1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

4.

4.1.

4.2.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

8.7.

1.

Като свързва хората и регионите, въздушният транспорт играе жизненоважна роля за интеграцията и конкурентоспособността на Европейското икономическо пространство („ЕИП“), както и за неговото взаимодействие с останалия свят. Въздушният транспорт допринася значително за икономиката на Европейския съюз с над 15 милиона движения с търговска цел годишно, 822 милиона пътници, превозени от летищата в Съюза и до тях всяка година, 150 авиокомпании, които летят по редовни маршрути, мрежа от над 460 летища и 60 доставчици на аеронавигационни услуги (1). Съюзът се възползва от позицията си на световен авиационен център, като само авиокомпаниите и летищата допринасят с над 140 млрд. евро за брутния вътрешен продукт на Съюза всяка година. В авиационния сектор на Съюза работят около 2,3 милиона души (2).

2.

В стратегията „Европа 2020“ (3) („ЕС 2020“) се подчертава важността на транспортната инфраструктура като част от стратегията за устойчив растеж на Съюза през идното десетилетие. По-специално, в своята бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство“ (4) Комисията подчерта, че вътрешното поемане на външните разходи, отстраняването на неоправданите субсидии и свободната и лоялната конкуренция са важна част от усилието да се съгласуват пазарните решения с нуждите на устойчивото развитие. В „Пътната карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство“ се изтъква също важността на ефективното използване на ресурсите. На практика транспортът трябва да използва по-малко и по-чиста енергия, да се възползва по-добре от модерната инфраструктура и да намали своето отрицателно въздействие върху климата и околната среда и по-специално върху ключовите природни богатства като водата, земята и екосистемите.

3.

Постепенното изграждане на вътрешния пазар доведе до премахването на всички търговски ограничения за авиокомпании, които извършват полети в ЕИП, например по отношение на маршрутите или броя на полетите и определянето на тарифите. След либерализирането на въздушния транспорт през 1997 г. (5) секторът се разрасна както никога досега и това допринесе за икономическия растеж и за разкриването на работни места. Либерализирането създаде също така условия за появата на нискотарифни превозвачи, които следват нов бизнес модел, основан на бърз самолетооборот и високоефективно използване на въздушната флота. Тази промяна доведе до огромно увеличение на трафика, като трафикът на нискотарифните превозвачи нараства с бързи темпове от 2005 г. насам. През 2012 г. пазарният дял на нискотарифните авиокомпании (44,8 %) за първи път надхвърли дела на традиционните въздушни превозвачи (42,4 %), като тази тенденция продължи през 2013 г. (45,94 % за нискотарифните и 40,42 % за традиционните превозвачи).

4.

Макар че все още са предимно публична собственост и се управляват от държавните органи (6), понастоящем се наблюдава нарастване на участието на частни предприятия в летищата в ЕИП. През последното десетилетие бяха създадени нови пазари чрез частична приватизация на някои летища, както и благодарение на конкуренцията за управлението на държавни летища, включително регионални летища.

5.

При по-малките летища се наблюдава най-висок дял на държавна собственост (7) и те най-често разчитат на публична помощ за финансиране на своите дейности. Цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на локални или регионални съображения. При настоящите пазарни условия перспективите за рентабилност пред летищата, управлявани на търговски принцип, също продължават да зависят в голяма степен (8) от пътникопотока, като летищата, чийто пътникопоток е под 1 милион пътници годишно, обикновено трудно покриват своите оперативни разходи. Следователно по-голямата част от регионалните летища са редовно субсидирани от публичните органи.

6.

Някои региони все още са слабо достъпни от останалата част на ЕИП, а основните центрове са все по-пренатоварени (9). Същевременно гъстотата на регионалните летища в определени региони на ЕИП доведе до значителен свръхкапацитет на летищна инфраструктура спрямо търсенето от страна на пътниците и нуждите на авиокомпаниите.

7.

Ценообразуването в повечето летища в ЕИП по традиция се извършва под формата на публикувана схема от летищни такси въз основа на броя пътници и теглото на въздухоплавателните средства (10). При все това развитието на пазара и тясното сътрудничество между летищата и авиокомпаниите постепенно доведоха до по-голямо разнообразие от търговски практики, включително дългосрочни договори с диференцирани тарифи, а понякога и със съществени стимули и маркетингова подкрепа, изплащани на авиокомпаниите от летищата и/или местните органи. По-специално, възможно е публични средства, заделени за подпомагане на летищна дейност, да бъдат пренасочени към авиокомпаниите, за да бъде привлечен по-голям търговски трафик, като по този начин се нарушава конкуренцията на пазарите за въздушен транспорт (11).

8.

В своето съобщение за модернизирането на държавната помощ (МДП) (12) Комисията посочва, че политиката в областта на държавните помощи следва да се съсредоточи върху улесняването на добре замислените помощи, предназначени за отстраняването на пазарни неефективности и за постигането на цели от общ интерес за Съюза, както и за избягване на разхищението на публични средства. При определени условия мерките за държавна помощ наистина могат да коригират пазарна неефективност, като по този начин допринасят за ефективното функциониране на пазарите и за повишаването на конкурентоспособността. Освен това, когато пазарите дават ефективни резултати, но тези резултати се считат за незадоволителни от гледна точка на политиката на сближаване, държавната помощ може да се използва за постигане на по-добър и по-справедлив пазарен резултат. Държавната помощ обаче може да има отрицателни ефекти, например тя може да наруши конкуренцията между предприятията и да засегне търговията между държавите от ЕИП до степен, която противоречи на общите интереси на ЕИП. Поради това контролът над държавната помощ в секторите на летищата и въздушния транспорт следва да насърчи правилното използване на публичните ресурси за политики, ориентирани към растеж, и същевременно да ограничи нарушенията на конкуренцията, които застрашават равнопоставеността във вътрешния пазар, по-специално като се избегне увеличаването на броя на нерентабилни летища в същия регион на обслужване и създаването на свръхкапацитет.

9.

Прилагането на правилата за държавна помощ в сектора на летищата и въздушния транспорт представлява част от усилията на Органа, насочени към повишаване на конкурентоспособността и потенциала за растеж на тези два сектора в ЕИП (13). Равнопоставеността между авиокомпаниите и летищата в ЕИП е от огромно значение за тези цели, както и за Споразумението за ЕИП като цяло. Същевременно регионалните летища могат да се окажат важни за местното развитие и за достъпността на определени региони, по-специално в контекста на положителните прогнози за въздушния транспорт в ЕИП.

10.

Като част от общия план за създаване на единно европейско въздушно пространство на ЕИП и като взе под внимание промените на пазара, през 2005 г. Органът прие Насоки за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (14) („Насоки за въздухоплаването от 2005 г.“). В тези насоки бяха определени условията, при които някои категории държавни помощи за летища и авиокомпании могат да бъдат обявени за съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП. Те допълниха Насоките за въздухоплаването от 1994 г. (15), в които се съдържаха главно разпоредби за преструктурирането на националните превозвачи и за отпускането на социална помощ в полза на гражданите на ЕИП.

11.

В настоящите насоки се отчита новата правна и икономическа ситуация във връзка с публичното финансиране на летища и авиокомпании и се посочват условията, при които това публично финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП и, когато представлява държавна помощ, условията, при които тя може да бъде обявена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по силата на член 61, параграф 3, буква в). Органът основава оценката си на своя опит и практика при вземането на решения, както и на своя анализ на настоящите пазарни условия в летищния сектор и въздушния транспорт, без обаче да се засяга нейният подход към други инфраструктури или сектори. По-специално Органът счита, че самият факт, че даден оператор на летище получава или е получил държавна помощ, не означава автоматично, че авиокомпаниите, които са му клиенти, също са бенефициери на държавни помощи. Ако условията, предложени на една авиокомпания от дадено летище, биха били предложени от ориентиран към реализирането на печалба оператор на летище, не може да се счита, че авиокомпанията получава предимство за целите на правилата за държавна помощ.

12.

Когато публичната помощ представлява държавна помощ, Органът счита, че при определени условия могат да се оправдаят някои категории помощ за регионални летища и авиокомпаниите, които използват тези летища, по-специално когато тя има за цел разработването на нови услуги и допринася за достъпността и икономическото развитие на местно равнище. Трябва обаче да бъдат взети предвид нарушенията на конкуренцията на всички засегнати пазари и само държавната помощ, която е пропорционална и необходима за постигането на цел от общ интерес, може да бъде приемлива.

13.

