30.6.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 146/85

—

смята, че главната цел на европейската транспортна политика е да се положат основите на ефективен и устойчив трансевропейски транспорт. Това предполага усилия за отстраняване на слабите точки в трансевропейската транспортна мрежа на трансгранично равнище, преди всичко чрез подобряване на положението в граничните зони, които носят следите от разделящата в миналото Европа Желязна завеса, но и по границите, които в момента разделят ЕС-27 от страните-кандидатки (Хърватия, Турция), както и по границата между ЕС и съседните страни и региони, какъвто е случаят със средиземноморските държави от Северна Африка и транспортния възел при Гибралтарския проток.

—

би желал да наблегне и на това, че целите на европейската транспортна политика трябва да се постигнат преди всичко посредством създаването на законова и институционална рамка, която да позволи на различните заинтересовани страни (участниците на пазара и др.) да работят равнопоставено в транспортния сектор. Регулирането и интервенирането от страна на публичните фондове трябва да се приемат, само когато се налагат поради неефективност на пазарните сили, както и да бъдат поносими за националните, регионални и общински бюджети.

—

смята, че е въпрос от първостепенно значение да се постигне нов баланс в модалното разпределение на сухопътния транспорт, като се избегне почти изключителното концентриране на потоците по пътищата на Европа. Същевременно, Комитетът смята, че трябва да се развият стратегиите в полза на интермодалността и многомодалността, така че да гарантират общата ефективност на транспортните системи.

1)

резултатите от публичните консултации, проведени от Комисията във връзка със Средносрочния преглед на Бялата книга по въпросите на европейската транспортна политика;

2)

наблюденията, представени от представители на европейските региони и градове на тези обществени консултации;

3)

развитието в световен мащаб, напредъка в европейската интеграция и растежа на европейския транспортен сектор през последните пет години, които се характеризират с редица нови аспекти, в частност:

—

дванадесет нови държави-членки се присъединиха към Европейския съюз и увеличиха неговата географска площ с приблизително 1 100 000 км (3) (36 % от площта на ЕС15);

—

транспортната инфраструктура на новите държави-членки беше и продължава да бъде с несравнимо по-нисък стандарт отколкото е стандартът в ЕС15;

—

установяването на вътрешния пазар в тези държави-членки доведе до стремително повишаване на обема на трафика, в частност в областта на пътните превози;

—

транспортните мрежи в новите държави-членки не са готови да се справят с тези нови условия, в частност в трансграничните региони, в регионите, които обграждат големи конгломерати и в промишлените централни области.

—

която признава, че растежът на БВП не е достигнал предвижданите нива;

—

която придава особена важност на развитието на транспортния сектор като на ключов вектор за икономически растеж;

—

която разглежда транспортната политика на ЕС като определящ фактор в подкрепа на конкурентоспособността на ЕС;

—

която продължава да третира мобилността като ключова цел за транспортната политика на ЕС.

—

при което нивото на разходите за транспортна инфраструктура във всички държави-членки на ЕС е спаднало под 1 % от БВП и според финансовата перспектива за 2007-2013 г. за сектора се отпускат средства в размер на EUR 8 милиарда (независимо, че Комисията е оценила нуждите на най-малко EUR 20 милиарда);

—

при което само за 30-те приоритетни проекти TEN-T са необходими около EUR 250 милиарда (0,16 % от БВП на Европа), а за изпълнението на всички европейски проекти са необходими още 600 милиарда.

—

която се отличава със значителен растеж на търговията, в частност между европейския и азиатския пазар, и която доведе до нови изисквания от гледна точка на капацитета, ориентацията, съвместимостта и модалната структура на европейската транспортна мрежа;

—

при която само въздушният и морският транспорт са наистина глобални.

—

при която терористичните атаки в Ню Йорк, Мадрид и Лондон показаха уязвимостта на транспортните системи, чиито сигурност и надеждност са заплашени.

—

тяхното интегриране в трансевропейската транспортна система и мрежата TEN-T е жизненоважно предварително условие за използване на всички предимства на свободния пазар и ще има пряко влияние върху тяхната конкурентоспособност и икономически резултати;

—

развитието на транспортната инфраструктура улеснява търговията, която е мотор на икономическия растеж, допринася за териториалното сближаване и дава възможност за изграждането на една Европа, която е близо до своите граждани и техните общини;

—

единственият ефективен начин за вътрешно свързване на разширения ЕС и за подобряването на териториалното сближаване е да се осигурят липсващите връзки и да се отстранят препятствията, които затрудняват основните оси на трансевропейската транспортна мрежа, да се разширят главните коридори на тази мрежа до съседните страни и региони и да се решат съществуващите слабости в трансграничните региони;

—

макар транспортът да е трансевропейски, неговото положително и отрицателно въздействие може да се усети и на местно и регионално ниво, поради тясната връзка с регионалното развитие и градското планиране;

—

обратно, на регионалния и градски транспорт се дължи значителна част от всички неблагоприятни ефекти от транспорта, като например емисии на CO2, шумово замърсяване и загуби, в резултат на броя на пътнотранспортните произшествия;

—

регионалните и местни власти са пряко отговорни за установяването и развитието на регионалните и градски транспортни системи, като създават условията за по-ефективната им експлоатация и за подобряването на безопасността и надеждността им;

—

един съвместен подход на всички нива, от европейските институции до местните власти, както и подход, основан на принципа на ефективна субсидиарност, сътрудничеството, събирането на информация и наличието на подходящи програми за икономическо стимулиране, може да доведе до подобрения в градския и регионален транспорт.

1.1

Комитетът на регионите споделя възгледа на Комисията, че мобилността трябва да залегне в центъра на ключовите цели както на европейската транспортна политика, така и на обновената Лисабонска стратегия, посредством развитието на ефективни, сигурни, устойчиви и надеждни форми на транспорт, с особено ударение върху съмодалността.

1.2

Комитетът на регионите отбелязва, че транспортът е част от здравата основа на европейския интеграционен процес, а именно свободното движение на лица и стоки. Той е и тясно свързан с предвидения път на развитие на ЕС, особено с икономическия растеж. Следователно, би било противно на идеята за европейска интеграция да се обсъжда регулиране на този сектор посредством несистемни ограничения и резерви, защото тук няма прости решения. Вместо това, трябва да бъдат приети нови законодателни мерки за диференцирано либерализиране на различните клонове на транспортния сектор в съответствие с местните и регионални условия, за хармонизиране на условията, приложими към различните начини на транспорт, и насърчаване на тяхната оперативна съвместимост и сътрудничество.

1.3

По мнението на Комитета на регионите главната цел на европейската транспортна политика е да се положат основите на ефективен и устойчив трансевропейски транспорт. Това включва:

1.4

Комитетът на регионите смята, че транспортната политика на ЕС има и вторична роля: да се възприеме съвместен подход за решаване на проблемите, които биха били решени с по-слаба ефективност на нивото на всяка отделна държава-членка, регион или град, в съответствие с принципа на субсидиарност, в частност като:

1.5

Комитетът на регионите би желал да наблегне и на това, че целите на европейската транспортна политика трябва да се постигнат преди всичко посредством създаването на законова и институционална рамка, която да позволи на различните заинтересовани страни (участниците на пазара и др.) да работят равнопоставено в транспортния сектор. Регулирането и интервенирането от страна на публичните фондове трябва да се приемат само когато се налагат поради неефективност на пазарните сили, както и да бъдат поносими за националните, регионални и общински бюджети.

1.6

Вземайки предвид констатациите на Бялата книга от 2001 г., Комитетът на регионите смята, че за постигане на целите на европейската транспортна политика е необходимо следното:

1.7

Комитетът смята, че е от първостепенна важност да се осигурят съответните средства, които да позволят на регионалните администрации да участват при изготвянето на европейската транспортна политика. В Средносрочния преглед на Бялата книга не е уточнена ясно ролята, която регионите могат да изиграят в този контекст.

1.8

Комитетът на регионите смята, че в настоящата форма на Средносрочния преглед на Бялата книга не са посочени достатъчно разбираемо ясни приоритети за всяка предложена инициатива, и е загрижен, че в резултат на това документът може да се окаже по-слабо ефективен. Поради това той препоръчва пренареждане на действията в списъка (Работна книга — Избиране на основни действия) чрез представянето им не в хронологичен ред, а според приоритетите на различните цели и съответните области на отговорност, в съответствие с принципа на субсидиарност. Комитетът на регионите смята, че е необходимо да се определят координатори, които да отговарят за съответните действия. Комитетът на регионите смята, че целта на тези инициативи не е в публикуването на даден документ, а в реалните промени, до които би довело неговото стриктно прилагане.

1.9

По-нататък, Комитетът на регионите призовава преди приемането на допълнителни разпоредби или някакви други действия от страна на публичните власти да се проучва дали същите резултати не биха могли да бъдат постигнати посредством прилагане на пазарните механизми в транспортния сектор.

1.10

В светлината на горните точки, Комитетът на регионите предлага Бялата книга за 2006 г. да включва подзаглавието Време за действие, за да е отглас от подзаглавието на Бялата книга от 2001 г. Време за промяна. Единственият метод за постигане на тези резултати е взетите на европейско ниво решения систематично да се транспонират в транспортните политики на отделните държави-членки и на съответните регионални и градски администрации до ефективното им прилагане.

2.1

Комитетът на регионите смята, че е от първостепенно значение да се постигне нов баланс в модалното разпределение на сухопътния транспорт, като се избегне почти изключителното концентриране на потоците по пътищата на Европа. Същевременно, Комитетът смята, че трябва да се развият стратегиите в полза на интермодалността и многомодалността, които да гарантират общата ефективност на транспортните системи.

2.2

Комитетът на регионите приветства специално предложението на Комисията да се повишат усилията за отстраняване на техническите и експлоатационни препятствия в областта на международния железопътен транспорт, както и уеднаквяване и положително и ефективно стандартизиране на железопътния подвижен състав.

2.3

По-нататък Комитетът на регионите смята, че за да се повиши конкурентоспособността на железопътния транспорт спрямо сухопътния транспорт и за да се гарантира, че той ще заеме полагаемото му се място в глобалния обем на трафика, е особено необходимо да се хармонизират условията, които уреждат секторите на железопътния и сухопътния транспорт, както е посочено в Бялата книга от 2001 г.

2.4

Опитът показва, че процесът на либерализация оказва значително влияние върху правните взаимоотношения между железопътния оператор и неговите клиенти, доставчици, потребители на услуги и персонал, както и върху собствеността. Затова Комитетът на регионите препоръчва да се изготви оценка на въздействието на мерките за либерализация, които вече са предприети в някои държави-членки, както и да се изработи общ подход на европейско ниво за либерализиране на отделните железопътни оператори въз основа на опита на някои държави-членки. Той препоръчва и въвеждането на минимална законова рамка за осигуряване на подходяща и балансирана защита на правата на всички заинтересовани участници, повлияни от либерализирането на базирания на съответната мрежа транспортен сектор (доставчици на транспорт, потребители и регулатори, или публични административни или контролни органи и служители).

2.5

Комитетът на регионите отбелязва, че сухопътният транспорт продължава да играе жизнена роля за градовете и регионите и че той представлява единственият начин за осигуряване на достъпност и мобилност. Интермодалните връзки са от особено значение, за да се оптимизира транспортната система като цяло.

2.6

В условията на настоящото съкращаване на публичните инвестиции, Комитетът смята, че е правилно да се насърчават високоскоростните железопътни линии, включени в трансевропейските мрежи (TEN-T) като приоритетни проекти. Но и високоскоростните железопътни връзки, като допълнение на TEN-T, също трябва бъдат подкрепени. За тази цел следва да се наблегне на определянето и развитието на високоскоростни железопътни проекти които, въпреки че не са включени в TEN-T, са успоредни и допълващи проектите за устойчив транспорт и които следва да могат да се финансират от страна на ЕС.

2.7

Комитетът на регионите приветства предложението на Европейската комисия за интелигентни разплащателни системи за използване на инфраструктурата, както и идеите й за разпределение на капацитета в градски райони и чувствителни региони чрез пазарно ориентирани инструменти, като търговия с права за транзит.

2.8

Въпреки, че предложените в Бялата книга инициативи за насърчаване на устойчивите начини на транспорт, като железопътния и морския транспорт, заслужават категорична подкрепа, трябва да се има предвид и че в много региони няма подходяща железопътна или морска инфраструктура. В последствие, преминаването от сухопътен транспорт към по-екологични и устойчиви начини на превоз ще изисква значителни инвестиции в областта на инфраструктурите.

3.1

Комитетът на регионите приветства новата вълна в развитието на регионални летища и нискобюджетни авиокомпании, които през последните години направиха въздушния транспорт по-достъпен за пътниците, като по този начин им осигуряват осъществима алтернатива за сухопътен транспорт на дълги разстояния. Същевременно обаче не бива да се забравят негативните последици, придружаващи това развитие.

3.2

В съответствие със своите предишни становища, Комитетът на регионите желае да наблегне на важността на регионалните летища за регионалното развитие и териториалното сближаване (установяване на връзки между регионите, повишаване на мобилността, възползвайки се от облагите, предоставени от свободното движение, икономическото развитие, възстановяването на периферните и по-слабо развити региони). Затова той приветства инициативата на Комисията да създаде условия, които да позволят по-нататъшно развитие на въздушния транспорт на междурегионалния пазар за въздушен транспорт.

3.3

Същевременно, Комитетът на регионите повтаря своите предишни апели за установяване на баланс между необходимостта от прозрачност и допустимост на държавната помощ и способността на местните и регионални власти да финансират регионални летища и да разработват нови маршрути, които да им позволят да свържат своите региони с останалата част от европейския пазар.

3.4

Поради особеното разположение на отдалечените региони, за които морският и въздушен транспорт са единствената връзка с останалата част на ЕС и със света, те би трябвало да бъдат освободени от някои мерки за борба с въздействието на въздушния и морски транспорт върху климатичните промени. Емисиите на парникови газове от тези региони представляват по-малко от 0,5 % от общия обем на изпускани газове в тези два сектора в ЕС и това по никакъв начин няма да наруши поетите от Европейския съюз международни ангажименти в тази област.

4.1

Комитетът на регионите сърдечно приветства препоръките на Комисията да продължат да се развиват морските превози на кратки разстояния и „морските автомагистрали“ като алтернатива на сухопътния транспорт. Комитетът привлича вниманието върху факта, че и преди е настоявал:

4.2

оперативните програми за периода 2007-2013 г. да дават възможност за осъществяването на проекти, подкрепящи водния транспорт (за борба със замърсяването на околната среда, за осигуряване на безопасен транспорт, за управление на инфраструктурата на водните пътища);

4.3

да бъдат положени по-големи усилия за повишаване на капацитета и развиване на инфраструктура, която да позволява сухопътен достъп до пристанищни съоръжения, изграждането на логистични разпределителни мрежи, като специално се наблегне на пристанищната инфраструктура в островните области;

4.4

островните области на ЕС да бъдат свързани със системата от „морски автомагистрали“, за да се подобри техният достъп до единния пазар.

4.5

Освен това, Комитетът на регионите приветства предложението на Комисията да се разработи общо европейско морско пространство, което да спомогне за развитието на единния пазар в тази област.

4.6

Комитетът на регионите приветства и планираните за пристанищата законодателни мерки и изразява интерес към вземане на участие в дискусиите по тях преди тяхното изготвяне. Нещо повече, той желае да наблегне на важността на връзките между пристанищата и градовете или регионите, където са разположени те.

4.7

Комитетът на регионите дава своята подкрепа на градовете и регионите с важни морски пристанища, които желаят да свържат инфраструктурата на своя сухопътен транспорт с трансевропейските транспортни мрежи и да се включат в трансконтиненталните сухопътни маршрути на дълги разстояния (landbridge).

4.8

Нещо повече, Комитетът на регионите отбелязва, че вътрешните речни превози дълго време бяха подценявани като алтернатива на сухопътния транспорт и приветства предложението на Комисията да се създаде програма в подкрепа на развитието им. По отношение на апела на Комисията за подобрена координация между различните политики на ЕС (транспортната политика, енергийната политика и политиката по околната среда), Комитетът на регионите посочва един фундаментален конфликт, който често пъти присъства в подхода към изграждането на вътрешни водни пътища, а именно, че се изисква изграждането на водни пътища и развиването на речните превози като осъществима алтернатива на сухопътния транспорт, без тези мерки да могат да се осъществят, тъй като съществуват разпоредби, които се основават на метод, налагащ изключително големи екологични ограничения.

4.9

Комитетът смята, че мерките за насърчаване на морските магистрали трябва да включват солиден анализ на тяхното основно влияние върху съществуващите пристанищни системи, да определят как да се преодолеят негативните последствия, и да се изяснят условията за разпределяне на дискриминационните помощи, за да се разрешат различните случаи на отдалеченост и островен характер на регионите, които ще възникнат.

4.10

Комитетът смята, че в бъдещите регламенти, които ще уреждат развитието на помощите за морските магистрали, би трябвало по официален начин да се отчита участието на регионите.

5.1

Комитетът на регионите отбелязва, че при градския транспорт, повече отколкото където и да е другаде, следва да се прилага принципът, че най-добрата форма на придвижване е тази, при която не се използва никакъв транспорт. Не става дума само за мерки, свързани с транспортния сектор, а и за законодателството за градоустройство и регионално развитие, както и за жилищната политика. Това важи с още по-пълна сила за новите държави-членки, където често е необходимо да се внедряват инструменти, които да позволяват на хората да си сменят жилището, поради свързани с работата им причини, да се либерализира пазарът на недвижими имоти и т.н.

5.2

Комитетът на регионите приветства предложението на Комисията да се изготви Зелена книга за градския транспорт и като представител на европейските градове и региони заявява своето желание преди нейното приемане да вземе участие в обсъжданията със заинтересованите лица.

5.3

Същевременно Комитетът отбелязва, че градските и регионални транспортни системи са ефективни, когато в голяма степен удовлетворяват местните нужди. Съответно, за разлика от трансевропейския транспорт, в тази специфична област е много трудно да се предвиди всяко възможно действие или стандартизация на ЕС. В съответствие с принципа на субсидиарност, ролята на ЕС трябва преди всичко да се свежда до споделяне на ноу-хау и изграждане на програма за трансфер и внедряване на изпитани методи или за пресяване на новаторски подходи (организация на транспорта, интелигентни щадящи околната среда системи и енергийноефективни горива, мобилността като условие за регионално развитие и т.н.).

5.4

Тъй като проблемите на транспорта са концентрирани предимно в големите градове, градските агломерации и крайните квартали, и поради задълбочената урбанизация на тези зони, изграждането и модернизирането на транспортната инфраструктура е твърде скъпо, затова трябва да се следи внимателно на всички равнища как се развива тази инфраструктура и да се снабди тя със съвременни технологии, както и да се поддържа инфраструктурата, която не е непосредствена част от трансевропейската транспортна мрежа. Важно е да се насърчава чистият градски транспорт, който да съдейства за намаляване на замърсяването в нашите градове и по този начин да подобрява качеството на живот на жителите им. Комитетът на регионите препоръчва на Комисията да включи и тези аспекти в анализа при изготвянето на Зелената книга за градския транспорт.

5.5

Комитетът на регионите моли Европейската комисия да сложи особено ударение върху транспорта в града и да разгледа внимателно дали в различните оперативни програми за периода 2007-2013 г. се отдава нужното внимание на градския транспорт и дали се предвижда адекватно разпределение на финансовите средства. Комитетът на регионите подчертава, че градският транспорт е също толкова важен колкото трансевропейските транспортни мрежи, предвид това, че повечето транспортни потоци започват и свършват в града и че градовете представляват най-тесните места с най-големи задръствания. По същата причина качественият градски транспорт представлява основно условие за конкурентоспособността на ЕС и за цялостната Лисабонска стратегия, заради мобилността на стоки и работници.

5.6

Комитетът на регионите смята, че за да се разтовари достъпът през пътните артерии до големите градове, следва да се изградят големи пунктове за връзка с градския транспорт на входа на големите градове, които да са снабдени с достатъчен брой места за паркиране (буферни паркинги от вида „park and ride“ — „паркирай и пътувай“), за да могат хората, които използват автомобил за придвижване до града, да паркират там и след това да вземат обществения транспорт без това да увеличава значително времето им за пътуване.

6.1

В интерес на осигуряването на устойчив трансевропейски транспорт, Комитетът на регионите смята, че най-належащата задача е, успоредно с постигането на трансевропейската транспортна мрежа и построяването на нова инфраструктура, да се подобряват условията, които позволят систематично използване на наличните резерви в съществуващата инфраструктура.

6.2

Комитетът на регионите сърдечно приветства факта, че Комисията отчита необходимостта да се намали претовареността и да се подобри транспортната достъпност представлява първостепенна задача. По негово мнение, това е необходимо предварително условие за пълно оползотворяване на възможностите, осигурени от свободното движение, и за постигане на по-голямо териториално сближаване.

6.3

Въпреки всичко, Комитетът на регионите не е съгласен с констатациите на Комисията, че Европа има гъста транспортна мрежа с принципно висококачествена инфраструктура. Комитетът на регионите желае да привлече вниманието върху разликите между транспортната инфраструктура на страните от ЕС на 15 и ЕС на 10. Същевременно той отбелязва, че поради подема в транспорта в новите държави-членки след разширяването на ЕС през 2004 г., състоянието на тяхната пътна мрежа постоянно се влошава, което все повече ще задълбочава разликата между ЕС15 и ЕС10. Поради тази причина Комитетът на регионите препоръчва да се проведе и подробна и стриктна оценка на транспортната инфраструктура на ЕС27 като част от работата по средносрочния преглед на Бялата книга, за да се осигури на институциите на ЕС по-добра основа за вземане на решения в тази област.

6.4

Освен това Комитетът на регионите предупреждава, че е възможно да се образуват нови места с недостатъчна пропускателна способност по главните транспортни оси в граничните зони и изолираните периферни региони, разположени покрай новите външни граници на ЕС. Поради тази причина от голямо значение е да се приключи процесът на подновяването на трансевропейските транспортни мрежи, което предполага разширяване на тези системи, така че те да обхванат съседните на ЕС страни и региони.

6.5

Комитетът на регионите решително подкрепя и регионалните проекти за развитие на транспортната инфраструктура, в частност тази с трансгранични измерения и призовава Комисията да продължи да им предоставя благоприятни условия посредством програми, които са приемливи за финансиране по кохезионната политика през периода 2007-2013 г. и посредством програми за междурегионално сътрудничество.

6.6

Освен това Комитетът на регионите насърчава Комисията да използва инструментите за финансова подкрепа (бюджета TEN-T, ЕИБ, ЕБВР, ПЧП и т.н.), както и „институционалните“ инструменти (Европейски координатор) за изграждане на програма за бързо отстраняване на трансграничните места с недостатъчна пропускателна способност и за попълване на липсващите връзки като част от 30-те приоритетни проекти TEN-T на ЕС, посочени през 2004 г., както и на други връзки, необходимостта от които ще се усети на по-късен етап, за да се осигури еднородност на трансевропейските транспортни мрежи. Транспортната политика, която се занимава с този въпрос на национално ниво, отдавна е доказала неефективността си, което имаше особено неблагоприятен ефект върху регионалното развитие, териториалното сближаване и способността да се оползотворят напълно възможностите, предоставяни от свободата на движение и трансграничното сътрудничество. Освен това би трябвало да са осигурят механизми за финансиране на други допълнителни проекти за мрежата TEN-T, и по-специално онези, които са свързани с подобряването на достъпността: пътни и железопътни връзки, пристанищен достъп, зони на логистични дейности, свързани с зоните за модален обмен, градски достъп и др.

6.7

Същевременно, Комитетът на регионите обръща вниманието и върху необходимостта да се ребалансират осите „запад-изток“ и „север-юг“ на коридорите TEN-T. За да се осигури по-ефективна употреба на капацитета на морските пристанища на Адриатическо и Балтийско морета, Комитетът също така предлага при бъдещото разширяване на трансевропейските транспортни мрежи да се вземат под внимание резултатите от проекта Landbridge [„Сухопътен мост“] по INTERREG IIIB A-B, който засяга точно този въпрос. Този проект включва региони в Италия, Австрия, Чешката република, Германия и Полша, както и по-далечни региони в страни, които не са членки на ЕС, например Норвегия и Хърватия.

7.1

Комитетът на регионите приема резервирано тезата за съмодалността, както е дефинирана в средносрочния преглед на Бялата книга за европейския транспорт, и споделя мнението, че в европейската транспортна система всеки вид транспорт има своя специфична роля. Единственото средство за естествено оптимизиране на транспорта е истинската оперативна съвместимост между различните видове транспорт при справедливи пазарни условия. В действителност съществува само една „транспортна услуга“ (търсенето на транспортни услуги), която разчита на най-добрите налични транспортни решения (видове транспорт). Единственият начин за подобряване на европейската транспортна ситуация е да се установят равни условия за всички видове транспорт, а не да се облагодетелства един вид за сметка на друг. Неприятният факт, че автомобилният транспорт е много по-успешен дори в пазарните сегменти, в които поради екологични съображения предимство би трябвало да имат железопътният, речният и съмодалният транспорт, се дължи не само на недостатъчната хармонизация между различните видове транспорт, при външни разходи, на незавършената оперативна съвместимост на железопътната мрежа, на непълната трансформация на железопътния сектор, но и на недостатъчното техническо ниво на железопътния и съмодалния транспорт. Следователно, подходящо е да се подкрепят научноизследователските и развойни дейности не само в областта на телематичните и информационни системи, но и в областта на технологията на процесите на управление на железопътния и съмодалния транспорт, на ефективна стандартизация, уеднаквяване и одобрение.

7.2

От друга страна, Комитетът желае да напомни, че е ангажиран с европейската активна политика за свързване между най-малко замърсяващите видове транспорт в рамките на поетите от Европейския съюз ангажименти по Протокола от Киото.

7.3

В продължение на споменатата в точка 7.1. теза, Комитетът на регионите предлага да продължи изготвянето и прилагането на правилата за включването на външните разходи в транспорта. Целта е да се установи обща европейска рамка за изграждане на пътна инфраструктура със свободен достъп и със заплащане на такса и на възобновен, базиран на пътническите такси железопътен транспорт — две необходими условия за пълна интрамодална конкуренция. Таксите трябва да се използват не само за покриване на разходите за изграждане и поддържане на инфраструктурата (макар че за икономиките в преход това ще бъде значителен източник на доходи), но също така трябва да служат и като инструмент, който отговаря автоматично на нуждите от инфраструктура, като по този начин се оптимизира степента на използването й и се отчитат всички присъщи и външни за даден вид транспорт разходи. И не на последно място, таксите се отразяват в цената на продукта и би трябвало да станат естествен фактор за регулиране на пазара, и по-специално на свръхтърсенето на транспортни услуги, като се има предвид че най-добрата форма на придвижване е тази, при която не се използва никакъв транспорт.

7.4

Комитетът на регионите смята, че новите интелигентни системи за плащане са пътят за подобряване на пътните потоци, при ефективно използване на наличната инфраструктура и предотвратяването на претовареността. Би трябвало да се подкрепят само онези системи за плащане, които са прозрачни, справедливи, изискват счетоводно отчитане, позволяват фактуриране, особено на външните разходи, и използват простичка тарифа, която същевременно е и достатъчно гъвкава, така че инфраструктурата да се оползотворява най-добре от гледна точка на пространството и времето. Такава такса би трябвало да бъде в равностоен размер навсякъде из Европа, а не просто да отклонява движението от платените към безплатните пътища. В това отношение Комитетът на регионите би желал отново да изрази своята подкрепа за проекта „Галилео“, който, ако бъде правилно въведен в държавите-членки на ЕС, би могъл да осигури подобна система.

7.5

За да се окаже подкрепа за навигационна система чрез спътника „Галилео“, както и на уеднаквеното й използване в транспорта навсякъде в Европа, или поне за да се изтъкне концепцията по-добре, особено в новите държави-членки, Комитетът на регионите препоръчва на Европейския съвет да установи седалището на Органа по контрол чрез глобални навигационни спътникови системи в една от новите държави-членки, като по този начин ги привлече повече към тези новаторски проекти (и същевременно спази неофициално поетия ангажимент от 2003 г. една от новите европейски агенции да се установи в новите държави-членки на Европейския съюз).

8.1

Комитетът на регионите подчертава, че за да се подобри оперативната съвместимост на индивидуалните видове транспорт, от съществено значение е да се осигурят и подходящи връзки посредством логистични терминали и интелигентни логистични услуги. Освен това, Комитетът на регионите подчертава, че за да се подобри оперативната съвместимост на различните видове транспорт е добре също така да се приемат мерки в подкрепа на логистиката. Когато става дума за товари, публичните логистични инфраструктури са всъщност най-важният фактор за оперативната съвместимост на различните видове товарен превоз и същевременно важна брънка от взаимодействието между различните видове транспорт от една страна, и промишления и търговски сектор от друга. Следователно е важно да се създадат подходящи условия за гарантиране на развитието на ефективна логистика в европейски мащаб.

8.2

Комитетът на регионите предлага своята помощ при разработването на предлаганата рамкова стратегия за логистика на товарите в Европа, тъй като развитието на този сегмент има съществено влияние върху регионалното развитие. Съответно, участва в многобройни проекти на местните власти, както и със стратегии за регионално развитие и градски проекти, като играе роля и в концептуализирането на градските и регионални транспортни системи и развитието на регионални летища, пристанища на вътрешни водни пътища или обществени логистични центрове, които следва да бъдат разглеждани практически във всички случаи като транспортни инфраструктури, включени в мрежите, за които доставят услугите си.

8.3

Комитетът на регионите приветства намерението на Европейската комисия да приеме план за действие за логистика на товарите през 2007 г. Комитетът е на мнение, че изготвянето на рамкова стратегия за логистика на товарите в Европа трябва също така да бъде придружено от оценка на това по какъв начин транспортната политика може да насърчи пренасочване на товарите от автомобилния към железопътния транспорт; като се използват по ефективни, икономични, естествени и пазарно ориентирани инструменти отколкото по-рано. Тези мерки, които могат да бъдат данъчни или законодателни, трябва да се подкрепят чрез целева подкрепа, която би могла да има катализиращ ефект.

9.1

Комитетът на регионите изразява загриженост във връзка с това, че в ЕС25 броят на загиналите в резултат от пътни произшествия все още е неприемливо висок, независимо от постепенните дългосрочни подобрения в тези цифри. Той изцяло подкрепя предложението на Комисията за цялостно решение на въпроса за пътната безопасност чрез съсредоточаване върху поведението на потребителите, конструкцията и технологията на превозните средства, върху качеството на инфраструктурата.

9.2

Комитетът на регионите отбелязва, че предвид непрекъснатото нарастване на мобилността на лицата и стоките през цялата зона на ЕС, логично е да се приеме, че държавите-членки ще продължат да обсъждат сближаването и хармонизирането на националните правила и разпоредби за движение по пътищата, за да ги направят по-лесни за разбиране от съответните водачи и от другите потребители на инфраструктурата. Това ще помогне и за повишаване на безопасността и за намаляване на броя на пътнотранспортните произшествия, както и за уравновесяване на конкурентоспособността по отношение на търговското предлагане на транспорт.

9.3

Комитетът на регионите също така подкрепя стандартизирането на пътните знаци, поне по трансевропейските пътища, чрез осигуряване на техническа уеднаквеност и въвеждане на многоезични знаци за гарантиране на по-голяма безопасност, включително като се черпи от развитието на телематичните системи.

10.1

Комитетът на регионите отбелязва спешната нужда да се гарантира сигурността на транспортните системи с оглед на терористични заплахи и подкрепя съвместен подход при нейното удовлетворяване.

10.2

Комитетът на регионите призовава ЕС и държавите-членки да възприемат общ подход, предвид ограничените правомощия и възможности на местните органи в тази област.

10.3

Същевременно Комитетът на регионите моли органите на ЕС своевременно да осигурят на заинтересованите страни всякакви предложения за мерки в областта на сигурността на системите, които биха могли да имат пряко въздействие върху организацията и съвместното финансиране на регионални и градски транспортни системи, за да им позволи да обсъдят и коментират достатъчно обстойно този въпрос.

11.1

Комитетът на регионите приветства инициативата на Европейската комисия за създаването на стратегическа рамка за проучване на методите и средствата, чрез които ЕС може да помогне за подобряване на европейската транспортна система. Той отбелязва, обаче, че сама по себе си логистиката не е целта, а просто един от инструментите, чрез които това може да се постигне. Това не е единственият инструмент, тъй като той може да работи, само ако бъдат развити по-ниските елементи на транспортната система, сред които са инфраструктурата, телематиката (информационните системи в транспорта), оперативната съвместимост и подходящите видове транспорт. Поради тази причина ние привличаме вниманието към предишни точки от настоящото становище относно това, което ние считаме за фундаментални стъпки към подобряването на условията за европейски транспорт като цяло.

11.2

Комитетът на регионите приветства това, че Комисията признава същественото търговско измерение на логистиката. Повече от всичко, именно действието на пазарните сили насърчава по-добрата употреба на транспортните единици и ефективната употреба на транспортните връзки. С други думи, това е инструмент за подобряване на управлението на транспорта и за осигуряването на неговата ефективна употреба. Въпросът за марките за качество също трябва да бъде оставен на бизнеса в транспортния сектор или на секторните организации на европейско ниво.

11.3

Комитетът на регионите обаче е на мнение, че когато пазарните сили се окажат неефективни, са оправдани и законодателни мерки, за да се постигне целта мобилността и логистиката на товарите да бъдат устойчиви. Една ключова предпоставка за товарния железопътен транспорт е наличието на цялостна система от гари за прехвърляне със стандартизирано оборудване за товарен транспорт. За да се осъществи тази възможност и по този начин да се гарантира, че мрежата се използва икономически с целия си капацитет, когато пазарните сили се окажат неефективни, следва да се въведат резервни рамкови условия, като насърчителни мерки или законодателни мерки, които ще представляват осъзнати, макар и временни, усилия за отдаване на приоритет на видовете транспорт, които изглежда ще бъдат неизбежно подкрепяни, в съответствие с разумните конкретни местни и регионални условия на околната среда.

11.4

В съответствие с предходни точки, Комитетът на регионите счита, че логистиката е ключов инструмент, който насърчава регионите и градовете да вземат мерки за осигуряване на бърз и ефикасен транспорт на територията си с възможно най-малко недостатъци. Освен това Комитетът счита за важно градската логистика да се развива така, че да се подобрява околната среда в градските конгломерати като се използват всички добри практики за отстраняване на претовареността.

11.5

Както вече беше посочено в настоящото становище, ролята на градовете и регионите в развитието на логистиката е предимно в осигуряването на правилните условия за транспорт и логистични съоръжения и в подкрепата на изграждането на логистични центрове. Комитетът на регионите счита, че точно на този фронт действията на ЕС могат да приемат формата на кохезионни инструменти и трансфер на знания и добри практики.

11.6

Комитетът на регионите смята, че от е съществено значение да бъдат посочени пречките пред по-доброто използване на логистиката и оттук пред подобряването на европейската транспортна система. Тези пречки включват: неадекватна инфраструктура (места с недостатъчна пропускателна способност, несъществуващи връзки, неадекватна връзка на транспортните възли и другите елементи на транспортната система, отсъствие на логистични центрове), недостатъчна съвместимост на транспортните единици (особено между страните от ЕС 15 и ЕС 10+) и препятствия от технически и организационен характер (трансфер на информация между транспортните оператори, единна товарителница и т.н.). При идентифицирането на тези препятствия положителна роля би трябвало да играе ГД „Енергетика и транспорт“ на Европейската комисия.

11.7

Освен това Комитетът смята, че е от решително значение да се разработят нови системи за информация и управление на транспорта (включително ERTMS и Galileo). Едновременно с това, обаче, той подчертава нуждата да се обърне внимание на сигурността на системите за данни, особено там, където се използва открита архитектурна среда.

11.8

Комитетът на регионите приветства начинанието на Европейската комисия да проучи професионалната подготовка и сертифицирането на общите европейски стандарти, покриващи знанията и опита на работниците в областта на логистиката. Същевременно той подчертава, че това трябва да бъде осъществено в партньорство със занимаващите се с логистика фирми и с фирмите от транспортния сектор изобщо или с техните представителни организации на европейско ниво.

11.9

Комитетът на регионите приветства и намерението на Европейската комисия да се предприемат стъпки във връзка със статистическите данни за развитието на логистиката. Като част от този подход Комисията би трябвало да установи набор от индикатори, които да проследяват и представят развитието, представянето, използването и т.н. на логистичните мрежи.

11.10

Освен това, Комитетът на регионите подчертава, че успоредно с приоритетните проекти за трансевропейска транспортна мрежа, е необходимо на равнището на ЕС да се наблегне върху модернизирането и развитието на важни транспортни възли. За да се използва по-добре логистиката и за да се подобрят европейските транспортни системи още повече, също е важно да се преодолее явлението „последен километър“ (last mile). За да се направи това, трябва да бъдат разработени съоръжения за повторно натоварване и съоръжения в края на логистичната верига, и най-вече да се свържат главните логистични центрове с всички видове комуникационни пътища.

11.11

Комитетът на регионите смята, че и инициативата на Комисията за общи европейски стандарти за интермодални товарни единици в ЕС е съществено важна. Ще бъде много полезно, например, ако ЕС е в състояние да намали броя на конфигурациите от различни типове контейнери и полуремаркета, за да се използват максимално допустимите размери.

11.12

Комитетът на регионите посочва, че използването на различни видове транспорт в една и съща транспортна мрежа изисква нещо повече от промяна в мисленето: често пъти съществуват и физически бариери. На новите държави-членки, в частност, им липсват не само правилните транспортни връзки и съоръженията за повторно натоварване, позволяващи комбинации, а и правилните транспортни единици. Един от начините за подобряване на състоянието в тази област би бил Европейската инвестиционна банка да приеме благоприятна кредитна политика или помощта на Общността да се дава за закупуване на превозни средства и за изграждане на терминали за повторно натоварване.

11.13

И накрая, Комитетът на регионите препоръчва да се провери доколко е изпълнима идеята за план за действие в подкрепа на създаването на железопътни мрежи за товарен транспорт. Комитетът желае да привлече вниманието към новите държави-членки. Колкото и обещаваща да е тази идея, обаче, разумно е да се съмняваме в това дали ще има достатъчни инвестиции за осъществяването й. Държавите-членки и представителите на транспортната индустрия трябва да съсредоточат своите усилия, с подкрепата на ЕС, върху координирането на международните товарни времеви графици, за да се гарантира например, че транзитите се извършват главно през нощта, когато има по-малко пътнически транспорт (т. нар. „нощни скокове“).