10.2.2016   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 34/68

(1)

В парламентарен въпрос от декември 2008 г. членът на Европейския парламент г-жа Хилтруд Брайер повдигна въпроса за публичното финансиране на летище Цвайбрюкен (3). Тя твърди, че през периода 2005—2006 г. федерална провинция Райнланд-Пфалц (наричана по-нататък „провинцията“) е финансирала Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (наричано по-нататък „FGAZ“) със сумата 2,4 милиона евро, която FGAZ на свой ред е използвало за финансиране на своето изцяло притежавано дъщерно дружество, Flughafen Zweibrücken GmbH (наричано по-нататък „FZG“). Освен това тя твърди, че през същия период строителни работи на летището на стойност 6,96 милиона евро са били платени изцяло от провинцията.

(2)

Отговор на парламентарния въпрос е даден от члена на Комисията Таяни на 6 януари 2009 г. В допълнение въпросът е заведен като жалба под номер CP 5/2009. На 22 януари 2009 г., 24 септември 2010 г. и 15 март 2011 г. Комисията е поискала допълнителна информация от Германия, която тя е предоставила с писма от 23 март 2009 г., 27 януари 2011 г. и 19 май 2011 г.

(3)

На 8 април 2008 г. Комисията е поискала допълнителна информация и от въздушния превозвач Ryanair, която е била предоставена на 15 юли 2011 г. Превод на немски език на становището на Ryanair е бил изпратен на Германия на 18 август 2011 г. и Германия е заявила на 26 септември 2011 г., че към този момент тя не възнамерява да представи мнения по становището на Ryanair.

(4)

С писмо от 22 февруари 2012 г. Комисията e информирала Германия за решението си да открие процедурата, установена в член 108, параграф 2 от Договора (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“), по отношение на публичното финансиране на оператора на летище Цвайбрюкен и стимулите в полза на въздушните превозвачи, които ползват това летище.

(5)

С писмо от 24 февруари 2012 г. Комисията е поискала допълнителна информация след решението за откриване на процедурата. Германия е представила мненията си относно решението за откриване на процедурата на 4 май 2012 г. и е отговорила на искането за допълнителна информация на Комисията на 16 април 2012 г.

(6)

Решението на Комисията за откриване на процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (4). Комисията е приканила заинтересованите страни да представят мненията си относно предполагаемата помощ.

(7)

Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни, а именно Ryanair, Airport Marketing Services (наричано по-нататък „AMS“), Germanwings и TUIFly. Тя ги изпрати на Германия, на която беше предоставена възможност да отговори в срок от един месец; нейните мнения бяха получени с писмо от 26 октомври 2012 г.

(8)

Освен това Комисията получи допълнителни мнения от Ryanair на 20 декември 2013 г., 17 януари 2014 г. и 31 януари 2014 г. Тези становища бяха изпратени на Германия, която не поиска да представи мнения по тях.

(9)

С писма от 6 ноември 2013 г., 14 март 2014 г. и 2 април 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация. Германия отговори на исканията на Комисията за допълнителна информация на 16 декември 2013 г., 15 януари 2014 г., 5 април 2014 г., 15 април 2014 г., 24 април 2014 г., 11 юни 2014 г. и 27 юни 2014 г.

(10)

С писмо от 25 февруари 2014 г. Комисията информира Германия относно приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. (5), относно факта, че тези насоки ще станат приложими за разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и предостави на Германия възможност да представи мнения по насоките и тяхното прилагане в рамките на 20 работни дни от публикуването им в Официален вестник.

(11)

С писма от 24 февруари 2014 г. Комисията информира и третите страни относно приемането на 20 февруари 2014 г. на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., относно факта, че тези насоки ще станат приложими за разглеждания случай от момента на публикуването им в Официален вестник на Европейския съюз, и предостави на третите страни възможност да представят мнения по тези насоки и тяхното прилагане в рамките на 20 работни дни от публикуването им в Официален вестник.

(12)

Насоките за въздухоплаването от 2014 г. бяха публикувани в Официален вестник на Европейския съюз на 4 април 2014 г. Те замениха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (6), както и Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (7)

(13)

На 15 април 2014 г. в Официален вестник на Европейския съюз беше публикувано известие, с което държавите членки и заинтересованите страни бяха приканени да представят мненията си относно прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай в срок от един месец от датата им на публикуване (8).

(14)

Мнения от Германия относно прилагането на насоките от 2014 г. бяха получени на 8 май 2014 г. Германия изрази съгласие с прилагането на Насоките за въздухоплаването от 2014 г. в разглеждания случай. Третите страни не представиха мнения.

(15)

С писмо от 17 юли 2014 г. Германия се съгласи по изключение да се откаже от своите права, произтичащи от член 342 от Договора във връзка с член 3 от Регламент (ЕО) № 1/1958 (9), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано по реда на член 297 от Договора на английски език.

(16)

Летище Цвайбрюкен е било военен авиационен терен до 1991 г., когато военните сили на САЩ се отказват от него. От 1992 до 1999 г. летището е било обект на проект за преобразуване, съфинансиран от Съюза (10). Финансирането от Съюза е използвано, за да се направи авиационният терен достъпен за гражданската авиация и необходимите мерки обхващат премахване на препятствия, модернизация и изграждане на кула и отводнителни съоръжения на пистата. Частните инвеститори на проекта са предвиждали също така последващо създаване на бизнес парк, мултимедиен парк и развлекателни съоръжения.

(17)

От 2000 до 2006 г. летището по принцип не се е използвало за търговско въздухоплаване. То се е използвало от военни самолети, частни самолети, за полети с развлекателна цел и само спорадично за търговски полети. По-голямата част от пътниците, които летят от и до летище Цвайбрюкен, са били транспортирани с военни полети, докато останалата част са използвали самолети, собственост на дружеството, или таксиметрови полети. Опитите за привличане на търговски оператори са неуспешни. Част от причината е наличието на зона за военновъздушни учения на НАТО (POLYGONE), която строго ограничава възможностите на гражданските оператори да имат достъп до Цвайбрюкен през работното време на зоната за учения.

(18)

Привличането на търговски оператор става възможно едва след създаването на контролна зона (CTR Цвайбрюкен), регулираща използването на въздушното пространство от граждански и военни въздухоплавателни средства. Търговският трафик с редовни и чартърни полети започва с встъпителния полет на Germanwings до Берлин на 15 септември 2006 г. Чартърният оператор TUIfly започва дейност на 30 март 2007 г. Ryanair експлоатира своя единствен маршрут от Цвайбрюкен (до Лондон-Станстед) в периода между 28 октомври 2008 г. и 22 септември 2009 г., след което прекратява услугите си на летище Цвайбрюкен.

(19)

Годишният капацитет на летище Цвайбрюкен в момента е около 700 000 пътници, но може да достигне до 1 милион пътници с оглед на капацитета на зоните на пистата и зоните за наземно обслужване.

(20)

В таблица 1 е показано развитието на летище Цвайбрюкен от гледна точка на броя на пътниците и движенията на въздухоплавателните средства в периода то 2006 до 2012 г.

Таблица 1

Брой пътници за периода 2006—2012 г.  (11)

(21)

Летище Цвайбрюкен е разположено на 4 километра югоизточно от град Цвайбрюкен в германската федерална провинция Райнланд-Пфалц. Най-близко разположените (12) други летища са:

(22)

Според проучване, предоставено от „Desel Consulting“ и „Airport Research GmbH“ през 2009 г. (13), средно около 15 % от пътниците годишно произхождат от други държави членки (Люксембург и Франция). Останалите пътници произхождат от територията на Германия, предимно от района на окръг югозападен Саарпфалц, град Саарбрюкен, град Саарлуис и района на Саарпфалц-Крайз.

(23)

Летище Цвайбрюкен е притежавано и експлоатирано от FZG. FZG е 100 % дъщерно дружество на FGAZ, с което то е сключило споразумение за прехвърляне на печалби и загуби. Споразумението за прехвърляне на печалби и загуби гарантира, че всички загуби на FZG ще бъдат покрити и всички печалби ще бъдат прехвърлени на FGAZ.

(24)

FGAZ от своя страна е със съвместна собственост. Провинция Райнланд-Пфалц притежава 50 % от акциите, докато останалите 50 % са собственост на Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (по-нататък наричано „ZEF“), сдружение на публичноправните териториални образувания в Райнланд-Пфалц. Собствениците от държавния сектор на FGAZ покриват неговите нужди от финансиране чрез предоставяне на ежегодни вливания на капитал. Според Германия самото FGAZ не извършва каквито и да е дейности, свързани с въздухоплаване. По отношение на въздухоплаването FGAZ просто превежда публичното финансиране на FZG. Все пак FGAZ извършва някои дейности, свързани с предлагането на пазара на парцели в близост до летището.

(25)

Комисията разследва няколко мерки, които имат отношение към летище Цвайбрюкен. Тя разгледа въпроса дали тези мерки представляват държавна помощ и дали каквато и да е държавна помощ би могла да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(26)

Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на FGAZ и FZG:

(27)

Следните мерки бяха разследвани като потенциално представляващи държавна помощ в полза на въздушните превозвачи, осъществяващи дейност от летище Цвайбрюкен:

(28)

Публичното финансиране на летище Цвайбрюкен е осъществено под две различни форми. На първо място провинция Райнланд-Пфалц и ZEF са подкрепили конкретни инвестиции на FZG в инфраструктура с преки безвъзмездни средства. На второ място собствениците на FGAZ ежегодно са вливали капитал във FGAZ. Целта на тези вливания на капитал, които покриват собствените загуби на FGAZ, е да се даде възможност на FGAZ да изпълни задълженията си по силата на споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, съгласно което FGAZ трябва да покрива загубите на FZG.

(29)

Преките субсидии в подкрепа на конкретни инвестиции в инфраструктура, направени между 2000 и 2005 г. и между 2006 и 2009 г., са описани в таблица 2 и таблица 3.

Таблица 2

Инвестиции в инфраструктура през периода 2000—2005 г.

Таблица 3

Инвестиции в инфраструктура през периода 2006—2009 г.

(30)

Общият размер на инвестициите между 2000 и 2009 г. достига 27 987 281 EUR, докато общият размер на безвъзмездните средства от федералната провинция достига 21 588 534 EUR. Най-големите единични инвестиции са били разширяването на пистата през 2001/2003 г. ([…] EUR), модернизирането на терминала през 2006 г. ([….] EUR), както и модернизирането на пистата през 2008/2009 г. ([…] EUR).

(31)

По отношение на вливанията на капитал от федерална провинция Райнланд-Пфалц/ZEF във FGAZ и покриването на загубите на FZG от страна на FGAZ съответните данни са представени в таблица 4.

(32)

Следва освен това да се отбележи, че федералната провинция и ZEF заедно държат 50 % от акциите на FGAZ между 2000 и 2009 г. и по принцип са предоставили равни части от вливанията на капитал, но в действителност федералната провинция е субсидирала дела на ZEF. До края на 2005 г. федералната провинция, в допълнение към собствения си дял от 50 % от исканите вливания на капитал, е покрила също така и 90 % от дела на ZEF. След това провинцията е намалила последния процент първо на 80 % през 2006 г., а след това на 60 % — от 2007 г. нататък. Вследствие на това федералната провинция е покривала между 95 % (до 2005 г.) и 80 % (от 2007 г. нататък) от годишните загуби на FGAZ.

Таблица 4

Вливания на капитал и резултати от стопанските дейности

(33)

В решението за откриване на процедурата се прави разлика между публичното финансиране на инвестиции в инфраструктурата на летище Цвайбрюкен и публичното финансиране на неговите оперативни разходи.

(34)

В решението за откриване на процедурата първо се отбелязва, че по отношение на инвестициите в инфраструктурата на летището FZG представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В него се припомня, че в решението по делото „Leipzig/Halle“ (15) Общият съд е потвърдил, че образувание, което изгражда и експлоатира летищните инфраструктури, като събира такси от ползвателите, упражнява стопанска дейност. Единственото изключение ще бъдат определени дейности, които могат да бъдат квалифицирани като упражняване на властнически правомощия; тези дейности ще бъдат квалифицирани като нестопански по характер и следователно такива, които не подлежат на правилата за държавна помощ. В решението за откриване на процедурата също така е поискано Германия да предостави допълнителна информация за дейностите, които биха могли да бъдат квалифицирани като нестопански по характер.

(35)

В решението за откриване на процедурата също така се отбеляза, че самото FGAZ не извършва дейности, свързани с летището, а само предава публичното финансиране, което е получило, на FZG. Отбелязва се обаче, че FGAZ е извършвало някои стопански дейности по отношение на парцели, намиращи се в близост до летището. Поради тези дейности в решението за откриване на процедурата се счита, че FGAZ също представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(36)

Като се взема предвид, че преките безвъзмездни средства за инвестиционни проекти са били финансирани от бюджета на федералната провинция и че вливанията на капитал в полза на FGAZ (и в крайна сметка на FZG) произтичат от публичния бюджет на федералната провинция и ZEF, в решението за откриване на процедурата се заключава, че мерките са били финансирани чрез публични средства.

(37)

По отношение на въпроса дали FGAZ и FZG са получили предимство в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че публичното финансиране не представлява предимство, когато публичният орган, който е предоставил финансирането, е действал като оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). В решението за откриване на процедурата се отбеляза, че Германия не е представила доказателства, че при отпускането на публичното финансиране тя е действала като оператор в условията на пазарна икономика. Вместо това е станало ясно, че за разлика от частния инвеститор, при отпускането на финансирането публичните органи са се водили от съображения на регионалната и социалната политика. Следователно, тъй като не може да се заключи, че публичните органи са действали като оператор в условията на пазарна икономика, в решението за откриване на процедурата е направено предварителното заключение, че публичното финансиране е предоставило предимство на FGAZ/FZG.

(38)

На следващо място, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че публичното финансиране е предоставено само на FGAZ/FZG, което означава, че то е с избирателен характер.

(39)

На последно място, в решението за откриване на процедурата е обяснено, че тъй като между регионалните летища е съществувала растяща конкуренция, всяко предимство, предоставено на летище Цвайбрюкен, е можело да наруши конкуренцията. Това се отнася в особена степен за летище Саарбрюкен, разположено само на 39 километра път с автомобил от летище Цвайбрюкен. Като се посочват допълнително прогнозите за развитие на трафика за летище Цвайбрюкен, в решението за откриване на процедурата се отбелязва също, че предимството вероятно ще окаже въздействие върху търговията между държавите членки.

(40)

В заключение, в решението за откриване на процедурата се констатира, че тъй като са изпълнени всички необходими елементи, публичното финансиране на инвестициите в инфраструктура на летище Цвайбрюкен представлява държавна помощ.

(41)

В решението за откриване на процедурата се отбелязва, че Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предоставят рамката, спрямо която да се прави оценка на съвместимостта на публичното финансиране на инвестиции в инфраструктура. В тях са заложени редица критерии, които Комисията трябва да вземе предвид при оценката на съвместимостта в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Съгласно точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. такова публично финансиране е съвместимо, когато:

(42)

Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.

(43)

Що се отнася до въпроса дали изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че летище Цвайбрюкен служи за подобряване на достъпността на частта от федерална провинция Райнланд-Пфалц, в която то се намира. В него също така се припомня становището на Германия, че летището насърчава икономическото развитие на региона. В решението за откриване на процедурата обаче се припомня също, че летището е започнало да извършва своите търговски авиационни услуги едва през 2006 г. и че в близост до него се намират и осигуряват свързаност на региона други летища, преди всичко летище Саарбрюкен. Въз основа на последната констатация в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно това дали публичното финансиране на инфраструктурата на Цвайбрюкен е служило за изпълнението на цел от общ интерес, или просто дублира вече наличната инфраструктура в региона.

(44)

По отношение на необходимостта и пропорционалността на инфраструктурата Германия е посочила, че са били предприети само онези инвестиции, които са необходими за гарантиране на съответствието на летището с всички свързани стандарти за безопасност. В решението за откриване на процедурата обаче се отбеляза, че летище Цвайбрюкен се намира в такава непосредствена близост до летище Саарбрюкен, че е трябвало да се предполага, че то ще бъде в конкуренция с него. Други летища също могат да бъдат в пряка конкуренция с летище Цвайбрюкен, по-специално по отношение на товарните превози и туристическите пътувания. При тези обстоятелства в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно това дали инфраструктурата на летище Цвайбрюкен е била необходима и пропорционална по отношение на поставената цел.

(45)

Що се отнася до перспективите на инфраструктурата, в решението за откриване на процедурата се припомня становището на Германия, че броят на пътниците са очаква да нарасне до приблизително 335 000 през 2015 г. и вероятно да надхвърли 1 000 000 до 2025 г. Германия също така е посочила, че тя очаква Цвайбрюкен да стане рентабилно до 2015 г. В решението за откриване на процедурата обаче се отбелязва, че от началото на търговското въздухоплаване през 2006 г. летище Цвайбрюкен реализира нарастващи загуби, което поставя под съмнение способността на летището да реализира печалби в бъдеще. Това съмнение се затвърждава от близостта на летище Саарбрюкен, което може да се конкурира със Цвайбрюкен за същите пътници. В този контекст в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения относно средносрочните перспективи за използване на летищната инфраструктура.

(46)

Накрая, в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения дали всички потенциални ползватели са имали равен и недискриминационен достъп до инфраструктурата. Повдигнат е също така въпросът дали развитието на търговията ще бъде засегнато до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза, по-специално с оглед на нейната близост до летище Саарбрюкен.

(47)

В решението за откриване на процедурата се припомня първо изведеното по-рано заключение, че както FGAZ, така и FZG представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В него се припомни също, че тъй като вливанията на капитал произтичат пряко от публичните органи, те представляват прехвърляне на държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата. Като се има предвид още, че оперативната помощ освобождава получателя от някои от разходите, свързани с дейността му, вливанията на капитал са предоставили на FGAZ и FZG икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия. И накрая в него се припомня, че оперативната помощ може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки по същия начин, както публичното финансиране на инвестициите в инфраструктура. В него се заключава, че оперативната помощ под формата на вливания на капитал в полза на FGAZ и FZG представлява държавна помощ.

(48)

Германия е изтъкнала, че летище Цвайбрюкен е било натоварено да предоставя услуга от общ икономически интерес (УОИИ) и че оперативната помощ е освободена от изискването за уведомяване и е съвместима с вътрешния пазар въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г. (16) След като се отбелязва, че летище Цвайбрюкен обслужва по-малко от 1 000 000 пътници годишно и следователно удовлетворява условието по член 2, параграф 1, буква г) от Решението за УОИИ от 2005 г., в решението за откриване на процедурата са изразени съмнения дали експлоатацията на летището представлява УОИИ.

(49)

По-специално, в решението за откриване на процедурата се отхвърля доводът на Германия, че приносът за регионалното и икономическото развитие на региона е достатъчен, за да бъдат класифицирани като УОИИ всички дейности по експлоатация на летището. В решението за откриване на процедурата се подчертава, че регионът вече е бил добре обслужван от други летища и че следователно не е ясно защо би било необходимо на летище Цвайбрюкен да се възлага УОИИ за предоставяне на летищни услуги.

(50)

В решението за откриване на процедурата се обяснява също, че въз основа на наличната информация не е ясно дали са били спазени условията на член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г. Общото задължение за експлоатация на летището, съдържащо се в член 45 от Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Наредба за издаване на лицензи за въздушен трафик, „LuftVZO“), не отговаря на условията, посочени в член 4 от Решението за УОИИ от 2005 г., и това задължение при всички случаи е щяло да изчезне, ако се вземе решение за закриване на летището. Освен това се отбелязва, че поради липса на данни Комисията не е била в състояние да оцени съответствието с член 5 от Решението за УОИИ от 2005 г.

(51)

В решението за откриване на процедурата най-сетне се отбелязва, че тъй като в Решението за УОИИ от 2012 г. (17) от уведомяване е освободена само държавната помощ за летища с по-малко от 200 000 пътници, Комисията ще трябва да бъде уведомявана за всяка помощ за летище Цвайбрюкен за периода от 31 януари 2014 г. нататък, дори ако може да се счита, че тя е в съответствие с Решението за УОИИ от 2005 г.

(52)

В решението за откриване на процедурата се припомня, че оперативната помощ по принцип не е съвместима с вътрешния пазар и че тя може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и при спазването на строги условия. Съгласно точка 27 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. оперативната помощ може да се обяви за съвместима само за летищата, разположени в най-непривилегированите региони на Съюза, т.е. в регионите, за които се прилага член 107, параграф 3, буква а) от Договора, както и в най-отдалечените региони и слабонаселените области. Отбелязано е, че летище Цвайбрюкен не се намира в някоя от тези области, така че помощта не може да се счита за съвместима съгласно точка 27 от насоките.

(53)

Що се отнася до възможността за обявяване на оперативната помощ за съвместима съгласно раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., в решението за откриване на процедурата се посочва, че критериите за съвместимост от този раздел са подобни на онези, описани в Решението за УОИИ от 2005 г. Тъй като Комисията е достигнала до предварителното заключение, че условията на Решението за УОИИ от 2005 г. не са били изпълнени, тя достига до същия извод по отношение на условията в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(54)

И накрая, в решението за откриване на процедурата се отбелязва също, че от 31 януари 2012 г. правилата, съдържащи се в раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са допълнени с разпоредбите на Рамката за УОИИ от 2012 г. (18) Това означава, че всяко публично финансиране, което попада в обхвата на Решението за УОИИ от 2005 г., но е извън обхвата на Решението за УОИИ от 2012 г., от 31 януари 2014 г. нататък ще трябва да отговаря едновременно на изискванията, посочени в раздел 4.2 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., и на разпоредбите на Рамката за УОИИ от 2012 г.

(55)

В решението за откриване на процедурата на последно място се разглежда евентуалната съвместимост на вливанията на капитал по силата на Насоките за оздравяване и преструктуриране (19). В него се отбелязва, че тъй като летището е започнало своята търговска експлоатация едва през 2006 г., то може да се счита за „ново предприятие“ по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране и следователно тяхното прилагане се изключва. В него се отбелязва също, че не е бил представен план за преструктуриране, въз основа на който би могла да бъде отпусната помощта.

(56)

Съответно въз основа на наличната информация е направено заключението, че оперативната помощ за FZG/FGAZ не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар.

(57)

На 20 октомври 2009 г. FZG е получило заем в размер на […] милиона евро от Sparkasse Südwestpfalz. Лихвеният процент е бил определен на 2,05 % годишно до 15 октомври 2012 г. с възможност за предоговаряне на условията от страните след тази дата. Федерална провинция Райнланд-Пфалц е предоставила на FZG 100 % гаранция за заема, без да изисква някакво заплащане или обезпечение в замяна.

(58)

От 26 февруари 2003 г. нататък на FGAZ е предоставено също така правото да участва в „паричен фонд“ (т.е. в обединение на средствата за финансиране), учреден от министерството на финансите на федерална провинция Райнланд-Пфалц. Паричният фонд е механизъм за рефинансиране, достъпен за предприятия, в които федералната провинция притежава най-малко 50 % от акциите.

(59)

Максималният размер на заема, който FGAZ може да ползва от този фонд, е определен на 3,5 милиона евро от 16 януари 2009 г. нататък и увеличен на 6 милиона евро на 1 октомври 2009 г. Не е необходимо FGAZ да предоставя обезпечение, лихвените проценти са определени при ставката за брокерски заеми и заемите се изплащат, когато FGAZ има налична ликвидност.

(60)

Германия е обяснила, че паричният фонд функционира по следния начин: FGAZ отправя искане за финансови средства от паричния фонд, за да осигури своята ликвидност, а федералната провинция предоставя тези средства от фонда. Начисляваните лихвени проценти са пазарни лихвени проценти за брокерски заеми. Ако балансът на самия паричен фонд е отрицателен, федералната провинция го възстановява, като взема заеми на пазара от свое име. Германия е обяснила също така, че федералната провинция по същество прилага условията, които е получила на капиталовите пазари, за участниците в паричния фонд, като по този начин предоставя възможност на участниците — предприятията, в които федералната провинция притежава по-голямата част от акциите — да се рефинансират при същите условия като тези за самата федерална провинция.

(61)

Германия твърди, че до май 2006 г. балансът на FGAZ в паричния фонд винаги е бил положителен и едва след тази дата е започнал да става отрицателен. Германия е предоставила данните, представени в таблица 5, относно баланса на FGAZ в паричния фонд за периода между 2006 и 2009 г.

Таблица 5

Баланс на FGAZ в паричния фонд между 2006 и 2009 г.

(62)

В решението за откриване на процедурата се посочва първо, че FZG и FGAZ представляват предприятия за целите на член 107, параграф 1 от Договора. След това се отбелязва, че е ясно, че гаранцията и паричният фонд могат да се припишат на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси. По отношение обаче на самия заем в решението за откриване на процедурата се посочва, че от Германия е поискано да предостави допълнителна информация по въпроса дали предоставянето на заема от Sparkasse Südwestpfalz, публична банка, може да се припише на държавата.

(63)

В решението за откриване на процедурата е приложен тестът за спазване на принципа за оператор в условията на пазарна икономика, за да се установи дали заемът, гаранцията или паричният фонд са предоставили предимство на FZG/FGAZ. В него се посочва, че по отношение на заема и паричния фонд трябва да се оцени дали те отговарят на условията, определени в Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г. (20) Тъй като не е предоставена информация относно съответния референтен лихвен процент, Комисията е поискала от Германия да предостави цялата необходима информация, за да се прецени дали заемът и паричният фонд отговарят на условията, определени в Съобщението относно референтните лихвени проценти от 2008 г.

(64)

По отношение на гаранцията, предоставена от федерална провинция Райнланд-Пфалц, в решението за откриване на процедурата се отбелязва, че гаранцията трябва да бъде оценена съгласно Известието относно гаранциите (21), за да се прецени дали тя представлява държавна помощ, или не. Предвид това, че е липсвала достатъчна информация, в решението за откриване на процедурата се посочва, че към Германия е отправено искане да предостави цялата необходима информация, за да се оцени гаранцията съгласно Известието относно гаранциите.

(65)

Като се взема под внимание, че заемът, гаранцията и паричният фонд са били достъпни само за FGAZ/FZG, в решението за откриване на процедурата се констатира след това, че те са имали избирателен характер. Освен това се приема, че също както при случая с публичното финансиране на инфраструктурата и оперативната помощ, не би могло да се изключи, че заемът, гаранцията и паричният фонд са довели до нарушаване на конкуренцията.

(66)

Въз основа на наличната информация, в решението за откриване на процедурата съответно се прави заключението, че заемът, публичната гаранция и паричният фонд представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Не е разгледана възможната съвместимост на тези мерки.

(67)

Тарифата на таксите, представена от Германия, влиза в сила на 1 октомври 2005 г. Според тази тарифа таксите за приземяване са определени спрямо максималното излетно тегло на въздухоплавателното средство (MTOW) и броя на пътниците на борда. За редовни полети с повече от 50 пътници обаче се предвижда обща сума от 6 EUR за пътник. Тази обща сума обхваща всички летищни такси, включително таксата за сигурност от 3,58 EUR.

(68)

Предлагат се различни отстъпки, ако бъдат изпълнени определени условия.

(69)

През август/септември 2006 г. Germanwings и FZG сключват споразумение за откриване на маршрута Цвайбрюкен — Берлин — Шьонефелд, който да започне да се обслужва през септември 2006 г. В договора са предвидени такси от […] EUR за пътник, обхващащи таксите за приземяване, таксите за паркиране, пътническите такси и таксите за сигурност. Таксите са намалени с […] за първата година от експлоатирането на маршрута. От 16 септември 2007 г. нататък Germanwings заплаща […] EUR за пътник, а от 1 януари 2008 г. нататък плащането е намалено на […] EUR за пътник. На 9 януари 2011 г. Germanwings преустановява своята услуга до и от Цвайбрюкен.

(70)

Германия представи договор между FZG и TUIFly, съгласно който TUIFly е трябвал да заплаща обща сума от […] EUR за пътник, обхващаща всички съответни такси. Въпреки това, тя твърди също така, че TUIFly е бил освободен от всички такси за първите […] пътници. След достигане на този брой пътници на 1 август 2010 г., TUIFly е заплащал обща сума от […] за пътник.

(71)

Ryanair е обслужвал маршрута Цвайбрюкен — Лондон-Станстед между 28 октомври 2008 г. и 22 септември 2009 г. За първата година от обслужването на маршрута FZG и Ryanair са се договорили за […]. В замяна на това Ryanair е поел ангажимент да достигне най-малко […] пътници годишно. Според Германия Ryanair е заплатил […].

(72)

Всички договори между FZG и различните въздушни превозвачи съдържат раздел относно допълнителните услуги и такси. В таблица 6 е представено сравнение между най-важните допълнителни услуги и таксите, удържани от тези въздушни превозвачи.

Таблица 6

Допълнителни услуги и такси

(73)

В решението за откриване на процедурата се отбелязва първо, че тъй като FZG, което е предоставило отстъпки от летищните такси на различни въздушни превозвачи, е притежавано и контролирано изцяло от държавата, трябва да се приеме, че тези отстъпки са предоставени чрез жертване на държавни ресурси. Осен това се посочва, че е много вероятно държавата да е участвала в самото сключване на договорите с различните въздушни превозвачи и че съответният публичен надзорен орган е трябвало да одобри тарифата на таксите на летището, поради което предоставянето на отстъпките от летищните такси на различни въздушни превозвачи може да се припише на държавата.

(74)

С цел да се отговори на въпроса дали отстъпките са предоставили предимство на съответните въздушни превозвачи, в решението за откриване на процедурата се припомня, че трябва да се оцени дали FZG е действало като оператор в условията на пазарна икономика при предоставянето на отстъпките. С цел да се изпълни тестът за оператор в условията на пазарна икономика, е необходимо да се докаже, че решението за предоставяне на отстъпките е основано на здрава икономическа логика и че то е подобрило рентабилността на летището. Освен това приходите, генерирани от летището в рамките на договор с определен въздушен превозвач, не трябва да са по-ниски от разходите за предоставяне на летищни услуги на този въздушен превозвач.

(75)

В решението за откриване на процедурата се отбелязва, че няма данни, че Германия е направила сравнение между очакваните разходи и приходи за срока на действие на договорите на съответните въздушни превозвачи. Германия е предоставила единствено средносрочен бизнес план, обхващащ периода 2011—2015 г. Предвид това в решението за откриване на процедурата се посочва, че е спорно дали приходите, генерирани в рамките на споразуменията с въздушните превозвачи, са били достатъчни да покрият разходите, свързани с предоставянето на летищните услуги. Също така в него се отбелязва, че откакто е започнало своите търговски дейности, FZG е регистрирало нарастващи загуби, и че споразуменията не са включвали клауза, която е често срещана в другите споразумения, която дава право на FZG да възстанови отстъпките, в случай че въздушните превозвачи решат да прекратят своите полети от Цвайбрюкен.

(76)

В решението за откриване на процедурата се посочва също така, че ако летище Цвайбрюкен е действало като оператор в условията на пазарна икономика, то е трябвало да обмисли дали затварянето на летището не би било свързано с по-малко разходи, отколкото продължаването на неговата експлоатация. От Германия е изискано да предостави информация за разходите за затваряне на летището, съпоставени с разходите по продължаване на неговата експлоатация. Накрая, в решението за откриване на процедурата се посочва, че изглежда, че отстъпките са включвали таксите за сигурност, които FZG е трябвало да плаща на охранителната служба. Твърди се също така, че всички такси, удържани от въздушните превозвачи, които не са позволили на FZG да покрие тези разходи, представляват предимство за въздушните превозвачи. В заключение, в решението за откриване на процедурата се изразяват сериозни съмнения относно съответствието на отстъпките, предоставени на различни въздушни превозвачи, с принципа за оператор в условията на пазарна икономика.

(77)

Накрая, предвид това, че въздушните превозвачи са осъществявали дейност на конкурентен пазар и всяко предимство, което им е предоставено, би им позволило да засилят своята позиция на този пазар, в решението за откриване на процедурата се констатира, че предоставената отстъпка от таксите вероятно би засегнала търговията между държавите членки и би нарушила или би заплашила да наруши конкуренцията.

(78)

В решението за откриване на процедурата се стига до предварителното заключение, че намалените такси представляват държавна помощ за съответните въздушни превозвачи (Germanwings, TUIfly и Ryanair).

(79)

В решението за откриване на процедурата е направена оценка дали намалените такси биха могли да се считат за съвместима помощ за започване на стопанска дейност съгласно раздел 5 от Насоките относно въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изразява съмнения дали са изпълнени различните условия за съвместимост на помощта за започване на стопанска дейност.

(80)

По-специално, в решението за откриване се отбелязва, че:

(81)

Накрая, Комисията стига до предварителното заключение, че намалените такси не биха могли да се считат за съвместима помощ за започване на стопанска дейност, тъй като те не отговарят на всички условията, посочени в раздел 5 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(82)

Сключени са две споразумения за маркетингови услуги с Ryanair и неговото дъщерно дружество AMS. Съгласно първия договор, сключен между Ryanair и FZG, последното е заплатило на Ryanair […] EUR за различни маркетингови услуги, извършени от Ryanair.

(83)

Вторият договор е сключен на 6 октомври 2008 г. между федерална провинция Райнланд-Пфалц, представлявана от Министерството на икономиката, транспорта, селското стопанство и винарството, и AMS. Нито FGAZ, нито FZG са страни по този договор. Съгласно договора AMS извършва различни маркетингови дейности, като поместване на връзки към уебсайтове, определени от федералната провинция, на уебсайта на Ryanair и публикуване на кратки текстове за федерална провинция Райнланд-Пфалц на уебсайта на Ryanair. През първата година федералната провинция е заплатила на AMS общо […] EUR, а за втората година услугите са щели да бъдат намалени и федералната провинция ще е трябвало да плаща […] EUR.

(84)

Тъй като Ryanair е прекратил своите услуги до и от Цвайбрюкен след по-малко от една година, споразумението за маркетинговите услуги за втората година е било в крайна сметка анулирано, а цената за първата година е била намалена на […] от договорената цена. На практика федерална провинция Райнланд-Пфалц е заплатила общо 320 833 EUR на AMS за маркетингови услуги. Изглежда, че AMS е извършило всички договорени дейности.

(85)

В решението за откриване на процедурата се посочва първо, че плащанията от федерална провинция Райнланд-Пфалц на AMS/Ryanair включват държавни ресурси и могат да се припишат на държавата. Доколкото цената, заплатена от федерална провинция Райнланд-Пфалц надвишава икономическата стойност на услугите, предлагани от AMS/Ryanair, те представляват загуба на държавни ресурси.

(86)

С цел да се оцени дали споразуменията за маркетингови услуги са предоставили на AMS/Ryanair предимство, Комисията отново е трябвало да приложи принципа за оператор в условията на пазарна икономика. Тя посочва, че при летище Цвайбрюкен само Ryanair е получил маркетингова подкрепа до такава степен, че плащанията очевидно не са били обвързани с условието за постигане на измеримо въздействие на маркетинговите мерки (например увеличаване на броя на пътниците), и че не е известно дали федерална провинция Райнланд-Пфалц е имала някакъв контрол над предоставянето на маркетинговите услуги от AMS/Ryanair. В решението за откриване на процедурата се отбелязва също така, че споразумението за маркетингови услуги е било ясно обвързано с маршрута Цвайбрюкен — Лондон-Станстед, поради което то би могло да се счита като стимул за този нов маршрут, въведен от Ryanair през октомври 2008 г. Предвид това, че Ryanair е спечелил директно от маркетинговите дейности, се заключава, че Ryanair е трябвал да поеме поне част от свързаните разходи. В заключение, Комисията изразява съмнения, че федерална провинция Райнланд-Пфалц е действала като оператор в условията на пазарна икономика и съответно е предоставила предимство на AMS/Ryanair.

(87)

Тъй като маркетинговата подкрепа е била предоставена само на AMS/Ryanair, е ясно, че мярката е била с избирателен характер. Поради същите причини, изложени по отношение на намалените летищни такси, в решението за откриване на процедурата се констатира също, че мярката е засегнала търговията между държавите членки и е нарушила или е заплашила да наруши конкуренцията. Заключава се съответно, че маркетинговата подкрепа представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(88)

В решението за откриване на процедурата е направена оценка дали маркетинговата подкрепа, предоставена на AMS/Ryanair, би могла да се счита за съвместима първоначална помощ съгласно раздел 5 от Насоките относно въздухоплаването от 2005 г. В своята оценка Комисията изразява съмнения, че са изпълнени различните условия за съвместимост на помощта за започване на стопанска дейност. Причините са по същество същите като онези, изброени в съображение 80 на настоящото решение по отношение на съвместимостта на намалените такси. Съответно тя стига до заключението, че маркетинговата подкрепа не представлява съвместима помощ за започване на стопанска дейност.

(89)

На първо място германските органи припомнят, че те не са съгласни с позицията на Комисията, че изграждането на летищна инфраструктура представлява стопанска дейност. Като изтъква, че Комисията се позовава преди всичко на решението на Общия съд по делото Leipzig-Halle, Германия отбеляза, че една жалба срещу това решение все още е висяща пред Съда и запазва позицията си в очакване на решението на Съда.

(90)

На второ място германските органи твърдят, че нито една от инвестициите в инфраструктура, направени преди 2006 г., когато летище Цвайбрюкен е започнало своята търговска дейност, не са подлежали на правилата за държавна помощ. До 2006 г. летището служи за нуждите само на общата авиация и на военното въздухоплаване и германските органи твърдят, че предоставянето на летищни услуги за тези цели не представлява стопанска дейност. Във всеки случай се твърди, че поради малкия мащаб на дейностите на летище Цвайбрюкен до 2006 г. (до 2006 г. броят на пътниците никога не е надвишавал 30 000) всяко публично финансиране не нарушава или не заплашва да наруши конкуренцията и не оказва въздействие върху търговията между държавите членки.

(91)

На трето място германските органи твърдят, че по-голямата част от инвестициите, подкрепени с публични безвъзмездни средства, са попадали в обхвата на държавната политика. Подчертава се, че повечето инвестиции са били необходими, за да се гарантира безопасността на дейностите на летището (по-специално след нареждане от съответния надзорен орган по безопасността и оплаквания от сдружението на пилотите „Кокпит“). Ето защо е било счетено, че всички мерки, свързани с осигуряване на безопасността на дейностите на летището, са попадали в обхвата на държавната политика.

(92)

Германия категорично се противопоставя на схващането, че всички мерки, които попадат в обхвата на държавната политика, могат да предоставят, дори и само частично, предимство на въпросното летище, ако разглежданото финансиране не е било предоставено по недискриминационен начин на всички други летища в държавата членка. Германия твърди, че финансирането за мерки, попадащи в обхвата на държавната политика, не представлява държавна помощ, независимо от въпроса дали разходите за тези мерки трябва да се поемат от едно, или от всички летища. В тази връзка трябва да има единно тълкуване на понятието „обхват на държавната политика“, особено с оглед на различните начини, по които държавите членки дефинират това понятие.

(93)

Германия представи списък на инвестициите, които са били направени във връзка с обхвата на държавната политика в периода между 2006 г. и 2009 г. (за сравнение общият размер на инвестициите през този период възлиза на 22 476 812 EUR).

Таблица 7

Преглед на разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, представен от Германия  (22)

(94)

Германия посочва, че по нейно мнение предоставянето на мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за сигурността на въздухоплаването, „LuftSiG“), мерките, осигуряващи безопасността на работа, мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха), метеорологичните услуги и противопожарната служба попада в обхвата на държавната политика, независимо дали е под формата на инвестиции или на оперативни разходи.

(95)

Германия твърди, че по отношение на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност финансирането на тези дейности трябва да се разглежда в светлината на член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz. Текстът на тази разпоредба прави разграничение между определени летища, където финансирането на тези мерки за сигурност на федерално равнище се счита за необходимо от съображения за безопасност, и други летища — регионални, където тези мерки не се смятат за абсолютно необходими от гледна точка на федералните интереси. Ето защо е оправдано федералната провинция да финансира с публични средства мерките за контрол на въздушния трафик и за безопасност на регионални летища като Цвайбрюкен, тъй като в противен случай летището ще трябва да поеме тези разходи само. Поради това Германия счита, че финансирането на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, независимо дали се предоставя пряко от държавата на федерално равнище, или от федералните провинции, във всички случаи е част от държавната политика.

(96)

Освен това според Германия разходите за пожарна безопасност не са уредени на федерално равнище, но са от компетентността на федералните провинции, поради което пожарната безопасност не е финансирана от държавата на всички летища. Германия твърди, че разликата в третирането се корени в исторически, както и в обективни причини. Фактът, че по-малките регионални летища не могат да поемат високите постоянни разходи, които изисква поддържането на пожарна безопасност, и че следователно те се поемат от съответната федерална провинция, се дължи основно на естеството на стопанската дейност на летището.

(97)

По отношение на ремонта на пистата Германия твърди, че свързаните с това мерки попадат в обхвата на държавната политика, тъй като те са били спешно необходими, за да се гарантира безопасното използване на летище Цвайбрюкен. Германия твърди във връзка с това, че без тези мерки не би било възможно използването дори и за военни цели. Следователно ремонтът е бил необходим, за да се осигури самата възможност за използване за целите на общата авиация и за военни цели. Поради това Германия твърди, че разходите за ремонт не са свързани изключително с търговското въздухоплаване.

(98)

В тази връзка Германия е посочила, че видът на ремонта и разходите, свързани с него, са били наложени от военната история на летището. Според Германия работите са били свързани с някои опасности, тъй като не би могло да се изключи наличието на невзривени бомби от войната. В действителност в хода на ремонта са отстранени две невзривени бомби.

(99)

Освен това ремонтните работи включват, наред с другото, привеждане на пистата в съответствие със съвременните стандарти по отношение на ширината, подновяване на отводнителните съоръжения, навигационните светлини и предохранителните светлини, маркировката, аварийното електрическо захранване с паралелна мрежа и разширяването на оградата и пътеката за рулиране. Ремонтите във връзка със светлините, маркировката и повдигането на пътеката за рулиране са поискани в жалби от сдружението на пилотите „Кокпит“. Друга съществена част от ремонта е реорганизацията на сигурността на летището, включително нови огради, врати, видео наблюдение и озвучителна уредба за комуникация, монтирането на плъзгащи се врати, кабелни канали и т.н.

(100)

Германия най-накрая твърди, че затварянето на летище Цвайбрюкен никога не е било смятано за реалистичен вариант на действие, тъй като непрекъсната работа на летището се налага от нуждите на военното въздухоплаване и общата авиация, които то обслужва. В тази връзка Германия освен това твърди, че закриването и премахването на летището биха били свързани с неоправдани разходи, които далеч надвишават разходите за инвестициите. Германия обаче не е представила никаква оценка на разходите, свързани със затварянето, нито съпоставка на тези разходи с продължаващата дейност.

(101)

В този контекст Германия твърди, че предоставянето на летищни услуги за търговското въздухоплаване има икономически смисъл. Германия твърди, че при всички случаи по-голямата част от разходите ще трябва да бъдат направени, за да се предоставят летищни услуги на ползвателите на военно въздухоплаване и обща авиация (инфраструктура и т.н.), така че обслужването и на търговското въздухоплаване носи само ограничени допълнителни разходи, като в същото време то създава допълнителни приходи.

(102)

Германия изтъква, че публичното финансиране на инфраструктурата на летище Цвайбрюкен не нарушава конкуренцията и не оказва въздействие върху търговията между държавите членки. Германия твърди още, че от самия факт, че в непосредствена близост до Цвайбрюкен са разположени други летища, не може да бъде изведено нарушаване на конкуренцията или засягане на търговията. Германия твърди, че летище Цвайбрюкен не е в конкуренция с летищата, посочени в решението за откриване на процедурата, а най-малко с летище Саарбрюкен.

(103)

Що се отнася до отношенията между летище Саарбрюкен и летище Цвайбрюкен, Германия е посочила, че двете летища се допълват взаимно, а не са в конкуренция. Германия обяснява, че двете летища имат различни профили, произтичащи от различните им инфраструктури: летище Саарбрюкен има по-висококачествена инфраструктура за обслужване на пътниците (като например модерна сграда на терминала) и е насочено към редовните полети и пътуващите по работа; летище Цвайбрюкен, от друга страна, има по-дълга писта с по-висок капацитет по отношение на товарите, което го прави по-подходящо за по-тежки въздухоплавателни средства, които летят на дълги разстояния или транспортират товари. Според Германия летище Цвайбрюкен съответно е насочено към чартърни и товарни полети.

(104)

Въз основа на схващането за взаимно допълване между летището в Цвайбрюкен и летището в Саарбрюкен Германия е заявила, че се предвижда по-тясно сътрудничество между двете летища. Германия твърди още, че съответните регионални правителства вече са решили да си сътрудничат по-тясно в бъдеще, като предвиждат създаването на съвместно летище (летище „Саар-Пфалц“), разположено на две места (Саарбрюкен и Цвайбрюкен). Според Германия сътрудничеството следва да доведе до полезни взаимодействия и икономия на средства. И накрая, Германия подчертава търсенето на авиационни услуги в региона (двете летища, взети заедно, вече обслужват 750 000 пътници), като твърди, че само летищата в Саарбрюкен и Цвайбрюкен заедно могат успешно да удовлетворят това търсене, по-специално защото другите съседни летища не могат да служат като заместители. Според Германия новото летище „Саар-Пфалц“ следователно не би било в конкуренция със съседните летища като Люксембург, Метц-Нанси-Лорен и Франкфурт-Хан.

(105)

Германия обяснява, че дори ако мерките за публично финансиране на инфраструктура бъдат счетени за държавна помощ, тя би била съвместима с вътрешния пазар, тъй като отговаря на условията, заложени в точка 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Преди да бъдат разгледани всички задължителни елемент, Германия подчертава, че инвестициите в инфраструктура, направени в Цвайбрюкен, са били относително малки в сравнение с онези на други публично финансирани регионални летища, за които е счетено, че са съвместими с вътрешния пазар, и са послужили само за преобразуване на съществуващата военна инфраструктура в инфраструктура за гражданска употреба.

(106)

На първо място Германия твърди, че публичната подкрепа за инвестиции в инфраструктура е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес: инвестициите в инфраструктура са били направени в регион, подпомаган съгласно буква в), с цел подобряване на регионалните икономически структури. Германия посочва, че финансирането от Съюза (което е било предоставяно след 1991 г. чрез програмите КонверКонвер I, КонверКонвер II и PERIFRA) е използвано за преобразуване на военната инфраструктура в инфраструктура за гражданска употреба, финансиране например на модернизация и изграждане на кула и отводнителни съоръжения на пистата. Германия твърди, че не може да разбере защо Комисията има съмнения по отношение на целта от общ интерес, след като е участвала във финансирането на преобразуването на бившето военно летище.

(107)

Като описва историческия контекст, Германия обяснява, че оттеглянето на американските въоръжени сили от летище Цвайбрюкен през 1991 г. води до значителни структурни проблеми в региона на Цвайбрюкен, като например равнище на безработица от 20 % в град Цвайбрюкен. Германия посочва, че преобразуването на летището в гражданско летище следователно способства целите за създаване на работни места и подобряване на регионалната икономическа инфраструктура. Германия твърди още, че услугите, предоставяни от летището, са незаменими за региона и че регионалната икономика е силно зависима от леснодостъпна авиационна инфраструктура.

(108)

Германия заявява, че единствената причина за съмненията на Комисията по отношение на спазването на този критерий се оказва отново близостта и предполагаемата конкуренция с летище Саарбрюкен. В отговор Германия отново се позовава на взаимната допълняемост на двете летища, която изключва всякаква конкуренция между тях. Освен това тя твърди още, че близостта до други регионални летища не е от значение, що се отнася до въпроса дали субсидираната инфраструктура е в съответствие с цел от общ интерес. Германия допълнително заявява, че единственият фактор от значение е бил интересът на федерална провинция Райнланд-Пфалц, тъй като тя е имала за цел да обслужва общите интереси на своята собствена територия, вместо да се налага да разчита на инфраструктура, намираща се в други региони.

(109)

Германия обяснява, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел. Според Германия инвестициите в инфраструктурата винаги са се ограничавали до допълване и разширяване на съществуващата инфраструктура, без да се създават ненужно сложни или скъпи допълнителни съоръжения. Тя подчертава, че в Цвайбрюкен не е изградено ново летище, а просто бивше военно летище е преобразувано за гражданска употреба. Германия също така изтъква, че инфраструктурата е необходима за създаване на работни места. Според Германия в цялата федерална провинция Райнланд-Пфалц във връзка с наличието на летище Цвайбрюкен, пряко или косвено, са били създадени около 5 000 работни места. До 2011 г. 2 708 от тези 5 000 работни места са били създадени, пряко и косвено, на летището или в околната зона на преобразуване. Тези работни места са спомогнали също за икономията на социални разходи (25 милиона евро) и създаването на данъчни приходи. Германия посочва още, че работните места са особено важни в тази област с равнище на безработицата, която в момента надвишава с 2 % средното за провинцията. Германия твърди, че значението на летището за регионалната икономика е подчертано в две експертни становища (23).

(110)

Германия подчертава още веднъж, че близостта до летище Саарбрюкен не подронва необходимостта от инфраструктурата в Цвайбрюкен и нейната и пропорционалност. Според Германия инфраструктурата в Цвайбрюкен е необходима за големи и тежки въздухоплавателни средства, защото те могат да кацат само в Цвайбрюкен, тъй като пистата в Саарбрюкен не предоставя необходимата дължина. Германия твърди още, че Цвайбрюкен предлага също така възможност за нощни полети, което е важно за товарните полети.

(111)

Германия посочва, че инфраструктурата предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Тя подчертава, че броят на пътниците за летище Цвайбрюкен се е увеличил от едва 17 732 пътници през 2005 г. до 223 165 пътници през 2011 г. Тя обяснява, че по този критерий от значение е само прогнозираният брой пътници и че съответните прогнози показват увеличаване на търсенето в региона. Позовавайки се на проучването с прогнози, предоставено от „Desel Consulting“ и „Airport Research GmbH“ през 2009 г., Германия твърди, че до 2025 г. може да се очаква увеличаване на броя на пътниците на летище Цвайбрюкен до най-малко 1 350 000.

(112)

Германия още веднъж изтъква, че близостта на летище Саарбрюкен не намалява средносрочните перспективи за използване на летище Цвайбрюкен. Тя е представила прогнози, сочещи, че на летище Саарбрюкен също би могло да се очаква увеличаване на броя на пътниците и че предвижданото сътрудничество между двете летища ще гарантира, че те няма да се конкурират за едни и същи пътници в бъдеще.

(113)

Германия посочва, че всички потенциални ползватели на инфраструктурата имат равен и недискриминационен достъп до нея. Тарифата на таксите от 2005 г. по принцип се прилага еднакво за всички ползватели на летището при едни и същи условия. Макар че Германия посочва, че на практика са били договорени някои отклонения от официалната тарифа на таксите за редовни и чартърни полети, тя твърди, че на всички въздушни превозвачи са били предложени намалени такси за първата година и отстъпки на недискриминационна основа със сходни квоти.

(114)

Германия обяснява, че развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на общия интерес, въз основа на вече представените аргументи. Според Германия мерките са били необходими, защото летище Цвайбрюкен не може да бъде заместено от летище Саарбрюкен. Германия посочва още, че инвестициите в инфраструктурата са били ограничени до мерки, необходими за гарантиране на безопасността на операциите на летището. Тя подчертава в този контекст, че модернизацията на пистата би била необходима, дори ако летището не беше предоставено за нуждите на търговското въздухоплаване.

(115)

Що се отнася до въпроса дали експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, Германия повтаря, че до 2006 г., когато летището започва да предоставя услуги за търговската авиация, то служи за нуждите само на общата авиация и на военното въздухоплаване. В тази връзка Германия твърди, че финансирането на експлоатацията на летището във връзка с тези дейности не представлява стопанска дейност.

(116)

Германия твърди още, че по-голямата част от загубите на FZG, които са били покрити от FGAZ чрез споразумението за прехвърляне на печалби и загуби, се дължат на изпълнението от страна на FZG на задачи, попадащи в обхвата на държавната политика. Според Германия покриването на разходи, свързани с упражняването на публични правомощия, не може да представлява държавна помощ.

(117)

Що се отнася до останалите елементи от определението за държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора, Германия се позовава на аргументите, които тя е представила в тази връзка по отношение на мерките за инвестиции в инфраструктура, като приема, че в този случай те са еднакво приложими.

(118)

Германия твърди, че годишните плащания за покриване на загубите на FZG са в съответствие с принципите на Решението за УОИИ от 2005 г. Германия заявява, че оперативният лиценз на летището, с който се налага задължение за извършване на дейност, представлява акт за възлагане. В допълнение Германия посочва, че на летището е възложено да предоставя УОИИ най-малкото „на практика“. Според Германия, дори ако Комисията констатира, че не съществува акт за възлагане, оперативната помощ за летището все пак ще бъде в съответствие с принципите на правилата за УОИИ и следователно ще трябва да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(119)

Освен това Германия отхвърля предположението на Комисията, че задължението за извършване на дейност по силата на оперативния лиценз на летището автоматично би отпаднало, ако летището прекрати своите дейности. Тя твърди, че финансовата подкрепа, предоставена на летището, служи да се даде възможност летището да продължи да функционира и по този начин да изпълнява задължението си за извършване на дейност, т.е. да предоставя възложената му УОИИ. Германия твърди още, че предотвратяването на затварянето на съоръжението е същността на задължението за извършване на дейност.

(120)

Позовавайки се на широката свобода на преценка на държавите членки да определят какво представлява УОИИ, Германия посочва, че тя има свобода на преценка да определи необходимостта и обхвата на възлагане на УОИИ на летището. Доколкото Комисията се позовава на близостта до летище Саарбрюкен, Германия отново подчертава, че без двете летища регионът би страдал от остър недостиг в предлагането на летищни услуги, което налага възлагането на УОИИ и на двете летища.

(121)

Германия твърди, че дори и ако бъде счетено, че оперативната помощ не е била освободена от изискването за уведомяване съгласно Решението за УОИИ от 2005 г., тя ще бъде съвместима съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(122)

В самото начало Германия подчертава, че голяма част от покритите загуби произтичат от това, че летището извършва дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. В допълнение тя посочва, че споразумението за прехвърляне на печалби и загуби не покрива разходи, които един оператор на летище по принцип би трябвало да поеме. Тя твърди във връзка с това, че голяма част от разходите, които не са свързани с изпълнението на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, произтичат от специфичната история на летище Цвайбрюкен и в този смисъл не са „обичайни разходи“. Германия твърди, че летището е натоварено със задължението да обслужва общата авиация и е трябвало да направи разходи за преобразуване на съществуващата военна инфраструктура.

(123)

Във всеки случай Германия твърди, че условията на раздели 4.2 и 4.3 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. „на практика“ са били изпълнени. По-специално Германия посочва, че тъй като са покрити само действителните загуби, наличието на свръхкомпенсация може да се изключи.

(124)

Във връзка с банковия заем Германия твърди, че Sparkasse Südwestpfalz, която е предоставила заема, осъществява дейност като нормална търговска банка и е действала в това си качество при отпускането на заема, така че решението за отпускане на заема не може да бъде вменено на държавата. Германия твърди още, че при вземането на заема FZG е сравнило оферти от различни банки и заемът на Sparkasse е отговарял на пазарните условия.

(125)

Що се отнася до гаранцията за заема от 100 %, предоставена от федералната провинция, Германия твърди, че е обичайна търговска практика един акционер да гарантира заемите, взети от неговите дъщерни дружества. Във всеки случай Германия твърди, че заемът е бил използван изключително за модернизацията на пистата, наложена от съображения за безопасност, и следователно попада в обхвата на държавната политика. Тъй като следователно мярката, финансирана със заема, не е подлежала на правилата за държавна помощ, тя твърди, че предоставената то федералната провинция гаранция също не представлява помощ. И накрая, Германия твърди, че дори и ако бъде счетено, че гаранцията подлежи на правилата за държавна помощ, на FZG не е предоставено предимство, тъй като лихвеният процент по гарантирания заем все пак е бил по-висок от сравними заеми, отпуснати на FGAZ, които не са били обезпечени с гаранция.

(126)

Що се отнася до вътрешния паричен фонд, Германия твърди, че въпросният фонд на федералната провинция е нормален механизъм за финансиране, използван в отношенията между дружество майка и дъщерно дружество. Германия посочва, че паричният фонд е финансов инструмент, който е създаден от федералната провинция през 2002 г. Институциите и фондациите на федералната провинция, както и всички предприятия, регулирани от частното право, в които провинцията има над 50 % собственост, могат да участват в механизма за обединяване на парични средства. Германия обяснява, че дневният баланс на сметката на паричния фонд се управлява от „Landeshauptkasse“ на федералната провинция.

(127)

Според Германия паричният фонд не се финансира пряко от бюджета на федералната провинция, а от излишъка на парични средства на участниците. Германия обяснява още, че всеки излишък на парични средства в паричния фонд се инвестира на капиталовите пазари; по същия начин всеки дефицит се изравнява чрез заеми, получени на капиталовия пазар. Следователно Германия е на мнение, че всяка финансова подкрепа от механизма за обединяване на парични средства не се предоставя чрез държавни ресурси и също така не може да бъде приписана на държавата.

(128)

Германия посочва, че въпреки че от предприятията, които се ползват от паричния фонд, не се изисква обезпечение, те са под надзора на федералната провинция и като мажоритарен акционер на FGAZ провинцията винаги може да поиска ценни книжа.

(129)

По мнение на Германия има икономически смисъл дружеството майка да дава възможност на своите дъщерни дружества да се финансират при лихвени проценти, съпоставими с онези на разположение на дружеството майка — в разглеждания случай федерална провинция Райнланд-Пфалц да финансира себе си. Следователно според Германия финансирането, получено от паричния фонд, не може да бъде сравнявано с класически заем. На последно място Германия твърди, че федералната провинция никога не е наливала средства от редовния си бюджет в паричния фонд, а вместо това при необходимост е заемала капитал на пазара.

(130)

Тъй като твърди, че заемът, гаранцията и паричният фонд не представляват държавна помощ, Германия не е представила аргументи относно съвместимостта им.

(131)

Германия твърди, че договорите между летище Цвайбрюкен и различните въздушни превозвачи не са включвали държавна помощ, тъй като те на първо място не могат да бъдат приписани на държавата. Тя твърди, че преговорите и сключването на тези споразумения са били отговорност на FZG, попадаща в обхвата на неговите чисто търговски задачи. Според Германия, въпреки че договорите са били обсъждани с надзорния съвет на FZG, федерална провинция Райнланд-Пфалц е имала само косвено участие чрез свои представители в надзорния съвет на FGAZ. Германия посочва още, че федералната провинция не е участвала пряко в преговори за отстъпки с въздушните превозвачи. Германия твърди, че вменяването на отговорност на държавата най-сетне не може да произтича от факта, че тарифата на таксите е трябвало да бъде одобрена от публичен надзорен орган в съответствие с член 43а от LuftVZO, който съдържа общо регулаторно изискване, приложимо в еднаква степен за публични и частни летища.

(132)

Германия освен това е на мнение, че отстъпките, предоставяни на различни въздушни превозвачи, не им предоставят избирателно предимство, тъй като отстъпките са били еднакво достъпни за всички заинтересовани въздушни превозвачи. Тя твърди, че отстъпките биха предоставяли избирателно предимство, само ако те не са били на разположение по недискриминационен начин и ако един въздушен превозвач е платил по-високи или по-ниски такси, отколкото други, без да има някаква обективна причина за това разграничение.

(133)

Същевременно според Германия предоставянето на отстъпки изглежда има икономически смисъл за FZG, тъй като това е позволило на въздушните превозвачи да се установят на летище, което е ново за търговската авиация. Германия твърди, че чрез предоставянето на отстъпките летището си поделя риска, свързан с установяването на нов маршрут, с въздушните превозвачи, като същевременно дава възможност и на двете страни да печелят от увеличаването на броя на пътниците. Германия твърди, че без отстъпките въздушните превозвачи не биха били склонни да се установят на Цвайбрюкен.

(134)

Германия посочва, че отстъпките за въздушните превозвачи трябва да се разглеждат като възможност за генериране на допълнителни приходи за FZG, тъй като постоянните разходи за експлоатация на летището трябва да бъдат направени при всички случаи (за обслужване на общата авиация и военното въздухоплаване), докато установяването на нови въздушни превозвачи носи само незначителни допълнителни променливи разходи. Според Германия, тъй като обслужването на нови въздушни превозвачи не е довело до забележими допълнителни разходи, не е било необходимо да се подготвят предварителни бизнес планове, за да се определи дали даден договор с въздушен превозвач постепенно води до рентабилност.

(135)

Според Германия намалените летищни такси не са избирателни, тъй като те са били предоставяни по недискриминационен начин. Поради това Германия е на мнение, че не е имало нарушаване на конкуренцията. Германия твърди, че въздушните превозвачи не са били в състояние да изградят по-силна позиция на пазара въз основа на тези такси.

(136)

Тъй като твърди, че отстъпките за различни въздушни превозвачи не представляват държавна помощ, Германия не е представила аргументи относно съвместимостта им

(137)

Германия подчертава, че маркетинговите договори, сключени между федералната провинция и AMS, са независими от FZG. Германия твърди, че целта на маркетинговите договори е била закупуването по пазарни цени на маркетингови услуги, които основно ще популяризират федерална провинция Райнланд-Пфалц като дестинация за туризъм и икономически дейности. Според Германия, тъй като споразумението за маркетингови услуги не е насочено специално към популяризиране на летището, не е имало връзка между мерките, свързани с предлагането на пазара, и броя на пътниците. Германия посочва, че мерките, свързани с предлагането на пазара, просто между другото са били насочени и към популяризиране на летище Цвайбрюкен.

(138)

Като подчертава, че чрез сключване на споразумението за маркетингови услуги федералната провинция просто е закупила маркетингови услуги по пазарни цени, Германия твърди, че маркетинговият договор не съдържа държавна помощ и не трябва да се оценява като мярка за помощ в полза на въздушния превозвач съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(139)

Ryanair твърди, че отстъпките, предоставени на различни въздушни превозвачи от FZG, не включват държавна помощ, тъй като те са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. На първо място Ryanair твърди, че при прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношението между летището и въздушните превозвачи следва да се зададе само въпросът дали договорът постепенно води до рентабилност за летището. Ryanair отбелязва, че всички разходи за инфраструктура и постоянни оперативни разходи следва да бъдат третирани като невъзвръщаеми разходи. Според Ryanair при оценяването на това дали договорът е бил в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика Комисията следва да вземе под внимание само допълнителните разходи на летището, които са пряко свързани с предоставянето на летищни услуги на въпросния въздушен превозвач, и да проучи дали общите приходи, получени от договора, превишават тези допълнителни разходи. В този контекст Ryanair подчертава, че от разходите за инфраструктура няма такива, които да са извършени във връзка с договора между Ryanair и FZG, и следователно те не могат да се отчитат като допълнителни разходи, свързани с този договор.

(140)

Ryanair твърди, че при оценяване на приходите, от друга страна, Комисията трябва да вземе предвид и външните мрежови фактори, които се е очаквало да се проявят, когато FZG и Ryanair сключват договора за услуги през 2008 г. Ryanair посочва, че в края на краищата не е можел да се предвиди фактът, че тези външни мрежови фактори не се проявяват, и следователно той е без значение.

(141)

Ryanair обяснява още, че отстъпката не облагодетелства избирателно Ryanair. Ryanair твърди, че предоставената отстъпка за първата година от дейността е била предложена като признание за значителния търговски риск, който то е поело при установяването на редовни целогодишни операции до летище, което по това време не е било известно. Според Ryanair в случая на Цвайбрюкен за Ryanair не би имало смисъл да поеме такъв търговски риск без механизъм за стимулиране.

(142)

Освен това Ryanair посочва, че подобна договореност е била отворена за всеки друг въздушен превозвач, с други думи отстъпката от таксите за летищни услуги за първата година от дейността е била на разположение на всички въздушни превозвачи, които разкриват нови маршрути от Цвайбрюкен. По-специално, Ryanair подчертава, че неговият договор с FZG съдържа клауза, която предвижда, че „[н]астоящото споразумение е сключено на неизключителни начала. Страните се договарят, че условията, предоставени на Ryanair по силата на споразумението, са на разположение, по прозрачен и недискриминационен начин, също и за всеки друг въздушен превозвач, който се ангажира с равностойна по обем авиационна дейност на летището“ (24).

(143)

Във всеки случай Ryanair изтъква, че неговите споразумения с FZG не могат да съдържат държавна помощ, тъй като те не могат да бъдат приписани на държавата. Ryanair твърди, че доказателствата, използвани от Комисията, за да се покаже вменяване на отговорност на държавата, не са достатъчни, тъй като те може да отразяват интереса на публичните органи в търговските отношения и бъдещето на летището, но не показват никакво реално участие на който и да е от публичните органи в преговорите на FZG и споразуменията с Ryanair.

(144)

Освен това Ryanair е представило редица бележки, изготвени от Oxera, и анализ, изготвен от професор Damien P. McLoughlin.

(145)

Oxera счита, че подходът на Комисията, който се състои в приемане за референтни летища единствено на такива, разположени в същия обслужван район като разследваното летище, е неправилен.

(146)

Oxera твърди, че референтните пазарни цени, получени за референтните летища, не са повлияни от държавните помощи, отпуснати на съседните летища. Следователно е възможно даден пазарен показател да се оценява по надежден начин при тестовете за оператор в условията на пазарна икономика.

(147)

Това е така, защото:

(148)

Oxera твърди, че предприетият от нея анализ на рентабилността в докладите, предоставени от нея на Комисията, следва принципите, които биха били възприети от разумен частен инвеститор в сектора, и несъмнено отразява подхода на прецедентите на Комисията.

(149)

Принципите, залегнали в анализа на рентабилността, са:

(150)

Документът е имал за цел да очертае икономическата логика, на която се основават решенията на регионалните летища за закупуване на реклама на Ryanair.com от AMS.

(151)

Според документа съществува голям брой много силни, добре известни и често използвани летища. По-слабите конкуренти трябва да преодолеят поведението за статични покупки на потребителите, за да могат да разширят своя бизнес. По-малките регионални летища трябва да намерят начин последователно да изпращат своето послание, свързано с тяхната търговска марка, до максимално широка аудитория. Традиционните форми на маркетингова комуникация изискват разходи, надвишаващи техните ресурси.

(152)

Ryanair е представило допълнителни доклади от своя консултант Oxera. В тези доклади Oxera разглежда принципите, които според въздушния превозвач следва да бъдат взети предвид като част от теста за оператор в условията на пазарна икономика при анализа на рентабилността на споразуменията за летищни услуги между Ryanair и летищата, от една страна, и споразуменията за маркетинг между AMS и същите тези летища, от друга (25). Ryanair подчертава, че тези доклади по никакъв начин не променят неговата позиция, представена по-рано, че споразуменията за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги следва да бъдат анализирани в рамките на отделни тестове за оператор в условията на пазарна икономика.

(153)

В докладите се посочва, че генерираните от AMS печалби следва да бъдат включени като приходи в съвместен анализ на рентабилността, докато разходите на AMS ще трябва да бъдат включени в разходите. За да се направи това, в докладите се предлага към съвместния анализ на рентабилността да се приложи основана на паричните потоци методология, което означава, че разходите по летища за AMS биха могли да се третират като допълнителни оперативни разходи.

(154)

В докладите е подчертано, че маркетинг дейностите допринасят за създаването и подкрепата на стойността на търговската марка, което спомага за генериране на въздействия и ползи не само за срока на действие на договора, но също и след неговото прекратяване. Такъв би бил случаят по-специално, ако поради факта, че Ryanair е сключило споразумение с въпросното летище, и други въздушни превозвачи се установяват на това летище, което на свой ред би довело до установяване на повече магазини, а следователно и генериране на повече приходи от невъздухоплавателни дейности за летището. Според Ryanair, ако Комисията реши да предприеме съвместен анализ на рентабилността, тези ползи трябва да бъдат взети под внимание, като разходите на AMS се третират като допълнителни оперативни разходи, след като се приспаднат плащанията на AMS.

(155)

Освен това Ryanair е на мнение, че ще трябва да се включи една крайна стойност в прогнозните допълнителни печалби в края на споразумението за летищни услуги, за да се вземе предвид стойността, генерирана след прекратяване на споразумението. Крайната стойност би могла да се адаптира въз основа на вероятност за подновяване, при която се измерва очакването, че ще продължат да се генерират печалби след прекратяването на споразумението с Ryanair, или ако подобни условия бъдат договорени с други въздушни превозвачи. Ryanair счита, че след това би било възможно да се изчисли по-ниска граница за ползите, генерирани съвместно чрез споразумението с AMS и споразумението за летищни услуги, като се отчита несигурността на допълнителните печалби след прекратяване на споразумението за летищни услуги.

(156)

За да се допълни този подход, в докладите е представено обобщение на резултатите от проучванията на въздействието на маркетинга върху стойността на дадена търговска марка. В тези проучвания се признава, че маркетингът може да подкрепя стойността на дадена търговска марка и може да помогне за създаване на клиентска база. Според докладите, когато става въпрос за летище, маркетингът на Ryanair.com повишава в особена степен видимостта на търговската марка. Освен това в докладите се посочва, че по-малките регионални летища, които желаят да увеличат своя въздушен трафик, могат да увеличат и стойността на своята търговска марка чрез сключването на споразумения за маркетингови услуги с AMS.

(157)

На последно място в докладите се посочва, че подход, основан на паричните потоци, следва да бъде предпочетен пред подхода на капитализация, при който разходите за маркетингови услуги, предоставени от AMS, биха се третирали като капиталови разходи за нематериален актив (т.е. стойността на търговската марка) (26). При подхода на капитализация ще се вземе под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, отнасящ се до нематериалния актив на едно летище. Разходите за маркетинг ще се третират като капиталови разходи за нематериален актив, а след това ще се амортизират за срока на действие на договора, като се вземе предвид остатъчната стойност към момента на предвиденото прекратяване на споразумението за летищни услуги. При този подход не биха се взели предвид допълнителните печалби, които ще донесе сключването на споразумението за летищни услуги с Ryanair и освен това е трудно да се изчисли стойността на нематериалния актив поради разходите за търговската марка и периода на използване на актива. Методът на паричните потоци е по-подходящ, отколкото подхода на капитализация, тъй като последният не би отразил положителните ползи за летището, които се очаква да бъдат реализирани като резултат от подписването на споразумение за летищни услуги с Ryanair.

(158)

Ryanair подчертава, че споразуменията за маркетингови услуги на AMS са отделни от споразуменията на Ryanair с летищата и следва да се оценяват отделно, тъй като те не могат да се разглеждат като един получател. Споразуменията са договорени независимо, свързани са с различни услуги и помежду им не съществува връзка, която би оправдала разглеждането им като една предполагаема мярка за държавна помощ. Сключването на споразумение за маркетингови услуги с AMS не е условие за експлоатацията на маршрути от страна на Ryanair от и до дадено летище. Ryanair подчертава, че споразумението за маркетингови услуги на AMS е сключено с министерството, съсобственик на летището, и то е било в полза на летището, но не е имало за цел подобряване на коефициента на натовареност или рентабилността на маршрутите на Ryanair.

(159)

По отношение на стойността на маркетинга Ryanair твърди, че пространството за маркетинг на интернет страницата на Ryanair е оскъден ресурс и търсенето на това пространство е високо, включително от предприятия, различни от летища. Според Ryanair дори и утвърдените въздушни превозвачи сега са осъзнали стойността на своите интернет страници за маркетинга и рекламата. Ryanair твърди, че летищата избират да изградят търговската си марка чрез реклама на Ryanair.com или на други интернет страници на въздушни превозвачи. Ryanair посочва още, че тази повишена разпознаваемост на търговската марка може да облагодетелства летищата по редица взаимно подкрепящи се и допълващи се начини. Летище Цвайбрюкен е далеч по-малко известно в международен план в сравнение с Aéroport de Paris или летище Хийтроу и следователно то трябва да инвестира в реклама, за да подобри разпознаваемостта на марката си и да увеличи максимално броя на входящите пътници. Ryanair заключава, че федералната провинция е имала двойна мотивация да сключи споразумението за маркетингови услуги с AMS: на първо място, от чисто търговски характер, като 50 % съсобственик на оператора на летище Цвайбрюкен; на второ място, като част от задължението ѝ да насърчава туризма и бизнес възможностите на своята територия. Поради това Ryanair е на мнение, че федералната провинция е закупила ценни маркетингови услуги по пазарни цени.

(160)

AMS изтъква, че Комисията не трябва да разглежда, в противоречие с посоченото в решението за откриване на процедурата, споразумението на FZG с Ryanair и споразумението на федералната провинция с AMS за маркетингови услуги като свързани, а по-скоро като две отделни търговски сделки. AMS заявява, че е дъщерно дружество на Ryanair със собствени реални търговски цели и че е създадено, за да развива дейност, която не принадлежи към основната дейност на Ryanair. AMS е пояснило, че то е използвано от Ryanair като посредник за продажбата на рекламно пространство на неговата интернет страница. AMS изтъква още, че по принцип споразуменията за маркетингови услуги на AMS с летища се договарят и сключват отделно от споразуменията на Ryanair със същите летища. AMS твърди, че споразумението между AMS и федералната провинция не предоставя никакво предимство на Ryanair; Ryanair не оказва натиск върху своите партньори да сключват споразумения за маркетингови услуги с AMS и ефективността на маршрутите на Ryanair е общо взето еднаква по маршрутите до летища със споразумение за маркетингови услуги с AMS и по онези, които нямат такова споразумение.

(161)

AMS твърди още, че при закупуването на маркетингови услуги FZG е действало в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика, тъй като се твърди, че рекламата на Ryanair.com предлага висока реална стойност за федералната провинция и цената, искана от AMS, е пазарната цена за тези услуги. AMS твърди, че не се прави разграничение между публични и частни рекламодатели по отношение на цените, на които AMS предоставя рекламно пространство, и обемите, в които то се купува. AMS посочва още, че се твърди, че публичните и частните организации се конкурират за достъп до ограниченото пространство за реклама в Ryanair.com. Това според AMS означава, че споразуменията на AMS с публични летища не могат да съдържат държавна помощ, тъй като AMS може също толкова лесно да продава пространство на интернет страницата си на частни дружества на сравними цени.

(162)

AMS също така подчертава, че за малко регионално летище е логично да купи маркетингови услуги от AMS. AMS твърди, че тези летища обикновено имат нужда от повишаване на разпознаваемостта на тяхната марка и че рекламата на интернет страницата на въздушен превозвач може да увеличи броя на по-доходоносните чуждестранни пътници (чуждестранните пътници генерират повече приходи от невъздухоплавателни дейности от заминаващите пътници с произход от района, където се намира летището). AMS изтъква, че федералната провинция не е действала само като съсобственик на летищния оператор с пряк интерес от повишаването на имиджа и приходите от своята търговска марка, но също и като орган, натоварен със задачата да насърчава туризъма и бизнес възможностите във федерална провинция Райнланд-Пфалц чрез различни средства, в това число по-специално реклама.

(163)

Като въведение в контекста Germanwings обяснява накратко защо на първо място то е решило да поеме полетите от летище Цвайбрюкен. То посочва, че е предпочело Цвайбрюкен пред Саарбрюкен заради по-добрата писта на Цвайбрюкен, като изтъква, че топографията на пистата в Саарбрюкен създава трудности. То също така обяснява, че през 2006 г., когато Germanwings решава да лети от Цвайбрюкен, Цвайбрюкен е по-добре оборудвано за кацане по прибори (чрез CAT система) и полетното време до Берлин е малко по-кратко. Germanwings твърди, че поради нерентабилността на маршрута до Берлин то решава да преустанови услугите си от Цвайбрюкен през 2011 г.

(164)

Germanwings на първо място изтъква, че договорите му с FZG не съдържат държавна помощ, тъй като не могат да бъдат приписани на държавата. То твърди, че различни изявления за пресата от страна на политиците не могат да докажат, че държавата е участвала в преговорите или сключването на тези договори и че задължението за наличие на тарифа на таксите, одобрена от надзорния орган по член 43а от LuftVZO, не се прилага за отделните споразумения.

(165)

На второ място Germanwings твърди, че при сключването на различните споразумения FZG е действало като оператор в условията на пазарна икономика. То подчертава, че принципът на ОУПИ не изисква инвеститорът да не реализира загуби в краткосрочен план, но допуска, че това може да е обичайна бизнес стратегия за постигане на рентабилност в средносрочен и дългосрочен план. Твърди се, че идеята, че едно летището не може да налага такси, които не покриват разходите му, която според Germanwings е отразена в решението за откриване на процедурата, произтича от член 102 от Договора и е приложима само в контекста на антитръстовите мерки, така че тя не трябва да бъде прилагана в случаите на държавна помощ.

(166)

Като въведение в контекста TUIfly обяснява защо на първо място то мести операциите си от летище Саарбрюкен на летище Цвайбрюкен. TUIfly посочва, че се мести на летище Цвайбрюкен поради опасения за безопасността на летище Саарбрюкен. TUIfly твърди, че при лошо време поради инфраструктурата и топографските особености на летище Саарбрюкен напълно зареден самолет на TUIfly от тип B737-800 не може да се приземи правилно на летището, поради което се налага тези самолети да бъдат отклонявани към летище Цвайбрюкен, още преди то да е започнало търговска дейност. Според TUIfly, освен че водят до закъснения и неудобства за пътниците, тези отклонения са свързани с допълнителни разходи и организационни въпроси за въздушния превозвач. TUIfly твърди, че сериозните опасения относно безопасността на летище Саарбрюкен са направили операциите му там несъстоятелни и преместването на летище Цвайбрюкен неизбежно. В допълнение то отбеляза, че поради късата писта на Саарбрюкен някои напълно заредени самолети не могат да излетят, вследствие на което полетите на средни разстояния (например до Канарските острови) трябва да започват с наполовина празни резервоари и да спират за презареждане в Испания или Португалия.

(167)

TUIfly твърди, че споразумението му с FZG не съдържа държавна помощ и че таксите, плащани от TUIfly, са съобразени с пазарните цени. То твърди, че условията на летище Цвайбрюкен и в околностите му са такива, че за да извършва рентабилна дейност от Цвайбрюкен, въздушният превозвач трябва да плаща ниски летищни такси. По-конкретно TUIfly посочва състоянието на инфраструктурата за обслужване на пътниците на летище Цвайбрюкен, липсата на подходящ обществен транспорт (железопътна линия) до и от летището, разположението на летището в район с ниска покупателна способност, първоначално лошото състояние на пистата, липсата на жилищни помещения за екипажите и др. TUIfly също така твърди, че за разлика от летище Саарбрюкен (или всяко друго летище, където TUIfly извършва дейност), летище Цвайбрюкен няма статут на „митническо летище“, в резултат на което TUIfly е длъжно да заплаща „митническа такса“ в размер на […]—[…] EUR за всеки полет. Според TUIfly това представлява допълнителен разход от приблизително […] EUR на пътник и увеличава общите оперативни разходи на TUIfly с над […] EUR годишно.

(168)

Германия приветства факта, че становищата на Ryanair потвърждават нейната позиция, че нито летище Цвайбрюкен, нито въздушните превозвачи, извършващи дейност от Цвайбрюкен, не са получили държавна помощ. Тя също така е съгласна, че договорът между федерална провинция Райнланд-Пфалц и AMS трябва да се оценява отделно от договора между FZG и Ryanair, че първият е имал реална стойност за провинцията, както и че е бил сключен по пазарни цени. Германия подчертава по-специално значението на туризма за региона, като твърди, че споразумението с AMS служи за насърчаване на туризма.

(169)

Тъй като AMS е потвърдило позицията на Германия, че договорът между AMS и федерална провинция Райнланд-Пфалц не съдържа държавна помощ, Германия се въздържа да коментира в детайли отделните изявления.

(170)

Германия ограничава своя отговор на становището на Germanwings до коментар на редица твърдения относно фактите, представени от Germanwings. По-конкретно тя подчертава, че противно на това, което изглежда се твърди от Germanwings, между Цвайбрюкен и Саарбрюкен не е имало конкуренция, но винаги се е считало, че двете летища се допълват взаимно. Германия твърди, че изборът на даден въздушен превозвач да обслужва едното или другото летище е следствие на стратегическо решение на този превозвач, което Германия не може да коментира.

(171)

По силата на член 107, параграф 1 от Договора „… всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(172)

Критериите по член 107, параграф 1 от Договора са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата подкрепа трябва:

(173)

Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали FGAZ и FZG са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Понятието за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ стопанска дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява стопанска дейност (28).

(174)

В своето решение по делото Leipzig/Halle Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват стопанска дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява стопански дейности, като предлага летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, поради което правилата на Договора, уреждащи държавните помощи, могат да се прилагат по отношение на предимства, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).

(175)

По отношение на момента, от който изграждането и експлоатацията на летище започват да се считат за стопанска дейност, Комисията напомня, че постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор не позволява да се определи точна дата. Съдът на Европейския съюз обаче е признал промените в естеството на летищните дейности и в своето решение по делото Leipzig/Halle Общият съд е постановил, че считано от 2000 г. нататък прилагането на правилата за държавна помощ във връзка с финансирането на летищна инфраструктура повече не трябва да се изключва. Вследствие на това, считано от датата на решението по делото Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.) (31), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за стопанска дейност, която подлежи на контрола върху държавните помощи.

(176)

Преди обаче да бъде разгледано естеството на дейностите, извършвани от FGAZ и FZG, Комисията припомня, че за целите на прилагането на правилата за държавна помощ може да се счита, че два отделни правни субекта формират една икономическа единица. След това тази икономическа единица се разглежда като съответното предприятие.

(177)

Както съдът на ЕС е постановил, „[п]онятието за предприятие в конкурентното право трябва да се разбира като обозначаващо икономическа единица …, макар и от правна гледна точка тази икономическа единица да е съставена от няколко физически или юридически лица“ (32). Във връзка с това Съдът е постановил, че при определени условия може да се счита, че няколко субекта упражняват заедно стопанска дейност и поради това формират стопанска единица (33).

(178)

За да определи дали няколко субекта формират една икономическа единица, Съдът проверява за наличието на контролен дял или функционални, икономически или органични връзки (34).

(179)

В разглеждания случай Комисията счита, че FGAZ и FZG са толкова тясно свързани, че те трябва да се разглеждат като една обособена икономическа единица за целите на правилата за държавна помощ. Първо, трябва да се припомни, че FZG е 100 % дъщерно дружество на FGAZ, поради което FGAZ има правомощия да контролира FZG чрез събранието на акционерите. Освен това FGAZ и FZG са свързани чрез споразумение за прехвърляне на печалби и загуби, което според Германия означава, че германското данъчно право третира двете дружества като обособена икономическа единица. Според устава на FZG членовете на неговия надзорен съвет и членовете на надзорния съвет на FGAZ винаги са едни и същи. И в двете предприятия, FGAZ и FZG, ръководството се назначава от съответния надзорен съвет (който, както беше посочено, е един и същ за двата субекта). На практика […] е бил изпълнителен директор едновременно на FGAZ и на FZG във всички важни периоди (освен това втори изпълнителен директор е назначен само за FZG, но не и за FGAZ). Следователно, като единствен изпълнителен директор на FGAZ, […] представлява FGAZ в събранието на акционерите на FZG, където FGAZ е единствен акционер.

(180)

На практика наличната информация показва, че важни решения по отношение на летище Цвайбрюкен редовно се вземат на ниво FGAZ, като след това се спускат указания на FZG. Информацията, предоставена от Германия във връзка с процеса на вземане на решения относно модернизацията на пистата през 2008/2009 г., е показателна в това отношение. Решението за модернизация на пистата е взето първо от надзорния съвет на FGAZ. След това събранието на акционерите на FGAZ инструктира ръководството на FGAZ да свика събрание на акционерите на FZG. Тогава ръководството на FGAZ представлява FGAZ като единствен акционер на събранието на акционерите на FZG и инструктира ръководството на FZG да изпълни решението на FGAZ за модернизиране на пистата.

(181)

В заключение Комисията счита, че връзките между FGAZ и FZG са достатъчно близки, за да се разглеждат двата субекта като една икономическа единица. По-конкретно, FZG е изцяло икономически и юридически зависимо от FGAZ и не разполага със собствена воля като стопански субект. Следователно за целите на прилагането на правото на Съюза в областта на държавната помощ FGAZ и FZG съставляват едно предприятие.

(182)

FGAZ и FZG участват в изграждането, поддържането и експлоатацията на летище Цвайбрюкен. FGAZ и FZG предлагат летищни услуги и събират такси от ползвателите — оператори на търговско въздухоплаване, както и нетърговски ползватели на общата авиация — за използване на летищната инфраструктура, като по този начин експлоатират инфраструктурата със стопанска цел. От съдебната практика, цитирана в съображения 174 и 175, следва съответно да се направи заключението, че FGAZ/FZG са извършвали стопанска дейност от датата на решението по делото Aéroports de Paris (т.е. 12 декември 2000 г.) нататък.

(183)

В този контекст Комисията подчертава, че стопанската дейност на FGAZ/FZG не започва с пускането на търговската авиация на летище Цвайбрюкен през 2006 г.

(184)

Първо, от становището на Германия проличава, че летище Цвайбрюкен вече е правило опити по-рано — без успех — да привлече търговската авиация, което показва намерението да стъпи на този пазар.

(185)

Второ, твърдението, че изграждането и експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, само когато търговската авиация вече е успешно привлечена, би довело до неприемливи заключения: няма причина подготвителната дейност по сградата или разширяването на инфраструктурата да се разграничават от последващото им използване с търговска цел; всъщност естеството на строителната дейност трябва да се определя в зависимост от това дали последващото използване на инфраструктурата, която е била построена, представлява стопанска дейност (35). В решението си по делото Leipzig/Halle Общият съд е изяснил, че експлоатацията на летище представлява стопанска дейност, а изграждането на летищна инфраструктура е неразделна част от нея.

(186)

И накрая, следва да се посочи, че предлагането на летищни услуги за целите на общата авиацията също представлява стопанска дейност. Същото важи и по отношение на предоставянето на летищни услуги на военни ползватели срещу заплащане (36). Следователно FGAZ/FZG вече е извършвало стопанска дейност преди 2006 г.

(187)

Следователно се достига до заключението, че от 12 декември 2000 г. нататък FGAZ/FZG са извършвали стопанска дейност и в качеството на обособена икономическа единица представляват предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(188)

Въпреки че FGAZ/FZG следователно трябва да се разглеждат като предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, следва да се напомни, че не всички дейности на собственик и оператор на летище са непременно със стопански характер (37).

(189)

Съдът (38) е постановил, че дейности, които обикновено попадат в обхвата на отговорностите на държавата при упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат стопански характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности могат да включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (39).

(190)

Следователно финансирането на дейности, попадащи в обхвата на държавната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по принцип не представлява държавна помощ (40). Дейностите, упражнявани на летище, като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, огнеборци и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които са с нестопанско естество (41).

(191)

При все това публичното финансиране на нестопански дейности, тясно свързани с извършването на стопанска дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между въздушни превозвачи и летищни оператори. В действителност съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (42). Поради това, ако при дадена правна система е нормално въздушните превозвачи или летищните оператори да поемат разходите за определени услуги, докато други въздушни превозвачи или летищни оператори, предоставящи същите услуги, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство, дори и ако тези услуги се считат сами по себе си с нестопански характер. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или въздушните превозвачи са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които могат сами по себе си да са с нестопански характер, но са свързани с извършването на стопанските дейности на тези субекти.

(192)

Германия твърди, че разходите, произтичащи от следните дейности (независимо дали като инвестиционни, или като оперативни разходи), трябва да се разглеждат като попадащи в обхвата на държавната политика: мерките за сигурност на летищата в съответствие с член 8 от Luftsicherheitsgesetz (Закона за авиационната сигурност, по-нататък наричан „LuftSiG“), мерките за осигуряване на експлоатационната безопасност, мерките за контрола и сигурността на въздушния транспорт по член 27, параграф 2, буква в) от Luftverkehrsgesetz (Закона за движението по въздуха, по-нататък наричан „LuftVG“), метеорологичните услуги и противопожарната служба.

(193)

Комисията е на мнение, че мерките по смисъла на член 8 от LuftSiG, мерките по член 27, параграф 2, буква в) от LuftVG (включително метеорологичните услуги), както и противопожарната служба, по принцип могат, след като бъдат подложени на анализа в съображения 195 и сл. по-долу, да се считат за дейности, попадащи в обхвата на държавната политика.

(194)

Що се отнася до мерките, засягащи единствено оперативната безопасност, Комисията обаче счита, че гарантирането на безопасни операции в пределите на летището е нормална част от стопанската дейност, свързана с неговата експлоатацията (43). При извършване на по-подробен преглед по отношение на отделните дейности и разходи Комисията установи, че мерките, предназначени да осигурят безопасността на операциите на летището, не представляват дейности, попадащи в обхвата на държавната политика. Всяко предприятие, желаещо да експлоатира летище, трябва да гарантира безопасността на инсталациите например на пистата и стоянките.

(195)

Що се отнася до правната рамка, според Германия за противопожарната служба няма законови правила, строго налагащи тези разходи на летищния оператор. Освен това Комисията отбелязва, че възстановяването на разходите за противопожарните служби попада в правната компетенция на федералните провинции, както и че тези разходи обикновено се покриват от съответните регионални органи. Възстановяването на тези разходи е ограничено до степента, необходима за покриването им.

(196)

Що се отнася до контрола на въздушния трафик и метеорологичните услуги, Комисията отбелязва, че в член 27, букви г) и е) от LuftVG е предвидено, че разходите, свързани с член 27, буква в) от LuftVG се покриват от държавата за някои конкретни летища. Въпреки че в разглеждания случай не е необходимо Комисията да преценява дали разпоредбата може да предостави предимство на онези летища, които се ползват от държавното финансиране съгласно член 27, букви г) и е) от LuftVG, е ясно, че според разпоредбите на закона всички други летища трябва да поемат съответните разходи сами. В тази светлина разходи, свързани с контрола на въздушния трафик и метеорологичните служби, трябва да се считат за обичайни оперативни разходи поне на онези летища, които не са визирани в член 27, букви д) и е) от LuftVG.

(197)

По отношение на мерките съгласно член 8 от LuftSiG Германия изглежда счита, че всички разходи, свързани с мерките, описани в този член, могат да бъдат поемани от съответните публични органи. Комисията обаче отбелязва, че съгласно член 8, параграф 3 от LuftSiG могат да бъдат възстановявани само разходите, свързани с осигуряването и поддържането на пространства и помещения, необходими за изпълнението на дейностите съгласно член 8, параграфи 1 и 2 от LuftSiG. Всички други разходи трябва да бъдат поемани от летищния оператор. Следователно, доколкото публичното финансиране, предоставено на FGAZ/FZG, е спестило на това предприятие разходи, които то би трябвало да поеме съгласно член 8, параграф 3 от LuftSiG, това публично финансиране не се освобождава от проверка съгласно правилата на Съюза за държавна помощ.

(198)

С оглед на горните съображения Комисията счита, че е целесъобразно да извлече повече конкретни заключения във връзка с разходите за инвестиции и оперативните разходи, за които се твърди, че попадат в обхвата на държавната политика.

(199)

Що се отнася до оперативните разходи, направени между 2000 и 2009 г., Комисията признава, че оперативните разходи, свързани с противопожарната охрана, отговарят на условията, позволяващи им да попаднат в обхвата на държавната политика, доколкото възстановяването на тези разходи е строго ограничено до необходимото за осъществяване на тези дейности. По отношение на оперативните разходи, свързани с мерките, взети по член 8 от LuftSiG, Комисията счита, че само онези разходи, за които операторът на летището разполага с правото те да му бъдат възстановени по член 8, параграф 3 от LuftSiG, са разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. По отношение на мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, както и на метеорологичните услуги в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от LuftVG, и като отбелязва, че Цвайбрюкен не е едно от летищата, за които федералното правителство е признало съответната необходимост по силата на член 27, параграф 1, букви г) и е) от LuftVG, Комисията счита, че оперативните разходи, свързани с мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги, не могат да се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Също така оперативните разходи, свързани с осигуряването на оперативната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика.

(200)

Като се имат предвид инвестициите, направени в периода между 2000 г. и 2009 г., Комисията приема, че инвестициите, пряко свързани с пожарната служба, се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Освен това възстановяването от съответните публични органи на тези разходи се е ограничавало до размера, необходим за покриването им. Що се отнася до инвестициите, свързани взетите мерки съгласно член 8 от LuftSiG, Комисията счита, че само онези разходи, за които операторът на летището разполага с правото те да му бъдат възстановени съгласно член 8, параграф 3 от LuftSiG, са разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. По отношение на инвестициите, свързани с мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги в съответствие с член 27, параграф 2, буква в) от LuftVG, и като отбелязва, че Цвайбрюкен не е едно от летищата, за които федералното правителство е признало съответната необходимост по силата на член 27, букви г) и е) от LuftVG, Комисията счита, че инвестициите, свързани с мерките за контрол на въздушния трафик и за въздушна безопасност, както и с метеорологичните услуги, не могат да се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Също така инвестициите, свързани с осигуряването на оперативната безопасност на летището, не се определят като разходи, попадащи в обхвата на държавната политика. Това по-конкретно означава, че инвестициите в модернизацията и разширяването на пистата, както и монтирането на предохранителни светлини и т.н., не могат да се определят като попадащи в обхвата на държавната политика.

(201)

При всички случаи независимо от правната квалификация на тези разходи като попадащи или не в обхвата на държавната политика, бе доказано, че съгласно приложимата нормативна уредба те трябва да бъдат поети от летищния оператор. В съответствие с това ако държавата би платила тези разходи, операторът на летището би бил облекчен от разходи, които по принцип е трябвало да понесе.

(202)

Комисията отбелязва, че летище Цвайбрюкен се използва също и от германските и други военни сили, включително за учебни цели. Това е така независимо от факта, че Цвайбрюкен не е военно, а гражданско летище (44).

(203)

Комисията счита, че по принцип предоставянето на летищни услуги на военните, включително чрез граждански летища, може да представлява дейност, попадаща в обхвата на държавната политика. Не е ясно обаче до каква степен Германия счита, че публичното финансиране на летището покрива само разходите, произтичащи от осигуряването на летищни услуги за нуждите на военните. Комисията отбелязва, че особено по отношение на оперативните разходи, Германия не включва разходи, произтичащи от присъствието на военните, в категорията на попадащите в обхвата на държавната политика. Същото по принцип е валидно и за инвестициите, като Германия не посочва кои инвестиции са тясно свързани с военните ползватели на летището.

(204)

Въпреки това Германия твърди, че продължаващото използване на летището от военните е една от причините, поради които са били абсолютно необходими инвестиции в безопасността на летището (пистата и т.н.) и не е съществувал вариант за затварянето му.

(205)

Комисията отбелязва в този контекст, че летище Цвайбрюкен изглежда предлага летищни услуги на военните срещу възнаграждение. В протокола от заседанието на надзорния съвет на FGAZ от 2 октомври 2006 г. е описано обсъждане за военни учения на Цвайбрюкен. Ръководството подчертава, че една от причините в подкрепа на позволяването на такива учения са съответно генерираните приходи, което показва, че от гледна точка на FGAZ/FZG предлагането на летищни услуги на военните е стопанска дейност. По-нататък в обсъждането се засяга въпросът дали FZG следва да позволява военни учения на летище Цвайбрюкен в бъдеще, което предполага, че FGAZ/FZG има свободата да преценява дали да обслужва военните, или не.

(206)

Освен това Комисията счита, че непосочването от страна на Германия на някакви конкретни разходи, независимо дали като инвестиции или като оперативни разходи, които са свързани специално с военните ползватели на летището, може да се приеме като признак, че всъщност военните са просто поредният клиент на летище Цвайбрюкен.

(207)

В заключение Комисията счита, че предоставянето на летищни услуги на военните представлява стопанска дейност на летище Цвайбрюкен, като отбелязва по-специално липсата на представени данни за разходи, конкретно свързани с присъствието на военните на летище Цвайбрюкен, и (отчасти) икономическата обосновка за обслужване на военните, дадена от FGAZ/FZG.

(208)

Дори и при алтернативния сценарий — а именно, ако Комисията би заключила, че разходите, произтичащи от присъствието на военните, могат да бъдат покрити от държавата като попадащи в обхвата на държавната политика — все пак следва да се отбележи, че не трябва да се допуска публичното финансиране на нестопанската дейност на летището по обслужване на военните да води до кръстосано субсидиране на стопанските дейности на летището. По-специално, не би било възможно да се счита, че цялата инвестиция в активи, използвани и от военните (пистата и т.н.), или постоянните оперативни разходи попадат в обхвата на държавната политика.

(209)

За да се считат за държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси и решението за предоставяне на мярката трябва да бъде приписано на държавата.

(210)

Понятието за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от страна на самата държава или чрез междинно звено, действащо по силата на предоставените му правомощия (45). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни и регионални органи представляват държавни ресурси (46).

(211)

В разглеждания случай съответните мерки — а именно преките безвъзмездни средства за инвестиции за FZG и ежегодните вливания на капитал в полза на FGAZ/FZG — са предоставени директно от бюджета на местните органи. Безвъзмездните средства за инвестиции са идвали директно от федерална провинция Райнланд-Пфалц, докато вливанията на капитал са били съфинансирани от федералната провинция и ZEF, сдружение на местните публичноправни териториални образувания.

(212)

С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.

(213)

По смисъла на член 107, параграф 1 от Договора предимство е всяка икономическа полза, която дадено предприятие не би получило при нормални пазарни условия, т.е. при отсъствието на държавна намеса (47). От значение е единствено въздействието на мярката върху предприятието, а не причината или целта на държавната намеса (48). Налице е предимство всеки път, когато финансовото положение на предприятието се е подобрило в резултат на държавната намеса.

(214)

Комисията освен това припомня, че „капитал, предоставен пряко или непряко от държавата на предприятие при обстоятелства, които отговарят на нормалните пазарни условия, не може да бъде разглеждан като държавна помощ“ (49). В настоящия случай, за да определи дали публичното финансиране на летище Цвайбрюкен предоставя на FGAZ/FZG предимство, което то не би получило при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните органи, предоставили преките безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал, с това на оператор в условията на пазарна икономика, който се ръководи от перспективи за рентабилност в дългосрочен план (50).

(215)

Оценката следва да не отчита положителните последици за икономиката на региона, където се намира летището, тъй като Съдът изясни, че въпросът, който е важен за прилагане на принципа на оператор в условия на пазарна икономика, е това дали „при подобни обстоятелства частен акционер би предоставил въпросния капитал, като основе своето решение на предвидимостта да извлече възвръщаемост и като се абстрахира напълно от социални съображения или съображения, свързани с регионалната или секторната политика“ (51).

(216)

В делото Stardust Marine Съдът е постановил, че „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (52).

(217)

Освен това Съдът е заявил по делото EDF, че „[…] икономически оценки, направени след предоставяне на посоченото предимство, установяване впоследствие на реалната рентабилност на направената от съответната държава членка инвестиция или по-късни обосновки на избора на действително възприетия способ не са достатъчни, за да се докаже, че тази държава членка е взела в качеството си на акционер такова решение предварително или едновременно с предоставянето на предимството“ (53).

(218)

За да бъде в състояние да приложи принципа на оператор в условията на пазарна икономика, Комисията трябва да проследи случая във времето, когато е било взето всяко решение за предоставяне на публични средства на FGAZ/FZG. Комисията трябва също така да основе своята оценка на информацията и предположенията, които са били на разположение на съответните местни органи по времето, когато е взето решението за договореностите за финансиране на разглежданите мерки относно инфраструктурата.

(219)

Комисията отбелязва, че преките безвъзмездни средства за инвестиции покриват част от инвестиционните разходи, направени от FGAZ/FZG в контекста на неговата стопанска дейност. Операторът на летище обикновено трябва да поеме всички разходи, свързани с изграждането и експлоатацията на летището (с изключение на онези разходи, които попадат в обхвата на държавната политика и обикновено не трябва да се поемат от оператора на летище в съответствие с приложимата правна рамка), включително инвестиционните разходи, така че покриването на част от тези разходи освобождава FGAZ/FZG от тежестта, която обикновено то би трябвало да поеме.

(220)

Германия не е заявила изрично, че предоставянето на преките безвъзмездни средства за инвестиции отговаря на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика. Вместо това тя твърди, че затварянето на летището никога не е било реалистичен вариант на действие за местните органи и че с оглед на необходимостта да се експлоатира летището отварянето му и за търговската авиация е било икономически обосновано. На други места Германия твърди, че инвестициите в летището са били мотивирани от волята за икономическо съживяване на региона, както и че държавните субсидии са били необходими, тъй като приходите от търговската експлоатация на летището е нямало да бъдат достатъчни за покриване на съответните разходи.

(221)

Германия също така подчертава, че инфраструктурата е необходима за създаване на работни места (около 5 000 в цялата федерална провинция Райнланд-Пфалц, от които 2 708 работни места зависят пряко и косвено от летището), за икономия на социални разходи (25 милиона евро годишно) и за създаване на данъчни приходи. Германия посочва още, че работните места са особено важни в тази област с равнище на безработицата, която в момента надвишава с 2 % средното за провинцията. Германия също така твърди, че значението на летището за регионалната икономика е подчертано в две експертни становища (54).

(222)

Въпреки това социалните и регионалните съображения не могат да бъдат взети предвид при прилагане на теста за оператор в условията на пазарна икономика. Освен това, дори ако Комисията вземе предвид тези социални и регионални съображения, представените от Германия проучвания показват, че през юни 2012 г. FZG е осигурило само 115 работни места на самото летище Цвайбрюкен. Тези проучвания потвърждават, че търговската зона около преобразуваното летище осигурява общо 2 708 преки и косвени работни места. Само 7,8 % от тях обаче, т.е. 210 работни места, са свързани с транспорт и складова дейност — дейности, които са пряко свързани с наличието на летището.

(223)

Макар че по принцип би могло да се приеме, че дори и неподлежащи на връщане субсидии за предприятие, което е изцяло собственост на държавата, могат да се определят като съвместими с пазара инвестиции, Германия не е представила бизнес план или предварителни изчисления във връзка с очакваната рентабилност на безвъзмездните средства за инвестиции. Единствените представени прогнози са едно проучване от 2003 г., в което са очертани данните за броя пътници в търговското въздухоплаване, които биха могли да доведат до рентабилност, и прогнози от 2010 г. на очакваните годишни резултати за периода 2011—2015 г. Във вторите се прогнозира, че FZG ще стане рентабилно едва през 2015 г., като се приема, че броят на пътниците ще нараства с над 500 000 годишно.

(224)

Инвестициите в инфраструктура на летище Цвайбрюкен са свързани със значителни разходи (вж. подробно описание на разходите за инвестиции в таблица 2 и таблица 3, без инвестициите, попадащи в обхвата на държавната политика, определени в съображения 198—200, и инвестициите, извършени преди 12 декември 2000 г.) и дълъг период на отрицателни резултати (според предвижданията поне до 2015 г.).

(225)

Въпреки присъщата и значителна несигурност, свързана с проекта, като например неговия дългосрочен характер, не е имало нито предварителен бизнес план, нито е бил извършен анализ на чувствителността на всяко от основните предположения за рентабилност. Това не е в съответствие с вида анализ, който благоразумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.

(226)

И накрая, Комисията отбелязва, че от 2000 г. нататък FGAZ/FZG са генерирали загуби всяка година, от 2005 г. нататък — с тенденция към увеличение.

(227)

Първо, преките безвъзмездни средства за инвестиции са невъзвръщаеми по своя характер и не носят възвращаемост на инвестицията. Второ, Германия не е представила никакви доказателства, че безвъзмездните средства за инвестиции са били предоставени на разположение на FZG при пазарни условия. Трето, Германия не се е позовала на принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Поради това Комисията счита, че преките безвъзмездни средства за инвестиции, отпуснати от федералната провинция в полза на FZG след 12 декември 2000 г., са предоставили на FZG икономическо предимство (доколкото безвъзмездните средства за инвестиции не са били свързани единствено с дейности в обхвата на държавната политика, както е заключено в съображения 198 — 200).

(228)

Ежегодните вливания на капитал от страна на федерална провинция Райнланд-Пфалц и ZEF са служили за покриване на годишните загуби на FGAZ, които на свой ред почти изцяло са формирани от годишните загуби на FZG (вж. таблица 4). Следователно в крайна сметка ежегодните вливания на капитал са служили за покриване на част от обичайните разходи за инвестиции и оперативни разходи на FGAZ/FZG, като по този начин предприятието е било облекчено от икономическа тежест, която обикновено то би трябвало да поеме.

(229)

По същите причини, изложени в съображения 222 — 228 във връзка с преките безвъзмездни средства за инвестиции в полза на FZG, Комисията счита също така, че ежегодните вливания на капитал в полза на FGAZ/FZG не са били предоставени при нормални пазарни условия. Следва да се отбележи, че Германия не твърди, че вливанията на капитал са нормални пазарни инвестиции. Германия не е представила никакви доказателства, показващи предварителна оценка на рентабилността, нито е обяснила защо един оператор в условията на пазарна икономика би продължил да налива капитал в предприятие, което постоянно генерира загуби. В този контекст трябва да се счита, че ежегодните вливания на капитал предоставят икономическо предимство за FGAZ/FZG.

(230)

С оглед на изложеното по-горе Комисията счита, че при липсата на предварителен бизнес план или други обосновани проучвания за рентабилността, един оператор в условията на пазарна икономика не би взел решението да започне работа по въпросния инвестиционен проект и да покрива, на постоянна годишна база, нарастващите загуби на FGAZ/FZG. Следователно решението на федерална провинция Райнланд-Пфалц и ZEF да отпуснат тези мерки предоставя на FGAZ и FZG икономическо предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия.

(231)

Държавна мярка попада в обхвата на член 107, параграф 1 от Договора, ако поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно само мерките, поставящи предприятията в по-благоприятно положение, които предоставят предимство по избирателен начин, попадат в обхвата на понятието за държавна помощ.

(232)

В разглеждания случай преките безвъзмездни средства за инвестиции и ежегодните вливания на капитал облагодетелстват само FGAZ/FZG. Следователно по дефиниция и двете мерки са избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(233)

Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (55). Икономическото предимство, предоставено на летищния оператор в разглеждания случай чрез преки безвъзмездни средства за инвестиции и ежегодни вливания на капитал, укрепва неговите икономически позиции, тъй като той може да започне своята стопанска дейност, без да поеме всички присъщи на дейността му инвестиционни и оперативни разходи.

(234)

Както е оценено в съображения 173 и следващите, експлоатацията на летище представлява стопанска дейност. Конкуренция съществува, от една страна, между летищата за привличане на въздушни превозвачи и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите органи на летища, които могат да се конкурират помежду си, за да им бъде поверено управлението на дадено летище. Освен това, по-специално по отношение на нискотарифни превозвачи и чартърни оператори, летищата, които не се намират в същите региони на обслужване, а дори в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези въздушни превозвачи.

(235)

Както е отбелязано в точка 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и потвърдено в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г., от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е възможно да се изключат дори и малки летища. Освен това в точка 45 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. изрично се посочва, че дори фактът, че „относително малко предприятие получава публичното финансиране, не може автоматично да изключи възможността търговията между държавите членки да бъде засегната“.

(236)

Понастоящем летище Цвайбрюкен обслужва почти 242 000 пътници годишно, а в миналото е обслужвало дори до около 340 000 пътници годишно. Според прогнозите, предоставени от Германия, броят на пътниците се очаква да нарасне до над 1 милион пътници годишно през 2025 г. Както бе посочено в съображение 21, летище Цвайбрюкен е разположено в непосредствена близост до летище Саарбрюкен (39 километра) и се намира на два часа с път кола от други шест летища. Според прогнозното проучване на въздушния трафик, предоставено от Германия, средно 15 % от пътниците, използващи летище Цвайбрюкен, произхождат от други държави членки (Франция и Люксембург). От летище Цвайбрюкен се извършват международни полети до дестинации като Майорка или Анталия. Пистата на летище Цвайбрюкен е с достатъчна дължина (3 000 m) и позволява на въздушните превозвачи да обслужват международни дестинации на средни разстояния. С оглед на тези факти следва да се заключи, че публичното финансиране на FGAZ/FZG нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и оказва поне потенциално въздействие върху търговията между държавите членки.

(237)

Освен тези общи съображения Комисията счита също, че летище Цвайбрюкен е или е било в пряка конкуренция с летище Саарбрюкен. Първо, не трябва да се пренебрегва фактът, че TUIfly — бившият най-голям клиент на летище Саарбрюкен, го е напуснал и през 2007 г. се е преместил на летище Цвайбрюкен. Второ, за значителен период от време полети до Берлин са предлагани едновременно както от Цвайбрюкен (Germanwings), така и от Саарбрюкен (Air Berlin и Luxair), което доказва наличието на конкуренция между летищата и между въздушните превозвачи. Споразумението за летищни услуги на FZG с Germanwings дори предвижда заплащане на по-високи такси за обслужване на FZG, в случай че Air Berlin прекрати своята услуга от Саарбрюкен до Берлин.

(238)

Освен тези признаци за наличието на конкуренцията между летище Цвайбрюкен и летище Саарбрюкен има и доказателства, макар и според официалното становище на Германия самите летища никога да не са се считали за преки конкуренти, че длъжностни лица на провинция Райнланд-Пфалц недвусмислено са отчитали наличието на конкуренция. В две вътрешни докладни записки на правителството на провинция Райнланд-Пфалц, изготвени през 2003 г., авторите застъпват позицията, че сътрудничество между летищата Цвайбрюкен и Саарбрюкен е било невъзможно или непрепоръчително по това време. Вместо това в една от тези записки се обяснява, че поне докато Fraport AG участва в дейността на летище Саарбрюкен, отношенията между двете летища ще бъдат единствено конкурентни (56). В докладните записки се посочва още, че „от гледна точка на провинция Райнланд-Пфалц, може да се очаква, че в дългосрочен план летище Цвайбрюкен ще вземе превес в тази конкуренция“ (57). Тези твърдения показват, че поне от 2003 г. възприятията са за действително конкурентни отношенията между двете летища.

(239)

В този контекст публичното финансиране, отпуснато на FGAZ/FZG, трябва да се разглежда като способно да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(240)

В контекста на изложеното в съображения 173 — 239 Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на FGAZ/FZG под формата на преки безвъзмездни средства за инвестиции и вливания на капитал в периода между 2000 г. и 2009 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(241)

В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора държавите членки са длъжни да уведомяват Комисията за своите планове за предоставяне или изменение на дадена помощ и не могат да привеждат в действие предложените мерки преди постановяването на окончателно решение.

(242)

Тъй като средствата вече са били предоставени на разположение на FGAZ/FZG, Комисията счита, че Германия не е спазила забраната, съдържаща се в член 108, параграф 3 от Договора (58).

(243)

В член 107, параграф 3 от Договора са предвидени някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от Договора, че държавната помощ не е съвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи оценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора, в който се предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се приемат за съвместими с вътрешния пазар.

(244)

В това отношение Насоките от 2014 г. определят рамка за оценяване на това дали помощта за летища може да бъде обявена за съвместима съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(245)

Съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ  (59) се прилага за неправомерна инвестиционна помощ за летища. В тази връзка, ако неправомерна инвестиционна помощ е отпусната преди 4 април 2014 г., Комисията ще прилага правилата за съвместимост, които са били в сила по времето, когато тази неправомерна инвестиционна помощ е била отпусната. В съответствие с това Комисията ще прилага принципите, съдържащи се в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., в случай на неправомерна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди 4 април 2014 г. (60)

(246)

В съответствие с Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията счита, че разпоредбите на Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ не следва да се прилагат за висящи дела за неправомерна оперативна помощ за летища, предоставена преди 4 април 2014 г. Вместо това Комисията ще прилага принципите, определени в Насоките за въздухоплаването от 2014 г., по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди 4 април 2014 г. и преди началото на преходния период (61).

(247)

Комисията вече заключи в съображение 242, че преките и ежегодни вливания на капитал представляват неправомерна държавна помощ, предоставена преди 4 април 2014 г.

(248)

С оглед на разпоредбите на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., посочени в съображения 245 и 246, Комисията трябва да определи дали въпросната мярка представлява неправомерна инвестиция, или оперативна помощ.

(249)

Съгласно точка 25, буква с) от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. „инвестиционна помощ“ означава „помощ за финансирането на дълготрайни капиталови активи, по-конкретно за покриване на недостига на финансиране на капиталови разходи“. Освен това, в съответствие с точка 25, буква с) от насоките инвестиционната помощ може да се отнася както за авансово плащане (тоест за покриване на първоначални инвестиционни разходи), така и за помощ, изплатена под формата на периодични вноски (за покриване на капиталовите разходи, изразени в годишна амортизация и разходи за финансиране).

(250)

Оперативната помощ, от друга страна, се отнася до покриването на всички или част от оперативните разходи на дадено летище, определяни като основните разходи за предоставяне на „летищни услуги, включително категории разходи като разходите за персонал, услугите, поверени на външен изпълнител, комуникациите, управлението на отпадъци, енергията, поддръжката, наемите и администрацията, но от тях се изключват капиталовите разходи, подкрепата за търговска реализация и други стимули, предоставени на авиокомпаниите от летището, както и разходите за дейности, свързани с изпълнението на задача на публичната власт“ (62).

(251)

В светлината на тези определения може да се счита, че преките вливания на капитал, които са били свързани с конкретни инвестиционни проекти, представляват инвестиционна помощ в полза на FGAZ/FZG.

(252)

За разлика от това, частта от ежегодните вливания на капитал, използвана за покриване на годишни оперативни загуби (63) на FGAZ/FZG, след приспадане на включените в EBITDA разходи, които попадат в обхвата на държавната политика, установени в съображения 198 — 200, както и разходите, направени преди 12 декември 2000 г., представляват оперативна помощ в полза на FGAZ/FZG.

(253)

На последно място, частта от ежегодните вливания на капитал, с която се покриват загубите на FGAZ/FZG, които все още не са включени в EBITDA (т.е. годишната амортизация на активи, разходите за финансиране и др.), след приспадане на разходите, попадащи в обхвата на държавната политика, установени в съображения 198 — 200, както и разходите, направени преди 12 декември 2000 г., представлява инвестиционна помощ.

(254)

В съответствие с параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г. Комисията трябва да провери дали са спазени следните кумулативни условия:

(255)

Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, трябва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.

(256)

Германия твърди, че инвестиционната помощ в полза на FGAZ/FZG отговаря на всички критерии за съвместимост в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

(257)

Комисията припомня, че в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. не са заложени точни критерии, по които да се оценява дали инвестиционната помощ за дадено летище допринася за ясно определена цел от общ интерес. Самото дублиране на съществуваща летищна инфраструктура обаче не може да се разглежда като служещо на цел от общ интерес.

(258)

В тази връзка следователно Комисията трябва да направи оценка, първо, дали летище Цвайбрюкен дублира съществуваща летищна инфраструктура в региона.

(259)

Комисията припомня, че летище Цвайбрюкен е разположено в непосредствена близост до летище Саарбрюкен. Разстоянието по права линия между двете летища е приблизително 20 km, което се трансформира в приблизително 39 km път. Времето за пътуване с автомобил между двете летища е приблизително 30 минути. Освен това поне шест други летища са разположени в рамките на по-малко от 2 часа път от летище Цвайбрюкен.

(260)

Непосредствената близост между двете летища означава, че те фактически имат един и същ регион на обслужване. Различните проучвания, представени от Германия по това дело (64), както и в паралелната официална процедура по разследване във връзка с летище Саарбрюкен (65), потвърждават, че по-голямата част от пътниците, които използват двете летища, са от западната част на федерална провинция Райнланд-Пфалц и от федерална провинция Саарланд.

(261)

Профилите на летищата Саарбрюкен и Цвайбрюкен също са относително сходни. Когато през 2006 г. в Цвайбрюкен започва търговско въздухоплаване, първият клиент е Germanwings, предлагащ маршрут до Берлин. От Саарбрюкен същият маршрут се обслужва от Luxair, а от 2007 г. нататък — от Air Berlin. Вторият голям клиент на Цвайбрюкен е TUIFly, предлагащ полети до различни ваканционни точки, главно в Средиземноморието. Преди да предлага услуги от Цвайбрюкен, TUIFly е един от най-големите клиенти на летище Саарбрюкен.

(262)

Цвайбрюкен прави опит също така да навлезе по-широко на пазара за нискотарифни превози, като сключва договор с Ryanair, който обаче поддържа маршрут до Лондон-Станстед в продължение на по-малко от година. В крайна сметка Germanwings също напуска летището, вследствие на което до края на 2011 г. летище Цвайбрюкен се съсредоточава почти изключително върху ваканционни чартърни полети и донякъде въздушни превози на товари.

(263)

Ваканционни чартърни полети обаче преди и сега се предлагат и от Саарбрюкен. И нещо важно, явно основните дестинации, обслужвани от Цвайбрюкен, се обслужват с голяма честота и от Саарбрюкен. Например лятното разписание за 2014 г. показва, че двете най-чести дестинации, обслужвани от Цвайбрюкен, са Анталия и Палма де Майорка, които представляват 70 % от седмичните полети. Същевременно двете дестинации се обслужват и от Саарбрюкен с подобна честота: през седмицата 16 юни 2014 г. — 23 юни 2014 г. от Цвайбрюкен излитат 16 полета за Анталия или Палма де Майорка, като до същите дестинации излитат 18 полета от Саарбрюкен.

(264)

След като летище Цвайбрюкен навлиза на пазара за търговско въздухоплаване, броят на пътниците се увеличава бързо от 78 000 през 2006 г. на 338 000 пътници през 2009 г. След този период на бърз растеж броят на пътниците започва да намалява, като спада на 242 000 пътници през 2012 г. Като се има предвид, че капацитетът на летище Цвайбрюкен е 700 000 пътници, от това следва, че то никога не е било експлоатирано на повече от 50 % от своя наличен капацитет и понастоящем се експлоатира на приблизително 35 % от него.

(265)

За сравнение, броят на пътниците на летище Саарбрюкен е до голяма степен постоянен — около 450 000 пътници годишно, докато летище Цвайбрюкен навлиза на пазара за търговско въздухоплаване, когато броят на пътниците спада от 487 000 през 2005 г. на 350 000 пътници през 2007 г. След адаптиране на летищните такси летище Саарбрюкен успява да привлече Air Berlin през 2007 г., което води до съживяване и увеличаване на броя на пътниците, достигнали максимум от 518 000 пътници през 2008 г. През 2012 г. летище Саарбрюкен е използвано от 425 000 пътници. Като се има предвид, че понастоящем капацитетът на летище Саарбрюкен също е 700 000 пътници годишно, то се използва само на между 50 — 75 % от своя наличен капацитет. В това отношение трябва да се отбележи, че капацитетът на летище Саарбрюкен може да бъде по-голям (а именно 750 000 — 800 000 пътници годишно), ако не беше ограничен от броя на проверките за сигурност на пътниците, които летището може да обслужи на час. Това ограничение произтича от факта, че в момента летище Саарбрюкен има само два налични скенера за целите на сигурността.

(266)

Комисията отбелязва също така, че и летище Саарбрюкен, и летище Цвайбрюкен са работили на загуба през разследвания период (2000—2009 г.). По-специално, годишните загуби и на двете летища се увеличават рязко от 2006 г. нататък, когато Цвайбрюкен навлиза на пазара за търговско въздухоплаване.

(267)

Комисията вече отбеляза в съображения 237 и 238, че са налице някои признаци, че летище Цвайбрюкен се намира в пряка конкуренция с летище Саарбрюкен. Първо, трябва отново да се припомни, че TUIfly — най-големият клиент на летище Саарбрюкен преди, го е напуснал и през 2007 г. се е преместил на летище Цвайбрюкен (66). Второ, за значителен период от време полети до Берлин се предлагат успоредно както от Цвайбрюкен (Germanwings), така и от Саарбрюкен (Air Berlin и Luxair), което доказва наличието на конкуренция между летищата и маршрутите, обслужвани от въздушните превозвачи. Споразумението за летищни услуги на FZG с Germanwings дори предвижда заплащане на по-високи такси за обслужване на FZG, в случай че Air Berlin прекрати своята услуга от Саарбрюкен до Берлин.

(268)

В допълнение към други вече споменати показатели (вж. съображение 238) Комисията посочва също така протокола от заседанието на надзорния съвет на FGAZ, проведено на 26 юни 2009 г. Обобщавайки доклада на управителния съвет, в протокола се отбелязва среща между ръководството на FGAZ, Ryanair и министерството на икономиката на федерална провинция Райнланд-Пфалц. По време на срещата, на която се обсъждат бъдещите отношения на Ryanair с летище Цвайбрюкен, представителят на министерството „е изтъкнал пред [Ryanair], че правителството на федерална провинция Райнланд-Пфалц би приело като много нежелан акт, ако Ryanair започне да извършва услуги от Саарбрюкен“. Тази забележка доказва, че между двете летища не е налице допълване, а по-скоро те се конкурират в стопанската дейност.

(269)

Комисията отбелязва също така, че летище Цвайбрюкен извършва и въздушни превози на товари. И макар че товарите не са съществен аспект от дейността на летище Саарбрюкен, те представляват основен елемент от стопанския модел на летище Франкфурт-Хан. Както е посочено в съображение 21, летище Франкфурт-Хан е разположено само на приблизително 128 km или на приблизително 84 минути с автомобил от Цвайбрюкен. Освен това товари се обработват и на летище Люксембург, разположено на приблизително 145 km или приблизително 86 минути с автомобил (вж. съображение 21) от летище Цвайбрюкен.

(270)

В това отношение Комисията отбелязва, че товарите обикновено са по-мобилни от пътническия транспорт (67). По принцип се счита, че регионът на обслужване на товарните летища има радиус от поне около 200 km и 2 часа време за пътуване. До известна степен отрасълът изглежда подсказва, че време за транспортиране до половин ден (т.е. до 12 часа превоз с камион) би било приемливо по принцип (68).

(271)

Като се има предвид, че регионът на обслужване за товарите обикновено е много по-голям, отколкото за пътници, летищата Франкфурт-Хан и Люксембург осигуряват достатъчен капацитет за въздушни превози на товари за региона.

(272)

Въз основа на доводите, изтъкнати в съображения 259 — 270, Комисията констатира, че летище Цвайбрюкен дублира инфраструктурата, налична на летище Саарбрюкен. По-специално Комисията счита, че дори преди навлизането на Цвайбрюкен на пазара за търговско въздухоплаване регионът е бил добре свързан чрез съществуващите летища, основно летище Саарбрюкен, и че летище Цвайбрюкен не повишава свързаността на региона.

(273)

Освен това търсенето на въздухоплавателни услуги, което не може да бъде задоволено от летище Саарбрюкен, лесно би могло да бъде задоволено от шест други летища, до които може да се достигне в рамките на по-малко от 2 часа път. В частност по отношение на полетите с развлекателна цел време за пътуване до 2 часа се счита за общоприето. Същото е вярно и по отношение на търсенето на услуги за въздушен превоз на товари.

(274)

Германия не представи никакви доказателства, че прогнозираният брой пътници е наложил навлизането на пазара на летище Цвайбрюкен. В частност, макар че навлизането на пазара за търговско въздухоплаване се осъществява през 2006 г., първото прогнозно проучване на броя на пътниците предоставя данни от месец септември 2009 г. (69) Следователно не може да се твърди, че публичното финансиране от 2000 г. насам е било предназначено за задоволяване на търсенето на въздухоплавателни услуги, което не може да бъде задоволено по друг начин.

(275)

Комисията отбелязва също така, че през 1997 г. летище Саарбрюкен е прогнозирало броят на пътниците на летището да нарасне до 676 000 до 2010 г. (70) Тъй като по това време летище Цвайбрюкен все още не осъществява дейност на пазара за търговско въздухоплаване, може да се предполага, че тази прогноза е най-надеждното предвиждане на пътниците за региона. Тъй като летище Саарбрюкен има капацитет от 700 000 — 800 000 пътници годишно, ясно е, че прогнозираният през 1997 г. брой пътници е можел да бъде посрещнат само от летище Саарбрюкен за значителен период от време.

(276)

Комисията е на мнение освен това, че дори настоящият брой на пътниците на летище Цвайбрюкен и летище Саарбрюкен не доказва, че капацитетът на летище Саарбрюкен е недостатъчен, за да задоволи търсенето в региона. Вярно е, че общият брой на пътниците на летище Саарбрюкен и летище Цвайбрюкен достига приблизително 850 000 през 2008 г. и 810 000 през 2009 г., което надхвърля максималния капацитет на летище Саарбрюкен. Същевременно Комисията счита, че тези числа дават донякъде изкривена представа за истинското търсене в региона: първо, големият брой пътници явно е породен от пряката конкуренция между маршрутите до Берлин, предлагани от Цвайбрюкен и Саарбрюкен (и Germanwings и Air Berlin/Luxair съответно), което временно е привлякло допълнителни пътници. Когато обаче Germanwings закрива своя нерентабилен маршрут до Берлин, търсенето на този маршрут намалява. Второ, Комисията констатира (вж. раздел 7.3), че Germanwings, TUIFly и Ryanair са се ползвали от несъвместима държавна помощ, предоставяна им от FGAZ/FZG. Доколкото това може да е довело до по-ниски цени на билетите, е съмнително, че тези субсидирани по този начин данни за пътниците на Цвайбрюкен са представлявали реално търсене в региона. Накрая, трябва да се отбележи, че общият брой на пътниците спада от 2009 г. насам: през 2012 г. общият брой на пътниците на Цвайбрюкен и Саарбрюкен е приблизително 670 000 и следователно е по-малък максималния капацитет на летище Саарбрюкен.

(277)

Освен това Комисията не може да приеме аргумента, застъпван от Германия, че двете летища само се допълват, а не се конкурират взаимно. Първо, макар че стопанските модели на двете летища явно се различават до известна степен, ясно е, че основната дейност на летище Цвайбрюкен (ваканционни полети, по-специално до Анталия/Палма де Майорка) е извършвана и от летище Саарбрюкен. От друга страна е вярно също, че летище Саарбрюкен иначе се съсредоточава върху редовните полети до големи градове, като Люксембург, Берлин и Хамбург. Това обаче не променя факта, че само ограничена част от дейността на летище Цвайбрюкен явно не е или не би могла да бъде извършвана от Саарбрюкен.

(278)

Комисията констатира освен това, че разликите в инфраструктурата, които наистина съществуват между двете летища, не оборват нейната констатация, че летище Цвайбрюкен дублира летищна инфраструктура, която вече съществува в Саарбрюкен. И макар че е вярно, че Цвайбрюкен има дълга писта, което го прави по-подходящо за полети на дълги разстояния и за тежки товарни самолети, тези разлики не са достатъчни, за да оправдаят съществуването на две летища в такава непосредствена близост. Първо, както е обяснено в съображения 269 и 270, търсенето на въздушен превоз на товари се обслужва достатъчно добре от летища Франкфурт-Хан и Люксембург, където — по информация на Комисията — няма ограничения от практическо значение по отношение на теглото на самолетите. Второ, Германия не доказа, че значителен брой търговски пътнически полети, които излитат от Цвайбрюкен, не могат да се извършват от Саарбрюкен.

(279)

Накрая, като има предвид, че летище Саарбрюкен очевидно е било в състояние да посрещне търсенето на въздухоплавателни услуги, сега частично поети от Цвайбрюкен, преди същото да навлезе на пазара, разликата в инфраструктурата не оправдава дублирането на вече съществуваща в Саарбрюкен инфраструктура.

(280)

С оглед на фактите и доводите, представени и обсъдени в съображения 225 — 279, Комисията констатира, че инвестиционната помощ в полза на FGAZ/FZG е послужила за създаване или поддръжка на инфраструктура, която само дублира (нерентабилното) летище в Саарбрюкен. Следователно инвестиционната помощ не може да се разглежда като допринасяща за цел от общ интерес.

(281)

Тъй като изброените (в съображение 254) условия за съвместимост са кумулативни, не се налага Комисията да прави оценка на останалите условия за съвместимост. Съответно, доколкото инвестиционната помощ представлява държавна помощ, тя следва да бъде призната като несъвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(282)

Тъй като Германия не е представила и Комисията не е установила други алтернативни основания за съвместимост, се заключава следователно, че доколкото представлява държавна помощ, инвестиционната помощ в полза на FGAZ/FZG е несъвместима с вътрешния пазар.

(283)

Германия твърди, че публичното финансиране, отнасящо се до оперативна помощ в полза на FGAZ/FZG, трябва да се разглежда като съвместимо с вътрешния пазар като компенсация за предоставянето на УОИИ съгласно член 106, параграф 2 от Договора.

(284)

Член 106, параграф 2 от Договора гласи, че „предприятията, които са натоварени с функцията да оказват услуги от общ икономически интерес или които имат характер на фискален монопол, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени. Развитието на търговията не трябва да се засяга до степен, която би била в противоречие с интересите на Съюза.“

(285)

В този член се съдържа (частична) дерогация от забраната за държавна помощ, съдържаща се в член 107, параграф 1 от Договора, доколкото помощта е необходима и пропорционална за осигуряване на извършването на УОИИ при приемливи икономически условия.

(286)

Преди 31 януари 2012 г. рамката относно УОИИ от 2005 г. (71) и Решението за УОИИ от 2005 г. представляват политиката на Комисията при прилагането на дерогацията по член 106, параграф 2 от Договора.

(287)

Комисията отбелязва, че двата инструмента поставят изискването на въпросното предприятие да бъде възложено изпълнението на истинска УОИИ. Възлагането на летищен оператор на задачата за извършване на обществена услуга трябва също така да бъде отразено в „един или повече официални документи“, сдържащи, наред с друго, „характера на общественото задължение“ (72).

(288)

Що се отнася, първо, до въпроса дали експлоатацията на летище Цвайбрюкен представлява истинска УОИИ, Комисията припомня, че за да бъде УОИИ, дейността следва да притежава особени характеристики в сравнение с обичайните икономически дейности и преследваната цел от общ интерес не може да бъде просто развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, както се предвижда в член 107, параграф 3, буква в) от Договора (73). В този контекст Комисията счита, че това може да важи само ако без летището част от региона, обслужван от него, би останала изолирана от останалата територия на Съюза до степен, която би възпрепятствала нейното социално и икономическо развитие (74).

(289)

Комисията счита също така, че е налице известно припокриване между правилното определение на УОИИ и въпроса дали публичното финансиране на летище (за инвестиции и оперативни разходи) допринася за ясно определена цел от общ интерес. Комисията припомня в съображение 257 и сл., че публичното финансиране, водещо до дублиране на летищна инфраструктура в даден регион, не може да се разглежда като допринасящо за цел от общ интерес (вж. също съображение 294 и сл.). Комисията припомня също така, че цялостното управление на летище може да се разглежда като УОИИ само „ако без летището част от регион, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на Съюза до степен, която би възпрепятствала нейното социално и икономическо развитие“ (75). В този контекст Комисията също така счита, че експлоатацията на летище, дублиращо друго летище в същия регион, не може да се разглежда като истинска УОИИ (76).

(290)

Комисията стигна до заключението, че доколкото представлява държавна помощ, публичното финансиране на инфраструктурата на летище Цвайбрюкен е несъвместимо с вътрешния пазар, тъй като дублира съществуваща инфраструктура. Аналогично Комисията констатира, че експлоатацията на летище Цвайбрюкен не представлява истинска услуга от общ икономически интерес. Доколкото Германия счита, че експлоатацията на летище Цвайбрюкен представлява УОИИ, тя е допуснала явна грешка при определението на УОИИ (77).

(291)

Второ, Комисията констатира, че при всички случаи експлоатацията на летище Цвайбрюкен не е възложена надлежно на FGAZ/FZG като УОИИ. Като съответни актове за възлагане Германия е посочила само общия експлоатационен лиценз на летището и неговото „задължение за експлоатация“ съгласно член 45 от LuftVZO. Комисията отбелязва, че според Германия налагането на задължение за експлоатация е резултат от повишаване на категорията на летище Цвайбрюкен от „авиобаза“ на „летище“ по смисъла на член 49 и член 38 от LuftVZO (78). Повишаването на категорията обаче се извършва едва в началото на 2010 г., което означава, че за разследвания по това дело период (2000—2009 г.) не може да се подразбира възлагане по член 45.

(292)

Освен това Германия твърди, че „няма общо официално възлагане на FZG да изпълнява УОИИ, освен експлоатационния лиценз и включването в проекта на федерална провинция Райнланд-Пфалц за преобразуване“. Като има предвид, че Германия не обяснява как сам по себе си експлоатационният лиценз може да представлява надлежен акт за възлагане, отговарящ на изискванията, споменати в съображение 287, или как включването в проект за преобразуване представлява надлежно възлагане, Комисията констатира, че на FGAZ/FZG не е възложено надлежно изпълнението на истинска УОИИ.

(293)

В съответствие с това и поради причините, изтъкнати в съображение 288 и сл., се заключава, че публичното финансиране, отпуснато на FGAZ/FZG под формата на оперативна помощ, не може да се разглежда като компенсация, съвместима с вътрешния пазар.

(294)

Раздел 5.1 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. установява критериите, които Комисията ще прилага при оценката на съвместимостта на оперативните помощи с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от Договора. В съответствие с точка 172 от Насоките за въздухоплаването от 2014 г. Комисията ще прилага тези критерии по отношение на всички случаи на оперативна помощ, включително помощи в процес на уведомяване и неправомерни помощи, за които не е подадено уведомление.

(295)

Неправомерна оперативна помощ, предоставена преди датата на публикуване на Насоките за въздухоплаването от 2014 г., може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи, ако са спазени следните условия (79):

(296)

В точка 114 от насоките за въздухоплаването от 2014 г. е посочено, че „увеличаването на броя на нерентабилните летища не допринася за постигането на цел от общ интерес“. Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 259 и сл. във връзка със съвместимостта на инвестиционната помощ в полза на FGAZ/FZG съгласно Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са еднакво приложими във връзка със съвместимостта на оперативната помощ съгласно Насоките за въздухоплаването от 2014 г. По тази причина Комисията счита, че с оперативната помощ, предоставена на FGAZ/FZG, просто се дублира нерентабилно летище и следователно тя не допринася за ясно определена цел от общ интерес. Съответно, доколкото оперативната помощ в полза на FGAZ/FZG представлява държавна помощ, тя не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.

(297)

Комисията заключава, че оперативната помощ, предоставена на FGAZ/FZG, не е съвместима с вътрешния пазар нито по силата на член 106, параграф 2 от Договора, нито по силата на член 107, параграф 3, буква в) от него. Тъй като Германия не е представила и Комисията не е установила други алтернативни основания за съвместимост, се заключава следователно, че доколкото представлява държавна помощ, оперативната помощ в полза на FGAZ/FZG е несъвместима с вътрешния пазар.

(298)

По причините, изложени в съображение 173 и сл., трябва да се счита, че FGAZ/FZG представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(299)

За да се считат за държавна помощ, въпросните мерки трябва да бъдат финансирани с държавни ресурси и решението за предоставяне на мярката трябва да бъде приписано на държавата.

(300)

Понятието за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от страна на самата държава или чрез междинно звено, действащо по силата на предоставените му правомощия (85). За целите на прилагането на член 107 от Договора ресурсите от местни и регионални органи представляват държавни ресурси (86).

(301)

Всяка публична гаранция включва потенциална загуба на ресурси от страна на държавата. Тъй като 100-процентовата държавна гаранция е издадена директно от федерална провинция Райнланд-Пфалц, тя е предоставена с държавни ресурси и също така може да бъде приписана на държавата.

(302)

Германия твърди, че паричният фонд на федерална провинция Райнланд-Пфалц не се финансира пряко от държавния бюджет на провинцията. Тя твърди, че всички средства в паричния фонд идват от участващите предприятия или са получени под формата на заеми на капиталовия пазар.

(303)

Комисията счита, че в разглеждания случай във всички съществени моменти държавата е упражнявала пряк или косвен контрол върху средствата в паричния фонд, съответно те представляват държавни ресурси. Първо, в паричния фонд могат да участват само предприятия, в които федерална провинция Райнланд-Пфалц има мажоритарно участие (най-малко 50 % собственост). Заради мажоритарното държавно участие участващите предприятия очевидно са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията (87). Тъй като следователно всички участващи предприятия са публични предприятия, техните ресурси представляват държавни ресурси. Дори само този факт показва, че средствата на паричния фонд, доколкото те са съставени от депозити, направени от участващите предприятия, представляват държавни ресурси.

(304)

Второ, в случай, че депозитите на участващите предприятия в паричния фонд са недостатъчни за задоволяване на нуждите от ликвидност на даден участник, федерална провинция Райнланд-Пфалц получава краткосрочно финансиране на финансовия пазар от свое име и прехвърля тези средства на предприятията, участващи във фонда. Тъй като федералната провинция взема необходимите заеми от свое име, трябва да се счита, че така получените средства също представляват държавни ресурси.

(305)

Поради това Комисията счита, че финансирането, осигурено от паричния фонд, се финансира от държавни ресурси, тъй като и депозитите от участващите предприятия, и заемите, взети от федералната провинция за преодоляване на недостига на ликвидни средства във фонда, представляват държавни ресурси.

(306)

Освен това е ясно, че федералната провинция е имала големи правомощия за контрол върху функционирането на паричния фонд, в резултат на което финансирането, предоставено на участващите предприятия, може да бъде приписано на държавата. На първо място Комисията отбелязва, че споразумението за участие в паричния фонд е сключено между федералната провинция и участващите предприятия. Следователно решението да се позволи на дадено предприятие да участва в паричния фонд се взема пряко от федералната провинция. Федералната провинция взема решения също така относно максималната сума, която участващото предприятие може да изтегли от паричния фонд под формата на кредитна линия. В допълнение, федерална провинция Райнланд-Пфалц директно управлява ежедневните операции на паричния фонд чрез „Landeshauptkasse“, която е институция на министерството на финансите на федерална провинция Райнланд-Пфалц. Също така, Landeshauptkasse е официален представител на федералната провинция при получаването на финансиране на пазара за попълване на недостига на ликвидни средства в паричния фонд.

(307)

Въз основа на тези елементи се оказва, че държавата е в състояние пряко да контролира дейността на паричния фонд, и най-главното, въпроса кое предприятие може да участва, както и индивидуалната кредитна линия, която се предоставя на всяко участващо предприятие. Следователно решенията, отнасящи се до участието в паричния фонд и във връзка със степента на това участие, могат да бъдат приписани на държавата.

(308)

Що се отнася до самия заем, Комисията приема, че Sparkasse Südwestpfalz е независима банка, която взема решения за отпускане на заеми на собствена отговорност. Няма ясни признаци, че решението за предоставяне на заема на FGAZ/FZG може да бъде приписано на държавата. Поради това Комисията счита, че мярката не може да бъде приписана на държавата.

(309)

Съгласно точка 3.2 от Известието относно гаранциите една индивидуална държавна гаранция не е помощ, когато са изпълнени всички следващи условия: „а) заемополучателят не е във финансово затруднение […], б) размерът на гаранцията може да бъде надлежно изчислен в момента на предоставянето; […] в) гаранцията не покрива повече от 80 % от неизплатения остатък от заема или от друго финансово задължение […], г) за гаранцията е платена цена, ориентирана спрямо пазара […]“.

(310)

В разглеждания случай федерална провинция Райнланд-Пфалц е предоставила 100 % гаранция за обезпечаване на заем, предоставен в полза на FGAZ/FZG, като оттук следва, че гаранцията надвишава прага от 80 % от неизплатения остатък от заема. Също така, както е обяснено по-долу, не е платена пазарната цена на гаранцията. Следователно гаранцията видимо включва предимство.

(311)

Според точка 4.2, втора алинея от Известието относно гаранциите предимството може да се изчисли като разлика между специфичния пазарен лихвен процент, който FGAZ/FZG би трябвало да плати без гаранцията, и получения благодарение на държавната гаранция лихвен процент, след като се отчетат всички направени изплащания на премии.

(312)

По отношение на гаранцията, издадена от федералната провинция, Комисията припомня, че FGAZ/FZG е получило тази 100-процентова гаранция безплатно и без да предостави обезпечение. Ясно е, че при нормални пазарни условия FGAZ/FZG би трябвало да плати премия, за да получи гаранция по заемите си от трета страна.

(313)

Тъй като FGAZ/FZG не е трябвало да плати премия, то е получило икономическо предимство, каквото то иначе не би имало на разположение на пазара. Размерът на това предимство се равнява на премията, която FGAZ/FZG би трябвало да плати при нормални пазарни условия.

(314)

По отношение на участието на FGAZ/FZG в паричния фонд Германия е обяснила, че фондът функционира по следния начин: FGAZ отправя искане за финансови средства от фонда, за да осигури своята ликвидност, а федералната провинция предоставя тези средства от фонда. Начисляваните лихвени проценти са пазарни лихвени проценти за брокерски заеми, като ставките им са предоставяните на самата федерална провинция. Когато депозитите на участващите предприятия не са достатъчни за покриване на искането, федералната провинция попълва паричния фонд, като взема заеми от свое име. Германия е обяснила също така, че федералната провинция по същество прилага условията, които е получила на капиталовите пазари, за участниците в паричния фонд, като по този начин предоставя възможност на участниците — нейни дъщерни дружества — да се рефинансират при същите условия като тези на самата федерална провинция, без да се разглежда тяхната кредитоспособност. Освен това Комисията отбелязва, че това финансиране е на разположение на предприятията за неограничен период от време.

(315)

В контекста на този механизъм предимство за FGAZ е налице, когато условията, при които федералната провинция отпуска заеми от паричния фонд, са по-благоприятни от онези, които иначе биха били на разположение на FGAZ на пазара. Условията за вземане на заеми от паричния фонд са същите като онези, при които може да се рефинансира самата федерална провинция. Като се има предвид, че федералната провинция, в качеството ѝ на публичен орган, е в състояние да взема заеми при много изгодни лихвени проценти (тъй като на практика няма риск от неизпълнение), Комисията счита, че лихвеният процент, при който FGAZ може да получи заем от паричния фонд, е по-благоприятен от онова, което иначе би било на разположение. Освен това FGAZ не е трябвало да предостави обезпечение за тези заеми и неговото финансово състояние и кредитоспособност не са взети под внимание. Оттук следва, че като е дала възможност на FGAZ да участва в паричния фонд, федералната провинция е предоставила на предприятието FGAZ/FZG икономическо предимство (88).

(316)

Тъй като 100 % гаранция, както и правото да участва в паричния фонд, са предоставени само на FGAZ/FZG (а в случая на паричния фонд — и на други предприятия, в които федералната провинция държи мажоритарен дял), и двете мерки трябва да бъдат квалифицирани като избирателни по характер.

(317)

По същите причини, изложени в съображения 233 и сл., Комисията счита, че всяко избирателно икономическо предимство, предоставено на FGAZ/FZG, е в състояние да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(318)

В заключение Комисията счита, че като е предоставила на FGAZ/FZG 100 % гаранция върху банков заем без заплащане и като е разрешила на FGAZ да участва в нейния паричен фонд, федералната провинция е предоставила държавна помощ на FGAZ/FZG.

(319)

Освен това Комисията заключава, че заемът от Sparkasse Südwestpfalz сам по себе си не представлява държавна помощ.

(320)

Комисията счита, че доводите за съвместимост, представени в съображения 248 и сл. и 283 и сл. във връзка с държавната помощ под формата на преки безвъзмездни средства за инвестиции и ежегодни вливания на капитал, са еднакво приложими за държавната помощ под формата на гаранции и участие в паричния фонд. Съответно Комисията счита, че държавната помощ, отпусната на FGAZ/FZG под формата на предоставяне на 100 % гаранция безплатно и на възможност да участва в паричния фонд на федералната провинция, е несъвместима с вътрешния пазар.

(321)

Като предоставят услуги за въздушен превоз, въздушните превозвачи извършват стопанска дейност и следователно представляват предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Съответно трябва да бъде анализирано дали споразуменията между въздушните превозвачи и въпросното летище, ако могат да бъдат приписани на държавата и включват прехвърляне на държавни ресурси, са предоставили на първите икономическо предимство.

(322)

Мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да бъде отпусната с държавни ресурси. Съдът постановява в споменатото по-горе решение по делото Stardust Marine  (89), че ресурсите на предприятие, учредено под режима на частното право, чиито акции в по-голямата си част са публична собственост, представляват държавни ресурси. В тази връзка установена практика на Комисията е да приема, че независимо от това дали дадено публично предприятие е губещо или печелившо, всички негови ресурси следва да се считат за държавни ресурси (90).

(323)

Относно възможността за вменяване на отговорност на държавата в решението си по делото Stardust Marine Съдът също така постановява, че фактът, че държавата или държавно ведомство е едноличен или мажоритарен собственик на дадено предприятие, не е достатъчен, за да се заключи, че прехвърлянето на ресурси от това предприятие може да бъде приписано на неговите публични акционери (91). Според Съда, дори и ако държавата е била в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговите операции, не може автоматично да се предполага, че има действително упражняване на такъв контрол в конкретен случай, тъй като едно публично предприятие може също така да действа с повече или по-малко независимост, според степента на автономията, предоставена му от държавата.

(324)

Според Съда показателите за вменяване на отговорност на държавата са (92):

(325)

Комисията отбелязва, че FGAZ/FZG са 100 % собственост на държавата, а именно 50 % са собственост на федерална провинция Райнланд-Пфалц и 50 % — на ZEF. Следователно трябва да се счита, че FGAZ и FZG представляват публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО. Може да се приеме, че държавата, като единствен акционер на VFAB и чрез назначаването на (идентични) надзорни съвети на FGAZ и FZG (които на свой ред назначават ръководството), упражнява доминиращо влияние върху FGAZ/FZG и може да контролира техните ресурси. Следователно всяко предимство, предоставено с ресурси на FGAZ/FZG, ще означава загуба на държавни ресурси и съответно представлява прехвърляне на държавни ресурси.

(326)

Въпреки че Германия твърди, че сключването на договори между въздушните превозвачи и FZG не може да бъде приписано на държавата, тя признава, че държавата — представлявана от федерална провинция Райнланд-Пфалц и ZEF — има косвено участие, по-конкретно чрез своите представители в надзорния съвет на дружеството майка на FZG, FGAZ. Според уставите на FGAZ и FZG надзорните съвети на двата субекта са съставени изцяло от представители, назначени от публичните органи, а именно федералната провинция и ZEF. Мястото на председател на двата надзорни съвета автоматично се заема от представител, назначен от федералната провинция. Надзорните съвети назначават ръководството на FGAZ и FZG. И при двата субекта надзорните съвети трябва да одобряват всички сделки на стойност над […] EUR, което им дава широк контрол върху стопанската дейност на FGAZ/FZG.

(327)

На второ място, протоколите от заседанията на надзорния съвет на FGAZ показват, че надзорният съвет е бил информиран и консултиран относно договарянето и сключването на договори с въздушните превозвачи. Освен това протоколите показват също, че при сключването на договорите ръководството на FGAZ/FZG е трябвало да вземе под внимание изискванията на публичните органи. Така например, протоколите от заседанието на съвета от 13 юли 2006 г. показват, че след като ръководството докладва за успешното сключване на договора с Germanwings, председателят на надзорния съвет е посочил, че федералната провинция е много доволна от развитието, отбелязвайки, че то може да доведе до създаването на работни места и да спомогне за икономическата обосновка на летището. По-важно е да се отбележи, че председателят предполага също, че тези положителни въздействия — създаването на работни места и икономическата обосновка на летището — могат да доведат до удължаване на срока на споразумението за прехвърляне на печалби и загуби между FGAZ и FZG. Предвид това, че FZG е зависело в решаваща степен от споразумението за прехвърляне на печалби и загуби за покриване на неговите оперативни загуби и че федералната провинция и ZEF са имали властта да не удължат срока на това споразумение или да прекратят вливанията на капитал, които правят възможна неговата дейност, е ясно, че ръководството на FGAZ/FZG е трябвало да вземе предвид изискванията на публичните органи, ако иска да гарантира собственото си икономическо оцеляване.

(328)

Протоколите от заседанието на надзорния съвет от 13 юли 2006 г. показват още, че военно учение, което се е провело на летище Цвайбрюкен, е предизвикало оплаквания на населението от шума. Ръководството изтъква, че военното учение на нидерландските военновъздушни сили е създало значителни приходи. Председателят все пак предлага в бъдеще ръководството внимателно да преценява дали следва да се провеждат военни учения и да информира населението навреме. Всичко разгледано по-горе показва, че публичните органи са участвали в ежедневните управленски решения на FGAZ/FZG и са давали своето съгласие за тях.

(329)

Освен това протоколите от заседанието на надзорния съвет от 26 юни 2009 г. показват, че държавата, представлявана от федерална провинция Райнланд-Пфалц, е участвала пряко в преговорите с въздушните превозвачи. В протокола се описва докладът на ръководството пред надзорния съвет, като се споменава среща между ръководството, представител на министерството на икономиката на Райнланд-Пфалц и Ryanair в Лондон. По време на тази среща са обсъдени отношенията между Ryanair и летище Цвайбрюкен. Освен самото присъствие на представител на тези търговски преговори, за активното участие на министерството свидетелства също и напомнянето на Ryanair от страна на представителя на министерството, че обслужването на летище Саарбрюкен ще се възприеме като „неприятен акт“ от правителството на Райнланд-Пфалц.

(330)

След това бъдещето на ангажимента на Ryanair в Цвайбрюкен се обсъжда в надзорния съвет, който смята, че без значително подобрение в тарифата на Ryanair и предвид паричната вноска, искана от Ryanair (93), той ще подкрепи предложението на ръководството за прекратяване на отношенията. С оглед на паричната вноска, искана от Ryanair, която би направила одобрението на нов договор от страна на надзорния съвет задължително, и включването на публичните органи на ранен етап от преговорите, става ясно, че надзорният съвет е имал широкообхватен контрол върху търговските решения на ръководството. Това може да се разглежда като още един признак, че ръководството е трябвало да взема предвид изискванията на публичните органи при вземането на решения и показва степента на контрол и влияние, упражнявани от надзорния съвет върху търговските решения на FGAZ/FZG.

(331)

В светлината на тези съображения Комисията счита, че са налице достатъчно признаци, за да се констатира, че сключването на договори за летищни услуги между FGAZ/FZG и различните въздушни превозвачи може да бъде приписано на държавата.

(332)

За да се прецени дали едно споразумение между летище държавна собственост и въздушен превозвач предоставя икономическо предимство на последния, е необходимо да се анализира дали това споразумение е в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика (ОУПИ). При прилагането на теста за оператор в условията на пазарна икономика към споразумение между летище и въздушен превозвач трябва да се оцени дали, към датата на подписване на споразумението, един благоразумен ОУПИ би очаквал това споразумение да доведе до по-висока печалба, отколкото би била постигната по друг начин. Тази по-висока печалба трябва да се измери чрез разликата между допълнителните приходи, които се очаква да бъдат генерирани от споразумението (т.е. разликата между приходите, които биха били постигнати, ако споразумението е сключено, и приходите, които биха били постигнати в отсъствието на споразумението) и допълнителните разходи, които се очаква да бъдат направени в резултат на споразумението (т.е. разликата между разходите, които биха били направени, ако споразумението е сключено, и разходите, които биха възникнали в отсъствието на споразумението), като генерираните парични потоци се дисконтират с подходящ сконтов лихвен процент.

(333)

В този анализ трябва да бъдат взети предвид всички съответни допълнителни приходи и разходи, свързани със споразумението. Различните елементи (отстъпки от летищните такси, маркетингова помощ, други финансови стимули) не трябва да се оценяват поотделно. Действително, както е посочено в решението по делото „Charleroi“: „Необходимо е (…), при прилагането на критерия за частен инвеститор, да се предвиди търговската сделка като цяло, за да може да се определи дали публичното дружество и дружеството, което се контролира от него, взети заедно, са действали като рационални оператори в условията на пазарна икономика. При оценка на въпросните мерки Комисията трябва да разгледа всички характеристики на мерките, които са от значение, както и техния контекст […].“ (94)

(334)

Очакваните допълнителни приходи трябва да включват по-специално приходите от летищни такси, като се вземат предвид отстъпките, както и трафикът, който се очаква да бъде генериран в резултат на споразумението, както и приходите от невъздухоплавателни дейности, които се очаква да бъдат генерирани в резултат от допълнителния трафик. Очакваните допълнителни разходи трябва да включват по-специално всички допълнителни оперативни и инвестиционни разходи, които не биха възникнали в отсъствието на споразумението, както и разходите за маркетингова помощ и други финансови стимули.

(335)

Комисията също така отбелязва в този контекст, че ценовата диференциация (включително пазарна подкрепа и други стимули) е стандартна бизнес практика. Такива диференцирани ценови политики следва обаче да бъдат оправдани от търговска гледна точка (95).

(336)

За целите на прилагането на този принцип и като се вземат предвид фактическите обстоятелства по настоящия случай, Комисията счита, че като първа стъпка следва да се отговори на следните въпроси:

(337)

След като се дадат отговори на тези въпроси, следващата стъпка за Комисията ще бъде да се приложи принципът на оператор в условията на пазарна икономика към различните мерки, които се разглеждат.

(338)

Комисията счита, че двата вида мерки, обхванати от официалното разследване по настоящия случай, а именно споразумението за летищни услуги и споразуменията за маркетингови услуги, трябва да се оценяват заедно като една мярка. Този подход се отнася за споразумението за летищни услуги, сключено между Ryanair и FZG, от една страна, и споразуменията за маркетингови услуги между FZG и Ryanair, както и между AMS и федерална провинция Райнланд-Пфалц, от друга. Ryanair не оспорва твърдението, че споразумението за маркетингови услуги, сключено пряко между Ryanair и FZG, трябва да се оценява заедно със споразумението за летищни услуги. По мнение на Комисията същото е валидно за споразуменията за маркетингови услуги с AMS.

(339)

Има няколко признака, насочващи към факта, че тези споразумения следва да се оценяват като една мярка, тъй като те са сключени в рамките на една сделка.

(340)

На първо място, договорите са сключени по същество от едни и същи страни и почти по едно и също време:

(341)

Второ, в първата част от споразумението за маркетингови услуги с AMS, озаглавена „Цел на споразумението“, се посочва, че споразумението е „в основата на ангажимента на Ryanair да експлоатира маршрути между Цвайбрюкен и Лондон“. Тази формулировка установява недвусмислено пряка връзка между споразумението за услуги и споразумението за маркетингови услуги, в смисъл че едното не би било сключено без другото. Споразумението за маркетингови услуги се основава на сключването на споразумението за летищни услуги, както и на услугите, предоставяни от Ryanair. Всъщност в преамбюла на споразумението за маркетингови услуги се посочва, че федерална провинция Райнланд-Пфалц възнамерява да се насочи към пътниците на Ryanair с цел рекламиране на възможностите за туризъм и бизнес в региона, и по-специално на летище Цвайбрюкен като дестинация.

(342)

На трето място, в споразумението за маркетингови услуги се посочва, че федерална провинция Райнланд-Пфалц възнамерява „активно да популяризира летище Цвайбрюкен като туристическа дестинация за международните въздушни пътници, а също и като атрактивен бизнес център“. Това е признак, че сключването на споразумението за маркетингови услуги има за своя основна и специфична цел популяризирането специално на летище Цвайбрюкен (и околностите).

(343)

На четвърто място, споразумението за маркетингови услуги предвижда изрично, че трябва да бъдат разположени две електронни препратки в дясната лента на страницата за дестинация Цвайбрюкен, както и пет абзаца в раздела „Най-важните пет неща, които трябва да се направят“ в страницата за дестинация Цвайбрюкен на Ryanair.com. От тези разпоредби може да се заключи, че целта на споразумението е да подкрепи конкретно летище Цвайбрюкен, а не федерална провинция Райнланд-Пфалц като цяло.

(344)

Пето, споразумението може да бъде прекратено незабавно от Райнланд-Пфалц, в случай че Ryanair спре да експлоатира маршрута между Цвайбрюкен и Лондон. Това още веднъж показва, че споразумението за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги са неразривно свързани.

(345)

В заключение, споразумението за маркетингови услуги, сключено от Райнланд-Пфалц и AMS, следователно е неразделна част от споразумението за летищни услуги, подписано от Ryanair и FZG. Горните съображения показват, че без споразумението за летищни услуги споразумението за маркетингови услуги не би било сключено. Действително в споразумението за маркетингови услуги се посочва изрично, че то се основава на услугата на Ryanair по маршрута Цвайбрюкен—Лондон и в него по същество се предвиждат маркетингови услуги, насочени към популяризиране на този маршрут. В същото време се оказва, че сключването на споразумението за летищни услуги също е зависело от споразумението за маркетингови услуги: въпреки че споразумението за летищни услуги е сключено по-рано във времето, то не задължава Ryanair да предприеме предоставянето на услуги от Цвайбрюкен. Вместо това в него изрично е постановено, че „ако изпълнението на услугата не започне до 28 октомври 2008 г., настоящото споразумение ще загуби правна сила, без да поражда отговорност за която и да е от страните“. В действителност Ryanair започва дейността си на Цвайбрюкен едва след сключването на договора с AMS.

(346)

Поради тези причини Комисията счита, че е целесъобразно да се анализират съвместно споразумението за летищни услуги от 22 септември 2008 г. и споразумението за маркетингови услуги от 6 октомври 2008 г., за да се определи дали те представляват държавна помощ, или не.

(347)

За да може принципът на оператор в условията на пазарна икономика да се приложи към разглеждания случай, поведението на FGAZ/FZG и федералната провинция като страни, подписали споразумението за летищни услуги с Rynair и споразумението за маркетингови услуги с AMS, трябва да бъде сравнено с поведението на хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, натоварен с експлоатацията на летище Цвайбрюкен.

