►B

Regelung Nr. 41 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung

(ABl. L 317 vom 14.11.2012, S. 1)

►C1

Berichtigung, ABl. L 068 vom 13.3.2015, S.  91  (2012/1114)

INHALT

1.

Geltungsbereich

2.

Begriffsbestimmungen

3.

Antrag auf Genehmigung

4.

Aufschriften

5.

Genehmigung

6.

Vorschriften

7.

Änderung und Erweiterung der Genehmigung für einen Kraftradtyp oder einen Typ der Auspuff- oder Schalldämpferanlage

8.

Übereinstimmung der Produktion

9.

Maßnahmen bei Abweichungen der Produktion

10.

Endgültige Einstellung der Produktion

11.

Namen und Anschriften der Technischen Dienste, die die Prüfungen für die Genehmigung durchführen, und der Typgenehmigungsbehörden

12.

Übergangsbestimmungen

ANHÄNGE

ANHANG 1 —

Mitteilungen

ANHANG 2 —

Muster der Genehmigungszeichen

ANHANG 3 —

Verfahren und Geräte zur Messung der Geräuschentwicklung von Krafträdern

ANHANG 4 —

Vorschriften für die Prüfstrecke

ANHANG 5 —

Auspuffschalldämpfer mit Faserstoffen

ANHANG 6 —

Maximale Grenzwerte der Schallpegel

ANHANG 7 —

Zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen (Additional Sound Emission Provisions, ASEP)

ANHANG 8 —

Erklärung über die Einhaltung der zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen (ASEP)

2.1.

„Genehmigung eines Kraftrades“ die Genehmigung eines Typs eines Kraftrades hinsichtlich der Geräuschentwicklung;

2.2.

„Typ eines Kraftrads hinsichtlich seines Schallpegels und seiner Auspuffanlage“ Krafträder, die sich in folgenden wesentlichen Punkten nicht voneinander unterscheiden:

2.3.

„Auspuff- oder Schalldämpferanlage“ ein vollständiger Satz der Bauteile, die zur Dämpfung des von dem Motor eines Kraftrads und seiner Auspuffanlage verursachten Geräusches erforderlich sind;

2.4.

„Auspuff- oder Schalldämpferanlagen unterschiedlicher Typen“ Anlagen, die untereinander wesentliche Unterschiede aufweisen, wie zum Beispiel

2.5.

„Bauteil einer Auspuffanlage“ eines der einzelnen Bauteile, die zusammen die Auspuffanlage (wie zum Beispiel die Auspuffrohre, der eigentliche Schalldämpfer) und gegebenenfalls das Ansaugsystem (Ansaugluftfilter) bilden.

Wenn der Motor mit einem Ansaugsystem (Ansaugluftfilter und/oder Ansauggeräuschdämpfer) versehen sein muss, damit die höchstzulässigen Schallpegel nicht überschritten werden, werden der Filter und/oder der Geräuschdämpfer wie Bauteile behandelt, die dieselbe Bedeutung wie die Auspuffanlage haben.

2.6.

„Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand“ (laut Definition in Abschnitt 4.1.2 von ISO 6726: 1988) die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand einschließlich der folgenden Ausstattung:

Erläuterungen:

2.7.

Die „Nennleistung“ ist die Nennleistung des Motors gemäß ISO 4106:2004.

Das Zeichen P n bezeichnet den numerischen Wert der Nennleistung in Kilowatt.

2.8.

„Nenndrehzahl des Motors“ die Drehzahl des Motors, bei der der Motor die vom Hersteller angegebene Nennleistung abgibt.

Das Zeichen S bezeichnet den numerischen Wert der Nenndrehzahl in Umdrehungen pro Minute ( 2 ).

2.9.

„Leistungs-Masse-Verhältnis“ das Verhältnis der Nennleistung eines Fahrzeugs zu seiner Masse. Es ist wie folgt definiert:

Dabei ist m kerb der numerische Wert der Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand gemäß der Definition in Absatz 2.6 in Kilogramm.

Das Leistungs-Masse-Verhältnis wird mit dem Zeichen PMR bezeichnet.

2.10.

„Höchstgeschwindigkeit“ die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit gemäß der Definition in ISO 7117:1995.

Die Höchstgeschwindigkeit wird mit dem Zeichen v max bezeichnet.

2.11.

„Verriegelung eines Gangs“ bezeichnet eine Vorkehrung, die verhindert, dass das Getriebe während der Prüfung schaltet;

2.12.

„Motor“ das Antriebselement des Fahrzeugs ohne abnehmbares Zubehör.

2.13.

Die folgende Tabelle enthält alle in dieser Regelung verwendeten Zeichen:

Die folgenden Zeichen werden für gemessene Motordrehzahlen n und Fahrzeuggeschwindigkeiten v verwendet, um entweder den Ort oder den Zeitpunkt der Messung anzugeben:

Die folgenden Indizes dienen bei berechneten Volllastbeschleunigungen a wot und gemessenen Schalldruckpegeln L zur Angabe des bei der Prüfung verwendeten Ganges:

Die gemessenen Schalldruckpegel sind ebenfalls mit einem Index versehen, der die Art der jeweiligen Prüfung angibt:

Der Index „j“ bezieht sich auf die Nummer der Prüffahrt und kann zusätzlich zu den oben genannten Indizes verwendet werden.

3.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Kraftradtyp hinsichtlich seiner Geräuschemissionen ist von dem Kraftradhersteller oder seinem ordentlich bevollmächtigten Vertreter einzureichen.

3.2.

Dem Antrag sind folgende Unterlagen in dreifacher Ausfertigung und folgende Angaben beizufügen:

3.3.

Auf Verlangen des Technischen Dienstes, der für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen verantwortlich ist, liefert der Kraftradhersteller zusätzlich ein Muster der Auspuff- oder Schalldämpferanlage.

3.4.

Ein Kraftrad, das dem zu genehmigenden Kraftradtyp entspricht, ist dem Technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zur Verfügung zu stellen.

3.5.

Der Typgenehmigungsbehörde ist ein Prüfbericht des Technischen Dienstes zu übermitteln, der die Typgenehmigungsprüfung durchführt.

