ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 14.7.2021

COM(2021) 556 final

2021/0197(COD)

Предложение за

РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Регламент (ЕС) 2019/631 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства в съответствие с по-амбициозните цели на Съюза в областта на климата

(Текст от значение за ЕИП)

{SEC(2021) 556 final} - {SWD(2021) 188 final} - {SWD(2021) 613 final} - {SWD(2021) 614 final}

ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

1.КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

•Основания и цели на предложението

Със съобщението относно Европейския зелен пакт 1 беше поставено началото на нова стратегия за растеж на ЕС, която има за цел превръщането на ЕС в справедливо и благоденстващо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика. В него бе потвърдена отново решимостта на Комисията да бъдат поставени по-амбициозни цели в областта на климата и Европа да се превърне в първия климатично неутрален континент до 2050 г. Освен това Комисията има за цел здравето и благосъстоянието на гражданите да бъдат защитени от свързаните с околната среда рискове и въздействия. Изключително тежките последствия от пандемията от COVID-19 за общественото здраве и икономическото благосъстояние на гражданите на Съюза доказаха необходимостта и значението на Европейския зелен пакт.

Борбата с изменението на климата е неотложно предизвикателство. В съответствие с научните констатации в специалния доклад на Междуправителствения комитет по изменение на климата (IPCC) до около 2050 г. е необходимо да бъдат постигнати нулеви нетни емисии на CO2 в глобален мащаб, както и климатична неутралност при всички останали парникови газове по-късно до края на този век. Това неотложно предизвикателство изисква по-енергични действия от страна на ЕС, който трябва да се прояви с водещата си роля в световен мащаб, постигайки климатична неутралност до 2050 г. Тази цел е заложена в съобщението „Чиста планета за всички – европейска стратегическа дългосрочна визия за просперираща, модерна, конкурентоспособна и неутрална по отношение на климата икономика“ 2 .

Въз основа на цялостна оценка на въздействието в съобщението на Комисията от септември 2020 г. със заглавие „Засилване на европейската амбиция в областта на климата за 2030 г.“ 3 бе предложено ЕС да си постави по-амбициозни цели заедно с всеобхватен план за повишаване по отговорен начин на обвързващата цел на Европейския съюз за 2030 г. за постигане на най-малко 55 % нетно намаление на емисиите. Поставянето на една по-амбициозна цел за 2030 г. днес внася яснота за лицата, които разработват политики и за инвеститорите, които в идните години няма да залагат в своите решения равнища на емисиите, които са несъвместими с целта на ЕС — постигане на климатична неутралност до 2050 г. Целта за 2030 г. е в хармония с целта по Парижкото споразумение повишаването на температурата в световен мащаб да се ограничи до значително под 2 °C и да се полагат усилия то да се задържи до 1,5 °C.

На заседанието си през декември 2020 г. Европейският съвет одобри новата обвързваща цел на ЕС за 2030г. 4 . Той също така прикани Комисията „да направи оценка на начините, по които всички икономически сектори могат да допринесат оптимално за постигането на целта за 2030г., и да представи необходимите предложения, придружени от задълбочен анализ на екологичното, икономическото и социалното въздействие на равнище държава членка, като се вземат предвид националните планове в областта на енергетиката и климата и като се преразгледат съществуващите възможности за гъвкавост“.

За тази цел Европейският законодателен акт за климата, договорен със съзаконодателите, ще направи правно обвързваща целта на ЕС за постигане на климатична неутралност и ще постави по-амбициозна цел за 2030 г. — най-малко 55 % нетно намаление на емисиите в сравнение с равнищата от 1990 г.

За да последва начертаното в Европейския законодателен акт за климата и да постигне поставената по-амбициозна цел за 2030 г., Комисията направи преглед на действащото законодателство в областта на климата и енергетиката, съгласно което емисиите на парникови газове се очаква да намалеят с едва 40 % до 2030 г. и с 60 % до 2050 г.

Настоящият законодателен пакет, наречен „Подготвени за цел 55“ и обявен в Плана на Комисията относно климатичните цели 5 , е най-пълноценният градивен елемент от усилията за постигане на амбициозната нова цел в областта на климата до 2030 г. Съгласно с него всички стопански отрасли и политики ще трябва да дадат своя принос, включително автомобилният транспорт.

Транспортът е единственият отрасъл, в който емисиите на парникови газове (ПГ) нарастват. Това важи и за емисиите на ПГ от автомобилния транспорт. Те представляват почти 20 % от общите емисии на ПГ в ЕС и са нараснали значително от 1990 г. насам. Качеството на въздуха продължава да зависи от трафика и задръстванията и вследствие на това все по-голям брой градове въвеждат зони с ниски или нулеви емисии, ограничавайки движението на превозни средства с двигатели с вътрешно горене, а някои държави членки обявиха постепенното преустановяване на продажбите на автомобили с този тип двигатели.

Автомобилната промишленост е от ключово значение за икономиката на ЕС и на нея се падат над 7 % от БВП на ЕС. Тя осигурява работни места — пряко или косвено, в областта на производството, продажбите, поддръжката, строителството, транспорта и транспортните услуги — за 14,6 милиона европейци. ЕС е сред най-големите производители на моторни превозни средства в света и се явява технологичен лидер в този отрасъл. Инвестициите на ЕС в научноизследователска и развойна дейност възлизат на 60,9 милиарда евро годишно.

Автомобилният отрасъл търпи значително структурно преобразуване, включително поради новостите в областта на чистите и цифровите технологии, по-специално преминаването от двигатели с вътрешно горене към технологии с нулеви и ниски емисии, както и към все по-застъпените в производството свързани превозни средства. Поставената амбициозна цел следва да позволи на автомобилния отрасъл да запази и затвърди водещата си позиция в технологиите на бъдещето, особено предвид международната конкуренция.

Стратегията на Комисията за устойчива и интелигентна мобилност 6 разглежда по-общите предизвикателства на прехода към мобилност с нулеви емисии и начертава пътна карта за стабилното извеждане на европейския транспорт на правилния път към устойчиво и интелигентно бъдеще.

Придружаващият стратегията план за действие включва политики, насочени, наред с другото, към по-засилено навлизане на превозните средства с нулеви емисии и на свързаната с тях инфраструктура. Преминаването към превозни средства с нулеви емисии ще предотврати замърсяването и ще подобри здравето на нашите граждани; то също така подкрепя усилията за постигане на амбициозната цел за нулево замърсяване от Европейския зелен пакт, изложена подробно в Плана за действие за нулево замърсяване 7 .

Стандартите за емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства са ключов фактор за намаляване на емисиите на CO2 в сектора, както се посочва в съобщението „Засилване на европейската амбиция в областта на климата за 2030 г.“.

Общата цел на настоящото предложение е то да допринесе за постигане на климатична неутралност до 2050 г. и съответно, в хармония с Европейския законодателен акт за климата, да способства за постигането на най-малко 55 % нетно намаление на емисиите на парникови газове до 2030 г. в сравнение с равнищата от 1990 г.

Предложението преследва три конкретни цели. Първата е да допринесе за постигането на целите в областта на климата за 2030 г. и 2050 г. чрез намаляване на емисиите на CO2 от леките автомобили и леките търговски превозни средства.

Предвид факта, че стандартите за емисиите на CO2 нямат незабавно отражение върху намаляването на емисиите от автомобилния парк, както и динамиката на обновяването на автомобилния парк, е важно да бъдат предприети действия на ранен етап, за да се гарантира постигане на дългосрочната цел.

Втората конкретна цел е потребители и граждани да се възползват от по-масовото въвеждане на превозни средства с нулеви емисии. Основните очаквани ползи се отнасят не само до подобреното качество на въздуха, по-специално в градовете. Стандартите за емисиите на CO2 карат производителите да пускат повече превозни средства с нулеви емисии, а с нарастването на производството потребителите се радват на по-достъпни модели превозни средства с нулеви емисии и на значителни икономии на енергия от използването на превозни средства с нулеви емисии, което води до намаляване на общите разходи за придобиване на такива превозни средства.

Третата конкретна цел е да се стимулират иновациите в технологиите с нулеви емисии, като по този начин се засили технологичното лидерство на веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост и се стимулира заетостта в ЕС. Автомобилният сектор успешно разработва и произвежда съвременни технологии за превозни средства с вътрешно горене и ги реализира на световния пазар, но той трябва да насочи повече инвестиции в технологиите с нулеви емисии. В този глобален контекст веригата на автомобилостроенето в ЕС също трябва да играе водеща роля в настоящия световен преход към мобилност с нулеви емисии. Предложението е неутрално по отношение на технологиите и ще бъде придружено от мерки за насърчаване на горивата с нулеви емисии и на инфраструктурата за зареждане.

Очакват се и допълнителни съпътстващи ползи — повишена енергийна ефективност и енергийна сигурност.

•Съгласуваност с действащите разпоредби в тази област на политиката

Настоящият пакет „Подготвени за цел 55“ в областта на климата и енергетиката представлява съдържателна крачка към преразглеждането на законодателството на Съюза с цел привеждането му в съответствие с по-амбициозните цели на ЕС в областта на климата. Всички инициативи в пакета са тясно свързани помежду си.

Законодателното предложение относно стандартите за емисиите на CO2 от леки автомобили и леки търговски превозни средства допълва другите предложения от пакета, и запазва съгласуваността, по-специално със следните мерки.

Като гарантират намаляване на емисиите от автомобилния транспорт, стандартите за емисии на CO2 по-специално помагат на държавите членки да постигнат своите цели съгласно Регламент (ЕС) 2018/842 за разпределяне на усилията 8 . Те стимулират възприемането на електрическите превозни средства и с това допринасят както за постигането на целите за енергийна ефективност, така и на целите в областта на възобновяемите енергийни източници, като осигуряват допълнителен начин за ползване на възобновяема енергия.

