22.2.2018   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 49/22

(1)

С Решение C(2011) 6961 final, прието на 5 октомври 2011 г., Комисията започна официална процедура по разследване (2) във връзка с различните мерки, предприети от Италия в полза на дружествата от бившата Група Tirrenia (Gruppo Tirrenia) (3) (наричано по-нататък Решението от 2011 г.). Решението от 2011 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят своите забележки относно мерките, които са предмет на решението от 2011 г.

(2)

Италия представи своите забележки във връзка с Решението от 2011 г. на 15 ноември 2011 г. Комисията получи коментари от заинтересованите страни и ги предаде на Италия, за да може тя да отговори. Отговорът на Италия на коментарите, формулирани от заинтересованите страни, беше получен в писма от 24 април и 4 май 2012 г.

(3)

На 4 октомври 2011 г., 19 октомври 2011 г., 2 декември 2011 г., 27 януари 2012 г., 17 февруари 2012 г. и 28 февруари 2012 г. Комисията получи нови сигнали за предполагаеми помощи в полза на дружествата от бившата Група Tirrenia и/или техните купувачи. Някои от тези сигнали се отнасяха до отпускането на предполагаеми нови помощи на дружество Saremar – Sardinia Regionale Marittima (наричано по-нататък Saremar) от страна на автономен регион Сардиния (Regione Autonoma della Sardegna – наричан по-нататък RAS).

(4)

На 7 ноември 2012 г. Комисията удължи срока на процедурата по разследване, която наред с другото се отнася и до някои мерки за подкрепа, предприети от RAS в полза на Saremar. С Решение C(2012) 9452 final от 19 декември 2012 г. Комисията прие изменение на това решение (наричано по-нататък Решението от 2012 г.) (4). Решението от 2012 г. беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз. Комисията покани заинтересованите страни да представят своите забележки относно мерките — предмет на проучването.

(5)

Забележките, формулирани от RAS във връзка с мерките относно Saremar, бяха получени на 13 декември 2012 г. и 26 февруари 2013 г.

(6)

По отношение конкретно на тези мерки, Комисията получи забележките на бенефициера и на дружествата конкуренти и ги предаде на Италия, за да може тя да отговори. Италия не представи коментари по забележките, формулирани от заинтересованите страни относно мерките – предмет на настоящото решение.

(7)

С писмо от 14 май 2013 г. RAS поиска от Комисията да отдели мерките по отношение на Saremar от официалната процедура по разследване, започната с решенията от 2011 г. и 2012 г., за да даде приоритет на тези мерки, по-специално с оглед на предстоящата приватизация на дружеството.

(8)

Въпросните мерки бяха обсъдени на различни срещи между Комисията, представителите на RAS и Saremar на 24 април 2012 г., 2 май 2013 г., 10 юли 2013 г. и 10 октомври 2013 г., и между Комисията и жалбоподателите на 27 юли 2012 г., 20 ноември 2012 г. и 8 август 2013 г.

(9)

С писмо от 6 август 2013 г., Комисията поиска от Италия допълнителна информация относно мерките - предмет на разследването. Италия отговори на това запитване на 26 септември 2013 г. и на 25 октомври 2013 г.

(10)

Допълнителна информация, предоставена от RAS и Saremar, беше получена от Комисията на 3 септември 2013 г., 24 октомври 2013 г., 13 ноември 2013 г. и 21 ноември 2013 г.

(11)

Настоящото решение отговаря на искането на RAS за приоритетно разглеждане на мерките по отношение на Saremar.

(12)

Официалното разследване, започнато с решенията от 2011 г. и 2012 г., се отнася до следните мерки:

(13)

Настоящото решение се отнася само до някои мерки, предприети от RAS в полза на Saremar, които ще бъдат посочени по-нататък. Проектът Bonus „Sardo Vacanza“ ще бъде оценен отделно.

(14)

Първоначално Групата Tirrenia се състоеше от шест дружества: Tirrenia di Navigazione (наричано по-нататък Tirrenia), Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar и Toremar. Дружествата предоставяха услуги в областта на морския транспорт въз основа на отделни договори за обществена услуга, сключени с държавата през 1991 г. и останали в сила до края на 2008 г. (наричани по-нататък първоначалните конвенции). Публичното дружество Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (наричано по-нататък Fintecna) (5) притежаваше 100 % от акционерния капитал на дружеството Tirrenia, което на свой ред беше собственик на регионалните дружества Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar и Toremar.

(15)

През 2004 г. Tirrenia се сля с Adriatica; следователно от 2004 г., Група Tirrenia се състои от Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar и Toremar (6).

(16)

Член 19-б) от Указ-закон № 135/2009, преобразуван в Закон № 166/2009 (наричан по-нататък Законът от 2009 г.) наред с другото предвижда преотстъпване на регионалните дружества Caremar, Saremar и Toremar на регионите Кампания, Сардиния и Тоскана, с оглед на тяхната приватизация. Същият член предвижда до 31 декември 2009 г. да се сключат нови конвенции между италианската държава от една страна и Tirrenia и Siremar от друга страна и регионалните услуги да бъдат регулирани от нови договори за обществена услуга, които ще се сключат между Saremar, Toremar, Caremar и съответните региони в периода 31 декември 2009 г. – 28 февруари 2010 г. Предвидено е също новите конвенции или новите договори за обществена услуга да влязат в сила след приключването на приватизацията на всички дружества от бившата Група Tirrenia (7).

(17)

Следователно Saremar е прехвърлен на RAS в съответствие със Закона от 2009 г. Дружеството по традиция обслужваше чисто местни каботажни линии между Сардиния и островите, разположени на североизток и югозапад от Сардиния, а също и една международна линия с Корсика, по силата на първоначалната конвенция с държавата. Saremar не е извършвал несубсидирани дейности.

(18)

В съответствие с Регионален закон № 18 от 26 юли 2013 г., публикуването на покана за участие в търг за приватизацията на Saremar беше отложено за 31 декември 2013 г. Настоящото решение не предрешава позицията на Комисията по отношение на други мерки в полза на Saremar или други потенциални въпроси, свързани с държавните помощи, повдигнати във връзка с приватизацията на дружеството. Всички други мерки - предмет на решенията от 2011 г. и 2012 г., включително проектът Bonus „Sardo Vacanza“, понастоящем са предмет на разследване във връзка с дела SA.32014, SA.32015 и SA.32016 и поради това не са предмет на настоящото решение.

(19)

През 2011 г. и 2012 г. RAS предприе различни мерки за насърчаване на туризма и регионалното развитие и за гарантиране на териториалното единство. Според RAS тези инициативи са били продиктувани основно от две важни развития на пазара на услугите за осъществяване на транспортна връзка с острова през 2011 г.

(20)

Първо, въпреки че предприятието-майка Tirrenia беше предложено за продажба още през 2010 г., Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) придоби дружеството и подписа новата конвенция едва през юли 2012 г. Предполага се, че до датата на подписване на новата конвенция изобщо не е било сигурно дали ще продължи субсидирането на морските услуги между Сардиния и континентална Италия и не е било известно дали новата конвенция с купувача на Tirrenia ще съдържа промяна в обема на обществената услуга.

(21)

Второ, частните корабоплавателни дружества, обслужващи маршрутите между Сардиния и континента, бяха предмет на разследване, започнато от националния орган по конкуренцията (Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, наричан по-нататък AGCM) във връзка с евентуално нарушение на член 101 от ДФЕС поради значително увеличаване на цените на транспорта по някои маршрути между Сардиния и континента. AGCM приключи разследването на 11 юни 2013 г. (8), определяйки увеличаването на цените на транспортни услуги (за пътници), прилагано от страните през лятото на 2011 г., като съгласувана практика в нарушение на член 101 от ДФЕС. Според AGCM нарушението е продължило от септември 2010 г. най-малко до края на септември 2011 г.

(22)

По някои от мерките, предприети от RAS във връзка с този въпрос, Комисията започна официална процедура по разследване с Решението от 2012 г. По-нататък Комисията представя подробно мерките — предмет на разследването.

(23)

RAS счита, че извършването от страна на Saremar на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия, а именно маршрута Олбия (Голфо Аранчи) - Чивитавекия и маршрута Вадо Лигуре - Порто Торес през 2011 г. и 2012 г., може да се определи като УОИИ, законно възложени на оператора с различни регионални решения (актове за възлагане), представени по-нататък по-подробно.

(24)

Според RAS през пролетта на 2011 г. частните компании, обслужващи маршрутите от и до Сардиния, са увеличили цените до непоносими равнища. По силата на Регионално решение 20/57 от 26 април 2011 г. (наричано по-нататък Решение 20/57), до 1 март 2011 г. беше проведена техническа среща, на която бяха поканени основните корабоплавателни дружества, опериращи по тези маршрути, за да се открият възможности за решения в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план, „насочени към стабилизиране на тарифите на допустими равннища“. Според RAS обаче частните оператори не са проявили готовност да се отзоват на неговия призив за „общо усилие за увеличаване на туристическите потоци“ посредством намаляване на прилаганите по тези маршрути тарифи.

(25)

Предвид същественото колебание на търсенето в туризма и притесненията, изразени от производствените сектори, които искаха надеждни транспортни връзки с континента, RAS беше изправен пред необходимостта да се намеси спешно, за да предостави „конкурентна алтернатива на тарифите, прилагани понастоящем от (частните) корабоплавателни дружества“. Поради това той реши Saremar да започне да обслужва „в условията на свободен пазар линии, свързващи Сардиния с континента, както и международни линии „по основните търговски и туристически маршрути“ от и до Сардиния, като води отделно счетоводство, за да се гарантира икономическото равновесие и по този начин да се балансира търсенето на транспортни услуги с икономическата устойчивост на дейността.

(26)

Saremar е трябвало да провери по-специално възможността за експериментално обслужване през периода от 15 юни 2011 г. до 15 септември 2011 г. на най-малко две от следните линии (смесени услуги):

(27)

Освен това Saremar е имал правото да увеличи броя на международните линии.

(28)

С Регионално решение 25/69 от 19 май 2011 г. (Решение 25/69) беше одобрена тарифната система, прилагана от Saremar през периода от 15 юни 2011 г. до 15 септември 2011 г. по отношение на услугите за превоз на пътници и товари по линията Голфо Аранчи - Чивитавекия, която изглежда се смята за една от най-използваните линии.

(29)

Операторът е имал правото да променя тарифите, като уведомява предварително RAS, за да гарантира балансирането на бюджета и максималната удовлетвореност на клиентите. Освен това е трябвало да се прилагала единна тарифа за постоянно пребиваващите и временно пребиваващите лица, диверсифицирана в зависимост от това дали превозът се осъществява в активния сезон или неактивния сезон.

(30)

С Регионално решение 27/4 от 1 юни 2011 г. (Решение 27/4) беше одобрена тарифната система, прилагана от Saremar през периода от 22 юни 2011 г. до 15 септември 2011 г. за превоз на пътници и товари по линията Вадо Лигуре - Порто Торес.

(31)

Решението предвиждаше отстъпка от 15 % за постоянно пребиваващите в Сардиния лица и на Saremar се даваше право да променя тарифите, за да гарантира балансирането на бюджета и максималната удовлетвореност на клиентите.

(32)

В Регионално решение 36/6 от 1 септември 2011 г. (Решение 36/6) беше изтъкнато, че цените на транспорта по линиите, свързващи Сардиния с континента, са били увеличени след продажбата на бившето предприятие-майка Tirrenia (вж. съображение 75).

(33)

Поради това RAS заяви, че подкрепя анулирането на процедурата за продажба и отделянето на продажбата на Tirrenia от публичната тръжна процедура за присъждането на новата конвенция, от което произтича и неговата подкрепа за инициативите за противодействие на създадения de facto монопол в морския каботаж от и до Сардиния. Очакваше да бъде поставено началото на инициативи, с които да се гарантира започването на открита тръжна процедура за възлагане на задължения за обществена услуга (ЗОУ), с цел да се избере най-добрата оферта по отношение на броя на маршрутите и пристанищата, честотата, скоростта, качеството на обслужването и тарифите, както за пътниците, така и за товарите.

(34)

Прекъсването на каботажната дейност на Saremar по линиите, свързващи Сардиния с континента, е трябвало de facto да върне предишното монополно положение. В по-дългосрочен план основната цел на регионално равнище се състоеше в запазването на ефективна конкуренция на пазара на каботажните услугил. Тази цел е могла да бъде постигната, като на операторите, предлагащи най-добри условия на обслужване, се възложат задължения за обществена услуга по основните маршрути, считани за стратегически за острова.

(35)

С Решение 36/6 Saremar беше упълномощен да провери на базата на бизнес план възможността за експериментално обслужване през периода 30 септември 2011 г. - 30 септември 2012 г. на поне една от следните смесени линии: Олбия - Ливорно, Порто Торес - Ливорно или Каляри - Пиомбино.

(36)

Saremar можеше също да открие отново линията Голфо Аранчи (или Олбия) - Чивитавекия и линията Порто Торес - Вадо Лигуре (или Генуа) през периода 15 май -15 септември 2012 г.; тези линии щяха да се обслужват от два плавателни съда от типа „cruise ferry“, придобити на лизинг.

(37)

Решение 36/6 предвиждаше освен това рекапитализация на Saremar със сума, равна на дълга, за който той отправи иск към Tirrenia по време на извънредното управление (вж. съображение 89 и следващите).

(38)

Действайки в съответствие с Решение 36/6, RAS и Saremar оцениха възможността за обслужване на един от следните смесени маршрути: Олбия - Ливорно, Порто Торес - Ливорно и Каляри - Пиомбино през периода 30 септември 2011 г. - 30 септември 2012 г. Оценката обхващаше по-специално съществуващото и предвижданото търсене на смесени услуги, тарифите, очакваните разходи и приходи, а също и рентабилността на алтернативните услуги. Анализът показа следното:

(39)

В Решение 36/6 се отбелязва, че „неизпълнимото задължение да се постигне бюджетен баланс, необходим за избягването на несъвместими с правилата на ЕС държавни помощи, не позволява да се започне веднага обслужването на нови търговски линии“. Обслужването на линии, които в краткосрочен план вече са показали добри перспективи за икономическо равновесие, и планирането на линиите за активния сезон, които вече са били успешно изпробвани по време на изпитателния период, бяха счетени за необходими.

(40)

Поради тази причина на Saremar беше възложено незабавно да започне да обслужва смесената линия Олбия – Чивитавекия с фериботите, които е използвал през 2011 г., като осъществява всекидневни курсове и приема за референтна тарифна рамка тарифите за неактивния сезон, които е прилагал през 2011 г. На Saremar беше дадено правото да променя тези тарифи въз основа на търсенето и с цел постигане на икономическо равновесие.

(41)

Освен това беше предвидено да се вземат под наем най-малко три ферибота от типа „cruise ferry“ с голям капацитет, за да се подсилят транспортните връзки по маршрутите Олбия - Чивитавекия и Порто Торес - Вадо Лигуре (или Генуа) през периода май-септември 2012 г.

(42)

За всички линии, независимо от сезона, Saremar е следвало да предложи базови тарифи, които биха позволила на дружеството да постигне двойната цел – икономическо равновесие и максимална удовлетвореност на клиентите.

(43)

С Регионално решение 12/28 от 20 март 2012 г. (Решение 12/28) RAS взе под внимание формулираното от Saremar предложение относно тарифите за летния сезон на 2012 г. по маршрута Олбия - Чивитавекия въз основа на извършен от дружеството анализ на пазара.

(44)

Тарифите е трябвало да бъдат диференцирани в зависимост от това дали пътуването се осъществява през неактивния сезон, в края на седмицата или през активния сезон. По отношение на тарифното равнище за активния сезон (август), Saremar предложи три алтернативи: първата беше да се приемат тарифите за активния сезон на 2011 г., докато другите две предвиждаха увеличение съответно с 5 и 10 EUR на тарифата за спално място.

(45)

С Решение 12/28 Saremar беше упълномощен да избере измежду предложените тарифи тази, която най-добре би уравновесила целите на обществения интерес с изискването да се гарантира икономическият и финансовият баланс на управлението.

(46)

С Регионално решение 22/14 от 22 май 2012 г. (Решение 22/14) RAS взе под внимание формулираното от Saremar предложение относно тарифите за летния сезон на 2012 г. (1 юни 2012 г. - 15 септември 2012 г.) по маршрута Порто Торес - Вадо Лигуре въз основа на извършен от дружеството анализ на пазара.

(47)

Дружеството предлагаше диференцирани тарифи за неактивния сезон (1-14 юни и 3-15 септември), за междинния сезон (15 юни - 13 юли) и за активния сезон (14 юли - 2 септември), с отстъпка от 15 % за жителите на Сардиния.

(48)

В решението не бяха посочени точните тарифи, прилагани от Saremar по тази линия. Дружеството имаше задължението да наблюдава непрекъснато развитията на пазара и да коригира тарифите, така че да балансира по най-добрия начин извършването на услуги от общ интерес с изискването за постигане на икономически и финансов баланс на управлението. Освен това RAS отбеляза наемането на ферибота Coraggio, който трябваше да се използва по маршрута през периода 1 юни - 15 септември 2012 г.

(49)

Регионален закон № 15 от 7 август 2012 г. (наричан по-нататък регионален закон) наред с другото предвиждаше незабавното публикуване (в срок от 60 дни от влизането в сила на самия закон) на тръжната процедура за приватизацията на Saremar.

(50)

Регионалният закон предвиждаше също RAS да покрие евентуалния дефицит, натрупан от Saremar при осъществяването на транспортните връзки по море с италианския полуостров, като за целта беше разрешена субсидия в размер на 10 милиона EUR.

(51)

На Saremar беше поверено извършването на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия посредством инструментите, посочени в представената по-долу таблица.

Таблица 1

Регионални решения, с които на Saremar се възлага извършването на транспортни услуги по двата маршрута

(52)

Въпреки това предварително определеният график не беше спазен напълно.

(53)

По-специално през 2011 г. Saremar обслужваше всекидневно маршрута Чивитавекия - Олбия (Голфо Аранчи) през периода 15 юни - 15 септември. По това време същият маршрут беше обслужван и от Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) и Forship (Sardinia Ferries).

(54)

През 2012 г. Saremar обслужваше маршрута от 16 януари до 15 септември. По време на летния период Saremar обслужваше маршрута всекидневно в периода от 1 юни 2012 г. до 15 септември 2012 г. (а не от 15 май 2012 г., както беше постановено от Решение 36/6). През летния период превози по този маршрут извършваха също Moby и CIN/Tirrenia. По време на зимния период (16 януари 2012 г. - 30 май 2012 г.), Saremar обслужваше маршрута 6 дни в седмицата (9); същият маршрут беше обслужван и от Tirrenia въз основа на задълженията за обществена услуга, предвидени от първоначалната конвенция. Нито един частен оператор обаче не извършваше превози по маршрута през зимния период.

(55)

Saremar обслужваше маршрута Вадо Лигуре - Порто Торес 4 дни в седмицата (10) от 22 юни 2011 г. до 15 септември 2011 г. и от 1 юни 2012 г. (вместо от 15 май 2012 г., както е предвидено в Решение 36/6) до 15 септември 2012 г. През 2011 г. превози по този маршрут извършваха също Moby, Tirrenia и GNV, докато през 2012 г. превозваха Moby, CIN/Tirrenia и GNV.

(56)

Обслужването на двата маршрута беше прекратено на 15 септември 2012 г.

(57)

Според RAS са били наложени задължения за обществена услуга по отношение на тарифите, прилагани от Saremar по двете линии, свързващи Сардиния с континента. Налагането на задължения за обществена услуга е било обосновано с увеличението на цените в ущърб на сардинската общност, настъпило в резултат от ограничаващото конкуренцията споразумение между частните корабоплавателни дружества, обслужващи въпросните линии.

(58)

Съдържащите се в актовете за възлагане конкретни разпоредби относно тарифите са посочени по-долу:

(59)

По отношение на извършването на транспортни услуги по двете линии през 2012 г., в хода на разследването RAS предаде на Комисията писмата, с които Saremar съобщаваше тарифите, които следва да се прилагат по линиите през 2012 г. и които бяха официално приети от RAS с решения 12/28 и 22/14. По отношение на отсечката Олбия - Чивитавекия, Saremar информира, че линията ще се обслужва същевременно и от Tirrenia, Moby и GNV с диференцирани тарифи в зависимост от сезона, и потвърди, че измежду тези различни оператори Tirrenia предлага най-добрите цени. В писмото бяха уточнени тарифите, прилагани по линията през лятото на 2012 г. през неактивни сезон, в края на седмицата и през активния сезон, като се посочваха три предложения за активния сезон (първото предвиждаше запазване на тарифата от 2011 г., второто и третото – увеличение съответно с 5 и 10 EUR на цената за спално място). В писмото Saremar посочваше, че както и през 2011 г. не са предвидени намаления за жителите, и потвърждаваше, че предложените тарифи се основават на сравнителен анализ на тарифите, прилагани от Tirrenia. По отношение на линията Порто Торес - Вадо Лигуре, Saremar информира, че решението за започване на обслужването през 2012 г. е било взето въз основа на положителните резултати, отчетени през 2011 г., и предлагаше умерено увеличени на тарифите за междинния сезон и за активния сезон, което би дало възможност на дружеството да балансира бюджета.

(60)

За пълнота Комисията отбелязва, че в Решение 48/65 за започване на обслужването на линията Олбия - Чивитавекия през януари 2012 г. се посочва, че Saremar е трябвало да обслужва тази линия всекидневно с фериботи от типа „cruise ferry“. Съгласно актовете за възлагане на Saremar не са били възлагани други задължения (например по отношение на честотатa) във връзка с извършването на транспортни услуги по двата маршрута, освен задължението за предоставяне на смесени услуги (превоз на пътници и товари). Доказателства за възлагане посредством други правни инструменти на други задължения, освен посочените в гореупоменатите актове за възлагане, не бяха предоставени на Комисията от италианските власти в хода на официалната процедура по разследване.

(61)

В нито един от актовете за възлагане не се споменава компенсация, която да бъде предоставена на Saremar за извършването на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континента през 2011—2012 г. Напротив, въпросните актове предвиждат задължението услугите да се предоставят при пазарни условия, като на Saremar се предоставя широко поле за маневриране при коригирането на тарифните равнища, за да се гарантира балансиране на бюджета за двата маршрута.

(62)

С Регионален закон № 15 от 7 август 2012 г. беше разрешена субсидия в размер на 10 милиона EUR за сметка на бюджета на RAS за 2012 г., с която да се покрие „евентуалния дефицит“, натрупан от Saremar при извършването на транспортни услуги по маршрутите, свързващи Сардиния с континента. Съгласно публично достъпната информация (11) компенсацията е била действително изплатена на Saremar на два транша - на 6 ноември 2012 г. и на 3 декември 2012 г.

(63)

Съгласно сведенията, получени в хода на разследването, в процеса на извършване на транспортни услуги по двата маршрута през 2011 г. Saremar е понесъл загуба в размер на 214 000 EUR, а през 2012 - загуба в размер на 13 440 220 EUR.

(64)

Положението на конкурентите по маршрутите, които свързват Сардиния с континентална Италия, през 2011—2012 г. се промени съществено.

(65)

През пролетта на 2011 г. маршрутите от и до Сардиния освен от публичния оператор Tirrenia бяха обслужвани и от четири частни корабоплавателни дружества: Moby, Forship, SNAV (12) и GNV.

(66)

Дружеството Moby, което се контролира от Onorato Partecipazioni S.r.l. (наричано по-нататък Onorato Partecipazioni), е активно на пазара на морските транспортни услуги за пътници и товари в Средиземно море.

(67)

GNV, частен оператор — собственост на Marinvest (холдингово дружество на група предприятия, активни в областта на морския транспорт) и на Investitori Associati SGR, обслужва множество маршрути в Средиземно море.

(68)

SNAV, който се контролира изцяло от Marinvest, няма почти никаква друга дейност освен превоз на пътници по различни маршрути в Средиземно море.

(69)

Дружеството Forship, което се контролира от френското дружество Lota Maritime S.A., извършва транспортни услуги за пътници и превозни средства в Средиземно море, по-специално от и до Сардиния, използвайки имената Corsica Ferries и Sardinia Ferries.

(70)

През май 2011 г. AGCM започна разследване на всички оператори с изключение на Tirrenia за евентуално нарушение на член 101 от ДФЕС във връзка с извършването на транспортни услуги по маршрутите между Сардиния и континентална Италия, включително двата маршрута, обслужвани от Saremar през 2011—2012 г. AGCM приключи случая на 11 юни 2013 г. (13) с извода, че извършеното от страните увеличение на цените на транспортните услуги за пътници е съгласувана практика в нарушение на член 101 от ДФЕС. Нарушението е продължило от септември 2010 г. най-малко до края на септември 2011 г.

(71)

Според AGCM през 2009—2010 г. основните оператори по линията Чивитавекия - Олбия (Голфо Аранчи) според броя на превозените пътници са били Moby и Tirrenia, като техният максимален дял е достигал съответно 40 % и 35 %. През 2011 г. Tirrenia увеличи своя пазарен дял за сметка на Moby, докато делът на Saremar остана под 10 % (14). AGCM отбеляза, че при обслужването на тази линия:

(72)

По маршрута Генуа (Вадо Лигуре) - Порто Торес през 2009—2010 г. Moby, Tirrenia и GNV имаха сходен пазарен дял. През 2011 г. и по този маршрут пазарният дял на Tirrenia се увеличи, докато този на Moby намаля. Присъствието на GNV на пазара спадна повече от два пъти, а делът на Saremar беше под 10 %. Освен това AGCM отбеляза, че:

(73)

В хода на проведеното от AGCM разследване частните компании обосноваха увеличението на цените през летния сезон на 2011 г. (с което като цяло цените по маршрута Олбия - Чивитавекия се увеличиха с 85 % спрямо 2010 г., а по маршрута Генуа - Порто Торес – със 75 %) със значителното увеличаване на разходите за гориво. Според AGCM извършеното от Tirrenia увеличение на цените е било по-умерено и е било най-много 30 % по линията Чивитавекия - Голфо Аранчи и 15 % по линията Генуа - Порто Торес.

(74)

Освен това в решението на AGCM се отчитат два договора, подписани от Moby и GNV през пролетта на 2011 г.: първият договор е за споделяне на код (code sharing) между двете дружества по маршрута Чивитавекия - Олбия през периода април-декември 2011 г. Въз основа на този договор двете дружества обслужваха съвместно маршрута и си поделяха резултатите съгласно предварително направеното разпределение, независимо от продадените билети. Вторият договор предвиждаше GNV да има възможност да продава билетите на Moby по маршрута Генуа - Порто Торес през периода юни-декември 2011 г. И наистина по време на този период GNV насочваше търсенето, което не беше в състояние да задоволи, към Moby в ущърб на Tirrenia и Saremar. С оглед на тези договори AGCM заключи, че двете дружества не са имали интерес да се конкурират по отношение на цените по въпросните маршрути. Същите дружества сключиха подобни договори през 2012 г.

(75)

След като купи Tirrenia, на 18 юли 2012 г. CIN подписа новата конвенция с италианската държава (вж. съображение 16), с която на дружеството беше възложено изпълнението на ЗОУ по някои маршрути, сред които линията Чивитавекия - Олбия и линията Генуа - Порто Торес. CIN е консорциум, който по времето, когато Tirrenia беше обявена за продажба, включваше Moby, SNAV и GNV (последните две дружества посредством Marinvest) и Grimaldi Compagnia di Navigazione, т.е. основните конкуренти на Tirrenia по маршрутите, обслужвани традиционно в режим на обществена услуга (15).

(76)

Комисията беше уведомена за купуването на Tirrenia от CIN и на 18 януари 2012 г. реши да започне разследване по силата на член 6, параграф 1, буква в) от Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета (16). Впоследствие страните анулираха операцията и AGCM беше уведомен за нова операция с нови акционери на CIN. Новата концентрация беше одобрена от AGCM на 21 юни 2012 г. с разпоредба за условно разрешение (17).

(77)

GNV и Forship спряха да обслужват маршрута Чивитавекия - Олбия през 2012 г. В забележките, представени в хода на разследването, GNV заяви, че неговото напускане на пазара е пряко следствие от подкрепата, която RAS е предоставил на Saremar и която е дала възможност на това последно дружество да прилага тарифи под себестойността на услугата (вж. съображение 135).

(78)

Положението на конкурентите по двата маршрута в момента, в който Saremar стъпи на този пазар, беше следното:

Таблица 2

Положението с конкуренцията по маршрутите

(79)

С разпоредбата, приета на 18 юни 2013 г. (19), AGCM започна официално разследване за евентуално нарушение от страна на Moby и CIN на условията, установени в разпоредбата на AGCM, с която се разрешаваше концентрацията на Tirrenia/CIN, в частност на условието, с което се ограничаваше увеличението на цената спрямо тарифите на Moby за 2009 г. за три маршрути, свързващи Сардиния с континента (включително двата маршрута, които са предмет на разследване в настоящия случай), така че то да включва само увеличението на цените на горивото.

(80)

Регионално решение 20/58 от 26 април 2011 г. (Решение 20/58) постановява Agenzia Sardegna Promozione (наричана по-нататък Агенцията) да финансира рекламните дейности на т.нар. проект Bonus „Sardo Vacanza“ с 3 милиона EUR (с включен ДДС) (20).

(81)

С Регионално решение 25/53 от 19 май 2011 г. (Решение 25/53), RAS възложи на Saremar да извършва рекламни дейности, състоящи се основно в излагане на лого и рекламни материали на плавателните съдове на Saremar с цел популяризиране на Сардиния като туристическа дестинация, без обаче да рекламира проекта Bonus „Sardo Vacanza“. С Решение 25/53 Агенцията беше упълномощена да отпусне на Saremar сумата от 3 милиона EUR, предвидена с Решение 20/58, като 80 % от тази сума се изплатят незабавно под формата на аванс.

(82)

По силата на Регионално решение 23/2 от 12 май 2011 г. (Решение 23/2), на Saremar беше разрешено на поиска отпускане на кредит от 3 милиона EUR при „среден пазарен процент“ за ориентировъчен период от осем месеца, за да посрещне собствените си нужди от ликвидност.

(83)

C Регионално решение 31/24 от 20 юли 2011 г. (Решение 31/24), RAS, в качеството си на едноличен собственик на Saremar, издаде гаранционно писмо до банка Banco di Sardegna S.p.A (наричана по-нататък кредитна институция BS) като предварително условие за предоставяне на кредитната линия.

(84)

В гаранционното писмо RAS поемаше ангажимента да информира предварително кредитната институция BS за евентуални промени на собственото си акционерно участие в морското дружество и да следи това дружество да се управлява ефективно.

(85)

C Регионално решение 12/15 от 20 март 2012 г. (Решение 12/15) RAS отбеляза, че кредитната линия от 3 милиона EUR, одобрена с Решение 23/2, никога не е била активирана в полза на Saremar и че гаранционното писмо, одобрено с Решение 31/24, е с изтекъл срок.

(86)

С Регионално решение 52/119 от 23 декември 2011 г. (Решение 52/119) RAS одобри второто гаранционно писмо, за да даде възможност на Saremar да получи кредит от 5 милиона EUR, така че веднага да може да разполага с достатъчна ликвидност за осъществяване на транспортни връзки с континента. Тази гаранция беше поискана от Banca Monte dei Paschi di Siena (наричана по-нататък Banca MPS) като условие за одобряване на кредитната линия.

(87)

В гаранционното писмо беше припомнено, че Saremar е изцяло собственост на RAS, че е одобрена рекапитализация в размер на 11,5 милиона EUR и че дружеството следва да продължи да обслужва транспортните връзки с континента. RAS поемаше ангажимента да информира предварително кредитната институция BS за евентуални промени на собственото си акционерно участие в морското дружество и да следи това дружество да се управлява ефективно.

(88)

RAS отбеляза, че гаранционното писмо, одобрено с Решение 52/119, никога не е било издавано и че Banca MPS е предоставила на дружеството кредитна линия в размер на 2,5 милиона EUR при пазарни условия, без RAS да представи каквато и да било гаранция. Заедно със забележките си относно решението за откриване от 2012 г., RAS предаде на Комисията договора за кредитната линия, сключен с Banca MPS, с който се постановява откриване на кредитна линия за максимална сума от 2,5 милиона EUR, с променлив лихвен процент на базата на EURIBOR за един месец + 5 %.

(89)

В Решение 36/6 се посочва, че кредитът от 11 546 403,59 EUR, за който Saremar отправи иск към Tirrenia по време на извънредното управление, е бил надлежно регистриран от Римския граждански съд, отдел „Фалити“, и обявен за изпълняем на 1 април 2011 г. Обезценяването на този дълг до 5 773 201,80 EUR, което се равнява на 50 % от цялата сума, в процеса на одобряване на бюджета на Saremar за 2010 г. доведе до загуба от 5 253 530,05 EUR през 2010 г. На 28 март 2012 г. събранието на акционерите на Saremar реши да покрие загубата от 4 890 950,36 EUR (21), пренесена за 2012 г., като намали капитала на дружеството от 6 099 961 EUR на 1 209 010,64 EUR.

(90)

Съгласно Италианския граждански кодекс, когато капиталът на едно дружество бъде намален с повече от една трета, акционерите са задължени да направят рекапитализация на дружеството. Поради тази причина на 15 юни 2012 г. събранието на акционерите на Saremar реши да увеличи капитала на дружеството от 1 209 010,64 EUR на 6 099 961 EUR, като 824 309,69 EUR от тях, т.е. минималната необходима сума за удовлетворяване на законовите изисквания по отношение на капитала, бъде изплатена на 11 юли 2012 г. Предвиждаше се останалата част от рекапитализацията да се изплати след като Комисията бъде уведомена за мярката.

(91)

До днес Комисията не е информирана за други капиталови вноски.

(92)

В решението от 2012 г. Комисията направи предварителния извод, че в актовете, с които Saremar беше упълномощен да започне обслужването на транспортните връзки с континента, въпросните услуги не се определят изрично като УОИИ и не се споменава евентуална компенсация, която да се отпусне на Saremar за изпълнението на ЗОУ. Освен това Комисията заключи, че съгласно достъпната към днешна дата информация отпуснатата на Saremar компенсация от 10 милиона EUR очевидно надхвърля оперативните загуби.

(93)

Комисията направи също и предварителния извод, че четвъртото условие Altmark (22) не е изпълнено, тъй като обслужването на двете допълнителни линии, поверени на Saremar през 2011 г., не е било предмет на тръжна процедура; освен това изтъкна, че нито един от елементите не позволява да се твърди, че Saremar е предоставил услугата на по-ниска цена за общността.

(94)

Комисията сметна, че помощта под формата на публична компенсация на Saremar не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар, нито за освободена от задължението за уведомяване по смисъла на Решение 2005/842/ЕО на Комисията (23) (наричано по-нататък Решението за УОИИ от 2005 г.) или на Решение 2012/21/ЕС на Комисията (24) (наричано по-нататък Решението за УОИИ от 2011 г.).

(95)

Предвид това, че въпросът за определянето на услугите като УОИИ изглежда спорен и че Saremar може да е получил прекомерна компенсация, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на компенсацията въз основа на Рамката на Европейския съюз за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (2011 г.) (25) (наричана по-нататък Рамката за УОИИ от 2011 г.).

(96)

Накрая Комисията отбеляза, че за да могат да бъдат считани за съвместими с вътрешния пазар, от 31 януари 2012 г. УОИИ трябва да отговарят на допълнителни условия, посочени в параграфи 14, 19, 20, 24, 39 и 60 от Рамката за УОИИ от 2011 г. Комисията прецени, че в този случай споменатите условия не са били изпълнени.

(97)

Комисията покани италианските власти да пояснят реда и условията за определяне на цената на рекламните дейности и да представят доказателства, че цената на тези дейности е била определена в съответствие с пазарната стойност, например на базата на налични на пазара сравнителни анализи.

(98)

Комисията направи предварителния извод, че гаранционните писма не са предоставили на Saremar неоснователни предимства, тъй като на практика не са били използвани за обезпечаване на заеми или други финансови задължения на бенефициера. Комисията покани Италия и заинтересованите страни да представят своите забележките във връзка с този въпрос.

(99)

Комисията покани също Италия да представи доказателства, че кредитът от 3 милиона EUR, предоставен на Saremar от Banco di Sardegna S.p.A., е в съответствие с пазарните условия.

(100)

По отношение на рекапитализацията на Saremar, Комисията заключи предварително, че мярката е предоставила икономическо предимство на дружеството, тъй като е малко вероятно при сходни обстоятелства частен инвеститор да отпусне въпросния капитал. Комисията покани Италия и заинтересованите страни да представят своите забележките във връзка с този въпрос.

(101)

Saremar подкрепя и допълва аргументите на RAS относно компенсацията, получена за услугите, извършени през 2011 г. и 2012 г. по двете обслужвани линии между Сардиния и континента. Представените забележки са разгледани заедно по-нататък.

(102)

Дружеството не представи забележки относно другите мерки – предмет на разследването.

(103)

Първо, RAS отбеляза, че компенсацията, предоставена на Saremar за извършеното от него обслужване на двете линии, свързващи Сардиния с континента, е в съответствие с принципа на инвеститора, извършващ дейност в условията на пазарна икономика (market economic investor principle, наричан по-нататък MEIP). Въпреки че обслужването на тези линии е довело до загуби, е било допустимо да се предположи, че вместо това дейността ще донесе печалба. Предприемайки въпросните мерки, RAS е действал с предпазливостта, свойствена на внимателен инвеститор, тъй като решенията за започване на обслужване на двете линии са се основавали на предварително определени бизнес планове. По-специално:

(104)

Второ, RAS подчерта, че в този случай четирите критерия Altmark са спазени поради причини, които ще бъдат изложени по-нататък.

(105)

Националните власти разполагат с широки правомощия за при определянето на УОИИ. Със Закон № 296 от 7 декември 2006 г. на RAS бяха дадени правомощия в областта на териториалното единство и той е в най-добро положение да определя УОИИ за връзките между Сардиния и континентална Италия; поради това RAS подчерта собствения си интерес да гарантира териториалното единство на икономически достъпни цени. Експерименталното възлагане на обслужването на RAS е трябвало отговорило на нужди от общ интерес и е било обосновано от съображения за спешност.

(106)

По отношение на действителната необходимост от налагане на ЗОУ, RAS припомни преди всичко тежката криза на бившето дружество-майка Tirrenia, което по традиция осигуряваше връзките между Сардиния и континентална Италия. Финансовата криза на Tirrenia изглежда е предизвикала изключително голяма несигурност относно продължаването на предоставянето на публичната услуга и тази несигурност вероятно е продължила най-малкото до края на юли 2012 г., когато CIN подписа новата конвенция. RAS припомня, че продажбата на Tirrenia на CIN при първоначалната структура на собствеността беше блокирана от Комисията.

(107)

Второ, RAS отбеляза, че увеличаването на цените на морския транспорт между Сардиния и континента е оказало тежко въздействие върху повечето ползватели и по-специално върху социално уязвимите слоеве на сардинската общност.

(108)

Поради тези причини през април 2011 г. RAS реши да започне експериментално да предоставя публични транспортни услуги, целящи да гарантират териториалното единство с континента на икономически достъпни цени. Въпреки че частните оператори бяха запитани по въпроса, според RAS те не са се показали склонни да ограничат цените и са се противопоставили на всяка форма на тарифно задължение по отношение на всички (erga omnes).

(109)

Извършването на УОИИ беше възложено на Saremar с поредица от актове за възлагане, в които беше определена ясно целта от обществен интерес. RAS подчертава, че възлагането на въпросните услуги на Saremar е било единственият начин да се избегне нанасянето на сериозна вреда на териториалното единство.

(110)

Saremar е организиран като вътрешен оператор (in house) на RAS: той се контролира директно от RAS, който е собственик на целия капитал на дружеството; по статут обслужва транспортните връзки на Сардиния с по-малките острови, Корсика и континента; не разполага с правото да определя реда и условията, при които да организира предоставянето на възложените му услуги, тъй като редът и условията се определят еднолично от RAS; освен това не извършва никаква дейност, противоречаща на интересите на RAS. Следователно, в съответствие с всички стандарти за обществените поръчки, RAS счита, че не е бил задължен да обявява търг за обществена поръчка за предоставянето на услугата, а е имал правото да възложи тази услуга директно на вътрешния оператор. Тъй като разходите, понесени при предоставянето на услугата, не са надхвърлени, компенсацията не може да се счита за държавна помощ.

(111)

По този повод RAS припомня, че по смисъла на изрично предвиденото в Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и Съвета (26), националните власти могат да се възползват от вътрешен оператор/отдел за предоставяне на транспортни услуги, без да обявяват тръжна процедура за обществена поръчка за услуги. Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и Съвета (27) предвижда също, че публичните власти „в случай на прекъсване на услугите или на непосредствен риск от такова прекъсване“ могат да предприемат спешни мерки и че тези мерки могат да бъдат във вида на „пряко възлагане или формално съгласие за удължаване на обществена поръчка за услуги“.

(112)

Според RAS това заключение е било потвърдено от Комисията по повод на процедурата за неизпълнение на задълженията, започната срещу Италия във връзка с нарушение на Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета (28) (наричан по-нататък Регламент за морския каботаж), като в този контекст Комисията е подчертала, че ако регионите извършват услугата „in House“ по смисъла на Решение Anav на Съда на ЕС (C-410/04) и всички съответни изисквания са удовлетворени, може да се счита, че Регламентът за морския каботаж е спазен правилно.

(113)

RAS подчерта, че изборът на транспортни връзки, които да бъдат възложени на Saremar, е бил направен въз основа на анализ на осъществимостта, при който е отчетено надлежно изискването за гарантиране на териториалното единство и се преследва целта за постигане на икономическо равновесие на дейността. Както беше припомнено в следващите решения 25/69 и 27/4, именно въз основа на този анализ и с оглед на събраната от Saremar информация за пазара е започнало обслужването на линиите Чивитавекия - Голфо Аранчи и Вадо Лигуре - Порто Торес през активния сезон, съответно от 15 юни до 15 септември 2011 г. и от 22 юни до 15 септември 2012 г.

(114)

Освен това RAS припомни, че извършването на транспортни услуги по маршрутите Генуа - Порто Торес и Чивитавекия - Олбия през летния сезон не е включено в обхвата на новата конвенция, сключена между италианската държава с CIN, и поради това не е предмет на ЗОУ, с които се цели да се гарантира икономическата достъпност на услугите. Новата конвенция предвижда обаче възможността цените да бъдат преразгледани в посока нагоре, ако има увеличение на разходите, по-специално на разходите за гориво. Следователно тя не би могла да гарантира икономическата достъпност на услугите за жителите на Сардиния.

(115)

Според RAS експерименталните услуги по двата маршрута за свързване с континента са били прекъснати окончателно през септември 2012 г. След това RAS изготви структуриран проект за свързване с континента, проекта Flotta Sarda, за който Комисията беше уведомена предварително. Този проект предвижда създаването на ново дружество, Flotta Sarda S.p.A., което да бъде изцяло собственост на RAS и да се финансира от него и на което да се възложи като обществена услуга извършването на услуги за морски транспорт по четири маршрута, свързващи Сардиния с континентална Италия. Flotta Sarda ще получава годишна компенсация, с която да покрива разходите, произтичащи от изпълнението на задълженията за обществена услуга.

(116)

Фактът, че регионалните решения, с които RAS упълномощи Saremar да започне обслужването на въпросните свързващи маршрути, не предвиждаха право на компенсация, не се отразява върху спазването на втория критерий Altmark. От публичните власти не се изисква да уточняват предварително точния размер на компенсацията, която ще бъде отпусната за предоставянето на публични услуги; напротив, достатъчно е те да определят предварително параметрите, въз основа на които ще се изчисляват допустимите разходи, доколкото става въпрос за разходи, пряко свързани с извършването на УОИИ. В конкретния случай в момента, в който RAS реши да възложи на Saremar да започне обслужването на маршрути, свързващи Сардиния с континента, той считаше, че тези услуги няма да доведат до загуби. Компенсация не се изключваше, но на теория тя би могла да се окаже излишна.

(117)

RAS отбеляза, че тъй като извършването на въпросните услуги е било отчитано в отделно счетоводство, нетните разходи, понесени при извършването на публичната услуга, лесно биха могли да бъдат определени.

(118)

Saremar предоставяше въпросните публични услуги, водейки разделно счетоводство. Според RAS това е достатъчна гаранция, че публичните ресурси са използвани единствено за компенсиране на оператора за отчетения дефицит. Поради това RAS смята, че Saremar не е получил прекомерна компенсация.

(119)

Според RAS четвъртото условие Altmark е изпълнено, тъй като фериботите, използвани по маршрутите, са взети под наем след проучване на пазара и разходите за гориво съответстват на пазарните цени. Всички други компоненти на цената (застраховки, спомагателни услуги във връзка с корабоплаването, пристанищни такси) са в съответствие с пазарните условия.

(120)

Според RAS определянето на Saremar за вътрешен оператор изключва прилагането на условието за недискриминация, предвидено в Регламента за морския каботаж. Следователно, възлагането на обществена услуга на Saremar не е в нарушение на решенията за УОИИ от 2005 г. и 2011 г.

(121)

RAS обясни, че всички основни елементи на тази мярка са били определени още през април 2011 г. Следователно всички помощи, предоставени преди влизането в сила на Решението за УОИИ от 2011 г., трябва да бъдат оценявани въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г. RAS счита, че условията за съвместимост, предвидени в това решение, са изпълнени; по-специално:

(122)

RAS твърди обаче, че мярката би съответствала и на Решението за УОИИ от 2011 г., тъй като:

(123)

Накрая според RAS не може да се смята, че тази мярка е неблагоприятна за конкуренцията и че тя противоречи на интересите на ЕС, тъй като с нея се цели да се гарантира териториалното единство и тя се отнася само до дефицита, натрупан при предоставянето на УОИИ.

(124)

Според RAS субсидията, отпусната за рекламните дейности, съответства на услугите, които Saremar е извършил в действителност, и поради това не предоставя на Saremar неправомерно икономическо предимство.

(125)

Според RAS, когато се преценява дали цената е съобразена с пазарните условия, следва да се отчита надлежно фактът, че въпросните рекламни дейности не са били извършвани само през активния сезон на 2011 г., както е било предвидено първоначално, а са продължили и през 2012 г.

(126)

На напреднал етап от разследването, на 28 юни 2013 г., RAS представи на Комисията експертно становище, за да обоснове цената на рекламните дейности. Експертът е стигнал до заключението, че пазарната стойност на рекламните дейности, извършени от Saremar през 2011 г. и 2012 г., е между 2 458 168 EUR и 2 609 631 EUR (без ДДС). Поради това RAS счита, че сумата, изплатена на Saremar, е оправдана. Пазарните разходи са анализирани спрямо средните рекламни разходи на квадратен метър, оценявани въз основа на параметри като продължителността (като са отчитани някои отстъпки за продължаване на рекламната кампания през 2012 г.), типа на рекламата (вътрешна или външна) и мястото (големи градове, места със значителен приток на хора, зони на мобилност).

(127)

Според RAS, ако цената, заплатена на Saremar за рекламните дейности, бъде сметната за прекомерна, предимството, предоставено на дружеството, би се изразявало само в разликата между реално изплатената сума и пазарната стойност на услугите. Накрая RAS счита, че съвместимостта на такава помощ следва да се оценява въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

(128)

RAS твърди, че получената от Saremar кредитна линия от 3 милиона EUR не включва използването на регионални средства: тя е отпусната на Saremar от кредитната институция BS, която е частна финансова институция, но никога не е била използвана от Saremar. В резултат на това срокът на гаранционното писмо, издадено през юли 2011 г. в изпълнение на Решение 23/2, изтече на 30 ноември 2011 г. Тъй като гаранционното писмо не е свързано с никакво финансово задължение на дружеството, то не може да бъде определено като гаранция.

(129)

Второто гаранционно писмо, одобрено с Решение 52/119, така и не е издадено и поради тази причина RAS не е поемал никакво обвързващо задължение в полза на Saremar. Финансовата транзакция, предвидена в Решение 52/119 (кредит от 5 милиона EUR), си остава неосъществена. Както беше припомнено в Решение 12/15, заемът, договорен с Banca MPS, е бил поискан и получен от Saremar без никаква гаранция от страна на RAS.

(130)

RAS подчертава, че рекапитализацията няма нищо общо с извършването от Saremar на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия, а с транспортните връзки с по-малките острови и Корсика, осъществявани от Saremar в рамките на първоначална конвенция, която впоследствие беше продължена.

(131)

Сумата от 11,5 милиона EUR, предвидена в Решение 36/6, съответства на иска срещу Tirrenia в рамките на производството по несъстоятелност. Тази сума обаче се отнася до финансови операции с Групата Tirrenia, извършени преди 2009 г. Следователно отпускането на тези средства е било разрешено още през 2004 г., когато Комисията прие окончателното решение относно първоначалните конвенции, които бяха в сила до края на 2008 г.

(132)

До днес рекапитализацията е извършена само частично. С решението от 15 юни 2012 г. събранието на акционерите на Saremar реши да увеличи капитала на дружеството от 1 209 010,64 EUR на 6 099 961 EUR, като емитира 307 765 обикновени акции, всяка от които с номинална стойност 19,82 EUR. На 11 юли 2012 г. RAS увеличи капитала на Saremar с 824 309,6 EUR, обвързвайки записването на останалите 4 066 640,67 EUR със спазването на прекратителното условие и уведомяването на Комисията за операцията.

(133)

RAS подчертава, че рекапитализацията се е изразявала само във възстановяване на средства, които така или иначе вече са били на разположение на Saremar. Тя не включва внасяне на нови публични средства и не представлява държавна помощ. Мярката би трябвало да се смята за съответстваща на принципа MEIP, тъй като се основава на предварително определен бизнес план и е насочена към оптимизиране на продажбата на Saremar като дружество с надеждни перспективи за икономическа устойчивост.

(134)

Накрая RAS подчертава, че дори и капиталът на някои частни оператори, по-специално GNV и Moby, е бил увеличен, за да се компенсират оперативните загуби. Някои от тези намеси са били извършени едновременно с мярката, приложена от RAS в полза на Saremar.

(135)

Според Moby през 2011 г. и 2012 г. Saremar е имал възможност да обслужва двата маршрута, свързващи Сардиния с континента, на цени под себестойността на услугата само благодарение на предоставената от RAS субсидия. Moby изтъква, че вследствие на изключително ниските цени на Saremar, структурата на пазара е претърпяла значителни изменения и частните оператори, които са били активни по въпросните маршрути до края на 2011 г., като GNV или Forship (Sardinia Ferries), не са имали друга възможност освен да напуснат този пазар.

(136)

Според Moby тази мярка не може да бъде обоснована със съображения за обществен интерес най-малко поради две причини.

(137)

Първо, Италия е отчела законния интерес от предоставянето на обществена услуга, когато на 18 юли 2012 г. е сключила новата конвенция с CIN, предвиждаща в частност изпълнението на ЗОУ по маршрути между Сардиния и континентална Италия. В действителност новата конвенция предвижда ЗОУ по отношение на извършването на транспортни услуги по линията Генуа - Порто Торес и Чивитавекия - Олбия през неактивния сезон (през цялата година с изключение на периода юни-септември) най-малко веднъж дневно. В нея е установен таван за тарифите и съвкупността от отстъпки за жителите по всички маршрути, обслужвани под формата на обществена услуга, и се налагат задължения по отношение на минималния капацитет, уточнен за всеки един от тези маршрути.

(138)

Второ, не се забелязва мярката да отговаря на истинска необходимост от извършването на обществена услуга, тъй като двата маршрута имат търговски характер. През 2011 г. и 2012 г. Saremar обслужваше тези маршрути не само през неактивния, но и през активния сезон, когато на пазара присъстваха и много други оператори. Именно поради техния търговски характер през летния сезон въпросните маршрути бяха изключени от приложното поле на новата конвенция.

(139)

Освен това в актовете за възлагане въпросните услуги не са определени изрично като УОИИ, не е предвидено и право на компенсация за оператора. Накрая RAS е възложил извършването на тези услуги директно на Saremar без предварително обявяване на процедура за възлагане на обществена поръчка.

(140)

Moby заключава, че компенсация не е била обоснована и в никакъв случай не е била пропорционална на загубите, понесени от Saremar при извършването на услугите.

(141)

Moby твърди, че сумата 2 479 000 EUR (без ДДС), отпусната на Saremar за рекламните дейности, е явно непропорционална. Освен това незабавното изплащане на аванс от 80 % не може да се счита за нормална търговска практика.

(142)

Според Moby от бюджета на Saremar за 2011 г. се вижда, че освен сумата от 3 милиона EUR, Агенцията е отпуснала на Saremar 1 157 000 EUR (без ДДС) за възстановяване на средства, за които се твърди, че са дадени назаем от Saremar в рамките на „Кампания Flotta Sarda – лято 2011 г.“ (вж. съображение 80). Moby твърди, че и тази сума е помощ в полза на Saremar.

(143)

В заключение Агенцията не е обявила тръжна процедура за възлагането на рекламните услуги.

(144)

По отношение на второто гаранционно писмо (вж. съображение 87), Moby припомня, че с Решение 52/119 RAS е потвърдил необходимостта да се получи незабавен заем от Banca MPS, за да се започне обслужването на маршрута Чивитавекия - Олбия, и че банката е поискала гаранция от RAS. Фактът, че гаранционно писмо е оттеглено официално с Решение 12/15, е без значение за определянето на мярката като държавна помощ, тъй като това писмо е било поискано изрично от Banca MPS и вече е било оказало въздействие.

(145)

Moby подкрепя напълно предварително изразената от Комисията позиция по отношение на рекапитализацията. Според Moby в трудното финансово положение на дружеството и предвид липсата на перспективи за завръщане към икономическа устойчивост, частен инвеститор не би направил тази инвестиция. Освен това рекапитализацията на практика е улеснила достъпа на Saremar до заема, отпуснат от Banca MPS, и следователно е оказала въздействие, сходно с това на една гаранция, предоставяйки по този начин икономическо предимство на Saremar.

(146)

Moby споменава и допълнителна сума от 4 милиона EUR, предоставена от RAS на Saremar през октомври 2011 г. За тази сума се твърди, че представлява допълнителна държавна субсидия, отпусната вследствие на увеличаването на оперативните разходи по маршрутите, свързващи Сардиния с по-малките острови и Корсика и обслужвани от Saremar по силата на първоначалната конвенция, чийто срок впоследствие беше продължен. Според Moby тази мярка представлява допълнителна помощ, предоставена на Saremar без предварително уведомяване на Комисията.

(147)

Moby определя всички мерки — предмет на оценяване, като незаконни и несъвместими помощи в полза на Saremar.

(148)

В предвидения от процедурата срок нито една друга страна не формулира забележки относно мерките – предмет на настоящото решение.

(149)

На 3 юли 2013 г. на един напреднал етап от разследването, GNV представи на Комисията два документа: i) заключението на експерт, определен от съда във връзка с делото, заведено от GNV срещу Saremar в Гражданския съд на Генуа и ii) решението от 11 юни 2013 г., с което съдът е приел заключението.

(150)

Експертът е разгледал и включил в заключението три въпроса, които са от значение за настоящата оценка на държавните помощи: i) евентуалното потвърждение на факта, че посредством рекапитализацията е предоставено предимство на филиала на предприятието, обслужващ двата транспортни маршрута, свързващи Сардиния с континента, ii) съобразността на рекапитализацията с MEIP, и iii) съобразността на субсидията, отпусната на Saremar за рекламните дейности, с пазарните условия.

(151)

Според заключението целта на рекапитализацията е била да осигури непрекъснатостта на дейността на дружеството, тъй като не е било сигурно дали срокът на първоначалната конвенция ще бъде удължен с още дванадесет месеца. От това следва, че е трябвало да се осигури компенсация за следващата година. Заключението се базира на документ, одобрен заедно с бюджета за 2011 г. (29), в който се припомня, че през 2011 г. обслужването на двата маршрута, свързващи Сардиния с континентална Италия, е довело до оперативна загуба в размер на 214 000 EUR, и се посочва, че поради несигурността относно приватизацията на Tirrenia, е нямало никаква сигурност и по въпроса за отпускане на държавна субсидия. В заключението се прави извода, че рекапитализацията е била необходима, за да се гарантира непрекъснатостта на дейността и да се осигури печалба на филиала, осъществяващ транспортните връзки с по-малките острови, или на този, осъществяващ транспортните връзки с континента.

(152)

В заключението освен това се посочва, че през 2011 г. Saremar е имал общ излишък от 2 523 439 EUR, получен в резултат на печалба от 2 737 797 EUR по линиите, обслужвани по силата на сключената с държавата конвенция, и загуба от 214 358 EUR по маршрутите, свързващи Сардиния с континента.

(153)

Експертът стига и до извода, че рекапитализацията не съответства на MEIP поради несигурното положение на дружеството (което е било загубило повече от една трета от своя капитал), изключително конкурентния пазар, на който оперира, и ограничените му търговски перспективи. Според експерта при тези условия частен инвеститор много трудно би инвестирал в подобна дейност.

(154)

Що се отнася до съответствието между цената на рекламните дейности и тяхната пазарна стойност, експертът отбеляза, че съгласно бюджета на дружеството за 2011 г. Saremar е получил 2 479 000 EUR като компенсация за предоставянето на рекламни услуги на корабите, осъществяващи транспортните връзки с континента. Експертът е анализирал съответствието между тази цена и пазарната стойност, разделяйки разходите за предоставяне на транспортните услуги на броя на превозените пътници. Полученият разход от 18,47 EUR на пътник е бил сметнат за прекомерен спрямо нормалните разходи за този вид реклама, още повече че рекламата е била насочена към пътниците на борда, които вече са били избрали Сардиния за туристическа дестинация. Било е преценено, че заплатената от RAS цена не отговаря на пазарната стойност на извършените от Saremar рекламни дейности.

(155)

GNV предаде на Комисията и забележките на Saremar по заключението, изготвено в рамките на националното разследване. В своите забележки Saremar подчертава, че, както вече е било потвърдено от AGCM, неговият дял на пазара на морските превози между Сардиния и континента е останал маргинален и като такъв не би могъл да промени вече съществуващите условия на пазара. Saremar потвърди също отрицателния резултат през 2011 г. (214 358 EUR) по маршрутите между Сардиния и континента, заявявайки, че за да компенсира загубите по двата маршрута, дружеството е трябвало да увеличи цените до равнищата на частните оператори.

(156)

Прекъсването на обслужването по двата маршрута през септември 2011 г. допринесе за ограничаване на оперативните загуби; продължаването на обслужването щеше да се отрази отрицателно върху резултатите и щеше да принуди RAS да се намеси, за да компенсира оперативните загуби.

(157)

Saremar подчерта, че положението на дружество в момента на рекапитализацията е било критично, предвид риска (повече от умерен) от намаляване на публичната субсидия. Като се има предвид, че държавата не е имала възможност да подкрепя дружеството, дори в областта на управлението, финансовото положение на Saremar е предизвиквало големи безпокойства. Според Saremar поради тази причина всяко сравнение с частните оператори би било неуместно.

(158)

Италия не коментира забележките на заинтересованите страни относно мерките, предприети от RAS в полза на Saremar.

(159)

Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.

(160)

Критериите, предвидени в член 107, параграф 1, са кумулативни; от това следва, че съобщените мерки представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 само ако са изпълнени всички посочени условия. По-специално финансовата подкрепа трябва:

(161)

За да може да бъде определена като държавна помощ, дадена финансова мярка трябва да може да бъде вменена на държавата и да бъде предоставена пряко или непряко чрез ресурси на държавата.

(162)

RAS е отпуснал компенсацията за извършването от страна на Saremar на транспортни услуги по море по двата маршрута, като е използвал средства от регионалния бюджет. Следователно тази компенсация може да бъде вменена на държавата и е предоставена чрез ресурси на държавата.

(163)

Субсидията, предоставена на Saremar за рекламните дейности, също може да бъде вменена на държавата: Агенцията на практика е изцяло собственост на RAS и има за задача да прилага регионалните политики в областта на туризма и регионалното развитие. Вменяването на въпросната мярка на държавата не се поставя под въпрос нито в информацията, предоставена на разположение на Комисията, нито в забележките, представени от заинтересованите страни в резултат на започването на процедурата.

(164)

По отношение на гаранционните писма, Комисията отбелязва, че те съдържат само потвърждение на ангажимента на RAS да уведомява банките за всяка промяна на неговото участие в дружеството, и декларация, с която RAS, в качеството си на акционер, съобщава, че ще следи Saremar да се управлява по ефикасен, ефективен и икономичен начин. Тъй като с писмата Saremar не гарантира поемането на никакво финансово задължение, те не са създали потенциална бъдеща тежест за ресурсите на държавата. Като има предвид гореизложеното, Комисията заключава, че гаранционните писма не представляват държавна помощ.

(165)

Всички други мерки са предоставени от RAS със средства, взети пряко от регионалния бюджет, и следователно включват използването на държавни ресурси.

(166)

Всички мерки, включително компенсацията за извършване на транспортни услуги по море, са свързани с един единствен бенефициер и поради това имат явен избирателен характер.

(167)

По време на официалната процедура по разследване RAS отначало твърдеше, че компенсацията за извършването на транспортни услуги по двата маршрути е в съответствие с MEIP. После RAS заяви, че компенсацията отговаря на критериите Altmark.

(168)

Оценката на действителната съобразност на компенсацията с критериите Altmark се съдържа в съображение 180 и следващите. Като цяло обаче Комисията отбелязва, че е необходимо да се прави разлика между теста MEIP и спазването на критериите Altmark: двата теста дават възможност да се оцени наличието на предимство за бенефициера, но съдържат ясно позоваване на различните роли, които публичните власти могат за изпълняват при предприемането на финансови мерки в полза на определено предприятие. MEIP се прилага, когато публичните власти действат в ролята на акционери (т.е. когато основната им цел е да получат печалба от дейността), докато критериите Altmark се прилагат, когато публичните власти преследват цели, свързани с обществения интерес, които не са типични за един частен оператор (т.е. когато перспективата да се получи печалба е от второстепенно значение, ако изобщо съществува) (30). Поради тази причина аргументите, с които RAS обосновава компенсацията, получена за обслужването на двете линии между Сардиния и континента, изглеждат противоречиви.

(169)

Комисията отбелязва освен това, че дадена мярка може да съответства на MEIP само ако се основава на солидни перспективи за икономическа устойчивост на бенефициера. RAS твърди, че процедурата, която е следвал, и стъпките, които е предприел, преди да реши да възложи на Saremar извършването на транспортни услуги по въпросните маршрути, са аналогични на тези, които един частен оператор би следвал в подобна ситуация. Независимо от това бизнес планът или проучването на пазара, за които се твърди, че са били изготвени от Saremar преди той да получи подкрепата, не бяха предадени на Комисията в хода на разследването, въпреки че от държавата членка се очаква да предостави обективни доказателства, че компенсацията за извършването на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия произтича от изпълняваната от държавата функция на акционер (31). Напротив, с писмо от 26 септември 2013 г. RAS потвърди, че макар и в Решение 36/6 да е предвиден бизнес план, такъв не е изготвен по отношение на извършването на транспортни услуги по маршрутите през лятото на 2012 г. Поради това поне през летния сезон на 2012 г. решението за възобновяването на обслужването по двата маршрута е било взето от RAS преди Saremar да изготви бизнес план. Освен това, както се вижда от бюджета на Saremar и в съответствие с потвърждението, направено от Saremar в хода на воденото в Италия гражданско дело, управлението на двата маршрута през летния сезон на 2011 г. е донесло загуба и следователно не е могло да бъде разумна обосновка на решението за продължаването на това обслужване през 2012 г., по-специално при липсата на бизнес план или на изгледи за съществена възвръщаемост в бъдеще на маршрутите. В заключение, Комисията счита, че компенсацията за извършването на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия не произтича от изпълняваната от държавата функция на акционер и че следователно тази компенсация не съответства на MEIP.

(170)

По отношение на твърдението за спазването на критериите Altmark, Италия заявява, че определената мисия за предоставяне на обществена услуга се е състояла в извършването на транспортни услуги по двата каботажни маршрута, посочени по-горе, на икономически достъпни цени (32). Във връзка с това Комисията отбелязва, че услугите могат да бъдат определени като УОИИ само когато, при липса на публична компенсация, не са предоставяни от пазара по задоволителен начин и при условия (като например цена), определени от публичните власти (33). Според RAS възлагането на Saremar да извършва временно транспортни услуги по двата маршрута е било краткосрочна мярка, предприета в очакване по-ефективни коригиращи механизми да се включат в отговор на неспособността на пазара да осигури икономически достъпни транспортни връзки между Сардиния и континентална Италия.

(171)

Въпреки че експлоатацията на двете линии за връзка със сушата не е изрично определена като УОИИ, актовете на възлагане се позовават на икономическата достъпност на тарифите, разглеждайки я като предварително условие. В хода на цялата официална процедура по разследване, RAS и Saremar изтъкваха факта, че мярката може да бъде обоснована като услуга от общ икономически интерес. Тази обосновка се откроява особено добре в забележките, които те представиха относно Решението от 2012 г., независимо от допълнителния аргумент за съответствие с MEIP.

(172)

По–нататък Комисията разглежда предполагаемото спазване на условията, определени от Съда в решението по делото Altmark, за да установи дали компенсацията, изплатена на Saremar за извършването на публични услуги, представлява предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези условия са кумулативни, поради това е достатъчно само едно от тях да не бъде изпълнено, за да се установи, че компенсацията предоставя на бенефициера предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Условията могат да се обобщят по следния начин:

(173)

Комисията счита, че за по-голяма яснота е уместно в този случай да започне анализа от второто условие Altmark.

(174)

Комисията отбелязва, че параметрите за изчисляване на компенсацията не са били определени предварително: никакво изрично споменаване на компенсация, която трябва да бъде отпусната на Saremar за извършването на транспортни услуги по въпросните маршрути, не е включено в актовете за възлагане, по-специално в Решение 25/69, в Решение 48/65 и в Решение 36/6 за маршрута Голфо Аранчи - Чивитавекия, както и в Решение 27/4 и Решение 36/6 за маршрута Вадо Лигуре - Порто Торес. Самият RAS призна, че първоначално не е била предвидена никаква компенсация, тъй като маршрутите са били считани за жизнеспособни от търговска гледна точка и Saremar е трябвало да предоставя транспортни услуги по тези маршрути, спазвайки принципа на икономическото равновесие. RAS действително не е възнамерявал да предоставя компенсация за въпросните услуги. Тъй като не е била предвидена никаква компенсация в полза на Saremar за извършването на транспортни услуги по двата маршрута и тъй като от друга страна Saremar е разполагал с възможности за маневриране, които са му позволявали да коригира тарифите, така че да постига баланс, Комисията не може да счита, че параметрите, въз основа на които се изчислява тази (несъществуваща) компенсация, са били определени предварително по обективен и прозрачен начин.

(175)

Поради това, както се вижда от Решение 20/57, със задължението за водене на разделно счетоводство се е целяло да се осигури, че Saremar спазва задължението да гарантира икономическото равновесие в управлението на маршрутите, а не да се установят параметрите за хипотетична бъдеща компенсация, която на практика е била изключена от самото начало.

(176)

Решението за предоставяне на компенсация на Saremar за извършването на транспортни услуги по двата маршрута е взето от RAS на 7 август 2012 г. От това следва, че механизмът за компенсиране е бил определен впоследствие, след като се е появил дефицитът, натрупан при управлението на двата маршрута. Както вече беше посочено, нито размерът на компенсацията, нито параметрите за нейното изчисляване са могли да бъдат определени предварително, при положение че се е смятало, че извършването на транспортни услуги по двата маршрута, считани за „основни туристически и търговски артерии“ (34), е потенциално жизнеспособно и Saremar е трябвало да извършва тези услуги, спазвайки принципа на икономическото равновесие. Комисията припомня също, че в актовете за възлагане се определя ясно свободата на действие, с която Saremar е имал възможност да разполага, за да коригира тарифите, така че да гарантира устойчивостта на обслужването на двата маршрута. Комисията отбелязва освен това, че Saremar не само е имал възможността да коригира тарифите, за да постигне целта за икономическа устойчивост, на практика се е възползвал от тази възможност. По-специално в офертата на Saremar за тарифите по маршрута Порто Торес - Вадо Лигуре през 2012 г. се посочва, че предложените тарифи са малко по-високи от тези, прилагани по същия маршрут през 2011 г., за да се даде възможност за балансиране на бюджета. Въз основа на предложените тарифи Saremar е бил предвидил излишък от […] (*1) EUR по маршрута.

(177)

В Решение 48/65 се отбелязва освен това, че „задължението […] за постигане на баланс на бюджета, необходим, за да се избегне предоставянето на държавни помощи, несъвместими с правилата на ЕС, не дава възможност за незабавното откриване на нови търговски линии“. Поради това още при изготвянето на актовете за възлагане е било ясно, че RAS не е възнамерявал да отпуска никаква компенсация за въпросните два маршрути и освен това е съзнавал, че предвид положението на пазара, субсидиите, предоставени за извършването на транспортни услуги по каботажните маршрути между Сардиния и континентална Италия, вероятно биха били счетени за несъвместими държавни помощи. В своя доклад за бюджета на RAS за финансовата 2012 г., Италианската сметна палата заключава, че „при управлението на двата морски маршрута […] изобщо не е спазено неизпълнимото задължение за постигане на баланс на бюджета, необходим, за да се избегне предоставянето на държавни помощи, несъвместими с правилата на ЕС, както е постановено в Решение № 48/65 от 2011 г. Без изплатената от региона сума от 10 милиона, това управление би донесло дисбаланс, надхвърлящ 13 милиона“ (35).

(178)

Накрая, както е обяснено по-нататък във връзка с първото условие Altmark, Комисията счита, че през част от периода, анализиран в настоящото решение, на Saremar не е било наложено никакво задължение, с което да се определя кое тарифно равнище следва да се смята за икономически достъпно. Тъй като параметрите за изчисляване на компенсацията за задължението да се предлагат икономически достъпни тарифи, непременно трябва да бъдат свързани с тарифното равнище, което следва да се смята за достъпно, и тъй като в настоящия случай това равнище никога не е било определено ясно, не може да се счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията са били определени предварително по обективен и прозрачен начин.

(179)

В заключение Комисията счита, че в настоящия случай второто условие Altmark не може да се смята за спазено, и поради това смята, че компенсацията е предоставила на Saremar предимство по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(180)

Комисията има големи съмнения и по отношение на спазването на първото условие Altmark.

(181)

По този въпрос следва да се отбележи, че не съществува единно и точно определение на услугата, която може да бъде определена като УОИИ, съгласно правото на ЕС, по смисъла на първото условие Altmark или на член 106, параграф 2 от ДФЕС (36). Параграф 46 от Съобщението на Комисията за прилагането на правилата на Европейския съюз към компенсацията, предоставена за предоставянето на услуги от общ икономически интерес (37), гласи:

„При липса на конкретни правила на Съюза, определящи обхвата за съществуването на УОИИ, държавите-членки разполагат с голяма свобода да определят дадена услуга като УОИИ и да предоставят компенсация на доставчика на услугата. Компетентността на Комисията в това отношение се ограничава до проверка на това държавата-членка да не е допуснала явна грешка при определянето на услуга като УОИИ [77] и до оценка на всякаква държавната помощ, произтичаща от компенсацията. Когато съществуват специфични правила на Съюза, преценката на държавите-членки е обвързана и от тези правила, без да се засяга задължението на Комисията да проведе оценка на това, дали УОИИ е била правилно определена за целите на контрола на държавната помощ.“

(182)

Следователно на националните власти е дадено правото да считат някои услуги за услуги от общ интерес и да смятат, че те трябва да се извършват, като се определят ЗОУ, за да се гарантира защита на обществения интерес, когато пазарните сили не са достатъчни да осигурят извършването на тези услуги на необходимото равнище при необходимите условия.

(183)

В този случай определената от Италия предполагаема мисия за обществена услуга се е състояла в извършването на транспортни услуги по два каботажни маршрута между континентална Италия и Сардиния, а именно маршрута Чивитавекия - Олбия/Голфо Аранчи и маршрута Вадо Лигуре - Порто Торес, на икономически достъпни цени.

(184)

Подробните правила на ЕС относно ЗОУ в областта на каботажа са изложени в Регламента за морския каботаж, а с оглед на разглеждането на евентуални държавни помощи на предприятия, извършващи транспортни услуги по море – в Насоките на Общността относно държавната помощ за морския транспорт (наричани по-нататък морски насоки) (38).

(185)

Съгласно член 4, параграф 1 от Регламента за морския каботаж:

„държава членка може да сключва договори за обществена услуга или да налага задължения за обществена услуга, като условие за предоставянето на каботажни услуги, на корабоплавателни дружества, които участват в редовното обслужване на маршрутите от, до и между островите. Ако държава членка сключва договори за обществена услуга или налага задължения за обществена услуга, тя трябва да прави това на недискриминационна основа за всички корабособственици в ЕС“.

(186)

Съгласно раздел 9 от Морските насоки, „могат да се налагат задължения за обществена услуга (ЗОУ) или да се сключват договори за обществена услуга (ДОУ) за услугите, посочени в член 4 от Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета“, т.е. за включените в разписанието услуги от, до и между островите.

(187)

От установената съдебна практика следва, че ЗОУ могат да бъдат налагани само ако са обосновани от изискването да се гарантират подходящи и редовни услуги в областта на морския транспорт, които не могат да бъдат осигурени само от пазарните сили (39). В съобщението относно тълкуването на Регламента за морския каботаж (40) се потвърждава, че „определянето на маршрутите, за които са необходими задължения за обществена услуга, е задача на държавите членки (включително на местните и регионалните власти, когато това е уместно). По-специално задълженията за обществена услуга могат да бъдат предвидени за редовните (включени в разписанието) услуги за каботажен транспорт до островите, в случай че пазарът не осигурява подходящи услуги“. Освен това в член 2, параграф 4 от Регламента за морския каботаж ЗОУ се определят като задълженията, които съответният корабособственик не би поел или би поел в друга степен и при други условия, ако отчита само собствения си търговски интерес.

(188)

Както беше посочено по-горе, RAS счита, че в този случай са били наложени ЗОУ под формата на задължение за Saremar да прилага икономически достъпни тарифи по двата каботажни маршрута, които свързват Сардиния с континентална Италия. В таблицата по-долу са посочени конкретните тарифи, предвидени в актовете за възлагане, които е трябвало да се прилагат по управляваните от Saremar маршрути. За 2012 г. са взети предвид тарифите, предложени от Saremar, тъй като в актовете за възлагане не са посочени конкретни тарифи.

Таблица 3

Тарифи за превоз на пътници (за място на палубата), установени в актовете за възлагане

(189)

Комисията отбелязва, че с актовете за възлагане не са наложени други ЗОУ, отнасящи се до честотата, капацитета или регулярността на (смесените) услуги, предлагани от Saremar, като единственото възможно изключение е Решение 48/65 относно започването на обслужването на маршрута Олбия - Чивитавекия през зимния сезон на 2012 г., с което на Saremar да извършва всекидневни курсове по маршрута с фериботи от типа „cruise ferry“. В хода на разследването италианските власти не са съобщили на Комисията за други задължения, наложени на Saremar, които да не са посочени в упоменатите по-горе актове за възлагане.

(190)

Комисията счита, че задължението за прилагане на икономически достъпни тарифи, дори ако се разглежда само по себе си, може да се счита за ЗОУ и че следователно в този случай преследваната цел, свързана с обществения интерес, може да бъде законна, по-специално в контекста на увеличаването на цените на транспортните услуги за пътници от и към острова през лятото на 2011 г., доколкото може да се смята, че пазарът все още не е предлагал сравнима услуга на икономически достъпни цени.

(191)

За да провери дали на Saremar са били възложени ЗОУ и за да установи дали е било необходимо да му се признава компенсация за допълнителните разходи, възникващи от изпълнението на тези задължения, Комисията трябва да разгледа:

(192)

Поради съображения, които ще бъдат изложени по-нататък, Комисията заключава, че в настоящия случай тези условия не са били спазени напълно.

(193)

През лятото на 2011 г., когато на Saremar беше възложено да обслужва двете линии, други четирима оператори са извършвали редовни транспортни услуги по маршрута Чивитавекия - Олбия и трима по маршрута Генуа - Порто Торес (41). Освен това, Tirrenia е предлагала услуги, подобни на предоставяните от Saremar, с които това дружество е изпълнявало задълженията, изложени по не особено ясен начин в актовете за възлагане. На практика, както беше посочено по-горе, до юли 2012 г. Tirrenia е предоставяла смесени услуги по маршрутите Генуа - Порто Торес и Чивитавекия - Олбия под формата на публична услуга със ЗОУ, отнасящи се до типа на корабите, честотата на обслужването и намалените тарифи за жителите на Сардиния и специалните категории по силата на първоначалните конвенции (вж. съображение 14). Поначало в първоначалната конвенция, която остана в сила до юни 2012, са били предвидени ЗОУ по отношение на тарифите с цел да се гарантира икономическата достъпност на въпросните услуги. Тъй като някои маршрути, и по-специално двата маршрута, за които става въпрос, „са осигурявали особено голям трафик“, италианските власти са решили да прекратят тарифното задължение, наложено на Tirrenia през летния сезон (с изключение на тарифите за жителите и другите задължения, свързани с честотата и типа на използваните кораби), за да гарантират на Tirrenia свобода при извършването на предприемаческата дейност, във връзка с цените, на които се таксуват клиентите (42). Същата свобода беше предоставена на Tirrenia/CIN в рамките на новата конвенция във връзка с тарифите, прилагани по двата маршрута от юли 2012 г. (43). Поради това решението да се преотстъпи на Tirrenia и Tirrenia/CIN правото да определят цените през летния сезон, когато трафикът е голям и маршрутите се обслужват и от други корабоплавателни дружества, не е било случаен избор на италианските власти, а резултат от направена от властите оценка на пригодността на услугите, предоставяни от пазарните сили през този период на годината. Фактът, че самият RAS първоначално е смятал, че Saremar може да обслужва тези два маршрута на достъпни цени, като същевременно постига икономическо равновесие, свидетелства, че пазарните условия по тези маршрути са такива, че пазарните сили са в състояние да предложат задоволителни услуги, по-специално през лятото, когато трафикът е особено голям.

(194)

От друга страна RAS не представи никакво обективно основание, обясняващо защо услугите, които Tirrenia вече е предоставяла в рамките на първоначалната конвенция, чийто срок вече е бил продължен в момента на възлагане на услугите на Saremar, не са счетени за подходящи да гарантират териториалното единство. Изтъкнатият от RAS аргумент, свързан с отчетеното през 2011 г. увеличение на цените, няма сила в този контекст: с решението на AGCM за увеличаване на цените по маршрутите от и до Сардиния се санкционират само частни оператори за нарушение на член 101 от ДФЕС. В решението AGCM пояснява, че макар Tirrenia също да е увеличила цените през този период, това увеличение е било значително по-малко от увеличението, приложено от частните дружества конкуренти.

(195)

Що се отнася до аргументите на RAS, според който налагането на ЗОУ може да се обоснове с несигурността по отношение на приватизацията на Tirrenia, Комисията отбелязва, че още през 2010 г. първоначалната конвенция е била продължена до завършването на процеса на приватизация. Следователно евентуално закъснение при продажбата на филиала, на който са били възложени обществените услуги, не би могло да предизвика прекъсване на обслужването по въпросните маршрути.

(196)

По отношение на летния сезон на 2012 г., с Решение 36/6 от 1 септември 2011 г. на Saremar беше възложено да извършва транспортни услуги по маршрутите Голфо Аранчи (Олбия) - Чивитавекия и Вадо Лигуре - Порто Торес между 15 май и 15 септември 2012 г. RAS заяви, че решението да се възобнови обслужването на маршрутите през 2012 г. е било взето въз основа на хипотезата, че тези маршрути биха могли да се управляват като икономически устойчиви, за което свидетелстват резултатите, регистрирани през лятото на 2011 г. Обслужването и на двата маршрута беше възобновено на практика на 1 юни 2012 г.

(197)

От юли 2012 г., с влизането в сила на новата конвенция между италианската държава и CIN, Tirrenia/CIN замени Tirrenia по двата маршрута. Новата конвенция предвижда честотата и минималния капацитет. Освен това в нея са определени максималните цени за зимния сезон и преференциалните тарифи, които следва да се прилагат през цялата година по отношение на жители на Сардиния и специалните категории.

(198)

RAS твърди, че съгласно новата конвенция за извършването на транспортни услуги през летния сезон по някои маршрути, сред които и двата разглеждани маршрута, не се налагат тарифни ЗОУ, с които да се гарантира икономическата достъпност на услугата. Съгласно AGCM, министерството на инфраструктурата и транспорта е потвърдило, че въпреки че новата конвенция действително предвижда конкретни (максимални) тарифи за цялата година, включително за периода юни-септември, и преференциални тарифи за жителите на Сардиния, извършването на транспортни услуги по маршрутите през този период не влиза в приложното поле на новата конвенция и поради това не се прилагат ЗОУ. Поради тази причина от 1 юни до 30 септември CIN обслужва маршрутите Генуа - Порто Торес и Чивитавекия – Олбия при пазарни условия.

(199)

Освен това, което вече беше подчертано в съображения 193 и 194, Комисията отбелязва, че през юни 2012 г. AGCM е издал разпоредба, с която разрешава сливането Tirrenia/CIN при определени условия, налагайки мерки, които наред с другото се отнасят и до тарифите по въпросните маршрути. За летния сезон на 2012 г. тази мерки са предвиждали по-специално Moby и CIN да прилагат по маршрутите Чивитавекия - Олбия, Генуа - Порто Торес и Генуа – Олбия тарифи, с които да се поддържа без промяна средният приход на единица, постигнат от Moby през летния сезон на 2009 г. (с изключение на едно увеличение, дължащо се пряко на увеличението на разходите за гориво). По аналогичен начин за лятото на 2013 г. мерките, наложени от AGCM, са предвиждали CIN и Moby да поддържат средния приход на единица от 2012 г. Освен това мерките са предвиждали прилагане на специални преференциални тарифи за жителите през летните сезони на 2012 г. и 2013 г.

(200)

Поради това с решението на AGCM относно сливането се гарантира, че Tirrenia/CIN не прилагат прекомерно високи тарифи по двата маршрута. Истина е, че когато RAS с Решение 36/6 от 1 септември 2011 г. е възложил на Saremar извършването на транспортни услуги по двата маршрута, той не е могъл да знае какви условия би могъл да наложи AGCM; остава обаче фактът, че през септември 2011 г., във връзка с удължаването на срока на старата конвенция, Tirrenia все още е била задължена да предоставя през цялата година смесени услуги по маршрутите и че през летния сезон тези маршрути са били обслужвани от различни дружества. Освен това италианските власти вече са били решили, че, предвид пазарните условия през летния сезон, не е необходимо да се налагат тарифни задължения на Tirrenia.

(201)

На 18 юни 2013 г. AGCM започна разследване за неспазване на условията, наложени на Tirrenia и Moby за лятото на 2012 г. от разпоредбата на AGCM относно сливането Tirrenia/CIN. RAS и Saremar заявиха, че това би било достатъчно доказателство, че тарифите, прилагани от конкурентите, по въпросните маршрути не са били такива, че с тях да се изпълни наложеното от RAS задължение за икономическа достъпност. Въпреки това Комисията не може да приеме тази теза. Транспортни услуги по двата маршрута през летния сезон на 2012 г. са били възложени на Saremar с Решение 36/6 от 1 септември 2011 г., т.е. преди да започнат резервациите за летния сезон на 2012 г. Следователно в момента на възлагането RAS не е могъл да предвиди, че страните ще увеличат тарифите, с което могат да не спазят решението на AGCM.

(202)

Освен това Комисията счита, че дори ако се приеме тезата на RAS, че CIN е нямал задължението да поддържа икономически достъпни тарифи през летния сезон, това би означавало, че ЗОУ във връзка с прилагането на достъпни тарифи, биха били обосновани през летния сезон, а не през периода януари-май 2012 г. Следователно тази теза не би могла да обоснове налагането на ЗОУ през зимния сезон.

(203)

Освен това сравнението на цените (за пътниците) на Tirrenia и Saremar по двата маршрута показва, че по линията Олбия - Чивитавекия тарифите през летния сезон са били подобни, обаче по линията Вадо Лигуре - Порто Торес тарифите на Saremar са били по-ниски от тези на Tirrenia.

Таблица 4

Тарифи за пътниците (място на палубата) по линията Голфо Аранчи (Олбия) - Чивитавекия

Таблица 5

Тарифи за пътниците (място на палубата) по маршрута Генуа (Вадо Лигуре) - Порто Торес

(204)

Комисията счита обаче, че италианските власти не са показали наличието на истинска нужда от обществена услуга във връзка с наложеното на Saremar задължение да прилага достъпни тарифи през летния сезон на 2011 г. и 2012 г. Във всички случаи тарифите, прилагани от Saremar по линията Олбия – Чивитавекия, са били подобни и в някои случаи по-високи от предлаганите от Tirrenia и Tirrenia/CIN, които са нямали задължения за обществена услуга по отношение на тарифните равнища.

(205)

През 2011 г. Saremar е преустановил обслужването на маршрута Олбия - Чивитавекия от октомври до декември 2011 г. Обслужването е било възобновено през зимата на 2012 г., от 16 януари 2012 г. до 31 май 2012 г. През същия период маршрутът е бил обслужван и от Tirrenia в рамките на ЗОУ, наложени от първоначалната конвенция, в която са предвидени и тарифите, които Tirrenia е трябвало да прилага. RAS не изтъкна никакви ясни мотиви, с които да обоснове необходимостта от тарифните ЗОУ, наложени Saremar по въпросния маршрут през зимния сезон.

(206)

Освен това сравнението на тарифите на Saremar с тези на Tirrenia показва, че тарифите на Saremar не са били по-ниски от тарифите на Tirrenia. Поради това не може да се смята, че тарифните задължения, наложени на Saremar, се обясняват с желанието да се задоволят нуждите от обществена услуга, които не са били задоволени с тарифните задължения, възложени вече на Tirrenia.

Таблица 6

Тарифи за пътници (място на палубата) по линията Голфо Аранчи (Олбия) - Чивитавекия

(207)

По отношение на тарифите за превоз на товари, Комисията отбелязва, че Tirrenia и Tirrenia/CIN са имали задължението да предоставят смесени услуги по двата въпросни маршрута. Освен това през 2011 г. петима оператори (сред които Saremar) са предлагали услуги за превоз на стоки по маршрута Олбия - Чивитавекия и трима оператори са предлагали такива услуги по маршрута Вадо Лигуре - Порто Торес.

(208)

RAS не представи никакво обяснение за причините, поради които тарифите за превоз на стоки, предложени от Tirrenia и други оператори по въпросните маршрути, са били счетени за неподходящи да задоволят транспортните нужди на Сардиния, нито пък предостави на Комисията сравнителни данни относно тарифите за превоз на стоки, прилагани от Saremar и неговите конкуренти по въпросните маршрути. Освен това санкционираното от AGCM увеличение на цените, практикувани от операторите по въпросните маршрути, се отнася само за 2011 г. и само за тарифите за пътници. Следователно Комисията счита, че италианските власти не са показали наличието на истински нужди от обществена услуга във връзка с наложените на Saremar задължения за обществена услуга по отношение на превоза на товари.

(209)

Накрая Комисията отбелязва, че Tirrenia/CIN обслужва въпросните маршрути с кораби, чието качество и капацитет са сравними с това на корабите на Saremar, и че по време на разследването нито RAS, нито Saremar са заявявали, че корабите на Tirrenia не могат да задоволят предварително определените стандарти за качество.

(210)

В светлината на гореизложеното Комисията заключава, че RAS не е показал ясно нито необходимостта от налагане на задължения за обществена услуга във връзка с прилагането на достъпни тарифи по двата маршрута, нито в каква степен тези задължения са били действително необходими.

(211)

Второ, за да бъде спазено първото условие Altmark, на доставчика на услуги трябва да са възложени ясно определени ЗОУ.

(212)

По отношение на определението за мисия за обществена услуга, съдържащо се в актовете за възлагане в настоящия случай, Комисията отбелязва следното:

(213)

Поради това Комисията отбелязва, че въпреки че някои актове за възлагане регламентират в известна степен прилаганите тарифи, е очевидно, че тези разпоредби се отнасят само до част от дейността на Saremar. Прилаганите тарифи действително са били одобрени предварително за двата маршрута за летния сезон на 2011 г.; по отношение на летния сезон на 2012 г. обаче в актовете за възлагане за двата маршрута не се посочват точните тарифи, които операторът е следвало да прилага. На един вече напреднал етап от процедурата по разследване RAS представи на Комисията действителните тарифи, предложени от Saremar и одобрени неявно с решения 25/69 и 27/4.

(214)

Комисията посочва обаче, че на Saremar е предоставена голяма свобода на действие при коригирането на тарифите. Saremar си е запазил правото след предварително уведомяване на RAS да променя тарифите, за да гарантира икономическата устойчивост на дейността и същевременно удовлетвореност на клиентите. Комисията посочва, че УОИИ по своята същност са услуги, с които се цели да се реагира на пазарната неефективност в случаите, в които пазарът не предоставя самостоятелно такива услуги съобразно стандартите, изисквани от публичните власти. Комисията счита, че в някои случаи на доставчиците на обществени услуги може да се остави възможност за известна гъвкавост по отношение на цените; въпреки това, когато предполагаемото задължение за обществена услуга е свързано изрично с необходимостта да се прилагат достъпни тарифи, публичните власти трябва да определят максималните тарифи, прилагани от оператора, или да свържат тази гъвкавост с обективни критерии, които да дават възможност да се определи с достатъчна сигурност кое тарифно равнище следва да смята за достъпно, или с предварителна процедура за одобряване от страна на възлагащия орган.

(215)

В настоящия случай обаче разпоредбите относно прилаганите тарифи, които се съдържат в актовете за възлагане, не са достатъчно точни, за да могат да бъдат окачествени като ясно определени ЗОУ (с изключение на Решение 25/69 и Решение 27/4). Свобода на действие на Saremar не е била свързана с обективни критерии или най-малкото с критерии, прилагани по обективен начин. Задължението за извършване на транспортните услуги по маршрутите в условията на икономическо равновесие явно е било пренебрегнато и според сведенията, с които Комисията разполага, удовлетвореността на клиентите не е била измервана. По аналогичен начин е вярно, че Saremar е бил задължен да информира RAS за промените в тарифите, но нищо не свидетелства, че за тази промени е било необходимо одобрението на RAS.

(216)

В хода на гражданското дело, гледано от Съда в Генуа, Saremar заяви, че за да компенсира загубите по двата маршрута, е трябвало да увеличи тарифите. Въпреки това в материалите по делото няма нито един елемент, свидетелстващ, че за да постигне икономическа осъществимост, дружеството е предлагало увеличение на тарифите и че RAS впоследствие е отхвърлил това предложение. Напротив, от материалите по делото се вижда, че Saremar действително е увеличил тарифите, най-малко по маршрута Порто Торес - Вадо Лигуре, за да осигури бюджетния баланс. Следователно по всичко личи, че дружеството е имало възможността свободно да определя своите тарифи.

(217)

Накрая анализът на актовете за възлагане показва, че на Saremar не е било налагано никакво тарифно задължение за линията Олбия - Чивитавекия от 1 май до 30 май 2012 г.: тарифата, одобрена с Решение 48/65, е прилагана до края на април 2012 г., докато тарифата, одобрена с Решение 12/28, е прилагана от юни 2012 г. Тъй като извършването на транспортни услуги по маршрута не е било прекъсвано, от това следва, че цените на Saremar не са били регламентирани най-малко през май 2012 г.

(218)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че на Saremar не са възлагани ясни задължения по отношение на тарифните равнища, с изключение на задълженията за услугите, предлагани през 2011 г. в изпълнение на Решение 25/69 и на Решение 27/4.

(219)

В заключение Комисията счита, че италианските власти не са показали, че компенсацията отговаря на първото условие Altmark.

(220)

Съгласно третото условие Altmark компенсацията, получена за изпълнението на ЗОУ, не трябва да надвишава това, което е необходимо за покриване изцяло или частично на разходите, възникнали при изпълнението на тези задължения, като се отчитат съответните приходи и приемлива печалба.

(221)

Тъй като Комисията вече заключи, че RAS не е показал наличието на реална необходимост от обществена услуга по двата въпросни маршрута през разглеждания период, Комисията счита, че съгласно съдебната практика по делото Altmark Saremar не е имал право на компенсация за разходите, направени за извършването на транспортни услуги по двата маршрута.

(222)

RAS обаче твърди, че компенсацията е по-малка от загубата, понесена от Saremar при извършването на транспортни услуги по двата маршрута през 2011 г. и 2012 г., и тъй като тази компенсация е изчислявана посредством разделно счетоводство за тези два маршрута, тя не може да предоставя предимство за никаква друга дейност на Saremar. Следователно тази компенсация би трябвало да се счита за отговаряща на третото условие Altmark. Въпреки това Комисията посочва, че при положение че задълженията, наложени на Saremar не са били ясно определени по време на целия период на възлагането, е невъзможно да се изчислят разходите, произтичащи от тези задължения.

(223)

С оглед на предходното Комисията е принудена да заключи, че и третото условие Altmark не е спазено.

(224)

Тъй като първите три условия Altmark не са спазени, Комисията заключава, че компенсацията, предоставена на Saremar с Регионален закон № 15/2012, създава икономическо предимство за Saremar.

(225)

Компенсацията, предоставена от Saremar по силата на Регионален закон № 15/2012, създава икономическо предимство за бенефициера.

(226)

По отношение на рекламните дейности, Комисията посочва преди всичко, че рекламните логотипи и материали, които действително са били излагани на корабите на Saremar, не са се отнасяли до намаленията на цените на транспортните услуги по море, а са били предназначени да рекламират Сардиния като туристическа дестинация. Следователно става въпрос да се установи дали Saremar е получил възнаграждение, надхвърлящо пазарната цена за тези рекламни дейности.

(227)

Според RAS извършените от Saremar рекламни дейности са били заплатени по пазарни цени и Комисията би трябвало да отчита, че Saremar е извършвал такива дейности не само през 2011 г., но и през 2012 г. Както вече беше отбелязано по-горе, през август 2013 г. на Комисията беше представено проучване, изготвено от експерт, определен от RAS. В проучването се съдържа изводът, че пазарната цена на рекламните дейности, извършени от Saremar през 2011 г. и 2012 г., е между 2 458 168 EUR и 2 609 631 EUR. Следователно определената от RAS цена от 2 479 000 EUR е била обоснована.

(228)

В настоящия случай тези услуги са възложени без обявяване на открита и безусловна тръжна процедура и без да се поиска от експерт независима предварителна оценка, с която да се гарантира, че цената отразява адекватно пазарната стойност на тези услуги. Тъй като въпросните дейности не са били възложени посредством тръжна процедура, не може да се предполага, че заплатената от RAS цена отговаря на пазарните условия, и следователно не може да се изключва възможността тази цена да е предоставила предимство на Saremar. Самият факт, че въпросната сума първоначално е била отпусната като компенсация за рекламни дейности, които е трябвало да се извършват само през 2011 г., и че продължаването на тези дейности от страна на Saremar през 2012 г. не е било предвидено първоначално, навежда на мисълта, че цената не се е основавала на предварителна оценка на разходите.

(229)

Въпреки това в случаи като този не може да се изключи възможността за прилагане на други методи за оценка при условие че цената, която купувачът действително ще заплати на базата на тези методи, отразява, доколкото е възможно, пазарната цена на услугата (46).

(230)

RAS наистина представи заключение, от което се вижда, че определената за услугите цена съответства на пазарната стойност. Експертът е извадил пазарната стойност на услугите, предоставени от Saremar на RAS, като е сравнил средните рекламни разходи за квадратен метър, оценявани въз основа на параметри като продължителността (като са отчитани някои отстъпки за продължаване на рекламната кампания през 2012 г.), типа на рекламата (вътрешна или външна) и мястото (големи градове, места със значителен приток на хора, зони на мобилност).

(231)

Тъй като оценката е била извършена въз основа на общоприети стандарти за оценяване, които в този случай предвиждат анализ на операциите, свързани с подобни услуги, Комисията счита, че тя отразява адекватно пазарната стойност на въпросните услуги.

(232)

Комисията счита, че не може да се опира на доклада, поръчан от Съда в Генуа в хода на гражданското дело, в което експертът стига до извода, че цената на рекламните дейности е прекомерна: на практика това заключение не предвижда сравнителен анализ и в него не е посочена пазарната стойност на подобни рекламни дейности. Освен това нищо не свидетелства, че съответният експерт разполага с подходящ опит в изпълнението на подобни задачи.

(233)

В светлината на гореизложеното, Комисията не може да заключи, че цената, заплатена от RAS за рекламните дейности, включва държавна помощ.

(234)

В съображение 164 Комисията заключава, че не е имало прехвърляне на държавни ресурси. По-специално, Saremar не е използвал първоначално предвидената кредитна линия от 3 милиона EUR преди изтичането на срока на гаранционно писмото, а второто гаранционно писмо, разрешено с Решение 52/119, не е издадено от RAS.

(235)

RAS твърди, че: i) мярката не е включвала прехвърляне на нови публични ресурси, а само на средства, които вече са били предоставени на разположение на Saremar, ii) мярката е била обоснована от перспективи за възвръщаемост и се е основавала на предварително определен бизнес план, iii) мярката е била насочена към получаване на максимален приход от продажбата и се е дължала на финансовото положение на бившата Група Tirrenia. Отново според RAS мярката по никакъв начин не е била свързана с извършването от страна на Saremar на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континента, а напротив – с извършването на УОИИ в рамките на първоначалната конвенция с италианската държава, която впоследствие беше продължена.

(236)

За да установи дали рекапитализацията е предоставила предимство за Saremar, Комисията трябва да оцени дали при аналогични обстоятелства частен инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, би направил капиталови вноски в същия размер (47), по-специално с оглед на наличната информация и предвидимите развития към момента на отпускането на средствата (48). MEIP трябва да се прилага предварително, с други думи трябва да се установи дали в момента, когато е направена инвестицията, частен инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, би решил да направи аналогична капиталова вноска. Инвеститор, работещ при пазарни условия, би отчел надлежно рисковете, свързани с инвестицията, и от по-рисковите инвестиции би очаквал по-голяма възвръщаемост. Например, ако поради специфични нормативни изисквания относно минималното равнище на капитала, ликвидността и др. инвестицията става нерентабилна, частен инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, не би я направил.

(237)

Решението за рекапитализацията на Saremar беше взето на 15 юни 2012 г., когато събранието на акционерите реши да увеличи капитала на дружеството от 1 209 010,64 EUR на 6 099 961 EUR, като 824 309,69 EUR бяха изплатени на 11 юли 2012 г.

(238)

Тъй като финансовото положение на дружеството изглеждаше несигурно, в решението от 2012 г. Комисията предварително заключи, че частен инвеститор, действащ в условията на пазарна икономика, би изискал да се приложи план за възстановяване на възвръщаемостта, така че дружеството да може да осигури достатъчна доходност на своите акционери. Този извод беше подкрепен от заинтересованите страни в хода на разследването.

(239)

RAS предаде на Комисията бизнес плана на Saremar за 2011—2022 г., одобрен през юли 2010 г. Бизнес планът е от голямо значение, тъй като частен инвеститор би влял свеж капитал в дадено дружество, чийто капитал е паднал под изисквания от закона минимум само ако предвижда достатъчно ниво на възвръщаемост. Комисията счита, че бизнес планът на Saremar за 2011—2022 г. не се основава на реалистични хипотези, тъй като: i) в него не се споменава нито капитализацията на дружеството от страна на публичния акционер, нито капиталовата вноска, която би трябвало да бъде направена поравно от бъдещ частен инвеститор и RAS след приключването на частичната приватизация, предвидена първоначално за ноември 2010 г.; капиталовата вноска, предвидена в бизнес план за 2010 г., би трябвало да осигури една трета от средствата, необходими за закупуване на два кораба, докато останалите 70 % се е очаквало да дойдат от заема в размер на 11,5 милиона EUR, който Tirrenia е трябвало да върне на Saremar (вж. съображение 89) и от различни кредитни институции; ii) планът обхваща периода от 12 години, за който се отнася новият договор за обществена услуга, който би трябвало да бъде подписан с купувача на дружеството, като се е очаквало това да стане в края на 2010 г. Следователно този план се отнася само за мерките, които е трябвало да бъдат приложени при частичната приватизация на дружеството. Накратко казано, представеният от RAS бизнес план предхожда с около две години обвързващото решение за рекапитализацията на Saremar. Междувременно положението на пазара се променя съществено: Tirrenia е допусната до процедура за извънредно управление през август 2010 г. и е обявена за несъстоятелна от съда; след това бившето предприятие-майка е купено от CIN, който на 18 юли 2012 г. подписва нова конвенция, предвиждаща ЗОУ за маршрутите между Сардиния и континентална Италия; приватизацията на Saremar е отложена. Преди да вземе решение за въпросните капиталови вноски, един частен инвеститор би актуализирал бизнес плана с оглед на новата ситуация на пазара.

(240)

Както RAS, така и Saremar потвърдиха, че решението за капиталовата вноска е било взето, за да се изпълнят предвидените от закона задължения и за да се даде възможност на дружеството да продължи своята активност на пазара. Материалите по делото не съдържат документи, от които да следва, че RAS е отчел перспективите за възвръщаемост на предприятието при променената ситуация на пазара, когато е взел решението за рекапитализацията на Saremar през юни 2012 г.

(241)

Комисията счита, че спазването на предвидените в закона задължения по отношение на капитала на дружествата не е достатъчно основание за един частен инвеститор, работещ при пазарни условия, да влее нови капитали в дружеството. Както се посочва в Съобщението на Комисията относно прилагането на членове 92 и 93 от Договора за ЕИО [понастоящем членове 107 и 108 от ДФЕС] (наричано по-нататък съобщението относно MEIP) (49), инвеститорите често са задължени от закона да вливат допълнителни капитали в предприятията, чиято капиталова основа е била подкопана от непрестанни загуби така, че е паднала под предварително установеното равнище. В отговор на твърденията на държавите членки, че тези капиталови вноски не бива да се разглеждат като помощи, тъй като с тях само се изпълнява предвиденото в закона задължение, в съобщението относно MEIP е посочено, че частните инвеститори в подобна ситуация биха разгледали всички други възможности, включително ликвидация или съкращения (50), и биха избрали тази, която предлага най-големи предимства от финансова гледна точка.

(242)

За да оцени съобразността с MEIP, Комисията може да отчете само информацията, която е била на разположение в момента на вземане на решението за инвестиране, включително развитията, които в този момент биха могли да се предвидят с голяма степен на вероятност. Предвид наличната към този момент информация, изглежда, че решението за рекапитализиране на дружеството не е било взето на базата на икономически оценки, сравними с тези, които при същите обстоятелства един рационален частен инвеститор би извършил в подобна ситуация преди да направи инвестицията, с цел да определи бъдещата възвръщаемост. Комисията отбелязва също, че в периода, когато е взето решението за рекапитализацията, дружеството е изпитвало сериозни финансови трудности. Освен това, както посочва самият RAS, през този период не е било сигурно дали държавата ще продължи да субсидира обслужването на маршрутите, свързващи Сардиния с по-малките острови и Корсика. Освен това не е била определена никаква компенсация за покриване на евентуалния дефицит, дължащ се на обслужването на маршрутите, свързващи Сардиния с континента (такава компенсация беше предоставена едва през ноември 2012 г.).

(243)

Комисията отбелязва също, че аргументът на RAS, че и други корабоплавателни дружества – конкуренти на Saremar са получили капиталови вноски от пазарни инвеститори, които по този начин са позволили на споменатите дружества да продължат дейността си, въпреки че са били на загуба, е без значение, тъй като всяко решение за инвестиране трябва да се оценява отделно. В момента на инвестирането тези частни инвеститори може да са имали на разположение прогнози за възвръщаемостта, изготвени според всички правила. Освен това тези дружества може да са били в по-добро финансово положение преди рекапитализацията, което би направило по-вероятно възстановяването на възвръщаемостта.

(244)

Комисията трябва да отхвърли също твърдението на RAS, че капитализацията на дружеството не е била свързана с управлението от страна на Saremar на маршрутите, свързващи Сардиния с континентална Италия. Както беше показано от RAS, с мярката се е целяло да се даде възможност на дружеството да продължи дейността си, като капиталът му, който е бил намалял с повече от една трета, се увеличи до предписаното от закона равнище. Поради това, рекапитализацията на Saremar неминуемо е осигурила предимства на всички дейности, предлагани от дружеството.

(245)

Поради това Комисията заключава, че решението за рекапитализацията на дружеството не съответства на MEIP и следователно предоставя на Saremar предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.

(246)

За да може да бъде определена като държавна помощ, дадена финансова мярка трябва да оказва влияние върху търговията между държавите членки и да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията. Когато оценява дали тези две условия са налице, Комисията не е задължена да установява дали помощта е оказала реално въздействие върху търговията между държавите членки и дали конкуренцията е нарушена, а трябва само да разгледа дали помощта може да окаже влияние върху търговията и да наруши конкуренцията (51). Когато помощ, предоставена от държава членка, укрепва позициите на едно предприятие по отношение на други предприятия, които са в конкуренция с него и които функционират на пазара на ЕС, следва да се счита, че тази помощ е оказала влияние върху тези предприятия.

(247)

В настоящия случай бенефициерът се конкурира с други предприятия, които предоставят транспортни услуги по море в ЕС, по-специално от влизането в сила на Регламента за морския каботаж, с който беше либерализиран пазарът на морския каботаж. Поради това разглежданата мярка е такава, че може да окаже влияние върху търговията в ЕС и да наруши конкуренцията на вътрешния пазар. Фактът, че делът на Saremar на пазара е останал маргинален, не променя този извод.

(248)

Всички мерки – предмет на настоящото решение, са били приложени преди да бъдат официално одобрени от Комисията. Следователно италианските власти не са спазили задължението за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.

(249)

Тъй като посочените по-горе мерки представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, тяхната съвместимост може да се оцени в светлината на дерогациите, предвидени в параграфи 2 и 3 от същия член и член 106, параграф 2 от ДФЕС.

(250)

Съгласно съдебната практика на Съда, задача на държавата членка е да изтъкне възможни основания съвместимост и да покаже, че са изпълнени условията за съвместимост (52). RAS счита, че нито една от мерките – предмет на оценяване, не представлява държавна помощ, но посочи възможни основания за съвместимост само за компенсацията, отпусната за транспортните услуги по двата маршрута между Сардиния и континента, и за субсидията, предоставена за рекламните дейности.

(251)

На 31 януари 2012 г. влезе в сила новият законодателен пакет за УОИИ. От тази дата съвместимостта на помощите, отпуснати под формата на компенсация за обществена услуга трябва да се разглежда в светлината на Решението за УОИИ от 2011 г. и новите критерии на Рамката за УОИИ от 2011 г.

(252)

Както и Решението за УОИИ от 2005 г., Решението за УОИИ от 2011 г. се прилага само по отношение на държавните помощи под формата на компенсация за обществена услуга, която се предоставя на предприятия във връзка с УОИИ в съответствие с Регламента за морския каботаж. В решението от 2012 г. Комисията заключи предварително, че възлагайки извършването на услугите директно на Saremar, италианските власти не са спазили член 4, параграф 1 от Регламента за морския каботаж, който се отнася до недискриминационното отношение към корабособствениците.

(253)

По време на официалната процедура по разследване RAS твърдеше, че Saremar отговаря на условията за вътрешен оператор на региона. Според RAS от съдебната практика може да се види, че (53) прилагането на принципа за недискриминация е изключено, ако контролът, упражняван върху оператора от публичен орган, е подобен на този, който органът упражнява върху собствените си отдели и операторът извършва основната част от своята дейност съвместно с контролиращия орган.

(254)

В действителност изглежда, че Saremar наистина работи за RAS като инструмент за прилагането на политиките на RAS в областта на морския транспорт и регионалното развитие на RAS; не е ясно обаче дало това обстоятелство може да бъде основание за прякото и изключително предоставяне на компенсация на Saremar. За целите на настоящия случай обаче не е необходимо Комисията да решава този въпрос, тъй като помощта не е в съответствие с Решението за УОИИ от 2011 г.

(255)

Решението за УОИИ от 2011 г. се прилага само по отношение на помощите, предоставени под формата на компенсация за обществена услуга за реални УОИИ. По причини, посочени в съображения 180—218, Комисията заключава, че RAS не е показал по начина, предвиден в нормативната уредба, наличието на реална необходимост от обществена услуга, която да обоснове налагането на задължения за обществена услуга по въпросните маршрути, нито е показал, че тези задължения са били формулирани по достатъчно точен начин. Следователно субсидията, отпусната на Saremar за транспортните услуги по двата маршрута, не може да се счита за съвместима помощ по смисъла на Решението за УОИИ от 2011 г.

(256)

Във всички случаи, за да се смята за съвместимо и освободено от задължението за уведомяване съгласно Решението за УОИИ от 2011 г., извършването на УОИИ трябва непременно да бъде възложено с един или повече официални актове, в които се определя следното:

(257)

Тъй като актовете за възлагане явно не са съобразени с изискванията, изложени в букви г), д) и е) от съображение 256/по-горе, въпросната помощ не може да се смята за съвместима въз основа на Решението за УОИИ от 2011 г.

(258)

Според RAS основните елементи на мярката са били определени преди влизането в сила на новия пакет за УОИИ и поради това за оценката на съвместимостта би следвало да се използва Решението за УОИИ от 2005 г., а не Решението за УОИИ от 2011 г. Въпреки това в разглеждания случай компенсацията е била предоставена едва през август 2012 г. с Регионален закон № 15 от 7 август 2012 г., което означава, че не предхожда влизането в сила на Решението за УОИИ от 2011 г. Следователно аргументът на RAS не може да бъде приет.

(259)

В заключение, помощта за Saremar не може да се счита за съвместима и освободена от задължението за уведомяване по смисъла на Решението за УОИИ от 2011 г.

(260)

Във всички случаи предвид липсата на разпоредби, с които да се определя компенсация за извършването на транспортни услуги по двата маршрута и на системи, целящи да се избегне връщането на евентуални свръхкомпенсации, въпросната компенсация не може да се счита за съвместима и освободена от задължението за уведомяване и въз основа на Решението за УОИИ от 2005 г.

(261)

Поради причини, които ще бъдат изложени по-нататък, Комисията смята, че Saremar може да се счита за предприятие в затруднено положение по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране в момента на предоставяне на компенсацията.

(262)

По смисъла на параграф 9 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, се смята, че едно предприятие е в затруднение, когато то не може да се възстанови със собствени ресурси или с ресурсите, които може да получи от акционерите или на пазара, и когато без външна намеса от страна на публичните власти би било почти сигурно, че ще бъде принудено да напусне пазара. По-специално, по смисъла на параграф 10 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, счита се, че дадено предприятие е в затруднение:

(263)

Параграф 11 от Насоките за оздравяване и преструктуриране предвижда, че едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение и когато не са изпълнени критериите, предвидени в параграф 10 от тези Насоки, и в него се изброяват обичайните признаци за предприятие в затруднение, като например нарастващи загуби, намаляващ оборот, увеличаваща се нереализирана продукция, свръхпроизводство, намаляващ паричен поток, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.

(264)

През 2010 г. Saremar регистрира загуба от 5 253 530 EUR. Резултатът от 2011 г., когато е реализирана печалба от 2 523 439 EUR, не е достатъчен, за да покрие загубата от 2010 г., която е двойно по-голяма от излишъка, натрупан през 2011 г. През 2012 г.отново е реализирана същата загуба като през 2010 г. и тя е компенсирана за сметка на намаляването на капитала на дружеството от 6 099 961 EUR на 1 209 010,64 EUR. Поради това през 2011 г. Saremar загуби над 80 % от своя капитал и се наложи да бъде разглеждан като предприятие в затруднение по смисъла на параграф 10 от Насоките за оздравяване и преструктуриране.

(265)

Съгласно бюджета на Saremar за 2012 г. (54), дружеството и през 2012 г. е регистрирало загуба от 1,7 милиона EUR. Както се посочва в съображение 157, Комисията отбелязва, че самият Saremar през 2012 г. е оценявал своето финансово положение като критично.

(266)

Това положение е видно и от Решение 41/23, прието от RAS на 15 октомври 2012 г. В решението се споменава нота от 4 октомври 2012 г., представена от президента на Saremar, с която той информира RAS, че ако разпоредбите на Регионален закон № 15 от 7 август 2012 г., които предвиждат субсидия в размер на 10 милиона EUR в полза на Saremar, не бъдат изпълнени веднага, задлъжняването на Saremar ще изложи на риск продължаването на неговата дейност, което ще окаже съществено въздействие върху обществената услуга и върху предвидената приватизация на дружеството (55).

(267)

Предвид непрестанните загуби, проблемите с ликвидността и анализа, направен от самия Saremar, Комисията заключава, че дружеството трябва да бъде смятано за предприятие в затруднение и по смисъла на параграф 11 от Насоките за оздравяване и преструктуриране.

(268)

През 2012 г. финансовите затруднения на Saremar бяха смекчени поради предоставянето на компенсацията – предмет на настоящата оценка, която беше отпусната през ноември/декември 2012 г. Ако Saremar не беше получил тези суми, през 2012 г. той би регистрирал загуба от 13 милиона EUR.

(269)

По смисъла на параграф 9 от Рамката за УОИИ от 2011 г., компенсацията за УОИИ, предоставена на предприятия в затруднение, трябва да се оценява съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране. Тъй като условията, посочени в Решението за УОИИ от 2011 г., не са спазени, компенсацията, която Saremar като предприятие в затруднение е получил за извършването на транспортни услуги по двата маршрута, трябва да се оценява съгласно Насоките за оздравяване и преструктуриране, за да се установи дали може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

(270)

Тъй като през последните десет години дружеството не е получавало помощи за оздравяване и преструктуриране, Комисията заключава, че е спазен принципът на еднократност на помощта, изложен в параграф 72 и следващи от Насоките за оздравяване и преструктуриране.

(271)

Въпреки това, за да се счита дадена държавна помощ на предприятие в затруднение за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, трябва да бъдат спазени всички условия, посочени в Насоките за оздравяване и преструктуриране.

(272)

Първо, по смисъла на параграф 13 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, предприятие, което е част от по-голяма група, по принцип не може да получава помощи за преструктуриране освен ако не се докаже, че това са трудности на самото предприятие, които не се дължат на произволно разпределение на разходите в групата, и че те са твърде големи, за да могат да бъдат решени от самата група. В резултат на прехвърлянето на предприятието-майка Tirrenia, Saremar е изцяло собственост на RAS и следователно не е част от група.

(273)

Второ, за да може една мярка да бъде счетена за съвместима по смисъла на параграфи 34 - 37 от Насоките за оздравяване и преструктуриране, планът за преструктуриране трябва да съдържа подробен анализ на проблемите, довели до възникването на затруднението, и в него следва да се бъдат уточнени средствата, с които се планира да се възстанови възвръщаемостта в дългосрочен план и здравето на дружеството в обозримо време. Планът за преструктуриране трябва да бъде изготвен въз основа на реалистични хипотези относно бъдещите оперативни условия, като в него се разглеждат различни сценарии - оптимистични, песимистични и междинни – при които се отчитат силните и слабите страни на предприятието. Планът трябва да бъде представен на Комисията заедно с всички полезни сведения, включващи по-специално проучване на пазара.

(274)

На Комисията не беше предоставен никакъв план с такива характеристики. Истина е, че RAS представи бизнес план за Saremar за периода 2011—2022 г., но е вярно също така, че в този план не са спазени изискванията на Насоките за оздравяване и преструктуриране.

(275)

В този случай бизнес планът на Saremar беше одобрен през юли 2010 г., преди RAS да предостави компенсацията, и той не предвиждаше предприемането на такава мярка в полза на Saremar. Планът се основаваше на хипотезата, че дружеството ще бъде приватизирано частично до ноември 2010 г. (първоначално RAS възнамеряваше да отстъпи 49 % от собствения си дял в дружеството), и обхващаше дванадесетгодишния период на действие на новия договор за обществена услуга, който се очакваше да бъде подписан с купувача в края на 2010 г. В плана не са описани подробно обстоятелствата, на които се дължи затруднението на предприятието, нито са уточнени средствата, с които се планира да се възстанови възвръщаемостта на дружеството. Освен това в него не се споменава управлението от страна на Saremar на връзките по двата маршрута между Сардиния и континента.

(276)

В светлината на гореизложеното Комисията счита, че мярката не е била придружена с условието за прилагане на бизнес план, изготвен съгласно предписанията на Насоките за оздравяване и преструктуриране и че това е достатъчно, за да се изключи съвместимостта ѝ с вътрешния пазар.

(277)

Трето, трябва да се предприемат мерки за максимално намаляване на отрицателните въздействия върху условията на търговия. Помощта не бива да води до неоправдано нарушаване на конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието на дружеството на неговите пазари след приключване на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки трябва да бъдат съобразени с установеното изкривяващо въздействие на помощта по-специално с размерите и относителното тегло на предприятието на пазара или на пазарите, на които функционира. Обхватът на компенсаторните мерки трябва да се определя за всеки конкретен случай, като се отчита целта за възстановяване на възвръщаемостта на предприятието в дългосрочен план. Освен това въз основа на параграф 7 от Насоките за оздравяване и преструктуриране Комисията ще изисква такива компенсаторни мерки, които да сведат до минимум въздействията върху конкурентите. RAS не е предложил компенсаторни мерки, които да противодействат на потенциалното нарушаване на конкуренцията, предизвикано от предоставянето на помощта.

(278)

Четвърто, помощта трябва да бъде ограничена в рамките на стриктния минимум, необходим за преструктурирането. Бенефициерът на помощта е задължен да дава съществен принос за плана за преструктуриране било със собствени средства, включително такива, получени в резултат на продажбата на активи, които не са необходими за оцеляването на предприятието, било като се използва външно финансиране, получено при пазарни условия. Този принос свидетелства, че пазарите вярват във възстановяването на възвръщаемостта на дружеството и трябва да бъде реален, т.е. конкретен, като изключва всякаква бъдеща печалба като парични потоци.

(279)

В разглеждания случай не е било предвидено участие със собствени средства.

(280)

Комисията заключава, че субсидията, предоставена на Saremar за компенсиране на дефицита, дължащ се на извършването на транспортни услуги по двата маршрута между Сардиния и континентална Италия през 2011 г. и 2012 г., представлява несъвместима помощ, предоставена на Saremar, който е бил в затруднение.

(281)

За пълнота Комисията провери също дали въпросната помощ би била съвместима с Рамката за УОИИ от 2011 г., ако в момента на предоставяне на помощта Saremar не беше предприятие в затруднение.

(282)

Както е посочено в параграф 56 от Рамката за УОИИ от 2011 г., държавите членки разполагат с голяма свобода на действие по отношение на характера на услугите, определяни като УОИИ. Задачата на Комисията е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явни грешки в определянето на услугите от общ икономически интерес.

(283)

Поради причините, посочени в съображения 188—210, Комисията счита, че в разглеждания случай това условие не е било изпълнено.

(284)

Съгласно раздел 2.3 на Рамката за УОИИ от 2011 г., понятието УОИИ по смисъла на член 106 от ДФЕС предполага, че извършването на УОИИ е възложено на въпросното предприятие с един или повече официални актове.

(285)

В тези актове трябва по-специално да се посочи следното:

(286)

Комисията отбелязва, че в настоящия случай в актовете за възлагане не се споменава за евентуална компенсация на Saremar за изпълнението на ЗОУ, и поради това не са спазени предписанията, изложени в букви г) и д) на съображение 285/по-горе.

(287)

Както е посочено в раздел 2.4 на Рамката за УОИИ от 2011 г., „продължителността на възлагането следва да е оправдана от обективни критерии, като необходимостта да се амортизират непрехвърляемите дълготрайни материални активи. Във всеки случай продължителността на възлагането не трябва да надхвърля необходимия срок за амортизацията на всеки значителен актив, необходим за предоставянето на УОИИ“.

(288)

Тъй като в този случай периодът, през който са извършвани услугите, обхваща само 2011 г. и 2012 г., това условие е изпълнено.

(289)

Съгласно параграф 21 от Рамката за УОИИ от 2011 г. „размерът на компенсацията не може да надвишава това, което е необходимо за покриване на нетните разходи, понесени при изпълнение на задълженията за обществена услуга, включително разумна печалба“. За да се счита мярката за необходима, размерът и формата на помощта трябва да бъдат необходими за постигането на целта, свързана с обществения интерес. Тя трябва да е в минималния размер, необходим за постигане на целта, а формата трябва да е най-подходящата за компенсиране на щетите. Поради това в настоящия случай е необходимо да се изчислят допълнителните разходи за ЗОУ, наложени на Saremar чрез актовете за възлагане, и тези допълнителни разходи да се сравнят с предимствата, предоставени на Saremar от RAS.

(290)

Отпуснатата на Saremar компенсация за обществена услуга възлиза на 10 милиона EUR. RAS твърди, че през разглеждания период допълнителните разходи за предоставянето на услугата са съответствали на финансовата подкрепа, предоставена на Saremar и не са включвали приемлива печалба. Разследването показа, че по въпросните маршрути Saremar е регистрирал загуба в размер на 214 000 EUR през 2011 г. и в размер на 13 440 220 EUR през 2012 г.

(291)

На базата на тези резултати изглежда, че отпуснатата от RAS компенсация не превишава дефицита, дължащ се на извършването на тези услуги. Въпреки това, както вече беше отбелязано във връзка с третото условие Altmark, и поради същите причини, които бяха посочени по-горе, Комисията счита, че Saremar не е имал право на компенсация за разходите, понесени при извършването на транспортните услуги по двата маршрута и че компенсацията не отразява ясно определени задължения за обществена услуга.

(292)

Накрая, предвид факта, че помощта е предоставена след влизането в сила на новата Рамката за УОИИ, съвместимостта трябва да се оцени и по отношение на следните условия:

(293)

RAS не е провел обществена консултация, нито е публикувал предварително изискваната информация относно ЗОУ и компенсацията, предвидена за тяхното изпълнение. Както вече беше посочено по-горе, първоначално не е била предвидена никаква компенсация, тъй като се е смятало, че услугите са рентабилни от търговска гледна точка.

(294)

Съгласно параграф 21 от Рамката за УОИИ от 2011 г. „размерът на компенсацията не може да надвишава това, което е необходимо за покриване на нетните разходи, понесени при изпълнение на задълженията за обществена услуга, включително разумна печалба“. Съгласно параграф 24 от Рамката за УОИИ от 2011 г., нетните разходи, необходими за изпълнението на ЗОУ, следва да се изчисляват въз основа на сравнение на положението на доставчика със и без ЗОУ. В този случай не е направено никакво подобно изчисление.

(295)

Освен това в актовете за възлагане не е определен механизъм за стимулиране на ефективността и RAS не е посочил, че въвеждането на такива стимули не е осъществимо или уместно. Накрая, не са спазени задълженията за прозрачност.

(296)

Поради това Комисията заключава, че компенсацията, предоставена на Saremar за извършването на услугите, е несъвместима с вътрешния пазар по смисъла на Рамката за УОИИ от 2011 г.

(297)

В хода на разследването RAS изтъкна два аргумента във връзка с рекапитализацията: първият е че мярката е приложена само частично, вторият е че за рекапитализацията е използвано само финансиране, на което Saremar е имал законно право. Както вече беше отбелязано, RAS не е посочил, че мярката би могла да се разглежда като помощ за преструктурирането по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране, нито е представил коментари относно съвместимостта на мярката с вътрешния пазар.

(298)

Въпреки това Комисията счита, че Saremar може да бъде определен за предприятие в затруднение по смисъла на Насоките за оздравяване и преструктуриране и следователно може да получава помощи за преструктуриране. Рекапитализацията представлява помощ за преструктуриране, която трябва да се оценява въз основа на Насоките за оздравяване и преструктуриране, за да се установи дали може да бъде определена за съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 от ДФЕС.

(299)

Тъй като в този случай критериите за съвместимост, изложени в Насоките за оздравяване и преструктуриране, не са спазени (вж. по-специално мотивите, представени в съображения 272—279), Комисията заключава, че изплатената на Saremar компенсация представлява несъвместима помощ за преструктуриране, отпусната на предприятие в затруднение. Следователно мярката не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар.

(300)

Следните мерки, приложени от RAS в полза на Saremar, представляват държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар:

(301)

Заплащането на рекламните дейности и гаранционните писма не представляват държавни помощи в полза на Saremar.

(302)

Разглежданите мерки за помощ са несъвместими с вътрешния пазар. Италия е отпуснала тези помощи незаконно в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.

(303)

Съгласно ДФЕС и консолидираната съдебна практика на Съда, когато Комисията установи несъвместимостта на дадена помощ с вътрешния пазар, тя има правомощията да решава дали заинтересованата държава членка трябва да премахне или да промени тази помощ (56). Съдът също неизменно е постановявал, че задължението, наложено на дадена държава, да премахне помощ, която Комисията счита за несъвместима с вътрешния пазар, е насочено към възстановяване на съществуващото преди това положение (57). Във връзка с това Съдът реши, че тази цел е постигната, когато бенефициерът е възстановил сумите, отпуснати като незаконни помощи, губейки по този начин предимството спрямо своите конкуренти, с което се е ползвал на пазара, и положението, предшестващо отпускането на помощта, е възстановено (58).

(304)

В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (59) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава-членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.

(305)

Следователно, тъй като мерките, посочени в съображение 300, са счетени за незаконни и несъвместими държавни помощи, отпуснатата вече сума в размер на 10 824 309,69 EUR трябва да бъде възстановена, за да се възстанови положението, съществуващо на пазара преди предоставянето на помощта.

(306)

Настоящото решение не засяга и не предрешава другите въпроси – предмет на решенията от 2011 г. и 2012 г. или представени на вниманието на Комисията от заинтересованите страни в хода на разследването, започнато по силата на тези решения.

а)

общия размер на сумата (главница и лихви), която трябва да бъде върната от бенефициера;

б)

подробно описание на вече предприетите и планираните мерки, за да се изпълни настоящото решение;

в)

документите, свидетелстващи, че на бенефициера е наредено да възстанови помощите.