В този контекст трябва да се изтъкне, че оперативната помощ по принцип представлява форма на помощ, която нарушава конкуренцията в сериозна степен, и може да бъде разрешена само при извънредни обстоятелства. Органът счита, че летищата и авиокомпаниите обикновено следва да поемат своите собствени оперативни разходи. Независимо от това постепенният преход към една нова пазарна обстановка, както е описано в точки 3—7, обяснява факта защо публичните органи щедро са предоставяли оперативна помощ на регионални летища преди приемането на настоящите насоки. В този контекст, за да се даде възможност на въздухоплаването да се приспособи към новата пазарна ситуация, определени категории оперативна помощ за летища все още могат да са оправдани през преходен период. Както е обяснено в точка 5, при настоящите пазарни условия наличните данни и консенсусът в сектора показват наличието на връзка между финансовото състояние на едно летище и равнището на неговия трафик, като финансовите нужди на по-малките летища обикновено са пропорционално по-големи. Предвид на приноса им към икономическото развитие и териториалното сближаване в ЕИП на операторите на по-малки регионални летища следва да се даде време за приспособяване към новата пазарна среда, например като повишат постепенно летищните такси за авиокомпаниите, като въведат мерки за рационализация, като диференцират своите икономически модели или като привличат нови авиокомпании и клиенти за запълване на незаетия капацитет.

14.

В края на преходния период на летищата вече не трябва да се предоставя оперативна помощ и те следва да финансират своята дейност със собствени средства. Докато малките летища следва да продължават да се ползват от възможността за компенсации за непокрити оперативни разходи, свързани с услуги от общ икономически интерес, или за да се гарантира свързаността на всички региони с особени изисквания, пазарните изменения, стимулирани от настоящите насоки, следва да позволят на летищата да покриват своите разходи, както във всеки друг сектор.

15.

Развитието на нов въздушен трафик по принцип следва да се основава на солидна икономическа обосновка. Авиокомпаниите обаче невинаги са готови да поемат риска, свързан с откриването на нови маршрути от неизвестни и неизпробвани малки летища, ако нямат подходящи стимули. По тази причина през и дори след преходния период на авиокомпаниите би могло да се отпусне помощ за започване на стопанска дейност при спазване на някои условия, ако това им осигурява необходимия стимул за откриване на нови маршрути от регионални летища и ако увеличава мобилността на гражданите на ЕИП, като създава места за достъп до вътрешни за ЕИП полети и насърчава регионалното развитие. Тъй като отдалечените региони са засегнати от своята слаба достъпност, помощта за започване на стопанска дейност по откриване на маршрути от тези региони подлежи на по-гъвкави критерии за съвместимост.

16.

Поради това разпределението на летищния капацитет между авиокомпаниите следва постепенно да стане по-ефективно (т.е. съобразено с търсенето), а нуждите на летищата от публично финансиране следва да намалеят с нарастването на частните инвестиции в летищата. Ако за даден регион могат да бъдат установени действителна нужда от транспорт и положителни външни ефекти, одобряването на инвестиционна помощ за летищата следва да продължи и след изтичането на преходния период, с максимални интензитети на помощ, гарантиращи равнопоставеност в ЕИП.

17.

В този контекст с настоящите насоки се въвежда нов подход за оценка на съвместимостта на помощ за летища:

18.

Освен това условията за съвместимост на помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании бяха рационализирани и адаптирани към последните развития на пазара.

19.

Органът ще прилага балансиран подход, който е неутрален спрямо различните бизнес модели на летищата и авиокомпаниите и с който се вземат под внимание възможностите за растеж на въздушния трафик, необходимостта от регионално развитие и достъпност и положителната роля на бизнес модела на нискотарифните превозвачи за развитието на някои регионални летища. Същевременно обаче постепенният преход към пазарно ориентиран подход безспорно е оправдан; освен в надлежно обосновани и ограничени случаи летищата следва да са в състояние да покриват своите оперативни разходи и всякакви публични инвестиции следва да се използват за финансиране на изграждането на икономически жизнеспособни летища, които да отговарят на търсенето от страна на авиокомпаниите и пътниците; следва да се избягват нарушенията на конкуренцията между летищата и между авиокомпаниите, както и увеличаването на броя на нерентабилните летища. Този балансиран подход следва да бъде прозрачен и лесен за разбиране и за прилагане.

20.

Настоящите насоки не засягат надлежното спазване на правото на ЕИП от страна на държавите от ЕАСТ. По-специално, с цел да се избегне положение, при което инвестицията води до увреждане на околната среда, държавите от ЕАСТ трябва също да гарантират спазването на законодателството на ЕИП в областта на околната среда, включително необходимостта от извършване на оценка на въздействието върху околната среда, когато е подходящо, и да осигурят всички съответни разрешения.

21.

Принципите, установени в настоящите насоки, се прилагат към държавните помощи за летища и авиокомпании (16). Те ще се прилагат в съответствие със Споразумението за ЕИП и вторичното законодателство, прието съгласно Споразумението за ЕИП, както и с другите насоки на ЕИП в областта на държавните помощи (17).

22.

Някои летища и авиокомпании са се специализирали в товарния транспорт. Органът все още не разполага с достатъчен опит в оценяването на съвместимостта на помощите за летища и авиокомпании, специализирани в товарния транспорт, за да обобщи своята практика под формата на конкретни критерии за съвместимост. За тези категории предприятия Органът ще прилага общите принципи на съвместимост, посочени в раздел 5, чрез анализ на всеки конкретен случай.

23.

Органът няма да прилага принципите, очертани в Насоките за национална регионална помощ за 2007—2013 г. (18) и в Насоките за регионалната държавна помощ за периода 2014—2020 г. (19) или всички бъдещи насоки за регионална помощ към държавна помощ, отпусната за летищна инфраструктура.

24.

С настоящите насоки се заменят Насоките за въздухоплаването от 1994 и 2005 г.

25.

За целите на настоящите насоки:

26.

В съответствие с член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП правилата за държавна помощ се прилагат само когато получателят е „предприятие“. Според постоянната съдебна практика на Съда на Европейския съюз („Съда“) предприятията се определят като субекти, извършващи икономическа дейност, независимо от правния им статут или собствеността върху тях и начина, по който се финансират (21). Всяка дейност, която се състои от предлагането на стоки и услуги на даден пазар, е стопанска дейност (22). Стопанското естество на една дейност само по себе си не зависи от това дали дейността носи печалби (23).

27.

Вече е ясно, че дейността на авиокомпаниите, която се изразява в предоставяне на транспортни услуги на пътници или предприятия, представлява стопанска дейност. Насоките относно въздухоплаването от 1994 г. обаче все още отразяват гледището, че „изграждането [или] разширяването на инфраструктурни проекти (като летища, магистрали, мостове и т.н.) представлява обща мярка на икономическата политика, която не може да бъде контролирана от Комисията в съответствие със заложените в Договора разпоредби за държавни помощи“. В своето решение по дело „Aéroports de Paris“ (24) съдилищата на Съюза се произнесоха против това становище и постановиха, че експлоатацията на летище, която се изразява в предоставяне на летищни услуги на авиокомпании и на различни доставчици на услуги, също представлява стопанска дейност. В своето решение по дело „Leipzig-Halle airport“ (25) Общият съд изясни, че експлоатацията на летище е стопанска дейност, а изграждането на летищна инфраструктура е неразделна част от нея.

28.

Що се отнася до въведени в миналото мерки за финансиране, постепенното развитие на пазарните сили в летищния сектор (26) не позволява да се определи точна дата, от която експлоатацията на летище несъмнено следва да се счита за стопанска дейност. Съдилищата на Съюза обаче признаха промените в естеството на летищните дейности. В своето решение по дело „Leipzig-Halle airport“ Общият съд постанови, че считано от 2000 г. прилагането на разпоредбите в областта на държавните помощи към финансирането на летищна инфраструктура вече не трябва да се изключва (27). Вследствие на това, считано от датата на решението по дело Aéroports de Paris (12 декември 2000 г.), експлоатацията и изграждането на летищна инфраструктура трябва да се счита за задача, която попада в обхвата на контрола върху държавните помощи.

29.

И обратно, поради несигурността преди решението по делото „Aéroports de Paris“ публичните органи са могли с основание да считат, че финансирането на летищна инфраструктура не представлява държавна помощ и поради това не е било необходимо да уведомяват Органа за такива мерки. От това следва, че Органът вече не може да оспорва въз основа на правилата за държавна помощ мерките за финансиране, приведени в действие (28) преди постановяването на решението по делото „Aéroports de Paris“ (29).

30.

При всички случаи мерки, които са били приведени в действие преди появата на конкуренция в летищния сектор, не са представлявали държавна помощ, когато са били отпуснати, но биха могли да се считат за съществуваща помощ съгласно член 1, буква б), подточка v) от част II на Протокол 3 от Споразумението за надзор и съд, ако са спазени условията от член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

31.

Субектът или групата от субекти, който/която извършва стопанската дейност, свързана с предоставяне на летищни услуги на авиокомпании, т.е. осигурява обслужването на въздухоплавателно средство от кацането до излитането, както и на пътници и товари, така че въздушните превозвачи да могат да предоставят въздухоплавателни транспортни услуги (30), ще бъде наричан „летище“ (31). Едно летище предоставя редица услуги („летищни услуги“) на авиокомпаниите срещу заплащане („летищни такси“). Макар конкретният набор от услуги, предоставяни от летища, както и наименованията на тези такси да се различават в рамките на ЕИП, предоставянето на летищни услуги за авиокомпании срещу летищни такси представлява стопанска дейност във всички държави от ЕАСТ.