Между стандартите за емисиите на CO2 и търговията с емисии при сградите и автомобилния транспорт е налице ясно изразено взаимно допълване. Стандартите за емисиите на CO2 се отнасят до осигуряването на повече енергийно ефективни превозни средства/превозни средства с нулеви емисии, като определят изисквания за производителите на превозни средства по отношение на техните нови автомобилни паркове. Разширяването на търговията с емисии се отнася до използването на гориво от всички превозни средства. Това може да увеличи търсенето едновременно на повече енергийно ефективни превозни средства и на превозни средства с нулеви емисии, което ще спомогне за изпълнението на целите за намаляване на емисиите на CO2 от производителите на превозни средства.

Стандартите за емисии на CO2, които водят до предлагане на нови превозни средства с нулеви емисии на пазара, се явяват мярка, която допълва и Директивата за енергията от възобновяеми източници (ЕС) 2018/2001 9 , с която ще се декарбонизира производството на електроенергия, използвана в електрическите превозни средства, и ще се стимулира навлизането на възобновяеми и нисковъглеродни горива за наличните превозни средства с двигатели с вътрешно горене.

Съществуват също така важни полезни взаимодействия между стандартите за емисиите на CO2, подсилената схема за търговия с емисии (СТЕ) 10 и Директивата за енергията от възобновяеми източници. Схемата за търговия с емисии и Директивата за енергията от възобновяеми източници ще стимулират декарбонизацията на производството на електроенергия, така че превозните средства с нулеви емисии, чието навлизане се стимулира от стандартите за емисиите на CO2, постепенно да бъдат захранвани от възобновяеми енергийни източници, което ще доведе до декарбонизация на общите емисии „от източника на гориво до потребителя“.

Най-сетне, макар стандартите за емисиите на CO2 да стимулират производството на превозни средства с нулеви емисии, Директива 2014/94/ЕС относно инфраструктурата за алтернативни горива 11 , която спомага за разгръщането на инфраструктура за зареждане с електричество или с гориво, представлява необходим допълнителен инструмент за преодоляване на пазарната пречка пред разгръщането на инфраструктурата. В тази насока стимули осигурява и Регламентът за разпределяне на усилията, който също насърчава държавите членки да приемат мерки в своите сектори на автомобилния транспорт.

Комбинацията от мерки за данъчно облагане на енергийните продукти, инвестиции в инфраструктура за зареждане с електричество или с гориво, ново ценообразуване за въглеродните емисии и актуализирани стандарти за CO2 води до балансиран и икономически ефективен подход за намаляване на емисиите от автомобилния транспорт, с който се преодоляват пречките и слабостите на пазара и се гарантира сигурност за инвеститорите при инвестирането в технологии с нулеви емисии.

•Съгласуваност с други политики на Съюза

Предложенията от пакета „Подготвени за цел 55“ са в съгласие с всички действия и политики на ЕС и спомагат за това ЕС да постигне поставената по-висока цел за 2030 г., както и да осъществи един успешен и справедлив преход към климатична неутралност до 2050 г., съгласно посоченото от Комисията в съобщението относно Европейския зелен пакт.

Пакетът „Подготвени за цел 55“, Инструментът на Европейския съюз за възстановяване и многогодишната финансова рамка за периода 2021—2027 г. ще съдействат за осъществяването на двойния екологичен и цифров преход, към който Европа се стреми. Комбинирането на тези политики е отговор и на икономическата криза и ще ускори прехода към чиста и устойчива икономика, свързвайки действията в областта на климата и икономическия растеж. Инициативите от пакета са в съгласие и с политиките на Съюза за чиста и кръгова икономика, устойчива и интелигентна мобилност и с плана за действие за нулево замърсяване. Ако не се предприемат амбициозни действия за постигане на автомобилен транспорт с нулеви емисии, други отрасли на икономиката ще трябва да допринесат в по-голяма степен за постигане на общите цели на ЕС за намаляване на емисиите.

Както бе обявено в съобщението „Актуализиране на новата промишлена стратегия за 2020 г.: изграждане на по-силен единен пазар за възстановяване на Европа“ 12 , Комисията ще работи заедно с публичните органи, заинтересованите страни и социалните партньори в рамките на съвместен творчески процес, за да се определят вариантите за екологичен и цифров преход, които ще подпомогнат разрастването на производството на превозни средства с нулеви емисии, бързото разгръщане на инфраструктура за алтернативни горива и свързаното с това повишаване на квалификацията и преквалификация на работниците.

Настоящата инициатива е в съгласие и с политиката на ЕС в областта на научните изследвания и иновациите. Предвижда се подкрепа за разработването на технологии с нулеви емисии и по линия на Рамковата програма на ЕС за научни изследвания и иновации, и по-специално чрез партньорства по програмата „Хоризонт Европа“. 

Освен това, за да постигне повече съгласуваност между различните политики и както обяви в своето съобщение „По-добро регулиране: обединяване на силите за по-добро законотворчество“ 13 , Комисията подобрява своите насоки за по-добро регулиране, за да гарантира, че всички нейни инициативи са в съгласие с принципа за ненанасяне на значителни вреди, като по този начин спазва задълженията, определени в Европейския законодателен акт за климата.

2.ПРАВНО ОСНОВАНИЕ, СУБСИДИАРНОСТ И ПРОПОРЦИОНАЛНОСТ

•Правно основание

Правното основание на настоящото предложение е член 192 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). В съответствие с член 191 и член 192, параграф 1 от ДФЕС Европейският съюз допринася за постигането, inter alia, на следните цели: опазване, защита и подобряване на качеството на околната среда; насърчаване на международно равнище на мерки за справяне с регионални или световни проблеми на околната среда, и по-специално борбата с изменението на климата. Въз основа на член 192 от ДФЕС Съюзът вече прие политики за справяне с емисиите на CO2 от леки пътнически автомобили и леки търговски превозни средства чрез Регламент (ЕО) 443/2009 и Регламент (ЕС) 510/2011, които бяха отменени и заменени с Регламент (ЕС) 2019/631, в сила от 1 януари 2020 г.

•Субсидиарност (при неизключителна компетентност)

Изменението на климата е трансграничен проблем, който не може да бъде решен от действия само на национално или местно ниво. Координацията на действията в областта на климата трябва да се осъществява на европейско равнище и, когато е възможно, на световно равнище. Действията на ЕС са оправдани от гледна точка на субсидиарността, както е посочено в член 5 от Договора за Европейския съюз. От 1992 г. насам Европейският съюз работи в посока разработването на съвместни решения и е движещ фактор за действия в световен мащаб за справяне с предизвикателствата, свързани с изменението на климата. По-специално, с предприемането на действия на равнището на ЕС ще се даде възможност за постигане на ефективност на разходите във връзка с изпълнението на целите за намаляване на емисиите до 2030 г. и в дългосрочен план, като същевременно ще се гарантира тяхната справедливост и екологосъобразност. В членове 191—193 от ДФЕС е потвърдена и уточнена компетентността на ЕС в областта на изменението на климата.

Предвид целта при намаляването на емисиите за 2030 г. и стремежа за постигане на климатична неутралност до 2050 г. са необходими по-решителни действия на ниво ЕС, за да се гарантира достатъчно съразмерно намаляване в отрасъла на автомобилния транспорт.

Инициативите на национално, регионално и местно равнище могат и да създадат полезни взаимодействия, но сами по себе си те няма да бъдат достатъчни. Без координирани действия на ниво ЕС чрез по-строги стандарти за емисиите на CO2 съществува риск от фрагментиране на пазара поради разнообразието на националните схеми, които има различни по своята амбиция цели и проектни параметри. Самостоятелно отделните държави членки също така биха представлявали твърде малък пазар, за да постигнат същото равнище на резултати, поради което е необходим общоевропейски подход, който да стимулира промените на равнище промишленост и да доведе до икономии от мащаба.

•Пропорционалност

Настоящото предложение е в съгласие с принципа на пропорционалност, тъй като не излиза извън рамките на това, което е необходимо за постигане на целите на Съюза за намаляване на емисиите на парникови газове по разходоефективен начин, като същевременно се гарантира справедливост и екологосъобразност.

Със законодателния акт за климата, договорен от Европейския парламент и Съвета, беше възприето до 2030 г. емисиите на парникови газове в цялата икономика и на национално равнище да бъдат намалени с най-малко 55 % под равнищата от 1990 г., а до 2050 г. ще бъде постигната климатична неутралност. Предложението се отнася за значителна част от тези емисии на парникови газове и избягва необходимостта от по-амбициозно намаляване на емисиите в други отрасли, където декарбонизацията е по-трудна. За да бъде постигната тази цел, в предложението се преразглеждат съществуващите стандарти за емисиите на CO2 от леки автомобили и леки търговски превозни средства.

•    Избор на инструмент

Предложението предвижда изменение на Регламент (ЕС) 2019/631, поради което регламентът е единственият подходящ правен инструмент. Като се има предвид, че Регламент (ЕС) 2019/631 е резултат от неотдавнашна преработка и че предлаганите изменения засягат само ограничен брой разпоредби, не се приема за целесъобразно съществуващият регламент да бъде наново преработен и/или заменен.

3.РЕЗУЛТАТИ ОТ ПОСЛЕДВАЩИТЕ ОЦЕНКИ, КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИТЕ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

•Последващи оценки/проверки за пригодност на действащото законодателство

•Консултации със заинтересованите страни

За да събере фактология и да гарантира по-голяма прозрачност, от 13 ноември 2020 г. до 5 февруари 2021 г. Комисията организира обществена консултация по всяко от предложенията. Подробно резюме и резултатите от обществената консултация се съдържат в приложение 2 към оценката на въздействието на настоящото предложение.

Освен това първоначалната оценка на въздействието беше публикувана на 29 октомври 2020 г. и беше на разположение в продължение на 4 седмици.

По-конкретно, за целите на настоящото предложение Комисията потърси отзиви по-специално от следните заинтересовани страни: 

·Държави членки (национални, регионални органи)

·Производители на превозни средства

·Доставчици на компоненти и материали

·Доставчици на енергия

·Купувачи на превозни средства (частни лица, предприятия, фирми за управление на автомобилните паркове)

·Асоциации на водачи

·НПО в областта на околната среда, транспорта и интересите на потребителите

·Социални партньори

Освен обществената консултация и реакциите на първоначалната оценка на въздействието, бяха потърсени отзиви и по следните начини:

·Срещи със съответните промишлени сдружения, представляващи производителите на автомобили, доставчиците на компоненти и материали, доставчиците на горива;

·Двустранни срещи с органите на държавите членки, производителите на превозни средства, доставчиците, социалните партньори и НПО;

·Становища на заинтересовани страни или на органи от държавите членки.

