1. 

SJ AB (наричано по-нататък „SJ“) е акционерно дружество, изцяло притежавано от шведската държава, което предоставя услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт. През 2012 г. сключва два договора за почистване на своите влакове, без предварително обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка — поведение, което според Konkurrensverket (орган по конкуренцията, Швеция) противоречи на Директива 2004/17/ЕО ( 2 ).

2. 

Спорът между публичното предприятие и органа по конкуренцията е във връзка с тълкуването на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. По-конкретно, запитващата юрисдикция, която трябва да реши спора, иска да получи насоки относно значението на понятията, съдържащи се в този член, чието тълкуване ще ѝ позволи да установи дали публично предприятие, предоставящо превозни услуги с железопътен транспорт, попада в обхвата на посочената директива.

3. 

В този контекст дискусионните въпроси са два:

4.

Съгласно член 2:

„1.   По смисъла на настоящата директива

[…]

[…]

2.   Настоящата директива се прилага към възложителите, които:

[…]“.

5.

В член 5 се посочва:

„1.   Настоящата директива се прилага към дейности във връзка с предоставянето или експлоатирането на мрежи за публични услуги в областта на железопътния транспорт, автоматизирани транспортни системи, трамвайния, тролейбусния, автобусния транспорт или въжени линии.

Що се отнася до транспортните услуги се приема, че съществува мрежа, когато услугата се предоставя при работни условия, установени от компетентен орган на държава членка, такива като условия относно обслужваните маршрути, капацитетът, който следва да е наличен или честотата на услугата.

[…]“.

6.

Член 30 гласи:

„1.   Поръчки, които са предназначени да способстват изпълнението на дейност, спомената в членове 3—7, не са предмет на настоящата директива ако в държавата членка, в която тя се осъществява, дейността е пряко изложена на конкуренция на пазарите, до които достъпът не е ограничен.

[…]

5.   Когато законодателството на засегнатата държава членка го предвижда, възложителите могат да поискат от Комисията да укаже приложимостта на параграф 1 по отношение на дадена дейност чрез решение в съответствие с параграф 6. […]

[…]“.

7.

Съгласно член 1:

„1.   Настоящата директива установява:

2.   Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги“.

8.

В член 3 се посочва:

„За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:

[…]

[…]

[…]“.

9.

В член 10 се уточнява:

„1.   На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.

[…]“.

10.

По силата на член 27:

„1.   След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа […]

2.   В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.

[…]“.

11.

Член 44 предвижда:

„1.   Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.

[…]“.

12.

Член 45 гласи:

„1.   Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет […].

2.   В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.

3.   Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.

[…]“.

13.

Член 46 уточнява:

„1.   В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.

2.   При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.

[…]“.

14.

Съгласно глава 2, член 20 възложител е по-специално всяко предприятие, върху което възлагащият орган може да упражнява доминиращо влияние. Доминиращото влияние от страна на възлагащия орган се предполага, когато този орган пряко или косвено по отношение на дадено предприятие притежава повече от половината от акциите на предприятието или контролира мнозинството от гласовете поради дяловото си участие и др. или може да номинира повече от половината от членовете на надзорния съвет или съответния управителен орган на дружеството.

15.

Глава 1, член 8, първа алинея предвижда, че законът се прилага за дейности, свързани с предоставянето или експлоатацията на обществени мрежи под формата по-специално на железопътен транспорт.

16.

Съгласно глава 1, член 8, втора алинея се счита, че съществува мрежа в областта на транспортните услуги, ако услугата се предоставя при условия, които са установени от компетентен орган и които се отнасят до обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен, честотата на услугата и други подобни.

17.

Съгласно глава 5, член 2 железопътно предприятие със седалище в държава от Европейското икономическо пространство или Швейцария има право да експлоатира и да организира превоза по шведската железопътна мрежа.

18.

В глава 6, член 7 се посочва, че лице, което има право да експлоатира или да организира превоза по шведската железопътна мрежа, може да поиска от управителя на инфраструктурата възлагане на инфраструктурен капацитет под формата на влакови маршрути в съответствие с описанието на железопътната мрежа.

19.

Глава 6, членове 1 и 7 и глава 6, член 9 се отнасят до заявките за инфраструктурен капацитет, както и до управлението и решението за разпределяне на този капацитет в съответствие със заявките за инфраструктурен капацитет.

20.

Съгласно глава 6, член 9 управителят на инфраструктурата изготвя предварително работно разписание въз основа на получените заявки.

21.

От глава 6, член 10 следва, че управителят на инфраструктурата се стреми да реши чрез координация евентуалните конфликти на интереси при разпределянето на капацитета. Ако конфликтът на интереси не може да бъде решен, управителят на инфраструктурата трябва да предложи ускорена процедура за уреждане на спора (глава 6, член 12).

22.

Глава 6, членове 14 и 15 се отнася до критериите за приоритетност, посочени в описанието на железопътната мрежа.

23.

През януари 2012 г. SJ сключва два договора за възлагане на услуги за почистване на своите влакове (съответно на стойност 56 и 60 милиона шведски крони) без обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка.

24.

През януари 2013 г. органът по конкуренцията предявява иск пред Förvaltningsrätten i Stockholm (Първоинстанционен административен съд Стокхолм, Швеция) за налагане на имуществена санкция на SJ, след като преценява, че извършваната от това дружество дейност се урежда от глава 1, член 8 от LUF. SJ оспорва исканията на ищеца, които са отхвърлени.

25.

Органът по конкуренцията подава жалба срещу първоинстанционното решение пред Kammarrätten i Stockholm (Апелативен административен съд Стокхолм, Швеция), която също е отхвърлена.

26.

Решението на апелативния съд е обжалвано пред Högsta förvaltningsdomstolen (Върховен административен съд, Швеция), който отправя до Съда следните преюдициални въпроси:

27.

Тъй като Директива 2004/17 не съдържа определение за това какво трябва да се разбира под „мрежа“ в областта на транспортните услуги и под „предоставяне или експлоатиране на мрежи“, органът по конкуренцията приема, че значението и обхватът на тези термини е обичайното, с което се употребяват във всекидневния език съобразно контекста и преследваните цели.

28.

Органът по конкуренцията отбелязва опасността под влияние на държавите публичните възложители да облагодетелстват национални предприятия в нарушение на разпоредбите на ДФЕС относно свободата на движение и защитата на конкуренцията. Процедурите за възлагане на обществени поръчки, предвидени в Директива 2004/17, имат за цел да неутрализират тази опасност. Без подобна разпоредба намаляването на конкуренцията в резултат на ограничения по принцип капацитет на мрежата би позволило на възлагащите органи да изоставят икономическите съображения при възлагането на дадена поръчка, за да се съсредоточат върху критерии, въз основа на които се отдава предпочитание на национални предприятия.

29.

Органът по конкуренцията привежда довода, че Директива 2012/34 урежда достъпа на железопътните предприятия (като SJ) до техническа мрежа с ограничен капацитет. При разпределянето на влаковите маршрути по мрежата управителят на инфраструктурата определя, наред с другото, условията относно обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен, или честотата на услугата. Обстоятелството, че управителят на мрежата трябва да се стреми да изпълни заявките на железопътните компании, не променя ограничения характер на капацитета на мрежата.

30.

Органът по конкуренцията признава, че член 30 от Директива 2004/17 допуска тя да не бъде прилагана, когато дейностите, попадащи в нейния обхват, са пряко изложени на конкуренцията на пазарите, до които достъпът не е ограничен. Тази възможност обаче изисква решение на Комисията след провеждане на съответната процедура, което в случая не е налице.

31.

SJ отбелязва, че за разлика от други държави, в които железопътният транспорт заема монополно положение, в Швеция той е напълно либерализиран и се осъществява при еднакви конкурентни условия.

32.

SJ посочва, че макар и да е дружество, чийто капитал е изцяло притежаван от шведската държава, то не се ползва от никакво държавно финансиране или други предоставени от държавата предимства. Приходите му произхождат от продажбата на билети и не ползва никакви преференции при разпределянето на влаковите маршрути.

33.

Според SJ член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 трябва да се тълкува ограничително съгласно съдебната практика ( 6 ). Не е достатъчно върху едно предприятие да бъде упражнявано доминиращо влияние, каквото е посочено в член 2, параграф 1, буква б) от Директива 2004/17. Необходимо е условията по член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 да бъдат установени едностранно от компетентен орган на държавата членка, да засягат непосредствено и съществено потенциалния ползвател, като оказват пряко и конкретно въздействие върху начина, по който се предоставя влаковата услуга от страна на железопътното предприятие.

34.

SJ твърди, че както то, така и останалите железопътни предприятия, извършващи дейност в Швеция, определят сами въз основа на търговски критерии обслужваните маршрути, използваните влакове, работните разписания, броя на заминаванията, спирките и цените на билетите. Управителят на инфраструктурата няма повече правомощия от тези, които са признати в Директива 2012/34, и задачите му са свързани с гарантирането на достъп до железопътната инфраструктура при равни условия, но не и с установяването на конкретните условия за предоставяне на транспортни услуги от железопътните предприятия.

35.

Според Комисията редакцията на член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17 има за цел да даде широко значение на понятието „мрежа“. Мрежа може да съществува не само когато е налице физическа инфраструктура (такъв е случаят с железопътните линии за влакове или трамваи), но и при липса на такава, при условие че става въпрос за мрежа от линии, които са свързани и използвани от превозни средства в съответствие с наложените от органите условия ( 7 ).

36.

Комисията цитира Директива 2012/34 като инструмент, който, освен че определя участниците в железопътния трафик, дава възможност да се гарантира, че железопътните предприятия имат прозрачен и недискриминационен достъп до инфраструктурата. Комисията специално изтъква раздел 3 от глава IV, отнасящ се до разпределянето на инфраструктурния капацитет, в който се описва по какъв начин следва да бъдат установени условия като тези по член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17.

37.

Комисията смята, че тъй като Trafikverket (орган по транспорта, Швеция) приема референтния документ за мрежата, взема решение относно разпределянето на влаковите маршрути и определя работното разписание, той установява условията за използването на железопътната инфраструктура. Нищо не пречи във връзка с горното този орган да изпълнява заявките на заявителите, доколкото това е възможно.

38.

Органът по конкуренцията смята, че съществува мрежа в областта на транспортните услуги по смисъла на член 5, параграф 1, втора алинея от Директива 2004/17, когато влаковото движение предполага достъп до техническа мрежа с ограничен капацитет. Понятието „експлоатиране“ се отнася до същинското изпълнение на трафика по железопътната мрежа ( 8 ).

39.

SJ поддържа, че не отговаря за железопътната инфраструктура и че неговата дейност се изразява в предоставянето на обществеността на транспортни услуги по тази инфраструктура. Следователно не участва в предоставянето и в експлоатирането на шведската железопътна мрежа, поради което дейността му не попада в обхвата на Директива 2004/17.

40.

Комисията изтъква, че член 5, параграф 1, първа алинея прави разграничение между предоставянето и експлоатирането на мрежи. Нито в първата директива относно обществените поръчки (Директива 90/531/ЕИО) ( 9 ), нито в Директива 93/38/ЕИО ( 10 ) се споменава „предоставяне“. Понятието се въвежда от Директива 2004/17 с цел да се обхване управлението на физическата мрежа и да се направи разграничение между двете дейности, възлагани обикновено на различни оператори, като се гарантира, че и двете попадат в обхвата на Директивата.

41.

Според Комисията „експлоатирането на мрежи“ обхваща ефективното предоставяне на услуги в областта на железопътния транспорт, докато „предоставянето“ се отнася до възможността за получаване на достъп до мрежата за използването ѝ от друг.

42.

Актът за преюдициално запитване е постъпил в Секретариата на Съда на 29 юни 2017 г.

43.

Писмени становища са представили органът по конкуренцията, SJ и Европейската комисия, които са се явили в съдебното заседание, проведено на 13 юни 2018 г.

44.

Както страните по делото, така и запитващата юрисдикция се позовават на Директива 2012/34, за да очертаят предмета на спора и да дешифрират значението на изразите, съдържащи се в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17.

45.

Смятам, че този подход е подходящ. При все това самата Директива 2012/34 от 21 ноември 2012 г. не би могла да се приложи ratione temporis към договори като разглежданите в настоящото производство, сключени през януари същата година. Противоречието се преодолява, като се вземе предвид обстоятелството, че целта на Директива 2012/34 е „с оглед постигане на яснота да бъдат преработени и обединени в един акт“ ( 11 ) предишни директиви, които са били в сила при сключването на тези договори.

46.

Впрочем не се оспорва, че SJ е железопътно предприятие в съответствие с определението в член 3, точка 1 от Директива 2012/34, нито обстоятелството, че като изцяло притежавано от държавата дружество би могло да бъде възложител (по-конкретно, публично предприятие по смисъла на член 2, параграф 1, буква б) от Директива 2004/17).

47.

Запитващата юрисдикция обаче изразява съмнение, че дейността на SJ може да се вмести в описанието по член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. Тази директива би била приложима само при утвърдителен отговор, тъй като съгласно член 2, параграф 2, буква а) от нея се изисква възложителите да извършват една от дейностите, посочени в членове 3—7.

48.

Член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 обвързва понятието за транспортна мрежа („приема се, че съществува мрежа“) с предоставянето на услуга, „когато услугата се предоставя при работни условия, установени от компетентен орган на държава членка, такива като условия относно обслужваните маршрути, капацитета, който следва да е наличен или честотата на услугата“.

49.

С първия си преюдициален въпрос запитващата юрисдикция иска да се установи дали чрез упражняването на своите правомощия управителят на железопътната инфраструктура, който е компетентен да разпределя влаковите маршрути, в действителност налага на железопътните предприятия условия, които могат да засегнат аспекти като обслужвани маршрути, наличен транспортен капацитет или честота на услугата.

50.

Въпросът се отнася до контекст, в който публични или частни железопътни предприятия предоставят транспортни услуги по стопански начин ( 12 ), но те самите не са управители на железопътната мрежа. Ето защо е удачно на първо място да се анализира какво се разбира под мрежа, а след това да се разгледа нейното отражение върху настоящото дело ( 13 ).

51.

Директива 2012/34 включва правилата, които се прилагат към управлението на железопътната инфраструктура, от една страна, и от друга — към дейността на железопътните предприятия. Сред вторите са правилата, които уреждат правния режим на лицензирането и на разпределянето на инфраструктурен капацитет на предприятия, които плащат такса за неговото използване.

52.

Железопътната инфраструктура, разбира се, има ограничен капацитет ( 14 ), тъй като представлява „естествен монопол“ ( 15 ), чието разпространение би било лишено от смисъл. Вместо да дефинира тази инфраструктура, Директива 2012/34 предпочита да опише съставните ѝ елементи, посочени подробно в приложение I ( 16 ). Понятието „мрежа“ се обвързва с тази инфраструктура: железопътна мрежа „означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура“ ( 17 ).

53.

Железопътната инфраструктура (свързана с понятието за влаков маршрут) ( 18 ) се управлява от нейния управител, който отговаря за нейното експлоатиране, поддържане и обновяване. Субектите, лицензирани преди това като железопътни предприятия, трябва да заявят пред него признаване на правото да използват определен капацитет от тази инфраструктура.

54.

Процесът на разпределяне на железопътен инфраструктурен капацитет се предхожда от т.нар. „референтен документ за железопътната мрежа“, в който управителят на инфраструктурата подробно установява общите правила, сроковете, процедурите и критериите, въз основа на които се извършва разпределянето. Директива 2012/34 оставя на управителя да конкретизира множество специфични дейности в това отношение ( 19 ).

55.

Основният принцип е, че управителят на инфраструктура изпълнява всички получени заявки за инфраструктурен капацитет, доколкото е възможно. В случай че това не е осъществимо, прилага други критерии за разпределяне ( 20 ). Освен това той подготвя предварителното работно разписание и уведомява за него заинтересованите лица, за да представят своите становища.

56.

Съвкупността от решения ( 21 ) относно разпределянето на инфраструктурен капацитет позволява да се изготви окончателно работно разписание чрез планиране на движенията на влакове и подвижен състав, които ще се извършват по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание. Приложение VII, параграф 2 от Директива 2012/34 предвижда възможността за внасяне на промени или уточнения в работното разписание, което дава представа за неговата гъвкавост и приспособимост към променящи се обстоятелства.

57.

Както вече отбелязах, SJ поддържа, че в Швеция железопътните компании определят маршрутите, по които се движат техните влакове, работните разписания, броя на заминаванията, както и спирките. Посочва, че запълването на капацитета се дължи на ограничения физически капацитет на инфраструктурата, а не на обстоятелството, че управителят на инфраструктура има правомощието да определя едностранно начина, по който се управлява предоставянето на услуги от железопътните предприятия.

58.

Според мен доводът на SJ е неубедителен. Управителят на инфраструктура действа в реалност, която предоставя ограничени възможности (в пространствено и времево отношение) за удовлетворяване на заявките на заявителите. Тъй като маршрутите са ограничени от железопътните релси и зависят от ефективността на обслужващите съоръжения, управителят задължително трябва да координира предоставянето на транспортни услуги от всички железопътни предприятия. Такъв е случаят и с шведската държавна мрежа.

59.

В действителност свободата на железопътните предприятия като SJ да предлагат на обществеността предпочитаните от тях маршрути и най-удобните за тях работни разписания е съвместима с координирането на тези предложения чрез решения на управителя на инфраструктурата. Той е този, който в крайна сметка „установява“ (дори когато удовлетворява заявките на предприятията) т.нар. „работни условия“ за предоставяне на услугата.

60.

Директива 2012/34 предвижда множество хипотези, в които на управителя на инфраструктура се възлагат правомощия, засягащи тези условия. Определенията в член 3 за „алтернативен маршрут“, „жизнеспособна алтернатива“ или „претоварена инфраструктура“ намират последващо отражение в разпоредбите, съгласно които управителят на инфраструктура може — и трябва — да участва в установяването на условията за използване на железопътната мрежа, независимо дали става въпрос за „транспортен капацитет, който следва да е наличен“, за самите „обслужвани маршрути“ или за „честотата на услугата“, за да се избегне дублирането или претоварването ( 22 ).

61.

Референтният документ за железопътната мрежа, който управителят на инфраструктурата трябва да публикува, му дава възможност също така да променя елементи, които не могат да бъдат определяни a priori. Освен това той може да разпределя капацитети, които се различават от заявените, което показва, че свободата за вземане на решения от страна на предприятията, предоставящи услуги в областта на железопътния транспорт, е стеснена от ограничените възможности, присъщи на недостига на налични ресурси, които управителят на инфраструктурата трябва да управлява.

62.

Накрая, допустимо е възлагането на задължения за предоставяне на обществени услуги в областта на железопътния транспорт, които могат да се отразят в още по-голяма степен върху условията за достъп до инфраструктурата. Директива 2012/34 предвижда съвместното съществуване в железопътните мрежи на държавите членки на услуги със свободен достъп и на услуги, предоставяни в рамките на договор за обществени услуги, с възможност за установяване на критерии за приоритетност в случаите на претоварена инфраструктура ( 23 ).

63.

В крайна сметка необходимостта да се управляват и разпределят ограничени железопътни ресурси, означава, че управителят на инфраструктура трябва да има правомощието да налага на предприятията, които използват тези ресурси, условия за предоставяне на техните услуги относно капацитета, който следва да е наличен, обслужваните маршрути и честотата на тези услуги. Именно това е изискването по член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, за да се приеме, че съществува транспортна мрежа.

64.

Запитващата юрисдикция иска да получи насоки относно значението на изразите „предоставяне или експлоатиране на мрежи“, използвани в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17. По-конкретно, тя иска да се установи дали дейността на железопътните предприятия, които предоставят превозни услуги с железопътен транспорт, попада в обхвата на някое от двете понятия.

65.

Неяснотите са свързани с „експлоатирането на мрежи“. Изглежда е налице общо разбиране, че „предоставянето на мрежи“ е правомощие на управителя на инфраструктура, а не на транспортните предприятия. Ето защо ще се съсредоточа върху тълкуването на понятието „експлоатиране“.

66.

Предложението на Комисията е много ясно: „предоставянето“ съответства на функциите на управителя на инфраструктура, докато „експлоатирането на мрежи“ е същинската дейност на железопътните предприятия. Това може да бъде подкрепено от законодателното развитие, довело до редакцията на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17: за разлика от съответните членове от предходните директиви относно възлагането на обществени поръчки в специални сектори ( 24 ), в които става въпрос най-вече за „експлоатиране на мрежи“, през 2004 г. е добавено понятието „предоставяне [на същите тези мрежи]“.

67.

Според Комисията понятието „предоставяне“ е въведено, за да се включи управлението на физическата мрежа и да се направи разграничение между две различни дейности: „експлоатирането на мрежи“ обхваща ефективното предоставяне на услуги в областта на железопътния транспорт, докато „предоставянето“ се отнася до възможността за получаване на достъп до мрежата за използването ѝ от друг.

68.

Тезата на Комисията обаче среща едно препятствие: Директива 2012/34 прави ясно разграничение между „предоставянето на транспортни услуги“, от една страна, и „експлоатацията на инфраструктурата“, от друга ( 25 ). Експлоатацията е отговорност на управителя на инфраструктурата, докато предоставянето на транспортни услуги се извършва от лицензирани за целта предприятия.

69.

Директива 2012/34 използва многократно понятието „извършване на транспортни услуги“ с железопътен транспорт, като го идентифицира с дейността на лицензираните като железопътни предприятия субекти, предоставящи такива услуги на обществеността. В терминологията на тази директива се прави разлика между „извършване на услугата“ и „експлоатация на инфраструктурата“.

70.

Съгласно Директива 2012/34 „експлоатацията на инфраструктурата“ е присъщо и изключително правомощие на управителя на инфраструктурата, като той не само предоставя тази инфраструктура на предприятията, извършващи транспортните услуги, но също така я поддържа ( 26 ) и управлява, като използва мрежата за изпълнението на възложените му функции по силата на член 7 от посочената директива.

71.

Тази двустранна схема вече е фигурирала в определенията, съдържащи се в първоначалната редакция на Директива 2012/34. От понятието „мрежа“ съгласно тази директива ( 27 ) е следвало, че експлоатацията на мрежата е правомощие на управителя на инфраструктурата. Последващите норми следват същата насока:

72.

При това положение има две тълкувателни възможности. Първата е да се тълкува член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 в светлината на последващите нормативни текстове, които уреждат специално единното железопътно пространство (в частност Директива 2012/34 и нейните изменения).

73.

Ако се приеме тази позиция, понятието „експлоатиране на мрежи [в областта на железопътния транспорт]“ съгласно член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 следва да се разглежда във връзка с понятието „експлоатация на железопътната инфраструктура“ съгласно Директива 2012/34. То не би включвало извършването на железопътните услуги, ако се има предвид значението, определено (сега) в член 3, точка 2б) от Директива 2012/34, в редакцията ѝ съгласно Директива 2016/2370. С други думи, експлоатирането на мрежата не би включвало извършването на железопътните услуги, което съответства на предоставянето на транспортни услуги от железопътните предприятия.

74.

