30.11.2016   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 325/63

(1)

Вследствие на информация, публикувана в белгийската преса през юли 2001 г., както и след получаването на жалба през януари 2002 г., Комисията беше информирана, че Белгия е предоставила мерки за помощ в полза на авиокомпания Ryanair Ltd (наричана по-нататък „Ryanair“) за извършването на въздухоплавателни услуги на летище Charleroi. С писма от 21 ноември 2001 г., 13 юни 2002 г. и 4 юли 2002 г., както и по време на среща на 9 октомври 2002 г. Белгия предостави на Комисията информация в тази връзка.

(2)

С писмо от 11 декември 2002 г. (3) (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) Комисията информира Белгия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (наричана по-нататък „официалната процедура по разследване“) по отношение на тези мерки. Белгия изпрати мнението си на 14 февруари 2003 г.

(3)

Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (4). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок от един месец от датата на публикуване.

(4)

Комисията получи мнения от заинтересовани страни. Тя препрати тези мнения на Белгия с писма от 19 март и от 22 април 2003 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 16 и от 27 май 2003 г.

(5)

По искане на Комисията бяха проведени три срещи с белгийските органи — съответно на 24 юни 2003 г. и на 23 и на 25 юли 2003 г.

(6)

На 19 декември 2003 г. Белгия изпрати на Комисията писмо с допълнителна информация. В това писмо белгийските органи поискаха нова среща с Комисията, която се състоя на 16 януари 2004 г.

(7)

На 12 февруари 2004 г. Комисията прие окончателно решение, което е частично отрицателно (5) (наричано по-нататък „Решението от 2004 г.“).

(8)

Това решение беше анулирано с решение на Съда от 17 декември 2008 г. (6) (наричано по-нататък „решението на Съда от 2008 г.“), с което Комисията се задължаваше да приеме ново окончателно решение във връзка с разглежданите мерки. Съдът е счел, че пропускът на Комисията да разгледа всички мерки, предоставени в полза на Ryanair от регион Валония (наричан по-нататък „Регионът“) и от управляващия летище Charleroi орган — акционерно дружество Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „BSCA“), както и да провери дали разглеждани заедно тези два субекта са действали като разумни оператори в условията на пазарна икономика, е опорочен от правна грешка. В резултат на решението на Съда от 2008 г. беше открита повторно официалната процедура по разследване, приключена с окончателното решение от 2004 г.

(9)

С писмо от 23 юли 2010 г. Комисията даде възможност на Белгия, както и на страните, представили мнения в рамките на официалната процедура по разследване, започната на 11 декември 2002 г., възможност да представят нови мнения в рамките на официалната процедура по разследване, открита отново след решението на Съда от 2008 г. След искане на Комисията от 20 април 2011 г., с писма от 14 юли и от 21 септември 2011 г. белгийските органи изпратиха допълнителни сведения.

(10)

С писмо от 21 март 2012 г. Комисията информира Белгия за решението си да включи нови мерки в обхвата на официалната процедура по-разследване наричано по-нататък „Решението за разширяване на процедурата от 2012 г.“).

(11)

Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (7). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки.

(12)

Белгия изпрати мнението си на 22 май 2012 г. В мнението от 22 май не се съдържаше обобщената таблица, посочена в приложение I от Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Тя беше изпратена на 5 юни 2012 г.

(13)

На 9 август 2012 г. Комисията поиска допълнителни сведения, по-специално относно разходите, направени от дружеството Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“) за инвестициите му за летище Charleroi и за неговите функции в полза на BSCA. На 3 септември 2012 г. белгийските органи изпратиха годишните отчети на SOWAER за периода 2001—2004 г., а на 9 октомври 2012 г. и на 18 октомври 2012 г. — допълнителна информация.

(14)

На 26 октомври 2012 г. след среща Комисията поиска допълнителна информация. Белгия изпрати тази информация на 9 ноември 2012 г.

(15)

Комисията получи мнения от следните заинтересовани страни:

(16)

Комисията препрати тези мнения на Белгия на 2 юли и на 29 октомври 2012 г., на 3 май 2013 г., на 22 януари и на 24 февруари 2014 г., на която предостави възможност за отговор. Комисията получи коментарите на Белгия с писма от 17 юли 2012 г., 14 декември 2012 г. и 5 юни 2013 г.

(17)

На 14 януари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално с оглед да се приложи тестът за оператор в условията на пазарна икономика към мерките в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 7 и 24 февруари 2014 г. Тъй като обаче отговорите бяха непълни, на 10 март 2014 г. Комисията изпрати на Белгия писмо за напомняне, за да ѝ посочи липсващите отговори и да поиска от нея да отговори и на тях. Белгия изпрати допълнителни сведения на 24 март 2014 г.

(18)

На 7 февруари 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, по-специално относно мерките в полза на Ryanair. На 18 и на 24 март 2014 г. Белгия изпрати част от отговорите на поставените въпроси.

(19)

На 7 февруари 2014 г. се проведе също и среща на летище Charleroi между представителите на регион Валония, на SOWAER и на BSCA, от една страна, и службите на Комисията, от друга страна.

(20)

На 25 февруари и на 11 март 2014 г. Комисията поиска от Белгия допълнителна информация, и по-специално пояснения относно представените от Белгия данни на 7 и на 24 февруари 2014 г. във връзка с мерките на Региона и на SOWAER в полза на BSCA. Белгия отговори с писма, изпратени на 25 март и на 4 април (на 9 април бяха изпратени приложения) 2014 г.

(21)

На 17 и на 19 март 2014 г., след приемането на Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) (8), Комисията прикани Белгия и заинтересованите страни да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването към настоящия случай. Освен това на 15 април 2014 г. беше публикувано съобщение, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят коментарите си, включително по настоящия случай с оглед на влизането в сила на Насоките на ЕС относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Комисията получи мнения от Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Съвета на представителите на авиокомпании, Air France и асоциация „Транспорт и околна среда“. Комисията препрати тези коментари на Белгия на 26 май 2014 г. Белгия представи своето мнение на 26 юни 2014 г.

(22)

На 11 април 2014 г. се проведе нова среща между службите на Комисията, от една страна, и Белгия, BSCA и SOWAER, от друга страна. След тази среща Белгия предостави документи, както и бележка с дата 5 май 2014 г. относно задачите за обществена услуга, възложени на BSCA.

(23)

На 5 май 2014 г. Комисията отправи до Белгия ново искане за информация, на което последната отговори на 13 май 2014 г.

(24)

С писмо от 7 май 2014 г. Белгия прие, че в рамките на настоящия случай и предвид поетия от службите на Комисията ангажимент да ѝ изпратят възможно най-бързо превод на нидерландски език на решението, Комисията може по изключение да я уведоми съгласно член 297 от ДФЕС за решението на френски език. Белгия прие, че само версията на решението на френски език ще бъде автентична и че решението ще влезе в сила с уведомяването за него на френски език.

(25)

На 2 юли 2014 г. Brussels Airlines изпрати актуализирана версия на коментарите, представени на 25 септември 2013 г., вследствие на публикуването на проекта за насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании. Тези коментари бяха предадени на Белгия на 4 юли 2014 г., а тя представи своето мнение на 18 юли 2014 г.

(26)

След приемането на закона за институционална реформа от 8 август 1980 г. белгийските региони са получили компетенциите, необходими за оборудването и експлоатацията на обществените летища и аеродруми, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National, по отношение на което федералната белгийска държава е запазила въпросните компетенции.

(27)

Според Белгия (9) тогава правителството на Валония е решило да използва стопанския потенциал, който такава транспортна инфраструктура предлага, и да осъществи постепенно необходимите инвестиции. На 2 май 1989 г. правителството на Валония е одобрило бележка на министъра на транспорта, в която се предвижда, че: „първата цел на регионалното правителство на Валония следователно е да направи всичко, за да могат валонските летища и аеродруми да достигнат бързо прага си на рентабилност. За постигане на тази цел трябва да се осъществят няколко дейности едновременно и по-специално по отношение на инфраструктурата.“

(28)

През 1991 г. Регионът е създал BSCA с цел да управлява летище Charleroi Bruxelles Sud (наричано по-нататък „летище Charleroi“).

(29)

С договор от 9 юли 1991 г. (наричан по-нататък „договорът между Региона и BSCA“) Регионът е предоставил на BSCA за срок от 50 години:

(30)

Разпределянето на разходите между регион Валония и BSCA се определя в договора между Региона и BSCA — включително в приложените към него спецификации (наричани по-нататък „спецификациите“):

(31)

По отношение на таксите в договора (16) се предвижда, че:

(32)

В изпълнение на допълнителното споразумение № 2 към спецификациите поемането от Региона на „разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка“ е продължено до 1 януари 2000 г.

(33)

Регионът е поел разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка също и през 2000 г. (17) и 2001 г. (18).

(34)

Що се отнася до 2002 г., Белгия изтъква, че макар отново да е било предвидено Регионът да продължи да предоставя компенсация за тези разходи, създаването на SOWAER и въвеждането на нова правна рамка са довели до закъснение в официалното оформяне на продължаването на тази компенсация. Според Белгия запазването на поемането на тези разходи е било потвърдено с писмо от 5 юли 2001 г., изпратено от BSCA до администрацията на Валония, отговаряща за транспорта и оборудването, като в него се представя най-общо бюджетът на BSCA за 2002 г., предназначен за свързаните с тези услуги разходи, след разговор по телефона, по време на който е било потвърдено поемането от Региона на разходите за тези услуги за 2002 г.

(35)

В края на 90-те години са осъществени няколко проучвания от външни консултанти във връзка с възможностите за развитие на летище Charleroi. Така например Регионът е възложил на Tractebel стратегическо проучване за развитие на летище Charleroi, което е приключило през април 2000 г. (19) В същото време проучване на Roland Berger International Management Consultant от юли 2000 г. е с акцент върху развитието на стратегия за летищата за Валония (20). И накрая, в контекста на преговорите с Региона от началото на 2001 г. с оглед на евентуалното участие в капитала на BSCA, Grands Travaux de Marseille възлага проучване за потенциалното развитие на летището (21).

(36)

Според Белгия още преди тези проучвания и поради техническите ограничения, свързани с наличната инфраструктура (22), е било сигурно, че в северната зона на съоръжението трябва да се построи нов терминал. Някои терени вече са били отчуждени от дружеството Intercommunale Igretec, натоварено със създаването на „Аéropôle“. През 90-те Регионът също е извършил отчуждаване, а през 1999 г. Intercommunale му преотстъпва със задна дата отчуждените от дружеството терени. Именно върху тези терени е построен новият пътнически терминал, който функционира понастоящем.

(37)

По време на заседание от 20 юли 2000 г. регион Валония е одобрил насоките на рамково споразумение, отнасящо се за многогодишна програма за инвестиции на летище Charleroi, в което се посочва по-специално „проект за нов пътнически терминал“ с общ бюджет от 113,74 милиона евро.

Таблица 1

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г.

(38)

На 8 ноември 2000 г. Регионът е приел решение в изпълнение на решението от 20 юли 2000 г., с което се променят хипотезите от многогодишната програма за инвестиции и общата цена на инвестицията става 121 милиона евро. Все пак според прикрепената към решението бележка „инвестициите във връзка с новия терминал и съпътстващата го инфраструктура ще бъдат осъществявани единствено успоредно с развитието на специфичните нужди. Поемането на разходите за тези инвестиции трябва да се разглежда като функция от развитието на дейностите.“ В бележката се уточнява оценката на този етап на произтичащите от един нов терминал разходи: „ако действителните нужди на летището го налагат (…), изграждането на новия терминал и на свързаната с него съпътстваща инфраструктура може да доведе до инвестиция от порядъка на 1 514 милиона белгийски франка“, т.е. около 37,5 милиона евро, без обаче да се дават подробности за графика на усвояване на тази сума (вж. таблица 9). Към онзи момент условията за финансиране по програмата за инвестиции на летище Charleroi още не са били определени (23).

Таблица 2

Инвестиции за инфраструктура, предвидени в бележката, приложена към решението от 8 ноември 2000 г.

(39)

На 1 юли 2001 г. Регионът учредява дружество под негов изключителен контрол, Société Wallonne des Aéroports (наричано по-нататък „SOWAER“), за развиване на летищната инфраструктура на Региона, за предоставянето на тази инфраструктура на разположение на управляващите органи на съответните летища и за нейната поддръжка в работно състояние, като поема основния ремонт и реконструкцията.

(40)

Преди това в решение от 23 май 2001 г. относно „въвеждането на финансов механизъм и създаване на специално дружество“ Регионът вече е одобрил устава и финансовия план на SOWAER за периода 2001—2004 г. (24), и по-специално общ размер на инвестициите за летище Charleroi от 3 753 милиона белгийски франка, т.е. около 93 милиона евро, от които 28 милиона евро за новия терминал (вж. таблица 3).

Таблица 3

Инвестиции за инфраструктура, предвидени във финансовия план на SOWAER, одобрен от Региона на 23 май 2001 г.

(41)

По-подробен план, в който се посочва последното развитие на програмите за инвестиции на Liège и на Charleroi, е представен на управителния съвет на SOWAER през март 2002 г. (25) Впоследствие този план е актуализиран на редовни интервали (приблизително веднъж годишно).

(42)

Пак според условията на финансовия план на SOWAER, одобрен на 23 май 2001 г., за 2002 г. е определен таван на вноската за екологичния фонд от 75 милиона белгийски франка (1,86 милиона евро). В този финансов план се предвижда също така SOWAER да получи като приходи баланса на екологичния фонд в зависимост от възложените му задачи.

(43)

На 15 април 2002 г. SOWAER — което на 29 март 2002 г. е поело държавна концесия, предоставена през 1991 г. на BSCA — сключва с BSCA договор за държавна подконцесия (наричан по-нататък „договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г.“), съгласно който:

(44)

Почти едновременно, на 29 март 2002 г., Регионът и BSCA сключват допълнително споразумение, с което се изменя договорът между Региона и BSCA. Според това допълнително споразумение — допълнително споразумение № 3 към договора между Региона и BSCA (26), Регионът се задължава да заплаща на BSCA:

(45)

На 3 април 2003 г. правителството на Валония е извършило преразглеждане на програмата за инвестиции. При това преразглежда се предвижда по-специално да се промени капацитетът на новия терминал спрямо приетото в първоначалната версия на програмата за инвестиции равнище. В действителност, вместо с капацитет от два милиона пътници, вече се е предвиждало да се построи терминал с капацитет три милиона пътници, както и по-голям от първоначално предвидения паркинг за автомобили. Това преразглеждане има за резултат допълнителни инвестиции в размер на 33 милиона евро.

(46)

Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е заменен на 4 април 2006 г. от нов договор (наричан по-нататък „договор между SOWAER и BSCA от 2006 г.“). В този нов договор се съдържат основните разпоредби на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., като се уточнява съдържанието на някои услуги, които SOWAER предоставя на BSCA в допълнение към услугите, определени в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Освен това с него се изменят правилата за изчисляване на размера на концесионните такси, които BSCA трябва да заплаща на SOWAER.

(47)

Успоредно с това договорът между Региона и BSCA е променен с допълнителното споразумение № 5 към него от 10 март 2006 г. От този момент в член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се предвижда, че:

(48)

В допълнителното споразумение се уточнява също, че размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан преди юли 2009 г.

(49)

Договорът между Региона и BSCA е изменен отново на 15 януари 2008 г. (допълнително споразумение № 6). Съгласно това допълнително споразумение:

(50)

На практика без редовни ползватели до този момент, от 1 май 1997 г. летище Charleroi приема авиокомпания Ryanair, първоначално за обслужване на една линия Дъблин-Шарлероа. През април 2001 г. Ryanair открива първата си база на континента в Шарлероа, като на първо време настанява там два самолета, и разкрива нови дестинации (Шанън, Глазгоу, Пиза, Венеция и Каркасон).

(51)

В периода 2000—2013 г. трафикът на летище Charleroi се променя от около 200 000 до почти 7 милиона пътници.

Таблица 4

Годишна статистика за трафика на летище Charleroi

(52)

Ryanair винаги е генерирала над [70—80] (*1) % от пътникопотока на летище Charleroi.

(53)

От 2001 г. собствеността върху капитала на BSCA се е променяла многократно. В края на 2000 г. BSCA всъщност е било 80 % собственост на Sambrinvest (31), и в по-малка степен на Cockerill Sambre, Igretec (32) и някои други акционери.

(54)

Първа промяна е направена въз основа на решение на правителството на Валония от 8 февруари 2001 г. С това решение правителството възлага на Sogepa (33) — контролирано от Региона дружество — да изкупи 2 680 акции от BSCA (т.е. 43,79 % от капитала), притежавани от Sambrinvest, собствените акции, притежавани от BSCA, както и дяловете, които „частните акционери“ пожелаят да продадат. Освен това със същия договор правителството възлага на министъра, който отговаря за управлението на летищата, „да подготви акционерно споразумение, обвързващо SOWAER, Sambrinvest и евентуално Igretec, с което ще се организира координирането между тях на правомощията в рамките на BSCA както в общото събрание, така и в управителния комитет“.

(55)

Регионът решава също така успоредно с това да предприеме увеличаване на капитала на BSCA: първоначалната идея за такава рекапитализация се появява през май 2001 г. в решение на правителството на Валония (34). Това увеличение на капитала с обща сума от 3 941 300 EUR е осъществено на 3 декември 2002 г.; SOWAER внася в брой сумата от 3 808 660 EUR срещу 49,23 % от дяловете от капитала на BSCA.

Таблица 5

Промяна на акционерното участие в BSCA  (35)

(56)

В периода 2002—2008 г. SOWAER управлява дял от около 49 % от капитала на BSCA. Според белгийските органи това управление е осъществявано за сметка на правителството на Валония.

(57)

През 2009 г. BSCA отваря капитала си за частно партньорство. Така консорциумът Belgian Airports (наричан по-нататък „Belgian Airports“), който е съставен от италианската група SAVE и белгийското дружество Holding Communal S.A. (36), придобива 27,65 % от дяловете на управляващия летището орган. Belgian Airports разполага с право на вето върху определен брой важни решения, включително търговските договори с Ryanair.

