EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32016R1718
Commission Regulation (EU) 2016/1718 of 20 September 2016 amending Regulation (EU) No 582/2011 with respect to emissions from heavy-duty vehicles as regards the provisions on testing by means of portable emission measurement systems (PEMS) and the procedure for the testing of the durability of replacement pollution control devices (Text with EEA relevance)
Регламент (ЕС) 2016/1718 на Комисията от 20 септември 2016 година за изменение на Регламент (ЕС) № 582/2011 по отношение на емисиите от тежки превозни средства във връзка с разпоредбите за изпитването чрез преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) и процедурата за изпитване на надеждността на резервните устройства за контрол на замърсяването (Текст от значение за ЕИП)
Регламент (ЕС) 2016/1718 на Комисията от 20 септември 2016 година за изменение на Регламент (ЕС) № 582/2011 по отношение на емисиите от тежки превозни средства във връзка с разпоредбите за изпитването чрез преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) и процедурата за изпитване на надеждността на резервните устройства за контрол на замърсяването (Текст от значение за ЕИП)
C/2016/5847
OB L 259, 27.9.2016, p. 1–41
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
27.9.2016 |
BG |
Официален вестник на Европейския съюз |
L 259/1 |
РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2016/1718 НА КОМИСИЯТА
от 20 септември 2016 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 582/2011 по отношение на емисиите от тежки превозни средства във връзка с разпоредбите за изпитването чрез преносими системи за измерване на емисиите (PEMS) и процедурата за изпитване на надеждността на резервните устройства за контрол на замърсяването
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТA КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 18 юни 2009 г. за одобрението на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI) и за достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозните средства и за изменение на Регламент (ЕО) № 715/2007 и Директива 2007/46/ЕО и за отмяна на директиви 80/1269/ЕИО, 2005/55/ЕО и 2005/78/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 3, член 5, параграф 4 и член 12 от него,
като има предвид, че:
(1) |
Изпитването на съответствието в експлоатация представлява един от основните етапи на процедурата за одобряване на типа и дава възможност да се проверява работата на системите за контрол на емисиите по време на експлоатационния срок на превозните средства. Съгласно Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията (2) изпитванията се извършват чрез преносими системи за измерване на емисиите (PEMS), които оценяват емисиите при нормални условия на употреба. PEMS се използват и за проверка на емисиите извън рамките на цикъла при сертификацията за одобряване на типа. |
(2) |
В Регламент (ЕС) № 582/2011 се посочва, че допълнителните изисквания във връзка с процедурата за изпитване на емисиите по време на работен режим извън рамките на цикъла следва да се въведат след оценка на процедурата за изпитване, указана в същия регламент. |
(3) |
Поради това Комисията извърши задълбочен анализ на процедурата за изпитване. При анализа се установиха известен брой слабости, които намаляват ефективността на европейското законодателство за одобряване на типа, и че трябва да се намерят решения, за да се осигури необходимата защита на околната среда. |
(4) |
Понастоящем не се оценяват показателите във връзка с емисиите на превозните средства при загряване в рамките на демонстрационното изпитване за одобряване на типа или изпитването на съответствието в експлоатация. За да се компенсират липсващите знания и за да се подготви нова процедура за изпитване при пускане при студен двигател, следва да се постави началото на етап на наблюдение, при който ще се събират данни от одобряването на типа и от изпитванията на съответствието в експлоатация. |
(5) |
Съгласно Регламент (ЕС) № 582/2011 типът на резервните устройства за контрол на замърсяването трябва се одобри съгласно изискванията към емисиите по Евро VI, след като в посочения регламент се въведат специалните изисквания към изпитването на надеждността. |
(6) |
Поради това е необходимо да се установи процедура, с която правилно да се оценява надеждността на резервните части, които влизат на пазара на Съюза, и да се гарантира, че те отговарят на екологични изисквания, съвместими с тези, които са определени за подобни системи, произведени като оригинални части на превозните средства. |
(7) |
Процедура за изпитване, основана на ускореното стареене на резервните устройства за контрол на замърсяването, дължащо се на топлината и разхода на смазочно масло, отговаря на целта да се оцени точно и обективно надеждността на резервните устройства за контрол на замърсяването и не е твърде затрудняваща за отрасъла. |
(8) |
В Регламент (ЕС) № 582/2011 са определени изисквания във връзка с мерките, които производителите на превозни средства трябва да въведат, за да предотвратяват непозволено изменение (вмешателство) на системите за контрол на емисиите. Тези изисквания следва ефективно да решат проблема с най-често използваните средства за непозволено изменение (вмешателство), без да представляват твърде голяма тежест за промишлеността. |
(9) |
Следва да се актуализират препратките към международните стандарти в Регламент (ЕС) № 582/2011. |
(10) |
За да се осигури достатъчно време на производителите на превозни средства да изменят продуктите си съгласно новото изискване за праговата стойност на мощността, то следва да поражда действие от 1 септември 2018 г. нататък за новите типове и от 1 септември 2019 г. нататък за всички нови превозни средства. |
(11) |
Целесъобразно е новите изисквания за изпитването в експлоатация да не се прилагат с обратна сила към двигатели и превозни средства, които не са били одобрени съгласно тези изисквания. Поради това новите разпоредби по приложение II се прилагат само за изпитването на съответствието в експлоатация на нови типове двигатели и превозни средства, които са одобрени съгласно изменената версия на Регламент (ЕС) № 582/2011. |
(12) |
Поради това Регламент (ЕС) № 582/2011 следва да се измени съответно. |
(13) |
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Техническия комитет по моторните превозни средства, |
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
в член 14 параграф 3 се заличава; |
2) |
в член 15 параграф 5 се заличава; |
3) |
вмъква се следният член 17а: „Член 17а Преходни разпоредби за някои одобрения на типа и сертификати за съответствие 1. От 1 септември 2018 г. нататък поради съображения, свързани с емисиите, националните органи отказват да издават ЕО одобрение на типа или национално одобрение на типа за нови типове превозни средства или двигатели, изпитани по процедури, които не отговарят на точки 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 и 4.3.1.2.2 от допълнение 1 към приложение II. 2. От 1 септември 2019 г. нататък за новите превозни средства, които не отговарят на точки 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 и 4.3.1.2.2 от допълнение 1 към приложение II, националните органи считат сертификатите за съответствие, издадени във връзка с тези превозни средства, за невалидни за целите на член 26 от Директива 2007/46/ЕО и поради съображения, свързани с емисиите, забраняват регистрацията, продажбата и пускането в експлоатация на такива превозни средства. От 1 септември 2019 г. нататък и с изключение на резервните двигатели за превозни средства в експлоатация националните органи забраняват продажбата или употребата на нови двигатели, които не отговарят на точки 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 и 4.3.1.2.1 от допълнение 1 към приложение II.“; |
4) |
приложение I се изменя в съответствие с приложение I към настоящия регламент; |
5) |
приложение II се изменя в съответствие с приложение II към настоящия регламент; |
6) |
приложение VI се изменя в съответствие с приложение III към настоящия регламент; |
7) |
приложение XI се изменя в съответствие с приложение IV към настоящия регламент; |
8) |
приложение XIII се изменя в съответствие с приложение V към настоящия регламент; |
9) |
приложение XIV се изменя в съответствие с приложение VI към настоящия регламент. |
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
С изключение на точка 8, буква в), която се прилага за всички превозни средства от влизането в сила на настоящия регламент, приложение II се прилага от 1 януари 2017 г. за новите типове превозни средства.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки в съответствие с Договорите.
Съставено в Брюксел на 20 септември 2016 година.
За Комисията
Председател
Jean-Claude JUNCKER
(1) ОВ L 188, 18.7.2009 г., стр. 1.
(2) Регламент (ЕС) № 582/2011 на Комисията от 25 май 2011 г. за прилагане и изменение на Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI), и за изменение на приложения I и III към Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 167, 25.6.2011 г., стр. 1).
ПРИЛОЖЕНИЕ I
Приложение I към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точка 1.1.2 се заменя със следното:
(*) Директива 98/70/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 октомври 1998 г. относно качеството на бензиновите и дизеловите горива и за изменение на Директива 93/12/ЕИО на Съвета (ОВ L 350, 28.12.1998 г., стр. 58).“;" |
2) |
точка 1.1.5 се заменя със следното:
|
3) |
точка 3.1 се заменя със следното:
|
4) |
вмъкват се следните точки 3.2.1.1 — 3.2.1.6:
|
5) |
в точка 4.2 буква б) се заменя със следното:
|
6) |
в допълнение 4 девети, десети и единадесети параграф се заменят със следното: „В случай на заявление за ЕО одобрение на типа на двигател или семейство двигатели като отделен технически възел се попълва частта с обща информация и части 1 и 3. В случай на заявление за ЕО одобрение на типа на превозно средство с одобрен двигател по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство се попълва частта с обща информация и част 2. В случай на заявление за ЕО одобрение на типа на превозно средство по отношение на емисиите и достъпа до информация за ремонта и техническото обслужване на превозното средство се попълва частта с обща информация и части 1, 2 и 3.“; |
7) |
допълнение 9 се заменя със следното: „Допълнение 9 Система за номериране за сертификатите за ЕО одобрение на типа Секция 3 на номера на ЕО одобрението на типа, издаден съгласно член 6, параграф 1, член 8, параграф 1 и член 10, параграф 1, се състои от номера на регулаторния акт за изпълнение или на последния регулаторен акт за изменение, приложим към ЕО одобрението на типа. Този номер е последван от буква, обозначаваща изискванията на системите за БД и SCR, в съответствие с таблица 1. Таблица 1
|
(1) Изискванията за следене на „ПСБД за NOx“ са посочени в таблица 1 от приложение X за двигателите със запалване чрез сгъстяване и двигателите, работещи с два вида гориво, и превозните средства, оборудвани с такива двигатели, и в таблица 2 от приложение X за двигателите с принудително запалване и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(2) Изискванията за следене на „ПСБД за прахови частици“ са посочени в таблица 1 от приложение X за двигателите със запалване чрез сгъстяване и двигателите, работещи с два вида гориво, и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(3) Изискванията за „следене на работните показатели“ са посочени в точка 2.1.1 от приложение X.
(4) Изискванията към качеството на реагента в „периода на въвеждане“ са посочени в точка 7.1 от приложение XIII.
(5) Общите изисквания към качеството на реагента са посочени в точка 7.1.1 от приложение XIII.
(6) Изискванията за следене на „ПСБД за СО“ са посочени в таблица 2 от приложение X за двигателите с принудително запалване и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(7) Изискванията към IUPR в „периода на въвеждане“ са посочени в раздел 6 от приложение X.
(8) „Общите“ изисквания към IUPR са посочени в раздел 6 от приложение X.
(9) За двигателите с принудително запалване и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(10) За двигателите със запалване чрез сгъстяване и двигателите, работещи с два вида гориво, и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(11) Приложима единствено към двигателите с принудително запалване и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(12) Допълнителните разпоредби във връзка с изискванията за следене са определени в параграф 2.3.1.2. от приложение 9A към Правило № 49 на ИКЕ на ООН.
(13) Спецификациите за IUPR са определени в приложение X. IUPR не се прилага за двигателите с принудително запалване и превозните средства, оборудвани с такива двигатели.
(14) Изискването към ISC е установено в допълнение 1 към приложение II.
N/A |
Не е приложимо.“ |
ПРИЛОЖЕНИЕ II
Приложение II към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точка 2.1 се заменя със следното:
|
2) |
точка 2.3 се заменя със следното:
|
3) |
точка 4.1. се заменя със следното: „4.1. Полезен товар на превозното средство Нормалният полезен товар е между 10 % и 100 % от максималния полезен товар. Максималният полезен товар е разликата между технически допустимата максимална маса в натоварено състояние на превозното средство и масата на превозното средство в готовност за движение, както е определено в съответствие с приложение I към Директива 2007/46/ЕО. За целите на изпитването за съответствие в експлоатация полезният товар може да бъде възпроизведен и да се използва изкуствен товар. Одобряващите органи могат да изискат да се изпита превозното средство с полезен товар между 10 % и 100 % от максималния полезен товар на превозното средство. В случай че масата на оборудването за PEMS, което е необходимо за работата, надхвърля 10 % от максималния полезен товар на превозното средство, тази маса може да се счита за минимален полезен товар. Превозните средства от категория N3 трябва да се изпитват, ако е приложимо, с полуремарке.“; |
4) |
точки 4.4.1 — 4.5.5 се заменят със следното: 4.4.1. Смазочното масло за изпитването трябва да е масло, предлагано на пазара и да отговаря на спецификациите на производителя на двигателя. Трябва да се вземат проби от смазочното масло. 4.4.2. Гориво Горивото за изпитването трябва да е гориво, предлагано на пазара, което влиза в обхвата на Директива 98/70/ЕО и съответните стандарти на CEN, или еталонно гориво, определено в приложение IX към настоящия регламент. Трябва да се вземат проби от горивото. Производителят може да поиска да не се вземат проби от газови двигатели. 4.4.2.1. Ако в съответствие с раздел 1 от приложение I към настоящия регламент производителят е декларирал способността да се отговори на изискванията от настоящия регламент във връзка с предлаганите на пазара горива, определени в точка 3.2.2.2.1 от информационния документ, както е установено в допълнение 4 от приложение I към настоящия регламент, поне едно изпитване трябва да се извърши за всяко от декларираните предлагани на пазара горива. 4.4.3. При системи за последваща обработка на отработили газове, които използват реагент за намаляване на емисиите, реагентът трябва да се предлага на пазара и да отговаря на спецификациите на производителя на двигателя. Трябва да се вземе проба от реагента. Реагентът не трябва да е замразен. 4.5. Изисквания към маршрута Времето на работа се изразява като процент от общата продължителност на маршрута. Маршрутът се състои от управление в градски условия, последвано от управление по второстепенни пътища и магистрала, съгласно процентните части, определени в точки 4.5.1 — 4.5.4. Когато поради практически съображения е обоснован друг ред на изпитването и със съгласието на одобряващия орган, може да се използва друг порядък, но изпитването трябва винаги да се започва с управление в градски условия. За целите на настоящия раздел „приблизително“ означава целева стойност ± 5 %. Частите от маршрута в градски условия, по второстепенни пътища и магистрала могат да се определят въз основа или на:
В случай че частите се определят на базата на географски координати, превозното средство не трябва да надхвърля следните скорости за общ период, по-дълъг от 5 % от общата продължителност на всяка част на маршрута:
В случай че частите се определят въз основа на метода на първото ускорение, първото ускорение над 55 km/h (70 km/h при превозни средства от категории M1 и N1) трябва да обозначава началото на частта с второстепенните пътища, а първото ускорение над 75 km/h (90 km/h за превозните средства от категории M1 и N1) трябва да указва началото на частта с магистралата. Критериите за разграничаване между управление в градски условия, по второстепенни пътища и магистрала се уточняват с одобряващия орган преди началото на изпитването. Средната скорост при управление в градски условия трябва да е между 15 и 30 km/h. Средната скорост при управление по второстепенни пътища трябва да е между 45 и 70 km/h (60 и 90 km/h при превозни средства от категории M1 и N1). Средната скорост при управление по магистрала трябва да е над 70 km/h (90 km/h при превозни средства от категории M1 и N1). 4.5.1. За превозните средства от категория M1 и N1 маршрутът се състои от приблизително 34 % движение в градски условия, 33 % движение по второстепенни пътища и 33 % движение по магистрала. 4.5.2. За превозните средства от категория N2, M2 и M3 маршрутът се състои от приблизително 45 % движение в градски условия, 25 % движение по второстепенни пътища и 30 % движение по магистрала. Превозните средства от категория M2 и M3 от клас I, II или клас A съгласно определението в Правило № 107 на ИКЕ на ООН трябва да се изпитат приблизително 70 % в градски условия и 30 % по второстепенни пътища. 4.5.3. За превозните средства от категория N3 маршрутът се състои от приблизително 20 % движение в градски условия, 25 % движение по второстепенни пътища и 55 % движение по магистрала. 4.5.4. За оценка на частите на маршрута продължителността на частта се изчислява от момента, когато температурата на охлаждащата течност за първи път достигне 343 K (70 °С) или след като температурата на охлаждащата течност се стабилизира в границите на +/– 2 K за период от 5 минути, в зависимост от това кое настъпи първо, но не по-късно от 15 минути след пускането на двигателя. В съответствие с параграф 4.5 по време на периода, в който температурата на охлаждащата течност достигне 343 K (70 °С), превозното средство трябва да се движи в градски условия. Забранява се изкуствено загряване на системата за контрол на емисиите преди изпитването. 4.5.5. Следното разпределение на характерните стойности на маршрута от базата данни на WHDC може да служи като допълнителна насока за оценка на маршрута:
|
5) |
точка 4.6.5 се заменя със следното:
|
6) |
точка 4.6.10. се заменя със следното:
|
7) |
точка 5.1.2.2 се заменя със следното:
|
8) |
допълнение 1 се изменя, както следва:
|
9) |
в допълнение 2, точка 3.1 се заменя със следното: „3.1. Връзка на дебитомера за отработилите газове (EFM) с изходната тръба на последния шумозаглушител Монтирането на EFM не трябва да увеличава противоналягането с повече от стойността, препоръчана от производителя на двигателя, нито да увеличава дължината на изходната тръба на последния шумозаглушител с повече от 2 m. Както за всички компоненти на оборудването на PEMS, монтирането на EFM трябва да отговаря на приложимите на местно ниво разпоредби за безопасността на пътя и застрахователни изисквания.“ |
ПРИЛОЖЕНИЕ III
Приложение VI към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точка 8 се заменя със следното: „8. ДОКУМЕНТАЦИЯ Параграф 11 от приложение 10 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН се разбира, както следва:
|
2) |
допълнение 1 се изменя, както следва:
|
ПРИЛОЖЕНИЕ IV
Приложение ХI към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точка 4.3.2.4 се заменя със следното: „4.3.2.4. Устойчивост на показателите по отношение на емисиите Системата за последваща обработка на отработили газове, изпитвана съгласно точка 4.3.2.2 и включваща резервното устройство за контрол на замърсяването, се подлага на процедурите за надеждност, описани в допълнение 3.“; |
2) |
вмъква се следната точка 4.3.5: „4.3.5. Горива В случая по точка 1.1.2 от приложение I процедурата за изпитване по точки 4.3.1 — 4.3.2.7 от настоящото приложение се извършва с горивата, обявени от производителя на оригиналната система на двигателя. Въпреки това, при съгласие на одобряващия типа орган процедурата за надеждност по допълнение 3 и посочена в точка 4.3.2.4 може да се извърши само с горивото, което представя най-лошия случай по отношение на стареенето.“; |
3) |
вмъкват се следните точки 4.6 — 4.6.5: „4.6. Изисквания към съвместимостта с мерките за контрол на NOx (приложими само към резервните устройства за контрол на замърсяването, предназначени за монтиране на превозни средства, оборудвани с датчици, директно измерващи концентрацията на NOx в отработилите газове) 4.6.1. Доказване на съвместимост с мерките за контрол на NOx се изисква само когато оригиналното устройство за контрол на замърсяването е било следено в оригиналната конфигурация. 4.6.2. Съвместимостта на резервното устройство за контрол на замърсяването с мерките за контрол на NOx се доказва, като се използват процедурите, описани в приложение ХIII към настоящия регламент, за резервните устройства за контрол на замърсяването, предназначени за монтиране на двигатели или превозни средства, получили одобрение на типа в съответствие с Регламент (ЕО) № 595/2009 и настоящия регламент. 4.6.3. Разпоредбите от Правило № 49 на ИКЕ на ООН, приложими за компоненти, различни от резервни устройства за контрол на замърсяването, не се прилагат. 4.6.4. Производителят на резервното устройство за контрол на замърсяването може да използва същата процедура за предварителна подготовка и изпитване, както използваната при първоначалното одобрение на типа. В такъв случай одобряващият орган, издал първоначалното одобрение на типа на двигател на превозно средство, предоставя при поискване и условия на равнопоставеност информационен документ, представен като допълнение към информационния документ в допълнение 4 към приложение I, което съдържа броя и типа цикли на предварителна подготовка и типа изпитвателен цикъл, използвани от производителя на оригиналното оборудване за целите на изпитването на мерките за контрол на NOx на устройството за контрол на замърсяването. 4.6.5. Точка 4.5.5 се прилага към мерките за контрол на NOx, следени от СБД.“; |
4) |
допълнение 3 се заменя със следното: „Допълнение 3 Процедура за надеждност за оценка на показателите по отношение на емисиите на резервно устройство за контрол на замърсяването 1. В настоящото допълнение е определена процедурата за надеждност по точка 4.3.2.4 от приложение ХI за оценка на показателите по отношение на емисиите на резервно устройство за контрол на замърсяването. 2. ОПИСАНИЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ЗА НАДЕЖДНОСТ 2.1. Процедурата за надеждност се състои от етап на събиране на данни и график за пробег. 2.2. Етап на събиране на данни 2.2.1. Избраният двигател, оборудван с комплектуваната система за последваща обработка на отработили газове, включваща резервното устройство за контрол на замърсяването, се охлажда до околната температура и се подлага на един WHTC изпитвателен цикъл с пускане при студен двигател съгласно параграфи 7.6.1 и 7.6.2 от приложение 4 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН. 2.2.2. Веднага след WHTC изпитвателния цикъл с пускане при студен двигател двигателят се подлага на девет последователни WHTC изпитвателни цикъла с пускане при горещ двигател съгласно параграф 7.6.4 от приложение 4 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН. 2.2.3. Спазва се последователността на изпитванията по точки 2.2.1 и 2.2.2 съгласно указанията, определени в параграф 7.6.5 от приложение 4 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН. 2.2.4. Като друг вариант съответните данни могат да се съберат чрез управление на превозното средство при пълно натоварване и оборудвано с избраната система за последваща обработка на отработили газове, включваща резервното устройство за контрол на замърсяването. Изпитването се извършва или на път в съответствие с изискванията към маршрута по точки 4.5 — 4.5.5 от приложение II към настоящия регламент, като се записват всички данни за управлението, или на подходящ динамометричен стенд. Ако се избере изпитване на път, превозното средство трябва да се управлява при изпитвателен цикъл при студен двигател, както е описано в допълнение 5 към настоящото приложение, последвано от девет изпитвателни цикъла при горещ двигател, идентични на тези при студен двигател, така че натоварването на двигателя да е еднакво с това по точки 2.2.1 и 2.2.2. Ако се избере динамометричен стенд, симулираният наклон на пътя при изпитвателния цикъл по допълнение 5 трябва да се адаптира така, че да съвпадне с натоварването на двигателя при WHTC. 2.2.5. Одобряващият типа орган не приема данните за температурата, получени по точка 2.2.4, ако изглежда, че тези данни са нереалистични, и трябва да изисква или повтаряне на изпитването, или извършване на изпитване съгласно точки 2.2.1, 2.2.2 и 2.2.3. 2.2.6. Температурите в резервното устройство за контрол на замърсяването трябва да се записват през цялата последователност на изпитванията в точката с най-високата температура. 2.2.7. Ако точката с най-високата температура се променя във времето или ако е трудно да бъде определена, трябва да се отчитат няколко температури в слоя в подходящи точки. 2.2.8. Броят и точките на измерванията на температурата трябва да се избират от производителя със съгласието на одобряващия типа орган въз основа на най-добрата техническа преценка. 2.2.9. Със съгласието на одобряващия типа орган може да се използва една температура в слоя на катализатора или температурата на входа на катализатора, ако се окаже, че измерването на няколко температури в слоя на катализатора е невъзможно или твърде трудно. Фигура 1 Пример за местоположение на температурни датчици в типично устройство за последваща обработка ![]() Фигура 2 Пример за местоположение на температурни датчици за DPF ![]() 2.2.10. Температурите трябва да се измерват и записват най-малко веднъж на всяка секунда (1 Hz) по време на последователността на изпитванията. 2.2.11. Измерените температури трябва да се подреждат в хистограма с температурни групи с диапазон, не по-голям от 10 °C. В случая по точка 2.2.7 температурата, която трябва да се вписва в хистограмата, е най-високата температура за всяка секунда. Всяка лента с правоъгълна форма от хистограмата трябва да представлява кумулираната честота в секунди на измерените температури, които попадат в съответната група. 2.2.12. Времето в часове, съответстващо на всяка температурна група, трябва да се определи и след това да се екстраполира към експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването съгласно стойностите по таблица 1. Екстраполацията се базира на допускането, че един WHTC цикъл съответства на 20 km управление на превозното средство. Таблица 1 Експлоатационен срок на резервното устройство за контрол на замърсяването за всяка категория превозни средства, еквивалентни WHTC изпитвателни цикли и часове на работа
2.2.13. Разрешено е да се събират данни за различни устройства по едно и също време. 2.2.14. При системи, работещи при активно регенериране, броят, дължината и температурите на регенериранията по време на последователността на изпитванията, определена в точки 2.2.1 и 2.2.2, трябва да се записват. Ако не се извършва активно регенериране, последователността при пускане при горещ двигател по точка 2.2.2 се увеличава, за да включва поне две активни регенерирания. 2.2.15. Общото количество изразходвано смазочно масло по време на етапа на събиране на данни (в g/h) се записва, като се използва подходящ метод, например процедурата за източване и претегляне, описана в допълнение 6. За целта двигателят трябва да работи 24 часа, като извършва последователни WHTC изпитвателни цикли. В случаите, когато не може да се измери точно разходът на смазочно масло, със съгласието на одобряващия типа орган производителят може да използва следните възможности за определяне на разхода на смазочното масло:
2.3. Изчисление на еквивалентното време на стареене, съответстващо на стандартна температура 2.3.1. Температурите, записани съгласно точки 2.2 — 2.2.15, се намаляват до стандартната температура Tr , поискана от производителя, със съгласието на одобряващия типа орган в рамките на диапазона от температури, записани по време на етапа на събиране на данни. 2.3.2. В случая по точка 2.2.13 стойността Tr за всяко едно от устройствата може да е различна. 2.3.3. Еквивалентното време на стареене, съответстващо на стандартната температура, се изчислява за всяка група по точка 2.2.11 по следното уравнение: уравнение 1:
където: R = топлинна реактивност на резервното устройство за контрол на замърсяването. Използват се следните стойности:
Tr = стандартна температура, в K,
i = номер на групата, като 1 е номерът на групата с най-ниската температура, а n е стойността за групата с най-висока температура. 2.3.4. Общото еквивалентно време на стареене се изчислява по следното уравнение: уравнение 2:
където:
AT
= общото еквивалентно време на стареене (в часове), необходимо, за да се достигне, като се излага резервното устройство за контрол на замърсяването на температура Tr
, същото стареене като това, което би се получило от излагането по време на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването на температурата
i = номер на групата, като 1 е номерът на групата с най-ниската температура, а n е стойността за групата с най-висока температура, n = общ брой на температурните групи. 2.3.5. В случая по точка 2.2.13 AT се изчислява за всяко устройство. 2.4. График за пробег 2.4.1. Общи изисквания 2.4.1.1. Графикът за пробег трябва да позволява ускоряване на стареенето на резервното устройство за контрол на замърсяването, като се използва информацията, събрана на етапа на събиране на данни по точка 2.2. 2.4.1.2. Графикът за пробег се състои от график за топлинно акумулиране и график за разход на смазочно масло съгласно точка 2.4.4.6. Със съгласието на одобряващия типа орган производителят може да не прилага график за разход на смазочно масло при резервни устройства за контрол на замърсяването, които са поставени след компонент на филтъра за система за последваща обработка (например филтър за прахови частици за дизелов двигател). Графикът за топлинно акумулиране и графикът за разход на смазочно масло трябва да се състоят от повторения на последователностите за топлинно акумулиране и разход на смазочно масло. 2.4.1.3. При резервни устройства за контрол на замърсяването, работещи при активно регенериране, последователността за топлинно акумулиране трябва да се допълва с режим на активно регенериране. 2.4.1.4. Графикът за пробег, състоящ се от график за топлинно акумулиране и разход на смазочно масло, трябва така да се извършва, че всяка последователност за топлинно акумулиране да е последвана от последователност за разход на смазочно масло. 2.4.1.5. Разрешено е да се прилага графикът за пробег едновременно към различни устройства. В такъв случай за всички устройства трябва да се определя един график за пробег. 2.4.2. График за топлинно акумулиране 2.4.2.1. Графикът за топлинно акумулиране трябва да симулира ефекта от топлинно стареене на показателите на резервно устройство за контрол на замърсяването до края на експлоатационния му срок. 2.4.2.2. Двигателят, използван за извършване на графика за пробег, оборудван със система за последваща обработка на отработили газове, включваща резервно устройство за контрол на замърсяването, трябва да работи най-малко за три поредни последователности за топлинно акумулиране, както е посочено в допълнение 4. 2.4.2.3. Температурите трябва да се записват в рамките на най-малко две последователности за топлинно акумулиране. Първата последователност, извършвана за загряване, не се взема предвид при събиране на данните за температурата. 2.4.2.4. Температурите трябва да се записват в подходящи точки, избрани съгласно точки 2.2.6 — 2.2.9, и при минимална честота веднъж на всяка секунда (1 Hz). 2.4.2.5. Действителното време на стареене, съответстващо на последователностите за топлинно акумулиране по точка 2.4.2.3, се изчислява съгласно следните уравнения:
където:
Ti = температурата (в K), измерена в секундата i, във всяка една от последователностите за топлинно акумулиране, R = топлинна реактивност на резервното устройство за контрол на замърсяването. Производителят трябва да договори с одобряващия типа орган R стойността, която трябва да се използва. Като друг вариант ще е възможно да се използват следните стойности по подразбиране:
Tr = стандартна температура (в K), като трябва да е същата стойност като в уравнение 1, AE = действителното време на стареене (в часове), необходимо, за да се достигне, като се излага резервното устройство за контрол на замърсяването на температура Tr , същото стареене като това, което би се получило от излагането на резервното устройство за контрол на замърсяването по време на последователността за топлинно акумулиране,
AT
= общото еквивалентно време на стареене (в часове), необходимо, за да се достигне, като се излага резервното устройство за контрол на замърсяването на температура Tr
, същото стареене като това, което би се получило от излагането по време на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването на температурата i = брой на измерванията на температурата, р = общ брой на измерванията на температурата, nc = номер на последователността за топлинно акумулиране измежду тези, извършвани за събиране на данни съгласно 2.4.2.3, C = общ брой на последователностите за топлинно акумулиране, извършвани за събиране на данни. 2.4.2.6. Общият брой на последователностите за топлинно акумулиране, които трябва да се включат в графика за пробег, се определят по следното уравнение: уравнение 5: NTS = AT/AE където: NTS = общ брой на последователностите за топлинно акумулиране, които трябва да се следват в графика за пробег,
AT
= общото еквивалентно време на стареене (в часове), необходимо, за да се достигне, като се излага резервното устройство за контрол на замърсяването на температура Tr
, същото стареене като това, което би се получило от излагането по време на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването на температурата AE = действителното време на стареене (в часове), необходимо, за да се достигне, като се излага резервното устройство за контрол на замърсяването на температура Tr , същото стареене като това, което би се получило от излагането на резервното устройство за контрол на замърсяването по време на последователността за топлинно акумулиране. 2.4.2.7. Разрешено е да се намали NTS и съответно графикът за пробег, като се увеличат температурите, при които всяко устройство се излага на всеки режим на цикъла на стареене, като се прилага една или няколко от следните мерки:
2.4.2.8. Като се прилагат мерките по точки 2.4.4.6 и 2.4.4.7, общото време на стареене, изчислено от NTS , не трябва да е по-малко от 10 % от експлоатационния срок, посочен в таблица 1, тоест превозното средство от категория N1 не трябва да има NTS , по-малко от 286 последователности за топлинно акумулиране, като се допуска, че всяка последователност е с продължителност 1 час. 2.4.2.9. Разрешено е да се увеличи NTS и съответно продължителността на графика за пробег, като се намалят температурите при всеки режим на цикъла на стареене, като се прилага една или няколко от следните мерки:
2.4.2.10. В случая по точка 2.4.1.5 се прилага следното:
2.4.2.11. При съвкупност от резервни устройства за контрол на замърсяването, съставляващи система по смисъла на член 3, параграф 25 от Директива 2007/46/ЕО, една от следните две възможности може да се разгледа за топлинното стареене на устройствата:
2.4.3. Изменен график за топлинно акумулиране за устройствата, работещи при активно регенериране 2.4.3.1. Измененият график за топлинно акумулиране за устройствата, работещи при активно регенериране, трябва да симулира ефекта на стареене поради топлинно натоварване и активно регенериране на резервно устройство за контрол на замърсяването в края на експлоатационния му срок. 2.4.3.2. Двигателят, използван за извършване на графика за пробег, оборудван със система за последваща обработка на отработили газове, включваща резервно устройство за контрол на замърсяването, трябва да работи най-малко за три изменени последователности за топлинно акумулиране, като всяка се състои от последователност за топлинно акумулиране, както е посочено в допълнение 4, последвана от пълно активно регенериране, при което максималната температура, достигната в системата за последваща обработка на отработили газове, не трябва да е по-ниска от максималната температура, отчетена в етапа на събиране на данни. 2.4.3.3. Температурите трябва да се записват в рамките на най-малко две изменени последователности за топлинно акумулиране. Първата последователност, извършвана за загряване, не се взема предвид при събиране на данните за температурата. 2.4.3.4. За да се минимизира времето между последователността за топлинно акумулиране по допълнение 4 и последващото активно регенериране, производителят може изкуствено да започва активното регенериране, като след всяка последователност за топлинно акумулиране по допълнение 4 пуска двигателя да работи в стабилен режим, който дава възможност за генериране на повече сажди от двигателя. В такъв случай стабилният режим също се счита за част от изменената последователност за топлинно акумулиране по точка 2.4.3.2. 2.4.3.5. Действителното време на стареене, съответстващо на всяка изменена последователност за топлинно акумулиране, се изчислява по уравнения 3 и 4. 2.4.3.6. Общият брой на изменените последователности за топлинно акумулиране, които трябва да се извършат в графика за пробег, се изчислява по уравнение 5: 2.4.3.7. Разрешено е да се намали NTS и съответно продължителността на графика за пробег, като се увеличат температурите при всеки режим на изменената последователност за топлинно акумулиране, прилагайки една или няколко от мерките по точка 2.4.2.7. 2.4.3.8. В допълнение на мерките по точка 2.4.3.7 NTS може също да се намали, като се увеличи максималната температура на активното регенериране в рамките на изменената последователност за топлинно акумулиране, без да се надхвърля в никакъв случай температура от 800° C в катализаторния слой. 2.4.3.9. NTS не трябва никога да е по-малко от 50 % от броя на активните регенерирания, на които се подлага резервното устройство за контрол на замърсяването и които са изчислени по следното уравнение: уравнение 5:
където: NAR = брой на последователностите от активни регенерирания през експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването, tWHTC = еквивалентен брой часове от таблица 1, съответстващ на категорията превозни средства, за която е предназначено резервното устройство за контрол на замърсяването, tAR = продължителност (в часове) на активното регенериране, tBAR = време (в часове) между две последователни активни регенерирания. 2.4.3.10. Ако вследствие на прилагането на минимален брой изменени последователности за топлинно акумулиране по точка 2.4.3.9, AE × NTS , изчислено по уравнение 4 надвишава AT, изчислено по уравнение 2, времето на всеки режим на последователността за топлинно акумулиране по допълнение 4 и включено в изменената последователност за топлинно акумулиране по точка 2.4.3.2 може да се намали в същото отношение, за да може AE × NTS = AT. 2.4.3.11. Разрешено е да се увеличи NTS и съответно продължителността на графика за пробег, като се намалят температурите при всеки режим на топлинната последователност от активни регенерирания, като се прилага една или няколко от мерките по 2.4.2.9. 2.4.3.12. В случая по точка 2.4.1.5 се прилагат точки 2.4.2.10 и 2.4.2.11. 2.4.4. График за разход на смазочно масло 2.4.4.1. Графикът за разход на смазочно масло трябва да симулира ефекта на стареене, който има химическото замърсяване или отлагането на утайки вследствие на разхода на смазочно масло върху показателите на резервното устройство за контрол на замърсяването в края на експлоатационния му срок. 2.4.4.2. Изразходваното смазочно масло в g/h трябва да се определи най-малко за 24 последователности за топлинно акумулиране или съответстващия брой изменени последователности за топлинно акумулиране, като се използва подходящ метод, например процедурата за източване и претегляне, описана в допълнение 6. Трябва да се използват нови смазочни масла. 2.4.4.3. Двигателят трябва да е оборудван с маслена вана с постоянен обем, за да се избегне необходимостта от доливане, тъй като нивото на смазочното масло оказва влияние върху разхода му. Може да се използва всеки подходящ метод, например този, който е описан в стандарт ASTM D7156-09. 2.4.4.4. Теоретичното време (в часове), в рамките на което би трябвало да се извърши графикът за топлинно акумулиране или съответстващият изменен график за топлинно акумулиране, за да се получи същия разход на смазочно масло като този, който съответства на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването, трябва да се изчисли, като се приложи следното уравнение: уравнение 6:
където: tTAS = теоретична продължителност (в часове) на графика за пробег, за да се получи същият разход на смазочно масло като този, който съответства на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването, при условие че графикът за пробег е съставен само от серия от поредни последователности за топлинно акумулиране или поредни изменени последователности за топлинно акумулиране, LCRWHTC = разход на смазочно масло, в g/h, определено, както е посочено в точка 2.2.15, tWHTC = еквивалентен брой часове от таблица 1, съответстващ на категорията превозни средства, за която е предназначено резервното устройство за контрол на замърсяването, LCRTAS = разход на смазочно масло, в g/h, определено, както е посочено в точка 2.4.4.2. 2.4.4.5. Броят на последователностите за топлинно акумулиране или изменените последователности за топлинно акумулиране, съответстващи на tTAS , се изчислява, като се използва следното отношение: уравнение 7:
където: N = брой на последователностите за топлинно акумулиране или изменените последователности за топлинно акумулиране, съответстващи на tTAS , tTAS = теоретична продължителност (в часове) на графика за пробег, за да се получи същия разход на смазочно масло като този, който съответства на експлоатационния срок на резервното устройство за контрол на замърсяването, при условие че графикът за пробег е бил съставен само от серия от поредни последователности за топлинно акумулиране или поредни изменени последователности за топлинно акумулиране, tTS = времетраене (в часове) на една последователност за топлинно акумулиране или изменена последователност за топлинно акумулиране. 2.4.4.6. Стойността на N трябва да се сравни със стойността на NTS , изчислена съгласно точка 2.4.2.6, или за устройствата, работещи при активно регенериране, съгласно точка 2.4.3.5. Ако N ≤ NTS , не е необходимо да се добавя график за разход на смазочно масло към графика за топлинно акумулиране. Ако N > NTS , трябва да се добавя график за разход на смазочно масло към графика за топлинно акумулиране. 2.4.4.7. Може да не се добавя график за разход на смазочно масло, ако, като се увеличи разходът на смазочно масло, както е описано в точка 2.4.4.8.4, необходимият разход на смазочно масло вече е достигнат с провеждането на съответния график за топлинно акумулиране, състоящ се от извършването на NTS последователности за топлинно акумулиране или на изменени последователности за топлинно акумулиране. 2.4.4.8. Изготвяне на графика за разход на смазочно масло 2.4.4.8.1. Графикът за разход на смазочно масло трябва да се състои от няколко последователности за разход на смазочно масло, повтаряни няколко пъти, като всяка последователност за разход на смазочно масло се редува с всяка последователност за топлинно акумулиране или изменена последователност за топлинно акумулиране. 2.4.4.8.2. Всяка последователност за разход на смазочно масло се състои от стабилен режим при постоянно натоварване и честота на въртене, като те се избират така, че разходът на смазочно масло да е максимален, а действителното топлинно стареене да е минимално. Режимът се определя от производителя със съгласието на одобряващия типа орган въз основа на най-добрата техническа преценка. 2.4.4.8.3. Времетраенето на всяка последователност за разход на смазочно масло се определя, както следва:
2.4.4.8.4. Разходът на смазочно масло трябва винаги да е под 0,5 % от разхода на гориво от двигателя, за да се избегне прекомерно натрупване на пепел върху предната част на резервното устройство за контрол на замърсяването. 2.4.4.8.5. Разрешено е да се добави към AE, изчислено в уравнение 4, топлинното стареене поради извършване на последователността за разход на смазочно масло. 2.4.5. Изготвяне на пълния график за пробег 2.4.5.1. Графикът за пробег трябва да е съставен от редуване на последователност за топлинно акумулиране или изменена последователност за топлинно акумулиране, в зависимост от това, което е уместно, с последователност за разход на смазочно масло. Горепосочената схема се повтаря NTS пъти, като стойността NTS е изчислена съгласно раздел 2.4.2 или 2.4.3 според това, което е подходящо. Пример за пълен график за пробег е представен в допълнение 7. Схема, описваща изготвянето на пълен график за пробег, е представена в допълнение 8. 2.4.6. Провеждане на графика за пробег 2.4.6.1. Двигателят, оборудван със система за последваща обработка на отработили газове, включваща резервно устройство за контрол на замърсяването, трябва да изпълнява графика за пробег по точка 2.4.5.1. 2.4.6.2. Двигателят, използван за извършване на графика за пробег, може да е различен от двигателя, използван в етапа на събиране на данни, като вторият винаги трябва да е този, за който е предназначено резервното устройство за контрол на замърсяването от одобрявания тип, и този, който се изпитва за емисиите по точка 2.4.3.2. 2.4.6.3. Ако двигателят, използван за извършване на графика за пробег, има работен обем, който е с 20 % или повече, по-голям от този на двигателя, използван на етапа на събиране на данни, системата за отработилите газове за първия трябва да е оборудвана с обходна връзка, чийто дебит на отработилите газове да е възможно най-близък до дебита на отработилите газове на втория при избраните условия на стареене. 2.4.6.4. В случая по точка 2.4.6.2 двигателят, използван за извършване на графика за пробег, трябва да е от одобрен тип съгласно Регламент (ЕО) № 592/2009. Освен това, ако изпитваното устройство (устройства) е предназначено за монтиране на система на двигателя с рециркулация на отработили газове (EGR), системата на двигателя, използвана за графика за пробег, трябва също да е с EGR. Ако изпитваното устройство (устройства) не е предназначено за монтиране на система на двигателя с EGR, системата на двигателя, използвана за графика за пробег, трябва също да е без EGR. 2.4.6.5. Смазочното масло и горивото, използвани за графика за пробег, трябва да са възможно най-близки до тези, които са използвани на етапа на събиране на данни по точка 2.2. Смазочното масло трябва да отговаря на препоръките на производителя на двигателя, за който е предназначено устройството за контрол на замърсяването. Използваните горива трябва да са продавани на пазара горива, отговарящи на съответните изисквания от Директива 98/70/ЕО. По искане на производителя могат да се използват и еталонните горива в съответствие с настоящия регламент. 2.4.6.6. Смазочното масло се сменя при поддръжката и при честотата, предвидена от производителя на двигателя, използван на етапа на събиране на данни. 2.4.6.7. В случай на SCR впръскването на карбамид трябва да се извършва съгласно стратегията, определена от производителя на резервното устройство за контрол на замърсяването.“; |
5) |
добавят се следните допълнения 4 — 8: „Допълнение 4 Последователност за топлинно стареене
Допълнение 5 Изпитвателен цикъл за събиране на данни на динамометричен стенд или при пътни условия
Допълнение 6 Процедура за източване и претегляне
Допълнение 7 Пример за график за пробег, включително последователностите за топлинно акумулиране, разход на смазочно масло и регенериране ![]() Допълнение 8 Схема за изпълнението на графика за пробег ![]() |
ПРИЛОЖЕНИЕ V
Приложение ХIII към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точки 2.1.2.2.1 и 2.1.2.2.2 се заменят със следното:
|
2) |
точки 8 и 8.1 се заменят със следното: „8. РАЗХОД НА РЕАГЕНТ И ДОЗИРАНЕ 8.1. Изискванията към следенето на разхода на реагент и дозирането са тези, които са определени в параграф 8 от приложение 11 към Правило № 49 на ИКЕ на ООН.“ |
ПРИЛОЖЕНИЕ VI
Приложение ХIV към Регламент (ЕС) № 582/2011 се изменя, както следва:
1) |
точка 2.2.1 се заменя със следното:
|
2) |
точка 2.2.4 се заменя със следното:
|