Втората възможност изисква самостоятелен прочит на понятието „експлоатиране на мрежи“ съгласно член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, незасегнато от нормативните промени, за които споменах по-горе ( 30 ). Според това тълкуване не съществува никаква пречка железопътните предприятия да „експлоатират“ и мрежата, в смисъл да извличат полза от нея, да се възползват от нея или да я ползват за извършването на железопътни превози.

75.

Няколко са аргументите в подкрепа на тази втора възможност. На първо място, аргументът, изложен от Комисията, относно генезиса на член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, който с въвеждането на понятието „предоставяне на мрежата“ като самостоятелно понятие, отличаващо се от експлоатирането на мрежата, изглежда разширява семантичното поле на термина „експлоатиране“.

76.

На второ място, погледнато буквално, сред различните значения на термина „експлоатиране“ е и това, което го идентифицира с действието по извличане на полза от дадена вещ при оперирането с нея. Предприятията, предоставящи железопътна услуга на пътниците, „експлоатират“ мрежата, по която се движат техните влакове, т.е. те я използват или се възползват от нея, за да извлекат от нея ползата, присъща на дейността им по предоставяне на обществена услуга.

77.

На трето място, прилагайки систематичен подход, не би имало много смисъл член 5, параграф 1 от Директива 2004/17 да изключва от обхвата ѝ най-общо предприятията, предоставящи транспортни услуги, поради това че тази дейност не се разглежда като експлоатиране на мрежата, и веднага след това (параграф 2 от същия член) да се посочва, че Директивата не се прилага „към субекти, които предоставят обществени автобусни транспортни услуги, които са изключени от обхвата на Директива 93/38/ЕИО съгласно член 2, параграф 4 от нея“. Ако е необходимо такова изрично уточнение, то е именно защото към останалите предприятия, извършващи транспортни услуги, по принцип се прилага Директива 2004/17.

78.

На четвърто и последно място, Директива 2004/17 включва „неизчерпателните списъци на възложителите по смисъла на настоящата директива, [които] се съдържат в приложения I—X“ ( 31 ). В приложение IV, отнасящо се до възложителите в областта на железопътните услуги, се посочват публичните предприятия от различните държави членки, които предоставят такива услуги. По-специално, по отношение на Швеция за такива се считат, наред с други, „публични субекти, предоставящи железопътни услуги в съответствие с järnvägslagen (2004:519) и järnvägsförordningen (2004:526)“ ( 32 ).

79.

Включването на този вид субекти (към които принадлежи SJ) в приложение IV на Директива 2004/17 означава, че според законодателя на Съюза дейността на предприятията, които предоставят транспортни услуги на обществеността по железопътната мрежа, попада в обхвата на понятието за експлоатиране на тази мрежа по смисъла на член 5, параграф 1 от посочената директива, поради което при наличието на останалите условия тези предприятия трябва да прилагат процедурите за възлагане на обществени поръчки, предвидени в Директива 2004/17 ( 33 ).

80.

В обобщение, макар да се признава съществуването на известна несъгласуваност между понятията, използвани в разпоредбите относно единното европейско железопътно пространство (Директива 2012/34 и аналогичните ѝ норми), и понятията, използвани в Директива 2004/17, тълкуването на израза „експлоатиране на мрежи“, съдържащ се в член 5, параграф 1 от Директива 2004/17, не зависи от понятията, определени в по-горните директиви.

81.

На последно място, SJ твърди, че е предприятие, което осъществява стопанска дейност в конкуренция с други железопътни оператори, което според него изключва възможността да бъде приемано за възложител, попадащ в обхвата на Директива 2004/17.

82.

Директива 2004/17 предвижда подобна хипотеза в член 30 („Процедура за установяване на това, дали дадена дейност е пряко изложена на конкуренция“). Достатъчно е да се каже, че в настоящия случай няма доказателства, че такава процедура е била проведена, поради което прилагането на посочената директива не се изключва.

83.

С оглед на изложените по-горе съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалните въпроси, поставени от Högsta förvaltningsdomstolen (Върховен административния съд, Швеция), по следния начин:

„Член 5, параграф 1 от Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 година относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги, следва да се тълкува в смисъл, че: