–

за ORLEN KolTrans sp. z o.o., от A. Salbert, radca prawny,

–

за Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, от M. Trela, radca prawny,

–

за полското правителство, от B. Majczyna, в качеството на представител,

–

за Европейската комисия, от B. Sasinowska, C. Vrignon и S. L. Kalėda, в качеството на представители,

1

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 30, параграфи 2, 5 и 6 от Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на такси за ползване на железопътната инфраструктура (ОВ L 75, 2001 г., стр. 29; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 66), изменена с Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. (ОВ L 315, 2007 г., стр. 44) (наричана по-нататък „Директива 2001/14“).

2

Запитването е отправено в рамките на спор между ORLEN KolTrans sp. z o.o., железопътно предприятие със седалище Плоцк (Полша), и Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (председател на Службата за железопътен транспорт, наричан по-нататък „председателят на СЖТ“) относно определянето на размера на таксите за ползване на железопътната инфраструктура, притежавана от PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. в Полша (наричано по-нататък „PKP PLK“).

3

Съображения 5, 11, 12, 16 и 20 от Директива 2001/14 гласят:

[…]

[…]

[…]

4

Съгласно член 1, параграф 1 от Директивата:

„Настоящата директива се отнася до принципите и процедурите, които се прилагат по отношение определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и за разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура.

Държавите членки осигуряват схемите за таксуване и за разпределяне на капацитета да следват принципите, определени в настоящата директива, като по този начин се дава възможност на управителя на инфраструктурата да оперира на пазара и да обезпечава оптимално ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет“.

5

Член 2 от посочената директива съдържа определения. Той гласи следното:

„За целите на настоящата директива:

[…]

[…]

[…]

[…]“.

6

Глава II от същата директива се отнася до инфраструктурните такси и съдържа член 4, който е озаглавен „Установяване, определяне и събиране на такси“ и предвижда:

„1.   Държавите членки установяват рамка на таксите, като при това се съобразяват с независимостта на управлението, посочена в член 4 от Директива 91/440/ЕИО.

Спазвайки споменатото условие за независимост на управлението, държавите членки установяват специфични правила за таксуване или делегират такива пълномощия на управителя на инфраструктурата. Определянето на таксата за използване на инфраструктурата и събирането на тази такса се извършва от управителя на инфраструктурата.

[…]

4.   Освен в случаите на специфични споразумения, сключени в съответствие с член 8, параграф 2, управителите на инфраструктурата осигуряват прилаганата схема за таксуване да се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.

5.   Управителите на инфраструктурата гарантират, че прилагането на схемата за таксуване води до еквивалентни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от еквивалентен характер в сходна част от пазара и че действително приложените такси отговарят на правилата, установени в референтния документ за мрежата.

[…]“.

7

Член 5, параграф 1 от Директива 2001/14 гласи:

„На недискриминационна основа железопътните предприятия имат право на минималния пакет достъп, а също и на релсов достъп до обслужващите съоръжения, описани в приложение II. Предоставянето на услуги, посочени в приложение II, точка 2, се осигурява по недискриминационен начин и заявки от железопътни предприятия могат да бъдат отказани само в случай, че съществуват надеждни алтернативи при пазарни условия. Ако услугите не се предлагат от един управител на инфраструктура, осигуряващият „главна инфраструктура“ полага всички разумни усилия, за да осигури предоставянето на тези услуги“.

8

Член 6 от тази директива, който се отнася до разходите за инфраструктурата и балансите, гласи:

„1.   Държавите членки определят условия, включително авансови плащания, където е необходимо, с цел осигуряване при нормални условия на работа и през един разумен период от време [на баланс между приходите и разходите] на управителя на инфраструктурата, като приходите от таксите за инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности и държавното финансиране от една страна, покриват разходите по инфраструктурата от друга.

[…]

2.   […] [Н]а управителите на инфраструктурата следва да се осигурят стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на равнището на таксите за достъп.

3.   Държавите членки осигуряват прилагането на разпоредбата на параграф 2 или посредством договорно споразумение между компетентен орган и управителя на инфраструктурата за период, не по-малък от три години, при държавно финансиране, или посредством предприемането на подходящи регулаторни мерки [, предвиждащи необходимите правомощия].

