а) самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;

б) тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;

в) пътнически вагони;

г) подвижни съоръжения за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура.

а) националните правила по параграф 1;

б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1;

в) органите, определени да прилагат процедурите за оценка и проверка на съвместимостта по отношение на откритите въпроси.

а) националните правила по параграф 1;

б) процедурите за оценка и проверка на съответствието, които трябва да бъдат провеждани за прилагането на националните правила по параграф 1;

в) органите, определени да извършват процедурите за оценка и проверка на съответствието на националните правила по отношение на специфичните случаи, посочени в точка 7.3 от приложението.

а) причините за несертифициране на които и да е съставни елементи на оперативната съвместимост трябва да бъдат ясно определени от нотифицирания орган преди издаването на „ЕО“ сертификат съгласно ►M3  член 15 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ;

б) съгласно ►M3  член 16, параграф 2, буква г) от Директива (ЕС) 2016/798 ◄ на Европейския парламент и на Съвета националните органи по безопасността трябва да докладват за използването на несертифицирани съставни елементи на оперативната съвместимост, в контекста на процедурите за издаване на разрешителни, в своя годишен доклад съгласно ►M3  член 19 от Директива (ЕС) 2016/798 на Европейския парламент и на Съвета ( 3 ) ◄ .

а) подсистемите, разрешени в съответствие с тези решения;

б) случаите, посочени в член 9 от настоящия регламент;

в) проектите за нови, подновени или модернизирани подсистеми, които към датата на публикуване на настоящия регламент са в напреднал стадий на разработване, съответстват на съществуващо проектантско решение или са предмет на договор, изпълняван в съответствие с посоченото в точка 7.1.1.2 от приложението към настоящия регламент.

— който се експлоатира (или е предвиден да бъде експлоатиран) по железопътната мрежа, определена в раздел 1.2 „Географски обхват“ от настоящата ТСОС,

— и

— който е от един от следните типове (както са определени в ►M3  раздел 2 от приложение I към Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ):

—

— влакове за метро, трамваи и други леки релсови возила;

— возила, предназначени за експлоатация в местни, градски или крайградски пътнически транспортни системи, които са отделени функционално от останалата железопътна система;

— возила, използвани изключително върху частна железопътна инфраструктура, предназначена за използване само от нейния собственик за негови товарни превози;

— возила, предназначени за изключително местно, историческо или туристическо използване.

а) посочен е нейният целеви обхват (глава 2);

б) определени са съществените изисквания за подсистемата „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“, както и нейните интерфейси по отношение на другите подсистеми (глава 3);

в) формулирани са функционалните и технически спецификации, на които трябва да отговарят подсистемата, както и нейните интерфейси по отношение на другите подсистеми (глава 4);

г) определени са съставните елементи на оперативната съвместимост и интерфейсите, които трябва да бъдат обхванати от европейските спецификации, включително европейските стандарти, необходими за постигане на оперативна съвместимост в рамките на железопътната система на ЕС (глава 5);

д) посочени са по отношение на всеки разгледан случай процедурите, които следва да се използват за оценка на съответствието или годността за използване на елементите на оперативната съвместимост, от една страна, а също и за ЕО проверка на подсистемите, от друга страна (глава 6);

е) посочена е стратегията за прилагане на настоящата ТСОС (глава 7);

ж) посочени са професионалните умения за съответния персонал, а също и здравословните и безопасни условия на труд, които се изискват при експлоатацията и поддръжката на подсистемата, както и за прилагането на настоящата ТСОС (раздел 4);

з) посочени са разпоредбите, приложими за съществуващата подсистема „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“, по-специално в случай на модернизиране и обновяване, а в тези случаи и модификацията, която налага подаването на заявление за ново разрешение;

и) посочени са параметрите на подсистема „Подвижен състав — локомотиви и пътнически подвижен състав“, които следва да бъдат подлагани на проверка от железопътното предприятие, и процедурите за проверка на онези параметри след получаването на разрешението за пускане на пазара на возилото и преди първото използване на возилото, чрез които се осигурява съвместимост между возилата и маршрутите, по които те са експлоатирани.

а) Структурни области:

— инфраструктура;

— енергийна система;

— контрол, управление и сигнализация по железопътната линия;

— бордови контрол, управление и сигнализация,

— подвижен състав;

б) Функционални области:

— експлоатация и управление на трафика;

— поддръжка;

— телематични приложения за пътнически и товарни превози.

а) ТСОС „Безопасност в железопътните тунели“ (TSI SRT);

б) ТСОС „Достъпност за лица с намалена подвижност“ (TSI PRM);

в) относно шума (ТСОС „Шум“);

г) и относно товарните вагони.

а)  (Влакова съставна) единица е общият термин, използван за обозначаване на подвижния състав, предмет на настоящата ТСОС, и следователно обект на „ЕО“ проверка.

б) Влаковата съставна единица може да се състои от няколко возила, съгласно съответното определение в ►M3  член 2, точка 3 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ; като се има предвид обхватът на настоящата ТСОС, използването на термина „возило“ в настоящата ТСОС е ограничено до подсистемата на подвижния състав, съгласно съответното определение в глава 1.

в)  Влак е работна композиция, която се състои от една или повече влакови съставни единици.

г)  Пътнически влак е работна композиция, която е достъпна за пътници (влак, който е съставен от пътнически возила, но не е достъпен за пътници, не се счита за пътнически влак).

д)  „Неделима композиция“ е влакова композиция, която може да бъде променена само при заводски условия.

е)  „Предварително установена(и) композиция(и)“ е/са влакова композиция/влакови композиции от няколко свързани помежду си влакови съставни единици, която е определена на етап проектиране и може да бъде променяна по време на експлоатацията.

ж)  „Многоцелева експлоатация“ има, когато се използва работна композиция, включваща повече от една влакови съставни единици:

— Неделими влакови състави, проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат съединявани, за да функционират като един влак, който се управлява от 1 кабина на машинист.

— Локомотиви проектирани така, че няколко от тях (от оценявания тип) да могат да бъдат включвани в един влак, който се управлява от 1 кабина на машинист.

з)  „Обща експлоатация“: Дадена влакова съставна единица е проектирана за обща експлоатация, когато единицата е предназначена да бъде съединена с друга единица (други единици) във влакова композиция, която не е била определена на етапа на проектиране.

A) Локомотиви и пътнически подвижен състав, включително тягови единици с топлинно или електрическо задвижване, самоходни пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и пътнически вагони;

Б) Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони.

В) Специални возила, като например релсови самоходни специализирани машини.

A) Локомотиви и пътнически подвижен състав, включително тягови единици с топлинно или електрическо задвижване, самоходни пътнически влакове с топлинно или електрическо задвижване и пътнически вагони

— подвижен състав, предназначен за експлоатация в местни, градски или крайградски мрежи, функционално отделени от останалата част на железопътната система,

— подвижен състав, използван основно върху железопътна инфраструктура с олекотена конструкция, но оборудван с някои тежки железопътни компоненти, необходими за осъществяване на транзитно преминаване през ограничена и ясно определена отсечка от тежка железопътна инфраструктура единствено с цел осъществяване на връзки,

— Трамвай—влакове

Б) Товарни вагони, включително ниски возила, предназначени за цялата мрежа, и возила, предназначени за превозване на камиони.

В) Специални возила, като например релсови самоходни специализирани машини

1) се движи на собствени колела за движение върху релси, и

2) е проектиран така, че да бъде откриван от система за установяване наличието на влак с цел управление на движението, и

3) в случая на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) — ако те са в транспортна (предназначена за придвижване) конфигурация, самоходни или прикачни.

1.4.1  „Въздействията върху околната среда от създаването и експлоатацията на железопътната система трябва да се оценяват и вземат предвид при проектирането на системата, в съответствие с действащите разпоредби на Общността“.

1.4.3  „Подвижният състав и системите за електрозахранване трябва да са проектирани и изработени по начин, осигуряващ електромагнитна съвместимост с инсталациите, оборудването и обществените или частни мрежи, с които биха могли да си взаимодействат“.

1.4.4  „Експлоатацията на железопътната система трябва да съответства на действащите разпоредби по отношение на нивото на допустимо шумово замърсяване“.

1.4.5  „При нормално състояние на поддръжка, експлоатацията на железопътната система не трябва да предизвиква недопустими нива на земни вибрации за дейностите и областите в близост до инфраструктурата“.

1) Железопътната система на ЕС, която е предмет на ►M3  Директива (ЕС) 2016/797 ◄ и част от която е подсистемата „Подвижен състав“, е интегрирана система, чиято съгласуваност трябва да бъде проверявана. Тази съгласуваност се проверява по-специално по отношение на спецификациите на подсистема „Подвижен състав“, на нейните интерфейси с други подсистеми от железопътната система на ЕС, в която тя е интегрирана, както и на правилата за експлоатация и поддръжка.

2) Основните параметри на подсистема „Подвижен състав“ са дефинирани в глава 4 от настоящата ТСОС.

3) Функционалните и технически спецификации на подсистемата и нейните интерфейси, описани в раздели 4.2 и 4.3, не изискват използването на специфични технологии или технически решения, освен когато това е абсолютно необходимо за оперативната съвместимост на железопътната система на ЕС.

4) Някои от характеристиките на подвижния състав, за които съгласно съответното решение на Комисията е определено да бъдат вписани в „Европейския регистър на разрешените типове возила“, са описани в раздели 4.2 и 4.6 на настоящата ТСОС. Също така, за тези характеристики се изисква да бъдат посочвани в техническата документация на подвижния състав, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

1) Подвижният състав, предмет на настоящата ТСОС (който в контекста на настоящата ТСОС бива наричан влакова съставна единица) се описва в сертификата за „ЕО“ проверка с използване на една от следните характеристики:

— Неделим влаков състав с неделима композиция и, когато е необходимо, предварително установена(и) композиция(и) от няколко неделими влакови състава от оценявания тип за комбинирана експлоатация.

— Единично возило или неделими състави от возила, предназначени за предварително установена композиция (предварително установени композиции).

— Единично возило или неделими състави от возила, предназначени за обща експлоатация и, когато се изисква, предварително установена(и) композиция(и) от няколко возила (локомотиви) от оценявания тип за комбинирана експлоатация.

2) Определенията, свързани с влакова композиция и влакова съставна единица, са посочени в раздел 2.2 от настоящата ТСОС.

3) Когато се оценява дадена влакова съставна единица, която е предназначена за използване в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), композициите, за които важи тази оценка, се определят от страната, която иска оценката, и се посочват в сертификата за „ЕО“ проверка. Определението на всяка композиция трябва да включва посочване на типа на всяко возило (или на кошовете на возилата и талигите, в случай на съчленена неделима композиция), както и тяхното съответно подреждане в композицията. Допълнителна информация по този въпрос е дадена в точки 6.2.8 и 6.2.9.

4) За някои характеристики или някои оценки на дадена влакова съставна единица, предназначена за използване в условията на обща експлоатация, е необходимо да бъдат дефинирани ограничения по отношение на влаковите композиции. Тези ограничения са посочени в раздел 4.2 и точка 7.2.6.

1) С оглед определяне на съответните изисквания, приложими за дадена влакова съставна единица, в следващите точки на настоящата ТСОС е използвана система за техническа категоризация на подвижния състав.

2) Техническата категория (техническите категории), която е (които са) от значение за влаковата съставна единица, предмет на прилагането на настоящата ТСОС, се определя (определят) от страната, която иска оценката. Тази категоризация се използва от нотифицирания орган, който отговаря за оценката, за да оцени приложимите изисквания от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка.

3) Техническите категории подвижен състав са следните:

— Влакова съставна единица, предназначена за превоз на пътници

— Влакова съставна единица, предназначена за превоз на товари, свързани с пътниците (багаж, леки коли и др.)

— Влакова съставна единица, предназначена за превоз на друг полезен товар (поща, товари и др.) в самозадвижващи се влакове

— Влакова съставна единица с кабина за машиниста

— Влакова съставна единица с тягово оборудване

— Електрическа влакова съставна единица, определена като влакова съставна единица, получаваща електрическа енергия от електрозахранваща система, специфицирана в ТСОС „Енергия“

— Влакова съставна единица с топлинна тягова система

— Товарен локомотив: влакова съставна единица, предназначена да тегли товарни вагони

— Пътнически локомотив: влакова съставна единица, предназначена да тегли пътнически вагони

— Релсови специализирани самоходни машини (РССМ)

— Возила за инспекция на инфраструктурата.

4) Изискванията, определени в настоящата ТСОС, се прилагат за всички технически категории на подвижния състав, определени по-горе, освен ако в точките в раздел 4.2 е предвидено друго.

5) При оценката на влаковата съставна единица се взема предвид също така и нейната експлоатационната конфигурация; прави се разлика между:

— Влакова съставна единица, която може да бъде експлоатирана като влак.

— Влакова съставна единица, която не може да бъде експлоатирана самостоятелно и която трябва да бъде скачена с друга единица (други единици), за да се експлоатира като влак (вж. също така точки 4.1.2, 6.2.7 и 6.2.8).

6) Максималната проектна скорост на влаковата съставна единица, предмет на прилагането на настоящата ТСОС, се определя от страната, която иска оценката; ако нейната стойност надвишава 60 km/h, тя трябва да бъде кратна на 5 km/h (вж. също точка 4.2.8.1.2); максималната проектна скорост се използва от нотифицирания орган, отговарящ за оценката, за да оцени приложимите изисквания от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка.

1) По отношение на изискванията за пожарна безопасност, в ТСОС за безопасността в железопътни тунели (TSI SRT) са дефинирани и специфицирани четири категории подвижен състав:

— пътнически подвижен състав от категория А (включително пътнически локомотив),

— пътнически подвижен състав от категория Б (включително пътнически локомотив),

— товарен локомотив, както и самоходна влакова съставна единица, проектирана да превозва различен от пътници полезен товар (поща, товари, возило за инспекция на инфраструктурата и др.),

— релсови специализирани самоходни машини (РССМ).

2) Съвместимостта между категорията влакова съставна единица и действието ѝ в тунели е посочена в ТСОС за безопасността в железопътните тунели (TSI SRT).

3) За влаковите съставни единици, предназначени за превоз на пътници или съответно за теглене на пътнически вагони, които единици са в приложното поле на настоящата ТСОС, искащата оценка страна трябва като минимум да посочи категория А; критериите за избор на категория Б са дадени в ТСОС за безопасността в железопътните тунели (TSI SRT).

4) Тази категоризация се използва от нотифицирания орган, който отговаря за оценката, за да оцени приложимите изисквания от точка 4.2.10 от настоящата ТСОС, и се посочва в сертификата за „ЕО“ проверка.

1) Функционалните и технически спецификации на подсистема „Подвижен състав“ са групирани и класифицирани в следните точки на настоящия раздел:

— Конструкции и механични части

— Взаимодействие с коловоза и определяне на габаритите

— Спиране

— Параметри, свързани с пътниците

— Условия на околната среда

— Външни светлини и устройства за визуално и звуково предупреждение

— Тягово и електрическо оборудване

— Кабина на машиниста и интерфейс машинист — машина

— Пожарна безопасност и евакуация

— Обслужване

— Документация за експлоатацията и поддръжката

2) За определени технически параметри, посочени в глави 4, 5 и 6, във функционалната и техническа спецификация има изрична препратка към точка от стандарт EN или друг технически документ, както се допуска съгласно ►M3  член 4, параграф 8 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ ; тези препратки са изброени в допълнение Й към настоящата ТСОС.

3) Информацията на борда, която е необходима на влаковата бригада, за да бъде осведомена за състоянието на влака по време на експлоатация (нормално състояние, оборудване извън строя, влошена ситуация и др.), е описана в точката, която се отнася за съответната функция, и в точка 4.2.12 „Изисквана документация за експлоатацията и поддръжката“.

1) Когато за определен технически аспект не е разработена функционалната и техническа спецификация, която е необходима за изпълнение на съществените изисквания, и следователно тя не е включена в настоящата ТСОС, този аспект се определя като открит въпрос в съответната точка; в допълнение И към настоящата ТСОС са изброени всички открити въпроси съгласно изискването на ►M3  член 4, параграф 6 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ .

— Открити въпроси, които се отнасят за техническата съвместимост между возилото и железопътната мрежа.

— Открити въпроси, които не се отнасят за техническата съвместимост между возилото и железопътната мрежа.

2) Съгласно изискването в ►M3  член 4, параграф 6 и член 13, параграф 2 от Директива (ЕС) 2016/797 ◄ , откритите въпроси се решават чрез прилагането на национални технически правила.

1) Функциите, имащи съществено значение за безопасността, са посочени в раздел 3.1 от настоящата ТСОС чрез тяхната връзка със съществените изисквания за безопасност.

2) Повечето изисквания за безопасност, свързани с тези функции, са отразени в техническите спецификации, посочени в съответната точка от раздел 4.2 (например „Пасивни мерки за безопасност“, „Колела“ и т.н.).

3) В случаите, при които е необходимо техническите спецификации да бъдат допълнени с изисквания, формулирани като изисквания за безопасността (при съответна степен на сериозност), тези изисквания са също определени в съответната точка от раздел 4.2.

4) Електронните устройства и софтуерът, които се използват за изпълняване на функции, имащи съществено значение за безопасността, се разработват и оценява в съответствие с методика, която е подходяща за електронни устройства и програмно осигуряване (софтуер), свързани с безопасността.

1) Тази част се отнася за изискванията, свързани с проектирането на конструкцията на возилото (якост на конструкцията на возилото) и на механичните връзки (механични интерфейси) между возила или между влакови съставни единици.

2) Повечето от тези изисквания имат за цел да се осигури механичната цялост на влака по време на експлоатация и спасителни операции, както да защитят отделенията за пътниците и персонала в случай на сблъскване или дерайлиране.

1)  „Вътрешен“ спряг (наричан също така „междинен“ спряг) е устройството за скачване на возила, използвано при композиране на влакова съставна единица, състояща се от няколко возила (например неделим състав от вагони или неделим влаков състав)

2)  Краен спряг („външен“ спряг) на влакови съставни единици е устройството за скачване, което се използва при скачването на две (или няколко) влакови съставни единици с цел композиране на влак. Крайният спряг може да бъде „автоматичен“, „полуавтоматичен“ или „ръчен“. Крайният спряг може да се използва и за спасителни цели (вж. точка 4.2.2.2.4). В контекста на настоящата ТСОС „ръчен“ спряг е система за крайно скачване, при която е необходимо (едно или няколко) лице(а) да застанат между влаковите съставни единици, които ще бъдат скачени или разкачени, за да извършат механичното скачване на тези единици.

3)  Спасителен спряг е устройството за скачване, което дава възможност дадена влакова съставна единица да бъде спасена от възстановителна ремонтна тягова единица, която е оборудвана със „стандартен“ ръчен спряг съгласно точка 4.2.2.2.3, в случай че единицата, която трябва да бъде спасена, е оборудвана с различна система за скачване или не е оборудвана с никаква система за скачване.

1) Вътрешният спряг между различните возила на една влакова съставна единица трябва да включва система, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни условия.

2) Когато системата от вътрешни спрягове между возилата има по-малка надлъжна якост в сравнение с крайния спряг (крайните спрягове) на влаковата съставна единица, необходимо е да бъдат предвидени мерки за спасяване на единицата в случай на скъсване на който и да е такъв вътрешен спряг; тези мерки се описват в документацията, която се изисква съгласно точка 4.2.12.6.

3) В случай на съчленени единици, съединението между две возила, използващи една и съща ходова част, трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 1.

а) Общи изисквания

а-1) изисквания относно характеристиките на крайните спрягове

1) Когато на някой от краищата на дадена влакова съставна единица има краен спряг, в сила са следните изисквания за всички видове крайни спрягове (автоматични, полуавтоматични или ръчни):

— крайните спрягове трябва да имат еластична система за скачване, която може да издържа на силите, дължащи се на предвидените експлоатационни или спасителни условия,

— Типът на механичния краен спряг, както и неговите номинални проектни стойности за максимално допустимите сили на опън и натиск и за височината над нивото на релсите на неговата осева линия (при влакова съставна единица в работен режим и с нови колела) трябва да бъдат отбелязани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.

2) Когато на някой от краищата на влаковата съставна единица липсва спряг, необходимо е да бъде предвидено устройство, което да дава възможност за спасително скачване на този край на единицата.

а-2) изисквания относно типа на крайния спряг

1) Влаковите съставни единици, които се оценяват в неделима или предварително установена композиция, имащи максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат оборудвани на всеки край на композицията с автоматичен централен буферен спряг, геометрично и функционално съвместим с „автоматичен централен буферен спряг със заключваща се система от тип 10“ (съгласно съответното определение в точка 5.3.1); височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде 1 025 mm + 15 mm /– 5 mm (измерена на единица с нови колела и състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“).

2) Влаковите съставни единици, проектирани и оценявани за обща експлоатация, както и единиците, проектирани за работа само в системата с междурелсие 1 520 mm, трябва да бъдат оборудвани с централен буферен спряг, геометрично и функционално съвместим със „спряг SA3“; височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде в интервала от 980 до 1 080 mm (при всякакво състояние на колелата и всякакво натоварване).

б) Изисквания за системата за „ръчно“ скачване

б-1) Разпоредби по отношение на влаковите съставни единици

1) Следните разпоредби се отнасят специално за влаковите съставни единици, оборудвани със система за „ръчно“ скачване:

— Системата за скачване трябва да е проектирана така, че да не се изисква човешко присъствие между влаковите съставни единици, които трябва да бъдат скачени/разкачени, докато която и да е от тях се движи.

— За влаковите съставни единици, проектирани и оценявани за работа в режим „обща експлоатация“ или в „предварително установена композиция“, и които са оборудвани със система за ръчно скачване, тази система трябва да е от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC в съответствие с определението в точка 5.3.2).

2) Тези влакови съставни единици трябва да съответстват на допълнителните изисквания, посочени по-долу в подточка б-2).

б-2) Съвместимост между влаковите съставни единици

1) Буферите и винтовите спрягове трябва да се инсталират в съответствие с точки 5 и 6 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 110.

2) Размерите и разположението на спирачните въздухопроводи и маркучи, съединенията и крановете трябва да съответстват на изискванията, определени в точки 7 и 8 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 110.

1) Необходимо е да се вземат мерки, даващи възможност за възстановяване на участъка в случай на авария посредством теглене или бутане на влаковата съставна единица, нуждаеща се от спасяване.

2) В случай че влаковата съставна единица, нуждаеща се от спасяване, е оборудвана с краен спряг, трябва да е осигурена възможност за спасяване чрез тягова единица, оборудвана със същия вид система за скачване (включително със съответстваща височина на нейната осева линия над нивото на релсите).

3) За всички влакови съставни единици трябва да е осигурена възможност за спасяване посредством възстановителна единица, т.е. тягова единица, за която е характерно, че на всеки от нейните краища, предвидени да бъдат използвани за спасителни цели, има:

а) При системите за междурелсия 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm или 1 668 mm:

— Система за ръчно скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, в съответствие с описанието в точки 4.2.2.2.3 и 5.3.2) и пневматична спирачна система от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, както е описано в точка 4.2.4.3).

— Страничното разположение на спирачните въздухопроводи и кранове трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 5.

— Свободно пространство от 395 mm над осевата линия на куката, за да се даде възможност за монтиране на спасителното преходно звено, както е описано по-долу.

б) При системата с междурелсие 1 520 mm:

— Централен буферен спряг, който да е геометрично и функционално съвместим със „спряг SA3“; височината над глава релса на неговата осева линия на скачване трябва да бъде в интервала от 980 до 1 080 mm (при всякакво състояние на колелата и всякакво натоварване).

4) Спасителният спряг (съгласно определението в точка 5.3.3) трябва да съответства на следните изисквания:

— Да бъде проектиран по начин, даващ възможност за спасително придвижване със скорост от поне 30 km/h;

— След монтиране към възстановителната единица да се обезопасява по начин, който не позволява негово падане по време на спасителната операция;

— Да издържа на силите, произтичащи от предвидените условия при спасителна операция;

— Да се проектира така, че да не изисква никакво човешко присъствие между възстановителната единица и спасяваната влакова съставна единица, докато някоя от тях се движи;

— Нито спасителният спряг, нито който и да било спирачен маркуч не трябва да ограничава страничното движение на куката, когато е закачена към възстановителната единица.

5) Изискването към спирачната система във връзка със спасителните операции е отразено в точка 4.2.4.10 от настоящата ТСОС.

1) Влаковите съставни единици и крайните системи за скачване трябва да бъдат проектирани така, че персоналът да не се излага на ненужен риск по време на скачване и разкачване или на спасителни операции.

2) С оглед изпълнението на това изискване, влаковите съставни единици, които са оборудвани с ръчни системи за скачване от тип, възприет от Международния съюз на железниците (тип на UIC, съгласно посоченото в точка 4.2.2.2.3), трябва да отговарят на следните изисквания („Бернския правоъгълник“):

— За влаковите съставни единици, оборудвани с винтови спрягове и странични буфери, пространството за работа на персонала трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 6.

— В случаите, при които е монтиран комбиниран автоматичен и винтов спряг, е допустимо главата на автоматичния спряг да нарушава Бернския правоъгълник от лявата страна, когато той е прибран и се използва винтовият спряг.

— Под всеки буфер трябва да има парапет. Парапетите трябва да издържат на сила от 1,5 kN.

3) В експлоатационната документация и документацията за спасителните действия, специфицирана съответно в точки 4.2.12.4 и 4.2.12.6, трябва да бъдат описани мерките, необходими за спазването на това изискване. Държавите членки също могат да изискват прилагане на тези изисквания.

1) В случаите, при които се осигурява проход като средство за преминаване на пътниците от един вагон или от един неделим влаков състав в друг, този проход трябва да е подходящ при всички съответни движения на вагоните при нормална експлоатация, без да излага пътниците на ненужен риск.

2) Когато се предвижда и експлоатация без да има свързан проход, трябва да е възможно да се предотврати достъпът на пътници до прохода.

3) Изискванията, свързани с вратата към прохода, когато проходът не се използва, са определени в точка 4.2.5.7 „Параметри, свързани с пътниците — врати между единиците“.

4) Допълнителни изисквания са формулирани в ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (TSI PRM).

5) Изискванията по настоящата точка не се отнасят за края на возилата, когато тази зона не е предвидена за нормално ползване от пътниците.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).

2) По отношение на РССМ, в допълнение В, точка В1 са формулирани алтернативни изисквания за статично натоварване, категория и ускорение, различаващи се от изискванията в настоящата точка.

3) Статичната и динамична якост (умора) на кошовете на возилата е от значение, за да се гарантира изискваната безопасност на пътниците и конструктивната цялост на возилата по време на влакови и маневрени операции. Следователно, конструкцията на всяко возило трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7. Категориите подвижен състав, които трябва да се вземат предвид, отговарят на категория „L“ — за локомотивите и челните моторни вагони и категории „PI“ или „PII“ — за всички други типове возила в рамките на обхвата на настоящата ТСОС, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, точка 5.2.

4) За доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, точка 9.2.

5) В случай че дадена влакова съставна единица е проектирана за по-голяма сила на натиск в сравнение със съответните стойности за категориите (които съгласно посоченото по-горе се изискват като минимум) в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 7, тази спецификация не обхваща предлаганото техническо решение; при такова положение е допустимо, във връзка със силата на натиск, да се използват други публично достъпни нормативни документи.

6) Разглежданото състояние на натоварване трябва да бъде в съответствие с условията, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.

7) Допусканията за аеродинамично натоварване трябва да са описаните в точка 4.2.6.2.2 от настоящата ТСОС (при разминаване на 2 влака).

8) Техниките за свързване са обхванати от горните изисквания. Трябва да има процедура за проверка, за да се осигури на етапа на производството контрол върху дефектите, които биха могли да влошат механичните характеристики на конструкцията.

1) Формулираните в настоящата точка изисквания се отнасят за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, които не са предназначени за превоз на пътници или персонал при нормална експлоатация, както и с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).

2) За влаковите съставни единици, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 520 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки. Държавите членки могат също да изискват спазване на тези изисквания.

3) За локомотивите, предназначени за работа в системата с междурелсие 1 524 mm, посочените в настоящата точка изисквания за пасивни мерки за безопасност са с доброволен характер. Ако заявителят предпочете да прилага изискванията за пасивни мерки за безопасност, описани в настоящата точка, това трябва да бъде отчетено от държавите членки.

4) Влаковите съставни единици, които не могат да развиват скоростите на сблъсък, посочени в някой от сценариите за сблъсък по-долу, се освобождават от разпоредбите, свързани със съответния сценарий за сблъсък.

5) Пасивните мерки за безопасност са предназначени да допълват активните мерки за безопасност, когато всички други мерки са се оказали неуспешни. За тази цел механичната конструкция на возилата трябва да осигурява предпазване на намиращите се в тях лица в случай на сблъсък, като осигурява средства за:

— ограничаване на отрицателното ускорение,

— запазване на пространството за оцеляване и конструктивната цялост на обитаемите помещения,

— намаляване на риска от качване на вагоните един върху друг,

— намаляване на риска от дерайлиране,

— ограничаване на последствията от удар в препятствие по релсите.

— сценарий 1: челен сблъсък между две еднакви влакови съставни единици,

— сценарий 2: челен сблъсък с товарен вагон,

— сценарий 3: сблъсък на железопътен прелез на влакова съставна единица с голямо моторно превозно средство,

— сценарий 4: сблъсък на влаковата съставна единица с ниско препятствие (например лека кола на железопътен прелез, животно, скала и т.н.).

6) Тези сценарии са описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 8, таблица 3 от раздел 5.

7) В настоящата ТСОС са определени изискванията за удароустойчивост, приложими в рамките на нейния обхват; следователно приложение A от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 8, не се прилага. Изискванията от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 8, раздел 6, са валидни във връзка с горепосочените базови сценарии за сблъсък.

8) С цел да се ограничат последиците от удар в препятствие по релсите, предните краища на локомотивите, челните моторни вагони, вагоните с кабина за управление и неделимите влакови състави трябва да са оборудвани с плуг за отстраняване на препятствия. Изискванията, на които трябва да съответстват плуговете за отстраняване на препятствия, са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 8, раздел 6.5.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици.

2) Допълнителни разпоредби относно повдигането с кран и крик на релсови специализирани самоходни машин (РССМ) са формулирани в допълнение В, точка В.2.

3) Трябва да е възможно безопасно да се повдига с кран или с крик всяко возило, което е част от влакова съставна единица, както за целите на възстановяване (след дерайлиране или друга злополука или инцидент), така и за целите на поддръжката. За тази цел трябва да бъдат осигурени подходящи интерфейси (места за захващане с кран/крик) на коша, които да дават възможност за прилагане на вертикални или квазивертикални сили. Освен това возилото трябва да бъде проектирано по начин, позволяващ цялостно повдигане с кран или крик, включително на ходовата част (например чрез закрепване/прикрепване на талигите към коша). Трябва да е възможно, също така, всеки край на возилото да се повдига с кран или с крик (включително и неговата ходова част), като другият край се подпира на останалата ходова част (останалите ходови части).

4) Препоръчва се местата за захващане с крик да се проектират по начин, даващ възможност да се използват и като места за захващане с кран, както и всички ходови части на возилото да са захванати към рамата на возилото.

5) Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат с такова местоположение, че да дават възможност за безопасно и стабилно повдигане на возилото. Под и около всяко място за захващане трябва да се осигури достатъчно пространство, даващо възможност за лесно поставяне на спасителните приспособления. Местата за захващане с крик/кран трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че персоналът да не е изложен на никакъв ненужен риск при нормална експлоатация или при използване на спасителното оборудване.

6) Когато конструкцията от долната страна на коша не позволява монтирането на постоянно вградени места за захващане с крик/кран, тази конструкция трябва да бъде оборудвана с приспособления, даващи възможност за закрепване на разглобяеми места за захващане с крик/кран при операции по връщане върху релсите.

7) Геометрията на постоянно вградените места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 9, точка 5.3; геометрията на разглобяемите места за захващане с крик/кран трябва да съответства на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 9, точка 5.4.

8) Маркирането на местата за захващане с кран трябва да бъде направено със знаци, съответстващи на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 10.

9) При проектирането на конструкцията трябва да бъдат отчетени товарите, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 11, точки 6.3.2 и 6.3.3; за доказателство на якостта на коша на возилото могат да се използват изчисления и/или изпитвания, в съответствие с условията, които са определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 11, точка 9.2.

10) За всяко возило от влаковата съставна единица трябва в техническата документация да бъде включена схема на повдигането с крик/кран, както е описано в точки 4.2.12.5 и 4.2.12.6 от настоящата ТСОС. Доколкото е възможно, указанията трябва да бъдат дадени чрез пиктограми.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ).

2) Разпоредбите, които се отнасят за конструктивната якост на РССМ са формулирани в допълнение В, точка В.1.

3) Закрепените устройства, включително тези, които са в зоните за пътници, трябва да са захванати към конструкцията на коша по начин, който да предотвратява възможността тези стационарни устройства да се откачат и да предизвикват риск от нараняване на пътниците, или да доведат до дерайлиране. За тази цел приспособленията за захващане на тези устройства трябва да се проектират в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 12, като се взема предвид категория L за локомотиви и категория P-I или P-II за подвижния състав за превоз на пътници.

1) Вратите за ползване от пътници са разгледани в точка 4.2.5 от настоящата ТСОС. „Въпроси, свързани с пътниците“ Вратите на кабините са разгледани в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС. Настоящата точка се отнася за врати за товари и за ползване от влаковата бригада, които са различни от вратите на кабините.

2) Возилата, които имат отделение, предназначено за влаковата бригада или за товари, трябва да бъдат оборудвани с устройство за затваряне и заключване на вратите. Вратите трябва да стоят затворени и заключени, докато не бъдат нарочно отворени.

1) Когато се използва стъкло (включително за огледала), то трябва да бъде или пластово или закалено стъкло, което да съответства на някой от съответните публично достъпни и подходящи за прилагане в железниците стандарти по отношение на качеството и областта на употреба, като по този начин да се свежда до минимум рискът от нараняване на пътниците и персонала при счупване на стъкло.

1) Необходимо е да бъдат определени следните състояния на натоварване, които са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й1, индекс 13, ►M3  точка 4.5 ◄ :

— Проектна маса при извънреден полезен товар

— Проектна маса при нормален полезен товар

— Проектна маса в работен режим

2) Възприетите хипотези за достигане до горните състояния на натоварване трябва да бъдат обосновани и документирани в общата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

3) За релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) могат да се използват различни състояния на натоварване (минимална маса, максимална маса), с оглед да бъде взето предвид незадължителното бордово оборудване.

4) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.1 от настоящата ТСОС.

5) В описаната в точка 4.2.12 техническа документация трябва за всяко от дефинираните по-горе състояния на натоварване да бъде дадена следната информация:

— Обща маса на возилото (за всяко возило от влаковата съставна единица)

— Маса на ос (за всяка ос)

— Маса на колело (за всяко колело).

1) Настоящата точка се отнася за правилата за изчисление и проверка, предназначени за определяне на размерите на подвижния състав, така че той да може да се движи по една или няколко инфраструктурни мрежи без риск от стълкновения.

2) Заявителят трябва да избере планираното основно очертание на габарита, включително основното очертание на габарита на ниските части. Това основно очертание на габарита трябва да бъде записано в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

3) Съответствието на дадена влакова съставна единица с планираното основно очертание на габарита се установява по един от методите, които са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 14.

4) В случай че влаковата съставна единица е обявена за съответстваща на едно или няколко от следните основни очертания на габарита: GI1, GI2 или GI3, включително съответните основни очертания на габарита, отнасящи се за ниската част: GIC1, GIC2 или GIC3, както са формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 14, съответствието се установява по кинематичния метод, формулиран в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 14.

5) За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление в съответствие с точка А.3.12 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 14, за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния кинематичен габарит на пантографа, който като такъв се определя в съответствие с допълнение Г към ТСОС „Енергия“ (TSI ENE), и зависи от избраната геометрия на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2 от настоящата ТСОС.

6) Люлеенето (динамичните движения) на пантографа, както е специфицирано в точка 4.2.10 от ТСОС „Енергия“ (TSI ENE) и използвано за изчисляване на механичния кинематичен габарит, се обосновава с изчисления или измервания, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 14.

7) Статичното очертание на габарита на возилото трябва да бъде вътре в очертанието на единния габарит „Т“ на возилото; основното очертание на габарита по отношение на инфраструктурата е габаритът „S“. Това очертание на габарита е определено в допълнение Б.

8) За електрическите влакови съставни единици габаритът на пантографа се проверява чрез изчисление, за да се гарантира, че обвиващата повърхнина на пантографа съответства на механичния статичен габарит на пантографа, който е дефиниран в допълнение Г към ТСОС „Енергия“; необходимо е да се вземе предвид избраната геометрия на плъзгача на пантографа: двете допустими възможности са определени в точка 4.2.8.2.9.2 от настоящата ТСОС.

1) Натоварването на ос е параметър на интерфейса между влаковата съставна единица и инфраструктурата. Натоварването на ос е експлоатационен параметър на инфраструктурата, специфициран в точка 4.2.1 от ТСОС за инфраструктурата (INF TSI), и зависи от правилника за движение по съответната железопътна линия. То трябва да се разглежда в съчетание с разстоянието между осите, с дължината на влака и с максималната разрешена скорост за влаковата съставна единица по разглежданата железопътна линия.

2) Следните параметри, които се използват за интерфейса с инфраструктурата, са част от общата документация, която се представя при оценяване на влаковата съставна единица и е описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС:

— Масата на ос (за всяка ос) за трите състояния на натоварване (както е определена в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС и се изисква да бъде част от документацията).

— Разположението на осите по протежение на влаковата съставна единица (разстояние между осите).

— Дължината на влаковата съставна единица.

— Максималната проектна скорост (за която се изисква в точка 4.2.8.1.2 от настоящата ТСОС да бъде част от документацията).

3) Използване на тази информация на експлоатационно ниво за проверка на съвместимостта между подвижния състав и инфраструктурата (извън обхвата на настоящата ТСОС):

1) Отношението на разликата на натоварванията на колелата към натоварването на оста Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) се оценява чрез измерване на натоварването на колелата при състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“. Разлика в натоварването на колелата, надхвърляща 5 % от натоварването на оста, се допуска единствено ако бъде показано, че е допустима въз основа на изпитване за доказване на безопасността срещу дерайлиране по усукан коловоз, специфицирано в точка 4.2.3.4.1 от настоящата ТСОС.

2) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.2 от настоящата ТСОС.

3) За влаковите съставни единици с натоварване на ос при нормален полезен товар по-малко или равно на 22,5 тона и диаметър на износено колело по-голям или равен на 470 mm, отношението на натоварването на колелата към диаметъра на колелата (Q/D) трябва да бъде по-малко или равно на 0,15 kN/mm, съответно определено при минимален диаметър на износено колело и проектна маса при нормален полезен товар.

1) За влаковите съставни единици, предназначени да бъдат експлоатирани по системи с междурелсие различно от 1 520 mm, съвкупността от характеристики на подвижния състав за съвместимост с целеви системи за определяне на местоположението на влаковете са дадени в точки 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 и 4.2.3.3.1.3.

2) Наборът от характеристики, с които подвижният състав е съвместим, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

—  Геометрия на возилото

—

—  Конструкция на возилото

—

—  Отделяне на изолиращи материали

—

В случай на наличие на автоматична функция за опесъчаване, трябва да бъде осигурена възможност машинистът да изключва нейното действие на определени участъци от линията, за които в правилата за експлоатация е посочено, че не трябва да се опесъчават.

—  Електромагнитна съвместимост

—

—  Геометрия на возилото

—

—  Геометрия на колелата

—

—  Конструкция на возилото

—

—  Електромагнитна съвместимост

—

—  Конструкция на возилото

—

1) Следенето на състоянието на буксовите лагери има за цел да се откриват евентуални проблемни буксови лагери.

2) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h е необходимо да бъде осигурено бордово оборудване за следене на състоянието на буксовите лагери.

3) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост под 250 km/h, които са предназначени да работят върху системи с междурелсия, различни от 1 520 mm, следенето на състоянието на буксовите лагери трябва да бъде осигурено и да се осъществява или чрез бордово оборудване (в съответствие със спецификацията в точка 4.2.3.3.2.1), или чрез използване на оборудване, разположено край коловозите (в съответствие със спецификацията в точка 4.2.3.3.2.2).

4) Монтажно-експлоатационните данни за бордовата система и/или съвместимостта с оборудването, разположено край коловозите, се записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

1) Оборудването трябва да може да открие влошаване на състоянието на който и да е от буксовите лагери на влаковата съставна единица.

2) Състоянието на лагера трябва да се определя чрез следене или на температурата, или на неговите динамични честоти или някоя друга подходяща характеристика за състоянието му.

3) Следящата система трябва да бъде разположена изцяло на борда на влака и нейните диагностични съобщения да са достъпни на борда.

4) Подадените диагностични съобщения трябва да бъдат описвани и вземани предвид в експлоатационната документация, описана в точка 4.2.12.4 от настоящата ТСОС, както и в документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3 от настоящата ТСОС.

1) За влакови съставни единици, предназначени за работа върху система с междурелсие от 1 435 mm, зоната на подвижния състав, която е видима за разположеното край коловозите оборудване, трябва да бъде както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 15.

2) За влаковите съставни единици, предназначени за експлоатация върху междурелсия, различни от 1 435 mm или 1 668 mm, се обявява, когато е необходимо, специфичен случай (налично хармонизирано правило за съответната мрежа).

2а) За влакови съставни единици, предназначени за работа върху система с междурелсие от 1 668 mm, зоната на подвижния състав, която е видима за разположеното край коловозите оборудване, трябва да бъде както е определено в таблица 1 по отношение на параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 15.

1) Влаковата съставна единица трябва да се проектира по начин, осигуряващ безопасно движение по усукани коловози, като се вземат предвид по-специално преходите между участък с надвишение и участък без надвишение и отклоненията от нулевия напречен наклон.

2) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.3 от настоящата ТСОС.

1) Настоящата точка се отнася за влаковите съставни единици, проектирани за скорост над 60 km/h, с изключение на релсовите специализирани самоходни машини (РССМ), съответните указания за които са формулирани в допълнение В, точка В.3, както и с изключение на влаковите съставни единици, проектирани за междурелсие 1 520 mm, съответните указания за които се считат за „открит въпрос“.

2) Динамичните характеристики на дадено возило имат важно значение за безопасността при движение и натоварването на коловоза. Те представляват съществена функция за осигуряването на безопасност, която е отразена в изискванията по настоящата точка.

3) Влаковата съставна единица трябва да се движи безопасно и да създава допустимо натоварване на коловоза при работа в рамките на ограниченията, определени от комбинацията (комбинациите) на скорост и недостиг на надвишение при условията, формулирани в техническата спецификация, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 16.

4) Споменатите в точка 3 гранични стойности и оценка на съответствието са приложими за стойности на натоварванията на осите в интервала, зададен в точка 4.2.1 от ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), както и в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 16.

5) В техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС, трябва да бъде включен доклад за изпитване на динамичните характеристики (включително с ограниченията за използване и параметрите на натоварване на коловоза).

6) В случаите, при които се използват активни системи (базиращи се на регулиращи изпълнителни механизми със софтуер или програмируем контролер), отказът има типичен реален потенциал да предизвика директно „смъртни случаи“ при всеки от следните сценарии:

1. Отказ в активната система, водещ до неспазване на граничните стойности за безопасност при движение (дефинирани в съответствие с посоченото в точка 4.2.3.4.2.1 и 4.2.3.4.2.2).

2. Отказ в активната система, водещ до излизане на возило извън основното очертание на кинематичния габарит на коша на возилото и пантографа, дължащо се на ъгъл на накланяне (люлеене), което води до несъответствие с възприетите стойности, посочени в точка 4.2.3.1.

7) Следящата система за установяване на нестабилност осигурява информация за необходимостта от предприемане на оперативни мерки (като например намаляване на скоростта и др.), и се описва в техническата документация. Оперативните мерки се описват в експлоатационната документация, зададена в точка 4.2.12.4 от настоящата ТСОС.

1) Пределните стойности за безопасност при движение, на които влаковата съставна единица трябва да отговаря, са зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 17.

1) Пределните стойности за натоварване на коловозите, на които влаковата съставна единица трябва да отговаря (при оценяване по нормалния метод), са зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 19.

2) В случай че оценените стойности надхвърлят посочените по-горе гранични стойности, би могло експлоатационните условия за съответния подвижен състав (например максималната скорост, недостигът на надвишение) да бъдат уточнени, като се вземат предвид характеристиките на коловоза (например радиусът на кривите, напречното сечение на релсата, разстоянието между траверсите, междуремонтните периоди за железопътната линия).

1) Посоченото в точка 4.2.3.4.3 се отнася за всички влакови съставни единици, с изключение на единиците, предназначени за работа в системи с междурелсие 1 520 mm или 1 600 mm, за които съответните изисквания представляват открит въпрос.

2) Всеки нов колесен профил и разстоянието между активните повърхности на колелата трябва да бъдат проверени по отношение на целевите стойности на еквивалентната коничност, като се използват изчислителните сценарии, дадени в точка 6.2.3.6 от настоящата ТСОС, с оглед да се установи дали предлаганият нов колесен профил е подходящ за инфраструктурата, съответстваща на ТСОС „Инфраструктура“.

3) От тези изисквания са освободени влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела.

1) Комбинираните стойности на еквивалентна коничност, за които е проектирано возилото, проверени чрез доказателството за съответствие на динамичните характеристики при движение, специфицирано в точка 6.2.3.4 от настоящата ТСОС, трябва да бъдат посочени за експлоатационни условия в документацията за поддръжката, определена в точка 4.2.12.3.2, като се отчитат съответните приноси на профилите на колелата и релсите.

2) Ако е докладвано наличие на нестабилност при движение, железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата трябва да установят чрез съвместно проучване къде се намира съответният участък от линията.

3) Железопътното предприятие трябва да направи измерване на профилите на колелата и на разстоянието между външните страни (разстоянието между работните повърхности) на съответните колооси. Изчислява се еквивалентната коничност, като се използват изчислителните сценарии, дадени в точка 6.2.3.6, за да се провери дали е спазено съответствие с максималната еквивалентна коничност, за която возилото е проектирано и изпитано. Ако това не е спазено, необходимо е колесните профили да бъдат коригирани.

4) Ако коничността на колоосите е в съответствие с максималната еквивалентна коничност, за която е проектирано и изпитано возилото, необходимо е железопътното предприятие и управителят на инфраструктурата да проведат общо проучване, за да установят кои характеристики причиняват нестабилността.

5) От тези изисквания са освободени влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела.

1) За влаковите съставни единици, имащи талиги с рами, надеждността на конструктивната цялост на рамата на талигата, на корпусите на буксите и всичкото закрепено оборудване се доказва въз основа на методите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 20.

2) Свързването на коша към талигата трябва да съответства на изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 21.

3) Възприетата хипотеза за оценяване на натоварванията, които се дължат на движението на талигата (формули и коефициенти) в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 20, се обосновава и документира в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

1) За целите на настоящата ТСОС колоосите се дефинират като възли, включващи основните части, които осигуряват механичния контакт с релсата (колела и свързващи елементи: напр. напречна ос, ос на независимо въртящо се колело) и спомагателни части (буксови лагери, букси, предавателни кутии и спирачни дискове).

2) Колооста се проектира и произвежда съгласно подходяща методика, като се използва набор от случаи на натоварване съответстващи на състоянията на натоварване, дефинирани в точка 4.2.2.10 от настоящата ТСОС.

1) Механичните характеристики на колоосите трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав.

— монтажа

— характеристиките на механична устойчивост и умора

2) Характеристиките на оста трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент.

3) Характеристиките на края на оста (където е интерфейсът между колелото и останалата ходова част) трябва да осигуряват предаването на сили и въртящ момент.

4) Буксата трябва да се проектира с отчитане на характеристиките, свързани с механичната устойчивост и умората.

5) Температурните гранични стойности се дефинират и записват в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

6) Геометричните размери на колоосите (дефинирани във фигура 1), трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в таблица 1 за съответното междурелсие.

1) Характеристиките на колелата трябва да осигуряват безопасно движение на подвижния състав и да спомагат за насочването на подвижния състав.

2) Геометричните размери на колелата (както са дефинирани във фигура 2) трябва да съответстват на граничните стойности, посочени в Таблица 2. Тези гранични стойности се приемат за проектни стойности (при ново колело) и за експлоатационни гранични стойности (които да се използват за целите на поддръжката; вж. също така точка 4.5).

3) Влаковите съставни единици, оборудвани с независимо въртящи се колела, в допълнение към изискванията в настоящата точка по отношение на колелата, трябва да отговарят на изискванията в настоящата ТСОС за геометричните характеристики на колоосите, дадени в точка 4.2.3.5.2.1.

1) Това изискване се прилага за единици, оборудвани с автоматична система за регулируемо междурелсие с механизъм за превключване на аксиалното положение на колелата, позволяващи на единицата да бъде съвместима с междурелсие 1 435 mm и с друго(и) междурелсие(я) в рамките на обхвата на настоящата ТСОС посредством преминаване през съоръжение за смяна на междурелсието.

2) Механизмът за превключване трябва да осигурява застопоряване в правилното предвидено осово положение на колелото.

3) След преминаване през съоръжението за смяна на междурелсието, проверката на състоянието на застопоряващата система (застопорено или незастопорено) и положението на колелата се извършва чрез едно или повече от следните средства: визуален контрол, бордова контролна система или система за контрол на инфраструктурата/съоръженията. В случай на бордова контролна система е възможно непрекъснато следене.

4) Ако ходовата част е снабдена със спирачно оборудване, чието положение подлежи на промяна по време на операцията за смяна на междурелсието, автоматичната система за регулируемо междурелсие осигурява положението на това оборудване и безопасното му застопоряване в правилната позиция едновременно с тези на колелата.

5) Неправилното застопоряване на положението на колелата и на спирачното оборудване (ако има такова) по правило неизбежно води до катастрофална злополука по време на експлоатация (с множество жертви); като се има предвид колко сериозни последици може да има неправилното застопоряване, трябва да се докаже, че този риск се контролира до приемливо ниво.

6) Автоматичната система за регулируемо междурелсие се определя като съставен елемент на оперативната съвместимост (точка 5.3.4б). Процедурата за оценяване на съответствието е определена в точка 6.1.3.1a (ниво съставен елемент на оперативна съвместимост), в точка 6.2.3.5 (изискване за безопасност) и в точка 6.2.3.7б (ниво подсистема) от настоящата ТСОС.

7) Междурелсията, с които е съвместима влаковата съставна единица, се записват в техническата документация. Описание на операцията по превключване в нормален режим, включително типа(овете) на съоръжението(ята) за смяна на междурелсието, с които е съвместима влаковата съставна единица, е част от техническата документация (вж. също раздел 4.2.12.4, точка 1 от настоящата ТСОС).

8) Изискванията и оценките за съответствие, посочени в други раздели на настоящата ТСОС, се прилагат независимо за всяко положение на колелото, съответстващо на дадено междурелсие, и трябва да бъдат съответно документирани.

1) Минималният радиус на кривата, който трябва да може да се преодолява, е 150 m за всички влакови съставни единици.

1) Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици, които са оборудвани с кабина за машинист.

2) Колелата трябва да бъдат защитени от повреди, предизвикани от дребни предмети по релсите. Това изискване може да бъде изпълнено чрез релсочистители пред колелата на водещата ос.

3) Височината на долния край на релсочистителя над самата релса трябва да бъде:

— минимум 30 mm при всякакви условия,

— максимум 130 mm при всякакви условия,

4) Ако долният край на плуга за отстраняване на препятствия, специфициран в точка 4.2.2.5, е на по-малко от 130 mm над глава релса при всякакви условия, той изпълнява функционалното изискване на релсочистител и следователно е допустимо да не се поставят релсочистители.

5) Релсочистителят се проектира така, че да издържа без постоянна деформация на надлъжна сила от минимум 20 kN. Това изискване се проверява чрез изчисление.

6) Релсочистителят се проектира така, че при пластична деформация да не се удря в коловоза или в ходова част и контактът с работната повърхност на колелото, ако се получи такъв, да не поражда риск от дерайлиране.

1) Предназначението на спирачната система на влака е да осигурява възможност скоростта на влака да бъде намалявана или поддържана по наклон, или възможност влакът да бъде спрян в рамките на максималния допустим спирачен път. Спирачната система осигурява също така застопоряването на влака.

2) Основните фактори, които оказват влияние върху спирачното действие са спирачната сила (създаването на спирачна сила), масата на влака, влаковото съпротивление при търкаляне, скоростта, наличното сцепление.

3) Параметрите на отделната влакова съставна единица, за единици, експлоатирани в различни влакови композиции, се определят така, че от тях да може да се определи общото спирачно действие на влака.

4) Спирачното действие се определя чрез характеристики на забавянето (забавянето = F (скоростта) и еквивалентното време на реагиране).

5) Минималното спирачно действие на влака, изисквано за експлоатирането на даден влак по дадена железопътна линия с предвидената скорост, зависи от характеристиките на линията (система за сигнализация, максимална скорост, наклони, граница на безопасността на линията) и е характеристика на инфраструктурата.

1) главна спирачна функция, използвана по време на експлоатация за работно и аварийно спиране.

2) спирачна функция за застопоряване, използвана по време на застопоряване на влака, която позволява прилагането на спирачна сила без никаква налична енергия на борда за неограничен период от време.

3) цялостна и непрекъсната: сигналът за включване на спирачката се предава от централното управление до целия влак чрез линия за управление.

4) автоматична: непреднамереното прекъсване (загуба на цялост) на линията за управление води до включване на спирачката във всички возила на влака.

5) Допуска се главната спирачна функция да бъде допълнена с допълнителни спирачни системи, описани в точка 4.2.4.7 (електродинамично спиране — спирачна система, свързана с тягова система) и/или точка 4.2.4.8 (спирачна система, независеща от условията на сцепление).

6) При проектирането на спирачната система следва да се взема предвид топлинното разсейване на спирачна енергия, което не трябва да причинява никакви щети на елементите на спирачната система при нормални експлоатационни условия. Това се проверява чрез изчисление, както е специфицирано в точка 4.2.4.5.4 от настоящата ТСОС.

7) Проектът на спирачната система трябва да включва средства за наблюдение и изпитвания, както е зададено в точка 4.2.4.9 от настоящата ТСОС.

8) Спирачното действие трябва да съответства на изискванията за безопасност, посочени в точка 4.2.4.2.2, в случай на непреднамерено прекъсване на спирачната линия за управление и в случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия, спиране на захранването или друг проблем, свързан с енергийния източник.

9) По-специално трябва да има на разположение достатъчно спирачна енергия на борда на влака (запас от енергия), разпределена по дължината на влака в съответствие с проекта на спирачната система, за да се гарантира прилагането на изискваните спирачни усилия.

10) При проектирането на спирачната система се вземат предвид последователни включвания и изключвания на спирачката (неизчерпаемост).

11) В случай на непреднамерено разделяне на влака, двете части на влака трябва да бъдат спрени; спирачното действие на двете части на влака не е задължително да е еднакво със спирачното действие в нормален режим.

12) В случай на прекъсване на подаването на спирачна енергия или спиране на захранването, трябва да е възможно да се задържи влакова съставна единица с максимално спирачно натоварване (дефинирано в точка 4.2.4.5.2) в неподвижно положение по наклон от 40 ‰, като се използва само фрикционната спирачка на главната спирачна система, за поне два часа.

13) Системата за управление на спирането на влаковата съставна единица трябва да има три режима на управление:

14) Всяка подадена команда за задействане на спирачката, без значение какъв е нейният режим на управление, трябва да бъде изпълнявана от спирачната система, дори в случай на команда за изключване на включена спирачка; допуска се това изискване да не се прилага, когато машинистът съзнателно разпореди преустановяване на командата за включване на спирачката (например отхвърляне на алармен сигнал от пътниците, разкачване и др.).

15) При скорости над 5 km/h максималната рязкост, дължаща се на използването на спирачки, трябва да е под 4 m/s3.Характеристиката на рязкостта може да бъде получена чрез изчисление или чрез оценка на характеристиката на отрицателното ускорение, както е измерена при изпитванията на спирачките (в съответствие с описанието, дадено в точки 6.2.3.8 и 6.2.3.9).

1) Спирачната система е средство за спиране на влака и следователно допринася за нивото на безопасност на железопътната система.

2) Във връзка с разглежданите сценарии за опасности, съответните изисквания за безопасност, които трябва да бъдат спазени, са посочени по-долу в таблица 3.

1) Влаковите съставни единици, които са проектирани и оценявани да работят при обща експлоатация (различни композиции от возила с различен произход; влакови композиции, които не са определени на етапа на проектиране), в системите с междурелсия, различни от 1 520 mm, трябва да бъдат оборудвани със спирачна система с въздухопровод, съвместим със спирачна система, отговаряща на изискванията на Международния съюз на железниците (UIC). За тази цел, в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 22 „Изисквания към спирачната система на влакове, теглени от локомотив“ са определени принципите, които трябва да се прилагат.

2) Няма изискване относно вида на спирачната система за влакови съставни единици (неделими влакови състави или возила), които са оценявани в неделима или предварително установена композиция.

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист.

2) Трябва да има на разположение поне две независими устройства за команди за аварийно спиране, позволяващи включването на внезапната спирачка с просто и единично действие от страна на машиниста в неговото нормално положение на управление, като използва една ръка.

3) Включването на внезапната спирачка трябва да е възможно да се извършва също така чрез бордовата система за контрол, управление и сигнализация, дефинирана в ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (TSI CCS).

4) Освен ако командата е отменена, включването на внезапната спирачка трябва да води постоянно, автоматично и след по-малко от 0,25 секунди, до следните действия:

— предаване на команда за аварийно спиране в целия влак по спирачната линия за управление,

— изключване на цялата теглителна сила за по-малко от 2 секунди; това изключване не трябва да може да бъде преустановявано, докато командата за тягата не бъде отменена от машиниста,

— забрана на всички команди или действия за „изключване на спирачката“.

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист.

2) Функцията за спиране при нормално движение трябва да дава възможност на машиниста да регулира (чрез включване или изключване) спирачната сила между минимална и максимална стойност в обхват от най-малко 7 степени (в това число изключване на спирачката и максимална спирачна сила), за да се управлява скоростта на влака.

3) Командата за спиране при нормално движение трябва да е активна само на едно място във влака. С оглед изпълнението на това изискване, трябва да е възможно функцията за спиране при нормално движение да се изолира от другата команда (другите команди) за спиране на влаковата съставна единица (влаковите съставни единици), която е (които са) част от влакова композиция, както е дефинирана в случая на неделими и предварително установени композиции.

4) Когато скоростта на влака е по-висока от 15 km/h, включването на работната спирачка от машиниста трябва автоматично да води до изключване на цялата теглителна сила; това изключване не трябва да може да бъде преустановено, докато командата за тягата бъде отменена от машиниста.

— в случай че работната спирачка и тягата се управляват от автоматично регулиране на скоростта, няма изискване изключването на тягата да бъде отменено от машиниста,

— възможно е умишлено да бъде използвана фрикционната спирачка при скорост над 15 km/h и наличие на тяга, за някаква конкретна цел (премахване на обледеняването, почистване на спирачните елементи и т.н.); но не трябва да е възможно тези конкретни функционални възможности да могат да се използват в случай на включване на внезапната или работната спирачка.

1) Локомотивите (влакови съставни единици, предназначени да теглят товарни или пътнически вагони), оценявани за обща експлоатация, трябва да бъдат оборудвани със спирачна система с пряко действие.

2) Спирачната система с пряко действие дава възможност за прилагане на спирачна сила само върху съответна влакова съставна единица (съответни влакови съставни единици) независимо от главната спирачна команда, без да се включват спирачки в друга единица (други единици) от влака.

1) Необходимо е да бъде възможно машинистът да предотвратява използването на рекуперативно спиране в електрически влакови съставни единици, така че да няма връщане на енергия към контактната мрежа при движение по железопътна линия, която не позволява това.

2) Допуска се да се използва система за електродинамично спиране независимо от другите спирачни системи или съвместно с други спирачни системи (смесване).

3) В случаите, при които се използва в локомотиви електродинамично спиране независимо от други спирачни системи, необходимо е да бъде осигурена възможност за ограничаване на максималната стойност и на скоростта на изменение на електродинамичното спирачно усилие до предварително определени стойности.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици.

2) Командата за застопоряване при спряло състояние трябва да води до прилагането на определена спирачна сила за неограничен период от време, през който на борда може да липсва каквато и да било енергия.

3) Трябва да е възможно изключване на спирачката за застопоряване при покой, включително за спасителни цели.

4) За влакови съставни единици, оценявани в неделими или предварително установени композиции, както и за локомотивите, оценявани за обща експлоатация, командата за застопоряване при спряло състояние трябва да се задейства автоматично при изключване на единицата. За други единици командата за застопоряване при спряно състояние се включва или ръчно, или се включва автоматично, когато единицата бъде изключена.

1) Спирачното действие (намаляване на скоростта = F(скоростта) и еквивалентното време на реагиране) на влаковата съставна единица (неделим влаков състав или возило) се определя чрез изчисление, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 23, като се разглежда хоризонтален участък на релсовия път.

2) За коефициентите на триене, използвани от компонентите на фрикционната спирачка, които се отчитат при изчислението, е необходимо да се направи обосновка (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 24).

3) Изчислението на спирачното действие се прави за два режима на управление: включване на внезапна спирачка и на работна спирачка на максимална степен.

4) Изчислението на спирачното действие се прави на етапа на проектиране и се преразглежда (корекция на параметрите) след физическите изпитвания, изисквани съгласно точки 6.2.3.8 и 6.2.3.9, за да съответства на резултатите от изпитването.

5) Максималното средно отрицателно ускорение, което се постига при използване на всички спирачки, включително спирачката, която не зависи от сцеплението между колелото и релсата, трябва да е по-малко от 2,5 m/s2; това изискване е свързано с надлъжното съпротивление на коловоза.

1) За единиците, оценявани в неделима композиция (неделими композиции) или предварително установена композиция (предварително установени композиции), еквивалентното време на реагиране ( *1 ) и времето на закъснение (*1) , оценени по общата аварийна спирачна сила, постигната в случай на команда за аварийно спиране, трябва да са по-малки от следните стойности:

— Еквивалентно време на реагиране:

—

— Време на закъснение: 2 секунди

2) За влакови съставни единици, които са проектирани и оценявани за обща експлоатация, времето на реагиране е посоченото за спирачна система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (вж. също така точка 4.2.4.3: спирачната система трябва да е съвместима със спирачната система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC).

3) За всички влакови съставни единици изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 26; характеристиката на отрицателното ускорение и спирачния път се определят при следните начални скорости (ако са по-ниски от максималната скорост на влаковата съставна единица): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; максимална проектна скорост на влаковата съставна единица.

4) За влакови съставни единици, проектирани и оценявани за обща експлоатация, се определя също така спирачният процент (ламбда).

5) Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се извършва за спирачната система в два различни режима:, като се вземат предвид влошени условия:

—  Нормален режим: няма повреда (отказ) в спирачната система и номинална стойност на коефициентите на триене (съответстващи на сухи условия), използвани от фрикционно спирачно оборудване. Това изчисление показва какво е спирачното действие при нормален режим.

—  Влошен режим: съответства на повредите (отказите), разгледани в точка 4.2.4.2.2, опасност № 3, и на номинални стойности на коефициентите на триене използвани във фрикционното спирачно оборудване. При влошения режим се разглеждат възможни единични повреди (откази); за тази цел спирачното действие при аварийно спиране се определя за случая с такъв отказ на единичен елемент, водещ (или съответно откази на единични елементи, водещи) до най-дълъг спирачен път, като съответният отказ трябва да бъде ясно определен (с посочване на засегнатия компонент и на режима, в който е настъпила повредата, както и честотата на подобен отказ).

—  Влошени условия: също така, изчислението на спирачното действие при аварийно спиране се прави с намалени стойности на коефициента на триене, като се вземат предвид граничните стойности на температурата и влажността (вж. спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 27, точка 5.3.1.4).

6) Изчисляването на спирачното действие при аварийно спиране се прави за следните три състояния на натоварване:

— минимално натоварване: „проектна маса в работен режим“ (както е описано в точка 4.2.2.10)

— нормално натоварване: „проектна маса при нормален полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10)

— максимално спирачно натоварване: състояние на натоварване, по-малко или равно на „проектна маса при извънреден полезен товар“ (както е описано в точка 4.2.2.10).

— В случай че това състояние на натоварване е по-малко от „проектната маса при извънреден полезен товар“, това обстоятелство трябва да бъде обосновано и документирано в общата документация, описана в точка 4.2.12.2.

7) Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за аварийното спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.8.

8) За всяко състояние на натоварване най-ниският резултат (т.е. резултатът, водещ до най-дълъг спирачен път) от изчисленията на „спирачното действие при аварийно спиране в нормален режим“ при максималната проектна скорост (преразгледан в съответствие с резултатите от изпитванията, изисквани по-горе) се записва в техническата документация, определена в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

9) Също така, за влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция с максимална скорост по-голяма или равна на 250 km/h, спирачният път в случай на „спирачно действие при аварийно спиране в нормален режим“ не трябва да надхвърля следните стойности при състояние на „нормално натоварване“:

— 5 360 m при скорост 350 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост),

— 3 650 m при скорост 300 km/h (ако тази скорост е по-малка или равна на максималната проектна скорост),

— 2 430 m при скорост 250 km/h,

— 1 500 m при скорост 200 km/h.

1) За всички единици изчисляването на максималното спирачно действие при работно спиране се извършва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 28, при спирачната система в нормален режим, с номинална стойност на коефициентите на триене, използвани във фрикционното спирачно оборудване, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, и при максималната проектна скорост.

2) Необходимо е да бъдат проведени изпитвания за утвърждаване (валидиране) на изчислението за максималното работно спиране, съгласно процедурата за проверка на съответствието, определена в точка 6.2.3.9.

3) Когато работното спиране има по-голямо проектно действие от аварийното спиране, трябва да е възможно да се ограничи максималното спирачно действие при работно спиране (чрез проектиране на системата за управление на спирането или чрез дейност по поддръжката) до ниво, което е по-ниско от спирачното действие при аварийно спиране.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици.

2) За релсовите специализирани самоходни машини (РССМ) се допуска да се провери спазването на това изискване чрез температурни измервания на колелата и спирачното оборудване.

3) Енергийният капацитет на спиране се проверява чрез изчисление, което показва дали спирачната система в нормален режим е проектирана така, че да издържи на топлинното разсейване на енергията от спирането. Приетите еталонни стойности, използвани в това изчисление за елементите на спирачната система, които разсейват енергия, трябва да бъдат потвърдени с топлинно изпитване, или въз основа на предишен опит.

4) Максималният наклон на линията, съответната дължина и експлоатационната скорост, за която е проектирана спирачната система във връзка със способността за поемане на топлинно натоварване също се определят чрез изчисляване при състояние на „максимално спирачно натоварване“, като работната спирачка се използва за поддържане на постоянна експлоатационна скорост на влака.

5) Влаковите съставни единици, оценявани в неделима и предварително установена композиция с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h, трябва да бъдат проектирани също така да могат да се движат със спирачна система в нормален режим и натоварени до „максималното спирачно натоварване“, със скорост, равна на 90 % от максималната работна скорост по максимален наклон надолу 25 ‰ в рамките на 10 km, и съответно по склон с максимален наклон надолу 35 ‰ в рамките на 6 km.

1) Влаковата съставна единица (влак или возило) трябва да може да бъде задържана неподвижна при състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“, без никакво налично захранване и в постоянно неподвижно състояние при наклон 40 ‰.

2) Неподвижността се постига чрез функцията за застопоряване при спряло състояние и допълнителни средства (например клинове) в случаите, когато спирачката за застопоряване не може самостоятелно да постигне необходимото спирачно действие; необходимите допълнителни средства трябва да са на разположение на борда на влака.

3) Действието на спирачката за застопоряване при спряло състояние на влакова съставна единица (влак или возило) се изчислява, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 29. Резултатът (наклон, на който влаковата съставна единица се задържа неподвижна само със спирачката за застопоряване) се записва в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

1) Спирачната система на дадена влакова съставна единица трябва да бъде проектирана по такъв начин, че за постигането на действието на внезапната спирачка (включително с електродинамично спиране, ако то допринася за това действие) и на действието на работната спирачка (без електродинамично спиране) да не е необходима изчислена стойност на сцеплението колело/релса за всяка колоос в скоростния интервал > 30 km/h и < 250 km/h, която да надхвърля 0,15, със следните изключения:

— за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 7 или по-малко на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърля 0,13,

— за влакови съставни единици, оценявани в неделима(и) или предварително установена(и) композиция(и), имащи 20 или повече на брой оси, изчислената стойност на сцеплението колело/релса при състояние на натоварване „минимално натоварване“ се допуска да е по-голяма от 0,15, но не трябва да надхвърля 0,17.

2) Горното изискване се прилага също така за пряката команда за спиране, описана в точка 4.2.4.4.3.

3) Във връзка с изчисляването на действието на спирачката за застопоряване при спряло състояние, проектът на дадена влакова съставна единица не трябва да се базира на сцепление колело/релса, по-високо от 0,12.

4) Тези гранични стойности на сцеплението колело/релса се проверяват чрез изчисление с най-малкия диаметър на колелото и при 3-те състояния на натоварване, разгледани в точка 4.2.4.5.2.

1) Системата за защита срещу приплъзване на колелата (ЗПК) представлява система, която е проектирана да използва по най-добрия начин наличното сцепление чрез контролирано намаляване и възстановяване на спирачната сила, за да се предотвратява блокиране и неконтролирано приплъзване на колелата, като по този начин бъдат сведени до минимум както удължаването на спирачния път, така и възможните увреждания на колелата.

2) Влаковите съставни единици, проектирани за максимална експлоатационна скорост, по-голяма от 150 km/h, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата.

3) Влаковите съставни единици, оборудвани със спирачни челюсти по движещата се повърхност на колелата, и които имат спирачно действие, базиращо се на изчислено сцепление колело/релса по-голямо от 0,12, трябва да имат система за защита срещу приплъзване на колелата.

4) Посоченото по-горе изискване за система за защита срещу приплъзване на колелата се отнася за двата спирачни режима: аварийна спиране и работно спиране.

5) За влаковите съставни единици, оборудвани със система за електродинамично спиране, системата за ЗПК (ако има такава в съответствие с горната точка) трябва да контролира електродинамичната спирачна сила; ако подобна система за ЗПК липсва, електродинамичната спирачна сила трябва да се задържа или ограничава, за да не доведе до необходимост от сцепление колело/релса, по-голямо от 0,15.

6) Системата за защита срещу приплъзване на колелата трябва да се проектира в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 30 точка 4; процедурата за проверка на съответствието е определена в точка 6.1.3.2.

7) Изисквания за работни показатели на нивото на влакова съставна единица:

8) Система за следене на въртенето на колелата (ССВК)

1) Да се управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1).

2) Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ следния вид опасност: „след включване на аварийна команда, пълна загуба на електродинамичната спирачна сила“.

1) Спирачните системи, които могат да прилагат спирачна сила върху релсата независимо от състоянието на сцепление колело/релса, са средство за осигуряване на допълнително спирачно действие, когато необходимото спирачно действие е по-голямо от действието, съответстващо на граничната стойност на наличното сцепление колело/релса (вж. точка 4.2.4.6).

2) Допуска се към спирачното действие в нормален режим на внезапната спирачка, дефинирано в точка 4.2.4.5, да бъде включен приносът на спирачки, които не зависят от сцеплението колело/релса; в такъв случай независещата от състоянието на сцепление спирачна система трябва:

3) Да се управлявана от линията за управление на главната спирачна система (вж. точка 4.2.4.2.1).

4) Да е предмет на анализ на безопасността, разглеждащ опасността „след включване на аварийната команда, пълна загуба на спирачна сила, независеща от сцеплението колело/релса“.

1) Изискванията към магнитните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 10 от настоящата ТСОС.

2) Допуска се използването на магнитно-релсова спирачка като внезапна спирачка, както е посочено в ТСОС „Инфраструктура“ (TSI INF), точка 4.2.6.2.2.

3) Геометричните характеристики на крайните елементи на магнита, който е в контакт с релсата, трябва да са като специфицираните за един от типовете, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 31.

4) Магнитно-релсова спирачка не трябва да се използва при скорости над 280 km/h.

5) Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точка 4.2.4.5.2 от настоящата ТСОС, се определя със и без използване на магнитно-релсови спирачки.

1) Настоящата точка се отнася единствено за индукционните спирачки, които създават спирачна сила между влаковата съставна единица и релсата.

2) Изискванията към индукционните спирачки, специфицирани за съвместимост със системата за установяване наличието на влак въз основа на броячи на оси, коловозни електрически вериги, детектори за колела и детектори за возила въз основа на индуктивни контури, са посочени в точка 4.2.3.3.1.2, подточка 10 от настоящата ТСОС.

3) Ако индукционната спирачка изисква изместване на магнитите си при спиране, безпрепятственото движение на тези магнити между позициите „спирачка освободена“ и „спирачка задействана“ се доказва чрез изчисление в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 14.

4) Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на положението „спирачка освободена“, се записва в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

5) Индукционната спирачка не трябва да работи под фиксиран праг на скоростта.

6) Условията за използване на индукционни спирачки по отношение на техническа съвместимост с коловоза не са хармонизирани (по-специално по отношение на тяхното въздействие върху нагряването на релсите и вертикалната сила) и са открит въпрос.

7) Регистърът на инфраструктурата посочва за всеки участък от коловоза дали е разрешена тяхната употреба и съответно определя условията за тяхното използване.

— Максималното разстояние между индукционната спирачка и коловоза, съответстващо на „спирачка изключена“, посочено в точка 4,

— Фиксираният праг на скоростта, посочен в точка 5,

— Вертикалната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране),

— Спирачната сила като функция от скоростта на влака, в случай на пълно задействане на индукционната спирачка (аварийно спиране) и ограничено задействане на индукционната спирачка (работно спиране).

8) Спирачното действие на влаковата съставна единица, специфицирано в точки 4.2.4.5.2 и 4.2.4.5.3 от настоящата ТСОС, се определя със и без използване на индукционни спирачки.

1) Информацията, с която разполага персоналът на влака, трябва да дава възможност за установяване на влошени състояния по отношение на подвижния състав (по-малко спирачно действие от изискваното), при които се прилагат специфични експлоатационни правила. За тази цел трябва да е възможно в определени фази от експлоатацията персоналът на влака да определя състоянието (включено, изключено или изолирано) на главната (внезапна и работна) спирачна система и на спирачната система за застопоряване, както и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) от тези системи, които могат да бъдат управлявани и/или изолирани самостоятелно.

2) Ако спирачката за застопоряване винаги зависи пряко от състоянието на главната спирачна система, не се изисква да има допълнителна и специфична индикация за спирачната система за застопоряване.

3) Фазите, които трябва да бъдат взети предвид при експлоатацията, са спряло състояние и движение.

4) В спряло състояние влаковата бригада трябва да може да проверява влака отвътре и/или отвън по отношение на:

— непрекъснатостта на линията за управление на влака за команди за спиране,

— наличието на подаване на спирачна енергия по протежение на влака,

— състоянието на главната спирачна система и на спирачната система за застопоряване и състоянието на всяка част (включително един или няколко задвижващи механизми) на тези системи, които могат да бъдат управлявани и/или изолирани самостоятелно (както е описано по-горе в първия параграф на настоящата точка), с изключение на динамичната спирачка и спирачните системи, свързани с тяговите системи.

5) По време на движение машинистът трябва да може да проверява от позицията за управление в кабината следните състояния:

— състоянието на влаковата спирачна линия за управление,

— състоянието на влаковото подаване на спирачна енергия,

— състоянието на системата за електродинамично спиране и на спирачната система, свързана с тяговата система, в случаите при които те са включени в действието на аварийното спиране в нормален режим,

— състоянието „включено“ или „изключено“ на поне една част (задвижващ механизъм) на главната спирачна система, която се управлява независимо (например част, която е инсталирана на возило, оборудвано с действаща кабина).

6) Функцията, която предоставя гореописаната информация на влаковата бригада, е съществена функция за осигуряването на безопасност, тъй като тя се използва от влаковата бригада за оценяване на спирачното действие във влака.

7) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация:

1) Всички спирачки (внезапни, работни, за застопоряване) трябва да бъдат оборудвани с устройства, които позволяват тяхното изключване и изолиране. Тези устройства трябва да бъдат достъпни и функциониращи, независимо дали влакът: се захранва с енергия, не се захранван с енергия или е застопорен без никаква налична енергия на борда.

2) За влаковите съставни единици, предназначени да бъдат експлоатирани в системи с междурелсия, различни от 1 520 mm, се изисква при отказ по време на експлоатация съответният влак без налична енергия на борда да може бъде спасен от възстановителна тягова единица, оборудвана с пневматична спирачна система, съвместима със спирачната система, съответстваща на изискванията на Международния съюз на железниците — UIC (с въздухопровод в качеството на линия за управление на спирачната система).

3) Необходимо е по време на спасителната операция да е възможно да се управлява част от спирачната система на авариралия влак посредством интерфейсно съоръжение; за спазването на това изискване се допуска да се разчита на ниско напрежение, подавано от акумулаторна батерия, което да се използва за захранване на веригите за управление на спирачната система на авариралия влак.

4) Необходимо е спирачното действие, упражнявано от авариралия влак в този специфичен експлоатационен режим, да бъде оценено чрез изчисление, но не се изисква то да бъде същото като спирачното действие, описано в точка 4.2.4.5.2. Изчисленото спирачно действие и спасителните работни условия трябва да бъдат включени като част от техническата документация, описана в точка 4.2.12.

5) Това изискване не се отнася за влакови съставни единици, които се експлоатират във влакова композиция под 200 тона (състояние на натоварване „проектна маса в работен режим“).

— места за сядане, в това число места за сядане с предимство

— пространства за инвалидни колички

— външни врати, включително с техните размери, предназначен за пътниците интерфейс за тяхното управление

— вътрешни врати, включително с техните размери, предназначен за пътниците интерфейс за тяхното управление

— тоалетни

— свободни пътеки

— осветление

— информация за клиентите

— промени във височината на пода

— парапети

— места за спане, достъпни с инвалидна количка

— позиция на стъпалото за качване и слизане от возилото, включително стъпала и помощни средства за качване.

1) Ако във влаковата съставна единица има кран за вода, визуален знак трябва ясно да указва, че водата от крана не е питейна, освен ако водата от крана съответства на изискванията от Директива 98/83/ЕО на Съвета ( 4 ).

2) Санитарните системи (тоалетни, умивални, оборудване за бар/ресторант), когато има такива, не трябва да позволяват изпускането на никакво вещество, което може да е вредно за здравето на хората или за околната среда. Изпусканите вещества (т.е. изпусканата пречистена отпадъчна вода; тук не се включва директно изпускане на сапунена вода от умивалните) трябва да са в съответствие със следните директиви:

— Бактериалното съдържание във водата, изпускана от санитарните системи, не трябва в никой момент да надхвърля стойността на бактериално съдържание на бактериите чревни ентерококи и Escherichia coli, която е определена като „добра“ за вътрешните водоеми в европейската Директива 2006/7/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 5 ) за управлението на качеството на водите за къпане.

— При процесите на пречистване не трябва да се използват вещества, които са включени в приложение I към Директива 2006/11/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( 6 ) относно замърсяване, причинено от определени опасни вещества, изпуснати във водната околна среда на Общността.

3) С цел да се ограничи разпространението на изпускани течности покрай коловозите, неконтролирано изпускане от който и да е източник се извършва само в посока надолу, под рамата на коша на возилото, на разстояние от не повече от 0,7 метра от надлъжната осева линия на возилото.

4) В техническата документация, описана в точка 4.2.12, трябва да бъдат посочени данни за:

— наличието на тоалетни и типа на тоалетните във влаковата съставна единица,

— характеристиките на течността за промиване, ако не е чиста вода,

— характера на пречиствателната система за изпуснатата вода и стандартите, спрямо които е оценено съответствието.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове.

2) Влаковете трябва да са оборудвани като минимум със средства за звукова комуникация както следва:

— за съобщения от влаковата бригада до пътниците във влака,

— за вътрешна комуникация между членовете на влаковата бригада и по-специално между машиниста и персонала, който се намира в зоната на пътниците (ако има такъв).

3) Оборудването трябва да може да запазва режим на готовност и да действа независимо от главното електрозахранване в продължение на най-малко три часа. През периода на режим на готовност оборудването трябва да може действително да функционира на произволни интервали и периоди за общо време от 30 минути.

4) Системата за комуникация трябва да е проектирана по такъв начин, че в случай на повреда на един от предавателните ѝ елементи да продължат да работят поне половината от високоговорителите ѝ (разположени из целия влак), или, като алтернатива, да има резервно средство за информиране на пътниците в случай на повреда.

5) Разпоредбите относно осъществяването на контакт от страна на пътниците с влаковата бригада са посочени в точка 4.2.5.3 (система за подаване на алармен сигнал от пътниците) и точка 4.2.5.4 (комуникационни устройства за пътниците).

6) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация:

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени да теглят пътнически влакове.

2) Функцията за подаване на алармен сигнал от пътниците дава възможност на всеки човек във влака да обърне внимание на машиниста за възможна опасност и при активирането си има последици на работно ниво (например започване на спирачно действие при липса на реакция от машиниста); това е функция, свързана с безопасността, и изискванията към нея, включително съответните аспекти по безопасността, са посочени в настоящата точка.

1) Всяко купе, всеки входен вестибюл и всички други отделени площи, предназначени за пътници, с изключение на тоалетните и проходите, се оборудват с най-малко едно ясно видимо и указано алармено устройство, чрез което машинистът да бъде информиран в случай на възможна опасност.

2) Аларменото устройство трябва да бъде така проектирано, че след като бъде задействано, да не може да бъде спряно от пътници.

3) При задействане на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, както светлинни, така и звукови сигнали трябва да указват на машиниста, че едно или повече устройства за подаване на алармен сигнал от пътниците са били задействани.

4) Устройство в кабината на машиниста трябва да дава възможност за потвърждение, че той е уведомен за алармения сигнал. Потвърждението на машиниста трябва да може да бъде получено на мястото на задействане на аларменото устройство за пътниците и трябва да спира звуковия сигнал в кабината.

5) Системата трябва да осигурява възможност за установяване, по инициатива на машиниста, на комуникационна връзка между кабината на машиниста и мястото, където е бил задействан аларменият сигнал (или са били задействани алармените сигнали), в случай че съответната влакова съставна единица е проектирана да работи без друг персонал на борда, освен машиниста.За влаковите съставни единици, проектирани да работят с персонал на борда (в допълнение към машиниста), се допуска тази комуникационна връзка да е между кабината на машиниста и персонала на борда.

6) Съответно устройство трябва да дава възможност на персонала да постави отново в готовност системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

1) Когато влакът е спрян на перон или потегля от перон, задействането на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците води до пряко включване на работната спирачка или внезапната спирачка, предизвикващо пълно спиране. В този случай, едва след като влакът спре напълно, системата позволява на машиниста да отмени всяко автоматично спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците;

2) В други ситуации 10 ± 1 секунди след задействането на (първия) алармен сигнал от пътниците трябва да се включи най-малко работната спирачка, освен ако машинистът потвърди в рамките на този период, че е забелязал алармения сигнал от пътниците. Системата трябва да позволява на машиниста да отменя във всеки един момент автоматичното спирачно действие, стартирано от системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

1) Счита че, че даден влак потегля от перона през времевия интервал от момента, в който състоянието на вратите се е променило от „деблокирани“ на „затворени и заключени“, до момента, в който последното возило е напуснало перона.

2) Този момент следва да бъде отчитан на борда (чрез функция, даваща възможност за физическо установяване на наличието на перон или въз основа на критерии за скорост или за разстояние, или на всякакви възможни алтернативни критерии).

3) За влаковите съставни единици, предназначени за експлоатация по железопътни линии, оборудвани с разположена край коловозите система ETCS за контрол, управление и сигнализация (включително на информация за „пътнически врати“, както е описано в приложение A, индекс 7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ — TSI CCS), това бордово устройство трябва да може да приема от системата ETCS информацията, свързана с наличието на перон.

1) Във връзка със сценария „отказ на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, водещ до невъзможност за пътник да задейства спирачка с цел спиране на влака при потегляне покрай перон“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“.

2) Във връзка със сценария „отказ на системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, водещ до непредаване на информация до машиниста в случай на задействане на алармен сигнал от пътник“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“.

3) Доказването на съответствие с изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС.

1) Влаковите съставни единици, в които е разположена кабина за машинист, трябва да бъдат оборудвани с устройство, даващо възможност на упълномощения персонал да изолира системата за подаване на алармен сигнал от пътниците.

2) Ако системата за подаване на алармен сигнал от пътниците не функционира, било в резултат на умишлено изолиране от страна на персонала, поради техническа повреда, или поради скачване на влаковата съставна единица с несъвместима влакова съставна единица, подаването на алармен сигнал от пътниците трябва да води до пряко включване на спирачките.

3) Влак с изолирана система за подаване на алармен сигнал от пътниците не отговаря на минималните изисквания за безопасност и оперативна съвместимост, определени в настоящата ТСОС, и следователно се счита за намиращ се във влошен режим.

1) Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за интерфейс с влаковата бригада и т.н.).

2) Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга прикачена единица (други прикачени единици) в един влак, което е потребно за да има система за подаване на алармен сигнал от пътниците на ниво „влак“, като се вземат предвид функционалните аспекти, описани по-горе в настоящата точка.

3) Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове.

2) Влаковите съставни единици, които са предназначени за експлоатация без персонал на борда (освен машиниста) трябва да са оборудвани с „комуникационно устройство“, за да могат пътниците да информират лице, което може да предприеме съответно действие.

3) Изискванията за положението на „комуникационното устройство“ са приложимите за системата за подаване на алармен сигнал от пътниците, дефинирани в точка 4.2.5.3 „Система за подаване на алармен сигнал от пътниците: функционални изисквания“.

4) Системата трябва да дава възможност за поискване на комуникационна връзка по инициатива на пътника. Системата трябва да дава възможност на лицето, приемащо комуникационната връзка (например машиниста) да прекъсва тази комуникационна връзка по своя инициатива.

5) Интерфейсът на комуникационното устройство за пътниците трябва да бъде указан с хармонизиран знак, да включва видими и осезаеми символи, както и да излъчва визуално и звуково указание, че е бил задействан. Тези елементи трябва да са в съответствие с ТСОС „Лица с намалена подвижност“ (PRM TSI).

6) Приложимост за влакови съставни единици, предназначени за обща експлоатация:

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници, както и за единиците, предназначени за теглене на пътнически влакове.

2) Вратите, предназначени за персонала и за товари, са разгледани в точки 4.2.2.8 и 4.2.9.1.2 от настоящата ТСОС.

3) Управлението на външните врати за достъп на пътниците е съществена функция за осигуряването на безопасност; функционалните изисквания и изискванията за безопасност, формулирани в настоящата точка, са необходими за осигуряване на изискваното ниво на безопасност.

1) В контекста на настоящата точка „врата“ е външна врата за достъп на пътници (с едно или повече крила), предназначена главно за качване и слизане на пътници от влаковата съставна единица.

2) „Заключена врата“ е врата, която остава в затворено положение благодарение на физическо заключващо устройство

3) „Заключена врата извън употреба“ е врата, блокирана в затворено положение с помощта на ръчно управлявано механично заключващо устройство.

4) „Деблокирана“ врата е врата, която може да бъде отворена чрез задействане на локален или централен орган за управление на вратите (когато има централен орган).

5) За целите по настоящата точка влакът се смята, че влакът е в спряло състояние, когато скоростта е намаляла на 3 km/h или по-малко.

6) За целите по настоящата точка, „влакова бригада“ означава един член на влаковата бригада, на когото е възложено да извършва проверките във връзка със системата на вратите; той може да е машинистът или друг член на влаковата бригада.

1) Устройството за управление на вратите трябва да дава възможност на влаковата бригада да затваря и заключва всички врати преди потеглянето на влака.

2) В случаите, при които се прибира подвижно стъпало, последователността от действия за затваряне на съответната врата трябва да включва и придвижване на стъпалото до прибраното му положение.

3) Когато централизираното затваряне и заключване на вратите се задейства от локален орган за управление, разположен в близост до дадена врата, допуска се тази врата да остава отворена, когато другите врати се затварят и заключват. Системата за управление на вратите трябва да дава възможност на персонала да затваря и заключва тази врата впоследствие, преди потеглянето.

4) Вратите трябва да остават затворени и заключени докато бъдат деблокирани в съответствие с посоченото в точка 4.2.5.5.6 „Отваряне на вратите“. В случай че органите за управление на вратите останат без енергийно захранване, вратите трябва да се поддържат в заключено състояние посредством заключващия механизъм.

5) Външните врати за достъп на пътници трябва да имат устройства за откриване дали при затварянето си биха срещнали препятствие (например пътник). При откриване на препятствие вратите трябва автоматично да спират и да останат в свободно положение за ограничен период от време, или отново да се отворят. Системата трябва да е с такава чувствителност, че да открива препятствие в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 32, точка 5.2.1.4.1, с максимално допустима стойност на упражнената сила върху препятствието в съответствие с допълнение Й-1, индекс 32, точка 5.2.1.4.2.1.

1) Необходимо е да бъде осигурено ръчно механично устройство, с помощта на което да може да се заключи (от влаковата бригада или от персонала по поддръжката) дадена врата, която е извън употреба.

2) Устройството за заключване на врата извън употреба трябва да изпълнява следните функции:

— Да изолира вратата от всяка команда за отваряне

— Да заключва механично вратата в затворено положение

— Да указва състоянието на устройството за изолиране

— Да дава възможност вратата да бъде заобикаляна от „системата за проверка дали вратите са затворени“.

1) Подходяща „система за проверка дали вратите за затворени“ трябва да дава възможност на влаковата бригада да проверява във всеки един момент дали всички врати са затворени и заключени или не.

2) Ако една или повече врати не са заключени, това трябва непрекъснато да е указано на влаковата бригада.

3) Необходимо е да се указва на влаковата бригада всяка неизправност при затварянето и/или заключването на врата.

4) При аварийно отваряне на една или повече врати, това трябва да се указва на влаковата бригада със звуков и визуален сигнал.

5) Допуска се „заключена врата извън употреба“ да бъде заобикаляна от „системата за доказване, че вратите са затворени“.

1) Влакът трябва да бъде оборудван с органи за управление за деблокиране на вратите, позволяващи на влаковата бригада или на автоматично устройство, свързано със спирането на перона, да управлява деблокирането на вратите поотделно за всяка страна, като им позволява да се отварят от пътниците или, ако има такава възможност, от централна команда за отваряне, когато влакът е в спряло състояние.

2) За влаковите съставни единици, предназначени за експлоатация по железопътни линии, оборудвани с разположена край коловозите система за контрол, управление и сигнализация ETCS (включваща информация за „пътнически врати“, както е описано в приложение A, индекс 7 от ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ — STI CCS), този орган за управление за деблокиране на вратите трябва да може да приема от системата ETCS информацията, свързана с наличието на перон.

3) Пътниците, както от външната, така и от вътрешната страна на возилото, следва да имат достъп при всяка врата до локалните органи за управление за отваряне или устройства за отваряне.

4) В случаите, при които се прибира подвижно стъпало, последователността от действия за отваряне на съответната врата трябва да включва и придвижване на стъпалото до разгънатото му положение.

1) Прилагането на тяга трябва да е възможно само когато всички врати са затворени и заключени. Това се осигурява чрез автоматична система за взаимно блокиране врати/тяга. Системата за взаимно блокиране врати/тяга не трябва да позволява прилагането на тяга когато не всички врати са затворени и заключени.

2) Системата за взаимно блокиране врати/тяга трябва да има възможност за ръчно отменяне, предназначено за активиране от машиниста в изключителни ситуации, което да дава възможност за прилагане на тяга дори когато не всички врати са затворени и заключени.

1) При сценария „една врата е отключена“ (без влаковата бригада да е правилно информирана за състоянието на тази врата), или е също деблокирана или отворена в неподходящи зони (например откъм страната на влака, срещу която няма перон) или при неподходящи ситуации (например при движещ се влак), необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се има предвид че такъв функционален отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно:

— „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които не се очаква да има правостоящи пътници в близост до вратите (при пътуване на далечни разстояния), или до

— „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които някои пътници са правостоящи в близост до вратите при нормална експлоатация.

2) При сценария „редица врати са отключени“ (без влаковата бригада да е правилно информирана за състоянието на тези врати), или също са деблокирани или отворени в неподходящи зони (например откъм страната на влака, срещу която няма перон) или при неподходящи ситуации (например при движещ се влак), необходимо е да се докаже, че съответният риск се контролира в приемлива степен, като се има предвид че такъв отказ има типичен реалистичен потенциал да предизвика директно:

— „смъртен случай и/или сериозно нараняване“ при влакови съставни единици, в които не се очаква да има правостоящи пътници в близост до вратите (при пътуване на далечни разстояния), или до

— „смъртни случаи и/или сериозни наранявания“ при влакови съставни единици, в които някои пътници са правостоящи в близост до вратите при нормална експлоатация.

3) Доказването на съответствие с изискванията (чрез процедура за оценка на съответствието) е описано в точка 6.2.3.5 от настоящата ТСОС.

1) Всяка врата трябва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвътре, достъпен за пътниците, който да дава възможност вратата да се отвори; този механизъм трябва да може да действа когато скоростта е под 10 km/h.

2) Допуска се този механизъм да може да действа при всякаква скорост (независимо от всякакъв сигнал за скоростта); в такъв случай за задвижването на този механизъм трябва да е необходимо последователно прилагане на поне две действия.

3) Не се изисква този механизъм да може да действа ако съответната врата е в състояние „заключена врата извън употреба“. В такъв случай би могло вратата първо да бъде отключвана.

4) Във връзка със сценария „отказ на системата за аварийно отваряне отвътре на две съседни врати по проходен маршрут (в съответствие с дефиницията в точка 4.2.10.5 от настоящата ТСОС), като в същото време системата за аварийно отваряне на останалите врати продължава да действа“ е необходимо да се докаже, че рискът се контролира до приемливо ниво, като се има предвид че този вид функционален отказ има типичен реален потенциал да предизвика директно „единичен смъртен случай и/или сериозно нараняване“.

5) Всяка врата трябва да бъде оборудвана с индивидуален механизъм за аварийно отваряне отвън, достъпен за спасителния персонал, който механизъм да дава възможност за отваряне на съответната врата по причини във връзка с аварийни ситуации. Не се изисква този механизъм да може да действа ако съответната врата е в състояние „заключена врата извън употреба“. В такъв случай вратата първо трябва да бъде отключена.

6) При ръчно отваряне на врата, необходимото усилие, упражнявано от дадено лице, трябва да бъде в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 33.

1) Разглеждат се само функционални възможности, които са свързани с проектните характеристики на влаковата съставна единица (например наличие на кабина, на система за управление на вратите и др.).

2) Необходимо е да се реализира и документира предаването на сигнали между влаковата съставна единица и друга прикачена единица (други прикачени единици) в един влак, което е потребно за да има налична система за управление на вратите на ниво „влак“, като се вземат предвид съответните функционални аспекти.

3) Настоящата ТСОС не налага задължително никое от възможните технически решения по отношение на физическите интерфейси между влаковите съставни единици.

1) Ако дадена влакова съставна единица е снабдена с врата, предназначена да бъде използвана от пътници за качване или слизане от влака, се прилагат следните разпоредби:

2) Вратите трябва да бъдат оборудвани с прозрачни прозорци, които да дават възможност на пътниците да установяват наличието на перон.

3) Външната повърхност на пътническите влакови съставни единици трябва да бъде проектирана по начин, така че да не се дава възможност лица да „висят по влака“, когато вратите са затворени и заключени.

4) Като мярка за предотвратяване на „висенето по влака“ трябва да се избягват разполагането на дръжки по външната повърхност на системата от врати, или те да бъдат проектирани така, че да не могат да бъдат хванати когато вратите са затворени.

5) Парапетите и дръжките трябва да бъдат поставени така, че да могат да издържат на силите, упражнявани върху тях по време на експлоатацията.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, предназначени за превоз на пътници.

2) Когато една влакова съставна единица е оборудвана с врати между единиците в края на вагоните или в краищата на единицата, те трябва да бъдат оборудвани с устройство, което да дава възможност да бъдат заключени (например когато дадена врата не е свързана с проход за използване от пътниците до съседен вагон или единица и т.н.).

1) Количеството и качествените характеристики на въздуха, подаван във вътрешността на возилата, заети от пътници и/или персонал, трябва да бъдат такива, че да не възниква риск за здравето на пътниците или персонала в допълнение към рисковете, предизвикани от качествените характеристики на околния външен въздух. За тази цел трябва да бъдат спазени формулираните по-долу изисквания.

2) Концентрацията на CO2 при експлоатационни условия не трябва да надхвърля 5 000 ppm (милионни части), с изключение на следните 2 случая:

— В случай на прекъсване на вентилацията, дължащо се на прекъсване на главното захранване или на повреда в системата, трябва да се осигури аварийно подаване на свеж въздух във всички зони за пътници и персонал.

— Ако това аварийно подаване се осигурява чрез принудително вентилиране, захранвано с акумулаторни батерии, трябва да се направят измервания с цел да се определи продължителността на времето, през което концентрацията на CO2 ще остане под 10 000 ppm, като се приеме натоварване с пътници, съответстващо на състоянието на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“.

— Процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.12.

— Така определената продължителност не трябва да е по-малко от 30 минути.

— Продължителността трябва да бъде записана в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

— В случай на изключване или затваряне на всички средства за вентилация с външен въздух, или при изключване на климатичната инсталация, което се прави за да се предпазят пътниците от излагане на въздействието на външни димни газове, каквито би могло да присъстват по-специално в тунелите, а също и при пожар, както е описано в точка 4.2.10.4.2.

1) Ако страничните прозорци могат да бъдат отваряни от пътниците и не могат да се заключват от влаковата бригада, големината на отвора трябва да бъде ограничена до такива размери, че да е невъзможно през него да премине сферичен предмет с диаметър 10 cm.

1) Условията на околната среда са физични, химични или биологични условия, които са външни за даден продукт и на които той е изложен в определен момент.

2) Условията на околната среда, на които е изложен подвижният състав, имат значение за проектирането на подвижния състав, както и на неговите съставни елементи.

3) Параметрите на околната среда са описани в точките по-долу; за всеки параметър на околната среда е определен номинален диапазон, който е най-често срещаният в Европа и е основа за оперативно съвместим подвижен състав.

4) За някои параметри на околната среда са дефинирани и диапазони, различни от номиналния. В такъв случай трябва да бъде подбран диапазон за проектирането на подвижния състав.

5) Избраният диапазон (избраните диапазони) се записва (записват) в регистъра на подвижния състав, описан в точка 4.8 от настоящата ТСОС, като характеристика на подвижния състав.

6) В зависимост от избраните диапазони и предприетите мерки (описани в техническата документация) може да са необходими съответни експлоатационни правила, за да се осигури техническата съвместимост между подвижния състав и условията на околната среда, които могат да бъдат срещнати в определени участъци от железопътна мрежа.

7) Ако са различни от номиналния диапазон, съответните диапазони, които трябва да бъдат избрани, за да се избегне някакво ограничително експлоатационно правило (ограничителни експлоатационни правила), свързано (свързани) с определен географски район и климатични условия, се определят от държавите членки и са изброени в точка 7.4 от настоящата ТСОС.

1) Подвижният състав трябва да съответства на изискванията на настоящата ТСОС по отношение на един (или няколко) от следните температурни диапазони: T1 (от – 25 °C до + 40 °C; номинален диапазон), T2 (от – 40 °C до + 35 °C) или T3 (от – 25 °C до + 45 °C), както тези изисквания са дефинирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 34.

2) Избраният температурен диапазон (температурни диапазони) трябва да бъде записан (да бъдат записани) в техническата документация, описана в точка 4.2.12 от настоящата ТСОС.

3) Температурата, която се има предвид за целите на проектирането на съставните елементи на подвижния състав, трябва да е съобразена с тяхното вграждане в подвижния състав.

1) Подвижният състав трябва да отговаря на изискванията на настоящата ТСОС при условия включващи сняг, лед и градушка, както е определено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 35, която съответства на номиналните условия (диапазон).

2) Въздействието на снега, леда и градушката, което трябва да бъде бъде взето предвид за целите на проектиране на съставните елементи на подвижния състав, трябва да е съобразено с вграждането на тези елементи в подвижния състав.

3) Когато са избрани по-тежки условия на „сняг, лед и градушка“, подвижният състав и частите на подсистемата се проектират така, че да отговорят на изискванията на ТСОС, като се имат предвид следните сценарии:

— Снежни преспи (лек сняг с малък воден еквивалент), покриващ непрекъснато коловоза до 80 cm над нивото на горната част на релсата.

— Пухкав сух сняг, снеговалеж на голямо количество лек сняг с малък воден еквивалент.

— Температурен градиент, изменение на температурата и влажността по време на едно пътуване, причиняващо обледеняване на подвижния състав.

— Комбиниран въздействие на подобни условия и ниска температура, в съответствие с избраната температурна зона, както е определено в точка 4.2.6.1.1.

4) Във връзка с точка 4.2.6.1.1 (климатична зона T2) и с точка 4.2.6.1.2 (тежки условия в резултат на сняг, лед и градушка) от настоящата ТСОС, мерките, които са взети за изпълнение на изискванията на ТСОС в тези условия, трябва да бъдат определени и проверени, по-специално проектните и/или изпитателни мерки, които са необходими за следните изисквания на ТСОС:

— Плуг за отстраняване на препятствия, както е дефиниран в настоящата ТСОС, точка 4.2.2.5; в допълнение, способност за отстраняване на сняг пред влака.

— Снегът се счита за препятствие, което трябва да бъде отстранявано от плуга за отстраняване на препятствия; в точка 4.2.2.5 са формулирани следните изисквания (с позоваване на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 36):

— 
„Плугът за отстраняване на препятствия трябва да бъде с достатъчно голям размер, за да отстранява препятствията от пътя на талигата. Той трябва да представлява цялостна конструкция и да е проектиран така, че да не отстранява предметите нагоре или надолу. При нормални експлоатационни условия долният ръб на плуга за отстраняване на препятствия трябва да бъде толкова близо до коловоза, колкото движенията на возилото и габаритът позволяват.
В равнинна проекция плугът трябва да наподобява V-образен профил с ъгъл не по-голям от 160°. Може да бъде конструиран с геометрия, съвместима и с предназначение да служи като плуг за сняг.“

— Силите, посочени в точка 4.2.2.5 от настоящата ТСОС, се считат за достатъчни за отстраняването на сняг.

— Ходова част, както е дефинирана в ТСОС, точка 4.2.3.5 — с отчитане на снега и обледяването, както и на възможните последици за стабилността на движението и спирачната функция.

— Спирачна функция и спирачно захранване, както са дефинирани в ТСОС, точка 4.2.4.

— Сигнализиране за присъствието на влака на други лица и системи, както е дефинирано в ТСОС, точка 4.2.7.3.

— Осигуряване на видимост напред, както е определено в ТСОС, точка 4.2.7.3.1.1 (фарове) и 4.2.9.1.3.1 (видимост напред), с работещо оборудване на предното стъкло, както е дефинирано в точка 4.2.9.2.

— Осигуряване на приемливи микроклиматични условия на работната среда на машиниста, както е определено в ТСОС, точка 4.2.9.1.7.

5) Избраният диапазон по отношение на наличието на „сняг, лед и градушка“ (номинални или тежки условия) и взетите мерки трябва да бъдат документирани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

1) Изискванията в тази точка се прилагат за целия подвижен състав. За подвижен състав, експлоатиран по системи с междурелсие 1 520 mm и 1 600 mm, в случай на максимална скорост, по-висока от пределните стойности, посочени в точки 4.2.6.2.1—4.2.6.2.5, се прилага процедурата за новаторски решения.

2) Преминаването на влака предизвиква неустойчив въздушен поток с променливи налягания и скорости на потока. Тази неустойчивост на налягането и скоростта на потока оказва въздействие върху хора, предмети и сгради край железопътното трасе; тя има въздействие също и върху подвижния състав (например с упражняване на аеродинамичен товар върху конструкцията на возилата, предизвикване на вибрации на оборудването) и е необходимо да се отчита при проектирането на подвижния състав.

3) Комбинираното въздействие на скоростта на влака и скоростта на въздуха предизвиква аеродинамичен кренящ момент, който може да засегне стабилността на подвижния състав.

1) Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост vtr, max > 160 km/h, работещи на открито с еталонна скорост vtr,ref, не трябва да пораждат (във всяка точка на измерване, определена в точка 4.2.2.1 и в таблица 5 от спецификацията, посочена в приложение Й-1, пореден номер 108) скорост на въздуха, надхвърляща стойността u95 %,max, както е посочено в таблица 5 от спецификацията в допълнение Й-1, пореден номер 108.

2) За влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в мрежи с междурелсие 1 524 mm и 1 668 mm, се прилагат съответните стойности в таблица 4, отнасящи се до параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 108:

3) Влаковата композиция, която ще се изпитва, е определена за неделими/предварително установени композиции и влакови съставни единици, оценени за обща експлоатация, съответно в точки 4.2.2.2 и 4.2.2.4 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 108. Влакови съставни единици, които имат кабина за машинист, се изпитват в композиция, отговаряща на изискванията, посочени в точка 4.2.2.3 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 108.

4) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.13 от настоящата ТСОС.

1) Разминаването на два влака създава аеродинамично натоварване върху всеки от двата влака. Изискването за импулса на челното налягане на открито дава възможност пределната стойност на аеродинамичното натоварване върху подвижния състав на открито да бъде определена, като се приеме разстояние между осевите линии на коловозите, по които ще се движи влакът.

2) Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост над 160 km/h, движещи се на открито с тяхната еталонна скорост vtr,ref по междурелсие 1 435 mm, не трябва да предизвикват изменения от минимум до максимум на налягането, надвишаващи максимално допустимата промяна на налягането, определена в таблица 2 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 109, оценена по точките на измерване, определени в точка 4.1.2 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 109.

3) За влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в мрежи с междурелсие 1 524 mm и 1 668 mm, се прилагат съответните стойности в таблица 4а, отнасящи се до параметрите на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, пореден номер 109:

4) Композицията, която се проверява чрез изпитване, е специфицирана за различните типове подвижен състав както следва:

— Ако се оценява влакова съставна единица в неделима или предварително установена композиция:

—

— Ако се оценява влакова съставна единица за обща експлоатация (с влакова композиция, която не е определена на етапа на проектиране):

—

5) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията е описана в точка 6.2.3.14 от настоящата ТСОС.

1) Влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 200 km/h трябва да бъдат аеродинамично проектирани по такъв начин, че при дадена комбинация (еталонен случай) на скорост на влака и напречно сечение на тунела при самостоятелно преминаване през ненаклонен тръбообразен тунел (без никакви шахти и др.) да бъде спазено съответно изискване относно характеристичните колебания на налягането. Изискванията са дадени в таблица 5.

2) Композицията, която се проверява чрез изпитване, е специфицирана за различните типове подвижен състав както следва:

— Ако се оценява влакова съставна единица в неделима или предварително установена композиция: оценяването трябва да се прави при максималната дължина на влака (включително и по отношение на комбинирана експлоатация на влакови състави).

— Ако се оценява влакова съставна единица за обща експлоатация (т.е. когато влаковата композиция не се дефинира при стадия на проектиране), и ако влаковата съставна единица е оборудвана с кабина за машинист: оценяват се две произволни влакови композиции с дължина минимум 150 m; в тези композиции една от единиците трябва да е във водеща позиция и една от единиците — в края.

— Ако се оценяват други видове влакови съставни единици (пътнически вагони за обща експлоатация): оценяват се на базата на влакова композиция с дължина най-малко 400 m.

3) Процедурата за оценка на съответствието с изискванията, включително с дефиниции на посочените по-горе параметри, е описана в точка 6.2.3.15 от настоящата ТСОС.

1) Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици с максимална проектна скорост над 140 km/h.

2) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост над 140 km/h и под 250 km/h характеристиката на вятъра (characteristic wind curve, CWC) върху най-чувствителното возило се определя в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 37, след което се записва в техническото досие, в съответствие с точка 4.2.12.

3) За влаковите съставни единици с максимална проектна скорост по-голяма или равна на 250 km/h въздействията на страничния вятър трябва да се оценяват по един от следните методи:

а) въздействията се определят и съответстват на спецификацията по ТСОС за високоскоростния подвижен състав от 2008 г. (HS RST TSI 2008), точка 4.2.6.3.

б) въздействията се определят по метода за оценяване от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 37. Получената характеристика на вятъра за най-чувствителното возило от оценяваната влакова съставна единица се записва в техническата документация по точка 4.2.12.

1) Настоящото изискване се отнася за влакови съставни единици с максимална проектна скорост над 250 km/h.

2) Изискването във връзка с аеродинамичното въздействие върху коловози с баластова призма, имащо за цел да се ограничат рисковете от изхвърляне на баласт (изхвърчане на баласт), представлява открит въпрос.

1) За външни светлини или осветление не трябва да се използва зелен цвят; това изискване има за цел да се предотврати всяко объркване с неподвижни сигнали.

2) Това изискване не се отнася за светлинните източници със светлинен интензитет до 100 cd, каквито има в бутоните за управление на вратите за пътници (не са непрекъснато включени).

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист.

2) На предния край на влака се инсталират два бели фара, за да се осигури видимост за машиниста на влака.

3) Тези фарове трябва да бъдат разположени както следва:

— на една и съща височина над релсите, като центровете им трябва да са в интервала между 1 500 и 2 000 mm над релсите,

— симетрично спрямо осевата линия на коловоза, с разстояние между центровете им не по-малко от 1 000 mm.

4) Цветът на фаровете трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.3, таблица 1.

5) Фаровете трябва да осигуряват 2 нива на светлинен интензитет: „къси светлини на фаровете“ и „дълги светлини на фаровете“.

6) Начинът на инсталиране на фаровете на влаковата съставна единица трябва да осигурява средства за регулиране на тяхната оптична ос след като са монтирани на единицата в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 38, точка 5.3.5, която се използва при дейностите по поддръжката.

7) Могат да бъдат осигурени допълнителни фарове (например горни фарове). Тези допълнителни фарове трябва да съответстват на изискването за цвета на светлината на фаровете, формулирано по-горе в настоящата точка.

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина на машинист.

2) На предния край на влака се разполагат три бели предни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.

3) Двете долни сигнални светлини се разполагат

— на една и съща височина над релсите, като центровете им трябва да са в интервала между 1 500 и 2 000 mm над релсите,

— симетрично спрямо осевата линия на коловоза, с разстояние между центровете им не по-малко от 1 000 mm.

4) Третата сигнална светлина се разполага централно над двете долни сигнални светлини, с вертикално отстояние между центровете им, което да е равно или по-голямо от 600 mm.

5) Допуска се да се използва едно и също съоръжение, изпълняващо функцията както на фар, така и за предна сигнална светлина.

6) Цветът на сигналните светлини трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.3.3.1, таблица 4.

7) Спектралното разпределение на мощността на светлината, излъчвана от лампите на сигналните светлини, трябва да бъде в съответствие със стойностите, зададени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.4.3.2.

8) Светлинният интензитет на предните сигнални светлини се изпитва в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 39, точка 5.4.4, таблица 6.

1) На задната част на влаковите съставни единици, които са предназначени за експлоатация в задния край на влака, се разполагат две червени задни сигнални светлини, за да бъде влакът забележим.

2) За влаковите съставни единици, които нямат кабина за машинист и се оценяват за обща експлоатация, светлините могат да бъдат преносими светлини; в такъв случай, използваният тип преносима светлина трябва да е в съответствие с допълнение Д от ТСОС „Товарни вагони“; тази функция се проверява чрез преглед на проекта и изпитание на типа на ниво компонент (елемент на оперативна съвместимост „преносима светлина за задна сигнална светлина“), но не се изисква да се предоставят преносимите светлини.

3) Задните сигнални светлини трябва да бъдат разположени както следва:

— на една и съща височина над релсите, като центровете им трябва да са в интервала между 1 500 и 2 000 mm над релсите,

— симетрично спрямо осевата линия на коловоза, с разстояние между центровете им не по-малко от 1 000 mm.

4) Цветът на задните сигнални светлини трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 40, точка 5.5.3, таблица 7.

5) Светлинният интензитет на задните сигнални светлини трябва да е в съответствие със спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 40, точка 5.5.4, таблица 8.

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина на машинист.

2) Машинистът трябва да има възможност да управлява:

— фаровете и предните сигнални светлини на влаковата съставна единица от своята нормална позиция за управление,

— задните сигнални светлини на влаковата съставна единица от кабината.

1) Настоящата точка се отнася за влакови съставни единици, в които е разположена кабина за машинист.

2) Влаковете трябва да бъдат оборудвани с предупредителни свирки, за да може влакът да подава звуков сигнал.

3) Тоновете от звуковите предупредителни свирки трябва да бъдат разпознавани, като издавани от влак, а не да бъдат подобни на тези от предупредителни устройства, използвани в автомобилния транспорт, или като заводски или други обичайни предупредителни устройства. При задействане предупредителните свирки трябва да издават най-малко един от следните отделни предупредителни звуци, както са описани по-долу:

4) В случай че към някой от горепосочените звукови сигнали доброволно са осигурени допълнителни предупредителни звукови сигнали (поотделно или в комбинация), тяхното ниво на звуково налягане не трябва да е по-голямо от стойностите, посочени по-долу в точка 4.2.7.2.2.

1) Нивото на звуково налягане по крива C, което се предизвиква от всеки звуков сигнал, излъчван отделно (или в група, ако е предназначен да звучи едновременно като съзвучие) в интегриран вид във влаковата съставна единица, трябва да бъде както е зададено в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 41.

2) Процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.17.

1) Предупредителните свирки и техните системи за управление трябва да бъдат проектирани или защитени по такъв начин, доколкото това е практически възможно, че да запазват функционалната си способност когато са подложени на въздействието на летящи във въздуха предмети като например отломки, прах, сняг, град или птици.

1) Трябва да е възможно машинистът да включва звуковото предупредително устройство във всички свои позиции за управление на влака, посочени в точка 4.2.9 от настоящата ТСОС.

1) Целта на тяговата система на влака е да гарантира, че влакът може да се експлоатира при различни скорости до своята максимална експлоатационна скорост. Основните фактори, които оказват въздействие върху тяговото действие, са теглителната сила, съставът и масата на влака, сцеплението, наклонът на коловоза и съпротивлението при движението на влака.

2) Тяговото действие при влаковите съставни единици, снабдени с тягово оборудване и експлоатирани в различни влакови композиции, се дефинира по такъв начин, че от него да може да се изведе общото тягово действие на влака.

3) Характерни показатели за тяговото действие са максималната експлоатационна скорост и характеристиката на теглителната сила (силата при бандажа на колелото = F(скоростта)).

4) Влаковата съставна единица се характеризира със съпротивлението си при движение и масата си.

5) Максималната експлоатационна скорост, характеристиката на теглителната сила и съпротивлението при движение представляват показателите за влаковата съставна единица, които са нужни, за да се определи график, даващ възможност даден влак да се впише в общия модел на движението по дадена линия, и са част от техническата документация за влаковата съставна единица, както е описано в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

1) Настоящата точка се отнася за всички влакови съставни единици, снабдени с тягово оборудване.

2) Характеристиката на теглителната сила на влаковата съставна единица (силата при бандажа на колелото = F(скоростта)) се определя чрез изчисление; съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се определя чрез изчисление за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“, както е дефинирана в точка 4.2.2.10.

3) Характеристиките на теглителната сила и съпротивлението при движение на влаковата съставна единица се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

4) Максималната проектна скорост се определя въз основа на горните данни за случая на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ по хоризонтален коловоз; ако стойността на максималната проектна скорост е над 60 km/h, тя трябва да е кратна на 5 km/h.

5) За влаковите съставни единици, оценявани в неделима или предварително установена композиция, при своята максимална експлоатационна скорост на хоризонтален участък съответната единица все още трябва да може да се ускорява с поне 0,05 m/s2 при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“. Съответствието с това изискване може да се проверява чрез изчисление или с изпитване (измерване на ускорението); изискването е валидно при максимална проектна скорост до 350 km/h.

6) Изискванията относно изключване на тягата в случай на спирачно действие са формулирани в точка 4.2.4 от настоящата ТСОС.

7) Изискванията относно разполагаемост на тягова функция в случай на пожар на борда са формулирани в точка 4.2.10.4.4.

8) Средното ускорение на хоризонтален участък, при състояние на натоварване „проектна маса при нормален полезен товар“ трябва да бъде минимум със следните стойности:

— 0,40 m/s2 от 0 до 40 km/h

— 0,32 m/s2 от 0 до 120 km/h

— 0,32 m/s2 от 0 до 160 km/h.

9) При проектирането на тяговата система приетите стойности на сцеплението колело/релса не трябва да надхвърлят:

— 0,30 при потегляне и много малки скорости

— 0,275 при 100 km/h

— 0,19 при 200 km/h

— 0,10 при 300 km/h.

10) При евентуален единичен отказ в енергийното оборудване, оказващ влияние върху тяговите възможности, намалението на разполагаемата теглителна сила на влаковата съставна единица не трябва да надхвърля 50 %.

1) В настоящата точка са разгледани изискванията, отнасящи се за подвижния състав във връзка с интерфейса към подсистема „Енергия“; следователно, настоящата точка 4.2.8.2 се отнася за електрическите влакови съставни единици.

2) В ТСОС „Енергия“ са специфицирани следните електрозахранващи системи: система за променливо напрежение 25 kV 50 Hz, система за променливо напрежение 15 kV 16,7 Hz, система за постоянно напрежение 3 kV и система за постоянно напрежение 1,5 kV. В резултат на това, определените по-долу изисквания са свързани само с тези 4 системи и позоваванията на стандарти са валидни само за тези 4 системи.

1) Електрическите влакови съставни единици трябва да могат да работят в рамките на диапазона от „напрежения и честоти“ на поне една от системите, определени в ТСОС „Енергия“, точка 4.2.3.

2) В кабината на машиниста в конфигурация за движение трябва да има данни за действителната стойност на напрежението на контактната мрежа.

3) „Напрежението и честотата“ на системите, за които е проектиран подвижният състав, се записват в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

1) Електрическите влакови съставни единици, които връщат електрическа енергия към контактната мрежа в режим на рекуперативно спиране, трябва да съответстват на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 42.

2) Използването на рекуперативното спиране трябва да може да се регулира.

1) Електрическите влакови съставни единици с мощност над 2 MW (включително декларираните неделими и предварително установени композиции) трябва да имат функция за ограничаване на мощността или тока.

2) Също така, електрическите влакови съставни единици трябва да имат автоматично регулиране на тока при ненормални експлоатационни условия по отношение на напрежението; това регулиране трябва да дава възможност за ограничаване на тока до „максимален ток във функция от напрежението“, зададен в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 43.

3) Максималният оценяван ток съгласно посоченото по-горе (номиналният ток) се записва в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

1) Максималният ток за пантограф при системите за постоянен ток и спряло състояние се изчислява и проверява чрез измерване.

2) Граничните стойности са посочени в точка 4.2.5 от ТСОС „Енергия“.

3) Измерената стойност и условията при измерването във връзка с материала на контактния проводник се записват в регистъра на подвижния състав, дефиниран в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

1) Необходимо е да бъдат изчислени проектните данни за влака относно фактора на мощността (включително при комбинирана експлоатация на няколко влакови съставни единици, както е дефинирано в точка 2.2 от настоящата ТСОС), за да се провери дали съответстват на критериите за приемане, формулирани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 44.

1) Електрическата влакова съставна единица не трябва да предизвиква неприемливо пренапрежение и други явления, описани в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 45, точка 10.1 (хармоници и динамични ефекти), по контактната мрежа.

2) Трябва да се направи проучване на съвместимостта в съответствие с методиката, дефинирана в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 45, точка 10.3. Стъпките и допусканията, описани в таблица 5 от същата спецификация, се определят от заявителя (не се прилага посоченото в колона 3 „Заинтересована страна“), като се вземат предвид входните данни, дадени в приложение Г към същата спецификация; критериите за приемане трябва да бъдат като определените в точка 10.4 на същата спецификация.

3) Всички хипотези и данни, взети предвид за това проучване на съвместимостта, се записват в техническата документация (вж. точка 4.2.12.2).

1) Бордовата система за измерване на енергия (EMS) представлява система за измерване на общата активна и реактивна електроенергия, получена от или върната към (по време на рекуперативно спиране) контактната мрежа от електрическата влакова съставна единица.

2) Бордовата система за измерване на енергия включва най-малко следните функции: Функция за измерване на енергия (EMF), както е посочено в точка 4.2.8.2.8.2; система за обработка на данни (DHS), както е посочено в точка 4.2.8.2.8.3.

3) Подходяща комуникационна система ще изпраща събраните набори от данни за фактуриране на енергията (СДФЕ) на наземна система за събиране на данни (DCS). Интерфейсните протоколи и форматът на прехвърляните данни между EMS и DCS трябва да отговарят на изискванията, посочени в точка 4.2.8.2.8.4.

4) Тази система е подходяща за търговско мерене; определените в точка 4.2.8.2.8.3 (4) набори от данни, предоставяни от тази система, трябва да се приемат за фактуриране от всички държави членки.

5) номиналният ток и напрежение на системата за измерване на енергия (EMS) трябва да съответстват на номиналния ток и напрежение на електрическата влакова съставна единица; системата за измерване на енергия трябва да продължава да работи правилно при смяна между няколко системи за захранване с тягова енергия.

6) Данните, съхранявани в EMS, трябва да са защитени срещу загуба на захранване, а самата бордова система за измерване на енергия трябва да е защитена срещу неразрешен достъп.

7) Бордова функция за определяне на местоположението, която получава данни от външен източник за системата за обработка на данни (DHS), трябва да бъде осигурена в мрежи, където такава функция е необходима единствено за целите на фактурирането. При всички положения, системата EMS трябва да може да предоставя съвместима функция за определяне на местоположението. Ако функцията за определяне на местоположението е осигурена, тя трябва да отговаря на изискванията, определени в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 116.

8) Елементите на системата EMS, нейната бордова функция за определяне на местоположението, описанието на обмена на данни от бордовата към наземната система, както и метрологичният контрол, включително класът на точност на функцията за измерване на енергия (EMF), трябва да са записани в техническата документация, описана в точка 4.2.12.2 на настоящата ТСОС.

9) В документацията по поддръжката, описана в точка 4.2.12.3 от настоящата ТСОС, трябва да e включена всяка процедура за периодична проверка, за да се осигури необходимата степен на точност на EMS по време на нейния експлоатационен период.

1) Функцията за измерване на енергията (EMF) трябва да осигурява измерването на напрежението и тока, изчисляването на енергията, а също и генерирането на данни за енергията.

2) Данните за енергията, генерирани от функцията за измерване на енергия, трябва да са с еталонен времеви период от 5 минути, определен от универсалното координирано време (UTC) в края на всеки еталонен период; с начало на времевия отчет от 00:00:00; допуска се използването на по-кратък период на измерване, ако данните могат да бъдат агрегирани на борда до 5-минутен еталонен период.

3) Грешката на EMF при измерването на активната енергия трябва да е в съответствие с точки от 4.2.3.1 до 4.2.3.4 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 117.

4) Върху всяко устройство, съдържащо една или повече функции за измерване на енергия, трябва да са обозначени: метрологичният контрол и класът му на точност съгласно означенията на класовете, посочени в спецификацията, определена в точки 4.3.3.4, 4.3.4.3 и 4.4.4.2 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 117.

5) Оценката на съответствието на грешката е посочена в точка 6.2.3.19а.

1) Системата за обработка на данни (DHS) генерира набор от събрани данни, предназначени за целите на фактурирането на енергията, като комбинира данни от EMF с времеви данни и, когато е необходимо, данни за географското местоположение и ги запаметява, за да бъдат изпратени до наземна система за събиране на данни (DCS) чрез комуникационна система.

2) Системата за обработка на данни трябва да събира данните, без да ги поврежда, и да е с вградено запаметяващо устройство с памет с капацитет, достатъчен за съхранение на събраните данни от най-малко 60 дни непрекъсната работа. Трябва да се използва същият еталонен времеви период като онзи, който се използва в EMF.

3) DHS трябва да позволява получаване на локални запитвания за целите на одитирането и за възстановяването на данни.

4) Системата за обработка на данни трябва да генерира набори от събрани данни за фактуриране на енергията (СДФЕ) чрез комбиниране на следните данни за всеки еталонен времеви период:

— уникална идентификация на точката на потребление на EMS, съгласно спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 118,

— краен момент на всеки период, определен като година, месец, ден, час, минута и секунда,

— данни за местоположението, в края на всеки период,

— консумираната/върнатата в мрежата активна и реактивна (ако е приложимо) енергия във всеки период, в единици „ватчас“ (активна енергия) и „варчас“ (реактивни енергия) или техните кратни на десет.

5) Оценката на съответствието на събирането и обработката на данни, генерирани от DHS, е определена в точка 6.2.3.19а.

— Приложните услуги (приложен слой) на EMS трябва да съответстват на точка 4.3.3.1 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

— Правата за достъп на приложните услуги трябва да съответстват на точка 4.3.3.3 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

— Структурата (слой на данните) за приложните услуги трябва да съответства на схемата XML, определена в точка 4.3.4 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

— Механизмът на съобщението (слой на съобщенията) за осигуряване на приложните услуги трябва да съответства на методите и на схемата XML, определена в точка 4.3.5 на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

— Протоколите на приложението за поддръжане на механизма на съобщението трябва да съответстват на точка 4.3.6 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

— Бордовата система за измерване на енергия (EMS) трябва да използва поне една от комуникационните архитектури в точка 4.3.7 от спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 119.

1) 4 800 mm и 6 500 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит GC;

2) 4 500 mm и 6 500 mm над глава релса коловози, проектирани в съответствие с габарит GA/GB;

3) 5 550 mm и 6 800 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит Т (система с междурелсие 1 520 mm);

4) 5 600 mm и 6 600 mm над глава релса за коловози, проектирани в съответствие с габарит FIN1 (система с междурелсие 1 524 mm).

5) 3 920 mm и 5 700 mm над нивото на релсата за електрически единици, проектирани за експлоатация в система с постоянно напрежение 1 500 V– в съответствие с междурелсието в Ирландия (система с междурелсие 1 600 mm).

1) Пантографите трябва да имат работен диапазон от поне 2 000 mm.

2) Изпитваните характеристики трябва да бъдат в съответствие с изискванията в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 46.

1) При електрическите влакови съставни единици, предназначени за експлоатация в системи с междурелсия, различни от 1 520 mm или 1 600 mm, поне един от инсталираните пантографи трябва да е с тип на геометрията на плъзгача, съответстващ на една от двете спецификации, дадени по-долу в точки 4.2.8.2.9.2.1 и 2.

2) При електрическите влакови съставни единици, предназначени за експлоатация само в системата с междурелсие 1 520 mm,поне един от инсталираните пантографи трябва да е с тип на геометрията на плъзгача, съответстващ на една от трите спецификации, дадени по-долу в точки 4.2.8.2.9.2.1, 2 и 3.

2а) При електрическите влакови съставни единици, предназначени за експлоатация само в системата с междурелсие 1 600 mm, поне един от инсталираните пантографи трябва да е с тип на геометрията на плъзгача, съответстващ на спецификациите, дадени в точка 4.2.8.9.2.3a по-долу.

3) Типът (типовете) геометрия на плъзгача на пантографа, с който (които) е оборудвана дадена електрическа влакова съставна единица, се записва (записват) в техническата документация, дефинирана в точка 4.2.12.2 от настоящата ТСОС.

4) Ширината на плъзгача на пантографа не трябва да надхвърля 0,65 метра.

5) Плъзгачите, оборудвани с контактни накладки с независими окачвания, трябва да съответстват на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 47.

6) Допуска се контакт между контактния проводник и пантографния плъзгач извън контактните накладки, в рамките на цялата проводяща дължина в ограничени участъци от линията при неблагоприятни условия, например при съвпадане на люлеене на возилото и силен вятър.

1) Геометрията на плъзгача на пантографа трябва да съответства на описанието в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 48.

1) Геометрията на плъзгача на пантографа трябва да съответства на описанието в спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 49.

2) За локомотивните свирки се допуска използването както на изолационни, така и на неизолационни материали.

1) Профилът на плъзгача на пантографа трябва да бъде както е изобразено на следната фигура:

1) Профилът на плъзгача на пантографа трябва да бъде както е изобразено на следната фигура:

1) Пантографите се проектират за номиналния ток (както е дефиниран в точка 4.2.8.2.4), който ще се подава на електрическата влакова съставна единица.

2) Доказването, че пантографът може да издържа номиналния ток, се прави чрез анализ; този анализ трябва да бъде извършен в съответствие с изискванията на спецификацията, посочена в допълнение Й-1, индекс 50.

3) Пантографите за системи за постоянен ток се проектират за максимален ток в спряло състояние (както е дефиниран в точка 4.2.8.2.5 от настоящата ТСОС).

1) Контактните накладки са заменяемите части на плъзгача на пантографа, които се допират до контактния проводник.

1) Геометрията на контактните накладки се проектира така, че да съответства на една от геометриите на плъзгачите на пантографа, специфицирани в точка 4.2.8.2.9.2.

1) Материалът, използван за изработване на контактните накладки, трябва да е механично и електрически съвместим с материала на контактния проводник (съгласно посоченото в точка 4.2.14 на ТСОС „Енергия“), за да се избегне прекомерното абразивно износване на повърхността на контактните проводници, като по този начин се сведе до минимум износването както на контактните проводници, така и на контактните накладки.

2) Допуска се използването на чист графит или импрегниран графит с добавъчен материал.

3) Също така, допуска се използването на контактни накладки от други материали, или на контактни накладки с по-голямо процентно съдържание на метали, или съответно изработени от импрегниран графит с плакирана мед (ако това е разрешено в регистъра на инфраструктурата), ако е спазено едно от следните условия:

— посочени са признати стандарти за съответните накладки, като са споменати и ограниченията, ако има такива, или

— проведено е изпитване за годност за употреба (вж. точка 6.1.3.8).

1) Статичният контактен натиск представлява вертикалната контактна сила, упражнявана в посока нагоре от плъзгача на пантографа върху контактния проводник, причинявана от повдигащото устройство на пантографа, когато пантографът е вдигнат и возилото е в спряло състояние.

2) Статичният контактен натиск, упражняван от пантографа върху контактния проводник, както е дефиниран по-горе, трябва да бъде регулируем в следните диапазони (в зависимост от областта на прилагане на пантографа):

— от 60 N до 90 N за електрозахранващите системи за променливо напрежение,

— от 90 N до 120 N за електрозахранващите системи за постоянно напрежение 3 kV,

— от 70 N до 140 N за електрозахранващите системи за постоянно напрежение 1,5 kV,

1) Средният контактен натиск Fm е статистическата средна стойност на контактния натиск на пантографа и се състои от статични и аеродинамични елементи на контактния натиск с динамична корекция.

2) Факторите, които оказват въздействие върху средния контактен натиск, са самият пантограф, неговото положение във влаковата композиция, неговото вертикално удължение и подвижният състав, на който пантографът е монтиран.

3) Подвижният състав и пантографите, монтирани на подвижния състав, са проектирани да упражняват среден контактен натиск Fm върху контактния проводник в диапазон, посочен в точка 4.2.12 от ТСОС „Енергия“, за да се осигури качествено токоприемане без ненужно искрене и да се ограничат износването и опасностите за контактните накладки. При провеждането на динамични изпитвания се правят корекции на контактния натиск.

4) Проверката на ниво съставен елемент на оперативна съвместимост трябва да потвърди динамичните характеристики на самия пантограф и неговата способност за токоприемане от контактна мрежа, която съответства на ТСОС; процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.1.3.7.

5) Проверката на ниво подсистема „Подвижен състав“ (на вграждането в конкретно возило) позволява регулиране на контактния натиск, като се вземат предвид аеродинамичните въздействия, дължащи се на подвижния състав, и положението на пантографа в неделимата или предварително установена композиция (композиции) за влаковата съставна единица или влака; процедурата за оценка на съответствието е специфицирана в точка 6.2.3.20.

6) Съгласно ТСОС „Енергия“, диапазонът на средния контактен натиск Fm не е хармонизиран по отношение на въздушната контактна мрежа, проектирана за скорости над 320 km/h.