Der Prüfbericht muss mindestens die folgenden Angaben enthalten:

4.1.

Die Bauteile der Auspuff- oder Schalldämpferanlage müssen mindestens folgende Aufschriften tragen:

5.1.

Entspricht der zur Genehmigung nach dieser Regelung vorgeführte Kraftradtyp den Vorschriften in den Absätzen 6 und 7, so ist die Genehmigung für diesen Kraftradtyp zu erteilen.

5.2.

Jede Genehmigung umfasst die Zuteilung einer Genehmigungsnummer. Ihre ersten beiden Ziffern geben die Änderungsserie mit den neuesten wichtigsten technischen Änderungen an, die zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung in die Regelung aufgenommen sind. Dieselbe Vertragspartei darf diese Nummer keinem anderen Kraftradtyp, der mit einer Auspuff- oder Schalldämpferanlage eines anderen Typs ausgestattet ist, oder einem anderen Kraftradtyp mehr zuteilen.

5.3.

Über die Erteilung oder Versagung einer Genehmigung für einen Kraftradtyp nach dieser Regelung sind die Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht; diesem Mitteilungsblatt sind Fotografien oder Zeichnungen der Auspuff- oder Schalldämpferanlage in geeignetem Maßstab beizufügen, die vom Antragsteller zur Verfügung zu stellen sind und deren Format nicht größer als A4 (210 mm × 297 mm) ist oder die auf dieses Format gefaltet sind.

5.4.

An jedem Kraftrad, das einem nach dieser Regelung genehmigten Kraftradtyp entspricht, ist sichtbar und an gut zugänglicher Stelle, die in dem Mitteilungsblatt anzugeben ist, ein internationales Genehmigungszeichen anzubringen, bestehend aus:

5.5.

Entspricht das Kraftrad einem Kraftradtyp, der auch nach einer oder mehreren anderen Regelungen zum Übereinkommen in dem Land genehmigt wurde, das die Genehmigung nach dieser Regelung erteilt hat, dann braucht das Zeichen nach Absatz 5.4.1 nicht wiederholt zu werden; in diesem Fall sind die Regelungs-, die Genehmigungsnummern und die zusätzlichen Zeichen aller Regelungen, aufgrund derer die Genehmigung in dem Land erteilt wurde, das die Genehmigung erteilt hat, in Spalten rechts neben dem Zeichen nach Absatz 5.4.1 anzuordnen.

5.6.

Das Genehmigungszeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein.

5.7.

Das Genehmigungszeichen ist in der Nähe des vom Hersteller angebrachten Typenschildes des Kraftrades oder auf diesem selbst anzugeben.

5.8.

Anhang 2 dieser Regelung enthält Beispiele für die Anordnung von Genehmigungszeichen.

7.1.

Jede Änderung des Kraftradtyps oder des Typs der Auspuff- oder Schalldämpferanlage ist der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Genehmigung des Kraftradtyps erteilt hat. Die Typgenehmigungsbehörde kann dann

7.2.

Die Bestätigung oder Versagung der Genehmigung ist den Vertragsparteien des Übereinkommens, die diese Regelung anwenden, unter Angabe der Änderungen nach dem Verfahren nach Absatz 5.3 mitzuteilen.

7.3.

Die zuständige Behörde, die die Erweiterung der Genehmigung bescheinigt, teilt der Erweiterung eine laufende Nummer zu und unterrichtet hierüber die anderen Vertragsparteien des Übereinkommens von 1958, die diese Regelung anwenden, mit einem Mitteilungsblatt, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

8.1.

Jedes gefertigte Kraftrad muss einem nach dieser Regelung genehmigten Kraftradtyp entsprechen, mit dem Schalldämpfer ausgerüstet sein, mit dem es genehmigt wurde, und den Vorschriften des Absatzes 6 genügen.

8.2.

Zur Nachprüfung der oben geforderten Übereinstimmung wird der laufenden Produktion ein Kraftrad als Probe entnommen, das einem nach dieser Regelung genehmigten Typ entspricht. Dessen Schallpegel (L urban and L wot), die nach der in Anhang 3 beschriebenen Methode im selben Gang bzw. in denselben Gängen und mit dem- bzw. denselben Vorbeschleunigungsabstand bzw. -abständen gemessen und verarbeitet sowie mathematisch auf die nächste ganze Zahl gerundet werden, dürfen die bei der Typgenehmigung gemessenen und verarbeiteten Werte nur um höchstens 3,0 dB(A) und die in Anhang 6 dieser Regelung angegebenen Grenzwerte nur um höchstens 1,0 dB(A) übersteigen.

8.3.

Für die Übereinstimmung der Produktion gibt der Hersteller eine erneute Erklärung ab, der zufolge der Typ die Anforderungen der Absätze 6.3.1 und 6.3.2 dieser Regelung noch immer erfüllt. Bei einer Prüfung nach Anhang 7 dürfen die gemessenen Schallpegel die Grenzwerte in Anhang 7 Absatz 2.6 um höchstens 1,0 dB(A) überschreiten.

9.1.

Die für einen Kraftradtyp nach dieser Regelung erteilte Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn die Vorschriften des Absatzes 8 nicht eingehalten sind.

9.2.

Nimmt eine Vertragspartei des Übereinkommens, die diese Regelung anwendet, eine von ihr erteilte Genehmigung zurück, so hat sie unverzüglich die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber mit einem Mitteilungsblatt zu unterrichten, das dem Muster in Anhang 1 dieser Regelung entspricht.

12.1.

Nach dem offiziellen Datum des Inkrafttretens der Änderungsserie 04 darf keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, die Erteilung von Genehmigungen nach dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung versagen.

12.2.

Ab dem 1. Januar 2014 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, nur Genehmigungen erteilen, wenn der zu genehmigende Kraftradtyp die Vorschriften dieser durch die Änderungsserie 04 geänderten Regelung erfüllt.

12.3.

Die Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, dürfen Erweiterungen von Genehmigungen nach vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung nicht verweigern.

12.4.

Bis zu dem in Absatz 12.2 genannten Datum dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, weiterhin Genehmigungen für die Typen von Krafträdern erteilen, die den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch vorhergehende Änderungsserien geänderten Fassung entsprechen.

12.5.

Die nach dieser Regelung vor dem Inkrafttreten der Änderungsserie 04 erteilten Genehmigungen und alle Erweiterungen solcher Genehmigungen, einschließlich solcher nach einer vorhergehenden Änderungsserie zu dieser Regelung, die später erteilt worden sind, bleiben unbegrenzt gültig. Entspricht der nach der vorhergehenden Änderungsserie genehmigte Kraftradtyp den Vorschriften dieser Regelung in ihrer durch die Änderungsserie 04 geänderten Fassung, so hat die Vertragspartei, die die Genehmigung erteilt hat, die anderen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, hierüber zu unterrichten.

12.6.

Keine Vertragspartei, die diese Regelung anwendet, darf die Erteilung einer nationalen Typgenehmigung für einen Kraftradtyp versagen, der nach der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung genehmigt worden ist oder ihren Vorschriften entspricht.

12.7.

Ab dem 1. Januar 2017 dürfen Vertragsparteien, die diese Regelung anwenden, die erste nationale Zulassung (erste Inbetriebnahme) eines Kraftrads verweigern, das nicht die Vorschriften der Änderungsserie 04 zu dieser Regelung erfüllt.

1.

Fahrgeräusch des Kraftrads (Messbedingungen und Verfahren für die Prüfung des Fahrzeugs im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens)

1.1.   Messgeräte

1.1.1.   Akustische Messungen

1.1.1.1.   Allgemeines

Bei dem Messgerät für den Geräuschpegel muss es sich um einen Präzisions-Schallpegelmesser oder ein entsprechendes Messsystem handeln, das den Anforderungen für Messgeräte der Klasse 1 (einschließlich des vom Hersteller empfohlenen Windschutzes, falls vorhanden) entspricht. Diese Anforderungen sind in IEC 61672-1:2002 beschrieben.

Der Schallpegelmesser ist mit der Zeitbewertung „F“ zu betreiben; für die Frequenzbewertung ist die in der IEC-Veröffentlichung 61672-1:2002 wiedergegebene Bewertungskurve A zu verwenden. Bei der Verwendung eines Systems mit regelmäßiger Überprüfung der Bewertungskurve A des Schallpegels sollten die Messungen in Abständen von nicht mehr als 30 ms erfolgen.

Die Messgeräte sind nach den Anweisungen des Herstellers zu warten und zu kalibrieren.

1.1.1.2.   Kalibrierung

Zu Beginn und am Ende jeder Messreihe ist das gesamte Messsystem mit einem Kalibriergerät für Schallpegelmessgeräte zu prüfen, das die Anforderungen an Messgeräte der Klasse 1 nach der IEC-Veröffentlichung 60942-1:2003 erfüllt. Die Differenz der Messwerte zweier aufeinanderfolgender Prüfungen muss ohne weiteres Nachstellen kleiner als oder gleich 0,5 dB(A) sein. Wird dieser Wert überschritten, dann sind die nach der letzten zufriedenstellenden Überprüfung erhaltenen Messergebnisse als ungültig zu betrachten.

1.1.1.3.   Übereinstimmung mit den Vorschriften

Die Übereinstimmung des Schallkalibrierungsgerätes mit den Anforderungen von IEC 60942:2003 ist einmal jährlich nachzuprüfen. Die Übereinstimmung des Messsystems mit den Anforderungen von IEC 61672-1:2002 ist mindestens einmal alle zwei Jahre nachzuprüfen. Die Prüfung auf Übereinstimmung ist von einem Labor durchzuführen, das für Kalibrierungen autorisiert ist, die auf die einschlägigen Normen rückführbar sind.

1.1.2.   Drehzahl- und Geschwindigkeitsmessungen

Die Motordrehzahl ist mit Geräten zu messen, deren Genauigkeit in dem zu erfassenden Drehzahlbereich mindestens ± 2 % beträgt.

Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit stetig arbeitende Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,5 km/h betragen.

Werden zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängige Geräte verwendet, so muss die Messgenauigkeit mindestens ± 0,2 km/h betragen ( 6 ).

1.1.3.   Meteorologische Geräte

Die meteorologischen Geräte zur Überwachung der Umweltbedingungen während der Prüfung müssen folgende Anforderungen erfüllen:

1.2.   Akustische Umgebung, Witterungsverhältnisse und Hintergrundgeräusch

1.2.1.   Prüfgelände

Das Prüfgelände muss aus einer zentral angeordneten Beschleunigungsstrecke bestehen, die von einer im Wesentlichen ebenen Prüffläche umgeben ist. Die Beschleunigungsstrecke muss eben sein; ihre Fahrbahn muss trocken und so beschaffen sein, dass das Rollgeräusch gering bleibt.

Auf dem Prüfgelände dürfen die Abweichungen der Schallpegel in dem freien Schallfeld zwischen der Schallquelle in der Mitte der Beschleunigungsstrecke und dem Mikrophon nicht mehr als ± 1 dB(A) betragen. Diese Bedingung gilt als erfüllt, wenn im Umkreis von 50 m um den Mittelpunkt der Beschleunigungsstrecke keine großen schallreflektierenden Gegenstände, wie Zäune, Felsen, Brücken oder Gebäude, vorhanden sind. Der Fahrbahnbelag des Prüfgeländes muss den Vorschriften des Anhangs 4 entsprechen.

In der Nähe des Mikrophons darf sich kein Hindernis befinden, das das Schallfeld beeinflussen könnte, und zwischen dem Mikrophon und der Schallquelle darf sich niemand aufhalten. Der Messbeobachter muss sich so aufstellen, dass eine Beeinflussung der Anzeige des Messgeräts ausgeschlossen ist.

1.2.2.   Witterungsbedingungen

Die meteorologischen Geräte sollen Daten liefern, die für das Prüfgelände repräsentativ sind und müssen neben dem Prüfbereich in einer Höhe angeordnet werden, die für das für die Messung benutzte Mikrophon repräsentativ ist.

Die Messungen sind bei einer Umgebungslufttemperatur von 5 °C bis 45 °C durchzuführen. Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, in Höhe des Mikrofons 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

Repräsentative Werte für Temperatur, Windgeschwindigkeit und Windrichtung, relative Luftfeuchtigkeit und Luftdruck sind während der Schallmessung aufzuzeichnen.

1.2.3.   Hintergrundgeräusch

Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind beim Ablesen der Messwerte nicht zu berücksichtigen.

Das Hintergrundgeräusch ist unmittelbar vor und nach einer Reihe von Fahrzeugprüfungen 10 Sekunden lang zu messen. Für die Messungen sind dieselben Mikrofone und Mikrofonstandorte zu verwenden wie für die Prüfung. Der höchste A-bewertete Schalldruckpegel ist aufzuzeichnen.

Der Pegel des Hintergrundgeräuschs (einschließlich Windgeräusch) muss mindestens 10 dB unter dem A-bewerteten Schalldruckpegel des geprüften Fahrzeugs liegen. Wenn die Differenz zwischen dem Hintergrundgeräuschpegel und dem gemessenen Schalldruckpegel zwischen 10 dB(A) und 16 dB(A) liegt, dann ist bei der Berechnung der Prüfergebnisse der entsprechende Korrekturwert in der Tabelle von den Anzeigewerten des Schallpegelmessers zu subtrahieren:

1.3.   Prüfverfahren

1.3.1.   Mikrofonposition

Der Abstand der Mikrofonstandorte von der Linie CC‘, auf der Mikrophon-Linie PP‘, die mit der Bezugslinie CC‘ auf der Prüfstrecke (siehe Anhang 4 — Abbildung 1) einen rechten Winkel bildet, muss 7,5 ± 0,05 m betragen.

Die Mikrophone sind in 1,2 ± 0,02 m Entfernung über dem Boden anzuordnen. Die Bezugsachse für das freie Schallfeld (siehe IEC 61672-1:2002) muss horizontal und rechtwinklig zur Bahn der Linie CC‘ verlaufen.

1.3.2.   Zustand des Fahrzeugs

1.3.2.1.   Allgemeine Bedingungen

Das Fahrzeug ist gemäß den Angaben des Fahrzeugherstellers festzulegen.

Vor den Messungen ist das Fahrzeug auf normale Betriebsbedingungen zu bringen.

Ist das Kraftrad mit automatisch gesteuerten Lüftern ausgestattet, dann darf bei den Geräuschmessungen nicht in die Schaltautomatik eingegriffen werden. Krafträder mit mehr als einem angetriebenen Rad sind nur so zu prüfen, wie sie für den normalen Straßenbetrieb verwendet werden. Ist ein Kraftrad mit einem Beiwagen ausgerüstet, dann muss dieser für die Prüfung abmontiert werden.

1.3.2.2.   Prüfmasse des Fahrzeugs

Die Messungen erfolgen an Fahrzeugen mit der folgenden Prüfmasse mt in kg gemäß der Formel:

(75 ± 5 kg ist gleich der Masse des Fahrers und der Messgeräte.)

1.3.2.3.   Auswahl und Zustand der Reifen

Die Reifen müssen für das Fahrzeug geeignet sein und auf den Druck aufgepumpt werden, den der Fahrzeughersteller für die Prüfmasse des Fahrzeugs empfiehlt.

Die Reifen werden vom Fahrzeughersteller ausgewählt und müssen nach Größe und Typ denen entsprechen, die Fahrzeughersteller für das Fahrzeug festgelegt hat. Die Profiltiefe muss mindestens 80 % der vollständigen Profiltiefe betragen.

1.3.3.   Betriebsbedingungen

1.3.3.1.   Allgemeine Betriebsbedingungen:

Die Bahn, die die Mittellinie des Fahrzeugs beschreibt, muss während der gesamten Prüfung von der Annäherung an die Linie AA‘ bis zum Passieren der Linie BB‘ durch das hintere Ende des Fahrzeugs so nahe wie möglich an der Linie CC‘ verlaufen (siehe Anhang 4 — Abbildung 1).

1.3.3.2.   Betriebsbedingungen für Fahrzeuge mit PMR ≤ 25

Bei einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast wird das Fahrzeug nach den folgenden Vorschriften geprüft.

Der für die Prüfung zu benutzende Gang ist wie folgt iterativ zu bestimmen:

Die Ausgangsprüfgeschwindigkeit ist die oben angegebene. Die Prüfgeschwindigkeit wird schrittweise um jeweils 10 % von v test (d. h. um 4 km/h) vermindert, wenn die Austrittsgeschwindigkeit v BB‘ bei BB‘ 75 % von v max oder die Motordrehzahl die Motornenndrehzahl S übersteigt. Es ist der niedrigste Gang zu wählen, bei dem während der Prüfung die Motornenndrehzahl nicht überschritten wird. Die endgültigen Prüfbedingungen richten sich nach dem niedrigsten möglichen Gang bei höchstmöglicher Prüfgeschwindigkeit, bei der bei BB‘ weder 75 % von vmax noch die Motornenndrehzahl S überschritten wird.

Um bei der Prüfung Zeit zu sparen, kann der Hersteller Informationen über das oben beschriebene iterative Verfahren zur Gangbestimmung bereitstellen.

Anlage 1 dieses Anhangs enthält ein Ablaufdiagramm des Prüfverfahrens.

1.3.3.3.   Betriebsbedingungen für Fahrzeuge mit PMR > 25

Das Fahrzeug ist einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast und einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit zu unterziehen.

1.3.3.3.1.   Beschleunigungsprüfung mit Volllast

Für die Beschleunigungsprüfung mit Volllast werden die Prüfgeschwindigkeit und die durchschnittliche Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke vorgegeben.

Die Beschleunigungen werden nicht unmittelbar gemessen, sondern anhand der Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Verfahren in Absatz 1.4 berechnet.

1.3.3.3.1.1.   Prüfgeschwindigkeit

Die Prüfgeschwindigkeit v test beträgt:

Übersteigt die Austrittsgeschwindigkeit v BB‘ 75 % der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit v max, so wird die Prüfgeschwindigkeit für die Prüfung in diesem Gang schrittweise um jeweils 10 % von v test (d. h. um 4 km/h oder 5 km/h) vermindert, bis die Austrittsgeschwindigkeit weniger als 75 % von of v max beträgt.

1.3.3.3.1.2.   Bezugsbeschleunigung und Sollbeschleunigung

Während der Beschleunigungsprüfung mit Volllast muss das Fahrzeug die Bezugsbeschleunigung a wot ref erreichen; sie ist wie folgt definiert:

Die Ergebnisse dieser Beschleunigungsprüfungen mit Volllast dienen zusammen mit den Ergebnissen der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit als Annäherung an eine Teillastbeschleunigung, wie sie für den Stadtverkehr typisch ist. Die entsprechende Sollbeschleunigung a urban ist wie folgt definiert:

1.3.3.3.1.3.   Gangwahl

Es obliegt dem Hersteller, die korrekte Prüfmethode festzulegen, mit der die geforderte Prüfgeschwindigkeit und -beschleunigung erzielt werden.

1.3.3.3.1.3.1.   Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe, automatischen Getriebe oder stufenlosem Getriebe werden mit verriegelten Gängen geprüft.

Die Auswahl der Gänge für die Prüfung richtet sich nach der spezifischen Volllastbeschleunigung in den einzelnen Gängen in Relation zur Bezugsbeschleunigung a wot,ref, die für die Volllast-Beschleunigungsprüfungen nach Absatz 1.3.3.3.1.2 benötigt wird.

Die Gangwahl ist nach einer der folgenden Regeln zu treffen:

Wird in einem Gang die Nenndrehzahl des Motors überschritten, bevor das Fahrzeug die Linie BB‘ passiert, so ist der nächsthöhere Gang zu benutzen.

Verfügt das Fahrzeug über mehr als einen Gang, so wird der erste Gang nicht verwendet. Lässt sich awot,ref nur im ersten Gang erreichen, wird der zweite Gang verwendet.

1.3.3.3.1.3.2.   Prüfung von Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe, automatischen Getriebe, adaptivem Getriebe oder stufenlosem Getriebe ohne Verriegelung der Gänge

Der Wählhebel ist in die Stellung für vollautomatischen Betrieb zu bringen.

Bei der Prüfung kann in einen niedrigeren Gang und zu einer höheren Beschleunigung gewechselt werden. Ein Wechsel in einen höheren Gang und zu einer niedrigeren Beschleunigung ist nicht zulässig. In jedem Fall ist der Wechsel in einen Gang zu vermeiden, der unter der angegebenen Bedingung im Stadtverkehr üblicherweise nicht verwendet wird.

Es ist deshalb zulässig, mit elektronischen oder mechanischen Einrichtungen und auch durch alternative Wählhebelstellungen das Herunterschalten in einen Gang zu verhindern, der unter den jeweiligen Prüfbedingungen nicht im Stadtverkehr üblicherweise benutzt wird. Werden solche Einrichtungen verwendet, darf keine Vorbeschleunigung stattfinden. Die Funktionsweise der Einrichtungen ist auf dem Mitteilungsblatt zu beschreiben.

1.3.3.3.2.   Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit

Bei den Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit sind dieselben Gänge oder Gangwählerstellungen zu verwenden wie bei den zuvor durchgeführten Beschleunigungsprüfungen mit Volllast.

1.4.   Datenverarbeitung und Berichte

1.4.1.   Allgemeines

Auf jeder Fahrzeugseite sind in jedem Gang und für jede Prüfbedingung mindestens drei Messungen vorzunehmen.

Der höchste bei jedem Durchfahren der Strecke AA‘-BB‘ durch das Fahrzeug gemessene A-bewertete Schalldruckpegel L wird zur Berücksichtigung von Messungenauigkeiten um 1 dB(A) verringert und auf die erste Stelle hinter dem Dezimalkomma (z. B. XX,X) mathematisch gerundet. Schallpegelspitzen, die zum allgemeinen Schallpegel des Fahrzeugs offensichtlich nicht in Beziehung stehen, sind jedoch nicht zu berücksichtigen.

Zur Berechnung des jeweiligen Zwischen- oder Endergebnisses sind für jede Prüfbedingung die ersten drei aufeinander folgenden gültigen Messergebnisse zu verwenden, die innerhalb einer Spanne von 2,0 dB(A) liegen, um die Löschung ungültiger Ergebnisse zu ermöglichen.

Die Geschwindigkeitsmessungen bei AA‘ (v AA‘), BB‘ (v BB‘), und PP‘ (v PP‘) werden mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten.

1.4.2.   Berechnung der Beschleunigung

Alle Beschleunigungswerte sind für mehrere Geschwindigkeiten des Fahrzeugs auf der Prüfstrecke zu berechnen. Je nach Art des Getriebes wird die Beschleunigung entweder zwischen den Linien AA‘ und BB‘ oder zwischen den Linien PP‘ und BB‘ gemäß den folgenden Regeln berechnet. Die zur Berechnung der Beschleunigung verwendete Methode ist im Prüfbericht anzugeben.

In allen folgenden Fällen wird die Beschleunigung zwischen den Linien AA‘ and BB‘ gemäß den Regeln im Absatz 1.4.2.1 berechnet:

In allen anderen Fällen wird die Beschleunigung zwischen den Linien PP‘ and BB‘ gemäß den Regeln in Absatz 1.4.2.2 berechnet.

1.4.2.1.   Berechnung der Beschleunigung zwischen den Linien AA‘ und BB‘

Die Beschleunigung wird an Hand von Messungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Linien AA‘ und BB‘ berechnet:

Dabei gilt:

Der Index „(i)“ bezeichnet den verwendeten Gang und der Index „j“ die Nummer der jeweiligen Messung. Die Geschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich daraus ergebenden Beschleunigungen in der Einheit m/s2.

Nach freier Entscheidung des Fahrzeugherstellers, der Typgenehmigungsbehörde und des Technischen Dienstes kann l ref entweder die Länge des Fahrzeugs sein oder 2 m betragen.

1.4.2.2.   Berechnung der Beschleunigung zwischen den Linien PP‘ und BB‘

Die Beschleunigung wird an Hand von Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Linien PP‘ und BB‘ berechnet:

wobei:

Der Index „(i)“ bezeichnet den verwendeten Gang und der Index „j“ die Nummer der jeweiligen Messung. Die Geschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich daraus ergebenden Beschleunigungen in der Einheit m/s2.

Nach freier Entscheidung des Fahrzeugherstellers, der Typgenehmigungsbehörde und des Technischen Dienstes kann l ref entweder die Länge des Fahrzeugs sein oder 2 m betragen.

Vorbeschleunigung ist nicht zulässig.

1.4.2.3.   Berechnung des Durchschnitts einzelner Messungen

Aus den berechneten Beschleunigungen dreier gültiger Prüffahrten wird das arithmetische Mittel als mittlere Beschleunigung für die Testbedingungen berechnet:

Die mittlere Beschleunigung wird mathematisch auf den nächsten Wert der zweiten Dezimalstelle (z. B. XX,XX) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten.

1.4.3.   Berechnung des Ganggewichtungsfaktors

Der Ganggewichtungsfaktor k wird lediglich bei Prüfungen in zwei Gängen verwendet, um aus den Ergebnissen für die beiden Gänge ein einziges zu bilden.

Der Ganggewichtungsfaktor ist eine dimensionslose Zahl und wie folgt definiert:

1.4.4.   Berechnung des Teillastfaktors

Der Teillastfaktor ist eine dimensionslose Zahl und wird dazu verwendet, die Ergebnisse einer Beschleunigungsprüfung mit Volllast mit denen einer Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit zusammenzufassen.

1.4.5.   Verarbeitung der Schalldruckmessungen

Aus den auf jeder der beiden Seiten des Fahrzeugs jeweils ermittelten drei Einzelergebnissen wird gesondert das arithmetische Mittel gebildet:

Dabei bezeichnet der Index „mode“ die Prüfmethode (Beschleunigung mit Volllast oder konstante Geschwindigkeit), „(i)“ den Gang und „side“ den Standort des Mikrophons (links oder rechts).

Der höhere Wert der beiden arithmetischen Mittel wird mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet und für weitere Berechnungen festgehalten.

L mode,(i) = MAX (L mode,(i),left; L mode,(i),right)

1.4.6.   Berechnung der endgültigen Prüfergebnisse

1.4.6.1.   Fahrzeuge mit PMR ≤ 25

Fahrzeuge mit PMR von höchstens 25 werden mit Volllast in einem einzigen Gang oder mit einer einzigen Gangwählerstellung geprüft. Das endgültige Ergebnis ist der mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundete Schalldruckpegel L wot,(i).

1.4.6.2.   Fahrzeuge mit PMR > 25

Wurde das Fahrzeug in zwei Gängen geprüft, dient der Ganggewichtungsfaktor dazu, die Prüfergebnisse aus den Beschleunigungsprüfungen mit Volllast und mit konstanter Geschwindigkeit zu berechnen:

Wurde das Fahrzeug in einem einzigen Gang oder mit einer einzigen Gangwählerstellung geprüft, ist keine weitere Gewichtung erforderlich.

Schließlich wird der Schalldruckpegel L urban mithilfe des Teillastfaktors k p berechnet:

Alle Schalldruckpegel werden mathematisch auf den nächsten Wert der ersten Dezimalstelle (z. B. XX,X) gerundet.

2.

2.1.   Schalldruckpegel des Kraftrads im Nahfeld

Zur Erleichterung späterer Überprüfungen der Geräuschentwicklung bei im Verkehr befindlichen Krafträdern ist der Schalldruckpegel auch im Nahfeld der Auspuffmündung nach den nachstehenden Vorschriften zu messen und das Messergebnis in das Mitteilungsblatt nach Anhang 1 einzutragen.

2.2.   Messgeräte

Es ist ein Präzisions-Schallpegelmesser nach Absatz 1.2.1 zu verwenden.

2.3.   Messbedingungen

2.3.1.   Zustand des Kraftrads

Das Getriebe des Fahrzeugs befindet sich in der Leerlaufstellung und die Kupplung ist eingerückt.

Eine etwa vorhandene Klimaanlage des Fahrzeugs ist auszuschalten.

Ist das Fahrzeug mit automatisch betätigten Lüftern ausgerüstet, so darf während der Schalldruckmessung in diese Vorrichtung nicht eingegriffen werden.

Die Motorhaube oder Motorraumabdeckung muss geschlossen sein.

Vor jeder Messreihe ist der Motor nach den Angaben des Herstellers auf normale Betriebstemperatur zu bringen.

Bei einem zweirädrigen Kraftfahrzeug ohne Leerlaufstellung wird während den Prüfungen das Hinterrad vom Boden abgehoben, so dass es sich frei drehen kann.

Ist es für die Durchführung der Prüfung erforderlich, ein zweirädriges Fahrzeug anzuheben, ist gemäß Position des Mikrophons so anzupassen, dass der vorgeschriebene Abstand vom Bezugspunkt des Auspuffrohres eingehalten wird; die Lage der Bezugspunkte ist der Abbildung zu entnehmen.

2.3.2.   Prüfgelände

Ein geeignetes Prüfgelände muss sich im Freien befinden, aus Beton, Asphalt oder einem gleichwertigen Material bestehen und darf nicht mit Schnee, Gras, lockerer Erde, Asche oder anderen Schall schluckenden Stoffen bedeckt sein. Es muss sich um eine offene Fläche handeln, auf der innerhalb eines Kreises mit einem Radius von 3 m um den Mikrophonstandort und um jeden Punkt des Kraftfahrzeugs herum keine großen reflektierenden Flächen vorhanden sind, etwa geparkte Fahrzeuge, Gebäude, Reklametafeln, Bäume, Gebüsch, parallele Mauern, Menschen usw.

Statt im freien Gelände kann die Prüfung auch in einem schallarmen Raum stattfindenden. Der schallarme Raum muss die oben aufgeführten akustischen Anforderungen erfüllen. Diese Anforderungen sind erfüllt, wenn die Einrichtung das oben angegebene 3-m-Kriterium erfüllt und ihre Grenzfrequenz niedriger als der niedrigere der beiden folgenden Werte ist:

2.3.3.   Sonstiges

Durch Störgeräusche und Wind verursachte Anzeigewerte des Messgeräts müssen um mindestens 10 dB(A) niedriger sein als die zu messenden Schallpegel. Am Mikrophon kann ein geeigneter Windschutz angebracht werden, sofern dessen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Mikrophons berücksichtigt wird.

Wenn während der Schallmessung die Windgeschwindigkeit, auch in Böen, 5 m/s überschreitet, dürfen keine Prüfungen durchgeführt werden.

2.4.   Messmethode

2.4.1.   Aufstellung des Mikrophons (siehe Anlage 2)

Das Mikrofon ist in einem Abstand von 0,5 m ± 0,01 m von dem in der Abbildung dargestellten Bezugspunkt des Auspuffrohres und in einem Winkel von 45° ± 5° zu der senkrechten Ebene aufzustellen, die die Achse des Auspuffendrohrs enthält. Das Mikrofon muss sich in Höhe des Bezugspunkts, mindestens jedoch 0,2 m über dem Boden befinden. Die Bezugsachse des Mikrofons muss parallel zum Boden verlaufen und auf den Bezugspunkt an der Auspuffmündung ausgerichtet sein.

Der Bezugspunkt ist der höchste Punkt, der folgende Anforderungen erfüllt:

Sind zwei Mikrofonstellungen möglich, so ist diejenige mit dem größeren seitlichen Abstand von der Längsmittelebene des Fahrzeugs zu wählen.

Bildet die Achse des Auspuffendrohrs mit der Längsmittelebene des Fahrzeugs einen Winkel von 90° ± 5°, so ist das Mikrofon an dem Punkt aufzustellen, der am weitesten vom Motor entfernt ist.

Verfügt ein Fahrzeug über mehr als zwei Auspuffmündungen, die weniger als 0,3 m voneinander entfernt und mit demselben Schalldämpfer verbunden sind, wird nur eine Messung durchgeführt. Das Mikrophon ist dann in Bezug auf die Mündung zu platzieren, die am weitesten von der Längsmittelebene des Fahrzeugs entfernt ist; ist eine solche Mündung nicht vorhanden, erfolgt die Platzierung im Bezug auf die Mündung, die sich am höchsten über dem Boden befindet.

Bei Fahrzeugen, deren Auspuffanlage zwei Mündungen im Abstand von mehr als 0,3 m voneinander aufweist, wird für jede Mündung eine Messung so durchgeführt, als ob sie die einzige wäre, und der höchste Schalldruckpegel festgehalten.

Bei Unterwegskontrollen kann der Bezugspunkt auf die äußere Oberfläche der Fahrzeugkarosserie verschoben werden.

Bezugspunkt

2.4.2.   Betriebsbedingungen

2.4.2.1.   Solldrehzahl

Die Solldrehzahl beträgt:

▼C1

▼B

Bei einem Fahrzeug, das bei einer Standprüfung nicht in der Lage ist, die Sollmotordrehzahl zu erreichen, werden als Sollmotordrehzahl stattdessen 95 % der höchsten Drehzahl verwendet, die bei einer Standprüfung erreichbar ist.

2.4.2.2.   Prüfverfahren

Die Motordrehzahl wird allmählich von der Leerlaufdrehzahl bis zur Sollmotordrehzahl erhöht und auf dieser innerhalb einer Toleranzspanne von ± 5 % gehalten. Dann ist die Drosseleinrichtung schlagartig in Leerlaufstellung zu bringen und die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen. Der Schalldruckpegel wird während eines Zeitraums mit konstanter Motordrehzahl von wenigstens 1 s und während der gesamten Verzögerungsphase gemessen. Der höchste Schallpegelmesserwert wird als Prüfwert übernommen.

Eine Messung ist gültig, wenn die Motordrehzahl mindestens 1 Sekunde lang um nicht mehr als die angegebene Toleranzspanne von ± 5 % vom Sollwert abweicht.

2.4.3.   Auspuffanlage mit mehreren Betriebsarten

Fahrzeuge, die mit einer Auspuffanlage mit mehreren Betriebsarten, die sich von Hand einstellen lassen, ausgestattet sind, werden in allen Betriebsarten geprüft.

2.5.   Ergebnisse

3.

d

=

Maschenweite des Maschensiebs in mm,

dmax

=

8 mm für die Mittelwertkurve

dmax

=

10 mm für die untere Toleranzkurve,

dmax

=

6,3 mm für die obere Toleranzkurve.

1.

Schallabsorbierende Faserstoffe müssen asbestfrei sein und dürfen bei der Konstruktion von Auspuff- oder Schalldämpferanlagen nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer der Auspuff- oder Schalldämpferanlage an ihrem Ort verbleiben und die Auspuff- oder Schalldämpferanlage die Vorschriften jedes der Absätze 1.1., 1.2. und 1.3 erfüllt.

1.3.

Bevor die Anlage nach Anhang 3 geprüft wird, wird sie mit einer der folgenden Konditionierungsmethoden in den Normalzustand für den Einsatz auf der Straße gebracht: 1.3.1.   Konditionierung durch Dauerbetrieb auf der Straße 1.3.1.1. Je nach Klasse des Kraftrades sind bei der Konditionierung folgende Entfernungen zurückzulegen: Kraftradklasse nach Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) Entfernung (km) Klasse I ≤ 25 4 000 Klasse II > 25 ≤ 50 6 000 Klasse III > 50 8 000 1.3.1.2. 50 ± 10 Prozent dieses Konditionierungszyklus bestehen aus Stadtverkehr, der Rest besteht aus langen Fahrten mit hoher Geschwindigkeit; der Straßendauerzyklus kann durch ein entsprechendes Programm auf einer Prüfstrecke ersetzt werden. 1.3.1.3. Zwischen den beiden Drehzahlbetrieben ist mindestens sechsmal zu wechseln. 1.3.1.4. Das gesamte Prüfprogramm muss mindestens zehn Unterbrechungen enthalten, von denen jede mindestens drei Stunden dauert, damit die Auswirkungen von Abkühlung und Kondensation erfasst werden können. 1.3.2.   Konditionierung durch Druckschwingung 1.3.2.1. Die Auspuffanlage oder Teile dieser Anlage sind am Kraftrad oder am Motor zu befestigen. Im erstgenannten Fall ist das Kraftrad auf einen Prüfstand zu bringen. Die Prüfeinrichtung, deren Aufbau in der Abbildung schematisch dargestellt ist, wird an die Mündung des Schalldämpfers angeschlossen. Jeder andere Prüfaufbau, mit dem gleichwertige Ergebnisse erzielt werden, ist zulässig. 1.3.2.2. Die Prüfeinrichtung muss so eingestellt werden, dass der Durchfluss der Abgase durch ein Schnellschlussventil 2 500 mal abwechselnd gesperrt und freigegeben wird. 1.3.2.3. Das Ventil muss sich öffnen, wenn der mindestens 100 mm hinter dem Eintrittsflansch gemessene Abgasgegendruck einen Wert zwischen 0,35 bar und 0,40 bar erreicht. Kann ein solcher Wert wegen der Merkmale des Motors nicht erreicht werden, so muss sich das Ventil öffnen, wenn der Abgasgegendruck einen Wert erreicht, der 90 % des Höchstwertes entspricht, der vor dem Abstellen des Motors gemessen werden kann. Es wird geschlossen, wenn dieser Druck um nicht mehr als 10 % von seinem bei geöffnetem Ventil gemessen stabilisierten Wert abweicht. 1.3.2.4. Der Zeitverzögerungsschalter muss auf die Dauer des Gasausstoßes eingestellt werden, der nach den Vorschriften des Absatzes 1.3.2.3 berechnet wird. 1.3.2.5. Die Motordrehzahl muss 75 % der Drehzahl (S) betragen, bei der der Motor die Nennleistung abgibt. 1.3.2.6. Die von dem Leistungsprüfstand angezeigte Leistung muss 50 % der Volllastleistung betragen, die bei 75 % der Motornenndrehzahl (S) gemessen wird. 1.3.2.7. Jede Ablauföffnung muss während der Prüfung geschlossen sein. 1.3.2.8. Die gesamte Prüfung muss innerhalb von 48 Stunden abgeschlossen sein. Gegebenenfalls muss nach jeder Stunde eine Abkühlungsperiode erfolgen. 1.3.3.   Konditionierung auf einem Prüfstand 1.3.3.1. Die Auspuffanlage ist an einem Motor anzubringen, der für den Typ des Motors repräsentativ ist, der in das Kraftrad eingebaut ist, für das die Auspuffanlage konstruiert wurde, und der auf einen Prüfstand zu montieren ist. 1.3.3.2. Bei der Konditionierung wird je nach der Klasse des Kraftrades, für das die Auspuffanlage konstruiert wurde, eine bestimmte Zahl von Prüfstandzyklen durchgeführt. Für die einzelnen Kraftradklassen gelten die nachstehenden Zahlen der Zyklen: Kraftradklasse nach Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) Zahl der Zyklen Klasse I ≤ 25 6 Klasse II > 25 ≤ 50 9 Klasse III > 50 12 1.3.3.3. Nach jedem Prüfstandzyklus muss eine mindestens sechsstündige Pause eingelegt werden, damit Abkühlungs- und Kondensationswirkungen reproduziert werden können. 1.3.3.4. Jeder Prüfstandzyklus besteht aus sechs Abschnitten. Die jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors und die Dauer der Abschnitte sind in der nachstehenden Tabelle angegeben: Abschnitt Bedingungen Dauer des Abschnittes in Minuten PMR ≤ 50 PMR > 50 1 Leerlauf 6 6 2 25 % Last bei 75 % S 40 50 3 50 % Last bei 75 % S 40 50 4 100 % Last bei 75 % S 30 10 5 50 % Last bei 100 % S 12 12 6 25 % Last bei 100 % S 22 22   Gesamtdauer 2,5 Stunden 2,5 Stunden 1.3.3.5. Während dieses Konditionierungsverfahrens können auf Wunsch des Herstellers der Motor und der Schalldämpfer gekühlt werden, damit die Temperatur an einer Stelle, die nicht mehr als 100 mm vom Abgasaustritt entfernt ist, nicht höher als die Temperatur ist, die beim Betrieb des Kraftrades bei 110 km/h oder 75 % S im höchsten Gang gemessen wird. Die Drehzahl des Motors und/oder die Geschwindigkeit des Kraftrades werden mit einer Genauigkeit von ± 3 % bestimmt. Prüfeinrichtung zur Konditionierung durch Druckschwingung Zeichenerklärung: 1. Einlassflansch oder -muffe, die mit der Mündung der zu prüfenden Auspuffanlage zu verbinden ist 2. Handbetätigtes Regelventil 3. Ausgleichsbehälter mit einem maximalen Fassungsvermögen von 40 l 4. Druckschalter mit einem Funktionsbereich von 5 kPa bis 250 kPa 5. Zeitverzögerungsschalter 6. Impulszähler 7. Schnellschlussventil in der Art eines Ventils einer Auspuffbremse mit einem Strömungsquerschnitt von 60 mm und einem Druckluftzylinder mit einer Reaktionskraft von 120 N bei 400 kPa. Die Ansprechzeit beim Öffnen und Schließen darf 0,5 s nicht übersteigen. 8. Abgasabführung 9. Flexibler Schlauch 10. Manometer für den Abgasgegendruck

1.1.

Dieser Anhang gilt für Fahrzeuge der Klasse L3 mit PMR > 50.

1.2.

Fahrzeuge mit variablen Getriebeübersetzungen oder mit automatischen Getrieben, deren Gänge nicht gesperrt werden können, sind von den Anforderungen des Anhangs ausgenommen, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde mit technischen Unterlagen nachweist, dass die Motordrehzahl des Fahrzeugs bei BB‘ weder
überschreitet noch
unterschreitet, und zwar für jede Prüfbedingung innerhalb der in Absatz 2.5 definierten ASEP-Steuerspanne, wobei n BB‘ die durchschnittliche Motordrehzahl bei BB‘ ist, die aus drei gültigen Beschleunigungsprüfungen nach Anhang 3 Absatz 1 ermittelt wird.