32.

Правната и нормативната уредба, която урежда собствеността и експлоатацията на летищата, е различна за отделните летища в ЕИП. По-специално регионалните летища често се управляват в тясно сътрудничество с публичните органи. Във връзка с това Съдът постанови, че при определени условия може да се счита, че няколко субекта упражняват заедно стопанска дейност и поради това формират стопанска единица (32). В областта на въздухоплаването Органът счита, че значителното участие в търговската стратегия на дадено летище, например чрез пряко сключване на договори с авиокомпании или чрез определяне на летищни такси, е сигурен признак, че съответният субект извършва, сам или съвместно, стопанската дейност, изразяваща се в експлоатацията на летището (33).

33.

В допълнение към летищните услуги летище може да предлага и други търговски услуги на авиокомпании или други ползватели на летището, например спомагателни услуги за пътници, спедитори или други доставчици на услуги (например чрез отдаването под наем на помещения за магазини и ресторанти, оператори на паркинги и др.). Тези стопански дейности ще бъдат наричани заедно „невъздухоплавателни услуги“.

34.

Не всички дейности обаче, упражнявани от летище, са непременно от стопанско естество (34). Тъй като определянето на даден субект като предприятие винаги е във връзка с конкретна дейност, трябва да се прави разграничение между дейностите, упражнявани от летище, и да се установи до каква степен тези дейности са от стопанско естество. Ако летище извършва както стопански, така и нестопански дейности, то трябва да се счита за предприятие само по отношение на стопанските дейности.

35.

Съдът постанови, че дейности, които обикновено са отговорност на държавата при упражняването на нейните официални правомощия в качеството ѝ на публичен орган, не са от стопанско естество и по принцип не попадат в приложното поле на правилата за държавна помощ (35). Дейностите, упражнявани на летище, като управление на въздушното движение, полиция, огнеборци, митници и защита на гражданската авиация от неправомерни актове на посегателство и инвестициите в инфраструктурата и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, по принцип се считат за дейности, които не са от стопанско естество (36).

36.

Публичното финансиране на такива нестопански дейности не представлява държавна помощ, но следва да е строго ограничено до възникналите заради тях разходи, и не може да се използва за финансиране на други дейности (37). Всяка евентуална свръхкомпенсация от страна на публичните органи на разходи, понесени във връзка с нестопански дейности, може да представлява държавна помощ. Освен това, ако летище едновременно със своите стопански дейности извършва и нестопански дейности, се изисква отделно осчетоводяване на разходите, за да се избегне прехвърляне на публични средства между стопанските и нестопанските дейности.

37.

Публичното финансиране на нестопански дейности не трябва да води до неоправдана дискриминация между летища. Действително съгласно установената съдебна практика предимство е налице, когато публичните органи облекчават предприятия от разходи, присъщи за техните стопански дейности (38). Поради това макар и съгласно даден правен ред да е нормално гражданските летища да трябва да поемат някои разходи, присъщи на тяхната експлоатация, докато други граждански летища не трябва да го правят, на последните може да е предоставено предимство, независимо от това дали тези разходи са свързани с дейност, чието естество по принцип се счита за нестопанско.

38.

Трансферът на държавни ресурси може да приеме различни форми, като например преки безвъзмездни средства, данъчни облекчения (39), заеми при изгодни условия или други видове преференциални финансови условия. Държавни ресурси се използват и ако държавата предоставя предимство в натура или под формата на субсидирани услуги (40), например летищни услуги. Държавните ресурси могат да се използват (41) на национално, регионално или местно равнище. Финансирането от фондовете на Съюза също представлява държавни ресурси, когато това финансиране се разпределя по усмотрение на държава от ЕАСТ (42).

39.

Съдът постанови също, че дори ако държавата е в състояние да контролира едно публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може да има автоматична презумпция, че в конкретен случай действително се упражнява такъв контрол (43). Поради това трябва да се прецени дали предоставяните от публичните предприятия мерки могат да бъдат приписани на държавата. Съдът посочи, че приписването на държавата на отпусната от публично предприятие мярка може да бъде изведено от определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и от контекста, в който тази мярка е взета (44).

40.

В този контекст ресурсите на публично летище представляват държавни средства. Следователно публично летище може да предостави помощ на авиокомпания, която използва летището, ако решението за отпускане на мярката може да бъде приписано на държавата и са спазени другите условия на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. Освен това Съдът постанови, че фактът дали мярката е предоставена пряко от държавата или от публични или частни органи, създадени или посочени от нея да управляват мярката, е без значение за разглеждането ѝ като държавна помощ (45).

41.

Съгласно съдебната практика на Съда финансовата помощ нарушава конкуренцията, тъй като тя укрепва позицията на едно предприятие в сравнение с други предприятия (46).

42.

По принцип когато предимство, предоставено от държава от ЕАСТ, укрепва позицията на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират на определен пазар на държава от ЕАСТ, търговията между държавите от ЕИП трябва да се счита за засегната от това предимство (47).

43.

Конкуренцията между летища може да бъде оценена с оглед на критериите, по които авиокомпаниите правят своя избор. По-специално могат да бъдат сравнени фактори като вида на предлаганите летищни услуги и клиентите за тях, населението или стопанската дейност, пренатовареността, наличието на сухопътен достъп, размера на таксите и цялостните търговски условия за използване на летищните инфраструктура и услуги. Размерът на таксите е ключов фактор, тъй като публичното финансиране, предоставено на летище, би могло да се използва за поддържане на летищните такси на неестествено ниско равнище с цел да бъдат привлечени авиокомпании и по този начин може да наруши значително конкуренцията.

44.

В допълнение Органът отбелязва, че летищата се конкурират за управлението на летищната инфраструктура, включително на местни и регионални летища. Поради това публичното финансиране на летище може да наруши конкуренцията на пазарите за експлоатация на летищна инфраструктура. Освен това публичното финансиране както на летища, така и на авиокомпании, може да наруши конкуренцията и да се отрази на търговията на пазарите за въздушен транспорт в цялото ЕИП. На последно място публичното финансиране на летища или авиокомпании може да засегне и интермодалната конкуренция.

45.

В решението по дело Altmark  (48) Съдът постанови, че дори публично финансиране, отпуснато на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги, може да окаже въздействие върху търговията между държавите от ЕИП, тъй като благодарение на публичното финансиране предлагането на транспортни услуги от това предприятие може да се запази на същото равнище или да се разрасне, поради което намаляват шансовете на установените в други държави от ЕАСТ предприятия да предоставят своите транспортни услуги. Дори фактът, че размерът на помощта е малък или относително малко предприятие получава публичното финансиране, не може автоматично да се изключи възможността търговията между държавите от ЕИП да бъде засегната. Следователно публичното финансиране на летища или авиокомпании, предлагащи услуги от тези летища, може да засегне търговията между държавите от ЕИП.

46.

Член 125 от Споразумението за ЕИП гласи, че Споразумението по никакъв начин не засяга разпоредбите в държавите от ЕИП, отнасящи се до режима на собственост върху имущество. В съответствие с това държавите от ЕИП могат да притежават и управляват предприятия и могат да закупуват акции или други участия в публични или частни предприятия.

47.

Следователно в настоящите насоки не се прави разграничение между различните видове бенефициери от гледна точка на тяхната правна структура или дали принадлежат към публичния или частния сектор и всички позовавания на авиокомпании и летища или дружества, които ги управляват, обхващат всички видове юридически лица.

48.

За да се прецени дали предприятията са се възползвали от икономическо предимство, се прилага така нареченият тест за оператор в условията на пазарна икономика. Тази тест следва да се основава на наличната информация и предвидимите развития към момента, в който е било предоставено публичното финансиране, и не трябва да се осланя на анализ въз основа на ситуация, възникнала на по-късен етап (49).

49.

В съответствие с това, когато летище се възползва от публично финансиране, Органът ще оцени дали това финансиране представлява помощ, като проучи дали при подобни обстоятелства частен оператор би предоставил същото финансиране, като основе своето решение на предвидимостта да извлече възвръщаемост и като се абстрахира напълно от социални съображения или съображения, свързани с регионалната или секторната политика (50). Публично финансиране, предоставено в условия, които отговарят на нормалните пазарни условия, не се счита за държавна помощ (51).

50.

Освен това Съдът постанови, че поведението на публичен инвеститор може да бъде сравнено с това на частен инвеститор, воден от перспективата за дългосрочна рентабилност (52) през целия жизнен цикъл на инвестицията. Тези съображения са особено уместни за инвестициите в инфраструктура, които често са свързани със значителни финансови средства, и могат да постигнат възвръщаемост само след много години. Когато се оценява рентабилността на летище трябва да се вземат предвид приходите на летището.

51.

Следователно, що се отнася до публичното финансиране на летища, анализът на съвместимостта с принципа на оператор в условията на пазарна икономика следва да се основава на стабилни предварителни перспективи за рентабилност за организацията, която предоставя финансирането (53). Всички прогнози за трафика, използвани за тази цел, трябва да бъдат реалистични и да подлежат на разумен анализ на чувствителността. Липсата на бизнес план е признак, че може да не е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика (54). При липса на бизнес план държавите от ЕАСТ могат да предоставят анализ или вътрешни документи от публичните органи или от съответното летище, които ясно показват, че анализ, извършен преди да бъде отпуснато публичното финансиране, показва, че е спазен принципът на оператор в условията на пазарна икономика.

