(1)

Atbilstoši Eiropadomes 2014. gada 23. un 24. oktobra secinājumiem Savienība ir apņēmusies ieviest ilgtspējīgu, konkurētspējīgu, drošu un dekarbonizētu energosistēmu. Komisijas 2014. gada 22. janvāra paziņojumā “Klimata un enerģētikas politikas satvars laikposmam no 2020. gada līdz 2030. gadam” paustas vērienīgas Savienības apņemšanās līdz 2030. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par vismaz 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, palielināt patērētās atjaunojamās enerģijas īpatsvaru vismaz līdz 27 %, iegūt enerģijas ietaupījumus vismaz 27 % apmērā un uzlabot Savienības energoapgādes drošību, konkurētspēju un ilgtspējību. Kopš tā laika Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2018/2001 (4) noteica, ka 2030. gadā no atjaunojamiem energoresursiem iegūtas enerģijas īpatsvaram Savienības enerģijas bruto galapatēriņā jābūt vismaz 32 %, un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/2002 (5) Savienībai noteikts jauns energoefektivitātes mērķrādītājs līdz 2030. gadam – vismaz 32,5 %.

(2)

2016. gada 20. jūlija paziņojumā “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” Komisija paziņoja, ka, lai izpildītu Savienības apņemšanās, kas paustas Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Pušu konferences 21. sesijā, kas notika 2015. gadā Parīzē, ir jāpaātrina transporta nozares dekarbonizācija un ka tāpēc siltumnīcefekta gāzu emisijām un gaisa piesārņotāju emisijām no transportlīdzekļiem līdz gadsimta vidum būs stabili jātuvojas nulles stāvoklim. Turklāt gaisa piesārņotāju emisijas no transportlīdzekļiem, kas ir kaitīgas veselībai un videi, ir nekavējoties ievērojami jāsamazina. To var sasniegt ar virkni politikas iniciatīvu, tostarp ar pasākumiem, kas atbalsta pāreju uz sabiedrisko transportu, un publiskā iepirkuma izmantošanu tīro transportlīdzekļu veicināšanai.

(3)

2017. gada 31. maija paziņojumā “Eiropa kustībā. Programma sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem” Komisija uzsvēra, ka tīru transportlīdzekļu, alternatīvo degvielu infrastruktūras un jaunu mobilitātes pakalpojumu apjomīgāka ražošana un ieviešanās Savienībā, izmantojot digitalizācijas un automatizācijas priekšrocības, Savienības pilsoņiem, dalībvalstīm un dažādām nozarēm dod daudzus ieguvumus. Minētie ieguvumi iekļauj drošākus un ērtākus mobilitātes risinājumus un mazāku eksponētību kaitīgām piesārņotāju emisijām. Turklāt, kā norādīts 2017. gada 13. septembra runā par stāvokli Savienībā, viens no Savienības galvenajiem mērķiem ir kļūt par pasaules līderi dekarbonizācijā.

(4)

Kā teikts Komisijas paziņojumā “Eiropa kustībā”, šī direktīva ietilpst otrajā priekšlikumu paketē, kas sekmēs Savienības virzību uz mazemisiju mobilitāti. Minētajā paketē, kas bija aprakstīta Komisijas 2017. gada 8. novembra paziņojumā “Mazemisiju mobilitātes realizācija. Eiropas Savienība, kas sargā mūsu planētu, dod iespējas saviem patērētājiem un aizsargā savus ražotājus un darba ņēmējus”, ir iekļauta uz piedāvājumu un pieprasījumu orientētu pasākumu kombinācija, kura Savienībai pavērs ceļu uz mazemisiju mobilitāti un vienlaikus stiprinās Savienības mobilitātes ekosistēmas konkurētspēju. Tīru transportlīdzekļu izmantošana būtu jāveicina, vienlaikus tālāk attīstot sabiedrisko transportu, kas ir veids, kā samazināt satiksmes pārslodzi un līdz ar to samazināt emisijas un uzlabot gaisa kvalitāti.

(5)

Jaunu tehnoloģiju inovācija palīdz samazināt transportlīdzekļu CO2 emisijas un gaisa un trokšņa piesārņojumu, vienlaikus veicinot transporta nozares dekarbonizāciju. Plašāka mazemisiju un bezemisiju autotransporta līdzekļu ieviešana samazinās CO2 emisijas un dažu piesārņotāju (daļiņu, slāpekļa oksīdu un nemetāna ogļūdeņražu) emisijas un tādējādi uzlabos gaisa kvalitāti pilsētās un citās piesārņotās teritorijās, vienlaikus palīdzot veicināt Savienības rūpniecības konkurētspēju un izaugsmi aizvien augošajā pasaules mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu tirgū. Komisijai būtu jāīsteno politikas pasākumi, kas visās dalībvalstīs sekmētu šādu jaunu tehnoloģiju ražošanas kapacitātes vispārēju rūpniecisko ieviešanos un izaugsmi, lai palīdzētu dalībvalstīs panākt vienlīdzīgus konkurences apstākļus un līdzsvarotu attīstību.

(6)

Tirgus aplēses liecina, ka tīro transportlīdzekļu pirkšanas cenas turpinās kristies. Mazākas ekspluatācijas un apkopes izmaksas jau tagad šāda transportlīdzekļa iegādes īpašumā kopējās izmaksas padara konkurētspējīgākas. Paredzamā pirkšanas cenu samazināšanās 2020. gados vēl vairāk samazinās šķēršļus, kas ierobežo tīro transportlīdzekļu pieejamību tirgū un ieviešanos nākamajā desmitgadē.

(7)

Lai gan Savienība ir viens no vadošajiem reģioniem pētniecības un augstvērtīgas ekoinovācijas jomā, lielākie akumulatoru elektroautobusu un akumulatoru ražotāji ir Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Tāpat arī pasaules tirgus tendences akumulatoru elektrotransportlīdzekļu jomā nosaka Ķīnas un ASV tirgi. Vērienīga Savienības politika tīro transportlīdzekļu iepirkuma jomā palīdzēs stimulēt inovāciju un vēl vairāk veicināt Savienības rūpniecības konkurētspēju un izaugsmi aizvien vairāk globalizētajos tīro transportlīdzekļu un saistīto tehnoloģiju infrastruktūru tirgos. Kā minēts Komisijas 2017. gada 3. oktobra paziņojumā “Kā Eiropas interesēs panākt labāku iepirkuma darbību Eiropā”, Komisija arī turpmāk uzņemsies vadošo lomu centienos nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus un uzlabot piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma tirgiem, arī tādos aspektos kā autotransporta līdzekļu pirkumi, nomaksas pirkumi, noma vai noma ar izpirkuma tiesībām.

(8)

Tā kā publiskie izdevumi par precēm, būvdarbiem un pakalpojumiem 2018. gadā bija aptuveni 16 % no IKP, publiskās iestādes, izmantojot publisko iepirkumu politiku, var veicināt un atbalstīt inovatīvu preču un pakalpojumu tirgus. Lai sasniegtu minēto mērķi, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2009/33/EK (6) būtu jānosaka skaidras un pārredzamas prasības, tostarp skaidri ilgtermiņa iepirkuma mērķrādītāji un vienkārša to aprēķināšanas metode. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvās 2014/24/ES (7) un 2014/25/ES (8) ir paredzēts publiskā iepirkuma noteikumu minimums, ar ko tiek koordinēts tas, kā līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji iepērk preces, būvdarbus un pakalpojumus. Minētajās direktīvās jo īpaši ir paredzētas vispārējās monetārās robežvērtības, pēc kurām nosaka, uz kuriem publiskajiem līgumiem attiecas Savienības publiskā iepirkuma tiesību akti. Minētās robežvērtības ir piemērojamas arī Direktīvai 2009/33/EK.

(9)

Ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu attīstībai ir vajadzīga pietiekamas uzlādes un uzpildes infrastruktūras pieejamība. 2017. gada 8. novembrī Komisija pieņēma rīcības plānu, kā atbalstīt paātrinātu alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu Savienībā, tostarp ar Savienības līdzekļiem stiprināt atbalstu publiski pieejamās infrastruktūras izvēršanai, palīdzot radīt labvēlīgākus apstākļus pārejai uz tīrajiem transportlīdzekļiem, arī tīru sabiedrisko transportu. Komisija līdz 2020. gada 31. decembrim pārskatīs, kā tiek īstenota Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/94/ES (9), un iesniegs tiesību akta priekšlikumu par minētās direktīvas grozījumiem, ja uz minētās pārskatīšanas pamata uzskatīs, ka tas ir nepieciešams.

(10)

Direktīva 2009/33/EK papildina Savienības horizontālos publiskā iepirkuma tiesību aktus un pievieno ilgtspējības kritēriju, tādējādi cenšoties stimulēt tīru un energoefektīvu autotransporta līdzekļu tirgu. Komisija 2015. gadā veica Direktīvas 2009/33/EK ex post izvērtēšanu un secināja, ka ar minēto direktīvu nav panākta tīro transportlīdzekļu ieviešanās tirgū visā Savienībā, jo īpaši sakarā ar trūkumiem tās darbības jomā un noteikumos par prasībām transportlīdzekļu pirkšanai. Minētajā izvērtējumā tika secināts, ka minētās Direktīvas ietekme uz siltumnīcefekta gāzu un gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanu un arī ietekme uz rūpniecības konkurētspējas veicināšanu ir bijusi ļoti ierobežota.

(11)

Komisijas veiktajā ietekmes novērtējumā par Direktīvas 2009/33/EK pārskatīšanu uzsvērti ieguvumi, ko sniedz izmaiņas vispārējā pārvaldības pieejā, kuru izmanto tīru transportlīdzekļu iepirkumā Savienības līmenī. Ar minimālo iepirkuma mērķrādītāju noteikšanu var efektīvi palīdzēt sasniegt izvirzīto mērķi veicināt un stimulēt to, ka tirgū plašāk ieviešas tīrie transportlīdzekļi, salīdzinājumā ar pieeju, kad ārējo izmaksu internalizācija ir atstāta publiskā iepirkuma procedūru lēmumpieņēmēju ziņā, vienlaikus ņemot vērā, ka visos ar iepirkumiem saistītajos lēmumos ir svarīgi apsvērt vides aspektus. Minēto pieeju pilnībā pamato Savienības pilsoņu un uzņēmumu vidējā termiņa un ilgtermiņa ieguvumi, ciktāl līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem tā atstāj pietiekamu rīcības brīvību izmantojamo tehnoloģiju izvēles ziņā.

(12)

Paplašinot Direktīvas 2009/33/EK darbības jomu, iekļaujot tajā tādas darbības kā transportlīdzekļu pirkumi, nomaksas pirkumi, noma un noma ar izpirkuma tiesībām, kā arī līgumus par noteiktiem pakalpojumiem, tiek nodrošināts, ka ir aptvertas visas attiecīgās iepirkuma prakses. Pakalpojumiem saskaņā ar direktīvas darbības jomu, piemēram, sabiedriskajiem autotransporta pakalpojumiem, īpašiem autotransporta pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, neregulāriem pasažieru pārvadājumiem, kā arī īpašiem pasta un paku pakalpojumiem un atkritumu savākšanas pakalpojumiem, vajadzētu būt tiem, kuru sniegšanai izmantoto transportlīdzekļu kategorijas ir šīs direktīvas darbības jomā un kuri veido lielu līguma daļu. Minētie pakalpojumi būtu jāidentificē, izmantojot attiecīgos kopējās publiskā iepirkuma vārdnīcas kodus, kas uzskaitīti pielikumā. Šai direktīvai nebūtu ar atpakaļejošu spēku jāskar spēkā esošie līgumi.

(13)

Galvenās ieinteresētās personas plaši atbalsta tīru transportlīdzekļu definīciju, kurā ņem vērā prasības par mazas noslodzes transportlīdzekļu siltumnīcefekta gāzu un gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanu. Lai nodrošinātu, ka atbalsts mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu ienākšanai tirgū Savienībā tiek pienācīgi veicināts, noteikumi par to iegādi publiskajā iepirkumā saskaņā ar šo direktīvu būtu jāsaskaņo ar bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu definīciju, kas paredzēta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 (10). Rīcība, kas tiks īstenota saskaņā ar šo direktīvu, sekmēs atbilstību Regulā (ES) 2019/631 paredzētajām standartu prasībām. Lai uzlabotu gaisa kvalitāti, tīro transportlīdzekļu rādītājiem vajadzētu būt labākiem, nekā paredz slāpekļa oksīdu (NOx) un ultrasmalko daļiņu - daļiņu skaita (PN) minimālās prasības saskaņā ar spēkā esošajām robežvērtībām attiecībā uz emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE). Papildus bezemisiju transportlīdzekļiem pašlaik ir maz mazas noslodzes transportlīdzekļu, kuru gaisa piesārņotāju emisijas nepārsniedz 80 % no pašreizējām emisiju robežvērtībām. Tomēr ir paredzams, ka šādu transportlīdzekļu, jo īpaši uzlādējamu hibrīdautomobiļu, skaits nākamajos gados palielināsies. Vērienīgāka pieeja publiskajam iepirkumam var dot svarīgu papildu stimulu tirgum.

