Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Обществените предизвикателства пред екологизирането на морския и речния транспорт“

(становище по собствена инициатива)

(2022/C 275/03)

Докладчик:

Pierre Jean COULON

Решение на пленарната асамблея	25.3.2021 г.
Правно основание	член 32, параграф 2 от Правилника за дейността
	Становище по собствена инициатива
Компетентна секция	„Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“
Приемане от секцията	2.2.2022 г.
Приемане на пленарна сесия	23.2.2022 г.
Пленарна сесия №	567
Резултат от гласуването („за“/„против“/„въздържал се“)	207/1/2

1.   Заключения и препоръки

1.1.

ЕИСК отново изразява подкрепата си за заключенията и препоръките в становища „FuelEU — сектор Морско пространство“ (1) и „NAIADES III“ (2).

1.1.1.

В тези области „за постигането на тази цел е необходимо тясно сътрудничество между всички заинтересовани страни от морския отрасъл и веригата на доставки“.

1.1.2.

Същото се отнася и за необходимия „интерес към създаването на интермодални терминали“, които дават възможност „развитието на транспорта по вътрешните водни пътища в градовете да допринесе за подобряване на качеството на живот“.

1.2.

ЕИСК счита, че при екологизирането на морския и речния транспорт задължително трябва да се вземат предвид здравето и качеството на живот на хората, живеещи в близост до плавателни пътища или пристанища.

1.3.

По тази причина пристанищните власти, местните и регионалните власти и заинтересованите страни в областта на транспорта трябва да работят заедно, за да преосмислят връзките между града, пристанищата и транспортните оператори.

1.4.

За преход към екологизиране може да се мисли само след въвеждането на подходящо обучение за служителите.

1.5.

Тези препоръки се прилагат изцяло и към насърчаване на синята икономика в бъдеще.

2.   Въведение

2.1.

Със съобщението на Европейската комисия „NAÏADES III“, публикувано на 24 юни 2021 г., относно модернизацията на европейския вътрешен воден транспорт, както и предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно използването на възобновяеми и нисковъглеродни горива в морския транспорт, публикувано на 14 юли 2021 г., наречено „Морски FuelEU“ („FuelEU maritime“), се поставя началото на декарбонизацията на тези сектори.

2.2.

„NAIADES III“ е план за действие от 35 точки, с който се цели оползотворяването на речния транспорт, като се изхожда от една много проста констатация, формулирана от европейския комисар, отговарящ за транспорта, Adina Vălean, а именно: речният транспорт е „един от най-икономичните по отношение на емисиите на CO2 транспорт и вътрешните водни пътища могат да играят съществена роля за декарбонизацията на нашите транспортни системи“. Въпреки това едва за 6 % от товарите в ЕС се използват нашите реки и канали, при положение че мрежата от вътрешни водни пътища е с дължина 41 000 километра.

2.3.

Заявената в съобщението амбиция е да се даде възможност за насочване на по-голям обем стоки по реките и каналите на Европа и да се улесни преходът към шлепове с нулеви емисии до 2050 г.

2.4.

Следователно Комисията предлага да се преразгледа Директивата относно интермодалния транспорт, която е от 1992 г. (3) и е единственият правен инструмент на ЕС, с който се подкрепя пряко преминаването от автомобилен превоз на товари към видове транспорт с ниски емисии (вътрешни водни пътища, морски и железопътен транспорт), но чието въздействие е засегнато от незадоволителното ѝ транспониране в държавите членки. Една от основните причини за това неефективно транспониране е, че пакетът за мобилността от 2018 г. съдържа реален конфликт между, от една страна, целта за постигане на лоялна конкуренция между предприятията за автомобилен транспорт и служителите им на вътрешния пазар (чрез ограничаване на каботажа до интермодални терминали и от тях) и, от друга страна, преминаването от модален към интермодален транспорт чрез намаляване на разходите за него.

2.5.

Предложението за регламент относно морския транспорт се вписва в политическия и законодателен пакет „Подготвени за цел 55“ („Fit for 55“), с който се цели намаляване до 2030 г. на емисиите на парникови газове с 55 %. То е насочено основно към цели за намаляване на емисиите и налага на превозвачите да декларират вида на корабите и горивата, които използват. Следователно предложението е относително слабо обвързващо. Това се обяснява с факта, че според Европейската комисия на морския транспорт като общо понятие се дължат едва 10 % от свързаните с транспорта емисии в ЕС.

2.6.

ЕИСК може само да подкрепи политиката на Европейската комисия за екологизиране на морския и речния транспорт.

2.7.

Именно това е направено в приетите наскоро становища „FuelEU Maritime — сектор Морско пространство“ (4) и „NAIADES III“ (5); ЕИСК желае също така да използва случая, за да изложи някои размисли относно обществените предизвикателства, породени от екологизирането на морския и речния транспорт и да привлече вниманието на гражданското общество върху факта, че екологизирането на морския и речния транспорт предполага също преустройство на морското пространство, за да се даде възможност за приспособяване на тези видове транспорт към климатимните промени с оглед на „синята икономика“ (6).

3.   Общи бележки

3.1.

Настоящото становище по собствена инициатива се състои от две части, посветени на различни теми: първата тема се отнася главно до естеството на транспорта по вътрешните водни пътища и пристанищата, а втората — до социалните въпроси, засягащи служителите в морския и речния транспорт. ЕИСК подчертава, че морският транспорт е секторен пазар, вариращ от местен фериботен транспорт до градове и архипелази, разположени по реки и къси морски пътища, до дълги пътувания с фериботи, кораби за насипни товари, контейнеровози и круизни кораби. В настоящото становище не се разглеждат всички тези сектори, а се разглежда общественото измерение на въпросите, свързани с местния и регионалния транспорт.

3.2.

Екологизирането на речния и морския транспорт предполага интегриран подход, тъй като за бъдещата транспортна инфраструктура трябва да се вземат предвид и опасения, свързани със здравето на живеещите и работещите в близост до нея хора.

3.3.

В настоящото становище по собствена инициатива относно обществените предизвикателства, свързани с екологизирането на морския и речния транспорт ЕИСК изразява мнението си, че е от първостепенно значение Комисията да разполага с надеждни проучвания относно въздействието на дейностите на речните и морските пристанища върху здравето. Тези проучвания би трябвало да са насочени към анализ на системите за управление на околната среда в широк мащаб и да съдържат препоръки за работата на речните и морските пристанища, като се вземат предвид и свързаните със здравето въпроси.

3.4.

Морският каботаж играе ключова роля за икономическото, социалното и териториалното сближаване, особено за островните територии. Той дава приоритет на политика за ниски въглеродни емисии, намалява въздействието върху околната среда и улеснява принципа на мултимодалност.

3.5.

Чувствителна тема е подобряването на качеството на въздуха в пристанищата и последиците, които то има за здравето на жителите на крайбрежието. По мнение на ЕИСК по-нататъшното развитие на бреговите електрозахранващи системи в речните и морските пристанища, както беше направено в пристанището на Ротердам, с цел плавателните съдове, независимо от техния размер, да могат да спират двигателите си, докато са на котвена стоянка, е подходящо решение, тъй като това би спомогнало за опазването на здравето на жителите и работниците. Това се отнася и за круизните кораби, които често са на котвена стоянка в централните пристанищни зони.

3.6.

Не може да се пренебрегва и шумовото замърсяване, предизвикано от пристанищните и морските дейности, защото то е свързано, от една страна, с качеството на живот на жителите на крайбрежието и, от друга страна, със здравето на пристанищните работници. Същото важи и за жителите на териториите около вътрешните водни пътища. Подобряването на характеристиките на речния транспорт върви ръка за ръка със социално-икономическото развитие на вътрешните територии, но това развитие не може да става в ущърб на качеството на живот на жителите на тези територии, въпреки че вътрешният воден транспорт причинява по-малко вредни въздействия от автомобилния транспорт.

3.7.

Екологизирането на речния и морския транспорт не може да се разглежда без да се повдигнат въпросите, свързани с обучението на персонала, перспективите за заетост и разликата в третирането на мъжете и жените в тези сектори, и като се пренебрегват социалните предизвикателства поради дълбоките промени, предизвикани от цифровизацията и автоматизацията на професиите.

3.8.

Обновяването на флота е абсолютно необходимо, за да се намали зависимостта на речния транспорт от изкопаемите горива. Този сектор се състои в основната си част от малки собственици на кораби и МСП, които в настоящия момент изпитват икономически затруднения (загуба на оборот в размер на около 2,7 милиарда евро, намаляване с най-малко 70 % на пътническия транспорт). Следователно социалната приемливост на необходимото обновяване на флота предполага присъединяването към тази идея на корабособствениците, което ще бъде гарантирано само ако се получи тяхното доверие чрез инвестиции и дългосрочна финансова подкрепа.

3.9.

Следователно преходът към вътрешен воден транспорт със считани за нулеви емисии на CO2 предполага не само финансова подкрепа за съществуващите малки корабособственици, но също и увеличаване на усилията за подобряване на обучението на настоящия и бъдещия персонал за екипажите. Успехът на екологизирането на речния и морския транспорт зависи също и от капацитета на сектора да създава условия за трансформация на труда и уменията.

4.   Конкретни бележки

Пристанищата

4.1.

В сферата на морския транспорт политиката за екологизиране на морския транспорт налага преосмисляне на връзките между града и пристанищата. Благоустройствените проекти, основани на една глобализирана „изцяло нефтена“ и „супер контейнеризирана“ икономика от втората половина на XX век, доведоха до извеждането на пристанищата от градовете, които станаха твърде тесни, и до създаването на индустриални пристанищни зони в периферията. Приемането на даден голям пристанищен или градоустройствен проект обаче трябва почти винаги да е единодушно, което предполага да се вземе предвид често твърде сложен сбор от аргументи, обединяващи обществения интерес и частните мнения. Тези граждански и обществени изисквания са доста нови в хилядолетната връзка, характерна за един град и неговото пристанище.

4.2.

Пристанищната администрация и общините могат да действат в съгласие или напълно да се противопоставят, когато става въпрос за обществени и екологични аспекти, които от сега нататък няма да може да бъдат заобикаляни (7). В пристанищните градове, където корабите съжителстват с местните жители, с промишлеността, търговията и туристическите дейности, качеството на околната среда и източниците на вредно въздействие се превръщат във фактори за мобилизиране на населението. Например, двигателите на корабите работят и денем и нощем и така замърсяването на въздуха е ежедневен проблем за жителите на много европейски пристанища.

4.3.

Смесените товарни кораби и фериботите на много линии изхвърлят във въздуха газ и фини частици. Шумът от двигателите също е непоносимо неудобство, тъй като е постоянен и се усилва през нощта.

4.4.

Проблемът произтича от това, че само част от стоянките за кораби в пристанищата са оборудвани с електрическа връзка на кея. Поради това някои кораби са принудени да включват собствените си електрически агрегати.

4.5.

Подобряването на качеството на въздуха в пристанищата и последиците, които това подобряване предизвиква за здравето на жителите на крайбрежието, е чувствителна тема. Обществените искания за превантивни и корективни мерки за качеството на въздуха около пристанищата стават все по-настоятелни, по-специално в социалните мрежи.

4.6.

Същото се отнася и за шумовото замърсяване, предизвикано от дейността на пристанищата. Според ЕИСК екологизирането на речния и морския транспорт не може да стане без описване и диагностика на въздействията от пристанищата върху околната среда, по-конкретно в зоните на взаимодействие между тях и градовете. Това би трябвало да е предварителен етап при приемането на всяка мярка и ще даде възможност за интелигентно управление на околната среда при взаимодействието между града и пристанището, за което би могло да допринесе развитието на речните пристанища по вътрешните водни пътища.

4.7.

И наистина, екологизирането на морския и речния транспорт не може да се реши без да се направи предварителна оценка на въздействието от разпространението на емисиите на газове от корабите, дори ако са с ниско съдържание на въглерод, на топографския профил на пристанищната зона, на разпределението на населението в районите, в които оказва влияние пристанищната дейност, на наличието на метеорологични станции, тъй като метеорологичните условия влияят върху разпространението или задържането на газовете във въздуха, а също и на датчици, измерващи замърсяването на въздуха и нивата на шума.

Служителите в морския сектор

4.8.

Не може да се пренебрегне също и друго сериозно обществено предизвикателство — заетостта и обучението за новите моряшки професии. Въпреки че липсват точни и сравними данни за „морските лица“, обикновено се признава, че морският сектор страда от недостиг на умения и че е трудно да се попълнят свободните работни места и „морските лица“ да се задържат на тях.

4.9.

Известна липса на привлекателност на този професионален сектор се дължи, наред с другото, на това, че плаването по море вече не се приема като възможност да се види света; пътуването вече е по-евтино и по-лесно. Според независимо проучване, изготвено за Европейската комисия, секторът се възприема и като несъвместим с т.нар. нормален социален и семеен живот, с лоши условия на труд и перспективи за професионално развитие, въпреки Морската трудова конвенция от 2006 г., известна под съкращението „МТК 2006“., която установява минимални условия на труд и живот за моряците в световния търговски флот (8).

4.10.

Някои данни от доклад на Асоциацията на корабособствениците от Европейската общност показват все пак, че в определени слоеве на обществото морското корабоплаване се възприема като престижна и уважавана професия, по-специално благодарение на публични информационни кампании за сектора, на стипендии за обучение и др.

Представеността на жените в транспорта

4.11.

Броят на жените в сектора на морския транспорт остава сравнително малък/те са слабо представени и с времето не се забелязват признаци за подобряване. С изключение на някои северни държави и Нидерландия, жените в сектора заемат длъжности с по-нисък статут и по-ниски възнаграждения в сравнение с мъжете.

4.12.

ЕИСК е член на европейската платформа, чиято цел е да интегрира и насърчава участието на жените в професиите от транспортния сектор като цяло, включително морския и речния транспорт. Онлайн проучване, проведено от Европейската федерация на транспортните работници между 7 октомври и 29 ноември 2019 г., показва, че само 22 % от разходите за заплати във всички сектори на транспорта се се отделят за жени (9). Проучването показва, че в сектора продължават да съществуват много пречки, произтичащи от неравенството между половете и стереотипите. Морският транспорт винаги е бил мъжки отрасъл и ЕИСК счита, че е необходимо това да се промени, за да се отговори на общественото предизвикателство, пред което са изправени жените в този сектор.

4.13.

Екологизирането на морския транспорт би могло да бъде възможност за това. ЕИСК смята, че технологичното развитие, произтичащо от това екологизиране, би трябвало да доведе до динамика на заетостта в морския транспорт и до промяна във възприемането му, доколкото традиционните работни места в морето ще се развият в посока създаването на такива с висока добавена стойност на брега, позволяващи наемането на работа на повече жени.

4.14.

Подходящо квалифицираните морски лица са от съществено значение, за да се осигури корабоплаване, което е толкова безопасно, колкото и екологосъобразно. Жизнеността на този динамичен сектор зависи от способността да се продължи привличането на достатъчен брой висококачествени нови служители и да се задържат опитни морски лица, включително жени и други слабо представени групи.

4.15.

ЕИСК счита, че участието на всички заинтересовани страни, включително социалните партньори, е необходимо, за да се намерят значими и жизнеспособни решения в контекста на екологизирането на морския транспорт (10).

Моряците

4.16.

Автоматизацията на корабите, обаче, може да доведе до намаляването на екипажите и на плаващия персонал, което ще доведе до намаляване на търсенето на „моряци“ и едновременно с това до увеличаване на работното натоварване и отговорностите на тези, които вече работят. Малко вероятно е перспективата за освобождаване от работа или за преквалификация да бъде приемлива за обществото.

4.17.

С цифровизацията и автоматизацията може обаче да се подобрят условията на труд на висококвалифицирания и притежаващ умения в областта на информатиката и електротехниката персонал в корабоплаването. С тях би могло също така да се намали административната тежест, която често се посочва като причина за умора на персонала в корабоплаването, а също и да се даде възможност за разработване на почти автономни оперативни системи, което не е без значение за работното време и привлекателността на морското корабоплаване.

4.18.

Произтичащите от екологизирането на морския транспорт цифровизация и автоматизация ще доведат до дълбока промяна на сектора. Не е предвидено това да се извърши в краткосрочен план, особено като се има предвид, че корабособствениците все още не са напълно подготвени. Вместо това новите технологии се адаптират към съществуващите кораби. Роля за това нежелание играят и разходите, необходими за обновяването на флота.

4.19.

Не може да се пренебрегне и рискът, че развитието на нуждите от умения може да засегне неблагоприятно заетостта, като пренебрегва някои моряци или бъдещите такива не се обучават правилно. Това изправя учебните заведения, обучаващи кадри за морския сектор, пред огромно предизвикателство, което се разбира само от тези, които си сътрудничат тясно със сектора, за да се адаптират към неговите нужди.

4.20.

Освен това е необходимо и продължаващо обучение на „морските лица“, за да се осъвременяват уменията им и да се улеснява преходът между работни места в морето и такива на брега, какъвто вероятно ще предполага екологизирането на морския транспорт. Този аспект е много важен, за да има ползи за цялото общество.

4.21.

Когато се говори за по-квалифициран персонал, това предполага и увеличаване на цената на труда, риск от социален дъмпинг и нелоялна конкуренция на пазара на труда, което води до необходимост да се защитят работните места на европейските моряци. Полезно е да се посочи проучването от 2018 г. „Seafarers and digital disruption“ (11). Изглежда обаче броят им намалява, възрастта им се увеличава, а това ни кара да се запитаме дали са конкурентоспособни в сравнение с „моряците“, които не са европейци. Това е съвсем отделна тема, но настоящото становище по собствена инициатива все пак би желало да я спомене.

4.22.

Следователно социалните партньори имат съществена роля да следят за спазването, а дори и за повишаване, на трудовите стандарти в сектора на морския транспорт. Колективното договаряне обаче може да бъде компрометирано поради различията в трудовите права, приложими на борда, и усложнено от прилагането на трудовото право в трансграничните райони поради липсата на комуникация, сътрудничество и координация между отделните органи, натоварени с контрола на условията на труд.

Речния транспорт

4.23.

Понякога част от тези съображения, отнасящи се до работниците в морския транспорт, може да бъдат екстраполирани и за речния, като се изключи това, че трудовият пазар при вътрешния воден транспорт се състои основно от застаряващи самостоятелни оператори поради комбинация от социални, икономически и културни фактори (12). Трябва да отбележим, че застаряването засяга също и категорията на служителите, тъй като младите предпочитат да заемат работни места на брега, с регламентирано работно време и възможност да прекарват почивните дни у дома. Този фактор е особено важен например в Западна Европа, където около 80 % от предприятията за товарни превози по вътрешните водни пътища са самостоятелни собственици-оператори, чието работно време е нерегламентирано. Това води до недостиг на работна ръка в сектора на вътрешния воден транспорт както при пътническите, така и при товарните превози, а явлението може да се наблюдава и при квалифицирания ръководен персонал и при квалифицираните водачи на кораби в сегмента на течните товари.

4.24.

ЕИСК отбелязва, че този недостиг се обяснява и с технически фактори; тъй като работата на членовете на екипажите става все по-техническа, предприятията във вътрешния воден транспорт търсят хора със специализирани профили, но такива трудно се намират.

4.25.

Да се увеличи привлекателността на сектора, особено за младото поколение, предполага приемането на фундаментални мерки, по-специално от социално-културен и обществен характер, като развитието на кооперативи с цел по-добро съгласуване на икономическите нужди (ефективност, рентабилност, високо работно натоварване) със социалните, културните и обществените аспекти (личен и социален живот, семейство и др.).

4.26.

И накрая, ЕИСК посочва, че последиците от предизвиканата от COVID-19 криза, които вече се усещат, ще могат да се определят количествено през следващите години, още повече че трудовият пазар във вътрешния воден транспорт ще бъде принуден да се трансформира поради екологизирането на сектора.

---

(1)  Становище на ЕИСК относно „FuelEU Maritime — сектор Морско пространство“ (ОВ C 152, 6.4.2022 г., стр. 145).

(2)  Становище на ЕИСК относно „NAIADES III“ (ОВ C 194, 12.5.2022 г., стр. 102).

(3)  Директива 92/106/ЕИО на Съвета от 7 декември 1992 г. относно създаването на общи правила за някои видове комбиниран транспорт на товари между държавите членки (ОВ L 368, 17.12.1992 г., стр. 38).

(4)  Становище на ЕИСК относно „FuelEU Maritime– сектор Морско пространство“ (ОВ C 152, 6.4.2022 г., стр. 145).

(5)  Становище на ЕИСК относно „NAIADES III“ (ОВ C 194, 12.5.2022 г., стр. 102).

(6)  Становище на ЕИСК относно „Нов подход за устойчива синя икономика в Европейския съюз“, докладчик Simo Tiainen (ОВ C 517, 22.12.2021 г., стр. 108), и становище на ЕИСК относно „Иновации в синята икономика“, докладчик Séamus Boland (ОВ C 12, 15.1.2015 г., стр. 93).

(7)  Daudet, B., и Alix, Y. Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux (Управление на териториите град-пристанище: местно отражение, регионални съперничества и глобални предизвикателства), Organisations et Territoires, 2012 г.

(8)  Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research and World Maritime University, Study on social aspects in the maritime transport sector (Проучване на социалните аспекти в сектора на морския транспорт), Служба за публикации на Европейския съюз, 2020 г.

(9)  https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10)  https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping.

(11)  https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf.

(12)  Централна комисия за корабоплаването по Рейн, Тематичен доклад относно пазара на труда в европейския сектор на корабоплаването по вътрешните водни пътища, февруари 2021 г.