52.

Летищата могат да играят важна роля за насърчаването на местното развитие или достъпността. Регионалните или политическите съображения обаче не могат да бъдат взети предвид за целите на спазването на принципа на оператор в условията на пазарна икономика (55). Тези съображения обаче могат да бъдат взети под внимание при определени обстоятелства, когато се оценява съвместимостта на помощта.

53.

Когато летище разполага с публични ресурси, наличието на помощ за авиокомпания, ползваща летището, по принцип може да се изключи, когато отношенията между летището и авиокомпанията спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Това обикновено е така, ако:

54.

Един от подходите за оценяване на наличието на помощ за авиокомпаниите е да се проучи дали цената, която летище фактурира на конкретна авиокомпания, отговаря на пазарната цена. Подходяща референтна стойност може да бъде определена въз основа на налични и уместни пазарни цени, като се отчитат елементите, посочени в точка 60.

55.

За определянето на референтната стойност е необходимо първо да бъдат подбрани достатъчен брой сравними летища, които предлагат сравними услуги при нормални пазарни условия.

56.

Във връзка с това Органът отбелязва, че за момента по-голямата част от летищата в ЕИП се възползват от публично финансиране, за да покрият своите инвестиционни и оперативни разходи. Повечето от тези летища могат да останат на пазара само с публична подкрепа.

57.

Публичните органи традиционно считат летищата, които са публична собственост, за инфраструктура, улесняваща местното развитие, а не за предприятия, работещи съгласно пазарните правила. По тази причина цените на тези летища обикновено не се определят въз основа на пазарни съображения и особено на стабилни предварителни перспективи за рентабилност, а главно въз основа на социални или регионални съображения.

58.

Дори някои летища да са частна собственост или да са управлявани, без да се вземат предвид социални или регионални съображения, цените, фактурирани от тези летища, могат да бъдат силно повлияни от цените на по-голямата част от летищата, получаващи публични субсидии, тъй като авиокомпаниите вземат под внимание цените на последните в своите преговори с частните или частно управляваните летища.

59.

При тези обстоятелства Органът силно се съмнява, че към настоящия момент е възможно да бъде определена подходяща референтна стойност, за да се установи реална пазарна цена за услугите, предлагани от летищата. Тази ситуация може да се промени или развие в бъдеще, по-специално ако правилата за държавна помощ се прилагат изцяло към публичното финансиране на летища.

60.

При всички случаи Органът счита, че определянето на референтната стойност следва да се основава на сравнението на летищните такси след приспадане на всички ползи за авиокомпанията (като подкрепа за търговска реализация, отстъпки или всички други стимули), спрямо достатъчен брой подходящи „съпоставителни летища“, чиито оператори се държат като оператори в условията на пазарна икономика. По-специално следва да се използват следните показатели:

61.

Понастоящем Органът счита, че предварителният анализ на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за оценка на споразуменията, сключени от летищата с отделни авиокомпании.

62.

Във връзка с това Органът счита, че различията в цените са стандартна търговска практика, при условие че те са в съответствие с всички разпоредби от значение за защитата на конкуренцията, приложими в този сектор (56). Тези политики за ценови различия следва обаче да са обосновани от търговска гледна точка, за да отговарят на принципа на оператор в условията на пазарна икономика (57).

63.

Органът счита, че споразуменията, сключени между авиокомпании и летище, спазват принципа на оператор в условията на пазарна икономика, когато постепенно допринасят от ex ante гледна точка за рентабилността на летището. Летището следва да докаже, че при изготвяне на споразумението с дадена авиокомпания (например индивидуален договор или обща схема на летищни такси) е в състояние да покрива всички разходи, произтичащи от споразумението, докато то е в сила, с разумен марж на печалба (58) въз основа на стабилни средносрочни перспективи (59).

64.

За да се оцени дали споразумение, сключено между летище и авиокомпания, отговаря на принципа на ОУПИ, очакваните приходи от невъздухоплавателни дейности на авиокомпанията следва да бъдат взети предвид заедно с летищните такси, от които са приспаднати търговските отстъпки, маркетинговата подкрепа или схемите за стимулиране (60). Аналогично следва да бъдат взети под внимание всички очаквани разходи, поети допълнително от летището във връзка с дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището (61). Тези допълнителни разходи биха могли да обхванат всички категории разходи и инвестиции като допълнителни разходи за персонал, оборудване и инвестиции, възникнали поради дейността на авиокомпанията, упражнявана на летището. Например, ако летището има нужда да се разшири или да построи нов терминал или други съоръжения, главно за да отговори на потребностите на конкретна авиокомпания, тези разходи следва да бъдат взети под внимание при изчисляването на допълнителните разходи. За разлика от тях разходите, които летището така или иначе би трябвало да направи независимо от споразумението с авиокомпанията, не следва да се вземат под внимание, когато се взема предвид тестът на ОУПИ.

65.

Когато оператор на летище се възползва от съвместима помощ, свързаното с нея предимство не е прехвърлено на конкретна авиокомпания (62), ако са спазени следните условия: инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании (63) (това включва и инфраструктурата, за която е по-вероятно да бъде използвана от някои категории, например нискотарифните или чартърните авиокомпании), а не е запазена за конкретна авиокомпания; инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания и авиокомпаниите плащат тарифи, покриващи поне допълнителните разходи, определени в точка 64. Освен това Органът счита, че при тези условия, дори да е имало държавна помощ за авиокомпаниите, тя при всички случаи е била съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по същите причини, които обосновават съвместимостта на помощите на равнище летище. Когато операторът на летище се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, свързаното с нея предимство не е прехвърлено на конкретна авиокомпания, ако са спазени следните условия: инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания инфраструктурата е отворена за всички авиокомпании и не е запазена за конкретна авиокомпания и авиокомпаниите плащат тарифи, покриващи поне допълнителните разходи, определени в точка 64. Органът счита, че при тези условия не може да се изключи наличието на секторно предимство за въздухоплаването или за други ползватели, но то не следва да подлежи на възстановяване от страна на конкретни авиокомпании или други ползватели.

66.

Когато оценява споразуменията между летищата и авиокомпаниите, Органът ще вземе също предвид степента, в която разглежданите споразумения могат да се считат за част от прилагането на цялостната стратегия на летището, за която се очаква да постигне рентабилност поне в дългосрочен план.

67.

В някои случаи публичните органи могат да определят някои стопански дейности, извършвани от летища или авиокомпании, като услуги от общ икономически интерес („УОИИ“) по смисъла на член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП и съдебната практика по делото Altmark (64) и да предоставят компенсация за осъществяването на тези услуги.

68.

За такива случаи в съобщението за УОИИ (65) и в Регламент (ЕС) № 360/2012 на Комисията (66) се предоставят насоки относно условията, при които публичното финансиране на УОИИ представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. Помощите под формата на компенсация за обществена услуга ще бъдат оценявани съгласно Решение № 2012/21/ЕС на Комисията (67) и рамката за УОИИ (68). Заедно тези четири документа съставляват „пакета от мерки за УОИИ“, който се прилага и по отношение на компенсациите, отпускани на летища и авиокомпании. Разделите, които следват, илюстрират прилагането на някои от принципите, описани в пакета от мерки за УОИИ с оглед на някои секторни особености.

69.

Съгласно първия критерий от делото Altmark се изисква ясно определение на задачите, които представляват услуга от общ икономически интерес. Това изискване съвпада с това по член 59, параграф 2 от Споразумението за ЕИП (69). Съгласно съдебната практика (70) предприятията, на които е поверено извършването на УОИИ, трябва да са били упълномощени за изпълнението на тази задача с акт на публичен орган. Органът поясни също (71), че за да бъде счетена за УОИИ, една дейност следва да притежава специални характеристики в сравнение с обикновени икономически дейности, и че целта от общ интерес, преследвана от публичните органи, не може просто да бъде развитието на определени икономически дейности или икономически зони, предвидени в член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП (72).

70.

Що се отнася до услугите за въздушен транспорт, задължения за обществена услуга могат да се налагат само в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 (73). По-специално, такива задължения могат да се налагат само по отношение на конкретен маршрут или група от маршрути (74), а не по отношение на всеки основен маршрут с отправна точка от дадено летище, град или регион. Освен това задълженията за обществена услуга могат да бъдат наложени само по отношение на маршрут с цел да бъдат задоволени транспортни нужди, които не могат да бъдат удовлетворени чрез съществуващ въздушен маршрут или с други транспортни средства (75).

71.

В това отношение следва да се подчертае, че спазването на изискванията по същество и на процедурните изисквания на Регламент (ЕО) № 1008/2008 не премахва необходимостта съответните държави от ЕАСТ да оценят дали е спазен член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

72.

Що се отнася до летищата, Органътсчита, че в добре обосновани случаи е възможно цялостното управление на едно летище да бъде счетено за УОИИ. С оглед на принципите, посочени в точка 69, Органът счита, че такъв случай може да е налице само ако без летището част от регион, потенциално обслужван от него, би останала изолирана от останалата част на ЕИП до степен, която би възпрепятства нейното социално и икономическо развитие. В такава оценка следва да се отдели подобаващо внимание на другите видове транспорт и по-специално на високоскоростните железопътни линии или морски връзки, обслужвани от фериботни линии. В такива случаи публичните органи могат да наложат задължение за обществена услуга на летище, за да гарантират, че летището остава отворено за търговски трафик. Органът отбелязва, че някои летища играят важна роля за регионалната свързаност на изолирани, периферни или отдалечени региони на Съюза. Такава ситуация може да възникне по-специално по отношение на най-отдалечените региони, както и островите или други територии на ЕИП. В зависимост от оценката за всеки отделен случай и от особеностите на всяко летище и на региона, който то обслужва, може да е оправдано в тези летища да бъдат определени задължения за УОИИ.

73.

Предвид на специфичните изисквания, свързани със задълженията за обществена услуга при услугите за въздушен транспорт (76), и с оглед на пълното либерализиране на пазарите за въздушен транспорт Органът счита, че приложното поле на задълженията за обществена услуга, наложени на летища, не би трябвало да обхваща развитието на услуги за търговски въздушен транспорт.

74.

Ако един от кумулативните критерии от решението по делото Altmark не е изпълнен, компенсацията за обществена услуга води до икономическо предимство за бенефициера и може да представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. Тази държавна помощ може да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по силата на член 59, параграф 2, ако са изпълнени всички критерии за съвместимост, изготвени за прилагането на посочения параграф.

75.

Държавната помощ под формата на компенсация за обществена услуга е освободена от задължението за уведомление, предвидено в член 1, параграф 3 от част I на Протокол 3 към Споразумението за създаване на Надзорен орган и Съд, ако са спазени изискванията, посочени в Решение 2012/21/ЕС. В приложното поле на Решение 2012/21/ЕС попадат компенсациите за обществени услуги, предоставени на:

76.

Държавна помощ, която не е обхваната от Решение 2012/21/ЕС, може да бъде обявена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП съгласно член 59, параграф 2, ако са спазени условията на Рамката за УОИИ. Следва обаче да се отбележи, че при оценяването както съгласно Решение 2012/21/ЕС, така и съгласно Рамката за УОИИ, се прилагат съображенията за определяне на задълженията за обществена услуга, наложени на летища или авиокомпании в точки 69—73 от настоящите насоки.

77.

Ако публично финансиране, отпуснато на летища и/или авиокомпании, представлява помощ, тази помощ може да бъде счетена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 3, буква в), при условие че отговаря на критериите за съвместимост за летищата, посочени в раздел 5.1 от настоящите насоки, а за авиокомпаниите — в раздел 5.2. Държавна помощ, отпусната на авиокомпании, която постепенно намалява рентабилността на летището (вж. точки 63 и 64 от настоящите насоки), ще се счита за несъвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по силата на член 61, параграф 1, освен ако не са спазени условията за съвместимост за помощ за започване на стопанска дейност, посочени в раздел 5.2 от настоящите насоки.

78.

За да оцени дали дадена мярка за държавна помощ може да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП член 61, параграф 3, буква в), Органът по принцип анализира дали замисълът на мярката за помощ гарантира, че положителните ефекти за постигането на цел от общ интерес са по-големи от потенциалните отрицателни ефекти върху търговията и конкуренцията.

79.

В Съобщението за модернизирането на държавната помощ (МДП) се призовава за определянето на общи принципи на оценката на съвместимостта, извършвана от Органа, за всички мерки за помощ. Мярка за помощ се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 3, при условие че са спазени следните кумулативни условия:

80.

Що се отнася до държавните помощи във въздухоплаването, Органът счита, че тези общи принципи са спазени, когато държавните помощи, отпуснати на летища или авиокомпании, отговарят на всички условия, определени съответно в раздели 5.1 и 5.2. Следователно изпълнението на тези условия предполага съвместимост на помощите с функционирането на Споразумението за ЕИП съгласно член 61, параграф 3, буква в).

81.

Ако обаче неотделим аспект от мярка за държавна помощ и свързаните с нея условия (включително с метода за финансирането ѝ, когато този метод представлява неразделна част от мярката за държавна помощ) води до нарушение на законодателството на ЕИП, помощта не може да бъде обявена за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП (79).

82.

Освен това когато оценява съвместимостта на държавна помощ с функционирането на Споразумението за ЕИП, Органът ще отчита всички производства във връзка с нарушение на членове 53 и 54 от Споразумението за ЕИП, които производства може да се отнасят до бенефициера на помощта и да са от значение за оценката на помощта по член 61, параграф 3 от Споразумението за ЕИП (80).

83.

Инвестиционната помощ, предоставена на летища като индивидуална помощ или по схема, ще се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 3, буква в), при условие че са спазени кумулативните условия по точка 79, както е очертано в точки 84—108.

84.

Ще се счита, че инвестиционната помощ за летища допринася за постигане на цел от общ интерес, ако:

85.

Увеличаването на броя на нерентабилните летища или създаването на допълнителен неизползван капацитет не допринася обаче за постигането на цел от общ интерес. Ако инвестиционният проект е предназначен най-вече за създаването на нов капацитет на дадено летище, новата инфраструктура трябва да отговори в средносрочен план на прогнозното търсене на авиокомпаниите, пътниците и спедиторите в региона на обслужване на летището. Инвестиция без задоволителни средносрочни перспективи за използване или влошаваща средносрочните перспективи за използване на съществуващата инфраструктура в региона на обслужване, не може да се приеме, че преследва цел от общ интерес.

86.

По тази причина Органът ще се усъмни в средносрочните перспективи за използване на летищна инфраструктура на летище, намиращо се в региона на обслужване на съществуващо летище, когато съществуващото летище не функционира с пълен или с близък до пълния капацитет. Средносрочните перспективи за използване трябва да бъдат доказани въз основа на стабилни прогнози за транспорт на пътници и товари, включени в предварителен бизнес план, и трябва да установят вероятния ефект от инвестицията върху използването на съществуваща инфраструктура, например друго летище или други видове транспорт, особено високоскоростни железопътни връзки.

87.

За да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, необходимо е да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. Държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

88.

В сравнение с по-големите европейски летища по-малките летища в ЕИП често са изправени пред по-неблагоприятни условия, когато разработват своите услуги и привличат частно финансиране за своите инфраструктурни инвестиции. Поради тези причини при настоящите пазарни условия по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своите инвестиции без публични средства.

89.

Поради високите постоянни разходи (81) необходимостта от публично финансиране на инвестиции в инфраструктура ще бъде различна в зависимост от големината на летището и обикновено е по-голяма за по-малките летища. Органът счита, че при настоящите пазарни условия могат да бъдат определени следните категории летища (82) и тяхната относителна финансова жизнеспособност:

90.

Държавите от ЕАСТ трябва да докажат, че мярката за помощ е подходящ инструмент на политиката за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен.

91.

Държавите от ЕАСТ могат да избират различни инструменти на политиката и форми на помощ. По принцип съответните мерки се считат за подходящ инструмент, когато държавата от ЕАСТ е разгледала други варианти на политика и използването на селективен инструмент като държавната помощ под формата на пряка безвъзмездна помощ е било сравнено с форми на помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен (например заеми, гаранции или възстановяеми авансови плащания).

92.

При възможност държавите от ЕАСТ се насърчават да замислят своите схеми така, че да отразяват главните принципи, които са в основата на публичното финансиране, и да посочат най-уместните характеристики на планираното публично финансиране на летища. Рамковите схеми гарантират съгласуваност в използването на публично финансиране, намаляват административната тежест върху по-малките предоставящи органи и ускоряват изпълнението на индивидуалните мерки за помощ. Освен това държавите от ЕАСТ се насърчават да дават ясни насоки за привеждането в действие на финансиране под формата на държавна помощ за регионални летища.

93.

Дейностите по индивидуална инвестиция могат да започнат само след подаване на формуляр за кандидатстване за помощ до предоставящия орган. Ако дейностите започнат преди формулярът за кандидатстване да е подаден до предоставящия орган, помощ, отпусната за тази индивидуална инвестиция, няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП.

94.

Един инвестиционен проект на дадено летище може сам по себе си да бъде привлекателен от икономическа гледна точка. Поради това трябва да се провери дали и без държавна помощ инвестицията не би била осъществена или не би била осъществена в същата степен. Ако това се потвърди, Органът ще приеме, че мярката за помощ има стимулиращ ефект.

95.

Стимулиращият ефект се определя чрез съпоставителен анализ, който сравнява показателите на планираната дейност при използването на помощ и съответно без помощта.

96.

Когато конкретният съпоставителен сценарий не е известен, стимулиращият ефект може да се предположи при наличието на недостиг на финансиране на капиталови разходи, т.е. когато въз основа на предварителен бизнес план може да се докаже, че има разлика между положителни и отрицателни парични потоци (включително инвестиционни разходи в дълготрайни капиталови активи) през жизнения цикъл на инвестицията, изразена като нетната настояща стойност (83).

97.

Максималният допустим размер на държавната помощ се изразява като процент от допустимите разходи (максимален интензитет на помощ). Допустими разходи са разходите, свързани с инвестиции в летищна инфраструктура, включително разходите за планиране, инфраструктурата за наземно обслужване (например ленти за багаж и т.н.) и летищното оборудване. Инвестиционните разходи, свързани с невъздухоплавателни дейности (по-специално паркинги, хотели, ресторанти и офиси), са недопустими разходи (84).

98.

Не са допустими инвестиционните разходи, свързани с предоставянето на наземни услуги от самото летище (като автобуси, превозни средства и т.н.), доколкото те не са част от инфраструктурата за наземно обслужване (85).

99.

За да бъде пропорционална, инвестиционната помощ за летищата трябва да е ограничена до допълнителните разходи (след приспадане на допълнителните приходи), които възникват в резултат на това, че бенефициерът е предприел подпомагания проект/дейност вместо алтернативен проект/дейност, който/която той би предприел при съпоставителния сценарий, т.е., ако не беше получил помощ. Когато конкретният съпоставителен сценарий не е известен, за да е пропорционален, размерът на помощта не трябва да надвишава недостига на финансиране на инвестиционния проект (така наречения „недостиг на финансиране на капиталовите разходи“), който се определя въз основа на предварителен бизнес план като нетната настояща стойност на разликата между положителните и отрицателните парични потоци (включително инвестиционните разходи) през жизнения цикъл на инвестицията. За инвестиционна помощ бизнес планът следва да обхваща периода на икономическото използване на този актив.

100.

Тъй като недостигът на финансиране е различен в зависимост от големината на летището и обикновено е по-голям за по-малки летища, Органът ще използва набор от позволени максимални интензитети, за да гарантира цялостната пропорционалност на помощите. Интензитетът на помощ не трябва да е по-голям от максималния разрешен интензитет за инвестиционна помощ и при всички случаи не трябва да надхвърля реалния недостиг на финансиране на инвестиционния проект.

101.

В таблицата по-долу се обобщават максималните разрешени интензитети на помощ в зависимост от големината на летището, измерена посредством годишния брой пътници (86).

102.

Максималните интензитети за инвестиционни помощи в полза на финансиране на летищна инфраструктура могат да бъдат увеличени с максимум 20 % за летища, намиращи се в отдалечени региони, независимо от тяхната големина.

103.

Летища със среден годишен пътникопоток под 1 милиона пътници следва да допринесат с поне 25 % за финансирането на общите допустими инвестиционни разходи. Въпреки това инвестиционните проекти в някои летища със среден годишен пътникопоток под 1 милион пътници годишно, разположени в периферни региони на ЕИП, могат да доведат до недостиг на финансиране, който е по-голям от максимално допустимите интензитети на помощ. В зависимост от оценката за всеки отделен случай и от особеностите на всяко летище, инвестиционния проект и обслужвания регион, интензитет, надвишаващ 75 %, може да е оправдан при изключителни обстоятелства за летища с пътникопоток под 1 милион души годишно.

104.

С цел да се вземат предвид специфичните обстоятелства по преместването на съществуващо летище на ново място и преустановяването на летищната дейност на предишното място, Органът ще оценява по-специално пропорционалността, необходимостта и максималния интензитет на държавната помощ, отпусната въз основа на анализ на недостига на финансиране или на съпоставителния сценарий за всеки отделен случай независимо от средния пътникопоток на това летище.

105.

Освен това при много изключителни обстоятелства, характеризиращи се с явна пазарна неефективност, и като се вземе предвид мащабът на инвестициите, невъзможността те да бъдат финансирани от капиталовите пазари, много високото равнище на положителните външни ефекти и нарушенията на конкуренцията, летища със среден пътникопоток от повече от 5 милиона души годишно могат да получат помощ за финансиране на летищна инфраструктура. При такива случаи обаче Органът винаги извършва задълбочен анализ по-специално на пропорционалността, необходимостта и максималния интензитет на държавната помощ, отпусната въз основа на оценка на недостига на финансиране и на съпоставителния сценарий за всеки отделен случай независимо от средния пътникопоток на това летище.

106.

По-специално увеличаването на броя на нерентабилните летища или създаването на допълнителен неизползван капацитет в региона на обслужване на съществуваща инфраструктура може да наруши конкуренцията. По тази причина Органът по принцип ще се усъмни в съвместимостта на инвестиция в летищна инфраструктура на летище, намиращо се в региона на обслужване на съществуващо летище (87), когато съществуващото летище не функционира с пълен или с близък до пълния капацитет.

107.

Освен това, за да бъдат ограничени отрицателните ефекти от помощта, които могат да възникнат, когато летищата са подложени на слаб бюджетен натиск (88), инвестиционната помощ за летища с пътникопоток до 5 милиона души може да бъде предоставена или като авансова фиксирана сума за покриване на допустими инвестиционни разходи, или посредством годишни частични плащания за компенсиране на недостига на финансиране на капиталови разходи, произтичащ от бизнес плана на летището.

108.

За да се ограничат още повече нарушенията на конкуренцията, летището, включително инвестициите, за които се предоставя помощ, трябва е отворено за всички потенциални ползватели и да не е запазено за един конкретен ползвател. Ако капацитетът е физически ограничен, помощта трябва да бъде разпределена въз основа на уместни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии.

109.

Държавите от ЕАСТ се насърчават да уведомяват за схеми за инвестиционна помощ за летища със среден годишен пътникопоток под 3 милиона пътници.

110.

Когато се оценява схема за помощ, условията, свързани с необходимостта от помощта, стимулиращия ефект и пропорционалността на помощта, ще се считат за изпълнени, ако държавата от ЕАСТ се ангажира да предостави индивидуална помощ по одобрената схема за помощ единствено след като се увери, че са спазени кумулативните условия от настоящия раздел.

111.

Поради по-големия риск от нарушаване на конкуренцията за следните мерки за помощ следва винаги да се отправят индивидуални уведомления:

112.

Оперативна помощ, отпусната на летища като индивидуална помощ или по схема, се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 3, буква в) за десетгодишен преходен период, считано от датата на публикуване (89) на настоящите насоки, при условие че са спазени кумулативните условия по точка 79, както е очертано в точки 113—134.

113.

Както е посочено в точка 13, с цел да се даде на летищата време да се приспособят към новите пазарни реалности и за да се избегне прекъсването на въздушното движение и свързаността на регионите, оперативната помощ за летища ще бъде считана за допринасяща за постигането на цел от общ интерес за десетгодишен преходен период, ако тя:

114.

Увеличаването на броя на нерентабилните летища не допринася обаче за постигането на цел от общ интерес. Когато летище се намира в същия регион на обслужване като друго летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превоза на другото летище, разположени в този регион на обслужване.

115.

Поради това Органът ще се усъмни в перспективите пред нерентабилно летище да покрие напълно оперативните разходи в края на преходния период, ако друго нерентабилно летище се намира в същия регион на обслужване.

116.

За да се оцени дали държавната помощ действително постига целта от общ интерес, необходимо е да бъде открит проблемът, който трябва да бъде решен. Държавната помощ следва да бъде насочена към ситуации, в които помощта може да доведе до съществено подобрение, което не може да бъде постигнато от самия пазар.

117.

В сравнение с по-големите европейски летища по-малките летища в ЕИП често са изправени пред по-неблагоприятни условия, когато разработват своите услуги и привличат частно финансиране. Поради това при настоящите пазарни условия по-малките летища могат да изпитват затруднения да осигурят финансиране за своята дейност без публични средства.

118.

При настоящите пазарни условия поради високите постоянни разходи необходимостта от публично финансиране на оперативните разходи ще бъде различна в зависимост от големината на летището и обикновено е пропорционално по-голяма за по-малките летища. Органът счита, че при настоящите пазарни условия могат да бъдат определени следните категории летища и тяхната относителна финансова жизнеспособност:

119.

Поради това Органът счита че, за да бъдат допустими за оперативна помощ, годишният трафик на летищата не трябва да надвишава 3 милиона пътници (90).

120.

Държавите от ЕАСТ трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен (91).

121.

С оглед да се осигурят подходящи стимули за ефективно управление на летището, размерът на помощта по принцип следва да се определи предварително като фиксирана еднократна сума, покриваща очаквания недостиг на оперативно финансиране (определен въз основа на предварителен бизнес план) през преходен период от 10 години. По тези причини последващото увеличение на размера на помощта не следва да се счита за съвместимо с функционирането на Споразумението за ЕИП. Държавата от ЕАСТ може да изплати предварително фиксирания размер като авансова еднократна сума или на няколко части, например на годишна основа.

122.

При изключителни обстоятелства, когато бъдещите разходи и приходи са свързани с особено голяма несигурност и публичният орган е изправен пред важна асиметрия в информацията, той може да изчисли максималния размер на съвместима оперативна помощ според модел, който се основава на първоначалния недостиг на оперативно финансиране в началото на преходния период. Първоначалният недостиг на оперативно финансиране са неговите средни стойности (т.е. сумата на оперативните разходи, която приходите не покриват) за последните пет години, предхождащи началото на преходния период (т.e. 2009—2013 г.).

123.

При възможност държавите от ЕАСТ се насърчават да замислят своите схеми така, че да отразяват главните принципи, които са в основата на публичното финансиране, и да посочат най-уместните характеристики на планираното публично финансиране на летища. Рамковите схеми гарантират съгласуваност в използването на публично финансиране, намаляват административната тежест върху по-малките предоставящи органи и ускоряват изпълнението на индивидуалните мерки за помощ. Освен това държавите от ЕАСТ се насърчават да дават ясни насоки за привеждането в действие на държавна помощ за регионални летища и авиокомпании, които използват тези летища.

124.

Стимулиращ ефект от оперативна помощ е налице, когато при липса на оперативна помощ и предвид на вероятното наличие на инвестиционна помощ и равнището на пътникопотока, има вероятност стопанската дейност на съответното летище значително да намалее.

125.

За да бъде пропорционална, оперативната помощ за летища следва да бъде ограничена до минимума, необходим за осъществяването на подпомаганата дейност.

126.

Бизнес планът на летището трябва да проправи пътя към пълното покриване на оперативните разходи в края на преходния период. Основните параметри на този бизнес план са неразделна част от оценката на Органа за съвместимостта.

127.

Начините за постигането на пълно покриване на оперативните разходи ще са различни за всяко летище и ще зависят от първоначалния недостиг на финансиране на летището в началото на преходния период. Преходният период започва от датата на публикуването на настоящите насоки.

128.

При всички случаи максималният позволен размер на помощта през целия преходен период трябва да бъде ограничен до 50 % от първоначалния недостиг на финансиране за 10-годишен период (92). Например, ако средният годишен недостиг на финансиране на дадено летище за периода от 2009 г. до 2013 г. се равнява на 1 млн. EUR, максималният размер на оперативна помощ, която летището може да получи като предварително установена еднократна сума, ще бъде 5 млн. EUR за 10 години (50 % × 1 млн. EUR × 10). Никаква друга оперативна помощ за това летище няма да бъде счетена за съвместима.

129.

Най-късно на 10 години след началото на преходния период всички летища трябва да са постигнали пълно покритие на своите оперативни разходи, а след тази дата оперативната помощ за летищата няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП с изключение на оперативна помощ, отпусната в съответствие с хоризонталните правила за държавна помощ като правилата, приложими за финансирането на УОИИ.

130.

При сегашните пазарни условия летища с годишен пътникопоток до 700 000 пътници могат да срещнат повече трудности при постигането на пълно покритие на разходите през 10-годишния преходен период. По тази причина максималният допустим размер на помощ за летища с до 700 000 пътници годишно ще е 80 % от първоначалния оперативен недостиг на финансиране за петгодишен период след началото на преходния период. Например, ако средният годишен недостиг на финансиране на малко летище за периода от 2009 г. до 2013 г. се равнява на 1 млн. EUR, максималният размер на оперативна помощ, която летището може да получи като предварително установена еднократна сума, ще бъде 4 млн. EUR за 5 години (80 % × 1 млн. EUR × 5). Органът ще оцени отново необходимостта от запазване на специфично третиране и бъдещите перспективи пред пълното покритие на оперативните разходи за тази категория летища, по-специално във връзка с промените в пазарните условия и перспективите за рентабилност.

131.

Когато оценява съвместимостта на оперативната помощ, Органът ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията и въздействието върху търговията. Когато летище се намира в същия регион на обслужване като летище със свободен капацитет, в бизнес плана, основаващ се на разумни прогнози за превоза на пътници и товари, трябва да бъде определено вероятното въздействие върху превоза на пътници и товари на другите летища, намиращи се в тази зона на обслужване.

132.

Оперативна помощ за летище, намиращо се в същия регион на обслужване, ще се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП единствено ако държавата от ЕАСТ докаже, че в края на преходния период всички летища в същия регион на обслужване ще са в състояние да покриват изцяло оперативните разходи.

133.

За да се ограничат още повече нарушенията на конкуренцията, летището трябва е отворено за всички потенциални ползватели и да не е запазено за един конкретен ползвател. Ако капацитетът е физически ограничен, помощта трябва да бъде разпределена въз основа на уместни, обективни, прозрачни и недискриминационни критерии.

134.

Освен това, за да се ограничи отрицателното въздействие върху конкуренцията и търговията, Органът ще одобрява оперативни помощи за летища за преходен период от 10 години, считано от датата на публикуването на настоящите насоки. Четири години след началото на преходния период Органът ще оцени отново положението на летищата с годишен пътникопоток до 700 000 пътници.

135.

Държавите от ЕАСТ настоятелно се насърчават да уведомяват за националните схеми за оперативна помощ за финансиране на летища, а не за индивидуални мерки за помощ за всяко летище. Целта е да се намали административната тежест както за органите на държавите от ЕАСТ, така и за Органа.

136.

Поради по-големия риск от нарушаване на конкуренцията за следните мерки за помощ следва винаги да се отправят индивидуални уведомления:

137.

Оперативната помощ, отпусната преди началото на преходния период (включително помощта, изплатена преди публикуването на настоящите насоки), може да бъде обявена за съвместима до пълния размер на непокритите оперативни разходи стига да са спазени условията, посочени в раздел 5.1.2, с изключение на точки 115, 119, 121, 122, 123, 126 — 130, 132, 133, и 134. По-специално, когато оценява съвместимостта на оперативните помощи, отпуснати преди публикуването на настоящите насоки, Органът ще вземе предвид нарушенията на конкуренцията.

138.

Както е посочено в точка 15, държавна помощ, предоставена на авиокомпании за разкриването на нов маршрут, целящо да се подобри свързаността на съответния регион, ще се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 3, буква в), ако са изпълнени кумулативните условия по точка 79, както е изложено в тобки 139—153.

139.

Ще се счита, че помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании допринася за постигане на цел от общ интерес, ако:

140.

Когато една транспортна връзка, по която ще лети новата линия, вече се обслужва при сравними условия, по-специално спрямо продължителността на пътуването, от високоскоростна железопътна линия или от друго летище в същия регион на обслужване, не може да се приеме, че тя има принос за ясно определена цел от общ интерес.

141.

В сравнение с по-големите европейски летища по-малките летища в ЕИП често са изправени пред по-неблагоприятни условия, когато разработват своите услуги. Освен това авиокомпаниите невинаги са готови да поемат риска, свързан с откриването на нови маршрути от неизвестни и неизпробвани летища и може да не разполагат с подходящите стимули за това.

142.

Въз основа на това помощта за започване на стопанска дейност ще се счита за съвместима само за маршрути, свързващи летище с по-малко от 3 милиона пътници годишно (93) с друго летище в Общоевропейското авиационно пространство (94).

143.

Помощ за започване на стопанска дейност по разкриване на маршрути, свързващи летище, намиращо се в отдалечен регион, с друго летище (в Общоевропейското авиационно пространство или извън него), ще бъде съвместима независимо от големината на съответните летища.

144.

Само в надлежно обосновани изключителни случаи помощи за започване на стопанска дейност по разкриване на маршрути, свързващи летища с над 3 и под 5 милиона пътници годишно (95), които не се намират в отдалечени региони, могат да се считат за съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП.

145.

Помощ за започване на стопанска дейност по разкриване на маршрути, свързващи летище с над 5 милиона пътници годишно, което не се намира в отдалечени региони, не може да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП.

146.

Държавите от ЕАСТ трябва да докажат, че помощта е подходяща за постигането на преследваната цел или за решаването на проблемите, за което е предназначена помощта. Мярка за помощ няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП, ако същата цел може да се постигне с други инструменти на политиката или инструменти за помощ, които нарушават конкуренцията в по-слаба степен (96).

147.

В предварително изготвен от авиокомпанията бизнес план следва да се докаже, че след 3 години има изгледи маршрутът, получаващ помощта, ще да стане рентабилен за авиокомпанията без публично финансиране. При липса на бизнес план за маршрута авиокомпаниите трябва да поемат неотменимо задължение към летището да обслужват маршрута за период, поне равен на периода, през който са получавали помощта за започване на стопанска дейност.

148.

Стимулиращ ефект от помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании е налице, когато има вероятност, при липса на помощ, стопанската дейност на авиокомпанията да не се разраства на съответното летище. Например новият маршрут не би бил разкрит.

149.

Експлоатацията на новия маршрут трябва да започне едва след като молбата за помощ е била подадена до предоставящия орган. Ако експлоатацията на новия маршрут започне преди да е подадена молбата за помощ до предоставящия орган, помощта, отпусната във връзка с този индивидуален маршрут, няма да се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП.

150.

Помощта за започване на стопанска дейност може да покрива до 50 % от летищните такси, свързани с маршрута, за максимален период от три години. Допустими разходи са летищните такси, свързани с маршрута.

151.

За да бъдат избегнати неоправданите отрицателни ефекти върху конкуренцията и търговията, когато една транспортна връзка (например двойка градове), по която ще лети новата линия, вече се обслужва при сравними условия, а именно спрямо продължителността на пътуването, от високоскоростна железопътна линия или от друго летище в същия регион на обслужване, тази нова линия няма да е допустима за помощ за започване на стопанска дейност.

152.

Всеки публичен орган, който планира да предостави помощ за започване на стопанска дейност на авиокомпания за нов маршрут, независимо дали чрез летище или не, трябва да оповести своевременно своите планове, като им осигури адекватна публичност, с което да даде възможност на всички заинтересовани авиокомпании да предложат своите услуги.

153.

Помощ за започване на стопанска дейност не може да се комбинира с други видове държавни помощи, отпуснати за експлоатацията на един маршрут.

154.

Държавите от ЕАСТ настоятелно се насърчават да уведомяват за националните схеми за помощи за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, а не за индивидуални мерки за помощ за всяко летище. Целта е да се намали административната тежест както за органите на държавите от ЕАСТ, така и за Органа.

155.

Поради големия риск от нарушаване на конкуренцията, за помощи за започване на стопанска дейност в полза на летища, които не се намират в отдалечени региони със среден годишен пътникопоток над 3 милиона пътници, следва винаги да се подава индивидуално уведомление.

156.

Помощ със социален характер за сектора на въздушните транспортни услуги се счита за съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП по смисъла на член 61, параграф 2, буква а), при условие че са спазени следните кумулативни условия (97):

157.

Държавите от ЕАСТ настоятелно се насърчават да уведомяват за националните схеми за помощ със социален характер, а не за индивидуални мерки.

158.

Максималните интензитети на помощ, приложими съгласно настоящите насоки, се прилагат независимо дали помощта се финансира изцяло с държавни ресурси или отчасти се финансира от ЕИП.

159.

Помощ, разрешена съгласно настоящите насоки, не може да се комбинира с друга държавна помощ, помощ de minimis или други форми на финансиране от ЕИП, ако поради тази комбинация интензитетът на помощта е над определения в настоящите насоки.

160.

В съответствие със Споразумението за надзор и съд и консолидираната версия на Решение на Органа № 195/04/COL (98) държавите от ЕАСТ трябва да представят на Органа годишни доклади. Годишните доклади се публикуват на интернет страницата на Органа.

161.

Органът смята, че са необходими допълнителни мерки за подобряване на прозрачността на държавната помощ в ЕИП. По-специално, трябва да бъдат предприети мерки, с които да се гарантира, че държавите от ЕАСТ, икономическите оператори, заинтересованата общественост и Органът разполагат с лесен достъп до пълния текст на всички приложими схеми за помощ във въздухоплаването и до подходяща информация относно индивидуалните мерки за помощ.

162.

Държавите от ЕАСТ следва да публикуват следната информация на подробен уебсайт на национално или регионално равнище:

163.

Информацията трябва да се публикува, след като бъде взето решението за отпускане на помощта, да се съхранява в продължение на най-малко 10 години и да бъде достъпна за заинтересованата общественост без ограничения (99).

164.

Държавите от ЕАСТ трябва да гарантират, че се съхранява подробна документация за всички мерки по отпускане на държавна помощ в съответствие с настоящите насоки. В тази документация трябва да се съдържа цялата информация, необходима за да се установи, че са спазени условията за съвместимост и по-специално условията, свързани с допустимите разходи и максималния разрешен интензитет на помощ, когато са приложими. Тази документация трябва да се съхранява в продължение на 10 години от датата на отпускане на помощта и при поискване да се предоставя на Органа.

165.

За да може Органът да следи напредъка към постепенното премахване на оперативните помощи за летищата и тяхното въздействие върху конкуренцията, държавите от ЕАСТ трябва да представят редовен доклад (ежегодно) за напредъка по отношение на намаляването на оперативните помощи за всяко летище, възползващо се от такава помощ. В някои случаи може да бъде назначено независимо лице, натоварено с надзорни функции, за да се гарантира спазването на всички условия и задължения, въз основа на които помощта е била разрешена.

166.

За да гарантира в допълнителна степен, че нарушаването на конкуренцията и търговията е ограничено, Органът може да изиска някои схеми да бъдат ограничени във времето и да подлежат на оценка. По-специално оценките следва да се извършват за схеми, при които потенциалните нарушения са особено големи, т.е. при които може да възникне риск от значително ограничаване на конкуренцията, ако тяхното изпълнение не се преразгледа своевременно.

(167)

Като се имат предвид целите на това изискване и за да не възниква прекомерна тежест за държавите от ЕАСТ и мерките за помощ с по-малък размер, това изискване се прилага само за схеми за помощ с големи бюджети, които съдържат нови характеристики, или когато се предвиждат значителни пазарни, технологични или регулаторни промени. Оценката трябва да бъде извършена от експерт, който е независим от органа, предоставящ държавната помощ, въз основа на обща методика (100) и трябва да бъде оповестена публично.

168.

Оценката трябва да бъде представена на Органа навреме, за да може тя да оцени възможното удължаване на схемата за помощ, и при всички случаи при изтичането на срока на схемата. Конкретният обхват и конкретната методика на оценката, която ще бъде извършена, ще бъдат определени в решението за одобряване на схемата за помощ. Всяка следваща мярка за помощ с подобна цел трябва да бъде съобразена с резултатите от тази оценка.

169.

При необходимост държавите от ЕАСТ следва да изменят своите съществуващи схеми, за да ги приведат в съответствие с настоящите насоки най-късно 12 месеца след публикуването им.

170.

Държавите от ЕАСТ се приканват да изразят своето изрично и безусловно съгласие с настоящите насоки в срок от два месеца след публикуването им. Ако не получи отговор, Органът ще приеме, че съответната държава от ЕАСТ не е съгласна с предложените мерки.

171.

Принципите в настоящите насоки се прилагат от датата на публикуването им. Настоящите насоки заменят Насоките за въздухоплаването от 1994 г. и Насоките за въздухоплаването от 2005 г.

172.

В контекста на развитието на въздухоплаването, и по-специално неговото либерализиране, Органът счита, че разпоредбите на Известието на Комисията за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразната държавна помощ (101) не трябва да се прилагат към нерешени дела за неправомерна оперативна помощ за летища, отпусната преди датата на публикуване на настоящите насоки. Вместо това Органът ще прилага принципите, определени в настоящите насоки, по отношение на всички случаи на оперативна помощ (помощи в процес на уведомяване и незаконосъобразни помощи, за които не е подадено уведомление) за летища дори когато помощта е била предоставена преди публикуването на настоящите насоки и преди началото на преходния период.

173.

Що се отнася до инвестиционните помощи за летища, Органът ще прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки по отношение на всички мерки за инвестиционна помощ, за които е постъпило уведомление, във връзка с които тя трябва да вземе решение от датата на публикуване на настоящите насоки, дори когато за проектите е подадено уведомление преди тази дата. В съответствие с приложимите правила на Органа за оценка на незаконосъобразна държавна помощ Органът ще прилага по отношение на незаконосъобразна инвестиционна помощ в полза на летища правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. В съответствие с това тя няма да прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, в случай на незаконосъобразна инвестиционна помощ за летища, отпусната преди датата на публикуване на настоящите насоки.

174.

Що се отнася до помощите за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, Органът ще прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки по отношение на всички мерки за помощ за започване на стопанска дейност, за които е постъпило уведомление, във връзка с които тя трябва да вземе решение от датата на публикуване на настоящите насоки, дори когато за проектите е подадено уведомление преди тази дата. В съответствие с известието на Органа за определяне на приложимите правила при оценка на незаконосъобразна държавна помощ Органът ще прилага по отношение на незаконосъобразната помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании правилата, които са били в сила по времето, когато е отпусната помощта. В съответствие с това тя няма да прилага принципите, съдържащи се в настоящите насоки, в случай на незаконосъобразна помощ за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпании, отпусната преди публикуването на настоящите насоки.

175.

Органът може да преразгледа тези насоки по всяко време и ще направи това не по-късно от шест години след публикуването им. Преразглеждането ще се основава на фактическа информация и на резултатите от широки консултации, проведени от Органа въз основа на данните, предоставени от държавите от ЕАСТ и заинтересованите страни. Органът ще оцени отново положението на летищата с годишен пътникопоток до 700 000 пътници, за да установи нуждата да бъдат запазени специфичните правила за съвместимост на оперативната помощ в полза на тази категория летища с оглед на бъдещите перспективи за пълно покриване на оперативните разходи, по-специално във връзка с промяната на пазарните условия и перспективите за рентабилност.

176.

След консултации с държавите от ЕАСТ Органът може да замени или допълни настоящите насоки въз основа на важни съображения, свързани с политиката в областта на конкуренцията или с транспортната политика.