Основните констатации могат да бъдат обобщени по следния начин:

По-голямата част от респондентите от промишления сектор, публичните органи и други заинтересовани страни подкрепиха целта за „намаляване на емисиите на CO2 от леките и лекотоварните автомобили с цел изпълнение на целта за намаление на емисиите с 55 % до 2030 г. и постигане на климатична неутралност до 2050 г.“, докато при гражданите беше отбелязано разнообразие на мненията. Най-голяма подкрепа получиха целите за „укрепване на конкурентоспособността и иновациите, утвърждаване на водещите позиции на промишлеността и стимулиране на заетостта във веригата за създаване на стойност в автомобилния отрасъл на ЕС“ и за „намаляване на общите разходи за притежание за потребителите“.

Що се отнася до целевите равнища, в рамките на консултацията бяха изразени разнородни мнения относно бъдещата строгост на целите. Промишлеността подкрепя донякъде въвеждането на по-строги цели от 2030 г. нататък, НПО — от 2025 г. нататък, публичните органи като цяло подкрепят по-строгите цели, докато при гражданите се наблюдава разнообразие от мнения. Що се отнася до графика на целите, промишлеността подкрепи определянето на цели на всеки пет години, докато други заинтересовани страни изразиха различни мнения в това отношение. Цената на превозните средства, ограниченият пробег и наличието на инфраструктура бяха посочени като особено съществени пречки пред навлизането на пазара на превозни средства с нулеви и ниски емисии. Разнородни отговори бяха получени по отношение на това доколко е необходим механизмът за стимулиране и на видовете превозни средства, които да бъдат лансирани. Що се отнася до евентуалното въвеждане на механизъм за отчитане на горивата от възобновяеми и нисковъглеродни източници при спазването на целта за емисиите от CO2, според консултацията е налице разнопосочност на мненията.

•Събиране и използване на експертни становища

За количествената оценка на икономическото, социалното и екологичното въздействие оценката на въздействието се основава на редица сценарии, разработени за модела PRIMES. Този анализ беше допълнен от прилагането на други инструменти за моделиране, като GEM-E3, E3ME и модела DIONE на JRC.

Данните от мониторинга на емисиите на ПГ и на други характеристики на автомобилния парк от нови леки превозни средства бяха извлечени от годишните мониторингови данни, докладвани от държавите членки и събирани от Европейската агенция за околна среда (ЕАОС) съгласно Регламент (ЕС) 2019/631.

Допълнителна информация беше събрана чрез договори за услуги, възложени от външни изпълнители.

•Оценка на въздействието

Оценките на въздействието за различните инициативи от законодателния пакет „Подготвени за цел 55“ се опират на сценарии за интегрирано моделиране, които отразяват взаимодействието на различни инструменти на политиката върху икономическите оператори, за да се гарантира взаимно допълване, съгласувано и ефективно постигане на амбициозните климатични цели за 2030 г. и 2050 г.

Оценката на въздействието, придружаваща настоящото предложение, допълва направения анализ в оценката на въздействието от 2020 г. в подкрепа на плана относно климатичните цели за 2030 г. 16 . Това формира аналитичната основа за определяне на целта от най-малко 55 % нетно намаление на емисиите на ПГ до 2030 г. в сравнение с равнищата от 1990 г. и на целта за постигане на климатична неутралност до 2050 г.

Освен това, оценката на въздействието, придружаваща настоящото предложение, бе разработена и изготвена в съответствие с приложимите указания за по-добро регулиране и на 19 април 2021 г. получи положително становище от Комитета за регулаторен контрол.

Препоръчаните от Комитета подобрения бяха включени в окончателната ѝ версия. Те засягат следното:

·изясняване на причините за преразглеждане на съществуващия Регламент (ЕС) 2019/631 и на съгласуваността и пропорционалността по отношение на други свързани законодателни инициативи;

·представяне на допълнителни доказателства за постижимостта на завишената цел за намаляване на емисиите и изясняване на плюсовете и минусите при трите варианта на целта;

·представяне на допълнителна информация относно въздействието на предпочитаните варианти върху конкурентоспособността, иновациите и плавния преход на отрасъла;

·отразяване на гледните точки на заинтересованите страни в анализа.

Варианти на политиката

В оценката на въздействието бяха анализирани групираните в три теми варианти на политиката, чрез които трябва да бъдат решени установените проблеми и да бъдат постигнат целите на политиката.

(1)цели за емисиите на CO2 от леки и лекотоварни автомобили (нива, график, условия);

Що се отнася до целевите равнища, разгледаните варианти обхващат три криви до 2040 г., което също отразява това, че целта е да се постигне намаляване на емисиите от автомобилния транспорт с 90 % до 2050 г., като се има предвид, че автомобилите се движат по пътищата средно между 10 и 15 години.

За постигането на общата по-амбициозна цел за 2030 г. и на климатична неутралност до 2050 г., в предпочитания вариант целите за емисиите на CO2 от автомобилния парк на целия ЕС както за леките автомобили, така и за леките търговски превозни средства, стават значително по-строги, считано от 2030 г. Това ще насочи усилията в необходимата посока, за да се ускори предлагането на пазара на превозни средства с нулеви емисии, ще бъде в услуга на автомобилистите и ще стимулира иновациите и технологичното лидерство, като същевременно ще ограничи нарастването на разходите за производителите.

Що се отнася до графика за въвеждане на по-строгите цели, предпочитаният вариант е да се запази регулаторният подход за определяне на намаляващи целеви равнища на емисиите през петгодишни периоди, но не по-често, за да се осигури достатъчна гъвкавост на производителите да управляват този преход. Поради това, за да се вземат предвид циклите на развитие в автомобилния отрасъл, е целесъобразно да се запазят целевите равнища, определени за 2025 г.

Възможните приходи от такси за извънредно количество емисии остават част от общия бюджет на ЕС. Другите разгледани варианти биха увеличили значително административната тежест, без да са от пряка полза за автомобилния отрасъл при неговия преход.

Възможността установените в ЕС и извън ЕС производители на малки количества автомобили (т.е. тези с 1000 до 10 000 регистрации на нови автомобили или с 1000 до 22 000 регистрации на нови лекотоварни автомобили за една календарна година) да получат цел по дерогация, ще бъде премахната от 2030 г. нататък, което ще подобри ефективността и съгласуваността на законодателството. Тази времева перспектива осигурява на засегнатите производители преходен период, за да планират и да се адаптират към новите регулаторни изисквания. Тя е съобразена с датата на прилагане на по-строгите цели. Освобождаването се запазва за производителите с по-малко от 1000 регистрации на нови превозни средства за календарна година. 

(2)специфични стимули за превозни средства с нулеви и ниски емисии (ZLEV);

Бяха разгледани различни варианти по отношение на механизма за стимулиране на ZLEV — както по отношение на вида механизъм, така и на типа превозни средства, които той следва да обхваща. Предпочитаният вариант е от 2030 г. да се премахне механизмът за стимулиране на ZLEV както за леките автомобили, така и за леките търговски превозни средства, тъй като навлизането на пазара на ZLEV ще се стимулира от по-строгите цели за емисиите на CO2, приложими от тази дата, което ще изисква от производителите да внедряват значително повече превозни средства с нулеви емисии. Това също така би опростило законодателството и би го предпазило от неефективност.

(3)механизъм за отчитане на потенциалния принос на възобновяемите и нисковъглеродните горива за целите на оценката на спазването на целите.

•Пригодност и опростяване на законодателството

В съответствие с поетия от Комисията ангажимент за по-добро законотворчество предложението бе подготвено с участието на заинтересованите страни при спазване на принципа за прозрачност и в постоянно взаимодействие с тях на всички етапи от процеса.

В сравнение с действащия регламент не се очаква предложението да доведе до увеличаване на административните разходи, които са следствие от законодателството. Освен това то не усложнява правната рамка.

Две от съществуващите разпоредби, т.е. „бонусния“ механизъм за стимулиране на превозните средства с нулеви и ниски емисии (ZLEV) и дерогацията за „малки серии“, се предлага да бъдат премахнати от 2030 г., което следва да допринесе за опростяването на законодателството. Същевременно регулаторната система ще продължи да осигурява гъвкавост, целяща да се намалят разходите за изпълнение на условията от страна на производителите.

Не се предлагат промени в режима на наблюдение на спазването на нормативните изисквания или в равнището на таксите за извънредно количество емисии. Следователно предложението няма да доведе до увеличение нито на административните разходи за производителите и компетентните национални органи, нито на разходите по правоприлагане за Комисията.

•Основни права

Предложението е съобразено с основните права и съблюдава принципите, признати в частност от Хартата на основните права на Европейския съюз 17 . По-специално, с него се допринася за постигането на целта за високо равнище на опазване на околната среда в съответствие с принципа на устойчиво развитие, както тази цел е формулирана в член 37 от Хартата на основните права на Европейския съюз.

4.ОТРАЖЕНИЕ ВЪРХУ БЮДЖЕТА

 5.ДРУГИ ЕЛЕМЕНТИ

•Планове за изпълнение и механизми за наблюдение, оценка и докладване

Налице е добре установена система за наблюдение на прилагането на Регламент (ЕС) 2019/631. Държавите членки ежегодно докладват на Комисията емисиите на CO2 и масата на всички новорегистрирани леки и лекотоварни автомобили. Производителите имат възможност да уведомят Комисията за грешки в тези предварителни данни. Освен това от 2022 г. производителите и компетентните органи на държавите членки ще докладват на Комисията данни за разхода на гориво и енергия от леките и лекотоварните автомобили в реални експлоатационни условия.

Комисията, подпомагана от Европейската агенция за околната среда (ЕАОС), всяка година публикува окончателните данни от наблюдението за предходната календарна година, включително конкретните резултати на производителя спрямо зададените цели за емисиите на CO2. Законодателството ще продължи да разчита на тази добре установена рамка за мониторинг и съответствие с изискванията. От 2022 г. с подкрепата и на ЕАОС Комисията ще публикува съпоставка между данните при одобрението на типа и тези за емисиите на CO2 в реални условия.