[…]

5.   Установява се метод на разпределяне на разходите. Държавите членки могат да изискват предварително одобряване. Този метод се актуализира от време на време в съответствие с най-добрата международна практика“.

9

Съгласно член 7 от посочената директива, който се отнася до принципите на таксуване:

„1.   Таксите за използване на железопътната инфраструктура се плащат на управителя на инфраструктурата и се използват за финансиране на дейността му.

[…]

3.   Без да се засягат разпоредбите на параграфи 4 или 5 или на член 8, таксите за минималния пакет достъп и релсов достъп до обслужващите съоръжения се определят от размера на разходите, произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга.

[…]

7.   Този член не урежда доставката на услуги, цитирани в приложение II, точка 2. Без да се засяга гореспоменатото, се отчита [състоянието на конкуренцията в] железопътния транспорт, когато се определят цените на посочените в приложение II, точка 2 услуги.

[…]“.

10

Членове 8—12 от същата директива предвиждат съответно изключения от принципите на таксуване, възможността за предоставяне на отстъпки от таксите за ползване на инфраструктура, схема за компенсиране на някои разходи, схема за подобряване на ефективността и възможност за събиране на такси за резервация на капацитет.

11

Глава III от Директива 2001/14 се отнася до разпределянето на капацитета на инфраструктурата и съдържа член 17, чийто параграф 1 гласи следното:

„С един кандидат може да се сключи рамково споразумение, без при това да се нарушават разпоредбите на членове 81, 82 и 86 от Договора. Такова рамково споразумение определя характеристиките на капацитета на инфраструктурата, който е необходим на кандидат […]. Рамковото споразумение не определя подробно влаковия маршрут, но следва да е такова, че да се стреми да удовлетвори съответстващите на закона търговски нужди на кандидата. Държавата членка може да изисква предварителното одобрение на такова рамково споразумение от регулаторния орган, предвиден в член 30 от настоящата директива“.

12

Член 26 от Директивата е озаглавен „План за увеличаване на капацитета“ и предвижда:

„1.   В срок от шест месеца след изготвянето на анализа на капацитета, управителят на инфраструктурата представя план за увеличаване на капацитета.

2.   Планът за увеличаване на капацитета се разработва след консултиране с потребители на съответната претоварена инфраструктура.

Той определя:

[…]

На базата на анализа на разходите и ползите от набелязаните възможни мерки, той определя също така какви мерки да се предприемат, за да се увеличи капацитетът на инфраструктурата, включително и график за прилагането на мерките.

Планът може да подлежи на предварително одобряване от държавата членка.

[…]“.

13

Член 30 от Директива 2001/14 е озаглавен „Регулиращ орган“ и предвижда:

„1.   Без да нарушават разпоредбите на член 21, параграф 6, държавите членки създават регулиращ орган. Този орган, който може да бъде министерството, отговарящо за въпросите, свързани с транспорта, или някой друг орган, по отношение на своята организация, решения за финансиране, юридическа структура и взимане на решения е независим от всички управители на инфраструктура, таксуващи органи, разпределящи органи или кандидати. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договор за обществени услуги. Този орган функционира в съответствие с принципите, които са определени в този член, като апелативните и регулаторните функции могат да бъдат предоставени на отделни органи.

2.   Кандидат има право да подаде жалба до регулиращия орган, ако счита, че е третиран несправедливо, че е дискриминиран или засегнат по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, където е уместно, от железопътни предприятия по отношение на:

[…]

[…]

3.   Регулиращият орган осигурява определените от управители на инфраструктурата такси да са в съответствие с глава II и да са недискриминационни. Преговори между кандидатите и управителя на инфраструктурата по отношение на размера на таксите за инфраструктура са позволени само в случай, че се извършват под наблюдение на регулаторния орган. Регулиращият орган се намесва, ако преговорите противоречат на изискванията на настоящата директива.

4.   Регулиращият орган е упълномощен да изисква съответна информация от управителя на инфраструктурата, кандидатите и която и да било трета участваща страна в съответната държава членка, която следва да му бъде предоставяна без ненужно забавяне.

5.   От регулиращия орган се изисква да взима решение по всички жалби и да предприема действия за нормализиране на ситуацията в срок от максимум два месеца след получаване на цялата информация.

Независимо от параграф 6, решението на регулаторния орган е задължително за всички страни, които то касае.

В случай на жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на предлагане на капацитет, регулиращият орган или потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктурата, или изисква изменение на това решение в съответствие с насоките, определени от регулаторния орган.

6.   Държавите членки приемат необходимите мерки, за да гарантират, че решенията, взети от регулиращия орган, подлежат на съдебен контрол“.

14

Приложение II към тази директива e озаглавено „Услуги, предоставяни на железопътните предприятия“, а точки 1 и 2 гласят:

„1. Пакетът за минимален достъп обхваща:

a) обработка на заявленията за инфраструктурен капацитет;

[…]

2. Достъпът посредством мрежата до обслужващи съоръжения и предоставянето на услуги обхваща:

[…]“.

15

Ustawa kodeks postępowania administracyjnego (Закон за приемане на Административнопроцесуалния кодекс) от 14 юни 1960 г. (Dz. U., 2013 г., позиция 267) (наричан по-нататък „Административнопроцесуален кодекс“) предвижда в член 28:

„Страна е всяко лице, чийто правен интерес или задължение е предмет на производство или което поради своя правен интерес или поради своето задължение иска от даден орган да предприеме действия“.

16

Съгласно член 61 от този закон:

„Административното производство се образува по искане на някоя от страните или служебно“.

17

Член 61а, параграф 1 от посочения закон гласи:

„Когато искането по член 61 е направено от лице, което не е страна, или когато по други основателни причини не може да се образува производство, държавният административен орган взема решение, с което отказва да образува производството. […]“.

18

Член 157, параграф 2 от същия закон предвижда:

„Производството за отмяна на решението се образува по искане на някоя от страните или служебно“.

19

Ustawa o transporcie kolejowym (Закон за железопътния транспорт) от 28 март 2003 г. (Dz. U., 2013 г., позиция 1594) предвижда в член 13, параграфи 1 и 6:

„1.   В областта на регулирането на железопътния транспорт председателят на [Службата за железопътен транспорт (СЖТ)], […]:

[…]

[…]

6.   Ако се установи, че са нарушени разпоредбите, решенията или заповедите в областта на железопътния транспорт, председателят на СЖТ постановява решение, в което се уточняват обхватът на нарушението и срокът за отстраняване на нередността“.

20

Съгласно член 29, параграфи 3 и 4 от този закон:

„3.   Железопътният превозвач придобива правото да ползва предоставените му и определени в разписанието маршрути, след като сключи за тази цел споразумение с управителя.

4.   Управителят на инфраструктурата събира таксите по член 33 за предоставянето на железопътната инфраструктура“.

21

Съгласно член 33 от посочения закон:

„1.   Управителят определя размера на дължимите такси за ползването на инфраструктурата от железопътните превозвачи.

[…]

6.   Управителят е длъжен да оповести […] размера и видовете ставки на основната такса, както и на допълнителните такси.

7.   С изключение на таксите за ползване на ток за тракцията, единичните ставки на основната такса и на допълнителните такси заедно с изчисленията относно размера им се предоставят на председателя на СЖТ.

8.   В 30‑дневен срок от получаването им председателят на СЖТ одобрява ставките, посочени в параграф 7, или отказва да ги одобри, ако установи нарушения на правилата, предвидени в параграфи 2—6, на член 34 или на разпоредбите, приети на основание член 35“.

22

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Наредба на министъра на инфраструктурата относно условията за достъп и ползване на железопътната инфраструктура) от 27 февруари 2009 г. (Dz. U., 2009 г., бр. 35, позиция 274) предвижда в член 16:

„1.   Най-късно 9 месеца преди датата на влизане в сила на разписанието на влаковете управителят представя на председателя на СЖТ проект за одобрение на:

[…]

3.   По искане на превозвача управителят трябва да му предостави възможност да се запознае с проекта по параграф 1, както и със списъка по параграф 2.

[…]“.

23

Член 17, параграф 1 от Наредбата гласи следното:

„Председателят на СЖТ отказва да одобри представения проект по член 16, параграф 1 само ако е изготвен в нарушение на разпоредбите на член 33, параграф 8 от Закона [за железопътния транспорт]“.

24

ORLEN KolTrans е предприятие със седалище в Полша с предмет на дейност по-специално железопътен превоз на стоки. За тази цел то използва железопътната инфраструктура, притежавана от нейния управител PKP PLK.

25

PKP PLK изпраща на полския регулиращ орган, а именно на СЖТ, създаден съгласно член 30 от Директива 2001/14, проект за изменение на единичните ставки на основната такса за минималния достъп до инфраструктурата му. Тези ставки са една от променливите величини, които позволяват на управителя на инфраструктурата да определи размера на таксите, дължими от железопътно предприятие за ползване на железопътната инфраструктура. С решение от 29 септември 2010 г. (наричано по-нататък „решението за одобряване от 2010 г.“) председателят на СЖТ одобрява този проект.

26

Въз основа на това решение PKP PLK прилага новите единични ставки, за да определи размера на дължимите от ORLEN KolTran такси за ползване на инфраструктурата в съответствие със сключения между тези две предприятия договор.

27

В решение от 30 май 2013 г., Комисия/Полша (C‑512/10, EU:C:2013:338), Съдът по-специално приема, че като е позволила при изчисляването на таксите, събирани за минималния пакет достъп и релсов достъп до съоръженията, да бъдат включени разходи, които не могат да се считат за свързани пряко с извършването на железопътната услуга, Република Полша не е изпълнила задълженията си съответно по член 6, параграф 2 и член 7, параграф 3 от Директива 2001/14.

28

След постановяването на това решение ORLEN KolTrans проверява отново таксите, които плаща на PKP PLK. Тъй като счита, че начинът им на изчисляване противоречи на Директива 2001/14, с писмо от 7 април 2014 г. то иска от председателя на СЖТ да образува административно производство по смисъла на Административнопроцесуалния кодекс за отмяна на решението за одобряване от 2010 г.

29

С решение от 11 юни 2014 г. председателят на СЖТ отхвърля искането с мотива, че съгласно Административнопроцесуалния кодекс ORLEN KolTrans няма качеството „страна“ в производството за одобряване на единичните ставки на основната такса и следователно не може да иска отмяна на решението за одобряване от 2010 г., дори ако това решение противоречало на правото на Съюза.

30

Orlen KolTrans обжалва посоченото решение от 11 юни 2014 г. пред запитващата юрисдикция, т.е. Sąd Okręgowy w Warszawie (Окръжен съд Варшава, Полша). В жалбата си то иска да се осъществи контрол за валидност на решението за одобряване от 2010 г., което с оглед на решение от 30 май 2013 г., Комисия/Полша (C‑512/10, EU:C:2013:338), било прието в нарушение на Директива 2001/14.

31

Същевременно това предприятие предявява иск за обезщетение срещу полската държава на основание, че неправилното транспониране на Директива 2001/14 е причинило вреда, произтичаща от плащането на прекомерно високи такси за ползване на инфраструктурата. Подобни искове са подадени и от други железопътни предприятия. Сезиран по едно от тези дела, Sąd Najwyższy (Върховен съд, Полша) решава да спре производството и на 3 март 2020 г. да постави преюдициални въпроси на Съда, по-специално за да установи дали ако не е упражнен контрол от страна на компетентния съд върху решението на регулиращия орган, железопътно предприятие може да иска обезщетение от държава членка поради неправилното транспониране на Директива 2001/14. Съдът отговоря на тези въпроси в решението си от 8 юли 2021 г., Koleje Mazowieckie (C‑120/20, EU:C:2021:553).

32

Освен това запитващата юрисдикция припомня, че в решение от 9 ноември 2017 г., CTL Logistics (C‑489/15, EU:C:2017:834), Съдът е постановил, че Директива 2001/14 не допуска проверка на справедливостта на таксите за ползване на железопътната инфраструктура за всеки отделен случай от общите съдилища и възможността да се измени размерът на тези такси, независимо от надзора, упражняван от регулиращия орган, предвиден в член 30 от посочената директива.

33

В този контекст тя подчертава, че съгласно полското право тя е длъжна да разглежда жалбите срещу решенията на регулиращия орган.

34

Що се отнася до прилагането на Директива 2001/14, запитващата юрисдикция отбелязва, че в Полша управителят на железопътната инфраструктура представя единичните ставки на основната такса за одобрение от регулиращия орган. Железопътните предприятия не са страни в това производство и не могат да оспорват решенията за одобряване, приети от председателя на СЖТ.

35

Несъмнено член 13, параграф 1, точка 5, буква b) от Закона за железопътния транспорт допуска да се подаде жалба по административен ред до регулиращия орган във връзка с изискваните от управителя на инфраструктурата такси за ползване на инфраструктурата. Освен това по силата на параграф 6 от този член в случай на нарушение на разпоредбите, решенията или заповедите в областта на железопътния транспорт председателят на СЖТ постановява решение, в което се уточняват обхватът на нарушението и срокът за отстраняването му. Прилагането на тези разпоредби от полското право обаче не можело да има за последица отмяната на единичните ставки на основната такса, които регулиращият орган е одобрил.

36

Освен това запитващата юрисдикция твърди, че съгласно Административнопроцесуалния кодекс само лицата, които имат качеството на страна, могат да искат отмяна на решение. Тъй като железопътните предприятия не са страни в производството за одобряване на единичните ставки на основната такса, според нея те не разполагат с ефективен способ за защита, за да оспорят размера на тези ставки.

37

С оглед на тези съображения запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 30 от Директива 2001/14 предоставя на железопътните предприятия правото да оспорват постановените от председателя на СЖТ решения за одобряване на единичните ставки на основната такса. Тя счита, че такова право може да се изведе, от една страна, от параграф 2, буква д) от посочения член, в случай че тази разпоредба трябвало да се тълкува в смисъл, че изисква железопътните предприятия да бъдат допуснати като страни в производството за одобряване на единичните ставки на основната такса. От друга страна, ако се окажело, че решението за одобряване може да наруши правата на железопътните предприятия, от параграфи 5 и 6 от същия член можело да произтича право на обжалване.

38

При тези обстоятелства Sąd Okręgowy w Warszawie (Окръжен съд Варшава) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:

39

Следва да се отбележи, че от акта за преюдициално запитване е видно, че Законът за железопътния транспорт предвижда по-специално че една от променливите величини, които позволяват на управителя на инфраструктурата да определи размера на таксите за ползване на инфраструктурата, дължими от железопътно предприятие, а именно единичните ставки на основната такса за минималния достъп до железопътната инфраструктура, трябва да бъде одобрена от председателя на СЖТ.

40

От посочения акт е видно също, че съгласно полското право правото да искат отмяната на решение за одобряване на тези ставки имат само лицата, на които по силата на Административнопроцесуалния кодекс е признат статут на страна в производството за одобряване.

41

От това следва, че железопътните предприятия, които като жалбоподателя в главното производство използват или възнамеряват да използват железопътните инфраструктури, не могат да оспорват определените от регулиращия орган единични ставки на основната такса, тъй като нямат качеството „страна“, което се изисква от полското право, за да могат да подадат жалба по съдебен ред за тази цел. Следователно запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 30 от Директива 2001/14 трябва да се тълкува в смисъл, че трябва да им се признае качеството „страна“, или дали трябва да им се признае възможността да обжалват, дори да не им се признае това качество.

42

С първия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 30, параграф 2, буква д) от Директива 2001/14 трябва да се тълкува в смисъл, че железопътно предприятие, което използва или възнамерява да използва железопътната инфраструктура, трябва да може да участва в осъществявано от регулиращия орган производство за приемането на решение, с което се одобрява или се отхвърля представен от управител на инфраструктурата проект за единични ставки на основната такса за минималния достъп до инфраструктурата, което би му предоставило качеството на страна в това производство.

43

В това отношение следва да се отбележи, че нито член 30 от Директива 2001/14, нито която и да било друга разпоредба от нея предвиждат производство за одобряване на таксите за ползване на инфраструктурата или на променливите величини, които позволяват определянето на последните.

44

По-специално нито една разпоредба от глава II от Директива 2001/14 относно инфраструктурните такси не установява такова производство за одобрение.

45

Несъмнено член 6, параграф 5 от тази директива предвижда, че държавите членки могат да изискват предварително одобряване на „метода на разпределяне на разходите“. Както следва обаче от другите параграфи от този член, въпросният метод е установен за счетоводни цели в рамките на финансовото подпомагане, което държавите членки могат да предоставят на управителите на инфраструктурата. Той не се отнася до таксите за ползване на инфраструктурата.

46

Освен това производството за одобрение, което може да бъде въведено на основание член 17 от Директива 2001/14, съдържащ се в глава III от нея, където се урежда разпределянето на капацитета на инфраструктурата, не се отнася до определянето на таксите за ползването на инфраструктурата, а до рамковите споразумения, сключени от управителите на инфраструктурата с цел да се уточнят за даден кандидат характеристиките на необходимия капацитет на железопътната инфраструктура.

47

Същото се отнася и за предварителното одобряване на плановете за увеличаване на капацитета, посочено в член 26 от Директивата, който се съдържа в същата глава III. Макар този план да съдържа прогнози относно разходите за увеличаването на капацитета на инфраструктурата и вероятното им отражение върху таксите за ползването на инфраструктурата, от това не може да се направи извод, че той предначертава определянето на тези такси.

48

Що се отнася до член 30 от Директива 2001/14, от една страна, той урежда правомощията, които трябва да притежава регулиращият орган, създаден по силата на параграф 1 от този член, а от друга страна, както следва от параграф 6 от него, предвижда, че приетите от този орган решения трябва да подлежат на съдебен контрол.

49

Колкото до правомощията на регулиращия орган съгласно член 30, параграф 2 от Директива 2001/14 пред него могат да бъдат оспорени решенията на управителите на инфраструктурата, по-специално относно схемата за таксуване, равнището и структурата на таксите за инфраструктура. Параграф 5 от този член уточнява, че регулиращият орган е длъжен да взима решение по всички жалби, с които е сезиран. Освен това от параграф 3 от посочения член следва, че този орган следва да осигурява определените от управители на инфраструктурата такси да са в съответствие с разпоредбите на посочената директива и да наблюдава преговорите между тези управители и железопътните предприятия. За да изпълнява тези задачи, регулиращият орган има право съгласно член 30, параграф 4 от Директива 2001/14 да изисква информация по-специално от управителите на инфраструктурата.

50

От гореизложеното следва, че член 30 от Директива 2001/14 не предвижда производство за одобряване на таксите за ползване на инфраструктурата. По-специално параграфи 2—5 от този член не изискват управителите на инфраструктура да предоставят на регулиращия орган за одобрение таксите за ползване на инфраструктурата, които възнамеряват да събират, или променливите величини, които позволяват те да бъдат изчислявани. Напротив, тези разпоредби предвиждат само контрол върху вече определените такси, както следва по-специално от параграф 2 и от параграф 3, първо изречение от посочения член. Този контрол е от компетентността на регулиращия орган, който се произнася или по жалба, или служебно.

51

Освен това установената с Директива 2001/14 система цели да гарантира независимостта на управлението от страна на управителя на инфраструктурата. Последният трябва да използва схемата за таксуване като инструмент за управление. Така от съображение 12 от Директивата следва, че схемите за таксуване и за разпределяне на капацитет би следвало да насърчават управителите на железопътната инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура в рамката, установена от държавите членки. Както се посочва в съображение 20 от цитираната директива, за да стане възможна такава оптимизация обаче, въпросните управители трябва да имат известна гъвкавост (решение от 28 февруари 2013 г., Комисия/Германия, C‑556/10, EU:C:2013:116, т. 82).

52

В това отношение член 4, параграф 1 от Директива 2001/14 разпределя правомощията между държавите членки и управителя на инфраструктурата, що се отнася до схемите за таксуване. Всъщност държавите членки трябва да създадат рамка за таксуването, докато определянето на таксата за ползване на инфраструктурата и събирането ѝ се извършва от управителя на инфраструктурата, който е длъжен да следи за прилагането на единни принципи, както е предвидено по-конкретно в член 4, параграфи 4 и 5 от посочената директива (решения от 9 ноември 2017 г., CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, т. 49 и от 28 февруари 2013 г., Комисия/Германия, C‑556/10, EU:C:2013:116, т. 84).

53

Следователно управителите на инфраструктурата, които са длъжни да определят и събират таксите по недискриминационен начин, трябва не само да прилагат условията за ползване на железопътната мрежа еднакво за всички потребители на мрежата, но и да следят действително събираните такси да отговарят на тези условия (решения от 9 ноември 2017 г., CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, т. 50 и от 8 юли 2021 г., Koleje Mazowieckie, C‑120/20, EU:C:2021:553, т. 43).

54

Тъй като, както следва от изложените по-горе съображения, Директива 2001/14 не предвижда производство за одобряване на таксите за ползване на инфраструктурата или на променливите величини, които позволяват да се определят тези такси, тя не може да определи и дали едно или друго юридическо или физическо лице има качеството на „страна“ в такова производство.

55

Освен това понятието „страна“, използвано в Административнопроцесуалния кодекс, не е присъщо на тази директива. По-специално предвиденото в член 30, параграф 2 от Директивата право да се обжалват решенията, приети от управителите на инфраструктурата, е налице за „кандидатите“. Последното понятие е определено в член 2, буква б) от Директива 2001/14 и включва по-специално всяко лицензирано железопътно предприятие.

56

Важно е освен това да се отбележи, че за да се отговори на първия въпрос, не следва да се разглежда дали член 30 от Директива 2001/14, и по-специално параграфи 2 и 3 от него, не допуска производство за одобрение като предвиденото в полското право. По-конкретно не изглежда необходимо да се установи дали, по-специално с оглед на преследваните с тази директива цели и на принципа на ефективност, тези разпоредби не допускат одобряването от страна на председателя на СЖТ на една от променливите величини, които позволяват на управителя на инфраструктурата да определи размера на таксите, дължими за ползването на инфраструктурата от железопътно предприятие, а именно единичните ставки на основната такса за минималния достъп до железопътната инфраструктура.

57

По изложените съображения на първия въпрос следва да се отговори, че член 30, параграф 2, буква д) от Директива 2001/14 трябва да се тълкува в смисъл, че не урежда правото на железопътно предприятие, което използва или възнамерява да използва железопътната инфраструктура, да участва в евентуално осъществявано от регулиращия орган производство за приемането на решение, с което се одобрява или се отхвърля представен от управител на инфраструктурата проект за единични ставки на основната такса за минималния достъп до инфраструктурата.

58

С втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 30, параграфи 5 и 6 от Директива 2001/14 трябва да се тълкува в смисъл, че железопътно предприятие, което използва или възнамерява да използва железопътната инфраструктура, трябва да може да обжалва пред компетентната юрисдикция решението на регулиращия орган, с което се одобряват единичните ставки на основната такса за минималния достъп до инфраструктурата, установени от управителя на тази инфраструктура.

59

Както следва от точки 48 и 49 от настоящото решение, изрично посоченият от запитващата юрисдикция член 30, параграф 5 от Директива 2001/14 не е релевантен за отговора на втория въпрос, тъй като се отнася само до правомощията на регулиращия орган. Само параграф 6 от този член се отнася до съдебния контрол върху приетите от посочения орган решения.

60

В това отношение следва да се отбележи, че член 30, параграф 6 от Директива 2001/14 налага на държавите членки общо формулирано задължение да предвидят обжалване по съдебен ред на решенията на регулиращия орган и не определя на кого трябва да се признае процесуална легитимация.

61

Макар че по принцип процесуалната легитимация на страните в процеса се определя съгласно националното право, правото на Съюза все пак изисква националната правна уредба да не накърнява правото на ефективна съдебна защита съгласно член 19, параграф 1, втора алинея ДЕС (решение от 21 ноември 2019 г., Deutsche Lufthansa, C‑379/18, EU:C:2019:1000, т. 60 и цитираната съдебна практика).

62

При това положение съдилищата на държавите членки са длъжни да гарантират съдебна защита на правата, които правните субекти черпят от правото на Съюза, в случая от Директива 2001/14 (вж. в този смисъл решения от 13 март 2007 г., Unibet, C‑432/05, EU:C:2007:163, т. 38 и от 21 ноември 2019 г., Deutsche Lufthansa, C‑379/18, EU:C:2019:1000, т. 59).

63

При липсата на правна уредба в правото на Съюза държавите членки трябва да посочат компетентните юрисдикции и да определят процесуалните правила за съдебните производства, предназначени да гарантират защитата на правата, които страните в процеса черпят от правото на Съюза (решения от 13 март 2007 г., Unibet, C‑432/05, EU:C:2007:163, т. 39 и от 14 септември 2017 г., Petrea, C‑184/16, EU:C:2017:684, т. 58).

64

Важно е да се отбележи впрочем, че Директива 2001/14 предоставя права на железопътните предприятия.

65

Всъщност сред преследваните с Директива 2001/14 цели е по-конкретно осигуряването на недискриминационен достъп до инфраструктурата, както е изложено по-специално в съображения 5 и 11 от същата директива. Освен това тя преследва целта да се гарантира лоялна конкуренция. В това отношение съображение 16 предвижда, че схемите за таксуване и за разпределяне на капацитета следва да дават възможност за лоялна конкуренция при предоставянето на железопътни услуги (вж. в този смисъл решение от 9 ноември 2017 г., CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, т. 36 и 37).

66

От това следва, че съгласно член 4, параграф 5 от Директива 2001/14 управителят на инфраструктурата трябва да се увери, че прилагането на схемата за таксуване води до еквивалентни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват сходни услуги в сходна част от пазара, и че действително приложените такси отговарят на правилата, установени в референтния документ за железопътната мрежа (решение от 9 ноември 2017 г., CTL Logistics, C‑489/15, EU:C:2017:834, т. 45).

67

Обратно, съгласно член 5, параграф 1 от Директива 2001/14 на недискриминационна основа железопътните предприятия имат право на минималния пакет достъп, а също и на релсов достъп до обслужващите съоръжения, описани в приложение II към Директивата. Достъпът до услуги, посочени в точка 2 от същото приложение, също трябва да се осигурява по недискриминационен начин, но може да бъде отказан, в случай че съществуват други надеждни алтернативи при пазарни условия.

68

Следва да се отбележи, че правото на достъп до железопътни инфраструктури е допълнено от правилата за таксуване, съдържащи се в глава II от Директива 2001/14, която се отнася до инфраструктурните такси, и по-специално в член 7. Параграф 3 от посочената разпоредба предвижда, че таксите за изброения в точка 1 от приложение II към Директивата минимален пакет достъп и за релсовия достъп до обслужващите съоръжения се определят от размера на разходите, свързани пряко с извършването на железопътната услуга, без да се засягат разпоредбите на член 7, параграфи 4 или 5 или на член 8 от същата директива. Освен това, що се отнася до достъпа до услугите, посочени в точка 2 от това приложение, член 7, параграф 7 от Директива 2001/14 изисква да се отчита състоянието на конкуренцията в железопътния транспорт.

69

От изложените по-горе съображения следва, че Директива 2001/14, и по-специално член 5, параграф 1 във връзка с член 7, параграфи 3 и 7 от нея, предоставя на железопътните предприятия, които използват или възнамеряват да използват железопътната инфраструктура, като жалбоподателя в главното производство, права, които трябва да могат да се защитят по съдебен ред.

70

Национална правна уредба, която не предвижда способ за защита по съдебен ред, позволяващ на тези предприятия да обжалват решение на регулиращия орган, което може да накърни предоставените им от правото на Съюза права, може да направи невъзможно упражняването на тези права.

71

От съображения за изчерпателност следва също да се припомни, че Съдът вече е постановил, че разпоредбите на член 30, параграфи 2 и 6 от Директива 2001/14 са безусловни и достатъчно точни, и следователно имат директен ефект. Поради това тези разпоредби са задължителни за всички органи на държавите членки, тоест не само за националните правораздавателни органи, но също за всички органи от администрацията, включително децентрализираните, и тези органи са длъжни да ги прилагат (решение от 8 юли 2021 г., Koleje Mazowieckie, C‑120/20, EU:C:2021:553, т. 58).

72

По изложените съображения на втория въпрос следва да се отговори, че член 30, параграф 6 от Директива 2001/14 трябва да се тълкува в смисъл, че железопътно предприятие, което използва или възнамерява да използва железопътната инфраструктура, трябва да може да обжалва пред компетентната юрисдикция решението на регулиращия орган, с което се одобряват единичните ставки на основната такса за минималния достъп до инфраструктурата, установени от управителя на тази инфраструктура.

73

С оглед на обстоятелството, че за страните в главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (четвърти състав) реши: