8.7.2015   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 179/83

(1)

През февруари 2012 г. службите на Комисията научиха от пресата, че кипърското правителство възнамерява да извърши намеса в полза на Cyprus Airways (Public) Ltd („Cyprus Airways“ или „дружеството“). За да изясни дали могат да възникнат въпроси, свързани с държавна помощ, Комисията откри дело ex officio.

(2)

С писма от 20 февруари 2012 г., 15 юни 2012 г. и 23 август 2012 г. Комисията поиска допълнителна информация. Кипърските органи отговориха на 6 април 2012 г. и на 30 август 2012 г. На 4 октомври 2012 г. в Брюксел се проведе среща между Комисията и представителите на кипърските органи и на Cyprus Airways.

(3)

На 13 декември 2012 г. кипърските органи уведомиха Комисията за държавната помощ за оздравяване на Cyprus Airways (SA.35888). С писмо от 19 декември 2012 г. Комисията поиска допълнителна информация. Кипърските органи отговориха на 4 януари 2013 г.

(4)

С писмо от 6 март 2013 г. („решението от 6 март 2013 г.“) Комисията уведоми Кипър, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („Договорът“), по отношение на някои държавни мерки, описани в точка 3.2.1 по-долу („първата официална процедура по разследване“).

(5)

Решението на Комисията от 6 март 2013 г. да открие процедурата бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (2). Комисията прикани кипърските органи и заинтересованите страни да представят мненията си по отношение на предполагаемите мерки за помощ.

(6)

Комисията получи мнения от кипърските органи на 31 май 2013 г. Комисията получи мнения от пет заинтересовани страни през периода от 4 април до 3 юли 2013 г. Комисията получи мненията на кипърските органи по отношение на мненията, представени от заинтересованите страни, на 10 септември 2013 г.

(7)

С предварително уведомление от 22 юли 2013 г. кипърските органи изпратиха на Комисията проект на план за преструктуриране, а на 23 октомври 2013 г. изпратиха актуализиран вариант на този план („планът за преструктуриране от 2013 г.“) (SA.37220). С писмо от 15 ноември 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Кипърските органи отговориха на 10 януари 2014 г.

(8)

В контекста на редовния мониторинг на одобрени или освободени схеми службите на Комисията разгледаха прилагането на схема за помощ за обучение на Кипър (3). Комисията поиска информация, наред с друго, за помощта за обучение за Cyprus Airways (SA.38225) с писма от 3 декември 2012 г., 15 февруари 2013 г. и 6 май 2013 г. Кипърските органи отговориха на 19 декември 2012 г., 14 март 2013 г. и 30 май 2013 г.

(9)

С писмо от 4 февруари 2014 г. („решението от 4 февруари 2014 г.“) Комисията уведоми Кипър, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108 параграф 2 от Договора, по отношение на държавните мерки, описани в точка 3.2.2 („втората официална процедура по разследване“).

(10)

Решението на Комисията от 4 февруари 2014 г. бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз  (4). Комисията прикани кипърските органи и заинтересованите страни да представят мненията си по отношение на предполагаемите мерки за помощ.

(11)

Комисията получи мнения от кипърските органи на 31 март 2014 г. На 16 март 2014 г. Комисията получи мнения от три заинтересовани страни. На 26 юни 2014 г. Комисията получи мненията на кипърските органи по отношение на мненията, представени от заинтересованите страни.

(12)

С писма от 11 април 2014 г. и 2 юли 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация. Кипърските органи отговориха на 11 май 2014 г. и на 8 август 2014 г.

(13)

С писмо от 14 ноември 2014 г. Кипър се съгласи да се откаже от правата си, произтичащи от член 342 от Договора във връзка с член 3 от Регламент № 1/1958, и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.

(14)

Кипър разполага с две международни летища — Ларнака (LCA — близо до столицата Никозия) и Пафос (PFO). Поради малкия размер на острова повечето пътници, пътуващи от/до Кипър, могат лесно да стигнат и до двете летища.

(15)

Повечето пристигащи пътници идват от Обединеното кралство и Русия, като значително по-малко пътници идват от Германия, Швеция и Гърция. Притокът от пътници се променя в зависимост от сезона: през летните месеци (юли—август) броят на пътниците е над три пъти повече от този през зимните месеци (декември—февруари). Трафикът от Гърция обаче не се променя съществено в зависимост от сезона.

(16)

Cyprus Airways има среден пазарен дял от приблизително 15 % от трафика до/от острова (по данни от 2012 г.), но пазарният му дял варира в зависимост от сезона. Най-важните пазари за дружеството са маршрутите между Кипър и Гърция и между Кипър и Обединеното кралство. Cyprus Airways е развивало дейност и в областта на вътрешните полети на гръцкия пазар до средата на 2013 г. Някои маршрути до Близкия изток също са били традиционни пазари на Cyprus Airways.

(17)

Големите европейски авиокомпании по традиция развиват дейност на същите пазари като Cyprus Airways. Някои маршрути до Кипър обаче се обслужват само на сезонен принцип. Напоследък Cyprus Airways се конкурира и с нискобюджетни авиокомпании, които понякога оперират от база в Кипър.

(18)

Икономиката на Кипър изпитва трудности, за които свидетелстват свиването на БВП от 2009 г. насам и нарастването на бюджетния дефицит и на безработицата. Поради влошаването на условията си за финансиране Кипър получава финансова помощ от държавите членки от еврозоната и от Международния валутен фонд (МВФ).

(19)

Вследствие на рецесията в Кипър, а също и в други европейски държави броят на пътниците, пътуващи до и от Кипър, е намалял. Средната цена за пътуване също е намаляла значително. Бъдещото функциониране на кипърския пазар ще зависи от възстановяването в Европа, но също и от състоянието на местната икономика.

(20)

Cyprus Airways е създадено през 1947 г. и основните му дейности са превозът на пътници и на товари по въздух и други услуги, свързани с въздушния транспорт. Акциите на дружеството се търгуват на Кипърската фондова борса. От началото на 2013 г., след увеличение на акционерния капитал (обхванато и от двете официални процедури по разследване), основният акционер на дружеството е кипърската държава с дялово участие от 93,67 %, докато останалите акции се притежават от частни инвеститори.

(21)

В края на 2013 г. Cyprus Airways извършваше редовни полети до приблизително 15 дестинации и разполагаше с парк от 6 самолета (Airbus A320) и приблизително 600 служители. Поради това дружеството се счита за голямо предприятие (5).

(22)

През 2005 г. Cyprus Airways получи 30 млн. CYP (приблизително 51 млн. евро) помощ за оздравяване, а през 2007 г. се възползва от редица мерки за преструктуриране, състоящи се предимно от i) заеми в размер на 55 млн. CYP (приблизително 96 млн. евро), от които заем в размер на 45 млн. CYP (приблизително 78 млн. евро) бе обезпечен с държавна гаранция, и ii) увеличение на капитала с 14 млн. CYP (приблизително 24 млн. евро), в което участват публични и частни акционери при равни условия. Тези мерки, които включват план за преструктуриране („планът за преструктуриране от 2007 г.“), бяха одобрени от Комисията като съвместима държавна помощ за преструктуриране (6).

(23)

Cyprus Airways получава годишна компенсация за загуби, претърпени поради забраната на Турция за прелитане на кипърски самолети. Компенсацията се основава на схема за помощ, разрешена от Комисията по силата на член 107, параграф 2, буква б) от Договора. Получателите по схемата са авиокомпании, установени в Кипър (7).

(24)

Комисията откри официалната процедура по разследване на 6 март 2013 г. по отношение на следните мерки:

(25)

През периода от септември 2012 г. до декември 2012 г. държавата е отпуснала на Cyprus Airways 31,33 млн. евро под формата на „предварителни“ плащания за планирано увеличение на акционерния капитал на обща стойност 45 млн. евро. Сумата е платена на траншове.

(26)

През ноември 2012 г. на Комисията бе изпратен нов бизнес план („планът за оздравяване“). В този план се предвижда дружеството да бъде оздравено за 5 години посредством увеличение на капитала, подобрение на факторите разходи и производителност, нови инвестиции и превръщане на дружеството в „авиокомпания с една класа и услуги от опционен тип“. В плана се предвиждаше много малка рентабилност още от втората година на неговото изпълнение. Планът подлежеше на одобрение от съществуващите акционери, които ще участват в увеличението на капитала, необходимо за изпълнението на плана. Накрая планът не бе изпълнен.

(27)

Към момента на предоставяне на мярка 1 кипърските органи заявиха, че държавата е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика, за да защити своя актив до окончателното изготвяне на плана за оздравяване и приключването на увеличението на капитала от всички акционери.

(28)

Освен това кипърските органи очакваха, че увеличението на капитала ще бъде извършено с пропорционално участие на частните акционери в размер на 13,67 млн. евро допълнително. Частните акционери обаче предоставиха едва 1 06  000 EUR, вследствие на което акционерният капитал на дружеството бе увеличен едва с 31,4 млн. евро. Участието на държавата в капитала на Cyprus Airways бе съответно увеличено от 69,62 % на 93,67 %.

(29)

На 13 декември 2012 г. кипърските органи изпратиха уведомление за помощ за оздравяване на стойност 73 млн. евро в полза на Cyprus Airways. В уведомлението кипърските органи твърдят, че тази сума отразява нуждите от нетни парични потоци на Cyprus Airways до 30 юни 2013 г., т.е. за период от шест месеца. Помощта за оздравяване ще бъде предоставена под формата на държавен заем с лихва от 1,76 % и следва да бъде възстановена до 30 юни 2013 г.

(30)

Кипърските органи заявиха, че от сумата от 73 млн. евро помощ за оздравяване 16,3 млн. евро вече са отпуснати на Cyprus Airways в контекста на мярка 1. В решението от 6 март 2013 г. Комисията отбеляза, че кипърските органи са изпратили уведомление за помощ за оздравяване под формата на заем, докато плащането в размер на 16,3 млн. евро е част от увеличението на капитала.

(31)

Според кипърските органи помощта за оздравяване е била необходима, за да се помогне на Cyprus Airways за кратък период от време. Те потвърдиха, че е била предоставена помощ за преструктуриране през 2007 г., но обясниха, че са възникнали изключителни обстоятелства, които са променили първоначалното изпълнение на плана за преструктуриране от 2007 г. и са подронили дългосрочната жизнеспособност на дружеството. Обстоятелствата са били свързани с финансовата ситуация в Кипър и Гърция — два от основните пазари, на които Cyprus Airways упражнява дейност, както и с нестабилната политическа обстановка в Близкия изток, с ефекта от забраната на Турция за прелитане на кипърски самолети, с навлизането на нов нискотарифен конкурент на пазара, за който конкурент се твърди, че е субсидиран по държавна схема, и с факта, че Cyprus Airways не разполага с достатъчно капитал.

(32)

Според уведомлението от 13 декември 2012 г. съветът на министрите на Кипър е решил на 4 декември 2012 г. да предостави компенсация ex gratia на персонала на Cyprus Airways, който ще бъде съкратен в контекста на преструктурирането на дружеството. Според това решение условията за компенсация ex gratia са i) съблюдаване на правилата за държавните помощи, ii) профсъюзите на дружеството да приемат новия бизнес план (т.е. плана за оздравяване) и iii) непревишаване на 50 % от обичайната компенсация, дължима на съкратените служители от Фонда на Кипър за съкратените служители.

(33)

Комисията откри официалната процедура по разследване на 4 февруари 2014 г. по отношение на следните мерки:

(34)

На 23 октомври 2013 г. кипърските органи изпратиха уведомление за помощ за преструктуриране в полза на Cyprus Airways в размер на 102,9 млн. евро, съпътствана от нов план за преструктуриране (плана за преструктуриране от 2013 г.), който няма отношение към плана за оздравяване, посочен в съображение 26 по-горе. Размерът на помощта за преструктуриране включва:

(35)

Елементи а) и б) на помощта за преструктуриране съответстват на мерки 1 и 2, за които впоследствие бе изпратено уведомление в контекста на помощта за преструктуриране в полза на Cyprus Airways.

(36)

Освен това в плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше евентуален краткосрочен заем от 10 млн. евро, отпуснат от държавата, който според кипърските органи ще бъде предоставен при пазарни условия. При все това предвидената дата за отпускане на заема или предвидените условия за този заем не бяха ясни и той не е включен в общата сума от 102,9 млн. евро.

(37)

Кипърските органи обясниха, че планът за преструктуриране от 2007 г. първоначално е бил изпълняван по график. През 2009 г. обаче приходите на дружеството са започнали да намаляват поради финансовата криза в Европейския съюз, и по-специално в Гърция и Кипър. Други фактори за новите трудности, пред които е изправено дружеството, бяха забраната на Турция за прелитане, която не позволява на Cyprus Airways да стигне до потенциални пазари като Русия, Армения и Украйна за конкурентно полетно време, размириците в Близкия изток и дейността на нискотарифни конкуренти, чиято база се намира в Кипър.

(38)

В плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше период на преструктуриране от април 2012 г. (първа продажба на актив в контекста на личния принос на дружеството към покриването на разходите му за преструктуриране) до края на 2017 г. Целта е да се възстанови рентабилността на Cyprus Airways, считано от 2014 финансова година. Кипърските органи поясниха обаче, че в плана за преструктуриране от 2013 г. не бяха предвидени мерки във връзка с основния бизнес модел на дружеството. Дружеството вече прилага някои от мерките, предвидени в плана за преструктуриране от 2013 г.

(39)

В плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше намаление на самолетния парк до шест самолета (от 13 в началото на април 2012 г.). Това намаление бе постигнато до 10 декември 2013 г. чрез продажбата през април 2012 г. на два притежавани самолета и с изтичането на лизинговите договори за още пет самолета. От останалия парк от шест самолета пет самолета, които са отдадени на лизинг на Cyprus Airways, ще продължат да бъдат използвани, а един самолет, който е собственост на дружеството, ще бъде държан като резервен.

(40)

Вследствие на намаляването на самолетния парк ще намалее и броят на маршрутите — до 13. От април 2012 г. вече са закрити следните маршрути: LCA-ATH-SKG-LCA; LCA-ATH-HER-LCA; LCA-ATH-RHO-LCA; LCA-LED (8). Предвидено бе да бъдат закрити и следните маршрути: LCA-HER-RHO-LCA; LCA-SKG-HER-LCA; LCA-SKG-RHO-LCA; LCA-FCO; LCA-VIE и LCA-LHR, които ще бъдат заменени с маршута LCA-STN (9). Освен това дружеството ще намали честотата на три маршрута: LCA-LON, LCA-SKG и LCA-HER (10). Предвидено бе да бъдат запазени следните маршрути: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Поради това, според кипърските органи, в плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше намаляване на капацитета с 35 % от гледна точка на наличните седалко-километри (12) в сравнение с капацитета през 2012 г.

(41)

В плана се предвиждаше по-добро разпределение на часовете на полетите, за да се увеличи максимално използването на самолетния парк. Маршрутът до Лондон бе променен от Хийтроу до Станстед и се счита за стратегически поради своята привлекателност.

(42)

В плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше намаление на преките разходи на обща стойност 45,7 млн. евро до края на 2014 финансова година като базов сценарий. От тези намаления на разходите 16,2 млн. евро се дължат на спад в обема, включително на част от съкращенията на персонала и на намаления на заплатите, свързани с този спад, а оставащите 29,5 млн. евро се дължат на допълнителни икономии. Основните компоненти са съкращенията на персонала (17,6 млн. евро), други намаления на разходите за персонала (4,5 млн. евро), намаление на разходите за гориво (произтичащо от парка от еднакви по вид самолети — Airbus A320, с преконфигуриран седалков капацитет — 12,5 млн. евро), икономии на разходи, свързани с пътниците (като премахване на опцията за кетъринг в икономическа класа — 5,5 млн. евро), намаление и предоговаряне на таксите за наземно обслужване на летище LCA (4,2 млн. евро), намаление и предоговаряне на летищните такси и таксите по маршрута (3,3 млн. евро), спрени разходи за ползване на самолети на лизинг (4,5 млн. евро).

(43)

Освен намаляването на самолетния парк и на маршрутите, до януари 2014 г. бяха приложени следните мерки: спиране на кетъринга в икономическа класа и предоговаряне на таксите за наземно обслужване на летище LCA, което води до икономии на стойност 1,2 млн. евро (за разлика от 0,6 млн. евро, предвидени в плана за преструктуриране от 2013 г.); намаление на заплатите и на вноските във взаимоспомагателния фонд с 10 %. Въпреки това не се очаква в близко бъдеще да бъде постигнато намаление на таксите за кацане и за паркиране на летище LCA поради продължаващите спорове за други такси, които на този етап не позволяват да бъдат предоговорени таксите за кацане и за паркиране.

(44)

Що се отнася до съкращенията на персонала, броят на служителите е намалял от 1  037 от декември 2011 г. на 650 през януари 2014 г., като изглежда е договорено да бъдат съкратени още 321 членове на персонала, но това все още не е направено. Кипърските органи поясниха, че за тези съкращения не е отпускана компенсация ex gratia.

(45)

Що се отнася до новите инициативи по отношение на приходите, в плана за преструктуриране от 2013 г. в базовия сценарий се приемаше увеличение на цените на билетите с 2 — 3 % годишно, считано от 2015 г. В плана за преструктуриране от 2013 г. като неблагоприятен сценарий се приемаше намаление на приходите с 1 % през 2014 г. без увеличение след 2015 г. Освен това в плана се упоменаваха допълнителни приходи от допълнителни услуги, предоставяни на пътниците, но без да се посочва техният размер.

(46)

В плана за преструктуриране от 2013 г. се предвиждаше възстановяването на жизнеспособността на дружеството да започне от 2014 г. В плана се предвиждаха следните финансови резултати в базовия сценарий, като се приема, че финансовото преструктуриране (по мярка 4) ще приключи преди края на 2013 г.:

Таблица 1

Очаквана печалба и загуба (базов сценарий) (в млн. евро)

(47)

По отношение на рентабилността в плана за преструктуриране от 2013 г. се предвижда следната рентабилност:

Таблица 2

Предвидена рентабилност

(48)

Освен горепосочените мерки за преструктуриране, резултатите се основават на следните допускания:

(49)

Рентабилността се дължеше главно на оставащите полети LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF и LCA-SVO, които са единствените полети с положителна печалба преди лихви и данъци (EBIT) през периода на преструктуриране. За другите запазени маршрути се предвижда да има нулева или отрицателна нетна печалба.

(50)

В плана за преструктуриране за 2013 бяха включени оптимален (най-добър) и неблагоприятен (най-лош) сценарий. Неблагоприятният сценарий отразява само намалението на приходите, описано в съображение 45 и имаше за резултат (на ниво EBIT) загуба в размер на 0,3 млн. евро за 2014 г., 0 EUR за 2015 г. и доведе до печалба в размер на 0,3 млн. евро за 2016 и 2017 г.

(51)

В плана се признават някои рискове, свързани с възстановяването на жизнеспособността, без да се отразява въздействието им върху различните сценарии, по-специално върху неблагоприятния сценарий. По-специално:

(52)

Общите разходи за преструктуриране възлизат на 147,4 млн. евро и ще бъдат разпределени по следните категории:

Таблица 3

Разходи за преструктуриране (млн. евро)

(53)

Общата сума на помощта за преструктуриране, предвидени в плана за преструктуриране за 2013 г., възлиза на 102,9 млн. евро, т.е. 69,8 % от общите разходи за преструктуриране. Дружеството ще допринесе към разходите за преструктуриране („собствен принос“) чрез продажба или прехвърляне на активи с определена обща стойност от 54,46 млн. евро. В плана за преструктуриране от 2013 г. се предвижда, че собственият принос ще се състои от следните елементи:

Таблица4

Предложен собствен принос в плана за преструктуриране от 2013 г.

(54)

Що се отнася до сключените продажби (два самолета Airbus A 319, собственост в Никозия), кипърските власти предоставиха договорите за продажба, с които потвърдиха сумите, поети от плана за преструктуриране за 2013 г. По отношение на нереализираните продажби, кипърските органи предоставиха оценъчни проучвания, извършвани от специализирани дружества, по отношение на двата LHR слота и собствеността в Атина.

(55)

Кипърските органи предложиха някои от гореспоменатите мерки да се разглеждат като компенсаторни мерки, за да се сведе до минимум въздействието върху конкуренцията и конкурентите. По-специално:

(56)

Кипърските органи заявиха, че участието на държавата в увеличението на капитала през 2012 г. не е било държавна помощ, но въпреки това включиха мярка 1 в своята помощ за преструктуриране, за която изпратиха уведомление. Те също така изтъкнаха, че планът за преструктуриране за 2013 г. е разумен, в него са включва достатъчни компенсаторни мерки, собственият принос на дружеството е бил максимално висок, както и че той би възстановил рентабилността на дружеството в средносрочен план.

(57)

Като цяло кипърските органи обясниха важността на въздушния транспорт за икономиката на Кипър и потвърдиха извънредните и непредвидими обстоятелства, поради които трябва да се даде възможност на Cyprus Airways да получи допълнителна помощ за преструктуриране. Те също така добавиха към тези обстоятелства експлоатацията на „незаконно“ летище в окупираната северна част на Кипър, което, както се твърди, се използва от Turkish Airlines за транспортиране на туристи от европейски дестинации в Кипър.

(58)

Съгласно кипърските органи в периода 2010 — 2011 г. Cyprus Airways е получило помощ за обучение в размер на 2 69  317,94 EUR по схемата за програми за непрекъснато обучение за отделни предприятия, приложена от кипърските органи съгласно Регламент (ЕО) № 800/2008 на Комисията (14) (Общ регламент за групово освобождаване, ОРГО).

(59)

В противоречие на своята аргументация по отношение на мерките, за които е постъпило уведомление (вж. например съображение 68), в своите становища, изразени по отношение на схемата за помощ за обучение, и по-специално подаденото на 14 март 2013 г. заявление, кипърските органи заявиха, че Cyprus Airways не е било в затруднение в момента, когато е била отпусната въпросната помощ за обучение. Кипърските органи следователно смятат, че мярката е в съответствие с националната схема за помощ за обучение, която се основава на ОРГО, а оттам е и съвместима с вътрешния пазар.

(60)

В решението от 6 март 2013 г. (съображения 41 — 46), Комисията стигна до предварителното заключение, че Cyprus Airways е могло да се смята за предприятие в затруднено положение по смисъла на съобщението на Комисията за насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение („Насоки за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.“) (15) поне от 2010 г. насам.

(61)

При тези обстоятелства Комисията достигна до предварителното заключение, че мерки 1, 2 и 3 представляват държавна помощ, и изрази съмнения по отношение на тяхната съвместимост с вътрешния пазар. Мерките изглежда не са били в съответствие с насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г., което се дължи на липсата на план за преструктуриране и за увеличението на капитала под формата на подкрепа за помощта за оздравяване, която изглежда включва също част от капиталовата инжекция. Комисията също така изрази съмнения по отношение на принципа „един път — последен път“, според който дадено предприятие може да получи помощ за оздравяване и/или преструктуриране само веднъж на всеки десет години. Тя се съмнява по-специално дали основанията, представени от кипърските органи, биха представлявали изключителни и непредвидими обстоятелства, които биха могли да позволят по-нататъшна помощ за преструктуриране.

(62)

В решението от 4 февруари 2014 г. Комисията повторно изрази предварителното си заключение, че Cyprus Airways може да се разглежда като предприятие в затруднение от 2010 г. насам. По този начин Комисията стигна до предварителното заключение, че мярка 4 (които включват и мерки 1 и 2) и мярка 5 са представлявали държавна помощ, и изрази съмнения по отношение на тяхната съвместимост с вътрешния пазар, тъй като мерките не изглежда да са в съответствие с насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. (мерки 1, 2 и 4) и с ОРГО (мярка 5).

(63)

По-специално Комисията изрази съмнения, че планът за преструктуриране е основан на благоразумни допускания и би възстановил жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок в съответствие със съответната съдебна практика. Комисията също така не смята, че равнището на собствения принос на дружеството е било достатъчно и отправи запитване дали предложените компенсаторни мерки в действителност се отнасят до въздушни маршрути, които не реализират загуби.

(64)

Накрая, Комисията повтаря своите съмнения относно обстоятелствата, които обосновават изключение от принципа „един път — последен път“. Тя отбеляза, че Cyprus Airways разшири своите вътрешни полети в Гърция от 2011 до 2013 г. и по този начин съзнателно увеличи експозицията си на гръцкия пазар. Забраната на полетите на самолети от Кипър от Турция над нейната територия и експлоатацията на летище на окупираната територия на острова също не биха могли да се квалифицират като изключителни обстоятелства, тъй като те са били налице вече за дълъг период от време.

(65)

Във всеки случай Комисията отбелязва, че сумата, предоставена като помощ за обучение, следва да е формирала част от помощта за преструктуриране за Cyprus Airways и по този начин да е била взета под внимание и в плана за преструктуриране от 2013.

(66)

В решението от 4 февруари 2014 г. Комисията не се изразява позиция за квалификацията като държавна помощ на евентуален краткосрочен заем от 10 млн. евро, тъй като условията за него не са ясни.

(67)

Въпреки че това решение се отнася за три отделни процедури, Комисията отбелязва, че съществува припокриване на обхвата им, доколкото те се отнасят до един и същ получател на помощта и някои от мерките са еднакви. Поради това Комисията смята за уместно да обобщи мненията от Кипър относно двете официални процедури за разследване заедно.

(68)

В мненията си в рамките на първата официална процедура по разследване, кипърските органи потвърдиха, че Cyprus Airways е било предприятие в затруднение от 2009 г. насам.

(69)

По отношение на приноса на държавата в увеличението на акционерния капитал от 2012 г., кипърските органи първо настояха, че държавата е действала като разумен инвеститор в условията на пазарна икономика, с цел да защити стойността на своята инвестиция и да избегне отрицателното въздействие върху други търговски дейности в Кипър, които са свързани със Cyprus Airways. Липсата на участие на други акционери беше приписана на трудното положение на икономиката на Кипър по това време. Въпреки това, кипърските органите приеха да включват участието на държавата в увеличението на акционерния капитал от 2012 г. в помощта за преструктуриране, за която е постъпило уведомление.

(70)

Що се отнася до помощта за оздравяване, кипърските органи заявиха, че това е минималната сума, изисквана от дружеството, докато новият план за преструктуриране не бъде финализиран и замени плана за оздравяване. Те настояха, че лихвеният процент в размер на 1,66 % (16) е лихвеният процент за предприятия в добро състояние. Те изтъкнаха също, че социалните последици от изпадането в несъстоятелност на Cyprus Airways без помощта за оздравяване, и значението на дружеството за свързаността на острова.

(71)

Що се отнася до компенсацията ex gratia, кипърските органи подчертаха, че Cyprus Airways не е длъжен да плати никакво такова компенсация на персонала, който подлежи на съкращение. Така, ако държавата предостави компенсация ex gratia, това няма да предостави предимство на Cyprus Airways, защото няма да нейното облекчаване от всяко договорно изискуемо плащане.

(72)

Що се отнася до продължителността на периода на преструктуриране, те посочиха Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г., с които се изисква „възможно най-кратък“ период на преструктуриране и цитираха случаи, когато Комисията е одобрила периоди на преструктуриране периоди по-дълги от пет години (17). Те обясниха също така, че периодът до декември 2012 г. по същество е бил „загубен“ поради промяната в Съвета на директорите, подготовката и неизпълнението на плана за оздравяване и влошаващото се финансово състояние на дружеството, които не са позволили първоначалния план да се осъществи, т.е. pari passu увеличение на капитала, което не включва държавна помощ и заем като помощ за оздравяване.

(73)

По отношение на плана за преструктуриране от 2013 г., кипърските органи поддържаха своето становище, че той ще даде възможност на дружеството да възстанови своята жизнеспособност, въпреки рисковете от увеличаване на конкуренцията и потенциална загуба на пътници в резултат на премахването на предоставяне на услуги в икономична класа. Те също така заявиха, че този план е бил базиран на разумни допускания относно финансовото състояние на дружеството, на ефективността на запазената мрежа, на колебанието на цените на горивата и обменния курс EUR/USD. Освен това те посочиха, че планът за преструктуриране от 2013 г. се предвиждат средно- и дългосрочни инициативи по отношение на приходите, които не са били включени в изчисленията на плана за преструктуриране за 2013 г., като евентуално въвеждане на методи за пряк маркетинг и продажба.

(74)

Относно носещите финансови загуби маршрути, които в плана за преструктуриране от 2013 г. се предвижда да бъдат запазени, кипърските органи заявиха, че всички те са имали положителен брутен принос (т.е. са могли поне да покрият своите променливи разходи) и че дружеството е трябвало да поддържа своята мрежа на критично ниво с цел привличане на пътници.

(75)

В допълнение към това, кипърските органи посочват елементи от плана за преструктуриране от 2013 г., които са имали по-добро развитие от очакваното, като успешното намаляване на разходите за наземно обслужване при оценка на база жизнения цикъл (LCA). Те също така уточниха, че няма неизплатени задължения към дружеството за наземно обслужване при LCA.

(76)

Що се отнася до компенсаторните мерки, кипърските органи посочват, че всички маршрути, за които бе предложено да бъдат изоставени или да им бъде намален капацитетът, с изключение на един (18), са отчели рентабилност на ниво брутен принос през 2012 г., тоест те покриват своите променливи разходи. Те също така предоставиха таблица, с наличните седалко-километри за даден маршрут.

(77)

По въпросите на свеждането на помощта до минимум и собствения принос, те предоставиха допълнителни активи, които Cyprus Airways възнамеряваше да продаде, за да се повиши нивото на собствения принос, а именно оставащия самолет и два двигателя. Междувременно двата LHR слотове са били продадени на обща цена, която е била по-висока от очакваното, като по този начин се увеличи допълнително предвиждания собствен принос до 41,8 % от разходите за преструктуриране.

(78)

Кипърските органи потвърдиха, че Provident Fund е част от Cyprus Airways, но е отделно юридическо лице и че прехвърлянето на собственост в Атина е означавало, че Cyprus Airways вече няма да има контрол над него. По този начин, те настояха, че прехвърлянето на собственост към Атина на Provident Fund е било истински собствен принос, който е довел до намаляване на разходите за преструктуриране, произтичащи от покриването на неговия дефицит.

(79)

Всъщност кипърските органи обясниха също, че помощта за преструктуриране съгласно мярка 4 ще бъде коригирана спрямо реализирания собствен принос, така че сборът от двете суми ще покрива само разходите за преструктуриране. По този начин, по-високите приходи чрез собствения принос ще означават по-малка помощ за преструктуриране.

(80)

Окончателно предложеният собствен принос е бил следователно както следва:

Таблица 5

Актуализиран предложен собствен принос след мненията на Кипър

(81)

Кипърските органи признаха, че предвиждания собствен принос от 41,8 % е под равнището, изисквано от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. (50 % от разходите за преструктуриране за големи предприятия). При все това, те твърдяха, че случаят с Cyprus Airways е бил особено труден, което би трябвало да оправдае по-нисък собствен принос, по-специално поради икономическата и финансова ситуация в страната и забраната за прелитане над територията на Турция. Те също посочиха значителното намаление на капацитета.

(82)

Що се отнася до принципа „един път — последен път“, кипърските органи в различни изявления повториха своите аргументи по отношение на въздействието на финансовата криза в Гърция и Кипър, забраната за прелитане над територията на Турция, експлоатацията на „незаконно“ летище в окупираната северна част на Кипър, нестабилното политическо положение в Близкия изток и фактът, че предоставянето на помощ за оздравяване и/или преструктуриране не следва да бъде достатъчно основание да се забрани допълнителна такава помощ за същия получател на помощта.

(83)

Кипърските власти заявиха, че разрастването на вътрешни полети на Cyprus Airways в Гърция в периода 2011 — 2013 г. е доказателство по отношение на факта, че въздействието на кризата е било трудно да се предвиди и че някои от маршрутите в Близкия изток маршрути, представляващи „не пренебрежимо малка“ част от приходите на дружеството, са имали значителен спад в броя на пътниците, като например 94 % спад на пътниците от Египет. Съответните предупреждения за вредното въздействие на икономическата ситуация в Европа и вълненията в Близкия изток върху Cyprus Airways, което вече бяха установени в годишните отчети на дружеството за 2007, 2008 и 2009 г. и посочени от Комисията в решението от 6 март 2013 г., бяха счетени за „общи твърдения“.

(84)

Кипърските органи изтъкнаха също така, че общият брой на пътниците на кипърския пазар е останал относително стабилен през последните години, но повечето пътници сега са с произход от Израел и Русия. Забраната на Турция за прелитане над нейна територия е означавала, че Cyprus Airways е бил в неизгодно положение при експлоатацията на руския пазар, поради допълнителното полетно време. В допълнение, те предоставиха сведения, че въпреки че броят на пътниците на гръцкия пазар е спаднал слабо от 2008 г. насам, средната цена на гръцки полети (включително тази на вътрешните полети) значително е намаляла.

(85)

Що се отнася до 10 млн. евро краткосрочни заеми, кипърските органи обясниха, че те са очаквали да продадат вечерния LHR слот за висока цена и поради това предоставянето на посочения заем не би било необходимо.

(86)

Накрая, кипърските органи са оправдали предоставянето на помощ за обучение през периода 2010 — 2011 г. с аргумента, че Cyprus Airways е изпаднал в затруднено положение едва в края на 2011 г. Това е в противоречие с техните предходни изявления (вж. съображение 68).

(87)

По време на двете официални процедури по разследване мнения бяха представени от Air France Consulting, трима конкуренти (Ryanair, International Airlines Group и трети конкурент, който пожела самоличността му да не бъде разкривана), синдикати на Cyprus Airways (19) и получателя.

(88)

Air France Consulting, която изготви плана за оздравяване, поясни, че планът осигурява оздравяване за една година и пълно финансово възстановяване на Cyprus Airways в срок от две години и че изискваният капитал може да бъде предоставен чрез финансово преструктуриране вместо чрез парични средства. Дружеството също изрази убеждението си в надеждността на плана за оздравяване и заяви, че той се основава на разработваните дейности на Cyprus Airways от Атина по международни европейски маршрути. Освен това то посочи, че решенията, взети от Cyprus Airways през 2013 г. (намаляване на флота на 6 самолета, с което се съкращават 490 служители), само са влошили финансовото положение на предприятието.

(89)

Тримата конкуренти не бяха съгласни с доводите от кипърските органи по отношение на значимостта на Cyprus Airways за инфраструктура и развитието на Кипър и заявиха готовност да разширят маршрутите си до/от Кипър.

(90)

Що се отнася до наличието на помощ и нейната съвместимост, конкурентите се съгласиха с Комисията, че участието на държавата в увеличението на капитала на дружеството не е нещо, което би направил инвеститор в условията на пазарна икономика.

(91)

Конкурентите също така поставиха под въпрос възстановяването на жизнеспособността на дружеството, като изразиха съмнения относно ефективността на запазената мрежа и флота и относно това дали хипотезите на плана и предвижданата рентабилност са реалистични, особено по отношение на икономиите на гориво и допълнителните приходи посредством увеличение на тарифите. Те изтъкнаха също рисковете от засилена конкуренция за печелившите въздушни маршрути, които се предвижда да бъдат запазени от Cyprus Airways, освен тези до Тел Авив и Москва.

(92)

Конкурентите също поставиха под съмнение наличието на изключителни и непредвидими обстоятелства, които обосновават изключение от принципа „един път — последен път“. В допълнение конкурентът, който не желае да разкрие самоличността си, смята, че доходността на маршрутите, предложени като компенсаторни мерки, следва да се оценява по нетна печалба, т.е. включително разпределените постоянни разходи, а не само по брутна печалба, т.е. само променливите разходи.

(93)

Накрая, Ryanair изрази съмнение дали дружеството би могло да постигне предвиденото намаляване на персонала поради съпротивата от страна на синдикатите и предложи, ако помощта за преструктуриране на Cyprus Airways бъде счетена за съвместима, това да бъде при условие че предприятието изостави маршрутите, които са били непечеливши в продължение на три години след одобряването. Ryanair заяви също, че то и други дружества са подложени на същите условия, свързани с нестабилността в Близкия изток и икономическата криза в Гърция и Кипър. Въпреки това Ryanair заяви, че другите дружества са успели да се приспособят и да се развиват в новата среда, като цитира като пример собствения си растеж на гръцкия и кипърския пазар през последните години. Освен това в своето становище от 6 юни 2014 г. Ryanair се позова на статия в пресата от 19 май 2014 г., в която се посочва, че кипърското правителство е поело ангажимент за 4 млн. евро, които да бъдат предоставени на съкратените служители на Cyprus Airways и твърди, че това представлява допълнителна държавна помощ за Cyprus Airways.

(94)

Cyprus Airways и неговите синдикати подкрепиха аргументите на кипърските органи и отново изразиха увереност в жизнеспособността на дружеството и неговата роля за икономиката и свързаността на Кипър.

(95)

Кипърските органи счетоха, че не е необходимо да се коментират плана за оздравяване и мненията на Air France Consulting предвид съществуването на актуализиран план за преструктуриране. Те потвърдиха важната роля на Cyprus Airways за икономиката и свързаността на острова и настояха, че нестабилността в Близкия изток е извънредна и непредвидима ситуация, които оказва влияние на Cyprus Airways. Те изразиха съмнение, че конкурентите биха могли да запълнят недостига на свързаност, произтичащ от евентуалното обявяване в несъстоятелност на Cyprus Airways, като се има предвид сезонният характер на пазара.

(96)

По отношение на съвместимостта на мерките с Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. кипърските органи настояха, че планът за преструктуриране от 2013 г. е бил основан на реалистични предположения и не е подценявал евентуалните отрицателни ефекти, произтичащи от малкия флот или трудностите при реализацията на инициативите по отношение на разходите.

(97)

Накрая, кипърските органи посочиха в представената от тях информация от 9 септември 2013 г., че няма да бъдат предоставени плащания ex gratia на съкратените служители. Впоследствие, в писмото си от 3 август 2014 г. кипърските органи обясниха, че правителството е решило по социално-икономически съображения да обезщети пряко бивши служители на Cyprus Airways, които вече са подали оставка или са били съкратени. Решението е било взето и обезщетенията са били изплатени едва след като оставките и уволненията са били приключени и следователно не представляват държавна помощ за Cyprus Airways. Всички правни задължения на Cyprus Airways към тези служители са били изплатени изцяло от самото дружество.

(98)

Кипърските органи освен това не смятат, че одобряването на помощта следва да бъде обвързано с някакви условия.

(99)

В настоящото решение ще бъде оценено дали разгледаните мерки представляват държавна помощ за Cyprus Airways по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и дали тази помощ може да бъде съвместима с вътрешния пазар.

(100)

Комисията отбелязва, че помощта, предоставена с мярка 4, нотифицирана през октомври 2013 г. заедно с плана за преструктуриране от 2013 г., вече включва помощта, предоставена с мярка 1 (изплатена като авансови плащания от септември до декември 2012 г.), както и мярка 2 (помощ за оздравяване, нотифицирана през декември 2012 г. и частично изплатена между януари и юли 2013 г.). И двете мерки са били осъществени, с оглед да се гарантира оцеляването на дружеството в краткосрочен план, преди да може да бъде изготвен подробен план за преструктуриране. Тъй като планът за оздравяване от 2012 г. не е бил изпълнен, Комисията смята, че тези две мерки са част от плана за преструктуриране от 2013 г. и затова ще оцени единствено мерки 1 и 2, доколкото съставляват държавна помощ, в контекста на мярка 4, т.е. като една обща мярка за преструктуриране.

(101)

В член 107, параграф 1 от Договора се предвижда, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да била форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(102)

В решението от 6 март 2013 г. Комисията стигна до предварителното заключение, че мярка 1, т.е. участието на държавата в увеличението на капитала на Cyprus Airways през 2012 г., представлява държавна помощ.

(103)

Мярката включва държавни ресурси, така че може да бъде вменена на държавата. Тя е предоставила избирателно предимство на Cyprus Airways, тъй като Комисията смята, че частен инвеститор не би предоставил капитал на дружеството при такива условия, като се имат предвид сериозните трудности на Cyprus Airways, липсата на жизнеспособност към датата на предоставяне на помощта, както и алтернативата на акционерен заем, включващ съответните ценни книжа. Освен това на практика нито един от съществуващите частни акционери на Cyprus Airways не е участвал в увеличаването на капитала, тъй като от частните акционери са събрани едва 106 хил. евро (в сравнение с първоначално очакваните 13,67 млн. евро). Дяловото участие на държавата в Cyprus Airways по този начин се увеличи от 69 % на 93,67 %. Следователно мярката не е в съответствие с принципа на инвеститор в пазарна икономика (20).

(104)

Комисията не е съгласна с позицията на кипърските органи, че държавата е действала като инвеститор в условията на пазарна икономика, за да защити стойността на своята инвестиция, тъй като увеличението на капитала в размер на 31,33 млн. евро така или иначе не е било достатъчно за оцеляването на дружеството. Това е доказано от факта, че дружеството е получило допълнителни средствата за оздравяване като част от мярка 2 (помощ за оздравяване) само няколко месеца по-късно. Що се отнася до липсата на участие на други инвеститори поради кризисната ситуация на кипърската икономика по това време, Комисията отбелязва, че ако такава инвестиция е била приемлива за инвеститор в условията на пазарна икономика, може да се очаква, че чуждестранните инвеститори биха проявили интерес.

(105)

При всяко положение Комисията взема под внимание намерението на кипърските органи да включат участието на държавата в увеличението на капитала през 2012 г. в помощта за преструктуриране, предмет на уведомление.

(106)

Затова мярка 1 е дала възможност за продължаване на дейността на Cyprus Airways, тъй като дружеството не е трябвало да се изправи пред нормалните последици от слабите си финансови резултати. Тъй като Cyprus Airways се конкурира на либерализирания пазар на ЕИП за въздушен транспорт с други авиокомпании в ЕИП, мярка 1 е имала потенциал да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.

(107)

Мярка 2 е била нотифицирана като помощ за оздравяване, предоставена под формата на държавен заем, по който ще се начислява лихва от 1,76 % и който би трябвало да бъде погасен до 30 юни 2013 г. В решението си от 6 март 2013 г. Комисията смята че, разумен кредитор не би предоставил заем с този лихвен процент на дружество в затруднение. В допълнение към това кипърските органи не са показали как Cyprus Airways ще бъде в състояние да погаси кредита след шест месеца. Тъй като всички други критерии по член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени (както е обяснено в решението от 6 март 2013 г., на което се позовава настоящото решение по този въпрос), мярка 2 представлява държавна помощ. В своя отговор на решението от 6 март 2013 г. кипърските органи признават, че заемът представлява помощ за оздравяване. Комисията отбелязва, че заемът няма бъде погасен и кипърските органи са изпратили уведомление за него в контекста на помощта за преструктуриране (мярка 4).

(108)

За мярка 4 беше подадено уведомление като помощ за преструктуриране. В действителност всички негови компоненти включват държавни ресурси и могат да бъдат приписани на държавата под формата на капиталова инжекция, преобразуване на дълг в собствен капитал или чрез пряко покриване на част от дефицита на взаимоспомагателния фонд. Мярка 4 предоставя избирателно предимство на Cyprus Airways, тъй като инвеститор в условията на пазарна икономика не би предоставил такова финансиране на предприятие в такова финансово състояние (с натрупани загуби от 99,7 млн. евро, с прекалено висока задлъжнялост и отстранена капиталова база). Накрая, поради причините, изложени в съображение 106, мярката е вероятно да засегна търговията между държавите членки и да наруши конкуренцията.

(109)

Следователно Комисията заключава, че мярка 4 представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора в полза на Cyprus Airways. Съгласно уведомлението помощта възлиза на 102,9 млн. евро. Комисията взема под внимание изявлението на кипърските органи, че евентуалното предоставяне на краткосрочен заем в размер на 10 млн. евро няма да бъде необходимо и следователно не включва заема в общия размер на помощта за преструктуриране. Що се отнася до датата на предоставяне, Комисията отбелязва, че мярка 4 е била предоставена на траншове.

(110)

Транш а) в размер на 31,33 млн. евро (участие на държавата в увеличението на капитала през 2012 г.) е бил отпуснат, както следва:

Таблица 6

Дати на предоставяне на участието на държавата в увеличението на капитала през 2012 г.

(111)

Транш б) в размер на 34,5 млн. евро (заемът, представляващ помощ за оздравяване) е бил отпуснат, както следва:

Таблица 7

Дати на предоставяне на държавния заем, представляващ помощ за оздравяване, през 2013 г.

(112)

По отношение на другите траншове на мярка 4, т.е транш в), изискването на държавната гаранция и последващото конвертиране на дълга от 28,5 млн. евро в собствен капитал, и транш г) — покриването от 8,6 млн. евро от дефицита на взаимоспомагателния фонд, Комисията не разполага с индикации, че те вече са предоставени.

(113)

Комисията взема предвид поясненията, предоставени от кипърските органи през септември 2013 г., че никаква компенсация ex gratia не е била и няма да бъде предоставена на съкратените служители.

(114)

Почти една година по-късно в писмото си от август 2014 г. кипърските органи посочиха, че през май/юни 2014 г. кипърското правителство е решило по социално-икономически съображения да обезщети пряко бивши служители на Cyprus Airways, които вече са подали оставка или са били съкратени. Решението е било взето и обезщетенията са били изплатени едва след като оставките и уволненията са били приключени. Всички правни задължения на Cyprus Airways към тези служители са били изплатени изцяло от самото дружество.

(115)

Според кипърските органи оставките и уволненията на служители на Cyprus Airways съгласно плана за преструктуриране от 2013 г. са били изпълнени без никакви допълнителни компенсации, предложени от правителството на Кипър. Вместо това те са взели ex post решение за пряко обезщетяване на бивши служители на Cyprus Airways.

(116)

Поради това изглежда, че първоначалните намерения на кипърските органи да предоставят компенсация ex gratia на служителите, които предстои да бъдат съкратени, са били изоставени и поради това Комисията смята, че не е необходимо да се прави заключение относно квалификацията на държавна помощ по мярка 3.

(117)

Сумата от 2 69  317,94 EUR е била предоставена на Cyprus Airways през 2010 и 2011 г. посредством схема за държавна помощ, която позволява субсидии от държавния бюджет за избрани предприятия с цел обучение. Следователно Комисията заключава, че мярка 5 представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора в полза на Cyprus Airways. Тази оценка не се оспорва от кипърските органи.

(118)

Помощта за обучение е отпусната на Cyprus Airways за 303 проекта за обучение през годините 2010 и 2011. Въпреки това кипърските органи не са предоставили детайли за датите на предоставяне за всеки проект.

(119)

В светлината на гореизложеното Комисията смята, че не е необходимо да се оценява дали мярка 3 представлява държавна помощ. Комисията смята, че мерки 1, 2, 4 и 5 представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.

(120)

Общият размер на държавната помощ, съдържаща се в мерки 1, 2 и 4, възлиза на 102,9 млн. евро. Първите два транша, т.е. 65,83 млн. евро, вече са били предоставени на различни дати в периода между 12 септември 2012 г. и 26 юли 2013 г.

(121)

Държавната помощ, съдържаща се в мярка 5, възлиза на 2 69  317,94 EUR и е била предоставена през периода 2010 — 2011 г.

(122)

Мерки 1, 2 и следователно мярка 4 представляват държавна помощ и са предоставени в нарушение на задълженията за уведомяване и непредприемане на действия, установени в член 108, параграф 3 от Договора. Същото важи и за мярка 5. Следователно всяка от тези мерки представлява неправомерна държавна помощ.

(123)

След като някои мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тяхната съвместимост трябва да бъде оценена по отношение на изключенията, предвидени в параграфи 2 и 3 от този член. Съгласно съдебната практика на Съда на Европейския съюз държавите членки трябва да изтъкнат възможни основания за съвместимост и да докажат, че условията за такава съвместимост са изпълнени (21).

(124)

Кипърските органи първоначално бяха на мнение, че мярка 1 не включва държавна помощ и подадоха уведомление относно мярка 2 за помощ за оздравяване. Въпреки това след първата официална процедура по разследване и съмненията, изразени от Комисията, както и предлаганото неизплащане на заема за оздравяване по мярка 2, кипърските органи впоследствие заявиха, че мерки 1, 2 и 4 са съвместими като помощ за преструктуриране в съответствие с Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(125)

По-специално кипърските органи изпратиха предварително уведомление за план за преструктуриране на 22 юли 2013 г. и уведомление за актуализиран план на 23 октомври 2013 г. По-късно те изпратиха допълнителни разяснения. Въпреки това основните допускания и идеи на плана за преструктуриране от 2013 г. останаха непроменени след уведомлението от 23 октомври 2013 г.

(126)

Що се отнася до мярка 5, кипърските органи заявиха, че тя е съвместима помощ за обучение съгласно ОРГО. Въпреки това Комисията установи, че Cyprus Airways е било предприятие в затруднено положение от 2009 г. насам, в съответствие с информацията на кипърските органи. Съгласно член 1, параграф 6, буква в) от ОРГО предприятията в затруднено положение са изключени от неговото приложно поле. Поради това Cyprus Airways не е отговаряло на условията за помощ за обучение от 2009 г. насам.

(127)

В допълнение, съгласно точка 20 от Насоките за оздравяване и преструктуриране „едно предприятие в затруднение не може да бъде разглеждано като подходящо средство за изпълнение на други обществени цели до момента, до който не бъде осигурена неговата жизнеспособност. Следователно Комисията е на мнение, че помощите за предприятия в затруднение могат да допринесат за развитието на икономическата дейност, без това сериозно да засегне търговията до степен, противоречаща на интересите на Общността, само ако са изпълнени условията на настоящите насоки.“ Затова Комисията може да оцени мярка 5 само като помощ за преструктуриране в рамките на плана за преструктуриране от 2013 г.

(128)

Като се има предвид, че само едно основание за съвместимост е подходящо за мерки 1, 2, 4 и 5, Комисията смята, че е уместно да се направи оценка на всички мерки, взети заедно. За да извърши тази оценка, Комисията ще се позовава по-специално на точки 31 — 77 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(129)

В решението от 6 март 2013 г. (съображения 41 — 46) Комисията достигна до предварителното заключение, че Cyprus Airways е предприятие в затруднение след 2010 г. Това предварително заключение беше потвърдено в решението от 4 февруари 2014 г. (съображения 83 и 84). Впоследствие кипърските органи признаха, че Cyprus Airways е предприятие в затруднение от 2009 г. насам.

(130)

Според информацията от публично достъпните финансови отчети, основните финансови данни на Cyprus Airways от 2009 г. насам са следните:

Таблица 8

Основни финансови данни на Cyprus Airways за 2008 г. първо полугодие—2012 г. (в млн. евро)

(131)

Точка 10, буква а) от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. гласи, че дружество с ограничена отговорност се смята за предприятие в затруднение, „когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца“.

(132)

Освен това съгласно точка 11 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. едно предприятие може да бъде смятано за намиращо се в затруднение, „когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например — нарастващи загуби, намаляващ оборот, увеличаваща се нереализирана продукция, свръхпроизводство, намаляващ паричен поток, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.“ Във връзка с това според съдебната практика на Общия съд „наличието на отрицателен собствен капитал […] може да се приеме за важен показател, че дадено предприятие е в затруднено финансово положение“ (23).

(133)

В точка 10, буква а) от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. се отразява предположението, че предприятие, което претърпява значителна загуба на своя регистриран капитал, няма да бъде в състояние да се справи със загуби, които почти със сигурност ще го принудят да преустанови дейността си в кратък или дългосрочен период от време. Комисията смята, че същата хипотеза се прилага a fortiori и за предприятие, което е изгубило целия си регистриран капитал и има отрицателна стойност на собствения капитал (24).

(134)

Както е посочено в таблица 8 по-горе, предприятие Cyprus Airways е имало отрицателна стойност на собствения капитал от 2011 г. нататък. Освен това собствения капитал вече е намалявал през 2009 г. и 2010 г. и е бил значително под нивото на регистрирания капитал. Що се отнася до точка 11, таблица 8 показва, че оборотът на Cyprus Airways вече е намалявал, а загубите му са нараствали след 2009 г. През 2009 г. оборотът намаля с почти 21 % в сравнение с 2008 г., а предприятието отчете загуба (печалба преди данъчно облагане) в размер на 3,2 млн. евро. Тази тенденция се запази и през следващите години.

(135)

С оглед на гореизложеното и като се вземе под внимание представеното от кипърските органи (вж. съображение 68), Комисията стига до заключението, че Cyprus Airways е било предприятие в затруднение от 2009 г. насам отчасти в съответствие с точка 10 (по-специално от 2011 г. насам), и във всеки случай — в съответствие с точка 11 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(136)

Съгласно точка 33 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. „предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение в съответствие с настоящите насоки“. Следователно това условие е изпълнено.

(137)

В точки 35 — 37 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. се предвижда, че: „35. Планът за преструктуриране, чийто срок за изпълнение трябва да е възможно най-кратък, трябва да позволява възстановяване на дългосрочната рентабилност на предприятието в рамките на подходящ срок въз основа на реалистични предположения по отношение на бъдещите производствени условия. Следователно, помощта за преструктуриране трябва да е свързана с действащ план за преструктуриране, с който се ангажира държавата-членка. Планът трябва да бъде представен на Комисията с всички необходими уточнения, и по-точно маркетингово проучване. Подобрението на състоянието може да бъде извлечено главно от вътрешни мерки, предвидени в плана за преструктуриране; то може да се основава и на външни фактори като промени в цените и търсенето, над които дружеството няма особено влияние, но само ако очакванията за пазара са общоприети. Преструктурирането трябва да включва и изоставянето на дейностите, които биха останали структурно губещи дори и след преструктурирането.“

(138)

„36. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелства, които са довели до затрудненията на дружеството, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки са уместни. Той трябва да е взел предвид, inter alia, настоящото състояние и бъдещите перспективи за търсене и предлагане на съответния пазар на продукти, като включва сценарии за най-лошо възможно развитие, най-добро такова и средностатистически очаквания, а също и описание на специфичните силни и слаби страни на предприятието. Той трябва да позволява на предприятието да се развива чрез нова структура, която да му предлага перспективи за дългосрочна жизнеспособност и да му позволи да си стъпи на краката.

(139)

„37. Планът трябва да предвижда печалби, които след края на преструктурирането да позволят на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвращаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара въз основа на собствените си качества. Когато затрудненията на предприятието произтичат от грешки в корпоративното управление, трябва да се въведат подходящи изменения.“

(140)

Що се отнася до продължителността, планът за преструктуриране, за който е изпратено уведомление, обхваща периода от първата продажба на актив в контекста на собствения принос на предприятието към разходите за преструктурирането му през април 2012 г. до края на 2017 г. и предвижда да се възстанови рентабилността на Cyprus Airways, считано от финансовата 2014 година. Така, продължителността на периода на преструктуриране съгласно уведомлението е пет години и шест месеца.

(141)

Комисията отбелязва, че това е по-дълго от периода на преструктуриране, одобрен от Комисията за други авиокомпании, който обикновено е пет години (25).

(142)

Освен това Комисията отбелязва, че мярка 5 е била предоставена през периода 2010 — 2011 г. Като се има предвид, че мярка 5 е била предоставена по времето, когато предприятието вече е било в затруднено финансово положение, тя не е попадала в обхвата на ОРГО. Това означава, че тя е била несъвместима помощ за обучение или че би следвало да се смята за помощ за преструктуриране, чиято съвместимост би трябвало да бъде оценена в този контекст. При последния сценарий това би удължило периода за преструктуриране до приблизително седем години (и след това също следва да е част от плана за преструктуриране, за който е подадено уведомление).

(143)

Комисията може да приеме по-дълъг период на преструктуриране в обосновани случаи. В този случай обаче кипърските органи не са могли да обосноват причината, поради която предприятие Cyprus Airways би се нуждаело от повече от пет години за приключване на своето преструктуриране. Действително, Комисията отбелязва, че „изгубеното“ време, описано от кипърските органи в съображение 72 поради закъсненията във вътрешния процес на вземане на решения на държавата (26), е било под контрол на органите. Освен това за разлика от други случаи, в плана за преструктуриране от 2013 г. на Cyprus Airways не се съдържа никоя от специфичните особености, приети по-рано от Комисията в решенията, посочени от кипърските органи, която би позволила на Комисията да заключи, че в този случай би могъл да бъде приет по-дълъг период на преструктуриране. Тези особености могат да бъдат например много голямо намаление на капацитета или особено малък пазарен дял (27).

(144)

Поради това Комисията не е съгласна, че срокът от пет години и шест месеца (а още по-малко — седем години) е разумен по отношение на Cyprus Airways.

(145)

Що се отнася до съдържанието на плана за преструктуриране от 2013 г., Комисията отбелязва, че кипърските органи не са взели в достатъчна степен предвид съмненията, изразени в решението от 4 февруари 2014 г.

(146)

По-специално, кипърските органи поддържаха, че планът е отчел ефективността от запазената мрежа и потенциалната загуба на потребителското търсене, че не е съществувал риск от неблагоприятни колебания на цената на горивото и на обменния курс EUR/USD въз основа на техните колебания през последните години. Освен това те твърдяха, че предвиденото финансово състояние на предприятието е било задоволително в сравнение с лошите му резултати в миналото. Те посочиха елементи на плана за преструктуриране от 2013 г., които са се развили по-добре от очакваното, като например предоговарянето на таксите за наземно обслужване на летище Ларнака.

(147)

В решението си от 4 февруари 2014 г. Комисията обаче изрази съмнения, тъй като имаше основания да смята, че много предположения от плана за преструктуриране от 2013 г. не са били достатъчно предпазливи с оглед на опита си с други планове за преструктуриране в авиационния сектор, като се имат предвид конкурентната ситуация на пазара и общият принцип, че за да е надежден процесът на преструктуриране, трябва да се вземе предвид и реалистична възможност за неблагоприятно развитие.

(148)

Всъщност Комисията отбелязва, че предположенията, направени от Cyprus Airways, не са общоприети, нито пък са подкрепени от доказателства относно перспективите на пазара. Всъщност конкурентите оспориха тези предположения, особено по отношение на потенциалния натиск от страна на конкуренти относно предвидените маршрути, целящи реализиране на печалба, икономиите на гориво и очакваните приходи от увеличението на цените на билетите.

(149)

Комисията отбелязва, че при базовия сценарий в плана за преструктуриране от 2013 г. се предвижда предприятието да има положителна печалба преди лихви и данъци (EBIT) в размер на 0,4 млн. евро още през 2014 г., която да се увеличи през следващите години. Комисията обаче отбелязва, че планът предполага, че не се начисляват лихви по дългове към трети страни и такива не се изплащат през целия период на преструктуриране. При все това, в плана за преструктуриране от 2013 г. само се посочва, че дългът към трети страни ще трябва да бъде разсрочен, без да се предоставят никакви подробности за това как ще бъде постигнато това. Търговските и другите задължения (с изключение дълга към Hellenic bank) в счетоводния баланс за периода 2013 — 2018 г. се очаква да останат на равнище от 27,9 млн. евро. Следователно размерът на дълга към трети страни е значителен и неуспехът в постигането на неговото преструктуриране може да има сериозни последствия за финансовите прогнози.

(150)

Комисията повтаря отново довода си, включени в решението от 4 февруари 2014 г., че в края на периода на преструктуриране Cyprus Airways ще бъде предприятие с нулеви капиталови резерви и отрицателни общи резерви. Такова предприятие не може да се смята за жизнеспособно, тъй като няма да съществува реален предпазен марж.

(151)

Комисията отбелязва също така, че мерките, предложени в плана за преструктуриране от 2013 г., не изглеждат подходящи за отстраняване на обстоятелствата, които са довели до затрудненията на предприятието, посочени в уведомлението. По-специално планът предвижда запазване на три маршрута с нестопанска цел в Гърция и два в Близкия изток, въпреки факта, че тези два пазара са допринесли за затрудненията на предприятието. В плана се предвижда и запазване на най-малко четири маршрути в пряка конкуренция с нискотарифните авиокомпании, както и повишаване на цените на билетите. Накрая, според него се запазва поне един маршрут, който е засегнат в значителна степен от забраната за прелитане на Турция.

(152)

При всички случаи планът за преструктуриране от 2013 г. не включва каквато и да било конкретна оценка на бъдещите перспективи за търсене и предлагане на съответните пазари, освен признанието за риска за конкурентен натиск по някои маршрути, които ще бъдат запазени.

(153)

Комисията отбелязва също така, че най-лошият сценарий не отчита в достатъчна степен слабостите на предприятието и рисковете, приложими на съответните пазари, някои от които бяха установени в самия план. Тези слабости и рискове включват натиска от страна на конкурентите, отклонението от ключовите параметри, които стоят в основата на финансовите прогнози на базовия сценарий (например средните приходи от пътник (доходност), цената на горивото, обменния курс USD/EUR, спада на търсенето), и икономическото положение на ключови пазари.

(154)

В действителност най-лошият сценарий отразява само намаление на приходите с 1 % и прогнозира положителна EBIT в размер едва на 0,3 млн. евро през 2016 и 2017 г. При все това, ако се реализира допълнителният риск, както се допуска в плана за преструктуриране от 2013 г., като например увеличение от 1 % на цената на нефта или промяна от 1 % в обменния курс EUR/USD, това ще бъде достатъчно, за да премахне предвидените печалби (вж. съображение 51). Тези рискове нарастват още повече от факта, че Cyprus Airways не разполага с необходимото обезпечение, за да може да хеджира риска от цената на горивото или валутния риск. Освен това Комисията отбелязва, че за да се установи най-лошият възможен сценарий, при предишни дела за авиокомпании обикновено са разглеждани много по-големи отклонения от параметрите на базовия сценарий (28). Освен това рискът от значително увеличаване на конкуренцията, по-специално по маршрутите за Тел Авив и Москва, представляващи четвъртият и петият най-важен маршрут на Cyprus Airways по отношение на броя на пътниците, не е бил взет под внимание, въпреки че е споменат изрично в плана за преструктуриране 2013. В допълнение към това, възможността от продължителна рецесия в Гърция и Кипър също е трябвало да бъде взета предвид.

(155)

Поради това Комисията стига до заключението, че планът за преструктуриране от 2013 г. не обръща достатъчно внимание на обстоятелствата, довели до затрудненията на Cyprus Airways, не взема изцяло предвид бъдещите перспективи на пазара и не включва достоверен най-лош сценарий.

(156)

Накрая, Комисията отбелязва, че планът за преструктуриране от 2013 г. не се занимава с основните проблеми на бизнес модела на предприятието, което изглежда са допринесли за затрудненията му. Преструктурирането на Cyprus Airways се основава на съществуващия бизнес модел на традиционна авиокомпания, предлагаща пълен набор от услуги, разчитаща предимно на посредници за продажбата на билети, като същевременно е в конкуренция с нискотарифни авиокомпании или предлагащи пълен набор от услуги авиокомпании с по-широка мрежа, повечето от които разчитат на директни продажби онлайн на билети.

(157)

Поради това Комисията заключава, че точки 35 — 37 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. не са изпълнени, тъй като i) продължителността на плана за преструктуриране от 2013 г. е необосновано дълга, ii), планът не възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на разумен срок и не се основава на реалистични предположения и iii) планът не отчита в достатъчна степен положението на пазара с различни сценарии.

(158)

Съгласно точки 38 — 42 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г., предприятие, което получава помощ за преструктуриране, трябва да предостави компенсаторни мерки за нарушенията на конкуренцията, извършени от държавната помощ. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаляване на капацитета или на пазарното присъствие и снижаване на бариерите за навлизане на съответните пазари и трябва да се отнасят до въздушни маршрути или продукти, които не реализират загуби.

(159)

Кипърските органи са предложили компенсаторни мерки, включително прекратяване или намаляване на капацитета на въздушни маршрути, които не реализират загуби, продажбата на два слота за LHR, както и намаляването на флота и на наличните седалко-километри (ASK).

(160)

Комисията отбелязва, че продажбата на два слота в LHR — напълно координирано летище (29), може да се смята за достатъчно намаляване на бариерите за навлизане на конкуренти, особено предвид факта, че Cyprus Airways ще спре изцяло полетите си до летището. Значителното намаляване на флота също е важен знак за намаляване на капацитета.

(161)

По отношение на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, Комисията винаги е приемала като компенсаторни мерки премахването или намаляването на капацитета в маршрути, които не реализират загуби, т.е. маршрути, които имат брутен положителен принос, като се вземат предвид променливите разходи (30).

(162)

Комисията обаче отбелязва, че маршрутът LCA-ATH, за който кипърските органи предложиха като компенсаторна мярка намаляване на капацитета, използван от Cyprus Airways, е оказал отрицателен брутен принос и кипърските органи не предоставиха доказателства в подкрепа на аргумента си, че частта от маршрута, съответстваща на компенсаторната мярка (намаление на честотата с 4 полета седмично), не е реализирала загуби.

(163)

Комисията обаче отбелязва, че предложеното намаление от 24 % на ASK в сравнение с капацитета за 2012 г. е по-голямо, отколкото намалението на ASK, предложено в други случаи на преструктуриране на авиокомпании (31). Това означава, че дори ако намаляването на капацитета на маршрута LCA-ATH (представляващо едва 0,84 % от общия брой ASK) не бъде взето предвид, намаляването на ASK ще продължи да бъде достатъчно голямо.

(164)

Поради това Комисията заключава, че точки 38 — 42 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. са изпълнени.

(165)

Съгласно точки 43 — 45 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. от получателите на помощта за преструктуриране се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от 2013 г. със собствени ресурси, който следва да се равнява на поне 50 % от разходите за преструктуриране за големи предприятия, като например Cyprus Airways, освен при изключителни обстоятелства и в случаи на големи трудности. Собственият принос трябва да е действителен, т.е. да е съществен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци.

(166)

Комисията взема под внимание актуализираната сума на предложения собствен принос от 61,57 милиона евро. Тя представлява 41,8 % от общите разходи за преструктуриране, възлизащи на 147,4 милиона евро, и помощта за преструктуриране ще бъде адаптирана спрямо предоставения собствен принос, така че сборът от двете суми да покрива само разходите за преструктуриране.

(167)

Комисията отбелязва, че предложеният собствен принос от 41,8 % дори и в пълния си размер ще бъде под 50-процентния праг, определен в Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г.

(168)

Освен това Комисията отбелязва, че въз основа на таблица 5 от съображение 79 действително е била реализирана само продажбата на активи на стойност 55,67 милиона евро. Продажбата на останалите предложени елементи, например резервните части и Airbus A 320, не е била реализирана напълно и техните стойности не са подкрепени с експертиза.

(169)

Що се отнася до продажбата на резервни части, действителните постъпления до този момент (0,86 милиона евро) показват, че първоначалните оценки от 2 милиона евро през 2013 г. и 1,1 милиона евро през 2014 г. до голяма степен са били завишени. При липсата на експертна оценка на останалите резервни части, предвидени за продажба, и без други доказателства като споразумение, указващо ясно ангажимент за бъдеща покупка от купувача, възможните бъдещи постъпления от продажбите на резервни части не могат да бъдат взети предвид като достатъчно реален и съществен собствен принос.

(170)

Що се отнася до продажбата на Airbus A 320, който кипърските органи описват в писмото си от 11 май 2014 г. като „стар самолет“, четири от петте оферти, подадени през 2014 г., бяха оттеглени, а по петата оферта участникът в търга не е отговорил на ответното предложение на Cyprus Airways. Тъй като кипърските органи не са представили експертна оценка на самолета, планираните приходи от неговата продажба в размер на 2,5 милиона евро не могат да се приемат за достатъчно реален и съществен собствен принос.

(171)

Освен това Комисията не е съгласна с кипърските органи и смята, че прехвърлянето на собственост към взаимоспомагателния фонд не може да се разглежда като действителен и съществен собствен принос. Както бе потвърдено от кипърските органи и установено в годишните сметки на дружеството, това е така, тъй като взаимоспомагателният фонд е контролиран от Cyprus Airways независимо от правния му статут и средствата в него в крайна сметка са на разположение на дружеството, а дефицитът му е част от разходите за преструктуриране (32). По тази причина, като прехвърля активи към взаимоспомагателния фонд, Cyprus Airways не прави никакъв действителен собствен принос към разходите за своето преструктуриране.

(172)

С оглед на гореизложеното Комисията смята, че равнището на съществения и действителния собствен принос е 55,67 милиона евро, което представлява 37,8 % от разходите за преструктуриране.

(173)

Кипърските органи изтъкват, че собственият принос може по изключение да бъде под 50 % в случай на особени трудности. По-конкретно, те твърдят, че по-ниското равнище на собствен принос в случая на Cyprus Airways може да бъде обосновано с икономическата и финансова криза, както и със забраната за прелитане през турското въздушно пространство, което представлява допълнителна тежест за дружеството.

(174)

Комисията взема под внимание особеното положение на кипърската икономика и признава, че продажбата на активи в такава ситуация може да се окаже труден процес. Комисията отбелязва обаче, че Cyprus Airways развива дейността си на международен и ликвиден пазар, защото потенциалните купувачи на неговите активи, включително самолетите, слотовете и резервни части, могат да произхождат от всяка част на света и поради това могат и да не са засегнати от положението в кипърската икономика, тъй като те могат по-лесно да получат финансиране и могат да прехвърлят активите или да ги използват, без да са обвързани с Кипър.

(175)

Освен това забраната за прелитане над Турция е била в сила в продължение на много години и по никакъв начин не е свързана с продажбата на авиационни активи, които могат да бъдат използвани другаде. Освен това значителното намаление на капацитета е от значение за конкурентите, докато собственият принос има за цел да ограничи нуждата от държавна помощ и да се покаже, че пазарите вярват във възможността жизнеспособността да бъде възстановена.

(176)

Накрая, въпреки че Комисията прие въз основа на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. собствен принос от едва 40 % от разходите за преструктуриране, поради изключителни обстоятелства (33), той все пак надвишаваше равнището на собствения принос на Cyprus Airways.

(177)

Поради това Комисията заключава, че условията от точки 43 — 45 от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. не са изпълнени. Планът за преструктуриране от 2013 г. не ограничава помощта до необходимия минимум, тъй като той не включва достатъчно голям, съществен и действителен собствен принос към разходите за преструктуриране на Cyprus Airways.

(178)

В Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. се предвижда, че условията за разрешаване на помощ могат да бъдат по-малко строги спрямо изпълнението на компенсаторните мерки и големината на приноса на получателя, когато това е обосновано от съображения, свързани с регионалното развитие, и по-специално ако получателят на помощта е разположен в подпомаган регион.

(179)

В случая с Кипър за периодите 2007 — 2013 г. и 2014 — 2020 г. два региона, обхващащи заедно 50 % от населението на Кипър, са допустими за получаване на регионална инвестиционна помощ съгласно дерогацията от разпоредбите на член 107, параграф 3, буква в) от Договора (западната и източната зона) (34). Кипърските органи изтъкнаха също, че Кипър има редица териториални характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие, а именно периферното му разположение и неговата зависимост от въздушния и морския транспорт. Накрая, те заявиха, че поради икономическата рецесия в Кипър островът заслужава в още по-голяма степен да бъде третиран като подпомаган регион.

(180)

Комисията отбелязва, че седалището на Cyprus Airways е в Никозия — град, който не е разположен в някой от двата подпомагани региона на Кипър. Летище Larnaca, вероятно основният център за дейността на Cyprus Airways, също не се намира в някой от тези подпомагани региони. Освен това Комисията отбелязва, че с цел да се осигурят равнопоставени условия на конкуренция статут на подпомаган регион може да бъде даден само с решение на Комисията в съответствие с критериите в приложимите Насоки за регионална помощ, а не въз основа на други териториални характеристики или икономическа рецесия.

(181)

Поради това Комисията не може да приеме по-малко строги условия по отношение на критериите за предоставяне на помощ.

(182)

Според точка 73, раздел 3.3 от Насоките за оздравяване и преструктуриране помощ за оздравяване и/или преструктуриране следва да се отпуска еднократно, „когато са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или периодът за преструктуриране е изтекъл или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (в зависимост от това кое от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава допълнителна помощ за оздравяване или преструктуриране“. Това условие е известно като принципа за еднократна помощ.

(183)

Изключение от този принцип е предвидено в точка 73, буква в) от раздел 3.3 [моля, потвърдете]:

„[…]

(184)

През 2007 г. Комисията одобри помощ за преструктуриране на Cyprus Airways въз основа на план за преструктуриране. Поради това съгласно принципа за еднократната помощ понастоящем Cyprus Airways по принцип не отговаря на условията за получаване на допълнителна помощ за преструктуриране и Комисията изрази съмнения дали в настоящия случай са налице изключителни и непредвидени обстоятелства по смисъла на точка 73, буква в).

(185)

Въпреки обстойните коментари по този въпрос след откриването на две официални процедури по разследване кипърските органи не бяха в състояние да обосноват защо Cyprus Airways е било изправено пред изключителни и непредвидими обстоятелства, поради които допълнителната помощ за преструктуриране би била оправдана (35).

(186)

По-специално забраната за прелитане на въздушното пространство на Турция датира от 1974 (36) г. и Кипър е въвел одобрена схема за компенсация на допълнителните разходи, възникнали за всички засегнати въздушни превозвачи, включително за Cyprus Airways (вж. съображение 23). По тази причина това събитие не може бъде квалифицирано като извънредно и непредвидимо обстоятелство и кипърските органи не представиха нови доказателства по този въпрос.

(187)

По подобни причини експлоатацията на „нелегално“ летище в северната част на Кипър също не може да се разглежда като изключително и непредвидимо събитие, тъй като възможността туристи да пътуват до северната част на Кипър и от нея съществува поне от 2004 г. насам.

(188)

Комисията не е съгласна също с кипърските органи, че навлизането на конкурент, бил той нискотарифен превозвач или традиционна авиокомпания, може да се разглежда като изключително и непредвидимо обстоятелство, предвид на това, че Cyprus Airways работи в либерализиран сектор и при условие че неговите конкуренти извършват дейността си законно. Що се отнася до твърдението, че кипърската държава субсидира конкуренти на Cyprus Airways, Комисията не е получила никакви доказателства за това твърдение. При всички случаи Комисията подчертава, че не може да се претендира, че държавата трябва да предостави държавна помощ на Cyprus Airways за компенсирането на вредните последствия от предполагаема мярка, въведена от самата държава, която мярка тя определя като изключително и непредвидено обстоятелство.

(189)

Що се отнася да вълненията в Близкия изток, Комисията смята, че тази ситуация не може да се разглежда като изключителна, предвид на това, че тези вълнения продължават от много десетилетия в някои части на региона. Що се отнася до икономическото въздействие на последните размирици, на които се позовават кипърските органи, а именно „Арабската пролет“, годишните доклади на Комисията показват, че приходите от маршрутите, свързващи Кипър с Близкия изток и Персийския залив, изглежда представляват обикновено около 10 % от общите приходи на Cyprus Airways. Поради това дори значителен спад на трафика би оказал сравнително малко (макар и „не пренебрежимо“) въздействие, тоест той би засегнал максимум 10 % от общите приходи на Cyprus Airways.

(190)

Що се отнася до влошаването на гръцката и кипърската икономика, Комисията признава тези събития, както и евентуалния спад в средната тарифа за гръцките полети. Комисията обаче припомня, че Cyprus Airways разшири своите вътрешни полети в Гърция от 2011 до 2013 г. и по този начин съзнателно увеличи експозицията си спрямо гръцкия пазар.

(191)

От наличните доказателства в плана за преструктуриране от 2013 г. и информацията, предоставена от конкуренти, е видно, че общият обем на пътникопотока на кипърския пазар се е увеличил от 2009 г. насам, докато пазарният дял на Cyprus Airways е намалял. Освен това другите авиокомпании, извършващи дейност в региона, също са се сблъскали с икономическата криза, но са адаптирали своите ценовата си политика и мрежа, за да останат на пазара. Всъщност Ryanair изтъкна, че дори е постигал растеж на тези пазари.

(192)

С оглед на гореизложеното Комисията смята, че Cyprus Airways, мака и да е признало рисковете чрез ясни, макар и „общи“ формулировки в годишните доклади за 2007, 2008 и 2009 г. (37), и въпреки наличните варианти, не е успяло да направи необходимите корекции в своята дейност, за да избегне влиянието на икономическото влошаване на основните си пазари и не е успяло да се възползва от нови пазари, като са направили конкурентите му. По тази причина тези последици не могат да се квалифицират като изключително и непредвидимо обстоятелство, а по-скоро следва да бъдат отдадени на лошото управление и слабите резултати на Cyprus Airways.

(193)

Поради това Комисията заключава, че изключението, предвидено в раздел 3.3, точка 73, буква в) от Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г., не е спазено и че помощта за преструктуриране на Cyprus Airways нарушава принципа за еднократната помощ.

(194)

С оглед на горепосоченото Комисията смята, че в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора Кипър неправомерно е привел в действие мерки 1, 2, 4 и 5 в полза на Cyprus Airways.

(195)

Освен това Комисията смята, че мерки 1, 2, 4 и 5 и планът за преструктуриране от 2013 г. не отговарят на условията на Насоките за оздравяване и преструктуриране от 2004 г. Комисията не установи други основания за съвместимост и кипърските органи също не заявиха алтернативно основание за съвместимостта на мерките (с изключение на прилагането на ОРГО към помощта за обучение — мярка 5). Следователно Комисията смята, че помощта е несъвместима с вътрешния пазар.

(196)

Съгласно Договора и установената съдебна практика на Съда Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (38). Също съгласно установената практика на Съда наложеното на държава членка с решение на Комисията задължение да отмени несъвместима с вътрешния пазар помощ има за цел да върне съществувалото преди това положение (39).

(197)

В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, когато получателят е изплатил сумите, предоставени чрез неправомерна помощ, като по този начин се е отказал от предимството, с което се е ползвал спрямо конкурентите си на пазара, и ситуацията от преди плащането на помощта е възстановена (40).

(198)

В съответствие със съдебната практика член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (41) гласи, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя […]“.

(199)

По този начин, като се има предвид, че въпросните мерки възлизат общо на 6 6 0 99  317,94 евро (31,33 млн. евро под формата на участие на държавата в увеличението на капитала (мярка 1), 34,5 милиона евро под формата на заем, представляващ помощ за оздравяване (мярка 2) и 2 69  317,94 евро под формата на помощ за обучение (мярка 5) са били приведени в действие в нарушение на член 108 от Договора, и следва да се считат за неправомерна и несъвместима помощ, те трябва да бъдат възстановени с цел пазарът да се върне към положението, което е съществувало преди те да бъдат отпуснати. Възстановяването следва да обхваща периода от възникването на предимството за получателя, т.е. когато помощта е предоставена на разположение на получателя, до момента на действителното ѝ възстановяване, като в подлежащите на възстановяване суми се включват лихвите, начислени до действителното възстановяване.

(200)

Що се отнася до мярка 3, процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора, е станала безпредметна, тъй като Кипър не е изпълнил мярката.

(201)

Комисията констатира, че мерки 1, 2, 4 и 5, свързани с участието на държавата в увеличението на капитала, заема, представляващ помощ за оздравяване, помощта за преструктуриране и съответно помощта за обучение представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора и са несъвместими с вътрешния пазар, тъй като не са били спазени съответните условия от Насоките за оздравяване и преструктуриране и не са установени други основания за съвместимост.

(202)

Що се отнася до мерки 1, 2, 4 и 5, Комисията констатира, че Кипър ги е привел в действие неправомерно в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.

(203)

Накрая, Комисията отбелязва, че кипърските органи са се съгласили с приемането и уведомяването за настоящото решение на английски език,

а)

информацията, изисквана по член 4, параграфи 4 и 5;

б)

общата сума (главница и лихви по възстановяването), която получателят трябва да възстанови (44);

в)

подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;

г)

документи, доказващи, че на получателя е наредено да възстанови помощта.