1.

за самолети, когато са използвани във военни, митнически и полицейски служби; или

2.

за полети, предназначени за парашутни скокове и гасене на пожари и за свързани полети за позициониране и връщане, при които превозваните лица са тези, които обикновено се превозват за парашутни скокове или гасене на пожари; или

3.

за полети непосредствено преди, по време на или непосредствено след изпълнение на специализирана авиационна дейност, при условие че тези полети са свързани със специализирана авиационна дейност, за изпълнението на която са необходими не повече от 6 души, изключвайки членовете на екипажа.

а)

За целите на настоящото приложение:

б)

Част М и част 145, посочени в настоящото приложение, са тези от Регламент (ЕО) № 2042/2003 на Комисията (1).

а)

Операторът не експлоатира самолет за целите на търговския въздушен транспорт, различен от този, който е в съответствие с OPS част 1. Облекчени изисквания за експлоатация на самолети с летателни характеристики клас В могат да се намерят в допълнение 1 към OPS 1.005а).

б)

Операторът спазва приложимите с обратна сила изисквания за летателна годност на самолети, експлоатирани за целите на търговския въздушен транспорт.

в)

Всеки самолет се експлоатира в съответствие с условията на неговия сертификат за летателна годност и в рамките на одобрените ограничения, съдържащи се в ръководството за летателна експлоатация на самолета.

г)

Всички синтетични средства за обучение (STD), като полетни симулатори или устройства за летателно обучение (FTD), които заменят самолета за обучение и/или проверка, следва да бъдат квалифицирани в съответствие с изискванията, приложими към синтетичните средства за обучение. Оператор, който планира да използва такива синтетични средства за обучение, следва да получи одобрение от органа.

1.

всички работници/служители са осведомени, че трябва да спазват законовите и подзаконовите актове и процедурите на тези държави, в които се осъществява експлоатацията на въздухоплавателните средства, и които се отнасят до изпълнението на техните задължения; и

2.

всички членове на екипажа са запознати със законовите и подзаконовите актове и процедурите, които се отнасят до изпълнението на техните задължения.

а)

Операторът следва да гарантира, че всички членове на екипаж могат да комуникират на общ език.

б)

Операторът следва да гарантира, че целият експлоатационен персонал е в състояние да разбира езика, на който са написани онези части от ръководството за провеждане на полети, които се отнасят до изпълнение на техните задължения и отговорности.

а)

Операторът установява за всеки самолет списък на минималното оборудване (MEL), одобрен от органа. Този списък се основава на съответния базов списък на минималното оборудване (MMEL) (ако такъв съществува), приет от органа, като MEL не може да бъде по-малко ограничителен от MMEL.

б)

Операторът не експлоатира самолет по друг начин освен в съответствие с MEL, с изключение на случаите, разрешени от органа. Всяко такова разрешение при никакви обстоятелства няма да разрешава експлоатация извън ограниченията на MMEL.

а)

Операторът установява една система за качество и определя ръководител по качеството, който следи за съответствието и адекватността на процедурите, изисквани за осигуряване на безопасни експлоатационни практики и летателна годност на самолетите. Контролът за съответствие следва да включва система за обратна връзка към отговорния ръководител (вж. също OPS 1.175з), за да се осигури предприемане на коригиращи действия при необходимост.

б)

Системата за качество следва да включва програма за гаранция на качеството, която съдържа процедури, предназначени за проверка и потвърждение, че цялата експлоатация се извършва в съответствие с всички приложими изисквания, стандарти и процедури.

в)

Системата за качество и ръководителят по качеството следва да бъдат приемливи за органа.

г)

Системата за качество следва да бъде описана в съответна документация.

д)

Независимо от буква а) органът може да приеме номинация на двама ръководители по качеството — един за експлоатацията и един за техническото обслужване, при условие че операторът е определил един отдел за управление на качеството, който осигурява системата за качество да се прилага еднакво и постоянно по време на цялостната експлоатация.

а)

Операторът създава и поддържа програма за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, която може да бъде интегрирана със системата за качество и която включва:

б)

Даването на предложения за коригиращи действия в резултат от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите е отговорност на лицето, което управлява програмата.

в)

Ефективността на промените в резултат от предложенията за коригиращи действия, идентифицирани от програмата за предотвратяване на произшествия и за безопасност на полетите, се следи от ръководителя по качеството.

а)

Операторът гарантира, че всички членове на полетния и кабинния екипаж са преминали необходимото обучение и са професионално годни да изпълняват своите задължения.

б)

Когато има членове на екипажа, различни от членовете на кабинния екипаж, които изпълняват своите задължения в пътническия салон на самолета, операторът гарантира, че те:

а)

Операторът не превозва бойно оръжие и муниции по въздуха, освен ако не е получил разрешение за това от всички заинтересовани държави.

б)

Операторът осигурява, че бойното оръжие и мунициите:

в)

Операторът гарантира, че преди началото на полета командирът е уведомен за детайлите и разположението на борда на самолета на предвидените за превоз бойно оръжие и муниции.

а)

Операторът предприема всички основателни мерки, за да гарантира, че му е докладвано за всяко спортно оръжие, предназначено за превоз по въздух.

б)

Операторът, приемащ за превоз спортно оръжие, е длъжен да гарантира, че:

в)

Муниции за спортно оръжие могат да бъдат превозвани в пътническия багаж, предмет на определени ограничения, в съответствие с техническите инструкции (вж. OPS 1.1160, буква б), точка 5, както е определено в OPS 1.1150, буква а), точка 15).

1.

с цел предприемане на действия, необходими за безопасността на самолета или на хора, животни или стоки в него; или

2.

в която се превозват товари или запаси, като тази част е конструирана така, че да позволява достъп на хора по време на полет.

а)

Всеки член на екипажа е отговорен за правилното изпълнение на своите задължения, които:

б)

Всеки член на екипажа:

в)

Нищо в буква б) не задължава член на екипажа да докладва за събитие, което вече е докладвано от друг член на екипажа.

г)

Член на екипажа не изпълнява задължения на самолета:

д)

Всеки член на екипажа отговаря на съответните изисквания за консумация на алкохол, които се установяват от оператора и са приемливи за органа и които не са по-малко ограничителни от следните:

е)

Командирът:

ж)

В критична ситуация, която изисква незабавно решение и действие, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, предприема всички действия, които прецени за необходими според обстоятелствата. В такъв случай той може да се отклони от правилата, експлоатационните процедури и методите в интерес на безопасността.

1.

е надлежно упълномощено от оператора или негов назначен агент и е компетентно да:

2.

е получило инструкции по отношение на летището, маршрутите, обозначенията, маркировката, светлините, сигналите и инструкциите за ръководство на въздушното движение, фразеологията и процедурите и което може да отговори на експлоатационните стандарти, изисквани за безопасно движение на самолета по летището.

а)

Операторът следва да гарантира, че лице, което не е член на полетния екипаж, определен за конкретния полет, не се допуска или превозва в пилотската кабина, освен в случаите, когато това лице е:

б)

Командирът гарантира, че:

в)

Окончателното решение за допускане в пилотската кабина е отговорност на командира.

1.

така, че застрашава безопасността на самолета или на хората на борда;

2.

така, че предизвиква или допуска да бъдат застрашени безопасността на което и да е лице или на имущество.

а)

Операторът гарантира, че следните документи или копия от тях са налични на борда при всеки полет:

б)

Всеки член на полетния екипаж носи по време на всеки полет валидно свидетелство за правоспособност с необходимите квалификационни заверки за целта на полета.

1.

действащите части на ръководството за провеждане на полети, отнасящи се до задълженията на екипажа, да са налични на борда при всеки полет;

2.

тези части на ръководството за провеждане на полети, които са необходими за изпълнението на полета, да са леснодостъпни за екипажа на борда на самолета; и

3.

действащо ръководство за летателна експлоатация на самолета да е налично на борда на самолета, освен ако органът не е приел, че ръководството за провеждане на полети в OPS 1.1045, допълнение 1, част Б съдържа съответната информация за този самолет.

а)

Операторът осигурява в допълнение към документите и ръководствата, посочени в OPS 1.125 и OPS 1.130, следната информация и документи, съответстващи на вида и зоната на експлоатация, да са налични при всеки полет:

б)

Органът може да разреши информацията, описана в буква а), или части от нея да бъде представяна и на друг вид носител, различен от хартиен. Следва да бъде осигурен приемлив стандарт за достъпност, използваемост и надеждност.

а)

Операторът осигурява, че

поне за времето на всеки полет или серия от полети:

б)

Информацията, посочена в буква а) по-горе, включва:

а)

Операторът:

б)

Командирът предоставя задължителните документи, намиращи се на борда, в определен срок след поискването им от лице, упълномощено от органа.

1.

съхранява всички оригинални документи или копия от тях, които е задължен да съхранява, в продължение на изисквания срок, дори и ако престане да бъде оператор на самолета; и

2.

когато член на екипажа, за който е поддържал записи за полети, дежурства и периоди на почивка, стане член на екипаж на друг оператор, предоставя тези записи на другия оператор.

а)

Съхраняване на записи:

б)

Предоставяне на записи:

Операторът на самолета, на чийто борд е полетното записващо устройство, в определен срок след поискване от органа предоставя всеки наличен или съхранен запис от полетното записващо устройство.

в)

Използване на записи:

а)

Терминология

Термините, използвани тук, имат следното значение:

б)

Лизинг на самолети между оператори от Общността

в)

Лизинг на самолети между оператор от Общността и образувание, което не е оператор от Общността:

а)

Терминология

б)

Експлоатацията, за която е приложимо настоящото допълнение, може да се извършва в съответствие със следните облекчения.

а)

Операторът не експлоатира самолета за целите на търговския въздушен превоз по друг начин освен в съответствие със сроковете и условията на свидетелството за авиационен оператор.

б)

Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор или за изменение на свидетелство за авиационен оператор позволява на органа да прегледа всички аспекти на сигурността на предложената експлоатация.

в)

Заявителят за получаване на свидетелство за авиационен оператор следва:

г)

Ако операторът има самолети, регистрирани в различни държави-членки, той предприема необходимите мерки, за да осигури съответен надзор на безопасността.

д)

Операторът осигурява достъп на органа до неговата организация и самолети и осигурява, че във връзка с техническото обслужване е осигурен достъп до всички организации за техническо обслужване, свързани с част 145, за да се установи непрекъснато съответствие с OPS 1.

е)

Свидетелството за авиационен оператор ще бъде променяно, прекратявано или отменяно, ако органът не е убеден, че операторът може да поддържа безопасна експлоатация.

ж)

Операторът следва да убеди органа, че:

з)

Операторът следва да е определил отговорен ръководител, приемлив за органа, който има административни правомощия за осигуряване на финансиране на цялостната експлоатация и техническото обслужване в съответствие със стандарта, изискван от органа.

и)

Операторът следва да е номинирал на постове лица, приемливи за органа, които са отговорни за управлението и надзора в следните области:

й)

Едно лице може да заема повече от един от номинираните постове, ако това е приемливо за органа, но за оператори, които са назначили 21 или повече човека на пълен работен ден, се изискват поне две лица, които да покриват четирите области на отговорност.

к)

За оператори, които са назначили 20 или по-малко човека на пълен работен ден, един или повече от номинираните постове може да бъде зает от отговорния ръководител, ако това е приемливо за органа.

л)

Операторът следва да гарантира, че всеки полет се извършва в съответствие с разпоредбите на ръководството за провеждане на полети.

м)

Операторът следва да организира подходящи наземни средства, за да осигури безопасното управление на полетите.

н)

Операторът следва да осигури, че неговите самолети са оборудвани и екипажите са квалифицирани, както се изисква за зоната и типа на експлоатация.

о)

Операторът следва да изпълнява изискванията за техническо обслужване в съответствие с част М за всички самолети, експлоатирани според условията на неговото свидетелство за авиационен оператор.

п)

Операторът следва да предостави на органа копие от ръководството за провеждане на полети, както е посочено в подчаст П, заедно с всички изменения и преработки към него.

р)

Операторът следва да поддържа експлоатационни средства за поддръжка в основната база за експлоатация, подходящи за зоната и типа на експлоатация.

а)

На оператора няма да бъде издадено свидетелство за авиационен оператор или няма да бъде направена промяна в свидетелство за авиационен оператор и това свидетелство за авиационен оператор няма да продължи да бъде валидно, ако не са изпълнени следните условия:

б)

Въпреки разпоредбите на OPS 1.185, буква е), операторът следва да уведоми органа във възможно най-кратък срок за всички промени в информацията, подадена в съответствие с OPS 1.185, буква а) по-долу.

в)

Ако органът не е убеден, че изискванията на буква а) по-горе са спазени, той може да поиска провеждането на един или повече демонстрационни полета, изпълнени като търговски транспортни полети.

а)

Операторът гарантира, че следната информация е включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелството за авиационен оператор:

б)

Само във връзка със системата за техническо обслужване на оператора следната информация следва да бъде включена в първоначалното заявление за издаване на свидетелство за авиационен оператор и, ако е приложимо, за всяка промяна или подновяване на свидетелство за авиационен оператор, както и за всеки тип самолет, който ще се експлоатира:

в)

Заявлението за първоначално издаване на свидетелство за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 90 дни преди датата на планираната експлоатация, като ръководството за провеждане на полети може да бъде предоставено по-късно, но в срок не по-малък от 60 дни преди датата на планираната експлоатация.

г)

Заявлението за промяна на свидетелството за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди датата на планираната експлоатация.

д)

Заявлението за подновяване на свидетелството за авиационен оператор следва да бъде подадено най-малко 30 дни, освен ако не е договорено друго, преди края на срока на валидност.

е)

При обстоятелства, различни от изключителните, органът следва да бъде уведомен поне 10 дни предварително за предложена промяна на лицата, заемащи номинираните постове.

а)

наименованието и местоположението (основно място на дейност) на оператора;

б)

дата на издаване и период на валидност;

в)

описание на типа разрешена експлоатация;

г)

тип/ове самолет/и, разрешен/и за използване;

д)

регистрационни знаци на разрешения/те самолет/и, като освен това операторите могат да получат одобрение за система за информиране на органа за регистрационните знаци на самолетите, експлоатирани по тяхното свидетелство за авиационен оператор;

е)

разрешени зони на експлоатация;

ж)

специални ограничения; и

з)

специални пълномощия/одобрения, като например:

а)

Общи разпоредби

Операторът следва да има солидна и ефективна управленска структура, за да осигури безопасното провеждане на авиационната експлоатация. Лицата, заемащи номинираните постове, следва да притежават управленска компетентност заедно с техническа/експлоатационна квалификация в авиацията.

б)

Лица, заемащи номинираните постове:

в)

Съответствие и надзор на персонала

г)

Помещения

д)

Документация

Операторът следва да предприеме мерки за разработването на ръководства, изменения и друга документация.

а)

Подходящо летище: летище, което операторът счита за задоволително предвид приложимите експлоатационни изисквания и характеристиките на пистата за излитане и кацане; по времето, когато се очаква да бъде използвано, летището разполага със свободен капацитет и предлага необходимите спомагателни услуги, като например ОВД, задоволително осветление, комуникации, метеорологични доклади, аеронавигационни и аварийно-спасителни услуги.

б)

ETOPS (Увеличен обхват на експлоатация за самолети с два двигателя): експлоатацията ETOPS при самолетите с два двигателя, одобрена от органа (одобрение за ETOPS), позволява опериране извън праговото разстояние, определено по OPS 1.245, буква а) от подходящо летище.

в)

Подходящо резервно летище по маршрута при ETOPS полети: подходящо летище, което в допълнение, по времето, когато се очаква да бъде използвано, разполага със служба за ОВД и поне една процедура за инструментален подход.

г)

Резервно летище по маршрута: подходящо летище по маршрута, което може да бъде изисквано на етапа на планиране.

д)

3 % резервно летище по маршрута: резервно летище по маршрута, избрано с цел намаляване на горивото за случайни отклонения до 3 %.

е)

Изолирано летище: при условие че това е приемливо за органа, летището за местоназначение може да се разглежда като изолирано летище, ако горивото (за отклонение и краен резерв) за достигане до най-близкото подходящо резервно летище е повече от:

за самолети с бутални двигатели — количеството гориво за 45-минутен полет плюс 15 % от времето за полет на крейсерско полетно ниво или полет от два часа, която от двете величини е по-малка; или

за самолети с турбини двигатели — количеството гориво за полет от два часа в условия на нормален разход при крейсерска скорост над летището за местоназначение, включително резервното гориво при кацане.

ж)

Еквивалентна точка: точка, която може да бъде установена с помощта на разстояние до DME, подходящо разположени NDB или VOR, SRE или PAR, или всяка друга подходяща точка между 3 и 5 мили от прага, която установява независимо позицията на самолета.

з)

Критични фази на полета: критичните фази на полета са разбегът при излитане, профилът на полета при излитане, финалният подход, кацането, включително пробегът след кацане, както и всяка друга фаза на полета по преценка на командира.

и)

Гориво за случайни отклонения: горивото, необходимо за компенсиране на непредвидени фактори, които могат да окажат въздействие върху разхода на гориво до летището за местоназначение, като например отклонения на конкретния самолет от данните за очаквания разход на гориво, отклонения от прогнозираните метеорологични условия и отклонения от планирания маршрут и/или крейсерски полетни нива/височини.

й)

Отделни писти за излитане и кацане: писти за излитане и кацане на едно летище, които представляват отделни повърхности за кацане. Въпросните писти могат да се припокриват или пресичат по начин, който не би попречил на планираните видове експлоатация на едната писта, ако другата е блокирана. Всяка от пистите има отделна процедура за подход, базирана на отделно навигационно средство.

к)

Одобрена крейсерска скорост при един неработещ двигател: одобрената крейсерска скорост при един неработещ двигател за полети по ETOPS за планираната зона на експлоатация е скоростта в рамките на сертифицираните ограничения на самолета, избрана от оператора и одобрена от регулаторния орган.

л)

Зона за ETOPS: зоната за ETOPS обхваща въздушното пространство, в рамките на което одобреният за полети по ETOPS самолет остава по-дълго от определеното полетно време в спокойна атмосфера (при стандартни условия) при одобрената крейсерска скорост при един неработещ двигател на подходящо резервно летище по маршрута при полети по ETOPS.

м)

Диспечиране: плановите минимуми при ETOPS се прилагат до диспечирането. Диспечирането се извършва при първото движение на самолета, задвижван от собствена тяга с цел излитане.

а)

установява и поддържа метод за упражняване на оперативен контрол, одобрен от органа; и

б)

упражнява оперативен контрол за всеки полет, провеждан при условията на неговото свидетелство за авиационен оператор.

а)

Операторът установява процедури и инструкции за всеки тип самолет, съдържащи задълженията на наземния състав и на членовете на екипажа, за всички видове експлоатация на земята и в полет.

б)

Операторът установява система за проверки под формата на карти за контролни проверки (чек-лист система), които да бъдат използвани от членовете на екипажа във всички етапи от експлоатацията на самолетите при нормални, особени и аварийни условия, както е приложимо, за да се гарантира спазването на експлоатационните процедури, така както са описани в ръководството за провеждане на полети.

в)

Операторът не може да изисква член на екипажа да изпълнява други дейности в критични етапи на полета, освен необходимите за безопасната експлоатация на самолета (вж. OPS 1.192).

а)

Операторът определя експлоатационни минимуми на летищата, установени в съответствие с OPS 1.430, за всяко излитане или кацане, или за резервно летище, разрешено за използване в съответствие с OPS 1.220.

б)

Всяко увеличение, наложено от органа, следва да бъде добавено към посочените минимуми в съответствие с буква а) по-горе.

в)

Минимумите за всяка специфична процедура за подход и кацане се смятат за приложими, ако:

а)

Операторът осигурява използването на инструменталните процедури за излитане и подход за кацане, установени от държавата, на чиято територия се намира летището.

б)

Независимо от буква а), командирът може да получи разрешение от органите за контрол на въздушното движение за отклонение от публикуваната стандартна процедура за излитане или подход за кацане, при условие че са изпълнени критериите за поддържане на минимална безопасна височина над препятствията и са отчетени всички експлоатационни условия. Финалният подход за кацане следва да бъде изпълнен визуално или в съответствие с установената процедура за инструментален подход.

в)

Операторът може да прилага различни от описаните в буква а) процедури само при условие че те са одобрени от държавата, на чиято територия се намира летището, и са приети от органа.

а)

Операторът гарантира, че безопасността има приоритет пред намаляването на шума, и

б)

Въпросните процедури са лесни и безопасни за експлоатация и не са свързани със значително увеличаване на натоварването на екипажа по време на критичните фази на полета, и

в)

За всеки тип самолет се определят две процедури за отлитане в съответствие с документ 8168 на IСАО (Процедури за аеронавигационни услуги, „PANS-OPS“), том I:

а)

Операторът осигурява експлоатацията на самолета да се осъществява само по маршрути и в зони, в които:

б)

Операторът осигурява, че експлоатацията се осъществява в съответствие с ограниченията по маршрутите и зоните на експлоатация, въведени от органа.

а)

Операторът гарантира, че самолет, който се експлоатира в зони или обеми от въздушно пространство, или по маршрути, за които са били определени навигационни изисквания, е сертифициран в съответствие с тези изисквания, и, ако е необходимо, че органът е предоставил съответното одобрение за експлоатация. (Вж. също OPS 1.865, буква в), точка 2, OPS 1.870 и OPS 1.872.)

б)

Операторът на самолет, който се експлоатира в зоните, посочени в буква а), гарантира, че всички процедури при извънредни случаи, определени от органа, отговорен за съответното въздушно пространство, са включени в ръководството за провеждане на полети.

а)

С изключение на случаите, когато има специално одобрение от органа в съответствие с OPS 1.246, буква а) (одобрение за ETOPS), операторът няма да експлоатира самолети с два двигателя по маршрут, съдържащ точка, отстояща на по-голямо разстояние от подходящото летище (при стандартни условия в спокойна атмосфера), освен в случай на:

б)

Операторът определя скорост за изчисляване на максималното разстояние до подходящо летище за всеки експлоатиран тип или вариант на самолет с два двигателя, не надвишаваща VMO, на базата на действителната въздушна скорост, която самолетът може да поддържа с един отказал двигател.

в)

Операторът следва да осигури, че следните данни, специфични за всеки тип или вариант самолет, са включени в ръководството за провеждане на полети:

Забележка: Скоростите, посочени по-горе, са предвидени само за използване при установяване на максималното разстояние от подходящо летище.

а)

Операторът няма да извършва експлоатация извън праговото разстояние, определено в съответствие с OPS 1.245, освен ако няма одобрение за това от органа (одобрение за ETOPS).

б)

Преди провеждането на полет по ETOPS операторът осигурява, че по маршрута е налично подходящо резервно летище в рамките или на неговото одобрено време за отклонение, или на времето за отклонение, базирано на статуса на самолета по MEL, което е по-кратко. (Вж. също OPS 1.297, буква г).)

а)

Операторът установява минимални височини на полета и методи за определяне на тези височини за всички участъци от маршрута за прелитане, които осигуряват спазване на изискванията за безопасна височина над препятствията при отчитане на изискванията от подчасти от Е до И.

б)

Всеки метод за установяване на минимални височини за полет следва да бъде одобрен от органа.

в)

Когато минималните височини за полет, установени от държавите, над които се прелита, са по-високи от тези, установени от оператора, се прилагат по-високите стойности.

г)

При установяването на минимални височини на полет операторът отчита следните фактори:

д)

При изпълнение на изискванията по буква г) по-горе се отчита и влиянието на:

а)

Операторът следва да установи политика за горивото за целите на планиране на полетите и за препланиране в полет, прилагането на която осигурява достатъчно количество гориво на борда на самолета за планирания полет и резерв за покриване на евентуални отклонения от него.

б)

Операторът осигурява, че планирането на полетите се базира като минимум на точки 1 и 2 по-долу:

в)

Операторът осигурява, че предполетните изчисления за необходимото използваемо гориво за полет включват:

г)

Операторът осигурява, че процедурите за преизчисление на използваемо гориво по време на полет, изисквани при продължаване на полета по маршрута или за полет до летище, различно от първоначално планираното летище за местоназначение, включват:

а)

Операторът установява процедури за превоз на пътници с намалена подвижност (ПНП).

б)

Операторът осигурява, че пътниците с намалена подвижност не са разположени или заемат места, където тяхното присъствие би могло да:

в)

Командирът следва да бъде уведомен, когато се предвижда превоз на пътници с намалена подвижност.

а)

Операторът установява процедури, гарантиращи, че в пътническата кабина се превозва само такъв ръчен багаж, който може да бъде разположен подходящо и сигурно.

б)

Операторът установява процедури, гарантиращи, че всеки багаж или товар, превозван на борда, който може да причини наранявания и повреди или да възпрепятства достъпа до изходите, ще е разположен в място, конструирано така, че да осигури неговата неподвижност.

а)

общи разпоредби

б)

преди излитане

в)

след излитане

г)

преди кацане

д)

след кацане

е)

в аварийна ситуация по време на полет пътниците се инструктират за действията, които е необходимо да предприемат според обстоятелствата.

а)

Операторът осигурява попълването на експлоатационен полетен план за всеки планиран полет.

б)

Командирът не започва полет, ако не е убеден, че:

а)

Операторът установява процедури за избор на летища за местоназначение и/или резервни летища в съответствие с OPS 1.220 в процеса на планиране на полета.

б)

Операторът следва да избере и определи в експлоатационния план на полета резервно летище на летището на излитане, в случай че не е възможно връщане на летището на излитане поради метеорологични или експлоатационни причини. Спрямо летището на излитане резервното летище на излитане следва да бъде разположено в рамките на:

в)

Операторът следва да избере поне едно резервно летище на летището за местоназначение за всеки полет, изпълняван по правилата за полети по прибори, освен ако:

г)

Операторът следва да избере две резервни летища за местоназначение, когато:

д)

Операторът посочва всяко необходимо резервно летище (резервни летища) в експлоатационния план на полета.

а)

Планови минимуми за летище, резервно на летището за излитане. Операторът определя летище за резервно на летището за излитане само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите минимуми за кацане, определени в съответствие с OPS 1.225. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане и/или визуален кръг след инструментален подход. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател.

б)

Планови минимуми за летище за местоназначение (с изключение на изолирани летища за местоназначение). Операторът избира летище за местоназначение само когато:

в)

Планови минимуми за:

резервно летище, или

изолирано летище, или

3 % резервно летище по маршрута, или

резервно летище по маршрута, изисквано на етапа на планиране.

Операторът избира летище за някоя от посочените цели само когато съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, метеорологичните условия ще бъдат на или над приложимите планови минимуми от таблица 1 по-долу.

Таблица 1

Планови минимуми — резервно летище, изолирано летище за местоназначение, 3 % резервно летище по маршрута и резервно летище по маршрута

г)

Планови минимуми за резервно летище по маршрута при ETOPS полети. Операторът определя летище за резервно летище по маршрута при ETOPS полети само ако съответните доклади за текущото време или метеорологичните прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че за времето между очаквания час на кацане и един час след най-късния възможен час на кацане ще съществуват условията, изчислени чрез добавяне на допълнителните ограничения от таблица 2. Операторът включва в ръководството за провеждане на полети метода за определяне на експлоатационните минимуми на планираното резервно летище по маршрута при ETOPS полети.

Таблица 2

Планови минимуми — ETOPS

а)

Операторът гарантира, че всички процедури за бутане и буксиране на самолета съответстват на авиационните стандарти и процедури.

б)

Операторът гарантира, че установяването на самолетите на местоположение преди и след рулиране не се извършва без водило освен в случаите, когато:

а)

Членове на полетния екипаж

б)

Членове на кабинния екипаж. Във всички части на самолета, заети от пътници, членовете на необходимия кабинен екипаж заемат определените им работни места по време на критичните фази на полета.

а)

когато самолетът е паркиран на земята, броят на присъстващите в пътническия салон членове на кабинния екипаж може да бъде намален под броя, определен в OPS 1.990, букви a), б) и в). При посочените обстоятелства изискваният минимален брой кабинен екипаж е или един член на кабинния екипаж на двойка аварийни изходи на нивото на пода за всеки пътнически салон, или един член на кабинния екипаж за всеки 50 или част от 50 пътници на борда — което е по-голямо от двете, при условие че:

Това намаляване на числеността на кабинния екипаж не е позволено, когато броят на членовете на кабинния екипаж се определя от OPS 1.990, буква г).

б)

При напускане на самолета, когато броят на оставащите пътници на борда е по-малък от 20, минималният брой членове на кабинния екипаж, който присъства в пътническия салон, може да бъде намален под изисквания минимален брой членове на кабинния екипаж в съответствие с OPS 1.990, букви a), б), в) и г), при условие че:

а)

Всеки член на полетния екипаж, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, носи пилотски слушалки с микрофон или еквивалентни, изисквани от OPS 1.650, буква п) и/или 1.652, буква т), и ги използва като основно устройство, за да чува гласовите комуникации с обслужващите въздушното движение:

б)

При условията на точка 1 по-горе микрофонът или неговият еквивалент се поставя в режим, който позволява неговото ползване за двупосочна радиокомуникация.

а)

Членове на екипажа

б)

Пътници

а)

Операторът установява процедури, гарантиращи, че преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони са свободни за достъп.

б)

Командирът осигурява преди излитане и кацане и когато по своя преценка счита, че е в интерес на безопасността, всяко оборудване и багаж да са подходящо обезопасени.

а)

Командирът гарантира, че тютюнопушенето за никого на борда не е разрешено:

а)

При полет по правилата за полети по прибори командирът:

б)

При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава към планираното летище за местоназначение само когато последната налична информация показва, че в очакваното време на кацане метеорологичните условия на летището за местоназначение или най-малко на едно резервно летище съответстват или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми.

в)

При полет по правилата за полети по прибори командирът продължава след:

само когато наличната информация показва, че в очакваното време на долитане метеорологичните условия на летището за местоназначение и/или на изискваното/ите резервно/и летище/а, посочено/и в OPS 1.295, съответстват на или са по-добри от приложимите експлоатационни летищни минимуми, посочени в OPS 1.225.

г)

При полет по правилата за визуални полети командирът предприема излитане само ако съответните метеорологични доклади или прогнози, или всяка комбинация от тях показват, че метеорологичните условия по маршрута или по тази част от него, по която полетът следва да бъде изпълнен по правилата за визуални полети, в съответния момент ще бъдат такива, че да позволяват спазване на правилата за изпълнение на визуални полети.

а)

Операторът установява процедури, които следва да се изпълняват, когато са необходими наземни проверки за почистване от скреж, сняг, лед, за изпълнение на противообледенителна обработка и свързани проверки на самолета/ите.

б)

Командирът няма да предприеме излитане, ако външните повърхности на самолета не са почистени от замърсявания, които биха могли да повлияят неблагоприятно върху експлоатационните характеристики и/или управляемостта на самолета, с изключение на случаите, разрешени в ръководството за летателна експлоатация на самолета.

а)

Операторът установява процедури за полети при очаквани или действителни условия на обледеняване.

б)

Командирът няма да предприеме излитане или да извършва полет при очаквани или действителни условия на обледеняване, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия.

а)

Процедури за контрол на разхода на гориво по време на полет.

б)

Процедури за управление на разхода на гориво по време на полет.

а)

Операторът отчита излагането на космическа радиация по време на полет на всички членове на екипажа, които изпълняват служебните си задължения (включително позициониране), и предприема следните мерки за тези екипажи, които са предмет на излагане на космическа радиация повече от 1 mSv на година:

б)

а)

когато бордовата система за избягване на сблъсък е инсталирана и е функционираща, тя се използва по време на полет в режим, който дава възможност да бъдат генерирани инструкции за разрешаване на конфликта (RA), освен в случаите, когато това не е подходящо за съществуващите в момента условия.

б)

Когато чрез бордовата система за избягване на сблъсък се установи прекалена близост до друго въздухоплавателно средство (RA), командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, следва да гарантира, че незабавно се предприемат всички коригиращи действия, посочени от RA, освен ако това не излага на риск безопасността на самолета.

Коригиращите действия следва да:

в)

Определени са предписания за комуникацията между бордовата система за избягване на сблъсък и органа за контрол на въздушното движение.

г)

Когато конфликтът се разреши, самолетът незабавно се подчинява отново на инструкциите на разрешението на органа за контрол на въздушното движение или на неговото разрешение.

а)

Командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане, но подходът няма да бъде продължен след далечния маркер или еквивалентна точка, ако докладваната далечина на видимост/видимост на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми (вж. OPS 1.192).

б)

Когато RVR не е налична, стойностите ѝ могат да бъдат получени чрез преобразуване на докладваната видимост в съответствие с допълнение 1 към OPS 1.430, буква з).

в)

Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с буква а) по-горе докладваната далечина на видимост (RVR)/видимост на пистата за излитане и кацане спадне под приложимите минимуми, подходът може да бъде продължен до височината за вземане на решение (Decision Altidude/Height — DA/H) или минималната височина за снижение (Minimum Descent Altidude/Height — MDA/H).

г)

Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът или пилотът, на когото е възложено провеждането на полета, взема решение дали да продължи или да прекрати подхода, преди да снижи под 1 000 ft над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане. Ако минималната височина за снижение (MDA/H) е равна или по-голяма от 1 000 ft над височината на летището, операторът установява височина за всяка процедура на подход за кацане, под която подходът не се продължава, ако далечината на видимост/видимостта на пистата за излитане и кацане е по-малка от приложимите минимуми.

д)

Подходът може да бъде продължен под DA/H или MDA/H и кацането може да бъде изпълнено, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение (DA/H или MDA/H) и този контакт се поддържа непрекъснато.

е)

Далечината на видимост на пистата за излитане и кацане (RVR) в зоната за опиране се контролира винаги. Ако е докладвана и подходяща, RVR в средната точка и в точката на спиране също се контролира. Минималната стойност на RVR за средната точка е 125 m или RVR, необходима за зоната за опиране, ако е по-малка, и 75 m за точката на спиране. За самолети, оборудвани със система за насочване или контрол на пробега, минималната стойност на RVR за средната точка е 75 m.

Забележка:„Подходяща“ в този контекст означава тази част от пистата за излитане и кацане, използвана по време на високоскоростната фаза от кацането до скорост приблизително 60 възела.

а)

Терминология