•Подробно разяснение на отделните разпоредби на предложението

Член 1, параграф 1: Изменение на член 1 – Предмет и цели

В член 1, параграф 5 са преразгледани прилаганите от 2030 г. нататък цели за емисиите на CO2 от автомобилния парк на целия ЕС за новите леки пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства. Добавя се нов параграф 5а, в който се определят целите за автомобилния парк на целия ЕС, които се прилагат от 2035 г.

За да бъде отчетена промяната в процедурата за изпитване за одобрение на типа, т.е. от новия европейски цикъл на движение (NEDC) до хармонизираната в световен мащаб процедура за изпитване на лекотоварни превозни средства (WLTP), целите за автомобилния парк на целия ЕС са изразени като процентни намаления в сравнение с отправната точка от 2021 г. Отправната точка се определя въз основа на средната стойност на целите за специфичните емисии за 2021 г., когато, за да се избегне ненужно увеличение на равнището в началния момент, стойностите на емисиите, използвани като първоначални данни за изчислението, са измерените по WLTP, вместо стойностите на емисиите, обявени от производителите. Комисията ще публикува отправната точка от 2021 г. до 31 октомври 2022 г.

Механизмът за стимулиране навлизането на превозните средства с нулеви и ниски емисии, посочен в параграф 7, се премахва от 2030 г. нататък. За тази цел е необходима и промяна на датата, посочена в параграф 6.

Член 1, параграф 2: Изменение на член 2 – Приложно поле

Член 2, параграф 1 се изменя, за да се заменят препратките към рамковата директива за одобрение на типа — Директива 2007/46/ЕО 18 , която беше отменена от 1 септември 2020 г., с препратки към рамковия регламент за одобрение на типа — Регламент (ЕС) 2018/858 19 , който се прилага от тази дата.

Поради промяната в структурата между отменената директива и новия регламент измененията са необходими, за да се гарантира точността на препратките към нормативни актове.

Член 1, параграф 3: Изменение на член 3 – Определения

В член 3, параграф 1 изменението привежда определенията в съответствие с тези в законодателството за одобрение на типа и премахва определенията за „отпечатък“ и „товароносимост“, тъй като тези термини вече не са от значение за прилагането на регламента.

Член 1, параграф 4: Изменение на член 4 – Цели за специфични емисии

В член 4, параграф 1 се добавя алинея, в която се въвежда предпазна мярка, за да се избегне вероятността изчисляването на стойностите за целите за специфични емисии на производителя при определени условия да доведе до отрицателна стойност. В такъв случай целта за специфичните емисии следва да бъде 0 g CO2/km.

Член 1, параграф 5: Изменение на член 7 – Мониторинг и отчитане на средните емисии

Вмъква се нов параграф 6а, който предоставя на Комисията, като част от проверката на предварителните данни от мониторинга, възможността да поиска от органите по одобряване на типа и производителите да издават декларация за корекция в случаите, когато документацията за одобрение на типа или сертификатът за съответствие не могат да бъдат коригирани съгласно законодателството за одобряване на типа, например когато неточните данни се отнасят до одобрение на типа, което вече не е валидно.

Параграф 11, в който се предвижда отчитане на данни относно превозни средства от категории M2 и N2, се заличава, тъй като тези категории превозни средства попадат в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/956 относно мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства 20 .

Член 1, параграф 6: Изменение на член 10 – Дерогации за определени производители

В член 10, параграф 2 възможността производителите на нови 1000—10 000 леки пътнически автомобили или на нови 1000—22 000 леки търговски превозни средства в рамките на една календарна година да кандидатстват за дерогация от целите за специфичните емисии, се премахва от 2030 г. нататък. Освобождаването се запазва за производителите, при които има по-малко от 1000 регистрации на нови превозни средства за календарна година.

Член 1, параграф 7: Изменение на член 13 – Проверка на емисиите на CO2 от превозни средства в експлоатация

В член 13, параграф 3 се добавя разпоредба, която дава възможност на Комисията да поиска от орган по одобряване на типа да издаде декларация за корекция, в случай че не могат да бъдат направени корекции в документацията за одобрение на типа или сертификатите за съответствие съгласно съответното законодателство за одобряване на типа, например поради изтичане на валидността им.

Член 1, параграф 8: Изменение на член 14 – Коригиране на стойностите на M0 и TM0 

В член 14, параграф 2 се поправя правното основание, за да се предвиди изменение на приложение I, което е в съответствие с настоящата практика, заменяйки настоящата формулировка, която се отнася до регламент за допълване на Регламент (ЕС) 2019/631.

Член 1, параграф 9: Нов член 14а – Доклад за напредъка

Добавя се нов член 14а, в който се определя задължението на Комисията да докладва за напредъка към постигане на пътна мобилност с нулеви емисии и да оценява необходимостта от евентуални допълнителни мерки за улесняване на прехода.

Член 1, параграф 10: Изменение на член 15 – Преглед и доклад

В член 15, параграф 1 се предвижда преразглеждане на Регламент (ЕС) 2019/631 за 2026 г., а параграфи 2—5, в които са изброени редица елементи, които да бъдат взети предвид при настоящия преглед, се заличават.

Добавя се нов параграф 9, за да се осигури правно основание за изменение на формулите за изчисляване на целите за специфичните емисии в приложение I, част Б, когато това е необходимо, за да се вземе предвид специфичната процедура, приложима за леки търговски превозни средства, чийто тип се одобрява на няколко етапа. Т.е. това се отнася до процедурата, приложима за случаите, когато превозното средство се произвежда от повече от един производител и отговорността за емисиите на CO2 на напълно комплектуваното превозно средство се възлага на производителя на базовото превозно средство. За да се осигури на производителя сигурност при планирането, се прилага специална процедура за определяне на емисиите на CO2 и на масата на тези леки търговски превозни средства с многоетапно одобрение на типа. Комисията е оправомощена да определи процедурата за превозните средства с многоетапно одобрение на типа и в случай на преразглеждане на тази процедура може също така да коригира формулите за изчисляване на целите за специфичните емисии.

Член 1, параграф 11: Изменение на член 17 – Упражняване на делегирането

В член 17, параграфи 2, 3 и 6 се добавя позоваване на новия член 15, параграф 9.

Член 1, параграф 12: Изменения на приложение І

Част А от приложение I, отнасяща се до леките пътнически автомобили, се изменя, за да бъдат отразени измененията на член 1. Това включва коригирането на формулите за изчисляване на целите за автомобилния парк на целия ЕС за 2030 г. и определянето на формулите за 2035 г. заедно с годишните цели за специфичните емисии за всеки производител, както и премахването на прилагането на коефициента за нулеви и ниски емисии (ZLEV) от 2030 г. нататък.

Част Б от приложение I, отнасяща се до леките търговски превозни средства, се изменя, както е посочено в част А, с допълнителното коригиране на формулите за определяне на стойностите на наклона, необходими за изчисляване на годишните цели за специфичните емисии. Тази корекция се прави, за да се гарантира справедливо разпределение на тежестта за намаляване на емисиите между производителите на по-леки търговски превозни средства и производителите на по-тежки превозни средства от тази категория.

2021/0197 (COD)

Предложение за

РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Регламент (ЕС) 2019/631 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства в съответствие с по-амбициозните цели на Съюза в областта на климата

(Текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия,

след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет 21 ,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите 22 ,

в съответствие с обикновената законодателна процедура,

като имат предвид, че:

(1)Парижкото споразумение, прието през декември 2015 г. съгласно Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата (РКООНИК), влезе в сила през ноември 2016 г. (наричано по-долу „Парижкото споразумение“). Страните по него се споразумяха да задържат увеличението на средната глобална температура значително под 2 °C над равнищата от прединдустриалния период и да продължат усилията за ограничаване на увеличението на температурата до 1,5 °C над равнищата от прединдустриалния период.

(2)В съобщението относно Европейския зелен пакт, прието от Комисията на 11 декември 2019 г. 23 , се третират основно начините за справяне с предизвикателствата в областта на климата и околната среда и постигането на целите, заложени в Парижкото споразумение. Изключително тежките последствия от пандемията от COVID-19 за общественото здраве и икономическото благосъстояние на гражданите на Съюза доказаха необходимостта и значението на Европейския зелен пакт.

(3)Европейският зелен пакт съдържа всеобхватен набор от взаимно подсилващи се мерки и инициативи, целящи постигане на климатична неутралност в ЕС до 2050 г. В него се определя нова стратегия за растеж, целяща превръщането на ЕС в справедливо и благоденстващо общество с модерна, ресурсно ефективна и конкурентоспособна икономика, при която икономическият растеж не зависи от използването на ресурси. Той също така има за цел опазването, съхранението и увеличаването на природния капитал на Съюза, както и защитата на здравето и благосъстоянието на гражданите от свързани с околната среда рискове и въздействия. Същевременно този преход засяга по различен начин жените и мъжете и се отразява особено върху някои групи в неравностойно положение, като например възрастните хора, хората с увреждания и хората с малцинствен расов или етнически произход. Ето защо трябва да се гарантира, че преходът е справедлив и приобщаващ и никой няма да бъде пренебрегнат.

(4)В актуализирания национално определен принос, представен на секретариата на РКООНИК на 17 декември 2020 г., Съюзът пое ангажимент за намаление с най-малко 55 % до 2030 г. на нетните емисии на парникови газове от цялата икономика на ЕС спрямо равнищата от 1990 г.

(5)Съюзът си постави за цел до 2050 г. неговата икономика да постигне климатична неутралност. Посредством Регламент (ЕС) [--] на Европейския парламент и на Съвета 24 тази цел беше заложена в европейското законодателство. С посочения регламент се въведе и обвързващ ангажимент на Съюза до 2030 г. да се намалят вътрешно нетните емисии на парникови газове (след приспадане на поглъщанията) с най-малко 55 % спрямо равнищата от 1990 г.

(6)Очаква се всички стопански отрасли да допринесат за постигането на тези намаления на емисиите, включително отрасълът на автомобилния транспорт.

(7)Мерките, определени в настоящия регламент, са необходими като част от съгласувана и последователна рамка, която е необходима за постигане на общата цел на Съюза за намаляване на нетните емисии на парникови газове.

(8)За да се постигне намаление на нетните емисии на парникови газове с най-малко 55 % до 2030 г. спрямо равнищата от 1990 г., е необходимо изискванията за намаляване, определени в Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета 25 , да станат по-строги както за леките пътнически автомобили, така и за леките търговски превозни средства. Необходимо е също така да се определи ясен график за намаленията след 2030 г., които ще способстват за изпълнение на поставената цел — постигане на климатична неутралност до 2050 г. Без амбициозни действия по намаляване на емисиите на парникови газове в автомобилния транспорт ще е необходимо по-голямо намаляване на емисиите в други отрасли, включително в отрасли, в които декарбонизацията е по-трудна.

(9)По-строгите изисквания за намаляване на емисиите на CO2 се очаква да стимулират предлагането на пазара на Съюза на по-голям дял превозни средства с нулеви емисии и заедно с това да бъдат в услуга на потребителите и гражданите що се отнася до качеството на въздуха и икономиите на енергия, както и да гарантират запазване на иновациите във веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост. В глобален контекст веригата на автомобилостроенето в ЕС също трябва да играе водеща роля в настоящия преход към мобилност с нулеви емисии. Поставените пред автомобилния парк по-строги стандарти за намаляване на емисиите на CO2 са технологично неутрални. Има и ще има различни технологии за постигане на целта — изграждането на автомобилен парк с нулеви емисии. Понастоящем превозните средства с нулеви емисии включват електрическите превозни средства с акумулаторна батерия, превозните средства с горивни елементи и други задвижвани с водород превозни средства, а технологичните иновации продължават. Превозните средства с нулеви и ниски емисии, сред които са и хибридните електрически превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа и с добри показатели, могат да запазят своята роля в прехода.

(10)В този контекст следва да се определят нови и по-строги цели за намаляване на емисиите на CO2 както за новите леки пътнически автомобили, така и за новите леки търговски превозни средства за периода от 2030 г. нататък. За въпросните цели следва да се определи равнище, което ще даде ясен сигнал, че е необходимо превозните средства с нулеви емисии да навлязат по-бързо на пазара на Съюза и да се стимулират иновациите в областта на технологиите с нулеви емисии по икономически ефективен начин.

(11)Към целите в преразгледаните стандарти за емисиите на CO2 следва да се прибави европейска стратегия в отговор както на предизвикателствата, които поражда все по-мащабното производство на превозни средства с нулеви емисии и разпространението на свързаните с това технологии, така и на нуждата от повишаване на квалификацията и преквалификация на работниците в отрасъла и от икономическа диверсификация и преобразуване на дейностите. Когато е необходимо, следва да се предвиди финансова подкрепа на равнище ЕС и държави членки за привличане на частни инвестиции, включително чрез Европейския социален фонд плюс, Фонда за справедлив преход, Фонда за иновации, Механизма за възстановяване и устойчивост и други инструменти на многогодишната финансова рамка и Инструмента на Европейския съюз за възстановяване, в съответствие с правилата за държавната помощ. Преразгледаните правила за държавната помощ в областта на околната среда и енергетиката ще позволят на държавите членки да окажат подкрепа на предприятията при декарбонизирането на техните производствени процеси и възприемането на по-екологосъобразни технологии в контекста на новата промишлена стратегия.

(12)Актуализираната нова промишлена стратегия 26 предвижда съвместно изготвяне на варианти за екологичен и цифров преход в партньорство с промишлеността, публичните органи, социалните партньори и други заинтересовани страни. В този контекст следва да се разработи вариант на преход за средата на мобилността, който да съпътства този при веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост. Следва да се обърне специално внимание на МСП във веригата за доставки на автомобилната промишленост, на консултациите със социалните партньори, включително от страна на държавите членки, и също така да се използва Европейската програма за умения с инициативи като Пакта за умения, за да се мобилизира частният сектор и други заинтересовани страни за повишаване на квалификацията и преквалификация на работната сила в Европа предвид екологичния и цифровия преход. В рамките на варианта за преход следва да се разгледат и подходящите действия и стимули на европейско и национално равнище, които ще направят превозните средства с нулеви емисии по-достъпни. Напредъкът по този всеобхватен преход за средата на мобилността следва да се оценява на всеки две години в рамките на доклад за напредъка, който ще представя Комисията. Наред с останалото, докладът ще разглежда как протича навлизането на превозните средства с нулеви емисии, движението при цените, внедряването на алтернативни горива и разгръщането на инфраструктура (изискване съгласно Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива), потенциалът на иновативните технологии за постигане на климатично неутрална мобилност, конкурентоспособността в международен план, инвестициите във веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост, повишаването на квалификацията и преквалификацията на работниците и преобразуването на дейностите. Докладът за напредъка ще черпи информация и от двугодишните доклади по темата, които държавите членки представят съгласно Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива. Комисията следва да се консултира със социалните партньори при изготвянето на доклада за напредъка и да следи резултатите от социалния диалог. Продължават иновациите във веригата за доставки на автомобилната промишленост. Ако бъдат усъвършенствани, иновативните технологии, като например производството на горива на основата на електроенергия с улавяне от въздуха, биха открили перспективи за постигане на климатично неутрална мобилност на достъпни цени. Поради това Комисията следва да следи развитието на иновациите в отрасъла и да го отразява в своя редовен доклад за напредъка.

(13)Паралелно с поставянето на цели за автомобилния парк на целия ЕС е необходимо да се разгърне и инфраструктурата за зареждане с електричество и гориво, както е определено в Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета 27 .

(14)На производителите следва да се осигури достатъчно гъвкавост при адаптирането на техните автомобилни паркове във времето, за да се управлява преходът към превозни средства с нулеви емисии по икономически ефективен начин, поради което е целесъобразно да се запази подходът с намаляващи целеви равнища на емисиите през петгодишни периоди.

(15)С по-строгите цели за автомобилния парк в ЕС от 2030 г. нататък производителите ще трябва да внедряват значително повече превозни средства с нулеви емисии на пазара на Съюза. В този контекст механизмът за стимулиране преминаването към превозни средства с нулеви и ниски емисии (ZLEV) вече няма да изпълнява първоначалната си цел и би застрашил ефективността на Регламент (ЕС) 2019/631. Поради това той следва да се премахне от 2030 г. Преди тази дата и следователно през цялото десетилетие въпросният механизъм ще продължи да способства за навлизането на превозните средства с емисии 0–50 g CO2/km, включително на електрически превозни средства с акумулаторни батерии, електрически превозни средства с горивни елементи, използващи водород и хибридните електрически превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа с добри показатели. След тази дата хибридните електрически превозни средства с възможност за включване в електрическата мрежа ще продължат да се взимат предвид при оценката на спазването на целите за целия автомобилен парк от страна на производителите на превозни средства.

(16)Прилагането на стандартите за емисиите на CO2 е тясно свързано с прилагането на законодателството за одобрение на типа. След отмяната и замяната на 1 септември 2020 г. на Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета 28 с Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета 29 е целесъобразно, с цел да се осигури постоянна съгласуваност между двата набора от инструменти, да се хармонизират допълнително определенията и актуализират препратките в Регламент (ЕС) 2019/631 към рамковото законодателство за одобрение на типа.

(17)Усилията за намаляване на емисиите, необходими за постигане на целите за автомобилния парк на целия ЕС, се разпределят между производителите, като се използва крива на граничните стойности, базирана на средната маса на автомобилния парк на ЕС от нови превозни средства и на парка от нови превозни средства на производителя. Този механизъм е целесъобразно да се запази, необходимо е обаче да се предотврати с по-строгите цели за автомобилния парк на ЕС целта за специфичните емисии за даден производител да стане отрицателна. По тази причина е необходимо да се поясни, че когато се получи такъв резултат, целта за специфичните емисии следва да бъде определена на 0 g CO2/km.

(18)За да се гарантира справедливо разпределение на усилията за намаляване на емисиите, двете криви на граничните стойности за по-леки и по-тежки леки търговски превозни средства следва да бъдат коригирани, за да отразяват по-строгите цели за намаляване на емисиите на CO2.

(19)Стойностите, използвани за изчисляване на целите за специфичните емисии и средните специфични емисии на даден производител, се основават на данните, записани в документацията за одобрение на типа и в сертификатите за съответствие на съответните превозни средства. От съществено значение за гарантиране на ефективността на стандартите за емисиите на CO2 е данните, използвани за тези цели, да бъдат точни. Ако въпреки това бъдат установени грешки в данните, може да не бъде възможно, въз основа на законодателството за одобрение на типа, да бъде коригирана документацията за одобрение на типа или вече издадените сертификати за съответствие, когато данните се отнасят до одобрения на типа, които са престанали да бъдат валидни. В такива случаи Комисията следва да разполага с правомощие да поиска от съответните органи по одобряване на типа или, когато е приложимо, от производителите, да изготвят декларация за корекция, въз основа на която стойностите, използвани за определяне на това доколко производителите са постигнали своите цели могат да бъдат коригирани.

(20)Докладването на данни за превозни средства от категории M2 (автобуси) и N2 (средно големи камиони) попада в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета 30 и поради това е целесъобразно това изискване да бъде заличено от Регламент (ЕС) 2019/631.

(21)Предвид по-амбициозните общи цели за намаляване на емисиите на парникови газове и за да се избегне потенциално изкривяване на пазара, изискванията за намаляване на емисиите спрямо всички производители на пазара на Съюза следва да бъдат хармонизирани освен за производителите с по-малко от 1000 нови превозни средства, регистрирани през една календарна година. Съответно, производителите на новорегистрирани 1000—10 000 леки пътнически автомобили или на 1000—22 000 леки търговски превозни средства в рамките на една календарна година не следва да могат да кандидатстват за дерогация от поставените им цели за специфичните емисии от 2030 г. нататък.

(22)С цел да се осигури правна яснота и съгласуваност с настоящата практика, е целесъобразно да се поясни, че корекциите на стойностите на M0 и TM0 следва да се извършват чрез изменения на приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631, вместо да се предвижда акт за допълване на посочения регламент.

(23)През 2026 г. следва да се извърши преглед на постигнатия съгласно Регламент (ЕС) 2019/631 напредък към постигането на определените за 2030 г. и нататък цели за намаляване на емисиите. При този преглед следва да се вземат предвид всички аспекти, разгледани в двугодишния доклад.

(24)В съответствие с изискванията на член 15, параграф 5 от Регламент (ЕС) 2019/631 беше оценена възможността приходите от таксите за извънредно количество емисии да се насочат към специален фонд или съответна програма и бе направено заключението, че това би увеличило значително административната тежест и не би донесло пряка полза за автомобилния отрасъл при неговия преход. Следователно приходите от таксите за извънредно количество емисии ще се запазят като приход в общия бюджет на Съюза в съответствие с член 8, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2019/631.

(25)За да се гарантира възможността изчисляването на целите за специфичните емисии за производителите, отговорни за емисиите на CO2 от леки търговски превозни средства с многоетапно одобрение на типа да се коригира така, че да се вземат предвид промените в процедурата за определяне на емисиите на CO2 и масата на въпросните превозни средства, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на изменението, когато това е необходимо, на изчислителните формули, посочени в част Б от приложение I към Регламент (ЕС) 2019/631. От особена важност е по време на своята подготвителна работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество. По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(26)Поради това Регламент (ЕС) 2019/631 следва да бъде съответно изменен,

ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:

Член 1

Регламент (ЕС) 2019/631 се изменя, както следва:

(1)Член 1 се изменя, както следва:

а)параграф 5 се изменя, както следва:

i)в буква а) числото „37,5 %“ се заменя с „55 %“,

ii)в буква б) числото „31 %“ се заменя с „50 %“,

б)вмъква се следният параграф 5a:

„5a.    От 1 януари 2035 г. се прилагат следните цели за автомобилния парк на целия ЕС:

а)за средните емисии на автомобилния парк от нови леки пътнически автомобили се определя цел за автомобилния парк на целия ЕС, равна на намаление от 100 % спрямо целта за 2021 г., определена в съответствие с точка 6.1.3 от част А на приложение I;

б)за средните емисии на парка от нови леки търговски превозни средства се определя цел, равна на намаление от 100 % спрямо целта за 2021 г., определена в съответствие с точка 6.1.3 от част Б на приложение I.

в)в параграф 6 думите „От 1 януари 2025 г.“ се заменят с „От 1 януари 2025 г. до 31 декември 2029 г.“,

г)параграф 7 се заличава;

(2)Член 2 се изменя, както следва:

а)параграф 1 се изменя, както следва:

а)в буква а) препратката към „приложение II към Директива 2007/46/ЕО“ се заменя с препратка към „член 4, параграф 1, буква а), подточка i) от Регламент (ЕС) 2018/858“,

б)буква б) се заменя със следното:

„б) категория N1 съгласно определението в член 4, параграф 1, буква б), подточка i) от Регламент (ЕС) 2018/858 и в приложното поле на Регламент (ЕО) № 715/2007 („леки търговски превозни средства“), които са регистрирани за първи път в Съюза и не са били регистрирани преди това извън Съюза („нови леки търговски превозни средства“); За целите на настоящия регламент и без да се засягат Регламент (ЕС) 2018/858 и Регламент (ЕО) № 715/2007, от 1 януари 2025 г. превозните средства с нулеви емисии от категория N с базова маса над 2610 kg или 2840 kg, в зависимост от случая, се считат за леки търговски превозни средства, които попадат в приложното поле на настоящия регламент, ако превишението на базовата маса се дължи единствено на масата на системата за натрупване на енергия.“.

б)в параграф 3 препратката към „част А, точка 5 от приложение II към Директива 2007/46/ЕО“ се заменя с препратка към „част А, точка 5 от приложение I към Регламент (ЕС) 2018/858“;

(3)В член 3 параграф 1 се изменя, както следва:

а)уводното изречение се заменя със следното:

„За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от Регламент (ЕС) 2018/858. Прилагат се и следните определения:“,

б)букви б)—ж), и) и н) се заличават;

(4)в член 4, параграф 1 се добавя следната алинея:

„За целите на буква в), когато целта за специфичните емисии, определена в съответствие с част А, точка 6.3 от приложение I или част Б, точка 6.3. от приложение I, е отрицателна, целта за специфичните емисии е 0 g/km.“;

(5)Член 7 се изменя, както следва:

а)вмъква се следният параграф 6a:

„6a. Когато Комисията установи, че предварителните данни, предоставени от държавите членки в съответствие с параграф 2, или данните, съобщени от производителите в съответствие с параграф 5, се основават на неверни данни в документацията за одобрение на типа или сертификатите за съответствие, Комисията уведомява органа по одобряване на типа или, когато е приложимо, производителя и изисква от органа по одобряване на типа или, когато е приложимо, от производителя да издаде декларация за корекция, в която се посочват коригираните данни. Декларацията за корекция се представя на Комисията и коригираните данни се използват за изменение на предварителните изчисления по параграф 4.“,

б)параграф 11 се заличава;

(6)В член 10, параграф 2 първото изречение се заменя със следното:

„След съответно заявление, подадено съгласно параграф 1, може да се предостави дерогация от целите за специфичните емисии, приложими до календарната 2029 година включително.“;

(7)В член 13, параграф 3 се добавя следното второ изречение:

„Когато данните в документацията за одобрение на типа не могат да бъдат поправени съгласно Регламент (ЕС) 2018/858, отговорният орган по одобряване на типа издава декларация за корекция с коригирани данни и я представя на Комисията и на заинтересованите страни.“;

(8)в член 14, параграф 2 думите „за допълване на настоящия регламент, с които установяват мерките, посочени в“ се заменят с думите „за изменение на приложение I, както е предвидено в“;

(9)Вмъква се следният член 14 a:

„Член 14a

Доклад за напредъка

До 31 декември 2025 г. и на всеки две години след това Комисията докладва за напредъка към постигане на пътна мобилност с нулеви емисии. Докладите съдържат по-специално наблюдение и оценка на необходимостта от евентуални допълнителни мерки за улесняване на прехода, включително чрез финансови средства.

В своите доклади Комисията взема предвид всички фактори, които допринасят за икономически ефективен напредък към постигане на климатична неутралност до 2050 г. Сред тях са въвеждането на превозни средства с нулеви и ниски емисии, напредъкът към постигането на целите при изграждането на инфраструктура за зареждане с електричество и гориво, както се изисква по Регламента за инфраструктурата за алтернативни горива, потенциалният принос на новаторските технологии и устойчивите алтернативни горива за постигане на климатична неутралност при мобилността, последствията при потребителите, напредъкът в социалния диалог, както и други аспекти, които допълнително способстват за един икономически жизнеспособен и социално справедлив преход към пътна мобилност с нулеви емисии.“;

(10)Член 15 се изменя, както следва:

а)параграф 1 се заменя със следното:

„1. През 2028 г. Комисията ще извърши преглед на резултатите и отражението на настоящия регламент въз основа на двугодишните доклади и ще представи доклад на Европейския парламент и до Съвета с резултатите от прегледа.

Ако е необходимо, докладът ще бъде придружен от предложение за изменение на настоящия регламент.“;

б)параграфи 2—5 се заличават;

в)добавя се следният параграф 9:

„9. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 17, за да изменя формулите, посочени в приложение I, част Б, когато подобни изменения са необходими, за да се вземе предвид процедурата за превозни средства с многоетапно одобрение на типа N1, съгласно с описаното в част А от приложение III.“;

(11)Член 17 се изменя, както следва:

а)в параграф 2 думите „член 15, параграф 8“ се заменят с „член 15, параграфи 8 и 9“;

б)в параграф 3 думите „член 15, параграф 8“ се заменят с „член 15, параграфи 8 и 9“;

в)в параграф 6 думите „член 15, параграф 8“ се заменят с „член 15, параграфи 8 и 9“;

(12)приложение I се изменя в съответствие с приложението към настоящия регламент.

Член 2

Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.

Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.

Съставено в Брюксел на […] година.

ЗАКОНОДАТЕЛНА ФИНАНСОВА ОБОСНОВКА

1.РАМКА НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО/ИНИЦИАТИВАТА 

1.1.Наименование на предложението/инициативата

Предложение за Регламент за изменение на Регламент (ЕС) 2019/631 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства в съответствие с по-амбициозните цели на Съюза в областта на климата

1.2.Съответни области на политиката 

1.3.Предложението/инициативата е във връзка с: 

◻ ново действие 

◻ ново действие след пилотен проект/подготвително действие 31  

☑ продължаване на съществуващо действие 

◻ сливане или пренасочване на едно или няколко действия към друго/ново действие

1.4.Цели

1.4.1.Общи цели

1.4.2.Конкретни цели

Конкретните цели на предложението са:

1.    Да допринесе за постигане на поставените цели — най-малко 55 % намаление на нетните емисии на ПГ до 2030 г. и на климатична неутралност до 2050 г. чрез преразглеждане и определяне на нови цели за автомобилния парк на целия ЕС с оглед на намаляване на емисиите на CO2 от леките и лекотоварните автомобили по икономически ефективен начин;

2.    Да бъде в услуга на потребителите с по-широкото навлизане на превозните средства с нулеви емисии, което ще подобри качеството на въздуха, най-вече в градовете, и ще доведе до икономии на енергия;

3.    Да стимулира иновациите в технологиите с нулеви емисии, като по този начин се засили технологичното лидерство на веригата за създаване на стойност в автомобилната промишленост на ЕС и се стимулира заетостта.

1.4.3.Очаквани резултати и отражение

Да се посочи въздействието, което предложението/инициативата следва да окаже по отношение на бенефициерите/целевите групи.

1.4.4.Показатели за изпълнението

Посочете показателите за проследяване на напредъка и на постиженията.

1.5.Мотиви за предложението/инициативата 

1.5.1.Изисквания, които трябва да бъдат изпълнени в краткосрочна или дългосрочна перспектива, включително подробен график за изпълнението на инициативата

1.5.2.Добавена стойност от участието на Съюза (може да е в резултат от различни фактори, например ползи по отношение на координацията, правна сигурност, по-добра ефективност или взаимно допълване). За целите на тази точка „добавена стойност от участието на Съюза“ е стойността, която е резултат от намесата на ЕС и е допълнителна спрямо стойността, която би била създадена само от отделните държави членки.

1.5.3.Изводи от подобен опит в миналото

1.5.4.Съвместимост с многогодишната финансова рамка и евентуални синергии с други подходящи инструменти

1.5.5.Оценка на различните налични варианти за финансиране, включително възможностите за преразпределяне на средства

1.6.Продължителност и финансово отражение на предложението/инициативата

◻ ограничен срок на действие

◻    в сила от [ДД/ММ]ГГГГ до [ДД/ММ]ГГГГ

◻    Финансово отражение от ГГГГ до ГГГГ за бюджетни кредити за поети задължения и от ГГГГ до ГГГГ за бюджетни кредити за плащания.

☑ неограничен срок на действие

◻    Изпълнение с период на започване на дейност от 2023 г. до 2025 г.,

◻    последван от функциониране с пълен капацитет.

1.7.Планирани методи на управление 32  

☑ Пряко управление от Комисията

☑    от нейните служби, включително от нейния персонал в делегациите на Съюза;

◻    от изпълнителните агенции

◻ Споделено управление с държавите членки

◻ Непряко управление чрез възлагане на задачи по изпълнението на бюджета на:

◻    трети държави или на органите, определени от тях;

◻    международни организации и техните агенции (да се уточни);

◻    ЕИБ и Европейския инвестиционен фонд;

◻    органите, посочени в членове 70 и 71 от Финансовия регламент;

◻    публичноправни органи;

◻    частноправни органи със задължение за обществена услуга, доколкото са им предоставени подходящи финансови гаранции;

◻    органи, уредени в частното право на държава членка, на които е възложено осъществяването на публично-частно партньорство и на които са предоставени подходящи финансови гаранции;

◻    лица, на които е възложено изпълнението на специфични дейности в областта на ОВППС съгласно дял V от ДЕС и които са посочени в съответния основен акт.

Ако е посочен повече от един метод на управление, пояснете в частта „Забележки“.

Забележки

2.МЕРКИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ 

2.1.Правила за мониторинг и докладване 

Да се посочат честотата и условията.

2.2.Системи за управление и контрол 

2.2.1.Обосновка на предложените начини за управление, механизми за финансиране на изпълнението, начини за плащане и стратегия за контрол

2.2.2.Информация относно установените рискове и системите за вътрешен контрол, създадени с цел намаляването им

2.2.3.Оценка и обосновка на разходната ефективност на проверките (съотношение „разходи за контрол ÷ стойност на съответните управлявани фондове“) и оценка на очакваната степен на риска от грешки (при плащане и при приключване) 

2.3.Мерки за предотвратяване на измами и нередности 

Да се посочат съществуващите или планираните мерки за превенция и защита, например от стратегията за борба с измамите.

3.ОЧАКВАНО ФИНАНСОВО ОТРАЖЕНИЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО/ИНИЦИАТИВАТА 

3.1.Съответни функции от многогодишната финансова рамка и разходни бюджетни редове 

·Съществуващи бюджетни редове

По реда на функциите от многогодишната финансова рамка и на бюджетните редове.

Поискани нови бюджетни редове: Не се прилага

3.2.Очаквано финансово отражение на предложението върху бюджетните кредити 

3.2.1.Обобщение на очакваното отражение върху бюджетните кредити за оперативни разходи 

☑    Предложението/инициативата не налага използване на бюджетни кредити за оперативни разходи

◻    Предложението/инициативата налага използване на бюджетни кредити за оперативни разходи съгласно обяснението по-долу:

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

Тази част следва да бъде попълнена, като се използва таблицата за бюджетни данни от административно естество, която най-напред се въвежда в приложението към законодателната финансова обосновка (приложение V към вътрешните правила), което се качва в DECIDE за провеждането на вътрешни консултации между службите.

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

3.2.2.Очакван резултат, финансиран с бюджетни кредити за оперативни разходи 

Бюджетни кредити за поети задължения в милиони евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

3.2.3.Обобщение на очакваното отражение върху бюджетните кредити за административни разходи 

·◻    Предложението/инициативата не налага използване на бюджетни кредити за административни разходи

·☑    Предложението/инициативата налага използване на бюджетни кредити за административни разходи съгласно обяснението по-долу:

млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

Бюджетните кредити, необходими за човешки ресурси и други разходи с административен характер, ще бъдат покрити от бюджетни кредити на ГД, които вече са определени за управлението на действието и/или които са преразпределени в рамките на ГД, при необходимост заедно с допълнително отпуснати ресурси, които могат да бъдат предоставени на управляващата ГД в рамките на годишната процедура за отпускане на средства и като се имат предвид бюджетните ограничения.

3.2.4.Очаквани нужди от човешки ресурси

·◻    Предложението/инициативата не налага използване на човешки ресурси

·☑    Предложението/инициативата налага използване на човешки ресурси съгласно обяснението по-долу:

Оценката се посочва в еквиваленти на пълно работно време

XX е съответната област на политиката или бюджетен дял.

Нуждите от човешки ресурси ще бъдат покрити от персонала на ГД, на който вече е възложено управлението на дейността и/или който е преразпределен в рамките на ГД, при необходимост заедно с всички допълнителни отпуснати ресурси, които могат да бъдат предоставени на управляващата ГД в рамките на годишната процедура за отпускане на средства и като се имат предвид бюджетните ограничения.

Описание на задачите, които трябва да се изпълнят:

3.2.5. Съвместимост с настоящата многогодишна финансова рамка 

·Предложението/инициативата:

☑    може да се финансира изцяло чрез преразпределяне на средства в рамките на съответната функция от многогодишната финансова рамка (МФР).

◻    налага да се използват неразпределеният марж под съответната функция от МФР и/или специалните инструменти, предвидени в Регламента за МФР.

◻    налага преразглеждане на МФР.

3.2.6.Финансов принос от трети страни 

Предложението/инициативата:

☑    не предвижда съфинансиране от трети страни

◻    предвижда следното съфинансиране от трети страни, като оценките са дадени по-долу:

Бюджетни кредити в млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

3.3.Очаквано отражение върху приходите

◻    Предложението/инициативата няма финансово отражение върху приходите.

☑    Предложението/инициативата има следното финансово отражение:

◻    върху собствените ресурси

☑    върху разните приходи

Моля, посочете дали приходите са записани по разходни бюджетни редове ◻    

                       млн. евро (до 3-тия знак след десетичната запетая)

За целевите приходи да се посочат съответните разходни бюджетни редове.

Други забележки (например метод/формула за изчисляване на отражението върху приходите или друга информация).

(1)    COM(2019) 640 final.

(2)    COM(2018) 773 final.

(3)    COM(2020) 690 final

(4)    Заседание на Европейския съвет (10 и 11 декември 2020 г.) — Заключения; EUCO 22/20 CO EUR 17 CONCL 8.

(5)    COM(2020) 562 final

(6)    COM(2020) 789 final

(7)    COM/2021/400 final, вж. също в този контекст Директива 2008/50/ЕО относно качеството на атмосферния въздух и за по-чист въздух за Европа и Директива (ЕС) 2016/2284 за намаляване на националните емисии на някои атмосферни замърсители.

(8)    Регламент (ЕС) 2018/842 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. за задължителните годишни намаления на емисиите на парникови газове за държавите членки през периода 2021—2030 г., допринасящи за действията в областта на климата в изпълнение на задълженията, поети по Парижкото споразумение, и за изменение на Регламент (ЕС) № 525/2013.

(9)    Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 г. за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници (ОВ L 328, 21.12.2018 г., стр. 82).

(10)    Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 октомври 2003 г. за установяване на схема за търговия с квоти за емисии на парникови газове в рамките на Общността и за изменение на Директива 96/61/ЕО на Съвета.

(11)    Директива 2014/94/EC на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива (ОВ L 307, 28.10.2014 г., стр. 1).

(12)    COM(2020) 350 final

(13)    COM(2021) 219 final

(14)     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf  

(15)    SWD(2017) 650 final

(16)    SWD(2020) 176 окончателен.

(17)    ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 391.

(18)    Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства.

(19)    Регламент (ЕС) 2018/858 от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО.

(20)    Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета от 28 юни 2018 г. относно мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства.

(21)    ОВ C , г., стр. .

(22)    ОВ C , г., стр. .

(23)    Съобщение на Комисията — Европейският зелен пакт, COM(2019) 640 final от 11 декември 2019 г.

(24)    Регламент (ЕС) […/…] от […] 2021 г. на Европейския парламент и на Съвета за установяване на рамката за постигане на неутралност по отношение на климата и за изменение на Регламент (ЕС) 2018/1999 (Европейски законодателен акт за климата) [ОВ L, .../...].

(25)    Регламент (ЕС) 2019/631 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 г. за определяне на стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и от нови леки търговски превозни средства и за отмяна на регламенти (ЕО) № 443/2009 и (ЕС) № 510/2011 (ОВ L 111, 25.4.2019 г., стр. 13).

(26)    Съобщение на Комисията – Актуализиране на новата промишлена стратегия за 2020 г.: изграждане на по-силен единен пазар за възстановяване на Европа“, COM(2021) 350 final, 5 май 2021 г.

(27)    Директива 2014/94/EC на Европейския парламент и на Съвета от 22 октомври 2014 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива (ОВ L 307, 28.10.2014 г., стр. 1).

(28)    Директива 2007/46/EО на Европейския парламент и на Съвета от 5 септември 2007 г. за създаване на рамка за одобрение на моторните превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства (OВ L 263, 9.10.2007 г., стр. 1).

(29)    Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2018 г. относно одобряването и надзора на пазара на моторни превозни средства и техните ремаркета, както и на системи, компоненти и отделни технически възли, предназначени за такива превозни средства, за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009 и за отмяна на Директива 2007/46/ЕО (ОВ L 151, 14.6.2018 г., стр. 1).

(30)    Регламент (ЕС) 2018/956 на Европейския парламент и на Съвета от 28 юни 2018 г. относно мониторинга и докладването на емисиите на CO2 и разхода на гориво на нови тежки превозни средства (OВ L 173, 9.7.2018 г., стp. 1).

(31)    Съгласно член 58, параграф 2, буква а) или б) от Финансовия регламент.

(32)    Подробности във връзка с методите на управление и позоваванията на Финансовия регламент могат да бъдат намерени на уебсайта BudgWeb: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/EN/man/budgmanag/Pages/budgmanag.aspx  

(33)    Многогод. = Многогодишни бюджетни кредити/Едногод. = Едногодишни бюджетни кредити.

(34)    ЕАСТ: Европейска асоциация за свободна търговия.

(35)    Държави кандидатки и ако е приложимо, потенциални кандидатки от Западните Балкани.

(36)    Резултатите са продукти и услуги, които ще бъдат доставени (напр.: брой финансирани студентски обмени, брой km изградени пътища и др.).

(37)    Описана в точка 1.4.2. „Конкретни цели...“

(38)    Година N е годината, през която започва да се осъществява предложението/инициативата. Моля, заменете буквата N с очакваната първа година от изпълнението (например: 2021 г.). Същото за следващите години.

(39)    Техническа и/или административна помощ и разходи в подкрепа на изпълнението на програми и/или дейности на ЕС (предишни редове BA), непреки научни изследвания, преки научни изследвания.

(40)    ДНП = договорно нает персонал; МП = местен персонал; КНЕ = командирован национален експерт; ПНА = персонал, нает чрез агенции за временна заетост; МЕД = младши експерт в делегация.

(41)    Подтаван за външния персонал, покрит с бюджетните кредити за оперативни разходи (предишни редове BA).

(42)    Що се отнася до традиционните собствени ресурси (мита, налози върху захарта), посочените суми трябва да бъдат нетни, т.е. брутни суми, от които са приспаднати 20 % за разходи по събирането.

ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Брюксел, 14.7.2021

COM(2021) 556 final

ПРИЛОЖЕНИЕ

към

Предложение за РЕГЛАМЕНТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Регламент (ЕС) 2019/631 относно определянето на по-строги стандарти за емисиите на CO2 от нови леки пътнически автомобили и нови леки търговски превозни средства в съответствие с по-амбициозните цели на Съюза в областта на климата

{SEC(2021) 556 final} - {SWD(2021) 188 final} - {SWD(2021) 613 final} - {SWD(2021) 614 final}

ПРИЛОЖЕНИЕ

Приложение I се изменя, както следва:

1)Част А се изменя, както следва:

а)в точка 6.1 заглавието се заменя със следното:

„Цели за автомобилния парк на целия ЕС (EU fleet-wide target) от 2025 г. нататък“,

б)в точка 6.1.2 заглавието се заменя със следното:

„Цел за автомобилния парк на целия ЕС (EU fleet-wide target) за периода 2030—2034 г.“.

в)добавя се следната точка 6.1.3:

„6.1.3. Цел за автомобилния парк на целия ЕС (EU fleet-wide target) от 2035 г. нататък

EU fleet-wide target2035 = EU fleet-wide target2021– reduction factor2035)

където:

EU fleet-wide target2021     е съгласно определеното в точка 6.0;

reduction factor2035        е съгласно определеното в член 1, параграф 5а, буква а).“.

г)в точка 6.2 заглавието се заменя със следното:

„Еталонни цели за специфичните емисии“

д)точка 6.2.2 се заличава.

е)точка 6.3 се заменя със следното:

„6.3. Цели за специфичните емисии от 2025 г. нататък

6.3.1. Цели за специфичните емисии за периода 2025—2029 г.:

Цел за специфичните емисии = еталонна цел за специфичните емисии · ZLEV коефициент

където:

еталонна цел за специфичните емисии (specific emissions reference target)    е еталонната цел за специфичните емисии на CO2, определена в съответствие с точка 6.2.1;

ZLEV коефициент    е (1 + y – x), освен ако тази стойност е по-голяма от 1,05 или по-малка от 1,0, при което се използва съответно стойност 1,05 или 1,0 според случая;

където:

y    е делът на превозните средства с нулеви и ниски емисии (ZLEV) в автомобилния парк на производителя на нови леки пътнически автомобили, изчислен като общия брой на нови превозни средства с нулеви и ниски емисии, като всеки от тях се брои като ZLEVspecific в съответствие със следната формула, разделен на общия брой на нови леките пътнически автомобили, регистрирани през съответната календарна година:

ZLEVspecific = 1 –

За новите леки пътнически автомобили, регистрирани в държавите членки с дял на превозните средства с нулеви и ниски емисии в техния автомобилен парк под 60 % от средната стойност за Съюза през 2017 г. и с по-малко от 1000 нови превозни средства с нулеви и ниски емисии, регистрирани през 2017 г.*, ZLEVspecific се изчислява, до 2029 г. включително, в съответствие със следната формула:

ZLEVspecific =

Когато делът на превозните средства с нулеви и ниски емисии в автомобилния парк на дадена държава членка от нови леки пътнически автомобили, регистрирани в рамките на година между 2025 и 2028 г., надхвърля 5 %, тази държава членка не отговаря на критериите за прилагане на коефициента 1,85 през следващите години;

x     е 15 % за периода 2025—2029 г.

6.3.2. Цели за специфичните емисии за периода 2030—2034 г.

Цел за специфичните емисии = EU fleet-wide target2030 + a2030 · (TM-TM0)

където:

EU fleet-wide target2030    е стойност, определена в съответствие с точка 6.1.2;

a2030                е

където:

a2021                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

average emissions2021    е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM0                е съгласно определеното в точка 6.2.1.

6.3.3    Еталонни цели за специфични емисии от 2035 г. нататък

Цел за специфичните емисии = EU fleet-wide target2035 + a2035 · (TM-TM0)

където:

EU fleet-wide target2035    е стойност, определена в съответствие с точка 6.1.3;

a2035                е

където:

a2021                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

average emissions2021    е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM0                е съгласно определеното в точка 6.2.1.

___________________

* Делът на превозните средства с нулеви и ниски емисии в автомобилния парк с нови леки пътнически автомобили в държава членка през 2017 г. се изчислява, като общият брой нови превозни средства с нулеви и ниски емисии, регистрирани през 2017 г., се разделя на общия брой нови леки пътнически автомобили, регистрирани през същата година.“;

2)Част Б се изменя, както следва:

а)в точка 6.1 заглавието се заменя със следното:

„Цели за автомобилния парк на целия ЕС (EU fleet-wide target) от 2025 г. нататък“

б)в точка 6.1.2 заглавието се заменя със следното:

„Цели за автомобилния парк на целия ЕС за периода 2030—2034 г.“

в)добавя се следната точка 6.1.3:

„6.1.3. Цели за автомобилния парк на целия ЕС (EU fleet-wide target) от 2035 г. нататък

EU fleet-wide target2035 = EU fleet-wide target2021– reduction factor2035)

където:

EU fleet-wide target2021     отговаря на определеното в точка 6.0;

reduction factor2035        е съгласно определеното в член 1, параграф 5а, буква б).“.

г)точка 6.2.2 се заменя със следното:

„6.2.2. Еталонни цели за специфичните емисии за периода 2030—2034 г.

Еталонни цели за специфичните емисии = EU fleet-wide target2030 + α · (TM-TM0)

където:

EU fleet-wide target2030    е стойност, определена в съответствие с точка 6.1.3;

α    е a2030,L, когато средната маса на изпитване на новите леки търговски превозни средства на производителя е по-малка или равна на стойността TM0, или a2030,H, когато средната маса на изпитване новите леки търговски превозни средства на производителя е по-голяма от стойността TM0;

където:

a2030,L                е ;

a2030,H                е ;

average emissions2021    е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM0                 е съгласно определеното в точка 6.2.1.“.

д)добавя се следната точка 6.2.3:

„6.2.3. Еталонни цели за специфичните емисии от 2035 г. нататък

Еталонни цели за специфичните емисии = EU fleet-wide target2035 + α · (TM-TM0)

където:

EU fleet-wide target2035    е стойност, определена в съответствие с точка 6.1.3;

α    е a2035,L, когато средната маса на изпитване на новите леки търговски превозни средства на производителя е по-малка или равна на стойността TM0, или a2035,H, когато средната маса на изпитване новите леки търговски превозни средства на производителя е по-голяма от стойността TM0;

където:

a2035,L                е ;

a2035,H                е ;

average emissions2021    е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM                е съгласно определеното в точка 6.2.1;

TM0                 е съгласно определеното в точка 6.2.1.“.

е)точка 6.3.2 се заменя със следното:

„6.3.2. Цели за специфичните емисии за периода 2030—2034 г.

Цели за специфичните емисии = еталонна цел за специфичните емисии – (øtargets - EU fleet-wide target2030)

където:

еталонна цел за специфичните емисии    е еталонната цел за специфичните емисии за производителя, определена в съответствие с точка 6.2.2;

øtargets    е претеглената спрямо броя на новите леки търговски превозни средства на всеки отделен производител средна стойност на всички цели за специфични емисии, определени в съответствие с точка 6.2.2;

EU fleet-wide target2030        е съгласно определеното в точка 6.1.2.“.

ж)добавя се следната точка 6.3.3:

„6.3.3. Цели за специфичните емисии от 2035 г. нататък

Цели за специфичните емисии = еталонна цел за специфичните емисии – (øtargets - EU fleet-wide target2035)

където

еталонна цел за специфичните емисии    е еталонната цел за специфичните емисии за производителя, определена в съответствие с точка 6.2.3;

øtargets    е претеглената спрямо броя на новите леки търговски превозни средства на всеки отделен производител средна стойност на всички цели за специфични емисии, определени в съответствие с точка 6.2.3;

EU fleet-wide target2035        е съгласно определеното в точка 6.1.3.“.