔV(t 3) са промените в напрежението непосредствено след прилагането на постоянната големина на тока, I test, при зареждане или разреждане съответно в момент t 1 и t 3. Тези промени в напрежението се определят с линейно приближение към характеристиките на напрежението, показани на детайл A от фигура 2, по метода на най-малките квадрати. Отчитането на данните за линейното приближение започва, след като промяната на градиента, изчислен от два съседни елемента с данни, стане по-малка от 0,5 % по посока на увеличаване на сигнала.

Фигура 2

Пример за крива на напрежението за измерването на изпитвания кондензаторен блок

ΔV(t 1) е абсолютната разлика между напрежението V a и стойността в отрязъка на линейното приближение в момент t 1.

ΔV(t 3) е абсолютната разлика между напрежението V b и стойността в отрязъка на линейното приближение в момент t 3.

ΔV(t 2) е абсолютната разлика между напрежението V max и напрежението V b.

ΔV(t 4) е абсолютната разлика между напрежението V min и напрежението V c.

6.4. Последваща обработка на данните от измерванията на изпитвания кондензаторен блок

6.4.1 Изчисляване на вътрешното съпротивление и капацитета

Данните от измерванията, получени в съответствие с точка 6.3, се използват за изчисляване на стойностите на вътрешното съпротивление (R) и капацитета (C) по следните формули:

а)

Капацитетът при зареждане и разреждане се изчислява, както следва:

При зареждане:

При разреждане:

б)

Максималната големина на тока при зареждане и разреждане се изчислява, както следва:

При зареждане:

При разреждане:

в)

Вътрешното съпротивление при зареждане и разреждане се изчислява, както следва:

При зареждане:

При разреждане:

г)

За модела е необходим само един капацитет и едно съпротивление, които се изчисляват, както следва:

Капацитет C:

Съпротивление, R:

д)	Максималното напрежение се определя като записаната стойност на Vb, а минималното напрежение се определя като записаната стойност на Vc съгласно точка 6.3, буква е).

„Допълнение 1

ОБРАЗЕЦ НА СЕРТИФИКАТ ЗА КОМПОНЕНТ, ОТДЕЛЕН ТЕХНИЧЕСКИ ВЪЗЕЛ ИЛИ СИСТЕМА

Максимален формат: A4 (210 × 297 mm)

СЕРТИФИКАТ ЗА СВЪРЗАНИТЕ С ЕМИСИИТЕ НА CO2 И РАЗХОДА НА ГОРИВО СВОЙСТВА НА СИСТЕМА С ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА, IEPC, IHPC ОТ ТИП 1, АКУМУЛАТОРНА СИСТЕМА ИЛИ КОНДЕНЗАТОРНА СИСТЕМА

Печат на административния орган

Информация относно:

—	предоставяне(1)

—	разширяване(1)

—

отказ(1)

—	отмнемане(1)

на сертификат за свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво свойства на система с електрическа машина, IEPC, IHPC от тип 1, акумулаторна система или кондензаторна система в съответствие с Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията.

Регламент (ЕС) 2017/2400 на Комисията, последно изменен с ……………..

Сертификационен номер:

Хеш код:

Основание за разширяването на обхвата:

РАЗДЕЛ I

0.1.

Марка (търговско наименование на производителя):

0.2.

Тип:

0.3.

Начин за идентификация на типа

0.3.1.

Разположение на маркировката за сертифициране:

0.3.2.

Метод на прикрепяне на маркировката за сертифициране:

0.5.

Наименование и адрес на производителя:

0.6.

Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):

0.7.

Наименование и адрес на представителя (ако има такъв) на производителя

РАЗДЕЛ II

Допълнителна информация (когато е приложимо): вж. добавката

Орган по одобряването, отговарящ за провеждане на изпитването:

Дата на протокола от изпитването:

Номер на протокола от изпитването:

Бележки (ако има такива): вж. добавката

Място:

Дата:

Подпис:

Приложения:

Информационен пакет. Протокол от изпитването.

„Допълнение 2

Информационен документ за система с електрическа машина

Информационен документ №:

Относно:

Дата на издаване:

Дата на изменението:

съгласно …

Тип/фамилия на системата с електрическа машина (ако е приложимо):

…

ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

0.1.

Наименование и адрес на производителя

0.2.

Марка (търговско наименование на производителя):

0.3.

Тип на системата с електрическа машина:

0.4.

Фамилия на системата с електрическа машина:

0.5.

Тип на системата с електрическа машина като отделен технически възел/фамилия на системата с електрическа машина като отделен технически възел

0.6.

Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):

0.7.

Начини за идентификация на модела, ако е маркиран върху системата с електрическа машина:

0.8.

В случай на компоненти и отделни технически възли — местоположение и начин на полагане на маркировката за одобрение на ЕО:

0.9.

Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):

0.10.

Наименование и адрес на представителя на производителя:

ЧАСТ 1

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА (БАЗОВАТА) СИСТЕМА С ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА И ТИПОВЕ СИСТЕМИ С ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА ВЪВ ФАМИЛИЯ СИСТЕМИ С ЕЛЕКТРИЧЕСКА МАШИНА

\|Базова СЕМ	\|Членове на фамилията
\|или тип на СЕМ	\|
\|		\| #1	\| #2	\| #3	\|

Общи данни

1.1.

Електрическо(и) напрежение(я) на изпитване: V

1.2.

Основна честота на въртене на двигателя: 1/min

1.3.

Максимална честота на въртене на изходния вал на двигателя: 1/min

1.4.

(или по подразбиране) честота на въртене на изходния вал на редуктора/предавателната кутия: 1/min

1.5.

Честота на въртене при максимална мощност: 1/min

1.6.

Максимална мощност: kW

1.7.

Честота на въртене при максимален въртящ момент: 1/min

1.8.

Максимален въртящ момент: Nm

1.9.

Максимална 30-минутна мощност: kW

Електрическа машина

2.1.

Принцип на работа

2.1.1.

Постоянен ток /променлив ток:

2.1.2.

Брой фази:

2.1.3.

Възбуждане независимо/серийно/смесено:

2.1.4.

Синхронна/асинхронна:

2.1.5.

Ротор навит/с постоянни магнити/кафезен:

2.1.6.

Брой на полюсите на двигателя:

2.2.

Инерционен момент: kgm2

Регулатор на мощността

3.1.

Марка:

3.2.

Тип:

3.3.

Принцип на действие:

3.4.

Принцип на регулиране: векторен/отворена верига/затворена верига/друг (посочва се):

3.5.

Максимален ефективен ток, подаван към двигателя: A

3.6.

За максимално времетраене: s

3.7.

Използван обхват на постоянно напрежение (от/до): V

3.8.

Преобразувател на постоянно в постоянно напрежение е част от системата с електрическа машина в съответствие с точка 4.1 от настоящото приложение (да/не):

Охладителна уредба

4.1.

На двигателя (течностна/въздушна/друга (посочва се):

4.2.

На регулатора (течностна/въздушна/друга (посочва се):

4.3.

Описание на системата:

4.4.

Принципен(ни) чертеж(и):

4.5.

Граници на температурата (минимална стойност/максимална стойност): K

4.6.

В точка на измерване:

4.7.

Дебити (минимална стойност/максимална стойност): l/min

Документирани стойности от изпитването на компонента

5.1.

Стойности на коефициента на полезно действие за съответствие на производството (3):

5.2.

Охладителна уредба (деклариране за всеки охладителен кръг):

5.2.1.

максимален масов или обемен дебит на охлаждащата течност или максимално налягане на входа:

5.2.2.

максимални температури на охлаждащата течност:

5.2.3.

максимална разполагаема охладителна мощност:

5.2.4.

Записани средни стойности за всяко изпитване

5.2.4.1.

обемен или масов дебит на охлаждащата течност:

5.2.4.2.

температура на охлаждащата течност на входа на охладителния кръг:

5.2.4.3.

температура на охлаждащата течност на входа и на изхода на топлообменника на изпитвателния стенд от страната на системата с електрическа машина:

СПИСЪК НА ПРИТУРКИТЕ

№:	Описание:	Дата на издаване:
1	Информация за условията на изпитване на системата с електрическа машина …
2	…

Притурка 1 към информационния документ за системата с електрическа машина

	Информация за условията на изпитване (ако е приложимо)
1.1	…

„Допълнение 3

Информационен документ за IEPC

Информационен документ №:

Относно:

Дата на издаване:

Дата на изменението:

съгласно …

Тип/фамилия на IEPC (ако е приложимо):

…

ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

0.1.

Наименование и адрес на производителя

0.2.

Марка (търговско наименование на производителя):

0.3.

Тип на IEPC:

0.4.

фамилия на IEPC:

0.5.

Тип на IEPC като отделен технически възел/фамилия на IEPC като отделен технически възел

0.6.

Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):

0.7.

Начини за идентификация на модела, ако е маркиран върху IEPC:

0.8.

В случай на компоненти и отделни технически възли — местоположение и начин на полагане на маркировката за ЕО одобрение на тира:

0.9.

Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):

0.10.

Наименование и адрес на представителя на производителя:

ЧАСТ 1

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА (БАЗОВИЯ) IEPC И ТИПОВЕ IEPC ВЪВ ФАМИЛИЯ IEPC

\|Базов IEPC	\|Членове на фамилията
\|или тип на IEPC	\|
\|		\| #1	\| #2	\| #3	\|

Общи данни

1.1.

Електрическо(и) напрежение(я) на изпитване: V

1.2.

Основна честота на въртене на двигателя: 1/min

1.3.

Максимална честота на въртене на изходния вал на двигателя: 1/min

1.4.

(или по подразбиране) честота на въртене на изходния вал на редуктора/предавателната кутия: 1/min

1.5.

Честота на въртене при максимална мощност: 1/min

1.6.

Максимална мощност: kW

1.7.

Честота на въртене при максимален въртящ момент: 1/min

1.8.

Максимален въртящ момент: Nm

1.9.

Максимална 30-минутна мощност: kW

1.10.

Брой електрически машини:

Електрическа машина (за всяка електрическа машина):

2.1.

Идентификатор на електрическата машина:

2.2.

Принцип на работа

2.2.1.

Постоянен ток /променлив ток:

2.2.2.

Брой фази:

2.2.3.

Възбуждане независимо/серийно/смесено:

2.2.4.

Синхронна/асинхронна:

2.2.5.

Ротор навит/с постоянни магнити/кафезен:

2.2.6.

Брой на полюсите на двигателя:

2.3.

Инерционен момент: kgm2

Регулатор на мощността (за всеки регулатор на мощността):

3.1.

Идентификатор на съответната електрическата машина:

3.2.

Марка:

3.3.

Тип:

3.4.

Принцип на действие:

3.5.

Принцип на регулиране: векторен/отворена верига/затворена верига/друг (посочва се):

3.6.

Максимален ефективен ток, подаван към двигателя: A

3.7.

За максимално времетраене: s

3.8.

Използван обхват на постоянно напрежение (от/до): V

3.9.

Охладителна уредба

4.1.

На двигателя (течностна/въздушна/друга (посочва се):

4.2.

На регулатора (течностна/въздушна/друга (посочва се):

4.3.

Описание на системата:

4.4.

Принципен(ни) чертеж(и):

4.5.

Граници на температурата (минимална стойност/максимална стойност): K

4.6.

В точка на измерване:

4.7.

Дебити (минимална стойност/максимална стойност): g/минута или l/минута

Предавателна кутия

5.1.

Предавателно число, схема на скоростните предавки и поток на мощността:

5.2.

Разстояние до централната ос за предавателните кутии с междинен вал:

5.3.

Тип на лагерите в съответното им местоположение (ако са монтирани):

5.4.

Тип на превключвателните елементи (зъбни съединители, включително синхронизатори или триещи съединители) в съответните им положения (ако са монтирани):

5.5.

Общ брой на предните скоростни предавки:

5.6.

Брой на зъбните превключвателни съединители:

5.7.

Брой на синхронизаторите:

5.8.

Брой на триещите съединителни дискове (с изключение на единичен сух съединител с 1 или 2 диска):

5.9.

Външен диаметър на триещите съединителни дискове (с изключение на единичен сух съединител с 1 или 2 диска):

5.10.

Грапавост на повърхнината на зъбите (включително чертежи):

5.11.

Брой на динамичните уплътнения на валовете:

5.12.

Дебит на маслото за смазване и охлаждане за един оборот на входния вал на предавателната кутия

5.13.

Вискозитет на маслото при 100 °C (± 10 %):

5.14.

Налягане в системата за предавателни кутии с хидравлично управление:

5.15.

Определено ниво на маслото спрямо централната ос и в съответствие с чертежната спецификация (въз основа на средната стойност между долната и горната допустима граница) в статично или в работно състояние. Нивото на маслото се счита за равно, ако всички въртящи се части на предавателната кутия (с изключение на маслената помпа и задвижването ѝ) са разположени над определеното ниво на маслото:

5.16.

Специфицирано ниво на маслото (± 1 mm):

5.17.

Предавателни числа (безразмерна величина), максимален входен въртящ момент (Nm), максимална входяща мощност (kW) и максимална входна честота на въртене (обороти в минута) (за всяка скоростна предавка за движение напред):

Диференциал

6.1.

Предавателно число:

6.2.

Принципни технически спецификации:

6.3.

Принципни чертежи:

6.4.

Обем на маслото:

6.5.

Ниво на маслото:

6.6.

Спецификация на маслото:

6.7.

Тип на лагера (тип, брой, вътрешен диаметър, външен диаметър, ширина и чертеж):

6.8.

Тип на семеринга (основен диаметър, брой на устните):

6.9.

Главини (чертеж):

6.9.1.

Тип на лагера (тип, брой, вътрешен диаметър, външен диаметър, ширина и чертеж):

6.9.2.

Тип на семеринга (основен диаметър, брой на устните):

6.9.3.

Тип на греста:

6.10.

Брой планетни/цилиндрични зъбни колела за диференциала:

6.11.

Най-малката ширина на планетните/цилиндричните зъбни колела за диференциала:

Документирани стойности от изпитването на компонента

7.1.

Стойности на коефициента на полезно действие за съответствие на производството (*):

7.2.

Охладителна уредба (деклариране за всеки охладителен кръг):

7.2.1.

максимален масов или обемен дебит на охлаждащата течност или максимално налягане на входа:

7.2.2.

максимални температури на охлаждащата течност:

7.2.3.

максимална разполагаема охладителна мощност:

7.2.4.

Записани средни стойности за всяко изпитване

7.2.4.1.

обемен или масов дебит на охлаждащата течност:

7.2.4.2.

температура на охлаждащата течност на входа на охладителния кръг:

7.2.4.3.

температура на охлаждащата течност на входа и на изхода на топлообменника на изпитвателния стенд от страната на IEPC:

СПИСЪК НА ПРИТУРКИТЕ

№:	Описание:	Дата на издаване:
1	Информация за условията на изпитване на IEPC …
2	…

Притурка 1 към информационния документ за IEPC

Информация за условията на изпитване (ако е приложимо)

8.1.

Максимална изпитана входна честота на въртене, обороти в минута

8.2.

Максимален изпитан входен въртящ момент, Nm

„Допълнение 4

Информационен документ за IHPC от тип 1

За IHPC от тип 1 информационният документ включва приложимите части от информационния документ за системи с електрическа машина в съответствие с допълнение 2 към настоящото приложение и на информационния документ за предавателни кутии в съответствие с допълнение 2 към приложение VI.

„Допълнение 5

Информационен документ за тип на акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема

Информационен документ №:

Относно:

Дата на издаване:

Дата на изменението:

съгласно …

Тип на акумулаторната система или представителната акумулаторна подсистема:

…

ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

0.1.

Наименование и адрес на производителя

0.2.

Марка (търговско наименование на производителя):

0.3.

Тип на акумулаторната система:

0.4.

0.5.

Тип на акумулаторната система като отделен технически възел

0.6.

Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):

0.7.

Начини за идентификация на модела, ако е маркиран върху акумулаторната система:

0.8.

В случай на компоненти и отделни технически възли — местоположение и начин на полагане на маркировката за ЕО одобрение на типа:

0.9.

Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):

0.10.

Наименование и адрес на представителя на производителя:

ЧАСТ 1

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТИПА НА АКУМУЛАТОРНАТА СИСТЕМА ИЛИ ПРЕДСТАВИТЕЛНАТА АКУМУЛАТОРНА ПОДСИСТЕМА

Тип на акумулаторната (под)система

Общи данни

1.1.

Цялостна система или представителна подсистема:

1.2.

HPBS/HEBS:

1.3.

Принципни технически спецификации:

1.4.

Химизъм на елементите:

1.5.

Брой последователно свързани елементи:

1.6.

Брой успоредно свързани елементи:

1.7.

Представителна съединителна кутия с предпазители и прекъсвачи е включена в изпитаната система (да/не):

1.8.

Представителни съединители за последователно свързване са включени в изпитаната система (да/не):

Система за температурния режим

2.1.

Течностна/въздушна/друга (посочва се):

2.2.

Описание на системата:

2.3.

Принципен(ни) чертеж(и):

2.4.

Граници на температурата (минимална стойност/максимална стойност): K

2.5.

В точка на измерване:

2.6.

Дебити (минимална стойност/максимална стойност): l/min

Документирани стойности от изпитването на компонента

3.1.

Коефициент на полезно действие за един пълен цикъл за съответствие на производството (**):

3.2.

Максимален разряден ток за съответствие на производството:

3.3.

Максимален заряден ток за съответствие на производството:

3.4.

Температура на изпитването (декларирана целева работна температура):

3.5.

Система за температурния режим (посочва се за всяко извършено изпитване)

3.5.1.

Необходимо охлаждане или подгряване:

3.5.2.

Максимална разполагаема охладителна или отоплителна мощност:

СПИСЪК НА ПРИТУРКИТЕ

№:	Описание:	Дата на издаване:
1	Информация за условията на изпитване на акумулаторната система …
2	…

Притурка 1 към информационния документ за акумулаторната система

	Информация за условията на изпитване (ако е приложимо)
1.1	…

„Допълнение 6

Информационен документ за тип на кондензаторна система или представителна кондензаторна подсистема

Информационен документ №:

Относно:

Дата на издаване:

Дата на изменението:

съгласно …

Тип на кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема:

…

ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

0.1.

Наименование и адрес на производителя

0.2.

Марка (търговско наименование на производителя):

0.3.

Тип на кондензаторната система:

0.4.

Фамилия на кондензаторната система:

0.5.

Тип на кондензаторната система като отделен технически възел/фамилия на кондензаторната система като отделен технически възел

0.6.

Търговско(и) наименование(я) (ако е налично):

0.7.

Начини за идентификация на модела, ако е маркиран върху кондензаторната система:

0.8.

0.9.

Наименование(я) и адрес(и) на монтажния(те) завод(и):

0.10.

Наименование и адрес на представителя на производителя:

ЧАСТ 1

ОСНОВНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ТИПА НА КОНДЕНЗАТОРНАТА СИСТЕМА ИЛИ ПРЕДСТАВИТЕЛНАТА КОНДЕНЗАТОРНА ПОДСИСТЕМА

Тип на кондензаторната (под)система

Общи данни

1.1.

Цялостна система или представителна подсистема:

1.2.

Принципни технически спецификации:

1.3.

Технология и спецификация на елементите:

1.4.

Брой последователно свързани елементи:

1.5.

Брой успоредно свързани елементи:

1.6.

Представителна съединителна кутия с предпазители и прекъсвачи е включена в изпитаната система (да/не):

1.7.

Представителни съединители за последователно свързване са включени в изпитаната система (да/не):

Система за температурния режим

2.1.

Течностна/въздушна/друга (посочва се):

2.2.

Описание на системата:

2.3.

Принципен(ни) чертеж(и):

2.4.

Граници на температурата (минимална стойност/максимална стойност): K

2.5.

В точка на измерване:

2.6.

Дебити (минимална стойност/максимална стойност): l/min

Документирани стойности от изпитването на компонента

3.1.

Температура на изпитването (декларирана целева работна температура):

3.2.

Система за температурния режим (посочва се за всяко извършено изпитване)

3.2.1.

Необходимо охлаждане или подгряване:

3.2.2.

Максимална разполагаема охладителна или отоплителна мощност:

СПИСЪК НА ПРИТУРКИТЕ

№:	Описание:	Дата на издаване:
1	Информация за условията на изпитване на кондензаторната система …
2	…

Притурка 1 към информационния документ за кондензаторната система

	Информация за условията на изпитване (ако е приложимо)
1.1	…

„Допълнение 7

(запазено)

„Допълнение 8

Стандартни стойности за система с електрическа машина

За генериране на входящите данни за системата с електрическа машина въз основа на стандартни стойности се извършват следните стъпки:

—	Стъпка 1: за настоящото допълнение се прилага Правило № 85 на ООН, освен ако не е посочено друго.

—	Стъпка 2: Стойностите на максималния въртящ момент като функция на честотата на въртене се определят от данните, генерирани в съответствие с точка 5.3.1.4 от Правило № 85 на ООН. Данните се разширяват в съответствие с точка 4.3.2 от настоящото приложение.

—	Стъпка 3: Стойностите на минималния въртящ момент като функция на честотата на въртене се определят, като се стойностите на въртящия момент от стъпка 2 по-горе се умножат по минус едно.

—

Стъпка 4: Максималният продължителен въртящ момент за 30 минути и съответната честота на въртене се определят от данните, генерирани в съответствие с точка 5.3.2.3 от Правило № 85 на ООН, като средни стойности за 30-минутния период. Ако не може да се определи стойност на максималния продължителен въртящ момент за 30 минути в съответствие с Правило № 85 или определената стойност е 0 Nm, за съответните входящи данни се задава 0 Nm, а за съответната честота на въртене се задават номиналните обороти, определени от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе.

—

Стъпка 5: характеристиките на претоварването се определят от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе. Въртящият момент и съответната честота на въртене при претоварване се изчисляват като средни стойности за диапазона на честотата на въртене, в който мощността е по-голяма или равна на 90 % от максималната мощност. Периодът на претоварване t0_maxP се определя, като пълното времетраене на изпитването, извършено съгласно стъпка 2 по-горе, се умножи по 0,25.

—

Стъпка 6: картата на консумацията на електрическа мощност се определя в съответствие със следните разпоредби:

а)

Картата на нормализираните загуби на мощност се изчислява като функция на нормализираните стойности на честотата на въртене и въртящия момент по следната формула:

където:

Ploss,norm	=	нормализирана загуба на мощност, безразмерна величина
Tnorm,i	=	нормализиран въртящ момент за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква б), подточка ii) по-долу, безразмерна величина
ωnorm,j	=	нормализирана честота на въртене за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква б), подточка i) по-долу, безразмерна величина
k	=	коефициент на загубите, безразмерна величина
m	=	индекс, 0—3, с който се обозначават зависещите от въртящия момент загуби, безразмерна величина
n	=	индекс, 0—3, с който се обозначават зависещите от честотата на въртене загуби, безразмерна величина

б)

Стойностите на нормализираната честота на въртене и нормализирания въртящ момент, които се използват във формулата в буква а) по-горе, определящи точките от координатната мрежа на картата на нормализираните загуби, са както следва:

(i)

нормализирана честота на въртене: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Когато най-високата честота на въртене, определена от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, е по-висока от стойността 4,00 на нормализираната честота на въртене, допълнителни стойности на нормализираната честота на въртене с нарастване 0,2 се добавят към посочения списък, за да се обхване необходимият диапазон на честотата на въртене.

(ii)

нормализиран въртящ момент: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

в)

Коефициентът на загубите k, който се използва във формулата в буква а) по-горе, се определя в зависимост от индексите m и n съгласно следващите таблици:

(i)

При електрическа машина от тип PSM:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,018	0,001	0,03	0
	1	0,0067	0	0	0
	0	0	0,005	0,0025	0,003

(ii)

При електрическа машина от тип, различен от PSM:

		n
		0	1	2	3
m	3	0	0	0	0
	2	0,1	0,03	0,03	0
	1	0,01	0	0,001	0
	0	0,003	0	0,001	0,001

г)

От картата на нормализираните загуби на мощност, определени в съответствие с букви а)—в) по-горе, се изчислява коефициентът на полезно действие в съответствие със следните разпоредби:

(i)

Точките от координатната мрежа за нормализираната честота на въртене са както следва: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Когато най-високата честота на въртене, определена от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, е по-висока от стойността 4,00 на нормализираната честота на въртене, допълнителни стойности на нормализираната честота на въртене с нарастване 0,2 се добавят към посочения списък, за да се обхване необходимият диапазон на честотата на въртене.

(ii)

Точките от координатната мрежа за нормализирания въртящ момент са както следва: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii)

За всяка точка от координатната мрежа, определена в съответствие с буква г), подточка i) и буква г), подточка ii) по-горе, коефициентът на полезно действие η се изчислява по следните формули:

—	Когато действителната стойност в точката от координатната мрежа за нормализирания въртящ момент е по-малка от нула: Когато получената стойност на η е по-малка от нула, за нея се задава нула.

—

Когато действителната стойност в точката от координатната мрежа за нормализирания въртящ момент е по-голяма от нула:

където:

η	=	коефициент на полезно действие, безразмерна величина
Tnorm,i	=	нормализиран въртящ момент за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква г), подточка ii) по-горе, безразмерна величина
ωnorm,j	=	нормализирана честота на въртене за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква г), подточка i) по-горе, безразмерна величина
Ploss,norm	=	нормализирана загуба на мощност, определена в съответствие с букви а)—в) по-горе, безразмерна величина

д)

От картата на коефициентите на полезно действие, определени в съответствие с буква г) по-горе, се изчислява картата на действителните загуби на мощност на системата с електрическа машина в съответствие със следните разпоредби:

(i)

За всяка точка от координатната мрежа на нормализираната честота на въртене, определена в съответствие с буква г) подточка i) по-горе, се изчисляват стойностите на действителната честота на въртене, nj, по следната формула:

nj = ωnorm,j × nrated

където:

nj	=	действителна честота на въртене, обороти в минута
ωnorm,j	=	нормализирана честота на въртене за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква г), подточка i) по-горе, безразмерна величина
nrated	=	номинални обороти на системата с електрическа машина, определени от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, обороти в минута

(ii)

За всяка точка от координатната мрежа на нормализирания въртящ момент, определена в съответствие с буква г), подточка ii) по-горе, се изчисляват стойностите на действителния въртящ момент, Ti, по следната формула:

Ti = Tnorm,i × Tmax

където:

Ti	=	действителен въртящ момент, Nm
Tnorm,i	=	нормализиран въртящ момент за всички точки от координатната мрежа, определени в съответствие с буква г), подточка ii) по-горе, безразмерна величина
Tmax	=	общ максимален въртящ момент на системата с електрическа машина, определен от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, Nm

(iii)

За всяка точка от координатната мрежа, определена в съответствие с буква д), подточка i) и буква д), подточка ii) по-горе, се изчислява действителната загуба на мощност по следната формула:

където:

Ploss	=	действителна загуба на мощност, W
Ti	=	действителен въртящ момент, Nm
nj	=	действителна честота на въртене, обороти в минута
η	=	коефициент на полезно действие в зависимост от нормализираната честота на въртене и нормализирания въртящ момент, определени в съответствие с буква г) по-горе, безразмерна величина
Tmax	=	общ максимален въртящ момент на системата с електрическа машина, определен от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, Nm
nrated	=	номинални обороти на системата с електрическа машина, определени от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, обороти в минута

(iv)

За всяка точка от координатната мрежа, определена в съответствие с буква д), подточка i) и буква д), подточка ii) по-горе, се изчислява действителната електрическа мощност на инвертора по следната формула:

където:

Pel	=	действителна електрическа мощност на инвертора, W
Ploss	=	действителна загуба на мощност, W
Ti	=	действителен въртящ момент, Nm
nj	=	действителна честота на въртене, обороти в минута

е)	Данните за картата на действителната електрическа мощност, определени в съответствие с буква д) по-горе, се разширяват в съответствие с подточки 1), 2), 4) и 5) от точка 4.3.4 от настоящото приложение.

—

Стъпка 7: кривата на въздушното съпротивление се изчислява въз основа на картата на действителната загуба на мощност, определена в съответствие с буква д) по-горе, в съответствие със следните разпоредби:

а)

От стойностите на загубата на мощност за двете точки от координатната мрежа, определени от нормализирания въртящ момент

, и стойностите 1,00 и 4,00 на нормализираната честота на въртене

, се изчислява съпротивителният въртящ момент в зависимост от действителната честота на въртене и действителния въртящ момент по следната формула:

където:

Tdrag	=	действителен съпротивителен въртящ момент, Nm
Ti	=	действителен въртящ момент, Nm
Tmax	=	общ максимален въртящ момент на системата с електрическа машина, определен от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, Nm
nj	=	действителна честота на въртене, обороти в минута
nrated	=	номинални обороти на системата с електрическа машина, определени от данните, генерирани съгласно стъпка 2 по-горе, обороти в минута
Ploss	=	действителна загуба на мощност, W

б)	От двете стойности на съпротивителния въртящ момент, определени в съответствие с буква а) по-горе, с линейна екстраполация се изчислява трета стойност на съпротивителния въртящ момент при нулева честота на въртене.

в)

От двете стойности на съпротивителния въртящ момент, определени в съответствие с буква а) по-горе, с линейна екстраполация се изчислява четвърта стойност на съпротивителния въртящ момент при стойността на максималната нормализирана честота на въртене, определена в съответствие с буква б), подточка i) на стъпка 6 по-горе.

—

Стъпка 8: инерционният момент се определя по един от следните варианти:

а)

Вариант 1: въз основа на действителния инерционен момент, определен от геометричната форма и плътността на съответните материали на ротора на електрическата машина. За получаване на действителния инерционен момент на ротора на електрическата машина може да се използват данни и методи от софтуерен инструмент за компютърно проектиране (CAD). Подробният метод за определяне на инерционния момент се съгласува с органа по одобряването на типа.

б)

Вариант 2: въз основа на външните размери на ротора на електрическата машина. Определя се кух цилиндър, съответстващ на размерите на ротора на електрическата машина, така че:

(i)	Външният диаметър на цилиндъра да съответства на точката на ротора с най-голямото разстояние от оста на въртене на ротора, измерено по права линия, перпендикулярна на оста на въртене на ротора.

(ii)	Вътрешният диаметър на цилиндъра да съответства на точката на ротора с най-малкото разстояние от оста на въртене на ротора, измерено по права линия, перпендикулярна на оста на въртене на ротора.

(iii)

Дължината на цилиндъра да съответства на разстоянието между двете точки, разположени на най-голямо разстояние една от друга, измерено по права линия, успоредна на оста на въртене на ротора.

За кухия цилиндър, определен в съответствие с подточки i)—iii) по-горе, инерционният момент се изчислява с плътност на материала 7 850 kg/m3.

„Допълнение 9

Стандартни стойности за IEPC

Следващите условия трябва да бъдат изпълнени, за да може да се използват разпоредбите, определени в настоящото допълнение, за генериране на входящи данни за IEPC, основани изцяло или частично на стандартни стойности.

Когато повече от една система с електрическа машина е част от IEPC, всички електрически машини трябва да имат напълно еднакви спецификации. Когато повече от една система с електрическа машина е част от IEPC, всички електрически машини трябва да бъдат свързани с кинематичната верига на предаване на въртящия момент на IEPC от една и съща страна (преди предавателната кутия или след предавателната кутия), всички електрически машини трябва да работят с една и съща честота на въртене в тази точка на свързване и техните отделни въртящи моменти (мощности) трябва да се събират от някакъв вид събирателна предавателна кутия.

(1)

За генериране на входящите данни за IEPC, основани изцяло или частично на стандартни стойности, трябва да се използва един от следните варианти:

—

Вариант 1: само стандартни стойности за всички компоненти — част от IEPC

а)

Стандартните стойности за системата с електрическа машина като част от IEPC се определят в съответствие с допълнение 8. Когато няколко електрически машини са част от IEPC, стандартните стойности се определят в съответствие с допълнение 8 за една електрическа машина и всички стойности на въртящия момент и мощността (механична и електрическа) се умножават по общия брой електрически машини, които са част от IEPC. Получените с това умножение стойности се използват за всички по-нататъшни стъпки в настоящото допълнение.

Стойността на инерционния момент, определена съгласно стъпка 8 от допълнение 8 към настоящото приложение, се умножава по общия брой електрически машини, които са част от IEPC.

б)

(i)	Стандартните стойности на загубите в предавателната кутия се определят в съответствие с точка 2) от настоящото допълнение.

(ii)	За стъпка i) по-горе, точковите стойности на честотата на въртене и въртящия момент на вала на системата с електрическа машина, определени в съответствие с буква а) по-горе, се използват като стойности на честотата на въртене и въртящия момент на входния вал на предавателната кутия.

(iii)

За генериране на необходимите входящи данни за IEPC, отнасящи се за изходния вал на предавателната кутия в съответствие с допълнение 15, всички стойности на въртящия момент, отнасящи се за изходния вал на електрическата машина, определени в съответствие с буква а) по-горе, се преобразуват в стойности за изходния вал на предавателната кутия по следната формула:

Ti,GBX = (Ti,EM — Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

където:

Ti,GBX	=	въртящ момент на изходния вал на предавателна кутия
Ti,EM	=	въртящ момент на изходния вал на системата с електрическа машина
Ti,l,in	=	загуба на въртящ момент за всяка превключваща се скоростна предавка за движение напред във връзка с входния вал на предавателната кутия — част от IEPC, определена в съответствие с буква б), подточка i) по-горе
nj,EM	=	Честота на въртене на изходния вал на системата с електрическа машина, при която е измерен Ti,EM, обороти в минута
igear	=	предавателно число на определена предавка, безразмерна величина

(където gear = 1, … до най-високия номер за скоростна предавка)

(iv)

За генериране на необходимите входящи данни за IEPC, отнасящи се за изходния вал на предавателната кутия в съответствие с допълнение 15, всички стойности на честотата на въртене, отнасящи се за изходния вал на електрическата машина, определени в съответствие с буква а) по-горе, се преобразуват в стойности за изходния вал на предавателната кутия по следната формула:

nj,GBX = nj,EM/igear

където:

nj,EM	=	Честота на въртене на изходния вал на електрическата машина, обороти в минута
igear	=	предавателно число на определена предавка, безразмерна величина

(където gear = 1, … до най-високия номер за скоростна предавка)

в)

Когато в IEPC е включен диференциал, стандартните стойности за диференциала се определят за всяка скоростна предавка за движение напред поотделно за картата на консумацията на електрическа мощност, а за всички останали входящи данни — само за предавката с предавателно число, най-близко до 1, по следните стъпки:

(i)	Стандартните стойности на загубите в диференциала се определят в съответствие с точка 3) от настоящото допълнение.

(ii)

Точковите стойности на въртящия момент на изходния вал на предавателната кутия, която е част от IEPC, определени в съответствие с буква б) по-горе, се използват като стойности на въртящия момент на входа на диференциала. Когато в IEPC не е включена предавателна кутия, точковите стойности на въртящия момент на изходния вал на системата с електрическа машина, определени в съответствие с буква а) по-горе, се използват като стойности на въртящия момент на входа на диференциала за стъпка i) по-горе.

(iii)

За генериране на необходимите входящи данни за IEPC, отнасящи се за изхода на диференциала в съответствие с допълнение 15, всички стойности на въртящия момент, отнасящи се за изходния вал на предавателната кутия (когато в IEPC е включена предавателна кутия), определени съгласно стъпка iii) от буква б) по-горе, или системата с електрическа машина (когато в IEPC не е включена предавателна кутия), определени в съгласно буква а) по-горе, се преобразуват в стойности за изхода на диференциала по следната формула:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in — Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

където:

Ti,diff,out	=	въртящ момент на изхода на диференциала
Ti,diff,in	=	въртящ момент на входа на диференциала
Ti,diff,l,in	=	загуба на въртящ момент, отнасяща се за входа на диференциала в зависимост от входния въртящ момент, определен в съответствие с буква в), подточка i) по-горе
idiff	=	предавателно число на диференциала, безразмерна величина

(iv)

За генериране на необходимите входящи данни за IEPC, отнасящи се за изхода на диференциала в съответствие с допълнение 15, всички стойности на честотата на въртене, отнасящи се за изходния вал на предавателната кутия (когато в IEPC е включена предавателна кутия), определени съгласно стъпка iv) от буква б) по-горе, или системата с електрическа машина (когато в IEPC не е включена предавателна кутия), определени в съгласно буква а) по-горе, се преобразуват в стойности за изхода на диференциала по следната формула:

nj,diff,out = nj,diff,in/idiff

където:

nj,diff,in	=	Честота на въртене на входа на диференциала, обороти в минута
idiff	=	предавателно число на диференциала, безразмерна величина

—

Вариант 2: измерване на системата с електрическа машина като част от IEPC и стандартни стойности за другите компоненти на IEPC

а)

Измерените данни за компонента за системата с електрическа машина като част от IEPC се определят в съответствие с точка 4 от настоящото приложение. Когато няколко електрически машини са част от IEPC, данните за компонента се определят за една електрическа машина и всички стойности на въртящия момент и мощността (механична и електрическа) се умножават по общия брой електрически машини, които са част от IEPC. Получените с това умножение стойности се използват за всички по-нататъшни стъпки в настоящото допълнение.

Стойността на инерционния момент, определена в съответствие с точка 8 от допълнение 8 към настоящото приложение, се умножава по общия брой електрически машини, които са част от IEPC.

б)

Когато в IEPC е включена предавателна кутия, стандартните стойности за IEPC се определят за всяка скоростна предавка за движение напред поотделно за картата на консумацията на електрическа мощност, а за всички останали входящи данни — само за предавката с предавателно число, най-близко до 1, в съответствие с разпоредбите във вариант 1, буква б) по-горе. В този смисъл всички позовавания на вариант 1, буква б) се разбират като позовавания на вариант 2, буква а).

в)

(2)

Предавателна кутия като вътрешна част от IEPC

Загубата на въртящ момент Tgbx,l ,in за всяка превключваща се скоростна предавка за движение напред, отнасяща се за входния вал на предавателната кутия като част от IEPC, се изчислява в съответствие със следните разпоредби:

Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin/1000 rpm + fT,gear × Tin

където:

Tgbx,l,in	=	Загуба на въртящ момент, отнасяща се за входния вал, Nm
Tdx	=	Съпротивителен въртящ момент при x оборота в минута, Nm
nin	=	Честота на въртене на входния вал, обороти в минута
fT,gear	=	Коефициент за зависещите от скоростната предавка загуби, безразмерна величина; определя се съгласно букви б)—е) по-долу
Tin	=	Въртящ момент на входния вал, Nm
предавка	=	1, … до най-високия номер на скоростната предавка, безразмерна величина

б)	Стойностите по формулата се определят за всички скоростни предавки на предавателната кутия след изходния вал на електрическата машина.

в)

Когато в IEPC е включен диференциал, стойностите по формулата се определят за всички скоростни предавки на предавателната кутия след изходния вал на електрическата машина и преди входящата предавка на диференциала, без да се включва зъбното зацепване с нея. Зъбното зацепване с входящата предавка на диференциала може да бъде от тип „външно-външно“ (цилиндрична или конусна предавка) или от тип единична планетна предавка.

г)	За двигатели на главините на колелата стойностите по формулата се определят за всички скоростни предавки на предавателната кутия след изходния вал на електрическата машина и преди главината на колелото.

д)	Стойността на fT се определя в съответствие с точка 3.1.1 от приложение VI.

е)	Стойността на fT е 0,007 за директна предавка.

ж)	Стойностите на Td0 и Td1000 са 0,0075 × Tmax,in за предавателни кутии с повече от 2 триещи съединителя.

з)	Стойностите на Td0 и Td1000 са 0,0025 × Tmax,in за всички останали предавателни кутии.

и)	Tmax,in е общата максимална стойност на всички отделни максимално допустими входящи въртящи моменти за всяка скоростна предавка за движение напред на предавателната кутия в Nm.

(3)

Диференциал като вътрешна част от IEPC

Загубата на въртящ момент Tdiff,l ,in, отнасяща се за входа на диференциала като част от IEPC, се изчислява в съответствие със следните разпоредби:

а)

Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0/idiff + (1 — ηdiff) × Tin

където:

Tdiff,l,in	=	Загуба на въртящ момент, отнасяща се за входа на диференциала, Nm
Tdiff,d0	=	Съпротивителен въртящ момент, Nm определя се съгласно букви д)—е) по-долу
ηdiff	=	Зависещ от въртящия момент коефициент на полезно действие, безразмерна величина; определя се съгласно букви б)—г) по-долу
Tin	=	Въртящ момент на входа на диференциала, Nm
idiff	=	предавателно число на диференциала, безразмерна величина

б)	Стойностите по формулата се определят за всички зъбни зацепвания на диференциала, включително за зъбното зацепване с входящата предавка на диференциала.

в)	Стойността на ηdiff се определя в съответствие с точка 3.1.1 от приложение VI, където в съответните формули ηm се задава на 0,98 при конусно зъбно зацепване.

г)	Загубите във вътрешните скоростни предавки на диференциала не се вземат предвид за изчисленията, извършвани в съответствие с букви б) и в) по-горе.

д)	При диференциал с конусно зъбно зацепване при коронното зъбно колело на диференциала, стойността на Tdiff,d0 се определя по следната формула: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

е)	При диференциал с цилиндрично зъбно зацепване или единична планетна предавка при входящата предавка на диференциала, стойността на Tdiff,d0 се определя по следната формула: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

„Допълнение 10

Стандартни стойности за ПСНЕ

(1)

Акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема

За генериране на входящите данни за акумулаторната система или представителната акумулаторна подсистема въз основа на стандартни стойности се извършват следните стъпки:

а)

Типът на акумулатора се определя въз основа на численото отношение на максималната големина на тока в ампери (посочена в съответствие с точка 1.4.4 от приложение 6 — Допълнение 2 от Правило № 100 на ООН (***) към капацитета в амперчасове (посочен в съответствие с точка 1.4.3 от приложение 6 — Допълнение 2 от Правило № 100 на ООН). Типът на акумулатора е „високоенергийна акумулаторна система (HEBS)“, когато това отношение е по-малко от 10, и „високомощна акумулаторна система (HPBS)“, когато това отношение е по-голямо или равно на 10.

б)	Номиналният капацитет е стойността в амперчасове, посочена в съответствие с точка 1.4.3 от приложение 6 — Допълнение 2 от Правило № 100 на ООН.

в)

Напрежението на празен ход като функция на степента на зареждане се определя въз основа на номиналното напрежение във волтове, Vnom, посочено в съответствие с точка 1.4.1 от приложение 6 — Допълнение 2 от Правило № 100 на ООН. Стойностите на напрежението на празен ход за различни стойности на степента на зареждане се изчисляват съгласно следващата таблица:

Степен на зареждане, %	Напрежение на празен ход, V
0	0,88 × Vnom
10	0,94 × Vnom
50	1,00 × Vnom
90	1,06 × Vnom
100	1,12 × Vnom

г)

Вътрешното съпротивление при постоянен ток (DCIR) се определя в съответствие със следните разпоредби:

(i)	За HPBS съгласно буква а) по-горе, вътрешното съпротивление при постоянен ток се изчислява, като специфичното съпротивление 25 mΩ × Ah се раздели на номиналния капацитет в амперчасове, както е определено съгласно буква б) по-горе.

(ii)	За HEBS съгласно буква а) по-горе, вътрешното съпротивление при постоянен ток се изчислява, като специфичното съпротивление 140 mΩ × Ah се раздели на номиналния капацитет в амперчасове, както е определено съгласно буква б) по-горе.

д)

Стойностите на максималния заряден ток и на максималния разряден ток се определят в съответствие със следните разпоредби:

(i)	За HPBS в съответствие с буква а) по-горе, двете стойности — на максималния заряден ток и на максималния разряден ток — се задават на големината на тока в ампери, съответстваща на 10C.

(ii)	За HEBS в съответствие с буква а) по-горе, за двете стойности — на максималния заряден ток и на максималния разряден ток — се задава големината на тока в ампери, съответстваща на 1C.

Двете абсолютни стойности — на максималния заряден ток и на максималния разряден ток — се използват като окончателни стойности.

(2)

Кондензаторна система или представителна кондензаторна подсистема

За генериране на входящите данни за кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема въз основа на стандартни стойности се извършват следните стъпки:

а)

Капацитетът е номиналния капацитет, посочен в информационния лист за кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема. Действителният капацитет на кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема може да се определи, като номиналният капацитет на един кондензаторен елемент се умножи по съответния начин според свързването (последователно или успоредно) на отделните елементи в кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема.

б)

Максималното напрежение, Vmax,Cap, е номиналното напрежение, посочено в информационния лист за кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема. Действителното максимално напрежение на кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема може да се определи, като номиналното напрежение на един кондензаторен елемент се умножи по съответния начин според свързването (последователно или успоредно) на отделните елементи в кондензаторната система или представителната кондензаторна подсистема.

в)	Минималното напрежение, Vmin,Cap, е стойността на Vmax,Cap, определена в съответствие с буква б) по-горе, умножена по 0,45.

г)

Вътрешното съпротивление се определя по следната формула:

където:

RI,Cap	=	вътрешно съпротивление, Ω
RI,ref	=	еталонна числена стойност на вътрешното съпротивление: 0,015 Ω
Vmax,Cap	=	максимално напрежение, определено в съответствие с буква б) по-горе, V
Vmin,Cap	=	минимално напрежение, определено в съответствие с буква в) по-горе, V
Vref	=	еталонна числена стойност на максималното напрежение: 2,7 V
Cref	=	еталонна числена стойност на капацитета: 3 000 F
CCap	=	капацитет, определен в съответствие с буква а) по-горе, F

д)

Двете стойности — на максималния заряден ток и на максималния разряден ток — се изчисляват, като стойността на капацитета във фаради (F), определена в съответствие с буква а) по-горе, се умножи по 5,0 A/F. Двете абсолютни стойности — на максималния заряден ток и на максималния разряден ток — се използват като окончателни стойности.

„Допълнение 11

(запазено)

„Допълнение 12

Съответствие на свързаните с емисиите на CO2 и разхода на гориво сертифицирани свойства

1. Системи с електрическа машина или IEPC

1.1

Всяка система с електрическа машина или IEPC се произвежда в съответствие с одобрения тип по описанието в сертификата и приложенията към него. „Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с изискванията, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.

1.2

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се проверява въз основа на описанието в сертификатите и информационните пакети, приложени към тях, както е определено в допълнения 2 и 3 към настоящото приложение.

1.3

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се оценява според конкретните условия, определени в настоящата точка.

1.4

Производителят на компонента ежегодно изпитва най-малко посочения в таблица 1 брой блокове, съответстващ на общия брой системи с електрическа машина или IEPC, произведени за една година от производителя на компонента. При определянето на обема на годишното производство се вземат предвид само системи с електрическа машина или IEPC, които попадат в обхвата на изискванията по настоящия регламент и за които не са използвани стандартни стойности.

1.5

При общ обем на годишното производство до 4,000 броя включително, изборът на фамилията, за която се извършват изпитванията, се съгласува между производителя на компонента и органа по одобряването.

1.6

При общ обем на годишното производство над 4,000 броя винаги се изпитва фамилията с най-голям обем на производство. Производителят на компонента представя на органа по одобряването обосновка за броя на извършените изпитвания и избора на фамилията. Останалите фамилии, за които трябва да се извършат изпитвания, се договарят между производителя и органа по одобряването.

Таблица 1

Размер на извадката за изпитване за съответствие

Общо годишно производство на системи с електрическа машина или IEPC	Брой ежегодни изпитвания	Друга възможност
0 — 1 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 3 години (*1)
1 001 — 2 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 2 години (*1)
2 001 — 4 000	1	не е приложимо
4 001 — 10 000	2	не е приложимо
10 001 — 20 000	3	не е приложимо
20 001 — 30 000	4	не е приложимо
30 001 — 40 000	5	не е приложимо
40 001 – 50 000	6	не е приложимо
> 50 000	7	не е приложимо

1.7.

За целите на изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, органът по одобряването, заедно с производителя на компонента, определя типа(овете) на системата(ите) с електрическа машина или IEPC, който(ито) трябва да се изпита(т). Органът по одобряването осигурява спазването на изискването избраният(ите) тип(ове) система(и) с електрическа машина или IEPC да се произвежда(т) по стандартите за серийно производство.

1.8

Ако резултатът от изпитване, извършено в съответствие с точка 1.9, е по-висок от посочения в точка 1.9.4, се изпитват 3 допълнителни блока от същата фамилия. Ако някой от тях не премине успешно изпитването, се прилагат разпоредбите по член 23.

1.9

Изпитване за съответствие на производството на система с електрическа машина или IEPC

1.9.1

Пределни условия

Прилагат се всички пределни условия, посочени в настоящото приложение за изпитването за сертифициране, освен ако не е посочено друго в настоящата точка.

Охладителната мощност трябва да бъде в границите, посочени в настоящото приложение за изпитването за сертифициране.

Измерването се извършва само за едно от нивата на напрежението, посочени в точка 4.1.3 от настоящото приложение. Стойността на напрежението за изпитването се избира от производителя на компонента.

За изпитване за съответствие на производството не е необходимо да се спазват спецификациите на оборудването за измерване, определени в съответствие с точка 3.1 от настоящото приложение.

1.9.2

Изпитване

Измерването се извършва при две различни зададени стойности. След като измерването при първата зададена стойност бъде извършено, системата може да се охлади в съответствие с препоръките на производителя на компонента, като се остави да работи при определена зададена стойност, посочена от производителя на компонента.

При първата зададена стойност се извършва изпитването за характеристиките на претоварването в съответствие с точка 4.2.5 от настоящото приложение.

При втората зададена стойност се извършва изпитването за максимален продължителен въртящ момент за 30 минути в съответствие с точка 4.2.4 от настоящото приложение.

1.9.3

Последваща обработка на резултатите

Всички стойности на механичната и електрическата мощност, определени в съответствие с точки 4.2.5.3 и 4.2.4.3, се коригират спрямо отклоненията поради неопределеността на показанията на оборудването за измерване за съответствие на производството съгласно следните разпоредби:

а)

Процентната разлика в неопределеността на показанията на оборудването за измерване между изпитванията за одобряване на типа на компонента и изпитванията за съответствие на производството (CoP) съгласно настоящото допълнение се изчислява за системите за измерване, използвани за честотата на въртене, въртящия момент, големината на тока и напрежението.

б)	Процентната разлика в неопределеността по буква а) по-горе се изчислява както за показанието на прибора, така за и максималната стойност на калибрирането, определени в съответствие с точка 3.1 от настоящото приложение.

в)

Общата разлика в неопределеността за електрическата мощност се изчислява по следната формула:

където:

ΔuU,max calib	разлика в неопределеността за максималната стойност на калибрирането при измерване на напрежение, %
ΔuU,value	разлика в неопределеността за показанието на прибора при измерване на напрежение, %
ΔuI,max calib	разлика в неопределеността за максималната стойност на калибрирането при измерване на големина на тока, %
ΔuI,value	разлика в неопределеността за показанието на прибора при измерване на големина на тока, %

г)

Общата разлика в неопределеността за механичната мощност се изчислява по следната формула:

където:

ΔuT,max calib	разлика в неопределеността за максималната стойност на калибрирането при измерване на въртящ момент, %
ΔuT,value	разлика в неопределеността за показанието на прибора при измерване на въртящ момент, %
Δun,max calib	разлика в неопределеността за максималната стойност на калибрирането при измерване на честота на въртене, %
Δun,value	разлика в неопределеността за показанието на прибора при измерване на честота на въртене, %

д)

Всички измерени стойности на механичната мощност се коригират по следната формула:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

където:

Pmech,meas	измерена стойност на механичната мощност
ΔuP,mech,CoP	обща разлика в неопределеността за механичната мощност в съответствие с буква г) по-горе

е)

Всички измерени стойности на електрическата мощност се коригират по следната формула:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

където:

Pel,meas	измерена стойност на електрическата мощност
ΔuP,el,CoP	обща разлика в неопределеността за електрическата мощност в съответствие с буква в) по-горе

1.9.4

Оценка на резултатите

От резултатите при всяка от двете различни зададени стойности, определени в съответствие с точки 1.9.2 и 1.9.3, се определят стойностите на коефициента на полезно действие, като коригираната механична мощност P* mech се раздели на коригираната електрическа мощност P* el.

Общият коефициент на полезно действие по време на изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, ηA,CoP, се изчислява като средно аритметично на двете стойности на коефициента на полезно действие.

Изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, е преминато успешно, когато разликата между ηA,CoP и ηA,TA е по-малка от 3 % от коефициента на полезно действие за одобряване на типа, ηA,TA. При IEPC, включващ предавателна кутия или диференциал, границата за успешно преминаване на изпитването за съответствие на производството е по-висока - 4 % вместо 3 %. При IEPC, включващ предавателна кутия и диференциал, границата за успешно преминаване на изпитването за съответствие на производството е по-висока - 5 % вместо 3 %.

2. IHPC от тип 1

2.1

Всеки IEPC се произвежда в съответствие с одобрения тип по описанието в сертификата и приложенията към него. „Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с изискванията, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.

2.2

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се проверява въз основа на описанието в сертификатите и информационните пакети, приложени към тях, както е определено в допълнение 4 към настоящото приложение.

2.3

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се оценява при спазване на специфичните условия, посочени в точка 1 от настоящото допълнение, като се прилагат разпоредбите, определени за IEPC в съответните точки, освен ако не е посочено друго.

2.4

Независимо от посоченото в разпоредбите в точка 2.3 от настоящото допълнение, се прилагат следните разпоредби:

а)	Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, не се проверява за фамилии, а само за отделни видове IHPC от тип 1, тъй като определяне на фамилии не е разрешено за IHPC от тип 1 съгласно точка 4.4 от настоящото приложение.

б)	Броят на изпитванията на отделен вид, които трябва да се извършат, се съгласува между производителя и органа по одобряването.

в)	Всички позовавания на фамилии в съответните точки се разбират като позовавания на отделни видове.

г)

Коефициентът на полезно действие за одобряване на типа, ηA,TA, се изчислява като средно аритметично на двете стойности на коефициента на полезно действие, определени в съответствие с точки 4.3.5 и 4.3.6, и се отразява в информационния документ по време на сертифицирането на компонента. За тези две стойности на коефициента на полезно действие не се извършват стъпките за последваща обработка, описани в точка 4.4.2.3 от настоящото приложение.

3. Акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми

3.1

Всяка акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема се произвежда в съответствие с одобрения тип по описанието в сертификата и приложенията към него. „Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с изискванията, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.

3.2

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се проверява въз основа на описанието в сертификатите и информационните пакети, приложени към тях, както е определено в допълнение 5 към настоящото приложение.

3.3

3.4

Производителят на компонента ежегодно изпитва най-малко посочения в таблица 2 брой блокове, съответстващ на общия брой акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми, произведени за една година от производителя на компонента. При определянето на обема на годишното производство се вземат предвид само акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми, които попадат в обхвата на изискванията по настоящия регламент и за които не са използвани стандартни стойности.

Таблица 2

Размер на извадката за изпитване за съответствие

Общо годишно производство на акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми	Брой ежегодни изпитвания	Друга възможност
0—3 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 3 години (*2)
3 001 — 6 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 2 години (*2)
6 001 — 12 000	1	не е приложимо
12 001 — 30 000	2	не е приложимо
30 001 — 60 000	3	не е приложимо
60 001 — 90 000	4	не е приложимо
90 001 — 120 000	5	не е приложимо
120 001 — 150 000	6	не е приложимо
> 150 000	7	не е приложимо

3.5.

За целите на изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, органът по одобряването, заедно с производителя на компонента, определя типа(овете) на акумулаторните системи или представителните акумулаторни подсистеми, който(ито) трябва да се изпита(т). Органът по одобряването осигурява спазването на изискването избраният(ите) тип(ове) акумулаторни системи или представителни акумулаторни подсистеми да се произвежда(т) по стандартите за серийно производство.

3.6

Ако резултатът от изпитване, извършено в съответствие с точка 3.7, е по-висок от посочения в точка 3.7.4, се изпитват 3 допълнителни блока от същия тип. Ако някой от тях не премине успешно изпитването, се прилагат разпоредбите по член 23.

3.7

Изпитване за съответствие на производството на акумулаторна система или представителна акумулаторна подсистема

3.7.1

Пределни условия

Прилагат се всички пределни условия, посочени в настоящото приложение за изпитването за сертифициране.

3.7.2

Изпитване

Извършват се две различни изпитвания.

За първото изпитване се извършва процедурата за изпитване за номинален капацитет в съответствие с точка 5.4.1 от настоящото приложение.

За второто изпитване се извършва следната процедура:

а)	Второто изпитване се извършва след първото.

б)	След пълно зареждане на изпитвания акумулаторен блок по спецификациите на производителя на компонента и привеждане към желаната температура съгласно точка 5.1.1, се извършва стандартен цикъл в съответствие с точка 5.3.

в)	Същинското изпитване трябва да започне в рамките на 1—3 часа след края на стандартния цикъл. В противен случай процедурата по предходната буква б) се извършва отново.

г)	Изпитваният акумулаторен блок се разрежда при стабилен разряден ток 3C за HPBS и 1C за HEBS, за да достигне необходимите нива на степента на зареждане за изпитването от началното състояние, както е определено в букви д) и е).

д)

За HPBS същинското изпитване се състои от 20-секундно разреждане при 80 % степен на зареждане с максималния разряден ток Idischg_max, както е документирано по време на изпитването за одобряване на типа, и 20-секундно зареждане при 20 % степен на зареждане с максималния заряден ток Ichg_max, както е документирано по време на изпитването за одобряване на типа.

е)

За HEBS същинското изпитване се състои от 120-секундно разреждане при 90 % степен на зареждане с максималния разряден ток Idischg_max, както е документирано по време на изпитването за одобряване на типа, и 120-секундно зареждане при 20 % степен на зареждане с максималния заряден ток Ichg_max, както е документирано по време на изпитването за одобряване на типа.

ж)	По време на същинското изпитване, описано в букви д) и е) по-горе, стойностите на разрядния и на зарядния ток се записват за съответното посочено време.

3.7.3

Последваща обработка на резултатите

За HPBS разрядният ток при 80 % степен на зареждане и зарядният ток при 20 % степен на зареждане се осредняват за 20-секундния период на измерването.

За HEBS разрядният ток при 90 % степен на зареждане и зарядният ток при 20 % степен на зареждане се осредняват за 120-секундния период на измерването.

За двете средни стойности — на разрядния ток и на зарядния ток — се използват абсолютни числа.

3.7.4

Оценка на резултатите

Изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, е преминато успешно, когато са изпълнени всички посочени по-долу критерии:

а)

CCoP ≥ 0,95 CTA

където:

CCoP	Номинален капацитет, определен в съответствие с точка 3.7.2, Ah
CTA	Номинален капацитет, определен по време на изпитването за одобряване на типа на компонента, Ah

б)

(ηBAT,CoP - ηBAT,TA) ≤ 3 %

където:

ηBAT,CoP	Коефициент на полезно действие за един пълен цикъл, определен в съответствие с точка 3.7.2, безразмерна величина
ηBAT,TA	Коефициент на полезно действие за един пълен цикъл, определен по време на изпитването за одобряване на типа на компонента, безразмерна величина

в)

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

където:

Idischg_max,CoP	Максимален разряден ток, определен в съответствие с точка 3.7.2 (при 80 % степен на зареждане за HPBS и при 90 % степен на зареждане за HEBS), A
Idischg_max,TA	Максимален разряден ток, определен по време на изпитването за одобряване на типа на компонента (при 80 % степен на зареждане за HPBS и при 90 % степен на зареждане за HEBS), A

г)

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

където:

Ichg_max,CoP	Максимален заряден ток, определен в съответствие с точка 3.7.2, (при 20 % степен на зареждане), A
Ichg_max,TA	Максимален заряден ток, определен по време на изпитването за одобряване на типа на компонента (при 20 % степен на зареждане), A

4. Кондензаторни системи

4.1

Всяка кондензаторна система се произвежда в съответствие с одобрения тип по описанието в сертификата и приложенията към него. „Процедурите за оценяване на съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, трябва да бъдат в съответствие с изискванията, посочени в член 31 от Регламент (ЕС) 2018/858.

4.2

Съответствието на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, се проверява въз основа на описанието в сертификатите и информационните пакети, приложени към тях, както е определено в допълнение 6 към настоящото приложение.

4.3

4.4

Производителят на компонента ежегодно изпитва най-малко посочения в таблица 3 брой блокове, съответстващ на общия брой кондензаторни системи, произведени за една година от производителя на компонента. При определянето на обема на годишното производство се вземат предвид само кондензаторни системи, които попадат в обхвата на изискванията по настоящия регламент и за които не са използвани стандартни стойности.

Таблица 3

Размер на извадката за изпитване за съответствие

Общо годишно производство на кондензаторни системи	Брой ежегодни изпитвания	Друга възможност
0 — 3 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 3 години (*3)
3 001 – 6 000	не е приложимо	1 изпитване на всеки 2 години (*3)
6 001 – 12 000	1	не е приложимо
12 001 – 30 000	2	не е приложимо
30 001 – 60 000	3	не е приложимо
60 001 – 90 000	4	не е приложимо
90 001 – 120 000	5	не е приложимо
120 001 – 150 000	6	не е приложимо
> 150 000	7	не е приложимо

4.5.

За целите на изпитването за съответствие на сертифицираните свойства, свързани с емисиите на CO2 и разхода на гориво, органът по одобряването, заедно с производителя на компонента, определя типа(овете) на кондензаторните системи, който(ито) трябва да се изпита(т). Органът по одобряването осигурява спазването на изискването избраният(ите) тип(ове) кондензаторни системи да се произвежда(т) по стандартите за серийно производство.

4.6

Ако резултатът от изпитване, извършено в съответствие с точка 4.7, е по-висок от посочения в точка 4.7.4, се изпитват 3 допълнителни блока от същия тип. Ако някой от тях не премине успешно изпитването, се прилагат разпоредбите по член 23.

4.7

Изпитване за съответствие на производството на кондензаторни системи

4.7.1

Пределни условия

Прилагат се всички пределни условия, посочени в настоящото приложение за изпитването за сертифициране.

4.7.2

Изпитване

Процедурата за изпитване се извършва в съответствие с точка 6.3 от настоящото приложение.

4.7.3

Последваща обработка на резултатите

Последващата обработка на резултатите се извършва в съответствие с точка 6.4 от настоящото приложение.

4.7.4

Оценка на резултатите

а)

(CCoP/CTA) - 1 < ±3 %

където:

CCoP	Капацитет, определен в съответствие с точка 4.7.2, F
CTA	Капацитет, определен по време на изпитването за одобряване на типа на компонента, F

б)

(RCoP/RTA) - 1 < ±3 %

където:

RCoP	Вътрешно съпротивление, определено в съответствие с точка 4.7.2, Ω
RTA	Вътрешно съпротивление, определено по време на изпитването за одобряване на типа на компонента, Ω

„Допълнение 13

Концепция за фамилия

1. Системи с електрическа машина и IEPC

1.1. Общи данни

Дадена фамилия системи с електрическа машина или IEPC се характеризира с конструктивни и експлоатационни параметри. Те са общи за всички членове на фамилията. Производителят на компонента може да реши кои системи с електрическа машина или IEPC принадлежат към дадена фамилия, стига критериите за принадлежност, изброени в настоящото допълнение, да са спазени. Съответното фамилия се одобрява от органа по одобряването. Производителят на компонента предоставя на органа по одобряването подходящата информация относно членовете на фамилията.

1.2. Специални случаи

В някои случаи е възможно взаимодействие между параметрите. Това се взема под внимание, за да се осигури, че само системите с електрическа машина или IEPC със сходни характеристики са включени в една и съща фамилия. Тези случаи се определят от производителя на компонента и се съобщават на органа по одобряването. Впоследствие това се взема предвид като критерий за създаването на нова фамилия системи с електрическа машина или IEPC.

Устройства или характеристики, които не са изброени в точка 1.4 и оказват силно влияние върху нивото на експлоатационните показатели и/или консумацията на електрическа мощност, се установяват от производителя на компонента на основата на добрата инженерна практика и се съобщават на органа по одобряването. Впоследствие това се взема предвид като критерий за създаването на нова фамилия системи с електрическа машина или IEPC.

1.3. Концепция за фамилия

В концепцията за фамилия се определят критерии и параметри, които позволяват на производителя на компонента да групира системи с електрическа машина или IEPC във фамилии със сходни или еднакви данни, свързани с емисиите на CO2 или консумацията на енергия.

1.4. Специални разпоредби по отношение на представителността

Органът по одобряването може да направи заключение, че експлоатационните параметри и консумацията на електрическа мощност на фамилията системи с електрическа машина или IEPC може да се характеризират най-добре с допълнително изпитване. В този случай производителят на компонента предоставя подходящата информация, за да може да се определи коя система с електрическа машина или IEPC от фамилията е най-вероятно да бъде най-представителна за фамилията. Въз основа на тази информация органът по одобряването може също така да направи заключение, че е необходимо производителят на компонента да създаде нова фамилия системи с електрическа машина или IEPC с по-малък брой членове, за да осигури по-добра представителност.

Ако членове на фамилията притежават други характеристики, за които може да се счита, че влияят на експлоатационните параметри и/или консумацията на електрическа мощност, тези характеристики също се установяват и вземат предвид при избора на базовия член на фамилията.

1.5. Параметри, определящи дадена фамилия системи с електрическа машина или IEPC

В допълнение към посочените по-долу параметри производителят на компонента може да въведе допълнителни критерии, които да позволят определянето на фамилии с по-ограничен размер. Не е необходимо тези параметри да имат въздействие върху нивото на експлоатационните показатели и/или консумацията на електрическа мощност.

1.5.1.

Следните критерии трябва по принцип да бъдат едни и същи за всички членове на дадена фамилия системи с електрическа машина или IEPC:

а)	Електрическа машина: ротор, статор, намотки като размери, конструкция, материал и пр.

б)	Инвертор: захранващи модули, тоководещи шини като размери, конструкция, материал и пр.

в)	Вътрешна охладителна уредба: конфигурация, размер и материал на охлаждащите ребра и щифтове

г)	Вътрешни вентилатори: конфигурация и размер

д)

Програмно осигуряване (софтуер) на инвертора: основно калибриране, включващо модели за температурата (на електрическата машина и инвертора), граници на влошаване на показателите, кинематична верига на предаване на въртящия момент (предаване на команден въртящ момент към фазовия ток), калибриране на потока, регулиране на тока, модулиране на напрежението, калибриране на датчици (разрешено е само при смяна на датчик)

е)	Параметри, свързани с предавките (само за IEPC): в съответствие с определенията в приложение VI.

Промени в компонентите, споменати в букви а)—е), са допустими само при солидна инженерна обосновка, доказваща, че съответната промяна не се отразява неблагоприятно на експлоатационните параметри и/или консумацията на електрическа мощност.

1.5.2.

Следните критерии трябва да бъдат общи за всички членове на дадена фамилия системи с електрическа машина или IEPC. Прилагането на определен интервал за параметрите, изброени по-долу, е разрешено със съгласието на органа по одобряването:

а)	Съединение на изходния вал: всякакви промени са разрешени;

б)

Лагерни щитове:

За вътрешната конструкция трябва да се провери дали промените не оказват влияние върху пасивните охлаждащи елементи или въздушния поток от вътрешната страна на екраните на лагерите.

За външната конструкция — болтовете, точките на окачване и фланците не оказват влияние върху експлоатационните показатели, ако не се демонтират или сменят пасивни охлаждащи елементи;

в)	Лагери: промени са разрешени, стига да не се променя броят и типът на лагерите;

г)	Вал: промени са разрешени, стига да не оказват влияние върху активното или пасивното охлаждане;

д)	Връзка за високо напрежение: разрешени са промени на местоположението или вида на връзката за високо напрежение;

е)	Корпус: разрешени са промени на корпуса или броя, вида и местоположенията на болтове или монтажни елементи, стига да не се демонтират или променят пасивни охлаждащи елементи;

ж)	Датчик: промени са разрешени, ако не се променят сертифицирани експлоатационни показатели;

з)	Корпус на инвертора: разрешени са промени на корпуса или броя, вида и местоположенията на болтове или монтажни елементи, стига да не се демонтират или променят пасивни охлаждащи елементи и да не се променя вътрешната конфигурация на активни електрически части;

i)	Връзка за високо напрежение на инвертора: промени на местоположението или вида на връзката за високо напрежение са разрешени, стига да не се променя конфигурацията или местоположението на активните части или охлаждащите елементи (активни или пасивни);

й)

Програмно осигуряване (софтуер) на инвертора: разрешени са всички промени в софтуера, които не променят основното калибриране на електрическата машина (вж. определението по-горе). Независимо от посоченото в предходните разпоредби, за членове на дадена фамилия системи с електрическа машина или IEPC са разрешени ограничения на изходната мощност;

к)	Датчик на инвертора: промени са разрешени, ако не се променят сертифицирани експлоатационни показатели;

л)

Вискозитет на маслото: за всички масла, специфицирани за заводското пълнене, кинематичният вискозитет при една и съща температура трябва да бъде по-малък или равен на 110 % от кинематичния вискозитет на маслото, използвано за изпитването за сертифициране на компонента, както е отразено в съответния информационен документ (в рамките на посочения допустим интервал за KV100);

м)

Крива на максималния въртящ момент

Стойностите на въртящия момент при всяка честота на въртене от кривата на максималния въртящ момент за базовия член на фамилията, определен в съответствие с точка 4.2.2.4 от настоящото приложение, трябва да бъдат по-големи или равни на тези за всички останали членове на същата фамилия при същата честота на въртене в целия диапазон на честотата на въртене. За други членове на същата фамилия стойности на въртящия момент с допуск +40 Nm или +4 % — според кое от двете е по-голямо — над максималния въртящ момент на базовия член на фамилията при определена честота на въртене се считат за равни;

н)

Крива на минималния въртящ момент

Стойностите на въртящия момент при всяка честота на въртене от кривата на минималния въртящ момент за базовия член на фамилията, определен в съответствие с точка 4.2.2.4 от настоящото приложение, трябва да бъдат по-малки или равни на тези за всички останали членове на същата фамилия при същата честота на въртене в целия диапазон на честотата на въртене. За други членове на същата фамилия стойности на въртящия момент с допуск -40 Nm или -4 % — според кое от двете е по-голямо — под минималния въртящ момент на базовия член на фамилията при определена честота на въртене се считат за равни;

о)

Минимален брой точки в картата на EPMC:

За всички членове на една фамилия трябва да бъдат обхванати най-малко 60 % от точките (закръглени до следващото цяло число) на картата на EPMC (когато картата на EPMC на базовия член на фамилията се прилага за други членове), разположени между границите на техните съответни криви на максималния и на минималния въртящ момент, определени в съответствие с точка 4.2.2.4 от настоящото приложение.

1.6. Избор на базовия член на фамилията

Базовият член на една фамилия системи с електрическа машина или IEPC е този, който има най-голям общ максимален въртящ момент, определен в съответствие с точка 4.2.2 от настоящото приложение.

„Допълнение 14

Маркировка и номериране

1. Маркировка

Ако се одобрява типът на електрически компонент на силовото предаване съгласно настоящото приложение, върху компонента трябва да са нанесени:

1.1.

Наименованието или търговската марка на производителя

1.2.

Моделът и означението на идентификационния тип, както са записани в информацията, посочена в точки 0.2 и 0.3 от допълнения 2—6 към настоящото приложение

1.3.

Маркировката за сертифициране (ако е приложимо) под формата на оградена с правоъгълник малка буква „e“, последвана от отличителния номер на държавата членка, издала сертификата:

1 за Германия;	19 за Румъния;
2 за Франция;	20 за Полша;
3 за Италия;	21 за Португалия;
4 за Нидерландия;	23 за Гърция;
5 за Швеция;	24 за Ирландия;
6 за Белгия;	25 за Хърватия;
7 за Унгария;	26 за Словения;
8 за Чехия;	27 за Словакия;
9 за Испания;	29 за Естония;
12 за Австрия;	32 за Латвия;
13 за Люксембург;	34 за България;
17 за Финландия;	36 за Литва;
18 за Дания;	49 за Кипър;
	50 за Малта

1.4.

Маркировката за сертифициране трябва също така да включва в близост до правоъгълника „базовия сертификационен номер“, посочен за секция 4 на номера на одобрението на типа, определен в приложение IV към Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/683 на Комисията, предшестван от двете цифри, указващи поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент, и буква, указваща частта, за която е предоставен сертификатът:

За настоящия регламент поредният номер е 02.

За настоящия регламент буквата е определената в таблица 1.

Таблица 1

M	система с електрическа машина
I	интегриран електрически компонент на силовото предаване (IEPC)
H	интегриран компонент на силовото предаване на хибридно електрическо превозно средство (IHPC) от тип 1
B	акумулаторна система
A	кондензаторна система

1.4.1.

Пример и размери на маркировката за сертифициране

Горната маркировка за сертифициране, положена върху електрически компонент на силовото предаване, показва, че съответният тип е одобрен в Австрия (e12) съгласно настоящия регламент. Първите две цифри (02) указват поредния номер, присвоен на последното техническо изменение на настоящия регламент. Следващата буква указва, че сертифицирането е предоставено за система с електрическа машина (M). Последните пет цифри (00005) са базовият сертификационен номер, присвоен на системата с електрическа машина от органа по одобряването.

1.5

При поискване от заявителя за сертифициране и след предварително договаряне с органа по одобряването на типа, могат да се използват други размери за означенията, различни от посочените в 1.4.1. Тези означения с други размери трябва да остават лесночетливи.

1.6

Маркировките, етикетите, табелките или лепенките трябва да издържат през целия експлоатационен срок на електрическия компонент на силовото предаване и да бъдат ясно четливи и неизтриваеми. Производителят трябва да гарантира, че маркировките, етикетите, табелките или лепенките не могат да бъдат отстранени, без да бъдат унищожени или нарушени.

1.7

Маркировката за сертифициране трябва да бъде видима, когато електрическият компонент на силовото предаване е монтиран на превозното средство, и трябва да бъде поставена на част, която е необходима за нормалната експлоатация и обикновено не се заменя през срока на експлоатация на компонента.

2. Номериране:

2.1.

Сертификационният номер за електрически компонент на силовото предаване се състои от следното:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

секция 1	секция 2	секция 3	Допълнителна буква в секция 3	секция 4	секция 5
Обозначение за страната, издаваща сертификата	Регламент за определяне на емисиите на CO2 на тежки превозни средства (2017/2400)	Последен регламент за изменение (ZZZZ/ZZZZ)	Вижте таблица 1 от настоящото допълнение	Базов сертификационен номер 00000	Разширение 00

„Допълнение 15

Входящи параметри за симулационния инструмент

Въведение

В настоящото допълнение е описан списъкът на параметрите, които трябва да се предоставят от производителя на компонента за въвеждане в симулационния инструмент. Приложимият документ „схема XML“ (XML schema) и примерни данни са на разположение в специалната електронна платформа за разпространение.

Определения

(1)	„parameter ID“: Уникален идентификатор, използван за конкретен входящ параметър или набор от входящи данни в симулационния инструмент

(2)

„type“: тип на данните на параметъра

string…	последователност от символи, кодирани по стандарта ISO 8859-1,
token…	последователност от символи, кодирани по стандарта ISO 8859-1, без начални/завършващи интервали
date…	дата и час, като координираното универсално време (UTC) във формат: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, като постоянните символи се представят в курсив, например „2002-05-30T09:30:10Z“
integer…	стойност от тип цяло число, без начални нули, например „1800“
double, X…	реално число с точно X знака след десетичната запетая („.“) и без начални нули, например за „double, 2“: „2345,67“; за „double, 4“: „45,6780“

(3)	„unit“ … физическа мерна единица за параметъра

Набор от входящи параметри за система с електрическа машина

Таблица 1

Входящи параметри „Electric machine system/General“

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
Manufacturer	P450	token	—
Модел	P451	token	—
CertificationNumber	P452	token	—
Date	P453	dateTime	—	Дата и час на създаването на хеш кода на компонента
AppVersion	P454	token	—	Специфичен за производителя входящ параметър за инструментите, използвани за оценка и обработка на измерените данни за компонента
ElectricMachineType	P455	string	—	Определя се в съответствие с подточка 21 от точка 2 от настоящото приложение. Позволени стойности: „ASM“, „ESM“, „PSM“, „RM“
CertificationMethod	P456	string	—	Позволени стойности: „Measurement“, „Standard values“
R85RatedPower	P457	integer	W	Определя се в съответствие с точка 1.9 от приложение 2 към Правило № 85 на ООН (ревизия 1)
RotationalInertia	P458	double, 2	kgm2	Определя се в съответствие с точка 8 от допълнение 8 към настоящото приложение.
DcDcConverterIncluded	P465	boolean	—	За него се задава „true“, ако преобразувател на постоянно в постоянно напрежение е част от системата с електрическа машина в съответствие с точка 4.1 от настоящото приложение
IHPCType	P466	string	—	Разрешени стойности: „None“, „IHPC Type 1“

Таблица 2

Входящи параметри „Electric machine system/VoltageLevels“ за всяка измерена стойност на напрежението

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
VoltageLevel	P467	integer	V	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.
ContinuousTorque	P459	double, 2	Nm
TestSpeedContinuousTorque	P460	double, 2	1/min
OverloadTorque	P461	double, 2	Nm
TestSpeedOverloadTorque	P462	double, 2	1/min
OverloadDuration	P463	double, 2	s

Таблица 3

Входящи параметри „Electric machine system/MaxMinTorque“ за всяка работна точка и за всяка измерена стойност на напрежението

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P468	double, 2	1/min
MaxTorque	P469	double, 2	Nm
MinTorque	P470	double, 2	Nm

Таблица 4

Входящи параметри „Electric machine system/DragTorque“ за всяка работна точка

Название на параметъра	идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P471	double, 2	1/min
DragTorque	P472	double, 2	Nm

Таблица 5

Входящи параметри „Electric machine system/ElectricPowerMap“ за всяка работна точка и за всяка измерена стойност на напрежението

При IHPC от тип 1 (в съответствие с определението в подточка 42) от точка 2 от настоящото приложение) за всяка работна точка, за всяка измерена стойност на напрежението и за всяка скоростна предавка за движение напред.

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P473	double, 2	1/min
Въртящ момент	P474	double, 2	Nm
ElectricPower	P475	double, 2	W

Таблица 6

Входящи параметри „Electric machine system/Conditioning“ за всеки охладителен кръг с връзка към външен топлообменник

Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
CoolantTempInlet	P476	integer	°C	Определя се в съответствие с точки 4.1.5.1 и 4.3.6 от настоящото приложение.
CoolingPower	P477	integer	W	Определя се в съответствие с точки 4.1.5.1 и 4.3.6 от настоящото приложение.

Набор от входящи параметри за IEPC

Таблица 1

Входящи параметри „IEPC/General“

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
Manufacturer	P478	token	—
Модел	P479	token	—
CertificationNumber	P480	token	—
Date	P481	dateTime	—	Дата и час на създаването на хеш кода на компонента
AppVersion	P482	token	—	Специфичен за производителя входящ параметър за инструментите, използвани за оценка и обработка на измерените данни за компонента
ElectricMachineType	P483	string	—	Определя се в съответствие с подточка 21) от точка 2 от настоящото приложение. Разрешени стойности: „ASM“, „ESM“, „PSM“, „RM“
CertificationMethod	P484	string	—	Разрешени стойности: „Measured for complete component“, „Measured for EM and standard values for other components“, „Standard values for all components“
R85RatedPower	P485	integer	W	Определя се в съответствие с точка 1.9 от приложение 2 към Правило № 85 на ООН
RotationalInertia	P486	double, 2	kgm2	Определя се в съответствие с точка 8 от допълнение 8 към настоящото приложение.
DifferentialIncluded	P493	boolean	—	За него се задава „true“, ако диференциал е част от IEPC
DesignTypeWheelMotor	P494	boolean	—	За него се задава „true“ при IEPC от тип двигател-колело
NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured	P495	integer	—	Входящият параметър е необходим само при IEPC от тип двигател-колело в съответствие с точка 4.1.1.2 от настоящото приложение. Разрешени стойности: „1“, „2“

Таблица 2

Входящи параметри „IEPC/Gears“ за всяка скоростна предавка за движение напред

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
GearNumber	P496	integer	—
Ratio	P497	double, 3	—	Отношение на честотата на въртене на ротора на електрическата машина към честотата на въртене на изходния вал на IEPC
MaxOutputShaftTorque	P498	integer	Nm	незадължително
MaxOutputShaftSpeed	P499	integer	1/min	незадължително

Таблица 3

Входящи параметри „IEPC/VoltageLevels“ за всяка измерена стойност на напрежението

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
VoltageLevel	P500	integer	V	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values for all components“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.
ContinuousTorque	P487	double, 2	Nm
TestSpeedContinuousTorque	P488	double, 2	1/min
OverloadTorque	P489	double, 2	Nm
TestSpeedOverloadTorque	P490	double, 2	1/min
OverloadDuration	P491	double, 2	s

Таблица 4

Входящи параметри „IEPC/MaxMinTorque“ за всяка работна точка и за всяка измерена стойност на напрежението

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P501	double, 2	1/min
MaxTorque	P502	double, 2	Nm
MinTorque	P503	double, 2	Nm

Таблица 5

Входящи параметри „IEPC/DragTorque“ за всяка работна точка и за всяка измерена скоростна предавка за движение напред (незадължително измерване на зависещи от скоростната предавка стойности в съответствие с точка 4.2.3)

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P504	double, 2	1/min
DragTorque	P505	double, 2	Nm

Таблица 6

Входящи параметри „IEPC/ElectricPowerMap“ за всяка работна точка, за всяка измерена стойност на напрежението и за всяка скоростна предавка за движение напред

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
OutputShaftSpeed	P506	double, 2	1/min
Въртящ момент	P507	double, 2	Nm
ElectricPower	P508	double, 2	W

Таблица 7

Входящи параметри „IEPC/Conditioning“ за всеки охладителен кръг с връзка към външен топлообменник

Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values for all components“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
CoolantTempInlet	P509	integer	°C	Определя се в съответствие с точки 4.1.5.1 и 4.3.6 от настоящото приложение.
CoolingPower	P510	integer	W	Определя се в съответствие с точки 4.1.5.1 и 4.3.6 от настоящото приложение.

Набор от входящи параметри за акумулаторна система

Таблица 1

Входящи параметри „Battery system/General“

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
Manufacturer	P511	token	—
Модел	P512	token	—
CertificationNumber	P513	token	—
Date	P514	dateTime	—	Дата и час на създаването на хеш кода на компонента
AppVersion	P515	token	—	Специфичен за производителя входящ параметър за инструментите, използвани за оценка и обработка на измерените данни за компонента
CertificationMethod	P517	string	—	Разрешени стойности: „Measured“, „Standard values“
BatteryType	P518	string	—	Разрешени стойности: „HPBS“, „HEBS“
RatedCapacity	P519	double, 2	Ah
ConnectorsSubsystemsIncluded	P520	boolean	—	Необходим е само ако е изпитана представителна акумулаторна подсистема: За него се задава „true“, ако в изпитването е бил включен представителен кабелен сноп за свързване на акумулаторни подсистеми. За него се задава винаги „true“, ако е била изпитана цялостна акумулаторна система.
JunctionboxIncluded	P511	boolean	—	Необходим е само ако е изпитана представителна акумулаторна подсистема: За него се задава „true“, ако в изпитването е била включена представителна съединителна кутия с устройство за максималнотокова защита и предпазители. За него се задава винаги „true“, ако е била изпитана цялостна акумулаторна система.
TestingTemperature	P521	integer	°C	Определя се в съответствие с точка 5.1.4 от настоящото приложение. Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.

Таблица 2

Входящи параметри „Battery system/OCV“ за всяка измерена степен на зареждане

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
SOC	P522	integer	%
НОВ	P523	double, 2	V

Таблица 3

Входящи параметри „Battery system/DCIR“ за всяка измерена степен на зареждане

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
SOC	P524	integer	%	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда една и съща стойност на DCIR за две различни стойности на степента на зареждане — 0 % и 100 %.
DCIR RI2	P525	double, 2	mΩ	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда стойността на DCIR, определена в съответствие с точка 1), буква г) от допълнение 10.
DCIR RI10	P526	double, 2	mΩ	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда стойността на DCIR, определена в съответствие с точка 1), буква г) от допълнение 10.
DCIR RI20	P527	double, 2	mΩ	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда стойността на DCIR, определена в съответствие с точка 1), буква г) от допълнение 10.
DCIR RI120	P528	double, 2	mΩ	Незадължително, необходимо е само за акумулатори от тип HEBS. Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда стойността на DCIR, определена в съответствие с точка 1), буква г) от допълнение 10.

Таблица 4

Входящи параметри „Battery system/Current limits“ за всяка измерена степен на зареждане

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
SOC	P529	integer	%	Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, се въвежда една и съща стойност за MaxChargingCurrent и за MaxDischargingCurrent за две различни стойности на степента на зареждане — 0 % и 100 %.
MaxChargingCurrent	P530	double, 2	A
MaxDischargingCurrent	P531	double, 2	A

Набор от входящи параметри за кондензаторна система

Таблица 1

Входящи параметри „Capacitor system/General“

Название на параметъра	Идентификатор (ID) на параметъра	Тип	Мерна единица	Описание/позоваване
Manufacturer	P532	token	—
Модел	P533	token	—
CertificationNumber	P534	token	—
Date	P535	dateTime	—	Дата и час на създаването на хеш кода на компонента
AppVersion	P536	token	—	Специфичен за производителя входящ параметър за инструментите, използвани за оценка и обработка на измерените данни за компонента
CertificationMethod	P538	string	—	Разрешени стойности: „Measurement“, „Standard values“
Capacitance	P539	double, 2	F
InternalResistance	P540	double, 2	Ω
MinVoltage	P541	double, 2	V
MaxVoltage	P542	double, 2	V
MaxChargingCurrent	P543	double, 2	A
MaxDischargingCurrent	P544	double, 2	A
TestingTemperature	P532	integer	°C	Определя се в съответствие с точка 6.1.3 от настоящото приложение. Когато параметърът „CertificationMethod“ е „Standard values“, не е необходимо да се въвежда входящ параметър.

(*)	определя се в съответствие с точки 4.3.5 и 4.3.6 от настоящото приложение

(**)	определя се в съответствие с точка 5.4.1.4 от настоящото приложение

(***)

Правило № 100 на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН) — Единни предписания относно одобряването на превозни средства по отношение на специфичните изисквания за електрическото силово предаване (ОВ L 449, 15.12.2021 г., стр. 1).

“

(1) „Точност“ означава абсолютната стойност на отклонението на показанието на прибора от еталонна стойност, която е проследима до национален или международен еталон.

(2) „Максималната стойност на калибрирането“ означава максималната прогнозна стойност за съответната система за измерване, очаквана по време на конкретно изпитване, извършвано в съответствие с настоящото приложение, умножена по 1,1.

(3) определени в съответствие с точки 4.3.5 и 4.3.6 от настоящото приложение

(*1) Изпитването за съответствие на производството се извършва през първата година

(*2) Изпитването за съответствие на производството се извършва през първата година

(*3) Изпитването за съответствие на производството се извършва през първата година

Top

Choose the experimental features you want to try