(348)

При анализирането на въпросната сделка е препоръчително да се оценят ползите, които този хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, воден от перспективата за печалба, би могъл да получи от закупуването на маркетингови услуги. Този анализ не следва да взема под внимание общото въздействие на такива услуги върху туризма и икономическите резултати в региона. Следва да се вземе предвид само въздействието на тези услуги върху рентабилността на летището, тъй като това би било единственото съображение на хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика.

(349)

За тази цел маркетинговите услуги следва да стимулират пътникопотока на въздушните маршрути, предвидени в съответните споразумения за маркетингови услуги и споразумения за летищни услуги, тъй като маркетинговите услуги са разработени за популяризиране на тези маршрути. Въпреки че това въздействие основно ще бъде от полза за съответния въздушен превозвач, то също така може да бъде от полза за летищния оператор. Действително увеличаването на пътникопотока би могло да намери изражение за летищния оператор в нарастване на приходите от някои летищни такси, както и на приходите от неавиационни дейности, произтичащи по-специално от дейността на паркинги, ресторанти и други търговски обекти.

(350)

Следователно не може да се отрече, че оператор в условията на пазарна икономика, който експлоатира летище Цвайбрюкен на мястото на FGAZ/FZG и федералната провинция, би могъл да вземе предвид този положителен ефект при обмисляне на сключването на споразумението за маркетингови услуги и на съответното споразумение за летищни услуги. Той би го направил, като оцени въздействието на съответния въздушен маршрут върху бъдещите приходи и разходи и като вземе предвид в този контекст броя на пътниците, използващи тези маршрути, който би отразил положителното въздействие от маркетинговите услуги. Освен това въздействието би било оценено за целия срок на обслужване на въпросните маршрути, както е предвиден съгласно споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги.

(351)

Когато летищен оператор сключва споразумение за популяризиране на някои въздушни маршрути, стандартна практика е да се оцени коефициентът на запълване (или коефициентът на натовареност) (97) по съответните въздушни маршрути и той да бъде взет под внимание при оценяване на бъдещите приходи. Комисията изразява съгласието си с Ryanair по този въпрос, а именно че споразуменията за маркетингови услуги не просто генерират разходи за летищния оператор, но също така носят ползи.

(352)

Освен това е препоръчително да се определи дали за хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, експлоатиращ летище Цвайбрюкен на мястото на FGAZ/ FZG и федералната провинция, биха могли основателно да се очакват и остойностят други ползи освен онези, които произтичат от положителното въздействие върху пътникопотока по въздушните маршрути, за които се отнася споразумението за маркетингови услуги, по време на срока на обслужване на тези маршрути, както е предвиден съгласно споразумението за маркетингови услуги или споразумението за летищни услуги.

(353)

Тази теза се поддържа от някои трети заинтересовани страни, сред които по-специално Ryanair в проучването му от 17 януари 2014 г. Проучването от 17 януари 2014 г. се основава на теория, според която получените маркетингови услуги от летищен оператор като FGAZ/FZG и федералната провинция могат да подобрят имиджа на марката на летището и като следствие от това трайно да стимулират броя на пътниците, използващи това летище, не само по въздушните маршрути, за които се отнасят споразумението за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги, за срока на експлоатация, предвиден в тези споразумения. В проучването си Ryanair по-специално установява, че маркетинговите услуги могат да окажат трайни положителни въздействия върху пътникопотока на летището и след изтичане на срока на действие на споразумението за маркетингови услуги.

(354)

Във връзка с това най-напред следва да се отбележи, че никакви данни не подсказват, че при сключването на споразумението за маркетингови услуги летищният оператор или федералната провинция са предвиждали, а още по-малко са определяли количествено, произтичащи от споразумението за маркетингови услуги евентуални положителни въздействия, простиращи се отвъд въздушните маршрути, предвидени в това споразумение, или простиращи се отвъд изтичането на срока на споразумението. Впрочем Германия не е предложила метод, който би позволил да се оцени евентуалната стойност, която хипотетичен оператор в условията на пазарна икономика, експлоатиращ летище Цвайбрюкен на мястото на FGAZ/FZG и федералната провинция, би придал на тези въздействия в момента на оценяване на целесъобразността на сключването на споразуменията през 2008 г.

(355)

Освен това устойчивият характер на тези въздействия не може да бъде оценен въз основа на наличната информация. Може да се предположи, че популяризирането на Цвайбрюкен и региона на интернет сайта на Ryanair може да е подтикнало хората, които посещават този сайт, да закупят билети от Ryanair до Цвайбрюкен в момента, когато рекламата е била публикувана, или малко по-късно. Много малко вероятно е обаче въздействието на тази реклама върху посетителите да се е запазило или да е повлияло на покупките им на самолетни билети в продължение на повече от няколко седмици след публикуването ѝ на интернет сайта на Ryanair. Една рекламна кампания би могла да има трайно въздействие, когато рекламните дейности се осъществяват с помощта на едно или няколко средства за реклама, които са насочени към потребителите често в продължение на определен период. Например такова трайно въздействие би могло да се предизвика от рекламна кампания по най-разпространените телевизионни канали и радиостанции, много посещаваните интернет сайтове и/или поредица от рекламни билбордове, разположени на открито или на публични места, ако потребителите са изложени редовно на въздействието на тези медии. Малко вероятно е обаче рекламни дейности, ограничени единствено до интернет сайта на Ryanair, да имат ефект, който да продължи значително по-дълго след края на рекламната кампания.

(356)

Действително е много вероятно повечето хора да не посещават интернет сайта на Ryanair достатъчно често, за да може да се припише само на него траен спомен за популяризирането на съответния регион. Този довод е добре подкрепен от два фактора. На първо място, според условията на споразумението за маркетингови услуги, рекламирането на регион Цвайбрюкен на началната страница на интернет сайта на Ryanair е било ограничено до пет абзаца от по 150 думи в раздела „Най-важните пет неща, които трябва да се направят“ в страницата за дестинация Цвайбрюкен, наличието за много кратък период от време (16 дни) на обикновена електронна препратка на началната страница на www.ryanair.com, водеща към страница, предоставена от федералната провинция, и наличието на две обикновени електронни препратки в страницата за дестинация Цвайбрюкен, водещи отново към страница, предоставена от от провинцията. Видът на рекламните дейности (обикновена електронна препратка с ограничена маркетингова стойност), както и краткият им период на провеждане, ще са намалили силно ефекта от тези дейности след края на рекламната кампания, по-специално тъй като тези дейности са били ограничени само до интернет сайта на Ryanair и не са били подкрепени от никакви други медии. Второ, преобладаващата част от маркетинговите дейности, предвидени в сключеното с AMS споразумение, са се отнасяли единствено до интернет страницата за дестинацията Цвайбрюкен. Много е вероятно повечето хора да не посещават тази страница често; а ако и когато го правят, вероятно това е само защото те вече се интересуват от тази дестинация.

(357)

По този начин, ако маркетинговите услуги са увеличили пътникопотока по въздушните маршрути, за които са се отнасяли споразуменията за маркетингови услуги, по време на осъществяването на тези услуги, много вероятно е този ефект да е бил нулев или пренебрежим след изтичане на този период или за други маршрути.

(358)

Впрочем от проучванията на Ryanair от 17 и 31 януари 2014 г. е видно, че ползите от споразуменията за маркетингови услуги, които се простират отвъд въздушните маршрути, обхванати от тези споразумения, и от срока на изпълнението им, както е предвиден в споразумението за маркетингови услуги и споразумението за летищни услуги, са изключително несигурни и не могат да бъдат определени количествено със степен на достоверност, която би могла да се приеме за достатъчна от разумен оператор в условията на пазарна икономика.

(359)

Така например, според проучването от 17 януари 2014 г.„… бъдещи допълнителни печалби след изтичането на предвидения срок на споразумението за летищни услуги са несигурни по своя характер“. Освен това в проучването се предлагат два метода за оценка a priori на положителните въздействия на споразуменията за маркетингови услуги: подход на „паричните потоци“ и подход на „капитализация“.

(360)

Подходът на „паричните потоци“ се изразява в това да се оценят ползите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги под формата на бъдещи приходи, които могат да бъдат генерирани от летищния оператор чрез маркетинговите услуги и споразумението за летищни услуги, след като се приспаднат съответните разходи. Методът на „капитализацията“ се изразява в това подобряването на имиджа на търговската марка на летището в резултат на маркетинговите услуги да се разглежда като нематериален актив, придобит на цената, предвидена в споразумението за маркетингови услуги.

(361)

В проучването обаче се подчертават големите трудности, които създава подходът на „капитализация“, и е показано, че резултатите, получени по този метод, могат да бъдат ненадеждни; в него се предполага, че по-добър би бил подходът на „паричните потоци“. В проучването по-специално се констатира:

„При подхода на „капитализация“ би следвало да се взема под внимание единствено делът на разходите за маркетинг, дължими въз основа на нематериалните активи на едно летище. Възможно е обаче да се окаже трудно да се определи делът на разходите за маркетинг, които имат за цел генериране на бъдещи приходи за летището (т.е. инвестиция в нематериалните активи на летището), за разлика от тези, които генерират действителни приходи за летището.“

В него също така се подчертава, че:

„за да се приложи подходът на „капитализация“, е необходимо да се прецени средната продължителност на времето, през което летището ще бъде в състояние да задържи даден клиент вследствие на маркетинговата кампания на AMS. На практика би било много трудно да се прецени средната продължителност на запазване на клиентите вследствие на кампания на AMS, тъй като липсват достатъчно данни“.

(362)

В проучването от 31 януари 2014 г. се предлага практическо приложение на подхода на „паричните потоци“. Според този подход ползите от споразуменията за маркетингови услуги и от споразуменията за летищни услуги, които продължават и след изтичането на споразумението за маркетингови услуги, приемат формата на „крайна стойност“, изчислена към датата на изтичане на срока на споразумението. Тази крайна стойност се изчислява на основата на допълнителните печалби, които се очакват от споразуменията за летищни услуги и за маркетингови услуги през последната година от действието на споразумението за летищни услуги. Тези печалби продължават и през следващия период, чиято продължителност е равна на срока на споразумението за летищни услуги, и се коригират, за да вземат предвид степента на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа и с коефициент на вероятност, предвиден да отразява капацитета на споразумението за летищни услуги и на споразумението за маркетингови услуги да допринесат за печалбата на летището след изтичане на срока на действието им. Според проучването от 31 януари 2014 г. този капацитет за генериране на трайни ползи зависи от различни фактори, „включващи по-голяма известност и по-силна търговска марка, както и външни мрежови фактори и редовни пътници“, без да се предоставят някакви подробности за тези фактори. Освен това при този метод се взема под внимание сконтов лихвен процент, който отразява цената на капитала.

(363)

Що се отнася до коефициента на вероятност, в проучването се предлага ставка от 30 %, която се смята за предпазлива. В проучването, което обаче е твърде теоретично, не се дава никаква сериозна обосновка — било то количествена или качествена — за това. То не се позовава на нито един елемент, характерен за дейността на Ryanair или за пазарите на въздушен транспорт или на летищни услуги, за да подкрепи тази ставка от 30 %. В проучването не се установява никаква връзка между тази ставка и факторите, които се споменават съвсем накратко (известност, силна търговска марка, външни мрежови фактори и редовни пътници), предвидени да продължат ползите от споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги и след изтичането на срока им на действие. И накрая, в проучването по никакъв начин не се прави позоваване на специфичното съдържание на маркетинговите услуги, предвидени в различните договори с AMS, за да се анализира до каква степен тези услуги биха могли да окажат влияние върху тези фактори.

(364)

Освен това в проучването не се доказва, че при изтичането на срока на споразумението за летищни услуги и на споразумението за маркетингови услуги ползите, които те са генерирали за летищния оператор през последната година от срока им на действие, могат да продължат и в бъдеще с някаква степен на вероятност. В проучването не се обосновава значението на степента на растеж на пазара на въздушен транспорт в Европа с оглед оценяване на ефектите от дадено споразумение за летищни услуги и споразумение за маркетингови услуги за дадено летище.

(365)

Следователно е малко вероятно „крайна стойност“, изчислена по предложения от Ryanair метод, да бъде взета под внимание от предпазлив оператор в условията на пазарна икономика, когато решава дали да сключи договор.

(366)

Следователно проучването от 31 януари 2014 г. показва, че методът на „паричните потоци“ би могъл да даде само твърде несигурни и ненадеждни резултати, също както и методът на „капитализация“.

(367)

Освен това нито Германия, нито която и да било друга трета заинтересована страна са предоставили факти, които да са в състояние да докажат, че предложеният от Ryanair метод в проучването от 31 януари 2014 г., или който и да било друг метод, насочен към количествено отчитане на ползите след изтичането на срока на споразуменията за летищни услуги и на споразуменията за маркетингови услуги, би бил успешно приложен от регионални летищни оператори, сравними със Цвайбрюкен. Германия не е представила мнения по проучванията от 17 и 31 януари 2014 г.

(368)

Освен това крайната стойност, изчислена с помощта на метода, предложен от Ryanair, е положителна (и следователно има тенденция да се увеличи рентабилността на споразумението за летищни услуги и споразумението за маркетингови услуги), само тогава, когато допълнителният резултат, който се очаква от тези споразумения в последната година от прилагането на споразумението за летищни услуги, е положителен. Ако той е отрицателен, вземането предвид на крайната стойност обикновено ще доведе до намаляване на рентабилността на споразуменията. По-долу ще бъде илюстрирано (вж. съображения 378 и сл.), че споразуменията от 2008 г. са довели до отрицателни допълнителни парични потоци.

(369)

Освен това, както е посочено по-горе (вж. съображения 341 и сл.), маркетинговите услуги са ясно насочени към лица, които е вероятно да използват маршрута, обхванат от споразумението за маркетингови услуги. Ако този маршрут не бъде подновен при изтичане на споразумението за летищни услуги, изключително малка е вероятността маркетинговите услуги да могат да продължат да оказват положително въздействие върху пътникопотока на летището след изтичането на срока. Впрочем много трудно е летищен оператор да оцени вероятността даден въздушен превозвач да поиска да продължи да обслужва даден маршрут след изтичане на срока, за който е поел задължение да го обслужва в споразумението за летищни услуги. По-специално нискотарифните авиокомпании са показали, че когато става дума за разкриване и закриване на маршрути, те са много чувствителни към пазарните условия, които често пъти се сменят много бързо. При сключването на сделка като разглежданата в настоящата официална процедура по разследване благоразумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал на желанието на въздушния превозвач да продължи обслужването на въпросния маршрут след изтичането на срока на споразумението.

(370)

В заключение, от горепосоченото е видно, че единствената реална полза, която разумен оператор в условията на пазарна икономика би очаквал от споразумение за маркетингови услуги и която той би взел под внимание като количествено изражение при оценяване на интереса да сключи такова споразумение, съчетано със споразумение за летищни услуги, би била възможно положително въздействие от маркетинговите услуги върху броя на пътниците, използващи маршрутите, за които е сключено въпросното споразумение, за срока на обслужване на тези маршрути, както е предвидено в споразумението. Комисията счита, че всички други възможни ползи са твърде несигурни, за да се определят количествено и за да бъдат взети под внимание.

(371)

Съгласно новите насоки, за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика наличието на помощ в полза на въздушен превозвач, който използва дадено летище, по принцип може да се изключи, щом като начислената за летищни услуги цена отговаря на пазарна цена, или ако може да бъде доказано чрез предварителен анализ — т.е. основан на наличните към момента на предоставянето на мярката сведения и от предвидимото към този момент развитие — че споразумението между летището и въздушния превозвач ще доведе до допълнителна печалба в полза на летището (98). Във връзка с първия подход (сравнение с „пазарната цена“) обаче Комисията се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. Поради това тя счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни въздушни превозвачи (99).

(372)

Следва да се отбележи, че като цяло прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика на базата на средна цена на други подобни пазари може да се окаже полезно, ако такава цена може да бъде разумно установена или изведена от други пазарни показатели. Този метод обаче не е толкова подходящ в случая на летищните услуги, тъй като структурата на разходите и приходите обикновено съществено се различава при отделните летища. Това е така, защото разходите и приходите зависят от това доколко е разработено летището, от броя на въздушните превозвачи, които използват летището, капацитета му по отношение на пътникопотока, състоянието на инфраструктурата и свързаните с нея инвестиции, регулаторната рамка, която може да се различава в отделните държави членки, както и всички други задължения или ангажименти, поети от летището в миналото (100).

(373)

Освен това либерализацията на пазара на въздушния транспорт усложнява всеки строго сравнителен анализ. Както може да се види в този случай, търговските практики между летищата и въздушните превозвачи невинаги се основават изключително на публикувана тарифа на таксите. По-скоро тези търговски взаимоотношения са много разнообразни. Те включват споделяне на рисковете по отношение на пътникопотока и свързаната търговска и финансова отговорност, стандартни схеми за стимулиране, както и промяна на разпространението на риска върху целия срок на споразуменията. Следователно една сделка не може реално да бъде сравнявана с друга въз основа на цената на двупосочен полет или цената на пътник.

(374)

И накрая, дори да се приеме, че въз основа на валиден сравнителен анализ може да бъде установено, че „цените“ в различните сделки, които са предмет на тази оценка, са равни на или по-високи от „пазарните цени“, установени чрез съпоставима извадка от сделки, Комисията не би могла на това основание да заключи, че тези сделки са в съответствие с теста за оператор в условията на пазарна икономика, ако се окаже, че при определянето им летищният оператор е очаквал те да генерират допълнителни разходи, превишаващи допълнителните приходи. Следователно оператор в условията на пазарна икономика няма да има стимул да предлага стоки или услуги на „пазарна цена“, ако това ще доведе до допълнителни загуби.

(375)

При тези обстоятелства Комисията счита, че като се вземат под внимание всички данни, с които тя разполага, няма причина да се отклонява от подхода, препоръчан в Насоките за въздухоплаването от 2014 г. за целите на прилагането на принципа на оператор в условията на пазарна икономика към отношенията между летища и въздушни превозвачи, а именно предварителен анализ на допълнителната рентабилност.

(376)

Когато взема решение дали да сключи споразумение за летищни услуги и/или споразумение за маркетингови услуги, оператор в условията на пазарна икономика би избрал като времеви хоризонт за своята оценка или срока на действие на въпросните споразумения, или срока на действие, предвиден във всяко от споразуменията поотделно. С други думи, той би оценил допълнителните разходи и приходи за периода на действие на споразуменията.

(377)

Няма основание да се приема по-продължителен период. От датата на подписване на споразуменията един разумен оператор в условията на пазарна икономика не би разчитал, че споразуменията ще бъдат подновени, независимо дали при същите или при нови условия, след изтичане на срока им на действие. Освен това един обичайно разумен оператор би бил наясно, че нискотарифни авиокомпании като Ryanair винаги са били и са известни с това, че са много чувствителни към тенденциите на пазара при разкриването и закриването на маршрути и при увеличаването или намаляването на броя на полетите.

(378)

Германия твърди, че FGAZ/FZG не е изготвило предварителни бизнес планове, преди да сключи отделни споразумения за летищни услуги с различните въздушни превозвачи. Тя обяснява, че тъй като голямата част от разходите на летището могат да се разглеждат като постоянни и едно разширяване на търговските дейности не би довело до значителни допълнителни разходи, такива предварителни бизнес планове не са били необходими.

(379)

Въпреки това, по искане на Комисията, Германия е изготвила преглед на допълнителните приходи и разходи, които е можело да се очакват към момента на сключване на съответните споразумения. Германия е подготвила тези данни за всяко от споразуменията, сключени с въздушни превозвачи през разследвания период, т.е. 2000—2009 г., които са обобщени в таблица 8.

Таблица 8

Допълнителна рентабилност на договорите с Germanwings, TUIFly и Ryanair

(380)

При изготвянето на таблица 8 Германия е взела предвид следните съображения:

(381)

Комисията счита, че възприетият от Германия подход за определянето на броя пътници и изчисляването въз основа на това на очакваните допълнителни приходи от въздухоплавателни и невъздухоплавателни дейности, е надежден. Същото е валидно и по отношение на сконтовите лихвени проценти.

(382)

Освен това Комисията отбелязва възражението на Германия, че при изчисляването на допълнителните приходи само в рамките на срока на споразумението не се вземат предвид дългосрочните печалби. В отговор Комисията се позовава на мотивите си, развити в съображения 376 — 377, че действително е уместно да се вземат предвид само допълнителните разходи и приходи, получени за целия срок на споразумението.

(383)

Комисията отбелязва също така становището на Германия, че не може да се счита, че споразумението за маркетингови услуги генерира само разходи, но то трябва да се разглежда и като генериращо приходи. Германия не е предложила никаква методология за оценка на конкретните допълнителни приходи, генерирани от споразумението за маркетингови услуги, които се простират извън увеличаване на трафика (и съответно на приходите от невъздухоплавателни дейности) на летището. Във всеки случай Комисията вече е установила в съображения 347 и сл., че при оценяване на положителните въздействия на споразумението за маркетингови услуги оператор в условията на пазарна икономика би взел предвид само допълнителните приходи на летището.

(384)

Що се отнася по-специално до допълнителните оперативни разходи, Комисията трябва да се основе на данните, предоставени от Германия и FGAZ/FZG, доколкото те изглеждат обосновани, тъй като самата тя не е в състояние независимо да оцени тези разходи. Същото по принцип важи и за допълнителните инвестиционни разходи, тъй като Германия и FGAZ/FZG имат по-добра възможност да оценят кои инвестиции могат да бъдат пряко проследени до конкретно споразумение за летищни услуги. След анализ на информацията, предоставена от Германия, Комисията приема общото изчисление на допълнителните разходи като обосновано.

(385)

Освен това изглежда логично, че наемането на допълнителен персонал за обслужване на Germanwings, както и първоначалните инвестиции в обновяване на терминала, могат да бъдат проследени до първото споразумение с Germanwings, тъй като с това споразумение преднамерено е поставено началото на дейността по търговско въздухоплаване на Цвайбрюкен.

(386)

Тъй като очакваният дисконтиран резултат за първото споразумение с Germanwings, както и за споразуменията с TUIFly и Ryanair, е отрицателен, Комисията счита, че при сключването на тези споразумения FGAZ и FZG не са действали като оператор в условията на пазарна икономика. Летището не е могло да очаква да покрие поне допълнителните разходи, произтичащи от всяко от тези споразумения. Тъй като по този начин FGAZ и FZG не са действали като оператор в условията на пазарна икономика, с решението си да сключат споразуменията при тези условия те са предоставили икономическо предимство на Germanwings, TUIFly и Ryanair.