(14)

Tīrie lielas noslodzes transportlīdzekļi būtu jādefinē, par galveno pazīmi nosakot alternatīvu degvielu izmantošanu saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES. Ja iepirktajiem transportlīdzekļiem iecerēts izmantot šķidrās biodegvielas, sintētiskās vai parafīna degvielas, līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem publiskā iepirkuma procedūrā ar obligātām līgumu klauzulām vai līdzīgi iedarbīgiem līdzekļiem ir jānodrošina, ka minētajiem transportlīdzekļiem ir izmantojamas tikai šādas degvielas. Lai gan minētās degvielas var saturēt degvielas piedevas – kā, piemēram, uz etanola balstītu degvielu pielāgotiem dīzeļdzinējiem (ED95) gadījumā –, tās nedrīkst būt jauktas ar fosilajām degvielām.

(15)

Lai uzlabotu gaisa kvalitāti pašvaldību teritorijās, ir svarīgi atjaunot transporta autoparkus ar tīriem transportlīdzekļiem. Turklāt aprites ekonomikas principi nosaka, ka jāpagarina ražojuma kalpošanas laiks. Tāpēc kā ieguldījums attiecīgo minimālo iepirkuma mērķrādītāju sasniegšanā būtu jāņem vērā arī tādi transportlīdzekļi, kas tīro transportlīdzekļu vai bezemisiju transportlīdzekļu prasībām atbilst modernizācijas rezultātā.

(16)

Mazas noslodzes un lielas noslodzes transportlīdzekļi tiek izmantoti dažādiem mērķiem, to tirgiem ir dažādas gatavības pakāpes, un būtu lietderīgi, ja publiskā iepirkuma noteikumos šīs atšķirības tiktu ņemtas vērā. Ietekmes novērtējumā ir atzīts, ka mazemisiju un bezemisiju pilsētas autobusu tirgiem ir raksturīga augstāka tirgus gatavības pakāpe, bet mazemisiju un bezemisiju kravas automobiļu tirgi atrodas zemākā tirgus attīstības posmā. Tā kā mazemisiju un bezemisiju tālsatiksmes autobusu tirgus gatavības pakāpe ir zema, publiskā iepirkuma loma šajā tirgus segmentā ir samērā maza un tiem ir īpašas ekspluatācijas prasības, tālsatiksmes autobusi nebūtu jāiekļauj šīs direktīvas darbības jomā. Saskaņā ar pieeju, kas ievērota Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 661/2009 (11) un Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) noteikumos Nr. 107, M3 kategorijas transportlīdzekļi ar pasažieru stāvvietām, kas dara iespējamu biežu pasažieru kustību, ir uzskatāmi par pilsētas autobusiem, savukārt M3 kategorijas transportlīdzekļi, kur pasažieru stāvvietu gandrīz nav vai nav nemaz, ir uzskatāmi par tālsatiksmes autobusiem. Tā kā divstāvu pilsētas autobusu tirgus ir ļoti ierobežots un tiem ir īpaši konstrukcijas ierobežojumi, ir lietderīgi pirmajā šīs direktīvas pārskata laikposmā dalībvalstīs, kur divstāvu pilsētas autobusi veido ievērojamu publiskā iepirkuma daļu, šīs lielas noslodzes transportlīdzekļu kategorijas bezemisiju transportlīdzekļiem piemērot zemākus minimālos iepirkuma mērķrādītājus.

(17)

Lai nesamērīgi nenoslogotu publiskās iestādes un pakalpojumu sniedzējus, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai no šīs direktīvas prasībām atbrīvot tādu konkrētu transportlīdzekļu publisko iepirkumu, kuriem ir specifiskas īpašības, kas saistītas ar to ekspluatācijas prasībām. Minētie transportlīdzekļi ir, piemēram, bruņoti transportlīdzekļi, neatliekamās medicīniskās palīdzības transportlīdzekļi, katafalkautomobiļi, ratiņkrēsliem piekļūstami M1 kategorijas transportlīdzekļi, autoceltņi, transportlīdzekļi, kas konstruēti un izgatavoti izmantošanai galvenokārt būvlaukumos vai karjeros, ostās vai lidostās, kā arī transportlīdzekļi, kas īpaši konstruēti un izgatavoti vai pielāgoti izmantošanai bruņotajos spēkos, civilajā aizsardzībā, ugunsdzēsībā un par sabiedriskās kārtības uzturēšanu atbildīgos spēkos. Šādi pielāgojumi var būt saistīti ar specializēta sakaru aprīkojuma vai bākuguņu ierīkošanu. Šajā direktīvā paredzētās prasības nebūtu jāpiemēro transportlīdzekļiem, kas ir īpaši konstruēti un izgatavoti darbu veikšanai un nav piemēroti pasažieru vai preču pārvadāšanai. Minētie transportlīdzekļi ietver ceļu uzturēšanas transportlīdzekļus, piemēram, sniega arklus.

(18)

Ja tiks noteikti minimālie tīro transportlīdzekļu iepirkuma mērķrādītāji, kas jāsasniedz dalībvalstu līmenī divos pārskata laikposmos – līdz 2025. gadam un līdz 2030. gadam –, tam būtu jāveicina politikas noteiktība tirgos, kur ir vajadzīgas investīcijas mazemisiju un bezemisiju mobilitātē. Minimālie mērķrādītāji atbalsta tīro transportlīdzekļu tirgus veidošanos visā Savienībā. Tie nodrošina laiku publiskā iepirkuma procesu pielāgošanai un tirgum dod skaidru signālu. Turklāt, nosakot, ka minētajos pārskata laikposmos iepirkto pilsētas autobusu attiecīgā minimālā mērķrādītāja daļa ir jāsasniedz ar bezemisiju pilsētas autobusu iepirkumiem, tiek stiprināta apņemšanās panākt transporta nozares dekarbonizāciju. Būtu jāatzīmē, ka trolejbusi ir uzskatāmi par bezemisiju transportlīdzekļiem, ja vien tie darbojas vienīgi ar elektrību vai arī tad, kad nav pieslēgti tīklam, izmanto tikai bezemisiju piedziņu; pretējā gadījumā tie ir uzskatāmi par tīrajiem transportlīdzekļiem. Ietekmes novērtējumā minēts, ka dalībvalstis aizvien biežāk nosaka mērķrādītājus atkarībā no savām ekonomiskajām iespējām un no problēmas nopietnības. Mērķrādītāji dažādām dalībvalstīm būtu jānosaka atkarībā no to ekonomiskajām iespējām (iekšzemes kopprodukts uz vienu iedzīvotāju) un eksponētības piesārņojumam (pilsētu iedzīvotāju blīvums). Šīs direktīvas nolūkā veiktais teritoriālās ietekmes novērtējums rāda, ka ietekme visos Savienības reģionos būs vienmērīga.

(19)

Dalībvalstīm vajadzētu būt rīcības brīvībai minimālo mērķrādītāju sasniegšanas centienus savā teritorijā sadalīt saskaņā ar savu konstitucionālo sistēmu un savas transporta politikas mērķiem. Dalībvalstī sadalot centienus, var ņemt vērā dažādus faktorus, piemēram, ekonomisko iespēju atšķirības, gaisa kvalitāti, iedzīvotāju blīvumu, transporta sistēmu īpatnības, transporta dekarbonizācijas un gaisa piesārņojuma mazināšanas politiku vai jebkādus citus attiecīgus kritērijus.

(20)

Arī transportlīdzekļiem, kuriem nav izplūdes gāzu emisiju, ir vides pēdas nospiedums, ko rada emisijas degvielas piegādes ķēdē no ieguves posma līdz tvertnei, kā arī komponentu ražošanas procesi un reciklējamības līmenis. Lai nodrošinātu saskaņotību ar ilgtspējības mērķiem, būtu jāpanāk, ka Savienībā un ārpus tās akumulatori tiek ražoti ar minimālu ietekmi uz vidi – jo īpaši akumulatoru izgatavošanai izmantoto izejvielu ieguves procesā. Elektrisko transportlīdzekļu vispārējo ilgtspējību var uzlabot ar tādām iniciatīvām kā ES Akumulatoru alianse un ES Akumulatoru rīcības plāns un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2006/66/EK (12) pārskatīšanas kontekstā atbalstot tehnoloģijas, kas palīdz pārvarēt šo izaicinājumu, piemēram, ilgtspējīgus un reciklējamus akumulatorus. Attiecībā uz transportlīdzekļu emisijām laikposmam pēc 2030. gada būtu jāapsver, vai ierēķināt aprites cikla CO2 emisijas un CO2 emisijas posmos no ieguves līdz patēriņam, ņemot vērā to aprēķināšanai tobrīd piemērojamos Savienības tiesību aktu noteikumus.

(21)

Eiropas Parlaments 2017. gada 4. aprīļa ieteikumā Padomei un Komisijai, kas tika sagatavots pēc izmeklēšanas par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (13), aicināja dalībvalstis sekmēt zaļā publiskā iepirkuma politiku, valsts iestādēm saviem autoparkiem, publiskām vai daļēji publiskām automobiļu koplietošanas programmām iegādājoties bezemisiju transportlīdzekļus un īpaši zemas emisijas transportlīdzekļus, un līdz 2035. gadam pakāpeniski atteikties no tādiem jauniem automobiļiem, kas rada CO2 emisijas.

(22)

Maksimālo ietekmi var panākt, ja tīro transportlīdzekļu publiskais iepirkums tiek īpaši veikts apgabalos ar salīdzinoši augstu gaisa un trokšņa piesārņojumu. Dalībvalstu publiskās iestādes tiek mudinātas īpaši pievērsties tieši šādiem apgabaliem, kad tiek īstenoti minimālie iekšzemes iepirkuma mērķrādītāji. Publiskās iestādes tiek arī mudinātas veikt tādus pasākumus kā darīt līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem pieejamus pietiekamus finanšu līdzekļus, lai nepieļautu, ka izmaksas, ko rada atbilstība šajā direktīvā noteiktajiem minimālajiem iepirkuma mērķrādītājiem, noved pie augstākām biļešu cenām patērētājiem vai sabiedriskā transporta pakalpojumu samazināšanas vai attur no autoceļiem neparedzēta tīrā transporta, piemēram, tramvaju un metro, attīstīšanas. Publiskajām iestādēm būtu jāatspoguļo saistītā rīcība savos ziņojumos saskaņā ar šo direktīvu. Lai neradītu nesamērīgu slogu un optimizētu šīs direktīvas iespējamos rezultātus, būtu jāsniedz atbilstoša tehniskā palīdzība publiskajām iestādēm.

(23)

Sabiedriskais transports rada tikai nelielu daļu no transporta nozares emisijām. Lai vēl vairāk veicinātu transporta dekarbonizāciju, uzlabotu gaisa kvalitāti un saglabātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus dažādajiem pakalpojumu sniedzējiem, dalībvalstis, ievērojot Savienības tiesību aktus, var nolemt līdzīgas prasības noteikt arī privātajiem pakalpojumu sniedzējiem un pakalpojumiem, kas nav šīs direktīvas darbības jomā, piemēram, taksometru, autonomas un automobiļu koplietojuma uzņēmumiem.

(24)

Aprites cikla izmaksu noteikšana ir svarīgs līgumslēdzēju iestāžu un līgumslēdzēju rīks, ar ko aptvert elektroenerģijas un vides izmaksas transportlīdzekļa aprites ciklā, tostarp siltumnīcefekta gāzu emisijas un citu piesārņotāju emisiju izmaksas, izmantojot attiecīgu metodiku, kā šādu emisiju vērtību izteikt naudas izteiksmē. Ņemot vērā, ka metodika darbmūža ekspluatācijas izmaksu aprēķināšanai saskaņā ar Direktīvu 2009/33/EK tiek izmantota reti, un ņemot vērā informāciju, ko sniegušas līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji par savas metodikas izmantošanu, kas ir pielāgota to īpašajiem apstākļiem un vajadzībām, nebūtu jāpieprasa izmantot obligātu metodiku, bet līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem vajadzētu būt iespējai iepirkumu procesu atbalstam izvēlēties jebkuru aprites cikla izmaksu noteikšanas metodiku, balstoties uz saimnieciski visizdevīgākā piedāvājuma (“MEAT”) kritērijiem, kas aprakstīti Direktīvas 2014/24/ES 67. pantā un Direktīvas 2014/25/ES 82. pantā, ņemot vērā izmaksefektivitāti transportlīdzekļa darbmūža laikā, kā arī vides un sociālos aspektus.

(25)

Saskaņā ar šo direktīvu sagatavotajos ziņojumos par publiskajiem iepirkumiem būtu jāsniedz skaidrs tirgus pārskats, lai būtu iespējams veikt efektīvu tās īstenošanas uzraudzību. Šāda ziņošana būtu jāsāk, dalībvalstīm sākotnēji iesniedzot informāciju Komisijai līdz 2022. gada 2. augustam, un jāturpina ar pirmo visaptverošo ziņojumu par minimālo iepirkuma mērķrādītāju īstenošanu 2026. gadā un pēc tam ik pēc trim gadiem. Grafiks būtu jāsaskaņo ar esošajiem ziņošanas pienākumiem, ko paredz Direktīvas 2014/24/ES un 2014/25/ES. Lai līdz minimumam samazinātu administratīvo slogu publiskajām iestādēm un iegūtu efektīvu tirgus pārskatu, būtu jāveicina vienkāršota ziņošana. Komisija nodrošinās risinājumus, kā veikt reģistrāciju un uzraudzību datubāzē Tenders Electronic Daily (TED), un nodrošinās vispārēju ziņošanu par mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem un citiem alternatīvo degvielu transportlīdzekļiem Savienības kopējās publiskā iepirkuma vārdnīcas kontekstā. Kopējās publiskā iepirkuma vārdnīcas konkrētie kodi palīdzēs veikt reģistrāciju un uzraudzību datubāzē TED.

(26)

Papildu atbalstu tīro transportlīdzekļu un to infrastruktūras ieviešanai tirgū var panākt, valsts un Savienības līmenī veicot mērķorientētus publiskā atbalsta pasākumus. Šādi pasākumi ietver lielāku Savienības līdzekļu izmantojumu nolūkā atbalstīt sabiedriskā transporta autoparka atjaunošanu, labāku apmaiņu ar zināšanām un iepirkuma saskaņošanu, kas dotu iespēju veikt darbības pietiekami lielā mērogā, lai varētu samazināt izmaksas un ietekmēt tirgu. Iespēja sniegt publisko atbalstu tādas infrastruktūras attīstības veicināšanai, kas ir nepieciešama alternatīvās degvielas izplatīšanai, ir paredzēta Pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzībai un enerģētikai 2014.–2020. gadam (14). Tomēr šādam publiskajam atbalstam turpinās piemērot Līgumu par Eiropas Savienības darbību, jo īpaši tā 107. un 108. pantu.

(27)

Mērķorientēti tīro transportlīdzekļu iepirkuma atbalsta pasākumi var palīdzēt līgumslēdzējām iestādēm un līgumslēdzējiem. Saskaņā ar pašreizējo daudzgadu finanšu shēmu (DFS) 2014.–2020. gadam Savienības rīcībā jau ir dažādi līdzekļi, ar ko palīdzēt dalībvalstīm, vietējām pašvaldībām un attiecīgajiem pakalpojumu sniedzējiem pārejā uz ilgtspējīgu mobilitāti. Jo īpaši svarīgs urbānās mobilitātes projektu finansējuma avots ir Eiropas strukturālie un investīciju fondi. Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1291/2013 (15) izveidotā Savienības pētniecības programma “Apvārsnis 2020” finansē pētniecības un inovācijas projektus urbānās mobilitātes un viedo pilsētu un pašvaldību jomā, savukārt ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1316/2013 (16) izveidotais Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments atbalsta attiecīgās infrastruktūras ieviešanu urbānajos mezglos. Tīra transportlīdzekļa definīcijas iekļaušana un to minimālo iepirkuma mērķrādītāju noteikšana šajā direktīvā var palīdzēt panākt, ka Savienības finanšu instrumenti, tostarp nākamā DFS 2021.–2027. gadam, tiek izmantoti vēl labāk mērķorientēti. Minētie atbalsta pasākumi samazinās lielos sākotnējos ieguldījumus infrastruktūras pārveidē un veicinās transporta dekarbonizāciju.

(28)

Lai palīdzētu panākt, ka potenciālie ieguvumi tiek izmantoti pilnībā, Komisijai būtu jādod dalībvalstīm norādījumi, kā varētu izmantot dažādos Savienības fondus, un būtu jāveicina un jāstrukturē zināšanu un paraugprakses apmaiņa starp dalībvalstīm, tādējādi sekmējot to, ka līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji pērk, pērk uz nomaksu, nomā vai nomā ar izpirkuma tiesībām tīrus un energoefektīvus autotransporta līdzekļus. Komisijai būtu arī jāturpina sniegt tehnisko un finanšu konsultāciju pakalpojumus vietējām pašvaldībām un pakalpojumu sniedzējiem, izmantojot tādus instrumentus kā Eiropas Investīciju konsultāciju centrs, JASPERS un JESSICA. Ar šādu palīdzību cita starpā līgumslēdzējas iestādes un līgumslēdzēji būtu jāmudina apvienot savus resursus kopējos mazemisiju un energoefektīvu autotransporta līdzekļu iepirkumos, lai gūtu apjomradītus ietaupījumus un sekmētu šīs direktīvas mērķu sasniegšanu.

(29)

Lai maksimāli palielinātu investīciju ietekmi, ir labāk jākoordinē mobilitāte un pilsētplānošana, piemēram, izmantojot ilgtspējīgas urbānās mobilitātes plānus (SUMP). SUMP ir plāni, kas izstrādāti, aptverot vairākas politikas jomas un sadarbojoties ar dažādiem pārvaldes līmeņiem, un apvieno dažādus transporta veidus, satiksmes drošību, kravu piegādi, mobilitātes pārvaldību un intelektiskās transporta sistēmas. SUMP var būt svarīga loma Savienības mērķrādītāju sasniegšanā attiecībā uz CO2 emisiju, trokšņa piesārņojuma un gaisa piesārņojuma samazināšanu.

(30)

Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai attiecībā uz vienota formāta noteikšanu dalībvalstu ziņojumiem un to nosūtīšanas kārtību. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (17).

(31)

Līdz 2027. gada 31. decembrim Komisijai būtu jāpārskata Direktīvas 2009/33/EK īstenošana. Attiecīgā gadījumā pārskatīšana būtu jāpapildina ar leģislatīvā akta priekšlikumu par minētās direktīvas grozījumiem laikposmam pēc 2030. gada, cita starpā nolūkā izvirzīt jaunus vērienīgus mērķrādītājus un paplašināt darbības jomu, iekļaujot tajā arī citas transportlīdzekļu kategorijas, piemēram, L kategorijas transportlīdzekļus un būvlaukuma tehniku. Pārskatīšanā Komisijai cita starpā būtu arī jānovērtē iespēja šo direktīvu saskaņot ar darbmūža CO2 emisiju un posmos no ieguves līdz patēriņam radīto CO2 emisiju aprēķināšanas metodiku, kas izstrādāta ES transportlīdzekļu CO2 emisiju standartu kontekstā, kā arī iespēja veicināt ilgtspējīgus un reciklējamus akumulatorus un labākās kategorijas un atjaunotu riepu izmantošanu.

(32)

Lai gan šajā direktīvā paredzētie minimālie iepirkuma mērķrādītāji nav piemērojami Savienības iestādēm, būtu vēlams, lai Savienības iestādes rāda priekšzīmi.

(33)

Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, stimulēt pieprasījumu pēc tīriem transportlīdzekļiem, lai atbalstītu pāreju uz mazemisiju mobilitāti, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet vienota un ilgtermiņa politikas satvara dēļ un ierosināto pasākumu mēroga dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.

(34)

Saskaņā ar dalībvalstu un Komisijas 2011. gada 28. septembra kopīgo politisko deklarāciju par skaidrojošiem dokumentiem (18) dalībvalstis ir apņēmušās, paziņojot savus transponēšanas pasākumus, pamatotos gadījumos pievienot vienu vai vairākus dokumentus, kuros paskaidrota saikne starp direktīvas sastāvdaļām un atbilstīgajām daļām valsts transponēšanas instrumentos. Attiecībā uz šo direktīvu likumdevējs uzskata, ka šādu dokumentu nosūtīšana ir pamatota.

(35)

Tāpēc Direktīva 2009/33/EK būtu attiecīgi jāgroza,