(58)

В настоящото решение са разгледани два вида мерки:

(59)

Разглежданите в рамките на процедурата мерки в полза на BSCA са следните:

(60)

В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. SOWAER:

(61)

Програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно. При тези преразглеждания са включвани едновременно актуализации, свързани с допълнителни разходи, които не са били предвидени през април 2002 г., и решения във връзка с нови инвестиции. По-специално на 3 април 2003 г. правителството на Валония е преразгледало одобрената от управителния съвет на SOWAER програма за инвестиции. При това преразглеждане (38) са били предвидени по-специално нов терминал с по-голям капацитет от първоначално планирания (за 3 милиона вместо за 2 милиона пътници) и по-голям от предвидения първоначално паркинг за автомобили. Това е включвало сума от 33 милиона евро допълнителни инвестиции.

(62)

До 2009 г. програмата за инвестиции е преразглеждана ежегодно (39). Общата стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi за периода 2002—2010 г., както е преразгледана при последната ѝ актуализация от управителния съвет на SOWAER през 2009 г., възлиза на 219 103 435 EUR (40). Макар че тази програма за инвестиции е наречена „програма за инвестиции за периода 2002—2010 г.“, разходите са били предвидени чак до 2017 г.

Таблица 7

Обща стойност на програмата за инвестиции на SOWAER на летище Charleroi, както е преразгледана от управителния съвет на SOWAER през 2009 г.

(63)

Освен основните ремонтни дейности и дейности по поддръжка, съгласно договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. SOWAER се задължава да предоставя допълнителни услуги за сметка на BSCA, а именно консултантски услуги от всякакво естество (правни, екологични, финансови, административни и т.н.), анализ и препоръки относно шумовото замърсяване, свързано с летището, както и създаването и актуализацията на географска информационна система (ГИС).

(64)

Срещу описаните в раздел 3.1.1 позиции BSCA заплаща на SOWAER концесионна такса.

(65)

В изпълнение на договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. BSCA заплаща на Региона концесионна такса, която включва:

(66)

Независимо от това съгласно условията на договора за концесия между Региона и BSCA, както е изменен на 29 март 2002 г., BSCA получава субсидия от Региона, предназначена да даде възможност на дружеството „да поеме задачите за обществена услуга в рамките на експлоатацията на летище Charleroi, а именно разходите, свързани с използването на терените, конструкциите и летищната инфраструктура, предоставени на разположение на SOWAER“. Тази такса е равна на фиксираната такса, така че за сметка на BSCA реално е единствено променливата такса с таван. Освен това съгласно договора между SOWAER и BSCA от 15 април 2002 г. BSCA е освободено от заплащането на фиксираната такса, в случай че не получи субсидията от Региона (43).

(67)

Договорът между SOWAER и BSCA от 2002 г. е преразгледан с договора между SOWAER и BSCA от 2006 г., който е в сила от 1 януари 2006 г. Според условията на този договор (44) BSCA плаща на SOWAER:

(68)

Успоредно с това с договора за концесия за услуги между Региона и BSCA от 10 март 2006 г. се изменят условията за субсидията от Региона, предназначена да покрие фиксираната част на таксата от BSCA за SOWAER (47), и се включва отново клаузата за освобождаване, посочена в съображение 66 по-горе (48).

(69)

И накрая, с допълнителното споразумение № 1 от 27 май 2009 г. към договора между SOWAER и BSCA от 2006 г. BSCA и SOWAER се договарят, че BSCA ще плаща на SOWAER допълнителна годишна сума от […] EUR на квадратен метър (49), считано от 2009 г., с оглед на придобиването на нови терени за SOWAER и съответното удължаване на действието на договора за услуги. Тези допълнителни суми възлизат на 1 206 EUR през 2010 г., 1 230 EUR през 2011 г., 1 255 EUR през 2012 г. и 1 280 EUR през 2013 г. (50).

(70)

С оглед на тези данни размерът на таксите, действително платените от BSCA на SOWAER, са обобщени в таблица 8, като са взети предвид компенсациите, платени от Региона на BSCA за прехвърляне към SOWAER.

Таблица 8

Такси, платени от BSCA на SOWAER  (51)

(71)

С допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. към договора за концесия между Региона и BSCA се изменя член 3.2 от договора между Региона и BSCA и се предвижда регион Валония да възстановява разходите, свързани услугите за противопожарна защита и за поддръжка.

(72)

С допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г. се изменя също и член 25 от спецификациите и се предвижда, че концесионерът представя на възлагащия орган бюджета за перата за противопожарна защита и поддръжка и води отделен отчет за приходите и разходите, който по всяко време може да бъде анализиран и проверен от възлагащия орган.

„В този отчет за приходите и разходите се включват по-специално:

(73)

С допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г. към договора за концесия между Региона и BSCA член 3.2.2 от договора между Региона и BSCA се изменя, както следва: „На ежегодно вписване в бюджета на регион Валония подлежат: (…) финансовата компенсация, предоставяна от регион Валония на BSCA за разходите за изпълнение на услугите, свързани с противопожарната защита, безопасността на наземния трафик и на територията на летището, при спазване на условията, посочени в член 25 от спецификациите, приложени към настоящия договор“.

(74)

С допълнителното споразумение № 5 се изменя също и член 25 от спецификациите. В изменения член 25 се посочва, че „услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, включват текущата поддръжка на територията на летището, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, почистване на снега и всички други услуги, осигуряващи безопасността на наземния трафик, на територията на летището и на инфраструктурата, с изключение на търговските пространства в зоната на летището“.

(75)

В изпълнение на член 25 от спецификациите е определен таван на финансовата компенсация, който за 2006 г. е 5 774 000 EUR. До 31 декември 2009 г. таванът се индексира ежегодно. Размерът на финансовата компенсация трябва да бъде преразгледан най-късно през втората половина на 2009 г.

(76)

Освен това в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

(77)

С допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. към договора между Региона и BSCA се изменя член 25.1 от спецификациите и към услугите, чието изпълнение вече е възложено на BSCA (56), се добавя проследяването и регистрацията на полетите, планирането на очакваните полети, воденето на въздухоплавателните средства и сигурността.

(78)

Проследяването и регистрацията на полетите се състои в попълване на базата данни на валонската администрация със свързаната с полетите информация (брой пътници, регистрация, име на пилота, вид самолет, естество на полета, място, от което пристига, тегло на самолета и т.н.). Планирането на полетите включва комуникациите, плановете за полети, слотовете, радиоизвестяването и управлението на паркингите за самолети. Проследяването и регистрацията на полетите, както и тяхното планиране, се осигуряват от „бюрото за навигация“.

(79)

Воденето на въздухоплавателните средства включва две задачи — воденето до „стоянка“, което се осъществява от координатора на зоните при всяко пристигане на самолет, и „следването“ (follow me), което се състои в насочване на самолета от кола и се използва само за пилотите, които не познават летището (бизнес авиация) или големите самолети с код D. На летище Charleroi броят на този вид операции е много ограничен (максимум 100 годишно).

(80)

Услугите за сигурност са определени в изменения член 25.2 от спецификациите, изменен с допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г.: „проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контролът на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“. BSCA възлага изпълнението на услугите за сигурност на публичното акционерно дружество BSCA Security. Задачите на BSCA Security са определени с позоваване на указа от 23 юни 1997 г. относно създаването на летищата на регион Валония (57). BSCA security е 51 % собственост на регион Валония и 49 % — на BSCA.

(81)

Условията за финансовото компенсиране са определени в член 25.1 от спецификациите, както следва:

(82)

Член 25.7 от спецификациите е изменен и предвижда, че сумата на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи след приспадане на евентуално получените от ползвателите такси за покриване на тези услуги.

(83)

В таблица 9 са обобщени субсидиите, изплатени от регион Валония на BSCA и BSCA Security, без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса.

Таблица 9

Субсидии, изплатени от Региона на BSCA или BSCA Security  (59) в периода 2001—2013 г. (без субсидията за „обществена задача“, с която се компенсира фиксираната годишна такса)

(84)

В контекста на неговите проекти за развитие, и по-специално на преговорите за договорите от 2001 г. с Ryanair, в стратегическа бележка, представена на управителния съвет на BSCA от 31 юли 2001 г., се посочва, че „за следващите три години BSCA би трябвало да натрупа 164 милиона загуби. Следователно собствените му средства към 31.12.2003 г. би трябвало да бъдат намалени на 23 милиона франка, т.е. по-малко от 20 % от настоящия капитал в размер на 153 милиона [белгийски] франка. Ето защо трябва да се предвиди увеличаване на капитала с 5 милиона, за да избегне попадането на дружеството в рискова ситуация.“

(85)

Всъщност в решението си от 23 май 2001 г. относно финансовия план на SOWAER Регионът вече е утвърдил принципа на последователно вливане на капитал в дружествата за управление на летищата във Валония (60). Към тази дата във финансовия план на SOWAER се предвижда „дялово участие в BSCA в размер на +/– 60 милиона белгийски франка […], след което три пъти по 30 милиона, разпределени за 3 години (600 милиона капитал и дялово участие на SOWAER в размер на 25 % или 150 милиона)“, което представлява вливане на капитал от 3,718 милиона евро, разпределени за три години.

(86)

Увеличението на капитала в крайна сметка е направено наведнъж на 3 декември 2002 г. Записаният капитал е платен изцяло; следователно SOWAER е внесло в брой сумата от 3,809 милиона евро срещу 49,23 % от дяловите участия на BSCA (61).

(87)

С „договори от 2001 г.“ ще се обозначава целия набор, който включва:

(88)

На 6 ноември 2001 г. Регионът сключва договор с Ryanair. В този договор за Ryanair се предвижда такса за кацане от 1 EUR на заминаващ пътник, което представлява намаление от порядъка на 50 % от таксата за кацане спрямо определения и публикуван размер от правителството на Валония, като е използван и друг метод за изчисляване (64) (действително към онзи момент начисляваните на авиокомпаниите такси са определяни по тарифна таблица, приета и публикувана от правителството на Валония, а не от BSCA). Освен това Регионът се е ангажирал да компенсира Ryanair за загубите, които авиокомпанията ще понесе пряко поради евентуална промяна в нивото на летищните такси или на часовете на отваряне на летището в периода 2001—2016 г., освен ако тези промени не са наложени от Европейския съюз, федералната държава, Международната организация за гражданска авиация или други изисквания на международно равнище.

(89)

Според договора от 2001 г. между BSCA и Ryanair BSCA определя цена за Ryanair за наземно обслужване от 1 EUR на пътник (65), т.е. 10 пъти по-малко от обявената през 2001 г. от BSCA за другите ползватели.

(90)

BSCA се е ангажирало също да участва с финансови средства и с предоставянето на различни услуги в разходите, свързани с откриването на базата на Ryanair на летище Charleroi (66). Това участие е било в размер на:

(91)

Успоредно с това BSCA е трябвало да предостави на разположение на Ryanair 100 квадратни метра за офис и 100 квадратни метра за „технически склад“ и да гарантира неизключително право на достъп до зала за обучение. Също така BSCA е трябвало да посредничи Ryanair да получи минимална или нулева цена за използването на хангар, предназначен за поддръжка на самолети.

(92)

Освен това съгласно условията на договора от 2001 г. Ryanair и BSCA учредяват съвместно дружество за търговска реклама, наречено Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (наричано по-нататък „Promocy“). Предметът на дейност на Promocy е развитието на Charleroi и региона чрез търговската експлоатация на летището (67) (Promocy финансира например част от цената на промоционалните билети на Ryanair). BSCA и Ryanair е трябвало да допринасят в еднаква степен за функционирането на Promocy (68). Съответно BSCA и Ryanair записват равни дялове от акционерния капитал на Promocy, който възлиза общо на 62 500 EUR. Освен това и BSCA, и Ryanair са плащали вноска от 4 EUR на превозен от Ryanair пътник, заминаващ от летище Charleroi.

(93)

В таблица 10 са обобщени таксите за заминаващ пътник, прилагани за операциите на Ryanair съгласно договора от 2001 г., както и вноските за финансиране на Promocy.

Таблица 10

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на договора от 2001 г.  (69)

(94)

Срещу това Ryanair поема ангажимент към BSCA да базира определен брой самолети (между два и четири) на летище Charleroi и да обслужва най-малко три ротации на ден, заминаващи от Charleroi, за периода от 15 години (2001—2016 г.), обхванат от договора. По този начин ирландската авиокомпания е осигурявала на управляващия летището орган пътнически трафик, който позволява да се очакват приходи както от летищни такси, така и от такси от други въздухоплавателни дейности. Според договора, ако Ryanair преустанови дейността си на Charleroi през първите пет години от действието на договора, авиокомпанията трябва да възстанови на BSCA участието в разходите, свързани с отварянето на базата на Ryanair, както и вноската за маркетингови услуги. От петата година на действие на договора сумата за възстановяване се определя с намаление (70).

(95)

Според Белгия съгласно националното законодателство Решението от 2004 г. фактически е направило нищожни договорите от 2001 г. Също така Регионът е решил да приеме на 11 юни 2004 г. министерско постановление относно промоционално намаление на дължимите такси за кацане на въздухоплавателните средства на летище Charleroi. Това постановление е влязло в сила на 13 февруари 2004 г. В него се предвижда като промоция за всички авиокомпании дължимата такса за кацане на въздухоплавателно средство, което обслужва редовен маршрут, да бъде определена на 1 EUR за пътник (т.е. тарифата, от която се ползва Ryanair в изпълнение на договорите от 2001 г.). Това общо намаление е било валидно само за срок от тридесет и шест месеца, считано от влизането в сила на министерското постановление.

(96)

С писмо от 24 юни 2004 г. (71) BSCA поема ангажимент към Ryanair да продължи да прилага условията от договорите от 2001 г. до 31 март 2006 г., като гарантира по-специално на авиокомпанията обща цена за ползване на услугите на летището от 5 EUR на заминаващ пътник, съответстваща на нивото, което би било налице, ако договорите от 2001 г. продължат да се прилагат през 2005 г. и 2006 г. (вж. таблица 10).Тази предварителна търговска рамка е била с условие за непревишаване на таван от 2 милиона пътници годишно за всички дейности на летището (72); независимо от това, въпреки лекото превишаване, регистрирано през 2004 г. (73), предложените на Ryanair условия не са били променени през 2004 г. и 2005 г.

(97)

С указ от 3 февруари 2005 г. Регионът възлага на управляващите летища органи, сред които и BSCA (74), правомощието да определят тарифите на летищните такси.

(98)

От 1 април 2006 г. общата тарифа на начисляваните от BSCA такси за кацане е определена на 2 EUR за заминаващ пътник; тази тарифа от 2 EUR е индексирана. Освен това е въведена система за годишни отстъпки в зависимост от броя на заминаващите пътници, в съответствие с таблица 11.

Таблица 11

Отстъпки от таксите за кацане, прилагани за всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, от 1 април 2006 г.  (75)

(99)

На 9 декември 2005 г. BSCA предлага на Ryanair, която го приема, нов търговски договор с дата 9 декември 2005 г. (наричан по-нататък „договорът от 2005 г.“), за периода 1 април 2006 г.—31 декември 2015 г.

(100)

Според условията на допълнителното споразумение от 2005 г.:

Таблица 12

Такси, прилагани за Ryanair съгласно условията на допълнителното споразумение от 2005 г.  (76)

(101)

Комисията констатира, че платените от Ryanair суми за един пътник съгласно таблица 12 са същите — с изключение на […] г. — като предвидените в договора от 2001 г. (77) (вж. таблица 10).

(102)

И накрая, в договора от 2005 г. се предвижда, че за период от поне 6 месеца след началото на използването на новия терминал Ryanair ще базира на Charleroi 4 самолета с минимум [25—32] ежедневни ротации. В противен случай Ryanair ще за плаща допълнителна такса в размер на [10—25] %.

(103)

На 1 януари 2009 г. BSCA въвежда допълнителна такса за пътник, която се заплаща от всички авиокомпании, осъществяващи дейност на летище Charleroi, за „пътници с ограничена подвижност“ (наричана по-нататък „такса за ПОП“). В действителност в допълнителното споразумение № 7 между Региона и BSCA на BSCA се предоставя правото да определя такава такса, която според Белгия е в съответствие с правото на Съюза (78). През 2009 г. таксата за ПОП е определена на 19,5 евроцента за заминаващ пътник (79).

(104)

С размяна на писма между BSCA и Ryanair, на 6 декември 2010 г. е сключено допълнително споразумение към договора между BSCA и Ryanair (наричано по-нататък „допълнителното споразумение от 2010 г.“). В него се предвижда:

(105)

На 31 март 2010 г. BSCA прехвърля на Ryanair дяловото си участие от 50 % в дружеството Promocy (81). BSCA продава акциите по счетоводната им стойност срещу обща сума от 31 100 EUR (т.е. 100 EUR за акция). Всички рискове и задължения са прехвърлени на единствения акционер, в случая Ryanair.

(106)

Според Белгия към момента на това прехвърляне паричните средства на Promocy са възлизали на 261 073 EUR (салдо на активите след приспадане на капитала и на изисквания по закон резерв) (82). Следователно BSCA отстъпва половината от капитала на Promocy на доста по-ниска цена от стойността на половината от паричните средства.

(107)

BAC счита, че всички предоставени на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., представляват държавна помощ, която не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар.

(108)

Според BAC никоя от описаните в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. инвестиции не е била обект на правно обвързващо решение преди 12 декември 2000 г.

(109)

ВАС счита, че никоя от инвестициите в инфраструктура не се е отнасяла до упражняването на публичната власт, предвид това, че всички те са съществени елементи за стопанските дейности на оператора, включително и дейностите с цел подобряване на функционирането на летището (като системите за кацане или удължаването на пистата), или за подпомагане на икономическото му развитие (паркинги за автомобили, пътища за достъп или халета за поддръжка).

(110)

BAC изтъква, че никоя от предоставените на BSCA мерки, както са описани в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., не съответства на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“). С оглед на практиките в сектора получаваната от Региона/SOWAER възвръщаемост на инвестицията е категорично по-ниска от тази, която би очаквал частен инвеститор (83).

(111)

Според BAC никоя от помощите за инвестиции, предоставени на BSCA, не е била ограничена до необходимия минимум Това се обяснява с факта, че платената на BSCA сума за концесията и за инфраструктурата остава постоянна в периода 2002—2010 г., с изключение на едно увеличение през 2007 г., докато в същия период броят на пътниците и приходите са се увеличили. От това следва, че средната нетна стойност на инфраструктурата се е увеличила за BSCA, докато средните нетни плащания са намалели.

(112)

Що се отнася до услугите, предоставяни от SOWAER на BSCA, и до услугите, за които Регионът е компенсирал BSCA, BAC заявява, че като се оставят настрана такива обществени услуги като полиция и митница, белгийската държава не участва в никоя друга дейност на летище Bruxelles. BAC поема разходите за противопожарна защита, безопасност и поддръжка. Услугите, свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, се заплащат от авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles, директно на Belgocontrol. На летище Charleroi авиокомпаниите не трябва да заплащат, за да ползват тези услуги. В това си качество услугите, за които регион Валония е компенсирал BSCA, не са свързани с упражняването на публичната власт.

(113)

BAC счита, че тези услуги не представляват услуги от общ икономически интерес, тъй като са присъщи на експлоатацията на едно летище и на съществените аспекти на стопанските дейности на летището, и не изпълняват критериите от решението по делото Altmark.

(114)

BAC счита, че направените плащания за компенсиране на BSCA в контекста на тези услуги не са в съответствие с ПОУПИ и представляват оперативна помощ. Тъй като направените от BSCA плащания към Региона за използването на инфраструктурата са по-ниски от това, което частен инвеститор би преценил като приемливо, то такъв инвеститор не би се съгласил на допълнителни плащания за услуги, без да получи съответна възвръщаемост.

(115)

BAC подчертава, че оперативната помощ може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия в непривилегировани региони. В случая на летище Charleroi не е изпълнено никое от тези условия и помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(116)

BAC изразява съмнение, че увеличението на капитала на BSCA от 3 декември 2002 г. е направено в съответствие с ПОУПИ. BAC подчертава освен това, че за да се оцени дали частен инвеститор би предприел увеличение на капитала, не би следвало да се вземат под внимание другите помощи, от които се ползва BSCA.

(117)

BAC изтъква, че помощта е дала възможност на летище Charleroi да засили конкурентната си позиция спрямо други летища и други средства за транспорт, като например високоскоростния влак, тъй като с нея на BSCA се дава възможност да прилага ниски такси за въздухоплавателна дейност. В резултат на това е налице разлика между прилаганите на летище Bruxelles такси и тези, прилагани на Charleroi, по-специално поради разликите между таксите за пътник и свързаните с безопасността такси. Събираните от BSCA такси за въздухоплавателни дейности са по-ниски от пазарните цени спрямо летище Bruxelles и други сравними летища, разположени в зоната на обслужване на летище Charleroi (например Eindhoven, Lille и Cologne/Bonn).

(118)

Според BAC тази разлика е довела до загуба на 2,5 милиона пътници в периода 2004—2011 г. Възходът на летище Charleroi не се дължи единствено на допълнителния трафик, който не е генериран на летище Bruxelles, както се доказва от факта, че средното годишно увеличение съгласно референтна извадка на европейски летища за периода 2005—2011 г. е било 20,5 %, докато трафикът на летище Bruxelles е останал постоянен. Освен това увеличаването на дестинациите и броя на полетите на Charleroi се е случвало успоредно с прекратяването или намаляването на броя на полетите на летище Bruxelles за тези дестинации.

(119)

BAC счита, че както инвестиционната помощ, така и оперативната помощ, от които се е ползвало BSCA, са държавна помощ, която не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Според дружеството влизането в сила на Насоките за въздухоплаването допълнително подкрепя това заключение.

(120)

BAC е на мнение, че инвестиционната помощ, от която се е ползвало BSCA, представлява държавна помощ, която следва да се счита за несъвместима с вътрешния пазар, тъй като не е пропорционална на целите от общ интерес (летище Bruxelles international не е претоварено) и не е ограничена до необходимия минимум.

(121)

Според BAC в решението за откриване на процедурата акцентът е основно върху разликата в третирането при финансирането на тези дейности между Charleroi и други предприятия в същата държава членка, както и други летища, като например летище Bruxelles-National. В тази връзка BAC счита, че възстановяването от регион Валония спрямо BSCA на разходите за тези услуги представлява държавна помощ и дискриминация между BAC и BSCA в рамките на белгийската държава, тъй като BAC е трябвало да поеме само тези разходи.

(122)

В точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (84) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) се посочва, че трябва да са изпълнени определен брой критерии, за да може предоставена в миналото оперативна помощ да бъде считана за съвместима с вътрешния пазар. Според BAC получената от BSCA оперативна помощ не отговаря на тези критерии.

(123)

В действителност, докато Charleroi и Bruxelles-National се конкурират в една и съща зона на обслужване, предоставената на BSCA помощ води според BAC до дублиране на наличния в Белгия капацитет на летищата. Съответно капацитетът на Charleroi е разширен, докато същевременно този на летище Bruxelles не е бил запълнен изцяло. Например броят от пътниците на Charleroi и на Brussels Airport през 2012 г. е възлизал на 25,4 милиона, т.е. много по-малък брой от максималния капацитет за обслужване, който може да предложи Brussels Airport.

(124)

BAC подчертава, че годишният трафик на Charleroi е превишавал 1 милион пътници в периода 2001—2002 г. и 3 милиона пътници в периода 2008—2009 г. По смисъла на установените с Насоките за въздухоплаването категории BSCA би трябвало да може да поеме само по-голямата част и дори всички разходи, направени от летище Charleroi по време на проучвания в разследването на Комисията период.

(125)

Според BAC не би трябвало да е възможно каквото и да е предоставяне на оперативна помощ на BSCA след влизането в сила на Насоките за въздухоплаването, тъй като от 2009 г. трафикът на пътници е превишил значително прага от 3 милиона.

(126)

Според BAC платените на BSCA суми във връзка със следните услуги са могли да бъдат по-целесъобразни: тези за предоставяне на разположение на летищна инфраструктура, за покриване на предоставени от SOWAER услуги, както и за компенсирането от регион Валония на определени услуги. Според BAC предоставената на BSCA помощ не е била ограничена до необходимия минимум и на разположение на регион Валония и на SOWAER е имало политики, засягащи в по-малка степен конкуренцията.

(127)

BAC подчертава предварително, че противно на това, което се препоръчва в точка 131 от Насоките за въздухоплаването, в бизнес плана на BSCA не е разгледан въпросът за въздействието от развитието на тяхната дейност върху трафика на Brussels Airport.

(128)

Освен това BAC насочва вниманието на Комисията към факта, че въпросното дело не може да се сравнява с това за летище Groningen, при което Комисията е счела оперативната помощ за съвместима с вътрешния пазар. В действително при това дело Комисията е признала необходимостта от справяне с претоварването на летище Schiphol и факта, че летищата са достатъчно отдалечени; два елемента, които не са приложими в разглеждания случай.

(129)

Тази помощ, която е позволила на BSCA да намали изкуствено размера на летищните такси, е имала следното отрицателно въздействие върху BAC: значително понижаване на броя на посещаващите го пътници и намаление на честота на обслужване, а дори и закриване, на маршрутите, обслужвани и от летище Charleroi.

(130)

Що се отнася до понижаването на обема на пътниците на Bruxelles-National, BAC подчертава, че то води началото си основно от едно явление на поглъщане на неговите клиенти от BSCA. Така например според BAC, докато в периода 2005—2013 г. е наблюдавано увеличаване на посещаемостта на повечето европейски летища, на Bruxelles-National тя е била в застой, докато в същото време обемът на пътниците на Charleroi е нараствал.

(131)

Според BAC с явлението на поглъщане на клиентите му се обяснява също и закриването на маршрути на Bruxelles-National и намалението на честотата на някои полети. BAC установява по-специално зависимост по отношение на прекратените полети на летище Bruxelles-National вследствие на осигуряването на полети по идентични маршрути от летище Charleroi.

(132)

BAC препоръчва в бъдещото си решение относно тази помощ Комисията да постанови в съответствие с установените от новите Насоки прагове, i) че на BSCA не може да бъде предоставяна повече никаква оперативна помощ или инвестиционна помощ от момента на влизането в сила на новите Насоки и ii) че летищните услуги на Charleroi следва да се таксуват на ниво, което е достатъчно за покриване на направените допълнителни разходи.

(133)

Brussels Airlines твърди, че услугите за противопожарна защита, поддръжка, сигурност и безопасност, както и услугите, свързани с кацането, излитането и инфраструктурата, не са част от задачата му за обществена услуга, а са част от стопанската дейност, която се състои в управление на летището, и не следва да бъдат субсидирани по дискриминационен начин. Тези услуги не може да се считат за услуги от общ икономически интерес. Brussels Airlines твърди, че други сектори в регион Валония финансират собствени услуги за противопожарна защита и че такъв е случаят и на летище Bruxelles. Като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Също така от заминаващите от летище Bruxelles пътници се събира таксата за белгийския орган за гражданска авиация, което не се прилага за заминаващите пътници от летище Charleroi.

(134)

Brussels Airlines не счита, че Регионът/SOWAER са действали като частен оператор в условията на пазарна икономика, когато са подпомагали BSCA. Рентабилността на BSCA изглежда „надута“ от субсидиите, дотациите и мерките за компенсиране, без които маржът му на печалба би бил постоянно отрицателен. Brussels Airlines също така си задава въпроса дали комбинираната рентабилност на BSCA и на SOWAER отразява пазарно ориентирани практики. Brussels Airlines изтъква, че Регионът не действа като частен инвеститор, доколкото такъв инвеститор не би инвестирал в дружество със структурен дефицит.

(135)

В периода 2004—2012 г., когато посещеамостта на Charleroi от пътници на къси разстояния се е утроил, на летище Bruxelles той е бил в застой, след като процентът на посещаемост през 2012 г. е същият като през 2004 г. Brussels Airlines добавя, че що се отнася до неговото дружество, броят на пътниците се е променил от […] милиона на […] милиона. Предвид тези констатации и факта, че разглеждани заедно посещаемосттите на летищата са се увеличили с 34 %, Brussels Airlines достига до заключението, че цялото увеличение е в полза на летище Charleroi. Brussels Airlines констатира, че в периода 2004—2007 г. на други европейски летища е наблюдаван значителен ръст (над 20 %), но че този на Charleroi не се обяснява само с увеличаване на трафика, а също и с факта, че голям брой пътници, които обикновено са посещавали летище Bruxelles, са предпочели летище Charleroi пред него. Brussels Airlines счита, че тази загуба на […] милиона пътници годишно в полза на летище Charleroi е загуба на приходи, оценени на повече от […] милиона евро годишно.

(136)

Според Brussels Airlines Комисията не разполага с правно основание да разреши оперативна помощ, която i) е предоставена преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването и ii) е била несъвместима с вътрешния пазар в момента на предоставянето ѝ. Прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването е в противоречие с общите принципи на правото и по-специално, както е в този случай, когато условията за разрешаване на оперативна помощ са сравнително по-малко стриктни, отколкото в миналото.

(137)

На първо място, принципите на правна сигурност и на неприлагане със задна дата на европейското законодателство изключват възможността правна уредба на Съюза да поражда действие преди да бъде публикувана, освен при изключителни обстоятелства. В конкретния случай според Brussels Airlines не сме изправени пред изключителни обстоятелства.

(138)

На второ място, в Съобщението на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ се посочва, че Комисията трябва винаги да оценява съвместимостта на една незаконосъобразна помощ с вътрешния пазар с оглед на критериите на правните инструменти в сила към момента на предоставяне на помощта. Следователно според Brussels Airlines Комисията не може да се отклонява от собствените си правила, без да влезе в противоречие с общите принципи на правото (равно третиране, оправдани правни очаквания). Съответно според Brussels Airlines няма законово основание това Съобщение на Комисията да не се прилага в разглеждания случай.

(139)

И накрая, оперативната помощ по своя характер е несъвместима с вътрешния пазар. Според Brussels Airlines този принцип е бил ясно посочен в Насоките от 2005 г.

(140)

Brussels Airlines счита подхода на Комисията по това дело за още по-неприемлив, тъй като:

(141)

Следователно според Brussels Airlines регион Валония и BSCA са били отлично запознати с действащата правна уредба по отношение на държавната помощ. Поради това забраната на помощта не би била в противоречие с принципа на оправданите правни очаквания. Напротив, би било изключително несправедливо да се оправдава със задна дата неправомерното им поведение в ущърб на трети страни, и по-специално в ущърб на тези, които са спазвали правилата. Балансът на съществуващите интереси ясно налага забрана на въпросната помощ.

(142)

Според Brussels Airlines, като прилага със задна дата Насоките за въздухоплаването към предоставена в миналото явно несъвместима оперативна помощ, Комисията косвено признава такава несъвместимост.

(143)

Brussels Airlines насочва вниманието на Комисията към факта, че очакваните положителни ефекти от политиките за държавна помощ, като развитието и достъпността на регионите, са несигурни.

(144)

Явлението на поглъщане (phagocytisation) на трафика на летищата, установено в полза на регионалните летища, води според Brussels Airlines до няколко други отрицателни последици:

(145)

Освен това Brussels Airlines подчертава факта, че оперативната помощ е предоставена на летище Charleroi, въпреки че i) летището е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles-National и ii) последното е продължавало да разполага с наличен капацитет. Следователно според Brussels Airlines е трябвало с бизнес план, въз основа на прогнозите за товарния и пътническия трафик, да се определи потенциалното въздействие от развитието на това летище върху трафика на летище Bruxelles. Brussels Airlines подчертава, че такава оценка никога не е правена. Във всеки случай, ако е била направена такава оценка, тя би показала увеличаване на трафика на летище Charleroi за сметка на този на летище Bruxelles. Според Brussels Airlines този резултат би отговарял на действителността: увеличаване на пазарните дялове на летище Charleroi успоредно с намаляване на пазарните дялове на летище Bruxelles-National и със спад в честота на полетите и/или със закриване на няколко маршрута на Brussels Airlines. Следователно Brussels Airlines отново заявява, че предоставената на BSCA оперативна помощ не е спомогнала за постигането на цел от общ интерес. Тъкмо напротив, тези мерки са довели до лошо използване и разхищаване на ресурсите.

(146)

Brussels Airlines припомня, че за да се ползва оперативна помощ, в Насоките за въздухоплаването се определя, че годишният трафик на едно летище не трябва да превишава 3 милиона пътници. Brussels Airlines подчертава, че този праг е преминат още през 2009 г. Освен това Brussels Airlines констатира, че оперативната помощ, от която се е ползвало BSCA, не се е променила в периода 2002—2008 г., докато на теория BSCA би трябвало да е в състояние да покрива все по-голям дял от оперативните си разходи. Освен това от 2009 г. нататък летище Charleroi би трябвало да може да покрива оперативните си разходи и не е било допустимо за получаване на друга оперативна помощ.

(147)

Според Brussels Airlines дори да се докаже, че оперативната помощ е била необходима за летище Charleroi през 2008 г., за сметка на това е сигурно, че публичното финансиране на BSCA чрез държавна помощ е било неподходяща политика, тъй като летище Charleroi не е било рентабилно. Освен това Brussels Airlines подчертава, че всички въпросни мерки са с неправомерен характер поради факта, че доколкото му е известно, регион Валония не е направил опит да сравни предварително тези мерки за помощ с мерки, които биха засегнали по-малко конкуренцията.

(148)

Brussels Airlines припомня, че летища Charleroi е разположено в същата зона на обслужване като летище Bruxelles и че последното е продължавало да разполага с наличен капацитет по време на разглеждания период. Освен това Brussels Airlines подчертава, че ако на летище Charleroi броят на пътниците се е увеличил, то на летище Bruxelles-National през последните години той е бил в застой и дори е намалял, въпреки факта, че като цяло въздушният трафик във всички европейски държави се е увеличил.

(149)

BAR посочва, че на летище Bruxelles разходите за обслужване на терминала (такси), свързаните с безопасността разходи и някои разходи във връзка със сигурността, както и разходите за противопожарна защита, се за сметка на ползвателите, докато на регионалните летища те се поемат от управляващите летищата органи или от регионалните органи. Според BAR това представлява съществено предимство за регионалните летища.

(150)

BAR припомня накратко характера на въпросната помощ: получена от BSCA оперативна помощ, платена от регион Валония, „вероятно прехвърлена на Ryanair, или поне отчасти“.

(151)

BAR изразява съжаление поради факта, че като заявява, че желае да прилага посочените в Насоките за въздухоплаването принципи „във всички случаи, отнасящи се за оперативна помощ, предоставена на летища, дори ако помощта е предоставена преди 4 април 2014 г.“, Комисията действа в противоречие с принципа на правна сигурност и възприема подход, който е противоположен на препоръчвания от нея през 2002 г. в Съобщението за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ, тъй като според BAR в него се уточнява, че помощта следва да се разглежда „с оглед на разпоредбите, които са в сила към датата на предоставяне на помощта“. Освен това BAR счита, че тази промяна в политиката на Комисията нарушава също и принципа на посочване на мотиви, тъй като Комисията не обяснява защо развитието на сектора на въздухоплаването би имало въздействие върху разследването на предоставена в миналото оперативна помощ, нито защо това се отнася само за нея, а не и за предоставена в миналото помощ за започване на стопанска дейност или на инвестиционна помощ. В тази връзка BAR подчертава, че при хипотезата, че Комисията обяви предоставена в миналото помощ като съвместима с вътрешния пазар, след като по-рано е преценила друго, това би било в противоречие не само с посочените общи принципи, но и с принципите на добра администрация и на оправданите правни очаквания.

(152)

Според BAR въпросните мерки за помощ, включително предоставените в миналото на BSCA, не са съвместими с вътрешния пазар, дори ако се разглеждат с оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването, поради следните причини:

(153)

Според BAR, ако BSCA счита, че следва да бъде разрешена помощ, предназначена за предоставяне на определени обществени услуги на летището, те трябва да бъдат сравнени със същите услуги, предоставяни на летище Bruxelles-National. BAR подчертава обаче, че някои предоставяни от BSCA услуги са счетени за обществени услуги, докато на летище Bruxelles-National те не са счетени за такива.

(154)

BAR подчертава факта, че събирането на летищните такси не трябва да води до ситуация на дискриминация между ползвателите. BAR се позовава по-специално на намаленията на летищните такси, от които се ползва Ryanair, а другите установени на това летище авиокомпании не се ползват, както и на факта, че летищните такси на летище Bruxelles-National са много по-високи.

(155)

BAR припомня, че след приватизирането на летище Bruxelles предоставяните от него услуги вече изрично не се считат за свързани с обществената сфера. Тези услуги представляват „регулирани дейности“, по отношение на които таксите, заплащани от ползвателите или пътниците на летището, се контролират съгласно определена формула.

(156)

Освен това BAR обръща внимание на Комисията и върху хипотезата за кръстосани субсидии, тъй като Ryanair упражнява дейността си едновременно на Charleroi и на летище Bruxelles-National. Ако такава хипотеза бъде проверена, ще бъде установено явно наличие на нарушаване на конкуренцията.

(157)

AEA изтъква, че предоставените на регионалните летища субсидии са приемливи единствено ако са в полза на всички ползватели на летището без дискриминация и не водят до нарушаване на конкуренцията между летищата в една и съща зона на обслужване. AEA признава, че летищата могат да адаптират инфраструктурата си, за да отговорят на нуждите на конкретни ползватели, при условие че се спазват принципите на прозрачност, на връзка с разходите и на недискриминация.

(158)

Air France иска от Комисията да не одобрява това, което компанията счита за оперативна помощ, която нарушава конкуренцията между въздушните превозвачи и между летищата. Air France счита, че Комисията следва да направи всеобхватно сравняване на прилаганите на летище Charleroi такси с тези, прилагани на летищата в същата зона на обслужване, по-специално на летище Bruxelles-National.

(159)

Освен това Air France оспорва прилагането със задна дата на Насоките за въздухоплаването за случаите, които се отнасят до оперативна помощ за летищата, дори ако тази помощ е изплатена преди публикуването им, поради няколко причини:

(160)

Air France твърди, че ефектът от новите Насоки ще бъде облагодетелстване на новите за сметка на заварените оператори. Всъщност, като се позволява на една нова авиокомпания да заплаща единствено допълнителните разходи, свързани с нейната дейност, с Насоките се дискриминират заварените оператори на летището, от които се събират по-високи такси.

(161)

И накрая, Air France припомня, че макар условието за недискриминационен достъп до инфраструктурата на дадено летище да изглежда лесно изпълнимо на теория, то практиката е съвсем различна, като някои модели на експлоатация са поставени съзнателно в неизгодно положение.

(162)

BSCA приканва Комисията да приключи разследването си поради липсата на държавна помощ в негова полза или в полза на търговските му партньори.

(163)

Най-напред BSCA счита, че времето, изминало от началото на този случай, може да породи оправданите правни очаквания за самото BSCA и за неговите клиенти. BSCA припомня, че Комисията вече е била информирана по време на първото разследване, завършило с Решението от 2004 г., за въведения през 1991 г. от регион Валония и BSCA механизъм в рамките на договора за концесия и за неговите последващи изменения. Поради това BSCA оспорва разширяването на обхвата на мерките, които са предмет на разследването на Комисията.

(164)

BSCA насочва вниманието на Комисията към значението на регионалните летища за икономическото и социалното развитие, за достъпността на региона, както и за туризма. BSCA счита, че либерализирането на въздушния транспорт е довело до появата на нова категория пътници, ориентирани към така наречените „градски пътувания“ (city trips) и пътувания на къси разстояния по семейни причини, както и на нови нискотарифни стопански модели, отговарящи на новото търсене. Поради това BSCA счита, че конкуренцията му с летище Bruxelles-National е твърде слаба. В тази връзка BSCA подчертава ограниченото въздействие върху летище Bruxelles-National на разкриването в миналото на маршрут между Дъблин и летище Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA обяснява успеха си с динамичната политика, прилагана от органите на Валония през последните години, както и с гъвкавостта на своята инфраструктура и динамичността на екипите на летището.

(165)

Що се отнася до услугите от общ интерес, BSCA припомня, че от 1991 г. нататък получава компенсация за услуги от общ интерес, както са определени в член 25 от спецификациите, подписани с публичните органи на Валония. BSCA оспорва направения от Комисията анализ в решението ѝ от 21 март 2012 г., в който се отрича нестопанският характер на тези дейности. Управляващият орган счита, че в случая става въпрос, от една страна, за обрат в заеманата от Комисията позиция спрямо нейната съществуваща практика на вземане на решения и, от друга страна, за непознаване на международната и европейската правна уредба по отношение на сигурността и безопасността на транспорта. BSCA припомня на Комисията, че прехвърлянето на тези услуги от общ интерес, които преди това са се осъществявали от администрацията, е било мотивирано от грижа за добро управление и за гъвкавост. Така например по отношение на заплащаната от органите на Валония компенсация е поставен таван, който се основава на разходите, и не води до каквато и да е печалба за BSCA. С цел избягване на всяка свръхкомпенсация е създадена система за контрол.

(166)

Що се отнася до увеличението на капитала, BSCA припомня, че Комисията не е изразила никакво съмнение във връзка с първото разследване и счита, че то е в съответствие с принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Управляващият орган допълва, че решението за това увеличение е взето въз основа на достоверен и реалистичен бизнес план и че то е било обосновано от нуждите на дружеството в контекста на значителното развитие на неговите дейности. В тази връзка BSCA подчерта, че през 2004 г. Комисията вече е отбелязала, че очакваните за 2003 г. резултати са били по-високи от прогнозираните според бизнес плана от 2001 г. По същия начин и броят на транзитните пътници, превозени от BSCA, както и приходите от дейността през 2011 г. превишават предварителните оценки в същия този бизнес план. И накрая, развитието на дейностите на BSCA в партньорство с Ryanair е позволило според BSCA на SOWAER да се възползва от добрите резултати, получени от BSCA, за да регистрира значителна добавена стойност от продажбата на част от акциите си през 2009 г.

(167)

Авиокомпанията Britannia счита, че е нормално летищата да могат да предлагат подкрепа за маркетинг и намаления в зависимост от обема на привлечените от авиокомпаниите пътници, особено ако става въпрос за летища, които още не са добре утвърдени. Тези предимства трябва обаче да останат пропорционални, реалистични и с ограничена продължителност. Britannia изразява тревога за неравенството, създадено между конкурентни авиокомпании в конкретния случай. Летищните такси са неравностойни и нереалистични, докато нискотарифните авиокомпании използват пистите, терминалите и свързаните с безопасността съоръжения по същия начин както и другите авиокомпании.

(168)

SAS припомня, че дерегулирането на европейското въздушно пространство е довело до засилена конкуренция между традиционните авиокомпании, което е дало възможност също и за създаването на нови авиокомпании, разработили нови концепции за предприятие. От основно значение е тази конкуренция да бъде в съответствие с регулаторна уредба, прилагана по прозрачен и недискриминационен начин.

(169)

KLM обяснява, че нискотарифните авиокомпании и традиционните авиокомпании предлагат различни продукти и че всички те имат своето „право на съществуване“ както в търговски, така и в оперативен план. Нискотарифните авиокомпании по принцип избягват големите летища, където логистиката може да бъде тромава, а цените за използване — високи: те предпочитат регионалните платформи, които им дават възможност да обслужват бързи ротации на по-ниска цена. Това развитие не следва да бъде оспорвано, но не може да бъде основание за помощ. Според KLM получените от Ryanair на Charleroi предимства значително надхвърлят разрешеното в контекста на член 107, параграф 1 от ДФЕС и предоставеното в замяна от Ryanair под формата на базиране на определен брой самолети на летище Charleroi с нищо не променя този факт.

(170)

Air France счита, че намалението на прилаганите за Ryanair такси и тяхното поемане от регион Валония и BSCA поставя в неравностойно положение конкурентите на Ryanair, които осигуряват маршрути на вътреобщностния пазар. Намалението на таксата за кацане позволява на Ryanair да намали оперативните си разходи и това я прави по-конкурентоспособна от конкурентите ѝ не само при полетите, които обслужва от или до Charleroi, но също и при цялата мрежа на Ryanair. Ангажиментът за обезщетяване, поет от регион Валония, също се счита за предимство, което гарантира на Ryanair стабилност на условията за експлоатация, докато „практиката на използване на която и да е летищна платформа показва, че търговската и регулаторната среда никога не остават постоянни. Така например размерът на летищните такси лесно може да се промени нагоре, ако управляващият орган се окаже неспособен да финансира специфични мерки, евентуално за да приеме други превозвачи, които желаят да се установят на Charleroi; освен това промяната на екологичните мерки също може да промени условията за използване на дадено летище“.

(171)

Според Austrian Airlines появата на нискотарифните авиолинии е довело до надпревара за субсидии между летища и региони, които искат да бъдат обслужвани от тези превозвачи. Това развитие поставя под съмнение принципа на възнаграждение за предоставяне на инфраструктурата, докато това е едно от основните правила в сферата на гражданското въздухоплаване. Предоставената помощ не е прогресивно намаляваща, не зависи от отчетения от Ryanair успех по обслужваните от нея маршрути и е в полза само на една авиокомпания, което поражда дискриминация. Austrian Airlines заключава, че „сътрудничество“ като наблюдаваното между Ryanair и регион Валония води до значително нарушаване на конкуренцията между авиокомпаниите и е до голяма степен несъвместимо с доброто функциониране на вътрешния авиационен пазар.

(172)

ARACH изразява тревога поради факта, че предоставената на Ryanair помощ води да „неконтролируемо развитие на летището“ в градски район и че „като граждани и данъкоплатци сме засегнати от спорната държавна помощ, предоставена на частно дружество, тъй като става въпрос за неправомерна употреба на бюджетни средства на регион Валония“.

(173)

Заинтересованата страна А заявява, че е „много загрижена“ по отношение на предоставените от публичните органи субсидии, които засягат условията на конкуренция между различните видове транспорт: „Така например авиокомпания Ryanair се ползва по-специално от публични субсидии за маршрута Шарлероа—Лондон, докато Eurostar, която се управлява съвместно от SNCB, британската железопътна компания и SNCF, не се ползва от такива. Двете средства за транспорт обаче са в пряка конкуренция по маршрута Брюксел—Лондон. Железопътните оператори са длъжни да осъществяват сами комуникацията си за маршрута, да купуват екипировката и устройствата за теглене, да заплащат таксите за инфраструктурата и тунелите и т.н. Следователно равното третиране между конкурентите е нарушено.“

(174)

Заинтересованата страна Б изтъква, че предоставените на Ryanair предимства облекчават структурата на разходите на авиокомпанията и така се дава възможност тя да прилага по-ниски цени. Тези практики засягат условията на конкуренция, в които тези компании осъществяват дейност от летище Charleroi или от летище Bruxelles-National, и независимо от обслужваните маршрути. Конкуренцията между така наречените „нискотарифни“ авиокомпании не е конкуренция, която следва да се анализира само маршрут по маршрут. За много от пътниците дестинациите до Венеция или Барселона са взаимозаменяеми. Следователно конкуренция е налице по всички маршрути.

(175)

Предприятието обяснява, че преките разходи за заминаване от Bruxelles са 32,14 EUR за пътник срещу 5 EUR за Ryanair от Charleroi (86).

(176)

Дори и услугите за наземно обслужване да са по-ограничени за Ryanair, отколкото за други авиокомпании, тази заинтересована страна отбелязва, че много голям брой услуги за наземно обслужване все пак са необходими за всички авиокомпании. Фактът, че пазарът за наземно обслужване е отворен за конкуренция на летище Bruxelles-National, означава, че разходите за обслужване по принцип не би следвало да са много по-високи на летище Bruxelles-National от тези на летище Charleroi. Разходите за обслужване обикновено са по-високи на малките летища, отколкото на големите, доколкото предприятията най-често не успяват да постигнат критичния размер, за да правят икономии от мащаба. Тази заинтересована страна счита, че през 2003 г. Ryanair е направила икономия от 17 милиона евро от реалната цена за наземното обслужване и таксата за кацане. Става ясно също така, че BSCA не е взело предвид действието на Директива 96/67/ЕО на Съвета (87): летището е трябвало доста бързо да постигне обема от два милиона пътници годишно и BSCA е трябвало да приложи Директивата към този праг и да отвори пазара на наземно обслужване за други оператори.

(177)

BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика, а с политически и социални мотиви съгласно инструкциите на регион Валония. Договорът за 15 години вероятно няма да позволи на BSCA да се установи като рентабилно предприятие и ще трябва да продължи да изпитва проблеми при експлоатацията. Перспективата за възвръщаемост на инвестицията може да бъде застрашена при оттегляне на Ryanair (88).

(178)

BSCA получава вноски от регион Валония, независимо дали са свързани с приходите от летищни такси в размер на 65 % или с безплатното предоставяне на разположение на инфраструктурата, като същевременно регион Валония заплаща вноска на SOWAER. По принцип всяко плащане на регион Валония трябва да бъде ограничено до компенсацията на разходите, свързани със задълженията за извършване на обществена услуга, които BSCA има, но ситуацията в това отношение е твърде неясна.

(179)

За това предприятие, което признава, че понякога също се е ползвало от „маркетингови“ предимства за пускането на полети по нови дестинации, но никога от намаление на летищните такси или на цените за наземно обслужване, предоставените на Ryanair предимства на летище Charleroi далеч надхвърлят съществуващите практики. При все това то счита, че е поело не по-малко сериозни търговски рискове, настанявайки се на летище Bruxelles-National във време, когато конкуренцията на Sabena е била много силна.

(180)

Фактът, че някои други управляващи летища органи предоставят предимства на Ryanair, не може да служи за доказване, че летище Charleroi е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Предприятието са позовава на решението по делото Steinike & Weiling  (89).

(181)

Според BAC BSCA не е действало като частен инвеститор, доколкото предоставените предимства се отличават по своя размер от тези, предоставяни от други летища (90). Фактът, че Ryanair получава предимства на други летища, не може по никакъв начин да бъде от значение, тъй като те също могат да представляват държавна помощ.

(182)

Заинтересованата страна насочва вниманието на Комисията към няколко фактора, които следва да бъдат взети предвид при анализа на потенциалната възвръщаемост за рентабилността на BSCA и които изглежда изключват печалби в краткосрочен план:

(183)

През декември 2002 г. от регион Валония на BSCA е била предоставена рекапитализация в размер на четири милиона евро.

(184)

Заинтересованата страна В счита, че предимствата, предоставени от регион Валония на BSCA и на Ryanair засягат конкуренцията и че летищата Charleroi и Bruxelles-National осъществяват дейност на един и същи пазар.

(185)

Заинтересованата страна В отправя критика за връзката между регион Валония, BSCA и Ryanair и за произтичащите от това разлики по отношение на събираните такси от авиокомпаниите на летище Bruxelles и на Charleroi. По-специално: i) таксите за поддръжка не се прехвърлят на ползвателите, а се компенсират от регион Валония, ii) таксите за кацане облагодетелстват Ryanair, […].

(186)

Заинтересованата страна В изтъква също, че Ryanair не заплаща за услугите, свързани с нормалното управление на летището, каквито са услугите за противопожарна защита, разширяването и изграждането на инфраструктура, както и таксите за пътник.

(187)

Според Brussels Airlines Ryanair се е ползвала от избирателно предимство в сравнение с другите авиокомпании.

(188)

В действителност предоставената от Региона и от SOWAER в полза на BSCA помощ намалява оперативните разходи на последното и му дава възможност да прилага по-ниски такси за авиокомпаниите, сред които и Ryanair, като по-този начин се намаляват и оперативните разходи на тази компания. По-специално, като се има предвид, че регион Валония покрива разходите, свързани с безопасността на летище Charleroi, BSCA не ги възстановява от авиокомпаниите, докато летище Bruxelles-National не се е ползвало от никаква компенсация в това отношение. Brussels Airlines счита, че при оценката на търговските отношения между BSCA и Ryanair трябва да се вземе предвид общата програма на Региона за финансова подкрепа в полза на BSCA.

(189)

Освен това Ryanair се е ползвала и от преки финансови мерки като помощ за започване на стопанска дейност и вноски за маркетинговите дейности. Brussels Airlines изразява съмнение относно съответствието на тези мерки с условията, предвидени в Насоките от 2005 г., както и относно спазването на принципите на пропорционалност и на прозрачност.

(190)

Brussels Airlines счита, че поради кумулативният ефект от всички мерки е невъзможно да се приеме, че BSCA действа като частен инвеститор, и приканва Комисията да не разглежда мерките поотделно, а в тяхната цялост.

(191)

Според Brussels Airlines събираните от BSCA такси от Ryanair по време на разглеждания период са били значително по-ниски от тези, заплащани от други авиокомпании на сравними летища.

(192)

Brussels Airlines взема за референтни въздухоплавателните такси на група други летища, разположени в зоната на обслужване на Charleroi (Eindhoven, Lille и Cologne), или на такива с подобен размер (Marseille, Porto и Bologne), и заключава, че летищните такси, прилагани на летище Charleroi, не съответстват на тези, които би прилагал частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

(193)

Brussels Airlines счита също така, че летище Bruxelles е добра референтна основа за оценяване на дискриминационния характер на летищните такси: двете летища действително се намират в една и съща зона на обслужване и осъществяват дейност в една и съща икономическа среда. Освен това летище Bruxelles може да разпредели постоянните си разходи върху повече авиокомпании, което прави невалиден аргументът, че прилаганите от летище Bruxelles такси непременно са по-високи поради неговия размер. Едно сравнение разкрива голямата разлика между нивото на летищните такси на Bruxelles и на Charleroi дори да се вземат предвид допълнителните услуги, предоставяни от летище Bruxelles-National поради разликите в стопанските модели на компаниите.

(194)

Според Brussels Airlines BSCA не доказва, че когато е взето решението за разглежданите договори (от 2001 г., както и последвалите изменения), BSCA е било в състояние да покрива породените от тези договори разходи по време на целия им срок, като същевременно извлича разумна печалба на базата на средносрочна продължителност. Следователно BSCA не е действало като частен инвеститор в условията на пазарна икономика.

(195)

Brussels Airlines изтъква, че маржът на печалба на BSCA е много по-нисък от този на другите летища в Съюза. През 2006 г. и 2007 г. средният марж на печалба на няколко летища в Съюза е бил между 7 % и 9 %. Маржовете на печалба на BSCA/SOWAER, коригирани чрез вземане предвид на субсидиите, определено са отрицателни и следователно не отговарят на горепосочените маржове, което предполага практики, които не са ориентирани към пазара.

(196)

Brussels Airlines поставя въпроса за възможността предоставеното на Ryanair намаление от 50 % върху тези такси да се обоснове с икономии от мащаба. Таксите за пътник, за пътник с ограничена подвижност и за наземно обслужване се оказват несъществуващи или изключително ниски, докато те представляват разходи, които обикновено се поемат от авиокомпаниите.

(197)

Според Brussels Airlines инвестиционните разходи и оперативните разходи, които не са били поети от BSCA, трябва да бъдат взети предвид при оценката на помощта за Ryanair.

(198)

Brussels Airlines си задава въпроса дали BSCA е оценило в достатъчна степен прогнозните приходи и разходи на летището за целия срок на договорите, сключени с Ryanair.

(199)

Срещу намаленията на таксите Ryanair не е могла да гарантира на BSCA трафик, който да генерира приход, равностоен и пропорционален на разходите, свързани с предоставените на Ryanair предимства.

(200)

Следователно според Brussels Airlines въпросните мерки не са в съответствие с принципа на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, те са държавна помощ и предоставят избирателно предимство на Ryanair.

(201)

Brussels Airlines посочва, че помощта има отрицателно въздействие върху авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Bruxelles-National. Помощта дава възможност на BSCA да прилага по-ниски такси и така да намалява разходите на авиокомпаниите, осъществяващи дейност от летище Charleroi. Тези компании може да намаляват цените спрямо конкурентите си, осъществяващи дейност от други летища. Вследствие на това европейският пазар на маршрутите от точка до точка с начало Белгия се е изместил към летище Charleroi. В този сегмент трафикът се е увеличил само на летище Charleroi. Броят на пътниците на летище Bruxelles-National е бил в застой през последните години, докато навсякъде другаде в Европа трафикът е нараснал. С други думи, според Brussels Airlines увеличаването на местния трафик е изцяло в полза на Charleroi.

(202)

Brussels Airlines припомня, че е установена на летище Bruxelles-National, чиято зона на обслужване се покрива почти изцяло тази на Charleroi. Следователно Brussels Airlines е в пряка конкуренция с Ryanair: двете осъществяват дейност в една и съща зона на обслужване и привличат едни и същи клиенти. На пазара на Съюза Brussels Airlines и Ryanair предлагат един и същи вид услуга (услуга от точка до точка) и обслужват едни и същи дестинации. 60 от обслужваните от Brussels Airlines дестинации покриват тези, обслужвани от Ryanair. От 46 дестинации Brussels Airlines се конкурира с Ryanair по 16 на едно и също летище и по 12 на летище в същата зона на обслужване.

(203)

В резултат на тази ситуация Brussels Airlines е трябвало да закрие някои маршрути, обслужвани и от Ryanair (7 от 2007 г. насам), и да намали честотата на полетите по определени маршрути (по 14 дестинации). В периода 2004—2012 г. пазарният дял на Brussels Airlines е намалял с […] % до […] %. Тези пазарни дялове продължават да намаляват в полза на Charleroi, чиито пазарни дялове са се увеличили с […] до […] %.

(204)

Според Brussels Airlines по-голямата част от помощта, предоставена на Ryanair, не допринася за осъществяването на цел от общ интерес. Освен това помощта е предоставена по такъв начин, че води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес. Следователно според Brussels Airlines предоставената на Ryanair помощ е несъвместима с вътрешния пазар.

(205)

Според BSCA търговската рамка с Ryanair по никакъв начин не представлява помощ в полза на Ryanair. Постигнатите от този партньор резултати всъщност доказват рентабилността на стопанския модел. Освен това BSCA твърди, че партньорът управлява своите дейности напълно самостоятелно без никаква пряка или непряка намеса на правителството на Валония, по-специално при преговорите за търговските договори с авиокомпаниите.

(206)

Ryanair изтъква, че в договорите, сключени между Ryanair, BSCA и регион Валония не се съдържат елементи на държавна помощ поради три причини: за тях се прилага принципът на частен инвеститор в условията на пазарна икономика, няма избирателност и договорите не нарушават конкуренцията.

(207)

Според TBI договорите, сключени на летище Charleroi, са подобни на споразуменията, сключените от TBI с Ryanair и други нискотарифни авиокомпании, и по-специално Stockholm Skavsta. Предоставянето на отстъпки от таксите за кацане и от цената за наземно обслужване е нормална търговска практика за привличане на компании, които са в състояние да осигурят значителен обем от пътници. Вноските под формата на поемане на разходите за хотел, за обучение на персонала и за маркетинг трябва да бъдат сравнявани с направените инвестиции и с риска, поет от превозвача. Вноските за маркетинг са от полза за летището, чийто имидж се подобрява, също както и броят на пътниците. TBI предлага този вид вноски особено когато даден оператор въвежда нова услуга или увеличава честотата на някои полети по определен маршрут.

(208)

Според HRL Morrison е възможно частен инвеститор да възприеме следвания от летище Charleroi подход. Той би обосновал офертата си с някои определящи фактори: обема пътници, който една авиокомпания може да привлече на летището; желанието да се ангажира дългосрочно чрез договори; специфичните нужди на компанията; календара на движенията на самолетите и неговата съгласуваност с дейността на летището (съществуващ трафик); нуждите по отношение на ресурсите на терминала и наземното обслужване. Дружеството би изчислило очакваните ползи от договора с Ryanair в неговата цялост (а не отделните му съставни елементи, взети поотделно). Ползите от една такава сделка би трябвало да се прогнозират за период от около 20 години с увеличаване на дейностите след три или пет години. Когато става въпрос за договор за 15 години, акционерите на Morrison считат, че той може да бъде приемлив от търговска гледна точка, ако е налице възвръщаемост на инвестицията около пет години след подписването на договора.

(209)

Според Белгия решението за инвестиционната програма е взето от правителството на Валония през юли 2000 г. и е потвърдено през ноември 2000 г., т.е. преди решението по делото Aéroports de Paris  (91) (наричано по-нататък „решението по делото ADP“). На практика датата на това решение е датата, след която правилата на ДФЕС за държавната помощ се прилагат по отношение на финансирането на летища.

(210)

Рамковото споразумение от 20 юли 2000 г., в което се уточняват условията за развитие на регионалните летища и свързаните с тях екологични мерки, представлява постигнатото съгласие с правителството на Валония, с което Регионът се задължава да разпределя част от бюджета си за развитие на собствена инфраструктура на летище Bruxelles-Sud Charleroi. С решението от 8 ноември 2000 г. се изпълнява решението от 20 юли 2000 г., като определеното преди това рамково споразумение се транспонира в инвестиционна програма. Следователно двете решение следва да се разглеждат заедно, като с второто се допълва и уточнява първото, по-специално що се отнася до конкретния график за изпълнение на договорените финансови мерки.

(211)

Никоя трета страна получател не следва да се има предвид в контекста на тези решения, като Регионът сам определя своите инвестициите. Според Белгия именно поради това формулировките на тези две решения са по-неофициални, отколкото в рамките на решение за предоставяне на помощ в полза на трета страна. За предоставянето на помощ в полза на трета страна Регионът би приел по същия начин — без допълнителна процедура — принципа и размера на инвестициите, с изключение все пак на изпращането на писмо, с което се уведомява за правителственото решение, което в случая не е нужно.

(212)

Според Белгия обаче тази липса на формализиране не предполага, че решенията нямат обвързващ характер. Въпреки че Регионът е адресат на приетите решения, приемането на решение от правителството представлява пораждане на ангажимент за правителството. Обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. В действителност решението за всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

(213)

Следователно няма официално писмо за предоставяне на помощ, предназначено за предприятие получател, докато съгласно решението по делото Fleuren Compost  (92) именно този документ следва да се разглежда като правно обвързващия акт, с който компетентният орган се ангажира да предостави помощта и който акт следователно представлява датата на предоставяне на помощта. При липсата на подобен документ единствената възможна дата е датата на решенията на правителството за предоставяне (принцип, размер и график) на инвестициите.

(214)

Белгия посочва, че според Комисията решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г. впоследствие са претърпели съществени изменения и следователно не са били с неотменим, категоричен и окончателен характер.

(215)

Според Белгия по отношение на този въпрос следва да се направи разлика между решенията, с които се предвиждат нови инвестиции, съответстващи на нови проекти, и решенията, с които се изпълняват/конкретно се привеждат в действие — чрез определени корекции, ако е необходимо — инвестиции, за които е взето предходно решение.

(216)

В конкретния случай Белгия удостоверява обвързващия и неотменим характер на решенията от юли и от ноември 2000 г. с факта, че впоследствие на е взето никакво ново решение за финансиране. Единствените взети след това решения от Валония, а после от SOWAER, са имали за цел да приложат и да изпълнят финансовите мерки в съответствие с решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г.

(217)

Следователно последващите корекции на определения размер на инвестициите не представляват нови решения за инвестиции, а необходимо адаптиране в зависимост от общото развитие на ситуацията на това, за което вече е имало съгласие от юли и ноември 2000 г. Действително определени суми, предвидени в рамковото споразумение и в програмата за финансиране, впоследствие е трябвало да бъдат оценени отново, по-специално поради повишаването на цената на суровините, уточняването на необходимите инвестиции чрез технически проучвания, техническите затруднения, свързани с предоставянето на разрешителни, или поради резултата от организирането на обществени поръчки. Според Белгия тези бюджетни или технически корекции не може да представляват съществени изменения.

(218)

Също така, като е имало предвид ограниченията при оценката на такива инвестиции, правителството поначало е предвидило, че определени позиции (сред които построяването на нов терминал) може да подлежат на преоценка „в зависимост от реалната дейност на летището“ или доколкото те „зависят от реалните нужди на летището“. Тъй като дейността и нуждите на летището задължително се променят в рамките на договор или програма за инвестиции, обхващащи няколко години, според Белгия е било логично правителството да определи размера на някои позиции в зависимост от постоянното развитие на тези фактори.

(219)

На практика според Белгия желанието на правителството от самото начало да определи и да посочи в цифри ангажиментите си, дори и при условия за последващо доуточняване, е било налице още с приемането на рамковото споразумение на 20 юли 2000 г. и приемането на инвестиционната програма от 8 ноември 2000 г. Направените впоследствие корекции на тези решения не може да поставят под съмнение обвързващия характер на поетия на тази дата ангажимент от правителството.

(220)

При условията на евентуалност, ако някои корекции би следвало да са до такава степен съществени, че да изглежда, че на практика става въпрос за нови инвестиции, а не за последващо адаптиране на вече договорена инвестиция — което в случая не е така — то следователно само тази инвестиция, разглеждана изолирано, би могла да се счита за приета след решенията от 20 юли и от 8 ноември 2000 г.

(221)

Според Белгия, за да не се приеме, че се касае за преоценка на тази инвестиция, а за нейното преквалифициране като нова инвестиция, направеното изменение трябва да се отнася не само до размера, но също и до естеството на определената инвестиция. Това изменение трябва да бъде такова, че да може да се потвърди, че планираният в момента на вземане на решенията от юли и ноември 2000 г. проект в никакъв случай не е могъл да се приравни с проекта, така както е конкретно финансиран и впоследствие осъществен, независимо от нормалното развитие на общата ситуация. Така например „допълване“ на инвестицията, което не е обосновано с последващото адаптиране към реалните нужди на летището, а е решено с цел да се осигури допълнителна инфраструктура към първоначално предвидената през юли и ноември 2000 г., може да бъде разглеждано, изключително само за това допълване, като нова инвестиция, решение за която е взето извън рамковото споразумение и физическата програма за инвестиции от 2000 г.

(222)

В конкретния случай, макар да се е оказало, че някои позиции са подценени или неосъществими до крайния срок, всички направени инвестиции са били предвидени по същество в решенията от юли и ноември 2000 г. Ако по-късно сумите са били изменени, това е станало под натиска на нови факти от досието, които са били изцяло непредвидими или трудно предвидими в момента на вземане на решенията.

(223)

Според Белгия анализът на решенията от 20 юли 2000 г. и от 8 ноември 2000 г. удостоверява правно обвързващия характер на съдържащите се в тях ангажименти.

(224)

Рамковото споразумение и програмата за инвестиции съответстват на действителни решения, които имат ефект на обвързващ ангажимент за правителството. Освен това обстоятелството, че става въпрос за акт, наречен „рамково споразумение“, не е попречило на Комисията в предишно решение да счете, че става въпрос за обвързващ правен акт, и да приеме датата на подписване на въпросния акт като датата на предоставяне на помощта (93).

(225)

Според Белгия рамковото споразумение от юли 2000 г. значително надхвърля рамките на дадено принципно споразумение и конкретно предвижда приписването на инвестициите. Позициите за разпределяне са вече определени и инвестиционните разходи също са били предмет на оценка, така че е било възможно разходите да се включат незабавно за сметка на бюджета.

(226)

Освен това правителството се е погрижило да уточни, че трябва да се въведе „специален механизъм на финансиране“. Това доказва, че правителството вече е предвиждало създаването на нов публичен участник, натоварен с летищната инфраструктура.

(227)

Като потвърждава изпълнението от SOWAER на решенията на правителството от юли и от ноември 2000 г., финансовият план на SOWAER, одобрен от правителството на 23 май 2001 г., се основава на рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. и така се премахва всяко съмнение по отношение на поетите от Валония ангажименти.

(228)

Според Белгия това условие за функционирането всъщност не е съществено по отношение на принципа на одобряване на инвестиционната програма, което е основният въпрос в конкретния случай. Действително създаването на SOWAER е само мярка за изпълнение на решенията от юли и от ноември 2000 г., тъй като дружеството е само финансов инструмент на Валония. Ако конкретният финансов механизъм за осъществяването на инвестициите, за които Регионът е взел решение, е трябвало да се определи след решенията от юли и от ноември 2000 г., то ангажиментите на органите на Валония са били напълно реални и са били задължителни за финансовия механизъм, който ще се избере.

(229)

На 8 ноември 2000 г. правителството на Валония приема решение в изпълнение на решението си от 20 юли 2000 г. По този повод то одобрява „физическата многогодишна програма за инвестиции за периода 2000—2004 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi и приложения финансов план“. Всяка инвестиция в одобрената от правителството бележка е била оценена и нейната цена е била точно определена.

(230)

В заключение, според Белгия решението за програмата за инвестиции за периода 2001—2010 г. за летище Bruxelles-Sud Charleroi е било взето преди 12 декември 2000 г., датата на произнасяне на решението по делото Aéroports de Paris.

(231)

Във всеки случай според Белгия финансирането на инфраструктурата на летище Charleroi е в съответствие с принципа на частен инвеститор.

(232)

За доказателство Белгия представя таблица на паричните потоци, свързани с инвестициите за новия терминал и паркинга за автомобили в периода 2002— 2036 г. (94). От тази сума за инвестиции Белгия взема предвид само 89,7 % от инвестициите за паркинга и 28,1 % от инвестициите за новия терминал, като счита, че другите инвестиции са били за нестопански дейности. Освен това Белгия приема, че публичното финансиране на услугите от общ икономически интерес и разширяването на инфраструктурата, предназначена за тези дейности, е разрешено от европейската нормативна уредба относно държавната помощ. Поради това Белгия достига до заключението, че освен компенсацията, предоставена от Региона на BSCA за подкрепа на частта от таксите, свързани с предназначената за услугите от общ интерес инфраструктура, нормата на възвръщаемост на финансирането на тази инфраструктура възлиза на почти 2 %. Следователно предоставянето на инфраструктурата не се осъществява на цена под нейната стойност.

(233)

Белгия подчертава, че съответна част от разходите за основен ремонт и поддръжка са свързани с инфраструктурата, предназначена за нестопански дейности.

(234)

От 1991 г. с член 25 от спецификациите се определя принципът на разделяне на счетоводството с цел определяне на разходите, които се покриват от компенсацията.

(235)

Според Белгия услугите за противопожарна защита представляват нестопански дейности, доколкото става въпрос за дейности, които произтичат от публичната власт.

(236)

Според Белгия услугите, свързани с безопасността на наземния трафик, също произтичат от задачите на публична власт.

(237)

В действителност според Белгия в контекста на издаденото на 23 юли 2008 г. решение от Комисията във връзка с летище Leipzig Halle самата Комисия е признала, че свързаните с безопасността на експлоатацията услуги са нестопански дейности (95). Освен това от списъка на инфраструктурата, свързана с безопасността на експлоатацията, предоставен от германските органи и представен в таблицата към съображение (58) от същото решение, става ясно, че тази инфраструктура е същата, която е необходима за безопасността на наземния трафик, а именно: непрекъснатото електрозахранване на зоните за движение, трансформаторните станции, светлините на пистите, светлините на зоните за движение и т.н. Напомня се, че тази позиция на Комисията е потвърдена от Съда в решението по делото Freistaat Sachsen/Комисия  (96) вследствие на иск за отмяна, подаден срещу посоченото решение на Комисията.

(238)

Освен това от направеното описание на услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, в допълнителното споразумение № 5 към договора за концесия от 9 юли 1991 г. и към спецификациите, договорени на 10 март 2006 г., става ясно, че посочените разходи, а именно текущата поддръжка на територията на летището, свързана с целта за безопасност, техническата услуга за поддръжка на сградите, пистите, прилежащите зони и превоза, дребномащабните дейности по асфалтиране, текуща поддръжка и ремонт на пистата и на подходите, поддръжката и оперативната грижа за осветлението и светлинната сигнализация на пистата, дейностите по косене, обезмасляването и маркирането на пистата, както и почистването на снега, действително отговарят на услугите, свързани с безопасността на експлоатацията, счетени от Комисията за нестопански в нейното решение във връзка с летище Leipzig Halle.

(239)

Според Белгия услугите, свързани със сигурността, са дейности, които произтичат от публичната власт, доколкото става въпрос за задачи, традиционно изпълнявани от държавата. В подкрепа на тази аргументация Белгия посочва европейски регламенти и решението на Комисията във връзка с летище Leipzig (97).

(240)

Според Белгия задачите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства са съществени елементи от безопасността на гражданското въздухоплаване и следователно отговарят на задачи на публичната власт, доколкото са основни съставни компоненти от безопасността на едно летище.

(241)

От посоченото следва, че според Белгия всички услуги от общ интерес, определени с член 25 от спецификациите и които подлежат на компенсация от Региона в полза на BSCA, представляват нестопански дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, в съответствие с практиката на вземане на решения на Комисията и на европейската съдебна практика.

(242)

Белгия подчертава, че преди това тези услуги са се изпълнявали от валонската администрация, било преди 1991 г. по отношение на услугите за „противопожарна защита — поддръжка“ и преди 2008 г. по отношение на сигурността и услугите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на очакваните полети и за водене на въздухоплавателните средства.

(243)

Като предоставя тези услуги, BSCA просто поема задълженията, възложени на публичната власт съгласно международни задължения, произтичащи от нормите на ИКАО или съгласно европейски регламенти.

(244)

Според Белгия, ако Комисията счете, че някои от горепосочените дейности представляват стопански дейности, тя трябва да констатира, че финансирането на тези дейности представлява компенсация, която не е помощ въз основа на критериите, определени с решението по делото Altmark  (98). В действителност тези компенсация изпълняват критериите, определени от съдебната практика по делото Altmark, с които може да се изключи наличието на държавна помощ.

(245)

Според Белгия разглежданите дейности, свързани със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване и на дейността на летището, преследват общ интерес. В член 25 от спецификациите, приложени към договора за концесия от 9 юли 1991 г., се определят задълженията на BSCA в рамките на задачите, свързани със сигурността и безопасността. В тази разпоредба се уточнява, че тези услуги се „изпълняват от концесионера в общ интерес“. От нея следва, че Валония е поверила на концесионера изпълнението на тези услуги и че следователно го е упълномощила за това.

(246)

Параметрите на компенсацията са определени по обективен и прозрачен начин в член 25 от спецификациите, с който се предвижда воденето от BSCA на отделен отчет за приходите и разходите за посочените в този член дейности.

(247)

За разходите, които не могат да се припишат изцяло на услуга от общ интерес, се прави пропорционално разпределяне въз основа на процента на средствата, предназначени за услугата от общ интерес що се отнася до персонала, в зависимост от процента на предназначените за тези услуги площи или в зависимост от други обективни критерии, които трябва да бъдат утвърдени от Региона.

(248)

За позициите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, и по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства, за компенсацията е поставен таван съответно от 2006 г. и от 2010 г. до размер, уточнен в член 25 от спецификациите, като се прилага индексация. Във всеки случай размерът на компенсацията не може да бъде по-голям от реално направените от BSCA разходи за тези услуги.

(249)

Съответно предварително и подробно са определени параметри на компенсацията, което следователно изпълнява втория критерий от решението по делото Altmark.

(250)

Според Белгия има различни механизми, с които може да се избегне свръхкомпенсацията:

(251)

Освен това в член 25 се определя, че във всеки случай получената сума не може да превишава реално направените разходи и че, ако се получи свръхкомпенсация, автоматично ще бъде приложен механизъм за бюджетна компенсация за сметка на бюджета за следващата година. Припомня се, че за BSCA е определен предварителен бюджет, който се контролира от валонската администрация. Също така администрацията всяка година извършва проверки на място, за да се увери в спазването от страна на BSCA на предвиденото в член 25 от спецификациите.

(252)

Според Белгия по отношение на BSCA не е необходимо сравнение с друго добре оборудвано и добре управлявано предприятие, тъй като очевидно става въпрос за добре оборудвано и добре управлявано предприятие.

(253)

BSCA спазва действащите счетоводни и международни стандарти и всички съотношения, посочени в Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от икономически интерес от 20 декември 2011 г., показват ефикасното управление на това дружество. Това управление освен това е дало възможност през 2009 г. да бъдат привлечени частни инвеститори в рамките на частичната приватизация на BSCA.

(254)

Фактът, че BSCA е добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие може по принцип да се провери с непрекъснатия прогрес на неговите финансови резултати след 2000 г. Действително, докато през 2000 г. BSCA отчита оборот от 7 578 000 EUR, през 2010 г. той възлиза на 81 387 000 EUR. Освен това е очевидно, че ако BSCA не е било добре управлявано и добре оборудвано предприятие, летище Charleroi нямаше да постигне забележителния напредък по отношение на обема на пътниците в периода 1997—2011 г. (от 211 065 пътници на 5 901 007 пътници).

(255)

И накрая, от въведения механизъм за финансиране става ясно, че плащаната на BSCA компенсация по определение е по-ниска от пазарната цена за всички услуги, които са му възложени, доколкото от 2006 г. за тази компенсация е определен таван за услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — за услугите за сигурност.

(256)

Според Белгия до Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Комисията никога не е изразявала резерви по отношение на увеличението на капитала на BSCA. Напротив, тя е признала изрично, че става въпрос за операция, осъществена в съответствие с принципа на частен инвеститор (вж. съображение (132) от Решението от 2004 г.).

(257)

Най-новите цифри показват, че BSCA е генерирало печалби, позволяващи да разпредели 6 505 595 EUR към своите публични и частни акционери само за 2010 г. Резултатът за последните пет години е представен в следващата таблица.

(258)

Осъщественото от SOWAER увеличение на капитала се характеризира с вътрешна норма на възвръщаемост (ВНВ) от 26,09 %, което е сходно с оценката, направена от Deloitte & Touche през 2003 г., като така се потвърждава достоверността на този анализ. С оглед на горепосоченото е ясно, че тази инвестиция безспорно би била осъществена от частен инвеститор.

(259)

Оценката на Комисията за увеличението на капитала, според която „тези съмнения се засилват поради констатацията, че BSCA не е поело разходите за предоставената на разположение инфраструктура и за различните услуги, предоставени от SOWAER“, е опорочена също и от грешка при прилагане на правото. Комисията действително следва да прилага индивидуално към всяка форма на интервенция критериите, необходими за оценка на съответната им правомерност, и да оценява за всяка интервенция дали има наличие на помощ и — при положителен отговор — дали помощта е съвместима или не с вътрешния пазар. В действителност логиката на увеличение на капитала на BSCA е различна от целта за предоставяне на летищната инфраструктура, като се има предвид и контекстът на периода. Следователно Комисията не може да обобщава двата вида интервенция, за да провери общата рентабилност.

(260)

В отговор на забележките на BAC във връзка с платените от BSCA такси за използването на инфраструктурата Белгия посочва, че някои от посочените от BAC такси не се отнасят за Charleroi, а именно:

(261)

Освен това според Белгия, обратно на твърденията на BAC, всъщност има такса за централната инфраструктура за дружествата за наземно обслужване, предвидена от BSCA като управляващ инфраструктурата орган, включително за BSCA като „обработващ оператор“. Такава такса е включена в договора, сключен от BSCA с Ryanair.

(262)

Наложената от федералната администрация такса в размер на 18 евроцента на заминаващ пътник е в правомощията на федералната държава, а не на BSCA.

(263)

Таксата за ПОП е определена на базата на реалните разходи, направени от BSCA. В тази връзка според Белгия е достатъчно да се сравни размерът на инфраструктурата на летище Charleroi с тази на Bruxelles, за да се разбере, че управлението на тази услуга за хората с ограничена подвижност предполага по-малко разходи за Charleroi, отколкото за Bruxelles, дори само като километри, които трябва да се изминат, за да се стигне до самолета или да се излезе от терминала.

(264)

Освен това Белгия признава, че е вярно, че BSCA понастоящем не прилага никаква такса, свързана със сигурността. Тази задача, която е свързана с правомощията на публичната власт, подлежи на компенсация от Валония, но за компенсацията е определен таван в рамките на договора за концесия, свързващ BSCA с Валония, и разходите, превишаващи тавана, са за сметка на BSCA. Нищо обаче не задължава BSCA да прехвърля тези разходи върху пътниците чрез такса.

(265)

Що се отнася до таксите за паркинг, според Белгия данните, посочени в изпратената от ВАС таблица, са неточни, доколкото в нея е показано, че на летище Charleroi не съществува такса за паркинг, което не е вярно, тъй като в публикуваната на уебсайта на BSCA тарифа ясно се посочва наличието на тези такси, възлизащи на 1,98 EUR на ден (24 часа) и на тон.

(266)

Няколко от представилите мнение третите страни, и най-вече Brussels Airlines и BAC, са коментирали финансирането на услугите от общ интерес, предоставяни от BSCA за Валония, и възразяват, че някои от извършваните от BSCA услуги, а именно безопасността, сигурността, противопожарната защита и услугите, свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, може да представляват дейности, изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(267)

Brussels Airlines и BAC твърдят, че на Brussels Airport разходите за тези различни услуги не се поемат от отговорните публични органи, в случая федералната държава, и вероятно поради това достигат до извода за наличие на държавна помощ в полза на летище Charleroi.

(268)

В тази връзка следва да се уточни, че в Белгия не всички летища са към един и същи публичен орган, като регионалните летища са към региона, на чиято територия се намират, а Brussels Airport е под отговорността на федералната държава (99). Отговорността на всеки орган за поверените му летища е ясно посочена още с регионализирането на управлението на летищата (с изключение на Brussels Airport) чрез договора за сътрудничество между белгийската държава, действаща от името на Националното дружество на въздушните пътища (S.N.V.A.) (100), и регионите (101), в който недвусмислено се заявява, че „от датата на влизане в сила на посочения договор регионите са изцяло отговорни за прехвърлените им правомощия. От тази датата те имат право да вземат всички подходящи мерки, за които следователно ще носят цялата отговорност.“

(269)

Следователно летище Charleroi е обвързано от нормативната уредба на Валония, докато Brussels Airport се регулира от федералната държава. В конкретния случай в рамките на своята регулаторна власт регион Валония е избрал да финансира част от разходите за определени услуги. Обстоятелството, че едни и същи услуги в един случай се поемат от публичен орган, а в друг от оператора, няма обаче никакво отношение към квалифицирането на тези услуги като стопански или нестопански.

(270)

Впрочем във фламандския регион някои от разглежданите тук услуги се предоставят пряко от регионалната администрация и следователно се поемат пряко от региона. Такъв е по-специално случаят с всички разходи, свързани с услугите за сигурност и за безопасност на летищата Anvers и Ostende, независимо от обема на дейностите на тези летища.

(271)

Що се отнася по-специално до услугите за противопожарна защита, Brussels Airlines твърди, че други разположени във Валония предприятия, попадащи в обхвата на Директивата Seveso (102), трябва да поемат разходите за услугите си за противопожарна защита, какъвто е например случаят с дружеството Total, разположено във Feluy, и че на Brussels Airport тези услуги не се финансират от фламандския регион/федералната държава.

(272)

Според Белгия това сравнение с предприятията, които имат задължения по Директивата Seveso, е неподходящо, тъй като от формулировката на тази Директива става ясно, че от държавите членки се изисква да налагат на предприятията, попадащи в приложното ѝ поле (103), сами да вземат мерки за предотвратяване на пожари. Напротив, задължението за организиране на услуга за противопожарна защита на дадено летище се налага от международна конвенция, приета от Международната организация за гражданско въздухоплаване, и е задължение пряко на държавите членки.

(273)

Освен това както Европейската комисия, така и Съдът са потвърдили, че услугите за противопожарна защита представляват дейности на публичната власт, които може да бъдат изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(274)

Brussels Airlines оспорва също и квалифицирането като нестопанска дейност на услугите за поддръжка, които в конкретния случай съответстват на безопасността на наземния трафик и на територията на летището. В тази връзка Brussels Airlines се задоволява да подчертае, че такива услуги са включени в управлението на летището и следователно са стопански.

(275)

Фактът, че управлението на едно летище представлява стопанска дейност, понастоящем е приет. Въпреки това някои дейности са изключени от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС, защото представляват правомощия на публичната власт или са нестопански по своето естество и при това въпреки че, както посочва Brussels Airlines, са необходими за управлението на летище. Така например, ако е ясно, че управлението на едно летище (стопанска дейност) предполага да се предвиди митническа служба, за да се контролира самоличността на пътниците, трябва все пак да се отбележи, че такава служба е част от правомощията, традиционно запазени за държавата, и че става дума за нестопанска дейност. Следователно обстоятелството, че услугите, свързани със безопасността на наземния трафик и на територията на летището, са съществени за управлението на едно летище, не е достатъчен, за да им се отнеме характерът на нестопанска дейност.

(276)

Освен това, както Комисията е посочила в цитираното по-рано решение относно летище Leipzig Halle: „в настоящия случай някои разходи попадат в обхвата на държавната политика. Тези разходи са свързани с безопасността и функциите на полицията, противопожарните мерки и мерките за обществена безопасност, оперативната безопасност, Германската метеорологична служба и Германската служба за контрол на въздушния трафик“ (104). В своето мнение след решението от 2012 г. за разширяване на официалната процедура по разследване Белгия припомни, че от същото решение става ясно, че „дейностите за безопасността на експлоатацията“ обхващат всички елементи, които са необходими за безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а именно електрозахранването, светлините на пистата, светлините на зоните за движение и т.н. Следователно тук става въпрос именно за поддръжката на тези различни функции.

(277)

Накрая Brussels Airlines оспорва квалифицирането като „нестопански“ на общите услуги за безопасност и сигурност. В конкретния случай изглежда Brussels Airlines е поставило сред свързаните с безопасността услуги тези, които са свързани с проследяването, регистрацията и планирането на полетите, както и воденето на въздухоплавателните средства.

(278)

Brussels Airlines оспорва по-специално, че услугите, свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с планирането на полетите и с воденето на въздухоплавателните средства, попадат в обхвата на Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно създаване на общи правила за сигурността на гражданското въздухоплаване (105), която съответства на „комбинация от мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“.

(279)

Органите на Валония обаче никога не са считали, че дейностите за проследяване и регистрация на полетите, за планиране на полетите и за водене на въздухоплавателните средства са свързани със сигурността на летището. За сметка на това те считат, че тези дейности са съществени за безопасността на едно летище и по този въпрос препращат към вече предоставените обяснения в отговора им на решението за откриване на официалната процедура по разследване.

(280)

Що се отнася до забележката на BAC относно факта, че авиокомпаниите, които осъществяват дейност от Bruxelles, трябва да заплащат такса за услугите за проследяване, регистрация и планиране на полетите, предоставяни от Belgocontrol, отново става въпрос за твърдение, основано на източника на финансиране на дадена услуга, което не е достатъчно, за да се квалифицира тази услуга като нестопанска.

(281)

Белгия освен това отбелязва, че решението за безплатно предоставяне на някои от услугите, извършвани от Belgocontrol на регионалните летища, е взето с вече посочения договор за сътрудничество от 1989 г., в който се определя, че „регионите може да поискат безплатно съдействието на централните служби (S.N.V.A.) в областта на прилагането на международните стандарти и препоръки за гражданското въздухоплаване“ (106). За това безплатно предоставяне е определен таван на нивото на дейностите на валонските летища от 1989 г., като всички услуги, които превишават това ниво на дейностите, се поемат от Валония.

(282)

Както от Насоките от 2005 г., така и от специалната нормативна уредба на Съюза за услугите за въздухоплаване става ясно, че тези услуги са нестопански дейности, които следователно излизат извън приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Действително става въпрос за едно от условията на регионализацията на управлението на другите летища освен Brussels Airport.

(283)

Според Белгия от горепосоченото следва, че нито една от формулираните от Brussels Airlines и BAC забележки не може да постави под съмнение факта, че задачите за противопожарна защита, тези, които са свързани с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, тези, които са свързани със сигурността, и тези, които са свързани с проследяването и регистрацията на полетите, с тяхното планиране, както и с воденето на въздухоплавателните средства, представляват нестопански дейности.

(284)

Белгия е направила по-специално коментари във връзка със засягането на конкуренцията, предизвикано от мерките в полза на BSCA, по отношение на мненията на трети страни, получени след публикуването на новите Насоките за въздухоплаването.

(285)

Третите страни (BAC и Brussels Airlines) са на мнение, че помощта е дала възможност на BSCA да прилага „изкуствено занижени“ такси и че следователно има значителна разлика между таксите на BSCA и тези на други летища. Последица от тази практика е намалението на обема на пътниците на летище Bruxelles- National.

(286)

Белгия оспорва някои цифри, предоставени от Brussels Airlines. Що се отнася например до сравнението между тарифите на BAC и на BSCA, Белгия подчертава, че „Brussels Airlines включва тарифи, които не се отнасят за авиокомпаниите, а за наземното обслужване“. В предоставената от Brussels Airlines таблица не са включени сходни разходи, начислени от BSCA. Същото важи и за други разходи, наложени от федералната държава.

(287)

Според Белгия със същата предпазливост трябва да се подхожда и към таблиците, които се отнасят до сравняването на различните летища. Така например в колоната „пътническа такса или цена“ за летище Marseille Provence Brussels Airlines включва такса от 13,47 EUR, което всъщност съответства според Белгия на „такса за сигурност, събирана от държавата, а не на такса за сметка на пътника в смисъла на летищна такса“.

(288)

Относно липсата на засягане на търговията Белгия насочва Комисията към своето мнение от 23 май 2012 г. и към своето съобщение от 12 декември 2012 г. относно разликите между летищата Bruxelles-National и Charleroi.

(289)

Що се отнася до отрицателното въздействие върху авиокомпаниите, установени на летище Bruxelles-National, Белгия подчертава няколко факта:

(290)

Белгия припомня, че Ryanair наскоро се е установила на летище Bruxelles-National, което доказва, че високото ниво на таксите не е попречило за това ново развитие на Ryanair. Все пак Белгия потвърждава отново, че конкуренцията между летище Charleroi и летище Bruxelles-National е ограничена и в точно определени сегменти, а именно чартърните и нискотарифните полети.

(291)

Освен това Белгия не е съгласна да се счита, че единствено търговската стратегия на BSCA относно таксите обяснява успеха на летище Charleroi. Това твърдение означава да се пренебрегне действителността, че е възникнал един съвсем нов пазар на нискотарифни полети, който отговаря на ново търсене. В тази връзка Валония припомня, че допреди няколко години 40 % от пътниците на Charleroi са се качвали за първи път на самолет, което доказва, че те не са „откраднати“ от летище Bruxelles-National.

(292)

Според Белгия (107) дори, колкото и да е невъзможно, Комисията да счете, че на BSCA е била предоставена помощ, то тази помощ следва да бъде определена като оперативна помощ, която може да се разреши в рамките на Насоките за въздухоплаването. И наистина условията, които трябва да бъдат изпълнени за разрешаване на такава помощ, както са предвидени в точка 137 от Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании, са приносът за ясно определена цел от общ интерес, необходимостта от помощта, целесъобразността на държавната помощ като инструмент на политиката, наличието на стимулиращ ефект, пропорционалността на помощта и липсата на отрицателен ефект върху конкуренцията.

(293)

Развитието на летищата на регион Валония е включено в обща стратегия за икономическо и социално развитие на съответните региони, приведена в изпълнение през 1989 г. Валония е предоставила различни документи и проучвания, които доказват следването на тази цел.

(294)

Освен това, както се разкрива от проучванията, възложени от регион Валония и BSCA през 2000—2001 г., по това време летище Bruxelles-National е било на границата на насищане, а летище Charleroi е можело да се впише още тогава в цел за борба с претоварването.

(295)

Освен това от различните проучвания, осъществени по искане на регион Валония и на BSCA, става ясно, че за летище Charleroi е съществувало реално търсене в нискотарифните сегменти. Това търсене фактически е било потвърдено от неговия успех и следователно е било оправдано да се осигури развитието на летище Charleroi предвид гъстотата на неговата зона на обслужване, която е силно населена и се намира в центъра на Европа.

(296)

Развитието на летище Charleroi доказва, че не става въпрос за финансиране на нерентабилни дейности, тъй като то е успяло да постигне рентабилност още през 2004 г. В изготвения през 2001 г. бизнес план на BSCA се предвижда възстановяване на рентабилността през 2005 г., т.е. една година по-късно, което доказва предпазливия и разумен характер на този план.

(297)

Според Белгия, ако се разгледа успоредното развитие на пътническия трафик на летище Bruxelles-National и на летище Charleroi, може да се направи заключение, че отражението на Charleroi върху Bruxelles-National е било ограничено. Ефектът на спирането на развитието на Bruxelles-National се дължи на несъстоятелността на Sabena през ноември 2001 г., а не на съпътстващото го развитие на летище Charleroi. Припомня се, че при проучване, извършено от BSCA през 2010 г., се установява, че 40 % от неговите пътници се качват за първи път на самолет, което доказва, че съответно такава част от обема на пътниците не е „открадната“ от летище Bruxelles. Освен това друга значителна част от пътниците се състои от такива, които осъществяват така наречените „градски пътувания“ (city trip) и които решават да предприемат пътуване с кратка продължителност, което не биха направили при липсата на привлекателни нискотарифни условия. Доскоро летище Bruxelles-National не е било разработило или e било разработило слабо нискотарифния сегмент. Така например easyJet открива първите си дестинации на летище Bruxelles-National през текущата 2007 г.

(298)

Евентуалната помощ, която би констатирала Комисията, със сигурност е била необходима за посрещане на тази цел за икономическо и регионално развитие.

(299)

Поемането на финансирането на разходите, свързани със задачите от общ интерес, възложени на BSCA от Региона, е представлявало най-целесъобразният начин за постигане на вече посочената цел от общ интерес. Няма други инструменти на политиката или инструменти за помощ, с които да може да се постигне тази цел.

(300)

Освен това е постигнат стимулиращият ефект, тъй като при липсата на това финансиране не би било възможно да се осигури развитието на дейностите на летището, нито да се постигне такова ниво на обема, което е дало възможност за подобряване на мобилността на европейските граждани, и да се гарантира икономическото и регионалното развитие благодарение на дейностите на летището. Белгия насочва Комисията към броя на пътниците, посрещнати от BSCA в периода, който следва да се разгледа. Припомня се, че в този период летище Charleroi е било от категория D, което не е било в състояние да наруши конкуренцията. Освен това то е в съответствие с целите на Насоките за въздухоплаването, а именно да се гарантира в бъдеще рентабилността на регионалните летища.

(301)

И накрая, помощта е пропорционална. Припомня се, че за предоставената компенсация за задачите от общ интерес, както е предвидена в член 25 от договорените спецификации, приложени към договора за услуги между регион Валония и BSCA, е определен таван по такъв начин, че в случай на неговото превишаване, което се отнася за частта от компенсацията, предназначена за противопожарна защита и за безопасността на наземния трафик, разходите трябва да бъдат финансирани от BSCA. Евентуалната помощ в рамките на предоставянето на услуги от SOWAER има ограничен размер.

(302)

Предвид ограничения размер на частта на помощта в рамките на тези компенсации за услугите от общ интерес, която може да бъде поставена под въпрос от Комисията, както и предвид целта на тези услуги, трябва да се счита, че условието за пропорционалност е изпълнено.

(303)

Що се отнася до липсата или избягването на отрицателен ефект върху конкуренцията, за да оцени това условие, Комисията следва да се върне към датата на предоставяне на публичното финансиране. Към момента на това предоставяне не може да се счита, че е имало неоправдано въздействие върху конкуренцията. Както беше демонстрирано пред Европейската комисия, развитието на летище Charleroi не е станало за сметка на други летища. Тези дейности произтичат от създаването на нов пазар в специфичен сегмент, който не е бил или е бил много слабо развит на летище Bruxelles.

(304)

Припомня се, че две проучвания, осъществени от независимите експерти Roland Berger International Management Consultant и GTM, установяват скорошното насищане на летище Bruxelles-National и липсата на припокриване между двете летища по отношение на клиентите им. Посещаващите летище Bruxelles авиокомпании не са имали по това време никакъв интерес към летище Charleroi, докато Ryanair, основният ползвател на летище Charleroi, не е имала по това време никаква стратегия за настаняване на основните летища.

(305)

Освен това в рамковото споразумение от 20 юли 2000 г. с регион Валония, както е удължено с решението от 8 ноември 2000 г., се съдържа цел за „водене на политика, която позволява ефективно сътрудничество с управляващите летище Bruxelles National органи“ (108).

(306)

Освен това летище Charleroi е било в неизгодно положение поради регулаторните ограничения, уреждащи задължителното му работно време. През 2000 г. летището е било отворено между 7 часа сутринта и 22 часа вечерта. Този график е бил леко променен, за да обхваща времето между 6,30 часа и 23 часа, така че да може да приема базирани самолети.

(307)

Освен това през 2000 г. летище Charleroi е страдало от сериозен дефицит на имидж, както се доказва от проучванията на GTM и на Roland Berger. Инфраструктурата е била неудобна, ограничена и слабо посещавана. Летището е предлагало само един редовен маршрут и няколко чартърни полета през лятото. Не може да се счита, че по онова време летище Charleroi е било в състояние да се конкурира с летище Bruxelles-National.

(308)

И накрая, летище Bruxelles-National е било привилегировано по отношение на инфраструктурата (няколко терминала, няколко писти и т.н.) и на достъпността благодарение на близкото си местоположение до столицата и на железопътната връзка, което не е налице при летище Charleroi.

(309)

Тези мнения се отнасяха до съвместимостта:

(310)

Що се отнася до съвместимостта на финансирането на част от разходите за услугите от общ интерес, оценено въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС, Белгия поддържа мнението, че финансирането е в съответствие:

(311)

Според Белгия, ако Комисията счита, че не са изпълнени всички условия от решението по делото Altmark, то тя трябва да разреши компенсирането на услугите от общ интерес въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. (109).

(312)

Що се отнася до мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., т.е. преди влизането в сила на Решението от 28 ноември 2005 г., тяхната съвместимост се основава пряко на член 106, параграф 2 от ДФЕС. От практиката на вземане на решения на Европейската комисия (110) става ясно, че условията на член 106, параграф 2 от ДФЕС се бъркат с тези, посочени в Решението от 28 ноември 2005 г. относно прилагането на член 106, параграф 2 от ДФЕС за държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга, предоставена на определени предприятия, натоварени с извършването на услуги от общ икономически интерес (111). Следователно съвместимостта на мерките, предоставени преди 19 декември 2005 г., може да се анализира заедно с тези, предоставени по-късно в съответствие с член 106, параграф 2 от ДФЕС, спрямо същите основни критерии като посочените в Решението от 28 ноември 2005 г.

(313)

Що се отнася до мерките, предоставени след 19 декември 2005 г., те попадат в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г., ако съответстват на компенсации за обществена услуга, предоставени на предприятия, чийто среден годишен оборот преди облагане с данъци не е достигнал 100 000 000 EUR през двете финансови години преди тази, в която е предоставена въпросната услуга, при условие че годишният размер на компенсацията не превишава 30 000 000 EUR (112). BSCA обаче в нито един момент не е постигнало годишен оборот над 100 000 000 EUR. Освен това според Белгия е очевидно, че компенсацията на евентуалните услуги от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, далеч няма да достигне тавана от 30 000 000 EUR. Следователно тази компенсация категорично попада в приложното поле на Решението от 28 ноември 2005 г.

(314)

Въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г. мерките, които попадат в неговото приложно поле, са съвместими, ако отговарят на посочените по-долу условия.

(315)

Белгия счита, че е доказала наличието на задължения за обществена услуга, когато е „установила“, че е изпълнено първото условие от решението по делото Altmark (вж. раздел 5.1.1.1, буква в), подточка ii). Освен това според Белгия параметрите за изчисляване на компенсацията, както и условията, предназначени за избягване на всяка свръхкомпенсация, са били посочени изрично, когато Белгия е доказала, че са изпълнени третото и четвъртото условие от решението по делото Altmark.

(316)

Белгия припомня, че от 2006 г. за интервенцията на Валония е определен таван по отношение на услугите, свързани с противопожарната защита и с безопасността на наземния трафик и на територията на летището, а от 2010 г. — по отношение на услугите, свързани със сигурността, бюрото за навигация и воденето на въздухоплавателните средства. Аналитичното счетоводно отчитане, въведено от BSCA, дава възможност да се докаже спазването на това условие.

(317)

Според Белгия разделянето на счетоводството е гарантирано от прилагането на член 25 от спецификациите, в който се определя, че „концесионерът води отделен отчет за приходите и разходите за услугите. Тази отчет може във всеки момент да бъде подложен на проверка на място от възлагащия орган“. Разделянето се потвърждава освен това и от документа, включен в приложение 8.

(318)

Валония разполага с възможност за контрол във всеки момент на сметките на BSCA, предназначени за услугите от общ интерес, съгласно член 25 от спецификациите. По този начин всяка година администрацията на Валония провежда контрол на място, за да провери документите, на които се основава декларацията за вземанията, внесена от BSCA с цел получаване на компенсацията за услугите от общ интерес.

(319)

От горепосоченото следва, че финансирането на услугите от общ интерес, които биха били квалифицирани от Комисията като икономически, може да бъде обявено за съвместимо с вътрешния пазар въз основа на Решението от 28 ноември 2005 г.

(320)

След решението за откриване на процедурата от 2002. и след Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари с цел да се докаже, че мерките в полза на Ryanair, разглеждани в настоящото решение, не представляват държавна помощ.

(321)

Според направените от Белгия коментари след приемането на Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., ако се приеме, че финансирането на услугите от общ интерес представлява държавна помощ, то тя се ползва от давността, предвидена в член 15 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (113), наричан по-нататък „Процедурният регламент“.

(322)

Според тази разпоредба давностният срок започва да тече от деня, в който неправомерната помощ е предоставена на получателите. Съгласно правната уредба на Съюза (114) и практиката на вземане на решения на Комисията (115) Комисията трябва да оцени една мярка в зависимост от приложимите правила към датата, на която е предоставена помощта, „а именно датата на правно обвързващия акт, въз основа на който получателят придобива правото да получи помощта“. Съдебната практика на Съюза потвърждава, че датата на предоставяне на помощта съответства на датата на „правно обвързващия акт, с който компетентният (национален) орган се ангажира да предостави помощта“ (116). Правният акт обаче става обвързващ, считано от деня, в който в приложение на националното право държавата е задължена да изпълни ангажимента си въз основа на въпросния акт. Преди този момент ще се касае единствено за декларации за намерение (117).

(323)

От горепосоченото следва, че денят, в който е предоставена компенсацията за извършваните от BSCA услуги от общ интерес, е 9 юли 1991 г., т.е. датата на договора за концесия и на спецификациите, които съставляват правното основание за тази компенсация, обвързваща Региона. След тази дата, независимо от приемането на различни разпоредби, които нямат отражение върху принципа на задължително възстановяване на тези разходи от Региона, плащането на компенсацията се дължи от Валония. Този давностен срок не засяга единствено няколко неикономически услуги, посочени в допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. Следователно началната дата на десетгодишния давностен срок е 9 юли 1991 г.

(324)

Няма мярка на Комисията, засягаща компенсацията, получена за услуги от общ интерес, предоставени от BSCA, както се изисква от член 15 от Процедурния регламент, която да е прекъснала десетгодишния срок, който следователно е изтекъл през юли 2001 г. Независимо от липсата на формализиране на тази компенсация в договора за периода 2000—2001 г., страните, т.е. Валония и BSCA, винаги са имали намерение да я запазят за неопределен срок — намерение, което е потвърдено от поемането на тези разходи за въпросния период и е изразено в конкретна форма с допълнителното споразумение от 2002 г., така че няма съмнение за началната дата на давностния срок.

(325)

Единствено с писмото на Комисията от 24 април 2002 г., в което се съдържат по-специално въпроси относно финансирането на BSCA и следователно по този начин може да а се засяга косвено поемането на разходите за услугите от общ интерес, би могъл да се прекъсне давностния срок. След това искане органите на Валония са изпратили подробни обяснения и Комисията в нито един момент не е поставила под съмнение правомерността на това финансиране.

(326)

От горепосоченото следва, че дори да се приеме, че платените компенсации за услугите от общ интерес представляват държавна помощ, което не е така, правомощията на Комисията по отношение на възстановяването на помощта са определени съгласно член 15 от Процедурния регламент.

(327)

След Решението за разширяване на процедурата от 2012 г. Белгия направи коментари във връзка с прилагането на принципа на оправданите правни очаквания по отношение на платената от Региона субсидия за някои услуги, свързани с дейността на летището.

(328)

Съгласно съдебната практика на Съда на ЕС в областта на държавната помощ Комисията трябва да вземе под внимание служебно изключителните обстоятелства, които налагат съгласно посочения член 14, параграф 1 от Процедурния регламент тя да не разпореди възстановяване на неправомерно предоставените помощи, ако това възстановяване противоречи на общ принцип на правото на Съюза, какъвто е спазването на оправданите правни очаквания на получателите.

(329)

Както е обобщено от генералния адвокат Philippe Léger, приема се, че има нарушение на този принцип, когато са изпълнени следните три условия: „На първо място, трябва да е налице акт или поведение на общностната администрация, което може да породи такива очаквания. (…). След това засегнатото лице не трябва да е в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация. (…) И накрая, преследваният от обжалвания акт общностен интерес не трябва да обосновава накърняването на оправданите правни очаквания на заинтересуваното лице. (…)“

(330)

Според Белгия, по-специално що се отнася до платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, трите посочени в предходното съображение условия са изпълнени.

(331)

Комисията е разгледала платената от Региона субсидия за определени услуги, свързани с дейността на летището, в рамките на първото разследване и не е повдигнала никакви възражения в тази връзка в решението си от 2004 г. В Решението от 2004 г. Комисията изрично е посочила, че „не оспорва законната възможност за органите на Валония да продължат да поемат разходите за поддръжка—противопожарна защита“ (118). Впрочем услугите за поддръжка, поемани по това време от BSCA, са били определени, както следва: „концесионерът трябва да осигурява в рамките на концесията услуги за поддръжка на терените, сградите и оборудването, инсталациите и материалната база, предоставени на негово разположение и предназначени за изпълнение на възложените услуги, така че те винаги да бъдат пригодни за употребата, за която са предназначени“. В същия смисъл в съображение 352 от същото решение от 2004 г. Комисията констатира, че „част от разходите на тези летища обаче, независимо дали са частни или обществени, често се покриват от компенсации за обществена услуга, свързана със задачи, които произтичат от задълженията за безопасност и сигурност, или от други вноски за разходи за дейности, които сами по себе си не биха били икономически жизнеспособни, но продължават да бъдат необходими за експлоатацията на тези платформи. Това може да се отнася за услуги за управление на въздушното движение, полиция, борба с пожарите и т.н.“.

(332)

Освен това Белгия подчертава, че анулирането от Съда по никакъв начин не е засегнало този аспект на Решението от 2004 г.

(333)

Поради това тя достига до заключението, че са налице и трите посочени в съображение 330 условия.

(334)

На първо място, издаденото от Комисията решение през 2004 г. и липсата на забрана от Съда по този въпрос „предварително са създали положение, което е могло да породи тези оправдани правни очаквания“. В действителност според Белгия BSCA е получило конкретни гаранции, че поемането на разходите за услугите от общ интерес не може да представлява държавна помощ, като се има предвид липсата на забележка по този въпрос в Решението от 2004 г. Тези оправдани правни очаквания са се засилили освен това от установената практика на вземане на решения на Комисията по въпроса, по-специално разграничаването между стопански и нестопански дейности, както е посочено многократно в решението във връзка с летище Leipzig Halle.

(335)

На второ място, BSCA не е било„в състояние да предвиди промяната в поведението, възприето по-рано от общностната администрация“. Наистина според Белгия никой факт не е давал възможност на BSCA да предположи, че Комисията ще преразгледа през 2012 г. мярка, за която през 2004 г. не е изказала никакви резерви, и която през 2008 г. Съдът не е поставил под съмнение.

(336)

На трето място, интересът на Съюза няма предимство пред този на BSCA „за запазване на положението, което то оправдано може да счита за устойчиво“. Всъщност според Белгия за BSCA биха настъпили сериозни щети от решение на Комисията, разпореждащо възстановяването на получените от BSCA субсидии срещу предоставянето на услуги от общ интерес.

(337)

В заключение, според Белгия тези финансови компенсации, които са съществени за гарантиране на сигурността и безопасността на обекта и на дейността на летището, са били запазени и разширени след Решението от 2004 г. именно въз основа на оправданите правни очаквания, породени от отношението на Комисията, според която финансирането на услугите от общ интерес не представлява държавна помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС. Предвид оправданите правни очаквания, които са били породени за BSCA от Комисията, ако Комисията счете, че разглежданите субсидии представляват държавна помощ, съгласно член 15 от Процедурния регламент тя не може да разпореди тяхното възстановяване.

(338)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(339)

Следователно една мярка се определя като държавна помощ ако са изпълнени едновременно следните условия: 1) получателят или получателите са предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) мярката предоставя избирателно предимство за получателя; 3) мярката е предоставена чрез държавни ресурси или може да се припише на държавата, 4) мярката нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и може да засегне търговията между държавите членки.

(340)

В настоящата глава Комисията прави оценка дали мерките, описани в глава 3, може да представляват помощ за BSCA и/или Ryanair, след което разглежда въпроса за съвместимостта на установената помощ с вътрешния пазар, за приложимостта на давностния срок и за принципа на оправданите правни очаквания.

(341)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде една мярка определена като държавна помощ, тя трябва да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“.

(342)

Според постоянната съдебна практика на Съда на ЕС предприятията се определят като субекти, извършващи стопанска дейност, независимо от правния им статут и начина им на финансиране (119). Освен това Съдът е постановявал последователно, че стопанска дейност е всяка дейност, състояща се в предоставяне на стоки и/или услуги на определен пазар (120).

(343)

В решението си по делото „Aéroports de Paris“ Съдът е направил заключение, че експлоатацията на летище, което се състои в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании, е стопански дейност.

(344)

В решението си по делото „Aéroport de Leipzig-Halle“ (121) Съдът е потвърдил, че възмездната експлоатация на летище представлява стопански дейност, от която не може да бъде отделена дейността за изграждането на летищна инфраструктура (122). След като оператор на летище извършва стопански дейност, независимо от неговия правен статут или начина му на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и следователно попада в приложното поле на правилата на ДФЕС за държавната помощ (123). Съдът е потвърдил също така, че за разлика от ефектите от тях, целите на регионалната, икономическата или транспортната политика, преследвани с построяването или разширяването на летищната инфраструктура, нямат отношение за определянето дали става въпрос за стопански дейност.

(345)

Въпросът дали съществува пазар за определени услуги може да зависи от начина, по който тези услуги са организирани във въпросната държава членка (124). Правилата за държавна помощ се прилагат само когато дадена дейност се осъществява в търговска среда. Следователно стопанският характер на определени услуги може да се различава в отделните държави членки. Освен това квалифицирането на дадена услуга може да е различно във времето в зависимост от политическия избор или от икономическо развитие.

(346)

Така например до решението по делото ADP установената практика на Комисията е била да счита, че дейността за развитие и за управление на летищната инфраструктура не представлява стопанска дейност, която може да попада в приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС (125). След решението по делото ADP Комисията е установила, че поради постепенното либерализиране на пазара, тази дейност е станала стопанска. Също така, както се уточнява в Насоките относно държавните помощи за летища и авиокомпании (126) (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“), а именно в точки 28 и 29, „считано от датата на решението по дело „Aéroports de Paris“ (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която подлежи на контрола върху държавните помощи. И обратно, поради несигурността преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Комисията за такива мерки. От това следва, че Комисията вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие преди постановяването на решението по делото Aéroports de Paris“.

(347)

Следователно е уместно да се определи дали предоставените на BSCA мерки в полза на експлоатацията и на построяването на летищната инфраструктура са били преди или след 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP.

(348)

Освен това дори и след решението по делото ADP, както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, нямат стопански характер (127). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество.

(349)

В заключение следва да се определят мерките, предоставени на BSCA след 12 декември 2000 г., и да се изключат мерките за дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган.

(350)

В този раздел Комисията разглежда:

(351)

Както се припомня в съображение 343 и следващите, построяването на летищната инфраструктура по принцип не може да се отдели от стопанската дейност по експлоатацията на летищната платформа.

(352)

Що се отнася до построяването на инфраструктурата на летище Charleroi, която е предмет на многогодишния план за инвестиции, белгийските органи считат обаче, че решението за този план е взето преди 12 декември 2000 г. — датата на решението по делото ADP. С аргументите на Белгия, представени в раздел 5.1.1.1, буква a), подточка i), се цели основно да се отхвърли обхватът и точността на изложените преди това от Комисията аргументи в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., според които рамковият договор от 20 юли 2000 г. и решението на правителството на Валония от 8 ноември 2000 г. (наричани по-нататък „решенията от 2000 г.“) не предполагат ангажимент за Региона към трета страна и нямат неотменим, категоричен и окончателен характер.

(353)

Въпреки това Комисията счита, че решението за предоставяне на инфраструктурата на разположение на BSCA, включително новата инфраструктура, за която е взето решение и е построена благодарение на програмата за инвестиции, както и за предоставяне на определени услуги срещу такса, не е осъществено с решенията от 2000 г., а с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., и то поради изложените по-долу причини.

(354)

Подходящият критерий, по който да бъде определена датата, на която се счита, че е била предоставена евентуална мярка за помощ, е датата на правно обвързващия акт, с който публичните органи се ангажират да приведат в действие въпросната мярка в полза на съответния получател (128).

(355)

В настоящия случай Комисията счита, че:

(356)

Преди договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. не е съществувал никакъв ангажимент от страна на Региона или на SOWAER към BSCA във връзка с изпълнението на програмата за инвестиции.

(357)

Белгия действително признава, че не е изготвяно официално писмо за предоставяне на помощ по отношение на BSCA. Все пак според Белгия, въпреки че самият Регион е адресат на решенията от 2000 г., последните представляват пораждането на ангажимент за правителството. Белгия счита, че обстоятелството, че този ангажимент е едностранен, няма значение в конкретния случай. Според Белгия всяка финансова мярка, независимо от получателите, винаги се взема с едностранен административен акт на органа, който дава съгласие — акт, върху който този орган запазва контрол по отношение на поддържането, изменението или оттеглянето му.

(358)

Комисията отбелязва, че решенията от 2000 г. нито са публикувани, нито BSCA е уведомено за тях. Регионът е можел във всеки момент преди подписването на договора между SOWAER и BSCA да промени програмата за инвестиции, като приеме ново едностранно решение, дори и като напълно се откаже от тази програма, без такова решение да засегне правата на BSCA.

(359)

Освен това, както е посочено в Решението за разширяване на процедурата от 2012 г., тази програма за инвестиции е съдържала несигурност по отношение на финансовия механизъм и размера на сумите. Всъщност последните е можело да бъдат променени в зависимост от развитието на нуждите. Така например новият терминал „Север“ е трябвало да бъде изграден с модули и строителството му да бъде „задължително поетапно и изпълнено в зависимост от развитието на реалната дейност на летището и на произтичащите от това оперативни нужди“. Освен това предвижданата тогава формула за финансиране — т.е. с интервенцията на Société Régionale Wallonne du Transport — в крайна сметка е била изоставена в полза на финансирането от SOWAER като нов инструмент, на който са предоставени финансови средства едва след създаването му на 1 юли 2001 г. и в размер само на 75 000 000 EUR.

(360)

За сметка на това, след като програмата за инвестиции е включена в договора между SOWAER и BSCA, SOWAER е поело ангажимент към BSCA: дружеството трябва да предостави на разположение на BSCA терени и инфраструктура, включително инфраструктурата, която трябва да се изгради съгласно програмата за инвестиции, и да предоставя определени услуги срещу концесионна такса, в противен случай то не би спазило договорните си задължения.

(361)

Комисията счита освен това, че ангажиментът на SOWAER да изпълни програма за инвестиции и да предоставя определени услуги трябва да се разглежда съвместно с ангажимента на BSCA да заплаща концесионна такса. Не е възможно да се определи дали проектите на Региона да предостави на разположение на BSCA инфраструктура, включително нова инфраструктура, изградена съгласно програмата за инвестиции, както и да предоставя определени услуги, представляват помощ, докато не се взема под внимание размерът на таксата, която BSCA трябва да заплати срещу това.

(362)

Комисията достига до заключението, че мярката, състояща се в предоставяне на разположение на BSCA на инфраструктурата, включително нова инфраструктура, която SOWAER се ангажира да изгради, както и в предоставяне на определени услуги срещу такса, е предоставена с договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Следователно това е станало след решението по делото ADP.

(363)

Освен това следва да се припомни, че програмата за инвестиции, включена в договора между SOWAER и BSCA от 2002 г., е била съществено изменена с решението на правителството на Валония от 3 април 2003 г. В действителност в изпълнение на решението от 3 април 2003 г. правителството на Валония е предприело преразглеждане на програмата за инвестиции (130), като променя размера на инвестициите от 93 на почти 151 милиона евро, т.е. увеличение от 57,8 милиона евро, от които 33 милиона за новия терминал. Комисията счита, че това преразглеждане на програмата за инвестиции представлява съществено изменение и следователно нова мярка, която потенциално представлява нова държавна помощ в полза на BSCA, добавена към потенциалната вече предоставена помощ чрез договора между SOWAER и BSCA от 2002 г. Като се има предвид, че помощта е в резултат на решение от 3 април 2003 г., тази мярка е нова, приета след решението по делото ADP, и следователно за нея са приложими правилата за държавна помощ.

(364)

Както се припомня в точки 34 и 35 от Насоките за въздухоплаването, не всички дейности на оператор на летище се определят непременно като стопански. Така например Съдът е потвърдил, че дейностите, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество (131). В такива дейности се включва по-специално сигурността, управлението на въздушното движение, полицията и митниците (132)

(365)

Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с въздухоплаването (например отнасящи се до контролната кула), с противопожарната защита на въздухоплавателните средства, със сигурността (определяна като борба срещу актове на неправомерна намеса), с полицията и митницата, може да не са от стопанско естество. Като се има предвид, че в настоящия случай услугите за въздухоплаване, противопожарната защита на въздухоплавателните средства, сигурността, полицията и митницата не са организирани според пазарната логика, Комисията счита, че инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка с активи, свързани с тези услуги, не са от стопанско естество. По-специално ограждането на частта от територията на летището, до която се стига след проверката от полицията, и на частта от територията, където се намират самолетите, може да се разглежда като нестопанска дейност, доколкото има отношение към сигурността.

(366)

Комисията счита за нестопански също така и разходите, свързани с инвестициите и с поддръжката на сградите и оборудването, използвани едновременно за стопански и за нестопански дейности, пропорционално на тяхното използване за нестопанска дейност. По-специално 7 % от разходите за направените инвестиции за новия терминал може да бъдат разглеждани като нестопански, тъй като 7 % от площта на летището е заета от службите на полицията, митницата, служителите, отговарящи за проверката на пътниците и багажа, както и служителите на Обществената служба на Валония, отговарящи за сигурността на обекта.

(367)

За сметка на това Комисията счита за стопански инвестициите и основните ремонтни дейности във връзка със системата за кацане по прибори (ILS) от категория III (133) и светлинната сигнализация на пистите. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на инфраструктурата, която се състои в предоставянето на тази инфраструктура на разположение на авиокомпаниите при задоволителни условия на безопасност. Осигуряването по-специално на безопасността на наземния трафик (включително при кацане и излитане) е неразделна част от търговската експлоатация на летището и следователно е със стопанско естество. В наскоро взетото решение на Комисията относно летище Marseille (134) сигурността на експлоатацията впрочем е изключена от обхвата на „нестопанските“ дейности.

(368)

Комисията счита също така, че инвестициите, свързани с пожароизвестителната система в паркингите за пътниците, също са от стопанско естество. Тези разходи действително не са свързани с правомощие на публичната власт, а са присъщи на търговската експлоатация на паркингите за пътниците.

(369)

Освен това, както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на нестопански дейности служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (135). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

(370)

SOWAER поема пряко изпълнението на инвестициите и на основните ремонтни дейности. Следователно финансирането на тези разходи не е включено в субсидията, плащана на BSCA, която дружеството може да използва за стопанските си дейности.

(371)

И накрая, както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да провери дали финансирането на нестопанските дейности не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

(372)

Както уточнява Белгия, SOWAER изпълнява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за летищата, за които отговаря, а именно летищата на регион Валония.

(373)

Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. Предвид тази правна рамка, Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на инвестициите и услугите, предоставяни от SOWAER, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че SOWAER осъществява инвестициите и основните ремонтни дейности по недискриминационен начин за двете основни валонски летища (Liège и Charleroi), Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

(374)

Следователно финансирането на нестопанските дейности, описани в съображение 365, не се квалифицира като държавна помощ и съответно се изключва от по-нататъшния анализ.

(375)

Както е посочено в раздел 5.1.1.1, буква в), подточка i), Белгия счита, че задачите, за които Регионът плаща субсидия, са част от упражняването на правомощията на публична власт и следователно не представляват стопанска дейност.

(376)

За да се оцени до каква степен субсидията се отнася за дейности от нестопанско естество и дали трябва да бъде изключена от проверката във връзка с държавната помощ, следва да се направи същото проучване като описаното в раздел 6.1.1.1, буква б).

(377)

Както е посочено в съображение 365, Комисията счита, че в настоящия случай дейностите, свързани с противопожарната защита на въздухоплавателните средства и със сигурността (136), не представляват дейности от стопанско естество.

(378)

Както се припомня в точка 36 от Насоките за въздухоплаването, дори една дейност да се разглежда като нестопанска, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейности от нестопанско естество служи единствено за компенсиране на произтичащите от тях разходи и не може да се разпредели за стопански дейности (137). В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

(379)

Що се отнася до противопожарната защита, Комисията приема, че съгласно член 25 от спецификациите, приложени към договора между Региона и BSCA от 1991 г., за да се осъществи поемането от Региона на разходите за услугите за противопожарна защита и за поддръжка, BSCA трябва да води отделен отчет за приходите и разходите, който във всеки момент може да бъде анализиран и проверяван от възлагащия орган.

(380)

Освен това съгласно член 3.2.3 от договора между Региона и BSCA, както е изменен с допълнителното споразумение № 3 от 29 март 2002 г., възстановяването на разходите, свързани с услугите за противопожарна защита и за поддръжка, се прави на 12 транша, като плащането на дванадесетия транш става след получаване и одобряване от министъра на доклад с извлечение от годишния отчет на BSCA, в който се представят доказателства за направените разходи по същата схема като тази, която се изисква за предварителния бюджет, т.е. въз основа на рубриките, както са определени в член 25 от спецификациите.

(381)

И накрая, за периода след 10 март 2006 г. в член 25.7 от спецификациите, въведен с допълнителното споразумение № 5 от 10 март 2006 г., се посочва, че размерът на компенсацията не може да превишава реално направените от BSCA разходи и че всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година.

(382)

Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че след допълнителното споразумение № 3 от 2002 г. към договора между Региона и BSCA платената от Региона компенсация за разходите, свързани с противопожарната защита, e билa пропорционална и не e билa използванa за субсидиране на стопански дейности.

(383)

Сигурността е добавена към дейностите, за които BSCA получава компенсация, съгласно допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г. Задачите по сигурността са определени като „всички мерки и човешки и естествени ресурси, предназначени да защитят гражданското въздухоплаване от актове на незаконно въздействие“ (138). Услугите, свързани със сигурността, включват„проверката на багажа, видеонаблюдението, патрулите за наблюдение, контрола на достъпа и предоставянето на баджове за посетители“ (139).

(384)

В член 25.7 от спецификациите, както е изменен с допълнителното споразумение № 6 от 15 януари 2008 г., се предвижда, че „размерът на финансовата компенсация, предназначена да покрие разходите, направени за изпълнение на услугите, не може да превишава реално направените от концесионера разходи в рамките на тези услуги, след приспадане на евентуално събраните такси от ползвателите за покриване на услугите. Всяка свръхкомпенсация на разходите ще подлежи на бюджетна компенсация за сметка на вписването в бюджета за следващата година“.

(385)

Комисията счита, че тези разпоредби са достатъчни да се направи заключение, че платената компенсация за разходите, свързани със сигурността, е била пропорционална и не е била използвана за субсидиране на стопански дейности.

(386)

Както се припомня в точка 37 от Насоките за въздухоплаването, Комисията трябва да установи, че финансирането на дейностите от нестопанско естество не води до неоправдана дискриминация между летищата. В противен случай тяхното финансиране не може да бъде освободено от правилата за държавна помощ.

(387)

Както уточнява Белгия, нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират по недискриминационен начин от Региона.

(388)

Както се припомня в съображение 26 от настоящото решение, на белгийските региони са предоставени необходимите правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища, разположени на тяхна територия, с изключение на летище Bruxelles-National. С оглед на тази правна рамка Комисията счита, че подходящото равнище за оценяване на наличието на дискриминация във връзка с финансирането на определени услуги от нестопанско естество, свързани с дейността на летището, е регионът, а не федералната държава. Като се има предвид, че нестопанските дейности на двете основни валонски летища (Liège и Charleroi) се финансират от Региона по недискриминационен начин, Комисията достига до заключението, че не съществува неоправдана дискриминация между летищата.

(389)

Следователно компенсацията, платена за дейностите на BSCA, свързани с противопожарната защита и със сигурността, не се квалифицира като държавна помощ и се изключва от по-нататъшния анализ.

(390)

В настоящия раздел Комисията проучва дали следните услуги могат да бъдат освободени от правилата, приложими за държавната помощ, поради нестопанското си естество: