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Dokument 02002L0059-20250518
Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council of 27 June 2002 establishing a Community vessel traffic monitoring and information system and repealing Council Directive 93/75/EEC
Konsolidierter Text: Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates
Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates
02002L0059 — DE — 18.05.2025 — 005.001
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RICHTLINIE 2002/59/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 27. Juni 2002 (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10) |
Geändert durch:
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Amtsblatt |
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Nr. |
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RICHTLINIE 2009/17/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 |
L 131 |
101 |
28.5.2009 |
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RICHTLINIE 2009/18/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 |
L 131 |
114 |
28.5.2009 |
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L 49 |
33 |
24.2.2011 |
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L 308 |
82 |
29.10.2014 |
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VERORDNUNG (EU) 2019/1243 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Juni 2019 |
L 198 |
241 |
25.7.2019 |
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DELEGIERTE RICHTLINIE (EU) 2025/811 DER KOMMISSION vom 19. Februar 2025 |
L 811 |
1 |
28.4.2025 |
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Berichtigt durch:
RICHTLINIE 2002/59/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 27. Juni 2002
über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates
Artikel 1
Ziel
Ziel dieser Richtlinie ist es, zur Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs in der Gemeinschaft ein Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr einzurichten, um die Reaktionsfähigkeit der Behörden auf Vorkommnisse, Unfälle oder potenziell gefährliche Situationen auf See, einschließlich von Such- und Rettungsaktionen, zu verbessern und zu einer besseren Verhütung und Aufdeckung von Verschmutzungen durch Schiffe beizutragen.
Die Mitgliedstaaten überwachen und ergreifen alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Kapitäne, Betreiber oder Agenten von Schiffen sowie Versender oder Eigentümer von gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern, die an Bord der Schiffe befördert werden, die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllen.
Artikel 2
Geltungsbereich
Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für
◄Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe oder andere einem Mitgliedstaat gehörende oder von ihm betriebene Schiffe der öffentlichen Verwaltung, sofern sie nicht zu kommerziellen Zwecken eingesetzt werden;
Fischereifahrzeuge, Traditionsschiffe und Sportboote mit einer Länge von weniger als 45 Metern;
Bunker auf Schiffen unter 1 000 BRZ und Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck
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a) |
►M1
„einschlägige internationale Rechtsakte“ folgende Rechtsakte in ihrer jeweils aktuellen Fassung: ◄
—
„MARPOL“ das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das dazugehörige Protokoll von 1978;
—
„SOLAS“ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See sowie die dazugehörigen Protokolle und Änderungen;
—
das Internationale Schiffsvermessungsübereinkommen von 1969;
—
das Internationale Übereinkommen von 1969 über Maßnahmen auf hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen sowie das dazugehörige Protokoll von 1973 über Maßnahmen auf hoher See bei Fällen von Verschmutzung durch andere Stoffe als Öl;
—
„SAR-Übereinkommen“ das Internationale Übereinkommen von 1979 über den Such- und Rettungsdienst auf See;
—
„ISM-Code“ den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs;
—
„IMDG-Code“ den Internationalen Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen;
—
„IBC-Code“ den Internationalen Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die gefährliche Chemikalien als Massengut befördern;
—
„IGC-Code“ den Internationalen Code der IMO für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen, die Flüssiggas als Massengut befördern;
—
„BC-Code“ die Richtlinien der IMO für die sichere Behandlung von Schüttladungen bei der Beförderung mit Seeschiffen;
—
„INF-Code“ den Internationalen Code der IMO für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen mit Seeschiffen;
—
„Entschließung A.851(20) der IMO“ die Entschließung A.851(20) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation „Allgemeine Grundsätze und Anforderungen für Schiffsmeldesysteme einschließlich Richtlinien über die Meldung von Ereignissen mit gefährlichen Gütern, Schadstoffen und/oder meeresverunreinigenden Stoffen“;
—
Entschließung A.917(22) der IMO die Entschließung 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation „Richtlinien für die Verwendung von AIS an Bord von Schiffen“, geändert durch die Entschließung A.956(23) der IMO;
—
„Entschließung A.949(23) der IMO“ die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation „Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe“;
—
„Entschließung A.950(23) der IMO“ die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation „Hilfeleistungen auf See“;
—
„Leitlinien der IMO für die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf See“: die Leitlinien im Anhang zu der Entschließung LEG.3(91) des Rechtsausschusses der IMO vom 27. April 2006, gebilligt vom Verwaltungsrat der Internationalen Arbeitsorganisation auf seiner 296. Tagung vom 12.-16. Juni 2006.
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b) |
„Betreiber“den Reeder oder Verwalter des Schiffes; |
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c) |
„Agent“jede Person, die dazu befugt oder beauftragt ist, im Namen des Schiffsbetreibers Informationen zu übermitteln; |
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d) |
„Versender“jede Person, durch die oder in deren Namen oder auf deren Rechnung mit einem Beförderer ein Vertrag zur Beförderung von Gütern geschlossen wird; |
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e) |
„Unternehmen“ein Unternehmen im Sinne von Kapitel IX Regel 1 Absatz 2 des SOLAS-Übereinkommens; |
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f) |
„Schiff“jedes seegehende Fahrzeug oder Gerät; |
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g) |
„gefährliche Güter:“
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die im IMDG-Code genannten Güter,
—
die in Kapitel 17 des IBC-Codes genannten gefährlichen Flüssigkeiten,
—
die in Kapitel 19 des IGC-Codes genannten Flüssiggase,
—
die in Anhang B des BC-Codes aufgeführten Feststoffe.
Dieser Begriff schließt auch Güter ein, für deren Beförderung geeignete Voraussetzungen gemäß Absatz 1.1.3 des IBC-Codes oder Absatz 1.1.6 des IGC-Codes vorgeschrieben sind; |
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h) |
„umweltschädliche Güter“:
—
Rohöl und Mineralölerzeugnisse laut Begriffsbestimmung in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens,
—
flüssige Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang II des MARPOL-Übereinkommens,
—
Schadstoffe laut Begriffsbestimmung in Anhang III des MARPOL-Übereinkommens;
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i) |
„Beförderungseinheit“einen Lastkraftwagen, einen Eisenbahngüterwaggon, einen Frachtcontainer, einen Tanklastkraftwagen, einen Eisenbahnwaggon oder einen beweglichen Tank; |
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j) |
„Adresse“Namen und Kommunikationsverbindungen, unter denen im Bedarfsfall mit dem Betreiber, dem Agenten, der Hafenbehörde, der zuständigen Behörde oder jeder anderen bevollmächtigten Person oder Stelle, die im Einzelnen über die Ladung des Schiffes unterrichtet ist, Kontakt aufgenommen werden kann; |
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k) |
„zuständige Behörden“die Behörden und Organisationen, die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind, um Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie wahrzunehmen; |
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l) |
„Hafenbehörde“die zuständige Behörde oder Stelle, die von den Mitgliedstaaten für jeden Hafen zur Entgegennahme und Weitergabe von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen benannt worden ist; |
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m) |
„Notliegeplatz“einen Hafen, den Teil eines Hafens, einen anderen geschützten Liege- oder Ankerplatz oder jeden anderen geschützten Bereich, der von einem Mitgliedstaat für den Aufenthalt von sich in Seenot befindenden Schiffen bestimmt wurde; |
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n) |
„Küstenstation“eine der folgenden von den Mitgliedstaaten gemäß dieser Richtlinie benannten Einrichtungen: einen Schiffsverkehrsdienst, eine Einrichtung an Land, die für ein von der IMO genehmigtes verbindliches Schiffsmeldesystem zuständig ist, oder eine mit der Koordinierung von Such- und Rettungseinsätzen oder der Bekämpfung von Meeresverschmutzung beauftragte Stelle; |
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o) |
„Schiffsverkehrsdienst (VTS)“einen Dienst, durch den die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs erhöht und die Umwelt geschützt werden soll, der zur Interaktion mit dem Verkehr imstande ist und auf die Verkehrssituation im VTS-Gebiet reagieren kann; |
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p) |
„System der Schiffswegeführung“ein System mit einer oder mehreren Routen oder Wegeführungsmaßnahmen zur Verringerung der Unfallgefahr; es umfasst Verkehrstrennungsgebiete, Zwei-Wege-Routen, empfohlene Strecken, zu meidende Gebiete, Küstenverkehrszonen, Umleitungsrouten, Gebiete, in denen Vorsicht geboten ist, und Tiefwasserrouten; |
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q) |
„Traditionsschiffe“alle Arten von historischen Schiffen und ihre Nachbauten einschließlich jener, mit denen traditionelle Fertigkeiten und Seemannschaft unterstützt und gefördert werden sollen, die insgesamt lebende Kulturdenkmale bilden und die nach traditionellen Grundsätzen der Seemannschaft und Technik betrieben werden; |
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r) |
„Unfall“ein Unfall im Sinne des IMO-Codes für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See; |
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s) |
„SafeSeaNet“das gemeinschaftliche System für den Seeverkehrsinformationsaustausch, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entwickelt wurde; |
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t) |
„ Linienverkehr“eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist; |
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u) |
„Fischereifahrzeug“jedes Schiff, das entsprechend ausgerüstet ist, um lebende aquatische Ressourcen kommerziell zu nutzen; |
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v) |
„auf Hilfe angewiesenes Schiff“unbeschadet des SAR-Übereinkommens hinsichtlich der Rettung von Personen ein Schiff in einer Lage, die zum Verlust des Schiffs oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte; |
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w) |
„LRIT“ein System zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen gemäß Kapitel V Regel 19-1 des SOLAS-Übereinkommens. |
TITEL I
MELDUNG UND ÜBERWACHUNG VON SCHIFFEN
Artikel 4
Anmeldung vor dem Einlaufen in Häfen der Mitgliedstaaten
Der Betreiber, Agent oder Kapitän eines Schiffes, dessen Bestimmungshafen ein Hafen eines Mitgliedstaats ist, übermittelt der Hafenbehörde die Informationen gemäß Anhang I Nummer 1
mindestens vierundzwanzig Stunden im Voraus,
spätestens zu dem Zeitpunkt, zu dem das Schiff aus dem vorigen Hafen ausläuft, sofern die Reisezeit weniger als vierundzwanzig Stunden beträgt, oder
wenn der Anlaufhafen nicht bekannt ist oder sich während der Reise ändert, sobald diese Information vorliegt.
Artikel 5
Überwachung von Schiffen, die in das Gebiet von verbindlichen Schiffsmeldesystemen einlaufen
Artikel 6
Verwendung automatischer Identifizierungssysteme
Artikel 6a
Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge
Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.
Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.
Artikel 6b
Einsatz von Systemen der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)
Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um die Anforderungen an die Ausrüstung zur Übertragung von LRIT-Daten an Bord von Schiffen festzulegen, die Gewässer in Reichweite von festen AIS-Stationen der Mitgliedstaaten befahren, und legen der IMO geeignete Maßnahmen vor.
Artikel 7
Nutzung der Schiffswegeführung
Artikel 8
Überwachung der Beachtung der Schiffsverkehrsdienste durch die Schiffe
Die Mitgliedstaaten überwachen und ergreifen alle erforderlichen und geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass
Schiffe bei der Einfahrt in das Anwendungsgebiet eines VTS-Dienstes, der von einem oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, in ihrem Küstenmeer auf der Grundlage der Richtlinien der IMO betrieben wird, diesen VTS-Dienst benutzen und die Regeln des VTS-Dienstes einhalten;
Schiffe, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren oder deren Bestimmungshafen ein Hafen eines Mitgliedstaats ist, bei der Einfahrt in das Anwendungsgebiet eines auf den Richtlinien der IMO basierenden VTS-Dienstes außerhalb des Küstenmeeres eines Mitgliedstaats die Regeln dieses VTS-Dienstes einhalten;
Schiffe, die unter der Flagge eines Drittstaats fahren und deren Bestimmungshafen kein Hafen eines Mitgliedstaats ist, bei der Einfahrt in ein VTS-Gebiet außerhalb des Küstenmeeres eines Mitgliedstaats die Regeln dieses VTS-Dienstes so weit wie möglich einhalten. Die Mitgliedstaaten sollten dem betreffenden Flaggenstaat offensichtliche schwerwiegende Verstöße gegen diese Regeln in einem VTS-Gebiet melden.
Artikel 9
Infrastrukturen für Schiffsmeldesysteme, System der Schiffswegeführung und Schiffsverkehrsdienste
Artikel 10
Schiffsdatenschreiber-Systeme
▼M2 —————
TITEL II
MELDUNG VON GEFÄHRLICHEN ODER UMWELTSCHÄDLICHEN GÜTERN AN BORD VON SCHIFFEN (GEFAHRGUT)
Artikel 12
Für die Beförderung von gefährlichen Gütern erforderliche Informationen
Gefährliche oder umweltschädliche Güter können in einem Hafen eines Mitgliedstaats nur dann zur Beförderung angeliefert oder an Bord eines Schiffes — unabhängig von dessen Größe — verladen werden, wenn der Kapitän oder der Betreiber vor der Verladung der Güter an Bord eine Erklärung erhalten hat, in der die folgenden Informationen enthalten sind:
die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen;
für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich gegebenenfalls der Viskosität in cSt bei 50 °C und der Dichte bei 15 °C, aufgeführt sind, sowie die anderen Angaben, die gemäß der IMO-Entschließung MSC.286(86) auf dem Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden;
die Notrufdaten des Versenders oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist.
Artikel 13
Meldung von an Bord beförderten gefährlichen oder umweltschädlichen Gütern
Dieses Verfahren muss der zuständigen Behörde im Bedarfsfall jederzeit den Zugang zu den in Anhang I Nummer 3 aufgeführten Informationen garantieren. Zu diesem Zweck bewahrt die betroffene Hafenbehörde die in Anhang I Nummer 3 aufgeführten Informationen ausreichend lange auf, um diese bei einem Vorkommnis oder Unfall auf See nutzen zu können. Die Hafenbehörde ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um die genannten Informationen der zuständigen Behörde auf deren Anfrage 24 Stunden am Tag unverzüglich auf elektronischem Wege übermitteln zu können.
Diese Informationen sind — soweit durchführbar — auf elektronischem Wege zu übermitteln. Bei dem elektronischen Datenaustausch sind die Syntax und die Verfahren gemäß Anhang III anzuwenden.
Artikel 14
Elektronischer Datenaustausch unter den Mitgliedstaaten
Die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um die Verknüpfung und Interoperabilität der zur Verarbeitung der in Anhang I aufgeführten Informationen genutzten nationalen Systeme sicherzustellen.
Die zur Anwendung des Absatzes 1 eingerichteten Kommunikationssysteme müssen folgende Merkmale aufweisen:
Der Datenaustausch muss auf elektronischem Wege erfolgen und den Empfang sowie die Verarbeitung von gemäß Artikel 13 übermittelten Nachrichten gestatten;
das System muss die Übermittlung von Informationen 24 Stunden am Tag ermöglichen;
ist es aus Gründen der Sicherheit des Seeverkehrs, zur Gefahrenabwehr oder zum Schutz der Meeresumwelt erforderlich, sind die Mitgliedstaaten in der Lage, auf Anfrage der zuständigen nationalen und örtlichen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich im Wege von SafeSeaNet die Informationen über das Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu übermitteln.
Artikel 15
Ausnahmen
Die Mitgliedstaaten können Liniendienste zwischen Häfen in ihrem Hoheitsgebiet von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 ausnehmen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
Das die Liniendienste betreibende Unternehmen erstellt und aktualisiert laufend eine Liste der betreffenden Schiffe und übermittelt diese an die zuständige Behörde.
Für jede Fahrt werden die in Anhang I Nummer 1 oder gegebenenfalls Anhang I Nummer 3 aufgeführten Informationen der zuständigen Behörde auf Anfrage zur Verfügung gestellt. Das Unternehmen richtet ein internes System ein, das es 24 Stunden am Tag gestattet, die genannten Informationen in elektronischer Form gemäß Artikel 4 Absatz 1 oder gegebenenfalls Artikel 13 Absatz 4 der zuständigen Behörde auf Anfrage unverzüglich zu übermitteln.
Jede Abweichung von drei oder mehr Stunden von der voraussichtlichen Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation wird dem Bestimmungshafen oder der zuständigen Behörde gemäß Artikel 4 oder gegebenenfalls Artikel 13 gemeldet.
Ausnahmen werden nur einzelnen Schiffen für einen bestimmten Verkehrsdienst gewährt.
Ein Verkehrsdienst gilt nur dann als Liniendienst, wenn er mindestens einen Monat lang betrieben werden soll.
Ausnahmen von den Anforderungen der Artikel 4 und 13 sind auf Fahrten von bis zu 12 Stunden planmäßiger Dauer beschränkt.
TITEL III
ÜBERWACHUNG VON RISIKOSCHIFFEN UND MAßNAHMEN BEI VORKOMMNISSEN UND UNFÄLLEN AUF SEE
Artikel 16
Übermittlung von Informationen über bestimmte Schiffe
Schiffe, die den nachfolgend aufgeführten Kriterien entsprechen, werden als ein potenzielles Risiko für die Seeschifffahrt oder eine Bedrohung für die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder die Umwelt betrachtet:
Schiffe, die während ihrer Reise
Schiffe, denen nachgewiesen werden kann oder gegen die der Verdacht besteht, dass sie in Gewässern, in denen ein Mitgliedstaat Hoheitsbefugnisse ausübt, absichtlich Öl abgelassen oder andere Verstöße gegen das MARPOL-Übereinkommen begangen haben;
Schiffe, denen der Zugang zu Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft verweigert wurde oder über die durch einen Mitgliedstaat ein Bericht oder eine Meldung gemäß Anhang I Nummer 1 der Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat ( 2 ) erstattet wurde;
Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß dem Gemeinschaftsrecht und internationalen Vorschriften gemeldet haben oder keine besitzen;
Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.
Artikel 17
Meldung von Vorkommnissen und Unfällen auf See
Unbeschadet des internationalen Rechts überwachen und ergreifen die Mitgliedstaaten zur Verhinderung oder Verringerung von bedeutenden Risiken für die Seeverkehrssicherheit, die Sicherheit von Personen oder die Umwelt alle angemessenen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass der Kapitän eines innerhalb ihrer Such- und Rettungszone/ausschließlichen Wirtschaftszone oder eines äquivalenten Gebiets fahrenden Schiffes der für das betreffende geografische Gebiet zuständigen Küstenstation folgende Vorfälle sofort meldet:
alle Vorkommnisse oder Unfälle, die die Sicherheit des Schiffes gefährden, wie Kollision, Auflaufen, Havarie, Ausfälle oder Pannen, Überflutung oder Verrutschen der Ladung, alle Defekte des Rumpfes oder das Versagen von Verbänden;
alle Vorkommnisse oder Unfälle, die die Sicherheit der Schifffahrt beeinträchtigen können, wie Ausfälle der Manövrierfähigkeit oder Fahrtüchtigkeit des Schiffes, alle Mängel an den Antriebssystemen oder den Steueranlagen, den Stromerzeugungsanlagen, den Navigations- und den Kommunikationsgeräten;
jede Situation, die zu einer Verschmutzung der Gewässer oder der Küstenzone eines Mitgliedstaats führen könnte, wie das Einleiten oder die Gefahr des Einleitens von umweltschädlichen Erzeugnissen in die See;
alle auf See treibende Schlämme von umweltschädlichen Stoffen, Container oder Stückgüter, die beobachtet werden.
Artikel 18
Maßnahmen im Falle außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen
Sind die von den Mitgliedstaaten benannten zuständigen Behörden wegen außergewöhnlich schlechter See oder Wetterbedingungen der Auffassung, dass ein erhebliches Verschmutzungsrisiko für ihr See- oder Küstengebiet oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten oder Gefahr für Menschenleben besteht,
sollten sie soweit möglich den Kapitän eines Schiffes, das sich in dem betreffenden Hafengebiet befindet und in den Hafen einlaufen oder aus ihm auslaufen will, umfassend über die See und Wetterbedingungen sowie gegebenenfalls und soweit möglich über die Gefahren informieren, die sich daraus für sein Schiff, die Ladung, die Besatzung und die Fahrgäste ergeben können;
können sie unbeschadet der Pflicht, Schiffen in Seenot beizustehen, gemäß Artikel 20 sonstige geeignete Maßnahmen jeglicher Art ergreifen, die auch eine Empfehlung oder ein Verbot entweder für ein bestimmtes Schiff oder für alle Schiffe umfassen können, in den Hafen in den betroffenen Gebieten einzulaufen oder aus ihm auszulaufen, bis festgestellt wird, dass keine Gefahr mehr für Menschen und/oder die Umwelt besteht;
ergreifen sie geeignete Maßnahmen, um das Bunkern auf See in ihren Hoheitsgewässern soweit wie möglich zu beschränken oder nötigenfalls zu verbieten.
Artikel 18a
Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken
Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebiets oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,
übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Zuständigkeitsbereich befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus einem solchen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über den Eisgang, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Zuständigkeitsbereich;
können sie unbeschadet der Pflicht zur Hilfeleistung für auf Hilfe angewiesene Schiffe und unbeschadet anderer Verpflichtungen, die sich aus den einschlägigen internationalen Vorschriften ergeben, verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, anhand von Belegen nachweisen können, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.
Artikel 19
Maßnahmen bei Vorkommnissen oder Unfällen auf See
In Anhang IV ist die nicht abschließende Liste von Maßnahmen aufgeführt, die die Mitgliedstaaten in Anwendung dieses Artikels ergreifen können.
Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.
Artikel 20
Für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zuständige Behörde
Artikel 20a
Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen
Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:
die Identität der Behörde bzw. Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig sind;
die Identität der Behörde, die für die Lagebewertung und die Entscheidung über die Aufnahme oder Zurückweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist;
Informationen über die Küstenlinie der Mitgliedstaaten und alle Aspekte, die eine Vorabbewertung und eine rasche Entscheidung über einen Notliegeplatz im Hinblick auf die Aufnahme eines Schiffes ermöglichen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren sowie der natürlichen Gegebenheiten;
die Bewertungsverfahren für die Gewährung oder Verweigerung des Zugangs eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes zu einem Notliegeplatz;
die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung;
Verfahren für die internationale Koordinierung und Beschlussfassung;
die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, gelten.
Die Mitgliedstaaten übermitteln den benachbarten Mitgliedstaaten auf Anfrage sachdienliche Informationen über die Pläne.
Bei der Durchführung der Verfahren gemäß den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.
Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten sind die Empfänger der Informationen nach den Unterabsätzen 2 und 3 durch die Geheimhaltungspflicht gebunden.
Artikel 20b
Entscheidung über die Aufnahme von Schiffen
Die in Artikel 20 Absatz 1 genannte Behörde bzw. Behörden treffen eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz nach einer Vorabbewertung der Situation auf der Grundlage der in Artikel 20a genannten Pläne. Die Behörde oder Behörden stellen sicher, dass Schiffen der Zugang zu einem Notliegeplatz gewährt wird, wenn sie eine derartige Aufnahme als beste Lösung zum Schutz von Menschenleben und Umwelt erachten.
Artikel 20c
Sicherheitsleistung und Ausgleichszahlungen
Artikel 20d
Überprüfung durch die Kommission
Die Kommission überprüft bestehende Ausgleichsmaßnahmen innerhalb der Mitgliedstaaten für möglichen wirtschaftlichen Schaden, der einem Hafen oder einer Stelle als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 1 getroffenen Entscheidung entsteht. Auf Grundlage dieser Prüfung legt sie verschiedene Strategieoptionen vor und wertet sie aus. Die Kommission berichtet dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Ergebnisse dieser Prüfung bis 31. Dezember 2011.
Artikel 21
Unterrichtung der Betroffenen
Jeder Mitgliedstaat ergreift die erforderlichen Maßnahmen, damit die Meldungen, die die Schiffe ihm gemäß Artikel 17 zu übermitteln haben, vollständig genutzt werden.
TITEL IV
FLANKIERENDE MASSNAHMEN
Artikel 22
Benennung und Veröffentlichung einer Liste von zuständigen Stellen
Artikel 22a
SafeSeaNet
Artikel 23
Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission
Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zur Verwirklichung folgender Ziele zusammen:
bestmögliche Nutzung von gemäß dieser Richtlinie gemeldeten Informationen, einschließlich des Aufbaus geeigneter Telematikverbindungen zwischen Küstenstationen und Hafenbehörden zum Austausch von Daten über Schiffsbewegungen, Voraussagen über das Eintreffen von Schiffen in den Häfen sowie Informationen über ihre Ladung;
Ausbau und Verbesserung der Effizienz von Telematikverbindungen zwischen den Küstenstationen der Mitgliedstaaten zur Verbesserung der Kenntnis des Verkehrsgeschehens und der Überwachung von Schiffen auf der Durchfahrt sowie nach Möglichkeit Harmonisierung und Vereinfachung der von fahrenden Schiffen angeforderten Meldungen;
Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen zusammen;
gegebenenfalls Erstellung von konzertierten Plänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot;
Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, sowie Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet.
Artikel 23a
Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr
Artikel 24
Vertraulichkeit der Informationen
Artikel 25
Kontrolle der Durchführung dieser Richtlinie und Sanktionen
Deutet die Schwere des Ausfalls auf einen erheblichen Konformitätsmangel in der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems eines in einem Mitgliedstaat ansässigen Unternehmens hin, so ergreift der Mitgliedstaat, der dem Schiff das Zeugnis über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften oder das Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen ausgestellt hat, sofort die erforderlichen Maßnahmen gegenüber dem betroffenen Unternehmen im Hinblick auf die Entziehung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften und des zugehörigen Zeugnisses über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen.
Artikel 26
Evaluierung
Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat bis zum 5. Februar 2007 über die Ergebnisse dieser Prüfung.
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 27
Änderungen
Artikel 27a
Ausübung der Befugnisübertragung
▼M5 —————
Artikel 29
Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.
Artikel 30
Die Richtlinie 93/75/EWG wird zum 5. Februar 2004 aufgehoben.
Artikel 31
Diese Richtlinie tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft.
Artikel 32
Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
ANHANG I
LISTE DER ZU ÜBERMITTELNDEN INFORMATIONEN
1. Nach Artikel 4 zu übermittelnde Informationen — Allgemeine Informationen
Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer);
Bestimmungshafen;
Voraussichtliche Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation entsprechend den Vorschriften der zuständigen Behörde und voraussichtliche Zeit des Auslaufens aus diesem Hafen;
Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen.
2. Zu übermittelnde Informationen gemäß Artikel 12 — Ladungsinformationen
Genaue technische Bezeichnung der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter, gegebenenfalls von den Vereinten Nationen zugeteilte UNO-Nummern, nach IMDG-, IBC- und IGC-Codes bestimmte IMO-Gefahrgutklasse und gegebenenfalls die für INF-Fracht erforderliche Kategorie des Schiffes im Sinne der Regel VII/14.2, die Mengen an solchen Gütern sowie, falls sie in anderen Beförderungseinheiten als Tanks befördert werden, deren Identifikationsnummern;
Adresse, unter der detaillierte Informationen über die Ladung erhältlich sind.
3. Zu übermittelnde Informationen gemäß Artikel 13
A. Allgemeine Informationen
Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer);
Bestimmungshafen;
Für Schiffe, die einen in einem Mitgliedstaat gelegenen Hafen verlassen: voraussichtliche Zeit des Auslaufens aus dem Abfahrtshafen oder von der Lotsenstation entsprechend den Vorschriften der zuständigen Behörde und voraussichtliche Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen;
Für Schiffe, die von einem außerhalb der Gemeinschaft gelegenen Hafen kommen und einen in einem Mitgliedstaat gelegenen Hafen anlaufen: voraussichtliche Zeit der Ankunft im Bestimmungshafen oder an der Lotsenstation entsprechend den Vorschriften der zuständigen Behörde;
Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen.
B. Ladungsinformationen
Genaue technische Bezeichnung der gefährlichen oder umweltschädlichen Güter, gegebenenfalls von den Vereinten Nationen zugeteilte UNO-Nummern, nach IMDG-, IBC- und IGC-Codes bestimmte IMO-Gefahrgutklasse und gegebenenfalls Kategorie des Schiffes im Sinne des INF-Codes, die Mengen an solchen Gütern und ihr Aufbewahrungsort an Bord sowie, falls sie in anderen Beförderungseinheiten als Tanks befördert werden, deren Identifikationsnummer;
Bestätigung des Vorhandenseins einer Aufstellung, eines Verzeichnisses oder eines Lageplans in geeigneter Form zur Angabe der an Bord der Schiffe geladenen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter im Einzelnen oder ihres Aufbewahrungsorts im Schiff;
Adresse, unter der detaillierte Information über die Ladung erhältlich sind.
4. Informationen gemäß Artikel 5
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A.Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer); |
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B.Datum und Zeitpunkt; |
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C oder D.Angabe der Position in Breiten- und Längengraden oder tatsächliche Peilung und Entfernung von einer klar identifizierten Landmarke in Seemeilen; |
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E.Kurs; |
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F.Geschwindigkeit; |
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I.Bestimmungshafen und voraussichtliche Ankunftszeit; |
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P.Ladung, und bei Vorhandensein von Gefahrgut an Bord, Menge und IMO-Gefahrgutklasse; |
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T.Adresse zur Übermittlung von Auskünften über die Ladung; |
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W.Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen; |
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X. Verschiedenes: Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs für Schiffe mit über 1 000 BRZ,
Navigationsstatus,
eine bzw. mehrere von dem betreffenden Anbieter ausgestellte und an Bord des Schiffes mitgeführte Versicherungsbescheinigungen, mit denen der Nachweis einer Versicherung für Seeforderungen gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2009/20/EG erbracht wird, sowie Haftpflichtbescheinigungen, die ausgestellt wurden gemäß
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dem Internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992 (Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung von 1992) in der geänderten Fassung,
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dem Internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 (Bunkeröl-Übereinkommen von 2001) und
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dem Internationalen Übereinkommen von Nairobi über die Beseitigung von Wracks von 2007 (Nairobi-Übereinkommen von 2007).
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5. |
Der Kapitän des Schiffes informiert unverzüglich die betroffene zuständige Behörde oder Hafenbehörde über jede Änderung der gemäß diesem Anhang gemeldeten Informationen. |
ANHANG II
Vorschriften für Bordausrüstungen
I. FISCHEREIFAHRZEUGE
Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern müssen mit einem automatischen Identifizierungssystem (AIS) nach Artikel 6a ausgerüstet sein; hierfür gilt folgender Zeitplan:
II. SCHIFFE AUF AUSLANDFAHRT
Fahrgastschiffe aller Abmessungen sowie alle anderen Schiffe als Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 300 und darüber, die auf Auslandfahrt einen Hafen in einem Mitgliedstaat der Union anlaufen, müssen mit einem automatischen Identifizierungssystem (AIS) ausgerüstet sein, das den technischen Normen und Leistungsnormen des SOLAS-Kapitels V entspricht. Fahrgastschiffe aller Abmessungen sowie alle anderen Schiffe als Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 3 000 und darüber, die auf Auslandfahrt einen Hafen in einem Mitgliedstaat der Union anlaufen, müssen mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR) ausgerüstet sein, der den technischen Normen und Leistungsnormen des SOLAS-Kapitels V entspricht. Frachtschiffe, die vor dem 1. Juli 2002 gebaut wurden, können mit einem vereinfachten Schiffsdatenschreiber (S-VDR) ausgerüstet sein, der den im Einklang mit dem SOLAS-Kapitel V erstellten technischen Normen und Leistungsnormen entspricht.
III. SCHIFFE AUF INLANDFAHRT
1. Automatische Identifizierungssysteme (AIS)
Fahrgastschiffe aller Abmessungen sowie alle anderen Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 300 oder darüber, die sich auf Inlandfahrt befinden, müssen mit einem automatischen Identifizierungssystem (AIS) ausgerüstet sein, das den technischen Normen und Leistungsnormen des SOLAS-Kapitels V entspricht.
2. Schiffsdatenschreibersysteme (VDR-Systeme)
a) Fahrgastschiffe aller Abmessungen sowie andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 3 000 und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden und die sich auf Inlandfahrt befinden, müssen mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR) ausgerüstet sein, der den technischen Normen und Leistungsnormen des SOLAS-Kapitels V entspricht.
b) Frachtschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 3 000 und darüber, die vor dem 1. Juli 2002 gebaut wurden und die sich auf Inlandfahrt befinden, müssen mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR) oder mit einem vereinfachten Schiffsdatenschreiber (S-VDR) ausgerüstet sein, der den technischen Normen und Leistungsnormen des SOLAS-Kapitels V entspricht.
IV. AUSNAHMEN
1. Ausnahmen von der Verpflichtung zum Mitführen von AIS
a) Die Mitgliedstaaten können in der Inlandfahrt eingesetzte Fahrgastschiffe von weniger als 15 m Länge oder 300 BRZ von der Anwendung der in diesem Anhang enthaltenen Vorschriften in Bezug auf AIS ausnehmen.
b) Die Mitgliedstaaten können andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit einer Bruttoraumzahl von 300 und darüber, jedoch unter 500, die ausschließlich im Binnenverkehr eines Mitgliedstaates und außerhalb von Routen eingesetzt werden, die gewöhnlich von mit AIS ausgestatteten Schiffen befahren werden, von den Vorschriften dieses Anhangs in Bezug auf das Mitführen von AIS ausnehmen.
2. Ausnahmen von der Verpflichtung zum Mitführen eines VDR oder S-VDR
Die Mitgliedstaaten können in folgenden Fällen Ausnahmen von der Verpflichtung zum Mitführen eines VDR oder S-VDR genehmigen:
Fahrgastschiffe, die ausschließlich in anderen Seegebieten als denen fahren, die unter Klasse A nach Artikel 4 der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 5 ) fallen, können von der Verpflichtung zum Mitführen eines VDR ausgenommen werden.
Vor dem 1. Juli 2002 gebaute andere Schiffe als Ro-Ro-Fahrgastschiffe können von der Verpflichtung zum Mitführen eines VDR ausgenommen werden, wenn nachgewiesen werden kann, dass der Anschluss eines VDR an die vorhandene Ausrüstung des Schiffes weder sinnvoll noch praktikabel ist.
Vor dem 1. Juli 2002 gebaute Frachtschiffe auf Ausland- oder Inlandfahrt können von der Verpflichtung zum Mitführen eines S-VDR ausgenommen werden, wenn sie innerhalb von zwei Jahren nach Ablauf der in SOLAS-Kapitel V festgelegten Umsetzungsfrist auf Dauer außer Dienst gestellt werden.
ANHANG III
ELEKTRONISCHE NACHRICHTEN UND DAS SYSTEM DER UNION FÜR DEN AUSTAUSCH VON INFORMATIONEN FÜR DIE SICHERHEIT DES SEEVERKEHRS (SAFESEANET)
1. Allgemeines Konzept und Gestaltung
Das System der Union für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs, SafeSeaNet, ermöglicht die Annahme, die Speicherung, den Abruf und den Austausch von Informationen im Zusammenhang mit der Sicherheit des Seeverkehrs, der Sicherheit der Häfen und der Meere, der Meeresumwelt und der Effizienz des Seeverkehrs und der Beförderung auf See.
Bei SafeSeaNet handelt es sich um ein spezialisiertes Netz, das eingerichtet wurde, um den Austausch von Daten in elektronischer Form zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern und um der Kommission die gemäß dem Unionsrecht erforderlichen Daten zu übermitteln. Es setzt sich aus einem Netz nationaler SafeSeaNet-Systeme in jedem Mitgliedstaat und einem zentralen SafeSeaNet-System zusammen, das als Knotenpunkt fungiert.
Das Netz der Union für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs verbindet alle in Einklang mit dieser Richtlinie eingerichteten nationalen SafeSeaNet-Systeme und umfasst das zentrale SafeSeaNet-System.
2. Verwaltung, Betrieb, Weiterentwicklung und Pflege
2.1. Zuständigkeiten
2.1.1.
Die Mitgliedstaaten errichten und pflegen ein nationales SafeSeaNet-System, das den Austausch von Daten über den Seeverkehr zwischen berechtigten Benutzern ermöglicht, und das einer zuständigen nationalen Behörde unterstellt ist.
Die zuständige nationale Behörde ist für die Verwaltung des nationalen Systems verantwortlich; dies umfasst die Koordinierung der Datenempfänger und Datenlieferanten auf nationaler Ebene sowie die Verantwortung für die Zuteilung von UN/LOCODEs und für die Errichtung und Wartung der erforderlichen nationalen IT-Infrastruktur und der in der in Abschnitt 2.3 genannten Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung (IFCD) beschriebenen Verfahren.
Das nationale SafeSeaNet-System ermöglicht die Verbindung aller berechtigten Benutzer unter der Aufsicht der zuständigen nationalen Behörde und kann identifizierten an der Schifffahrt Beteiligten (Schiffseigner, Agenten, Kapitäne, Versender u. a.) zugänglich gemacht werden, wenn die zuständige nationale Behörde dazu die Genehmigung erteilt, insbesondere um die Vorlage und den Empfang von Berichten gemäß dem Unionsrecht auf elektronischem Weg zu erleichtern.
2.1.2.
Die Kommission ist in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten für die Verwaltung und die Weiterentwicklung des zentralen SafeSeaNet-Systems auf Entscheidungsebene und für die Aufsicht über das SafeSeaNet-System zuständig, während, in Übereinstimmung mit Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 6 ), die Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten und der Kommission verantwortlich ist für:
Das zentrale SafeSeaNet-System, das als Knotenpunkt fungiert, verbindet alle nationalen SafeSeaNet-Systeme und schafft die erforderliche IT-Infrastruktur und -Verfahren, wie in der in Abschnitt 2.3 genannten IFCD beschrieben.
2.2. Verwaltungsgrundsätze
Die Kommission setzt eine hochrangige Lenkungsgruppe aus Vertretern der Mitgliedstaaten und der Kommission ein, die selbst ihre Geschäftsordnung festlegt und der folgende Befugnisse übertragen werden:
2.3. Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung und technische Unterlagen
Die Kommission erarbeitet und unterhält in enger Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten eine Dokumentation zur Schnittstellen- und Funktionenansteuerung (Interface and Functionalities Control Document — IFCD).
In der IFCD werden ausführlich die Leistungsanforderungen sowie die auf die zentralen und nationalen Elemente des SafeSeaNet-Systems anwendbaren Verfahren beschrieben, die notwendig sind, damit das einschlägige Unionsrecht eingehalten werden kann.
Die IFCD enthält Bestimmungen über
In der IFCD werden die Art der Speicherung und die Verfügbarkeit von Informationen über gefährliche oder umweltschädliche Güter im Zusammenhang mit Liniendiensten, für die gemäß Artikel 15 eine Ausnahme gewährt wurde, mitgeteilt.
Technische Unterlagen im Zusammenhang mit SafeSeaNet, wie zum Beispiel einheitliche Datenaustauschformate, Interoperabilität mit anderen Systemen und Anwendungen, Benutzerhandbücher, Spezifikationen in Bezug auf die Netzsicherheit und Referenzdatenbanken zur Unterstützung der Meldepflichten, werden von der Agentur in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten erarbeitet und unterhalten.
3. Austausch und gemeinsame Nutzung von Daten
Das System verwendet Industrienormen, und es ist in der Lage, mit öffentlichen und privaten Systemen in Wechselwirkung einzutreten, die dazu benutzt werden, im Rahmen von SafeSeaNet Informationen zu erstellen, bereitzustellen oder zu empfangen.
Die Kommission und die Mitgliedstaaten arbeiten zusammen, um die Durchführbarkeit und die Entwicklung von Funktionen zu untersuchen, die so weit wie möglich sicherstellen werden, dass die Datenlieferanten, einschließlich der Kapitäne, Schiffseigner, der Agenten, der Betreiber, der Versender und der zuständigen Behörden, die Informationen nur einmal übermitteln müssen, unter angemessener Berücksichtigung der in der Richtlinie 2010/65/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ( 7 ) und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Union niedergelegten Verpflichtungen. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die übermittelten Informationen in allen einschlägigen Berichterstattungs-, Meldungs-, Informationsaustauschs- und VTMIS-(Vessel Traffic Management and Information System)-Systemen zur Benutzung zugänglich sein werden.
Die Mitgliedstaaten entwickeln und unterhalten die Mitgliedstaaten die zur elektronischen Übertragung von Daten in das und aus dem SafeSeaNet-System erforderlichen Schnittstellen.
Das zentrale SafeSeaNet dient der Verbreitung elektronischer Nachrichten und von Daten, die gemäß dieser Richtlinie und u. a. folgenden einschlägigen Rechtsvorschriften der Union ausgetauscht oder gemeinsam genutzt werden:
Durch den Betrieb des SafeSeaNet-Systems sollte die Errichtung des europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen erleichtert werden.
In den Fällen, in denen nach international vereinbarten Regeln die Weiterleitung von LRIT-Informationen über Schiffe aus Drittländern zulässig ist, werden SafeSeaNet-Netze genutzt, um die gemäß Artikel 6b dieser Richtlinie erhaltenen LRIT-Informationen unter den Mitgliedstaaten bei Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsniveaus zu verbreiten.
4. Sicherheit und Zugangsrechte
Das zentrale SafeSeaNet-System und die nationalen SafeSeaNet-Systeme entsprechen den Anforderungen dieser Richtlinie über die Vertraulichkeit der Informationen sowie den Sicherheitsgrundsätzen und -spezifikationen, die in der IFCD beschrieben sind, insbesondere in Bezug auf Zugangsrechte.
Die Mitgliedstaaten benennen alle Benutzer, denen im Einklang mit der IFCD eine Rolle und Zugangsrechte zugeteilt werden.
ANHANG IV
Maßnahmen, die den Mitgliedstaaten im Falle einer Gefahr für die Seeverkehrssicherheit oder die Umwelt zur Verfügung stehen
(in Anwendung von Artikel 19 Absatz 1)
Wenn infolge eines ein Schiff betreffenden Vorkommnisses oder von Umständen der in Artikel 17 beschriebenen Art die zuständige Behörde des betroffenen Mitgliedstaates im Rahmen des internationalen Rechts zu der Auffassung gelangt, dass es notwendig ist, eine schwere und unmittelbare Gefahr, die für seine Küste oder die damit zusammenhängenden Interessen sowie für die Sicherheit anderer Schiffe, der Besatzungen, Fahrgäste oder von Personen an Land droht, abzuwenden, zu mildern oder zu beseitigen oder die Meeresumwelt zu schützen, kann diese Behörde insbesondere
die Bewegungen des Schiffes beschränken oder ihm eine bestimmte Fahrtroute auferlegen. Diese Anforderung berührt nicht die Verantwortung des Kapitäns für die Sicherheit bei der Führung seines Schiffes;
den Kapitän des Schiffes offiziell warnen, damit er die Gefährdung der Umwelt oder der Seeverkehrssicherheit abstellt;
ein Bewertungskommando an Bord absetzen, das die Gefahr einschätzt, den Kapitän bei der Bereinigung der Lage unterstützt und die zuständige Küstenstation auf dem Laufenden hält;
im Falle einer unmittelbar drohenden Gefahr den Kapitän anweisen, einen Notliegeplatz anzulaufen, oder das Lotsen oder Abschleppen des Schiffes anordnen.
Wird ein Schiff im Rahmen eines Schlepp- oder Bergungsvertrags geschleppt, können die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats nach den Buchstaben a und d ergriffenen Maßnahmen auch für die beteiligten Hilfs-, Bergungs- und Schleppdienste gelten.
( 1 ) ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1.
( 2 ) ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2001/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 17).
( 3 ) ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 128.
( 4 ) ABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1.
( 5 ) ABl. L 163 vom 25.6.2009, S. 1.
( 6 ) Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1).
( 7 ) Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten und zur Aufhebung der Richtlinie 2002/6/EG (ABl. L 283 vom 29.10.2010, S. 1).
( 8 ) ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81.
( 9 ) ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 11.
( 10 ) ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57.