(1)

De verwezenlijking van de doelstelling die door de Commissie in haar Witboek van 28 maart 2011, getiteld “Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”, werd geformuleerd, namelijk de volledige toepassing van de beginselen “de vervuiler betaalt” en “de gebruiker betaalt” om inkomsten te genereren en de financiering van toekomstige vervoersinvesteringen te waarborgen, verloopt moeizaam en de toepassing van infrastructuurheffingen voor het wegverkeer in de Unie vertoont nog steeds een aantal inconsistenties.

(2)

In dat witboek pleit de Commissie voor “de volledige en verplichte internalisering van de externe kosten (waaronder geluidshinder, plaatselijke verontreiniging en congestie, bovenop de verplichte doorberekening van de slijtagekosten) voor het spoor- en wegvervoer”.

(3)

De verplaatsingen van goederen- en personenvoertuigen dragen bij aan de uitstoot van verontreinigende stoffen in de atmosfeer. Die verontreinigende stoffen, die zeer ernstige gevolgen hebben voor de menselijke gezondheid en tot een verslechtering van de luchtkwaliteit in de Unie leiden, omvatten onder meer PM2,5, NO2 en O3. Volgens schattingen van het Europees Milieuagentschap uit 2020 was langdurige blootstelling aan die drie verontreinigende stoffen in 2018 verantwoordelijk voor respectievelijk 379 000, 54 000 en 19 400 vroegtijdige sterfgevallen in de Unie.

(4)

Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie behoort alleen al het lawaai dat wordt veroorzaakt door het wegverkeer tot de schadelijkste milieugerelateerde stressfactoren in Europa, op de tweede plaats na luchtverontreiniging. Ten minste 9 000 vroegtijdige sterfgevallen per jaar kunnen worden toegeschreven aan hartaandoeningen ten gevolge van verkeerslawaai.

(5)

Volgens het verslag over de luchtkwaliteit in Europa van 2020 van het Europees Milieuagentschap was het wegvervoer in 2018 de sector met de grootste stikstofoxide-uitstoot (NOx) en de op een na grootste uitstoot van roetdeeltjes.

(6)

In haar mededeling van 20 juli 2016 met als titel “Een Europese strategie voor emissiearme mobiliteit” heeft de Commissie aangekondigd dat zij een voorstel zou doen tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad (4), zodat heffingen ook naar koolstofdioxide (CO2) kunnen worden gedifferentieerd, en om een aantal beginselen van die richtlijn naar bussen en touringcars, evenals naar personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, uit te breiden.

(7)

Gelet op de vervangingstijd van het wagenpark en op het feit dat de wegvervoersector moet bijdragen tot de klimaat- en energiedoelstellingen van de Unie voor 2030 en daarna, zijn bij Verordening (EU) 2019/1242 van het Europees Parlement en de Raad (5) de CO2-emissiereductiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voor 2025 en 2030 vastgesteld op respectievelijk 15 % en 30 % onder de eerder vastgestelde gemiddelde CO2-emissies.

(8)

Een interne markt voor wegvervoer met een gelijk speelveld vereist de uniforme toepassing van regels. Een van de hoofddoelstellingen van deze richtlijn is het wegnemen van concurrentiedistorsie tussen gebruikers.

(9)

Niettegenstaande het belang van de wegvervoersector, hebben alle zware bedrijfsvoertuigen een aanzienlijke impact op de wegeninfrastructuur en veroorzaken zij luchtverontreiniging. Ondanks hun economisch en sociaal belang, zijn lichte voertuigen verantwoordelijk voor het grootste deel van de door het wegverkeer veroorzaakte schadelijke milieu- en sociale effecten waar het gaat om emissies en congestie. Met het oog op gelijke behandeling en eerlijke concurrentie moet Richtlijn 1999/62/EG ook van toepassing worden op voertuigen waarop die richtlijn, wat tolgelden en gebruiksrechten betreft, nog niet van toepassing was. De werkingssfeer van die richtlijn moet daarom worden uitgebreid tot andere zware bedrijfsvoertuigen dan voertuigen voor goederenvervoer en tot lichte voertuigen, personenauto’s inbegrepen.

(10)

Om te voorkomen dat het verkeer zich verplaatst naar tolvrije wegen, met mogelijk verregaande gevolgen voor de verkeersveiligheid en voor de optimale benutting van het wegennet, moeten de lidstaten tol kunnen heffen op alle trajecten van hun autosnelwegennet.

(11)

Om te zorgen voor een consistente en geharmoniseerde toepassing van de regeling voor infrastructuurheffingen in de hele Unie en een gelijk speelveld op de markt voor goederenvervoer, is het belangrijk dat kosten in verschillende tolregelingen op eenzelfde manier worden berekend. Rekening houdend met het feit dat bestaande concessieovereenkomsten andere regelingen kunnen bevatten dan die waarin deze richtlijn voorziet, moet het de lidstaten worden toegestaan, met het oog op het waarborgen van de financiële levensvatbaarheid van bestaande concessieovereenkomsten, om die vrij te stellen van bepaalde in deze richtlijn vastgestelde verplichtingen, totdat die overeenkomsten ingrijpend worden gewijzigd. De lidstaten kunnen er ook voor kiezen bestaande concessieovereenkomsten in overeenstemming te brengen met wijzigingen in het regelgevingskader van de Unie of de lidstaten, of de mogelijkheid te onderzoeken om een externekostenheffing toe te passen voor CO2 en voor luchtverontreiniging en/of kortingen in verband met die emissies, wanneer de concessietolgelden niet worden gedifferentieerd overeenkomstig deze richtlijn.

(12)

Tijdsgebonden gebruiksrechten zijn per definitie geen getrouwe afspiegeling van de reële kosten van het gebruik van het wegennet en zijn, om dezelfde reden, geen effectief instrument om schoner en efficiënter vervoer te stimuleren of congestie terug te dringen. Opdat toekomstige tolregelingen nog draagvlak zouden hebben bij de gebruikers, moeten de lidstaten, als onderdeel van een breder pakket van mobiliteitsdiensten, evenwel de mogelijkheid krijgen adequate regelingen voor de inning van tolgelden op te zetten. Dergelijke regelingen moeten ervoor zorgen dat de infrastructuurkosten eerlijk verdeeld worden en moeten voldoen aan het beginsel “de vervuiler betaalt”. lidstaten die een dergelijke regeling invoeren, moeten ervoor zorgen dat het conform is met Richtlijn (EU) 2019/520 van het Europees Parlement en de Raad (6). Gezien hun aanzienlijke impact op de weginfrastructuur en hun bijdrage aan luchtverontreiniging, moeten nauwkeurige heffingsregelingen voor zware bedrijfsvoertuigen prioriteit krijgen. Met name om schonere en efficiëntere vervoersactiviteiten te bevorderen, moeten tijdsgebonden gebruiksrechten in beginsel geleidelijk worden afgeschaft op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer, aangezien dat vervoerskernnetwerk de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het trans-Europees vervoersnetwerk bevat.

In het licht van de historische omstandigheden en rekening houdend met de uitdagingen en aanzienlijke administratieve lasten die de invoering van tolgelden met zich meebrengen, moeten de lidstaten kunnen beschikken over een voldoende lange overgangsperiode tijdens welke zij tijdsgebonden gebruiksrechten moeten kunnen invoeren of handhaven. Na die overgangsperiode moeten de lidstaten alleen in behoorlijk gemotiveerde gevallen volledig tijdsgebonden gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen kunnen toepassen op gedeelten van hun trans-Europees kernnetwerk voor vervoer. Zulke behoorlijk gemotiveerde gevallen moeten worden beperkt tot gevallen waarin tolheffing op zware bedrijfsvoertuigen ertoe zou leiden dat de administratieve, investerings- en exploitatiekosten niet meer in verhouding staan tot de verwachte inkomsten of gegenereerde baten, bijvoorbeeld omdat de betrokken trajecten relatief kort of de bevolkingsdichtheid of het verkeer relatief laag zijn, ofwel indien tolheffing ertoe zou leiden dat de verkeersstromen zich verleggen met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid of de volksgezondheid. Die mogelijkheid voor de lidstaten in behoorlijk gemotiveerde gevallen is noodzakelijk om zwaarwegende redenen van algemeen belang, zoals het in aanmerking nemen van de moeilijke situatie en het isolement van gebieden met een lage bevolkingsdichtheid, geringe verkeersveiligheid of slechte volksgezondheid. Bovendien moeten bij de toepassing van tijdsgebonden gebruiksrechten in die behoorlijk gemotiveerde gevallen de procedurele vereisten worden nageleefd: een verplichting te evalueren of een dergelijke regeling noodzakelijk is en een verplichting de Commissie in kennis te stellen van de toepassing ervan. In een dergelijke kennisgeving moeten de specifieke omstandigheden worden vermeld betreffende de segmenten van het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar tijdsgebonden gebruiksrechten worden toegepast.

(13)

Lidstaten die bij de inwerkingtreding van deze richtlijn tol heffen op hun trans-Europees kernnetwerk voor vervoer of een deel daarvan, moeten een gecombineerde heffingsregeling voor alle zware bedrijfsvoertuigen of voor sommige typen zware bedrijfsvoertuigen kunnen invoeren. Die optie mag echter alleen mogelijk zijn als voortzetting van en in aanvulling op een tolregeling op het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar de strategisch belangrijkste knooppunten en verbindingen van het trans-Europees vervoersnetwerk zich bevinden, of op een deel daarvan. Met die regeling zouden de lidstaten de beginselen “de gebruiker betaalt” en “de vervuiler betaalt” ook buiten het tolnetwerk kunnen toepassen, door gebruiksrechten te innen op de segmenten van het trans-Europees kernnetwerk voor vervoer waar geen tol geheven wordt of op bepaalde soorten zware bedrijfsvoertuigen, zoals voertuigen van een specifieke tonnage waarvoor geen tol moet worden betaald. Dankzij de gecombineerde heffingsregeling zouden de lidstaten dan verdere vooruitgang kunnen boeken en tot een groener wegvervoer kunnen komen, met name wanneer er geen heffingsregeling is en wanneer tolgelden economisch niet haalbaar of sociaal niet aanvaardbaar zijn. Geheel in lijn met het streven naar duurzame mobiliteit, moet het maximumbedrag van die gebruiksrechten bovendien variëren op basis van de euro-emissieklasse en de CO2-emissieklasse van het voertuig. Het voorgaande indachtig, zou de toepassing van een dergelijke regeling die zowel op tijd als afstand gebaseerd is, onmiskenbaar veel voordelen opleveren. Daarom moet ze ook na het einde van de overgangsperiode kunnen worden toegepast voor volledig tijdsgebonden regelingen. Uiterlijk vijf jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn moeten de lidstaten, wanneer ze een wegenheffing aan zware vrachtvoertuigen opleggen, aan alle zware vrachtvoertuigen tol of gebruiksrechten opleggen.

(14)

Bij het aanscherpen van de beginselen “de gebruiker betaalt” en “ de vervuiler betaalt" moeten bepaalde kenmerken van de lidstaten of van hun regelingen voor tolheffing en gebruiksrechten in aanmerking worden genomen. Bijvoorbeeld moet met betrekking tot bijzonder dunbevolkte gebieden of daar waar er een bijzonder groot net van tolwegen of wegen met heffingen is, op bepaalde trajecten tolvrijstelling kunnen worden verleend.

(15)

Sommige lidstaten hebben grote netwerken van tolwegen met heel wat snelwegen en andere wegen die geen deel uitmaken van het trans-Europees vervoersnetwerk. Het heffen van tolgelden of gebruiksrechten op alle zware vrachtvoertuigen zou dan leiden tot aanzienlijk hogere lasten, met name voor kleine en middelgrote ambachtelijke bedrijven (waarvan er vele bij bouwwerkzaamheden betrokken zijn, en die doorgaans geen transportdiensten verlenen). Die lasten zouden op hun beurt tot hogere prijzen leiden, bijvoorbeeld in de bouw. Prijsstijgingen zouden kunnen betekenen dat met name toekomstige investeringen, zoals in energierenovatie van huizen en appartementen en in modernisering van huistechnologie, worden uitgesteld of zelfs geschrapt. Bovendien leggen de voertuigen van ambachtelijke bedrijven soms lange afstanden af om hun diensten te verlenen, en die ritten zijn niet gemakkelijk door middel van andere vervoerswijzen af te leggen. Daar komt bij dat ondernemingen in plattelandsgebieden, die vanwege de lage bevolkingsdichtheid en de geringe vraag in die gebieden afhankelijk zijn van hun vermogen om diensten te verlenen en bouwactiviteiten te verrichten in stedelijke gebieden, een concurrentienadeel hebben ten opzichte van ondernemingen in grote steden of aan de rand van grootstedelijke gebieden. Daarom moet de lidstaten de mogelijkheid hebben bepaalde vrijstellingen te verlenen, zoals voor voertuigen die worden gebruikt voor het vervoer van materialen, uitrusting of machines die door de bestuurder worden gebruikt tijdens diens werkzaamheden of die worden gebruikt voor de levering van ambachtelijk geproduceerde goederen.

(16)

De mogelijkheid om wegen waarvoor een heffing geldt, bijvoorbeeld snelwegen, tunnels of bruggen, te gebruiken in plaats van moeilijk berijdbare lokale wegen kan belangrijk zijn voor personen met een handicap. Om hen in staat te stellen zonder verdere administratieve lasten gebruik te maken van wegen waarvoor een heffing geldt, moeten de lidstaten voertuigen van personen met een handicap kunnen vrijstellen van de verplichting tolgelden of gebruiksrechten te betalen.

(17)

De lidstaten moeten ertoe worden aangespoord om bij het introduceren van wegeninfrastructuurheffingen voor personenauto’s rekening te houden met sociaal-economische factoren. Heffingen op personenauto’s kunnen bijvoorbeeld worden aangepast om frequente gebruikers niet al te zeer te benadelen.

(18)

Het is van bijzonder belang dat de lidstaten een eerlijke heffingsregeling vaststellen, met name één die niet nadelig uitpakt voor gebruikers van particuliere voertuigen die op het platteland of in een moeilijk bereikbaar of afgelegen gebied wonen en daarom genoodzaakt zijn vaker gebruik te maken van tolwegen.

(19)

Net als voor zware bedrijfsvoertuigen het geval is, is het ook voor lichte voertuigen belangrijk dat de lidstaten er bij een eventuele invoering van tijdsgebonden heffingen voor zorgen dat die proportioneel zijn, ook met betrekking tot perioden van minder dan één jaar. In dat verband moet er rekening mee worden gehouden dat het gebruikspatroon van lichte voertuigen en zware bedrijfsvoertuigen verschilt. Proportionele tijdsgebonden heffingen zouden kunnen worden berekend op basis van beschikbare gegevens over reispatronen.

(20)

Op grond van Richtlijn 1999/62/EG mag een externekostenheffing worden ingevoerd die zo goed mogelijk overeenstemt met de marginale maatschappelijke kost van het gebruik van het betrokken voertuig. Die methode blijkt de eerlijkste en efficiëntste manier te zijn om de negatieve milieu- en gezondheidseffecten van door zware bedrijfsvoertuigen veroorzaakte luchtvervuiling en geluidsoverlast mee te wegen, en zou ervoor zorgen dat zware bedrijfsvoertuigen een eerlijke bijdrage leveren bij het halen van de luchtkwaliteitsnormen voor Europa, zoals vastgesteld bij Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad (7) en geldende geluidsnormen of streefwaarden. De toepassing van dergelijke heffingen moet dan ook worden vergemakkelijkt. Externekostenheffingen moeten systematischer worden toegepast. Met het oog op de evolutie naar de onverkorte toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt, moeten de lidstaten de externekostenheffing ook laten gelden voor zware bedrijfsvoertuigen, ten minste voor luchtvervuiling, op netwerken waarvoor een infrastructuurheffing geldt.

(21)

Daartoe moet de maximale gewogen gemiddelde externekostenheffing worden vervangen door eenvoudig toepasbare referentiewaarden die worden aangepast aan de inflatie, de wetenschappelijke vooruitgang bij het ramen van de externe kosten van het wegvervoer en de ontwikkelingen inzake de samenstelling van het wagenpark.

(22)

Het differentiëren van infrastructuurheffingen op basis van de euro-emissieklasse heeft het gebruik van schonere voertuigen bevorderd. Gelet op de vernieuwing van het wagenpark, wordt echter verwacht dat de differentiatie van heffingen op basis van de euro-emissieklasse voor het gebruik van het interstedelijk wegennet op middellange termijn minder resultaat zal opleveren. De lidstaten moeten derhalve differentiatie van toltarieven op basis daarvan kunnen stopzetten.

(23)

Tegelijkertijd moet, gelet op het toenemende aandeel van CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen, een differentiatie van infrastructuurheffingen en gebruiksrechten op basis van CO2-emissieklasse ingevoerd worden, die een aanzet kan zijn om op dat vlak vooruitgang te boeken. In het geval van gemeenschappelijke regelingen van gebruiksrechten, die kunnen bijdragen tot verdere harmonisatie, is differentiatie ingewikkelder, met name gezien de voorwaarden waaraan dergelijke regelingen moeten voldoen. Aangezien de deelnemende lidstaten moeten instemmen met de verdeling van de inkomsten uit de gebruiksrechten, waarbij de hoogte ervan wordt beperkt bij de bepalingen die door deze richtlijn worden ingevoerd, en internationale overeenkomsten gewijzigd moeten worden, is het in een dergelijk specifiek geval goed om meer tijd uit te trekken voor het implementeren van de differentiatie op basis van CO2-emissies. De differentiatie moet in alle gevallen in overeenstemming zijn met Verordening (EU) 2019/1242.

(24)

Tot CO2-emissies aangepakt worden met meer geschikte instrumenten, zoals geharmoniseerde brandstofbelastingen (met inbegrip van een koolstofcomponent), of tot het wegvervoer onder een emissiehandelssysteem valt, moeten de lidstaten een externekostenheffing kunnen toepassen die overeenkomt met de kosten van CO2-emissies. Als daarvoor wetenschappelijke onderbouwing is, moeten de lidstaten hogere externekostenheffingen voor CO2-emissies kunnen toepassen dan de in deze richtlijn opgenomen referentiewaarden.

(25)

Als stimulans om tot een schoner wagenpark van zware bedrijfsvoertuigen te komen, moet voor die voertuigen de differentiatie van de infrastructuurheffingen en gebruiksrechten op basis van hun CO2-emissies verplicht worden, tenzij er een externekostenheffing voor CO2-emissies wordt toegepast.

(26)

Om de best presterende zware bedrijfsvoertuigen te belonen, moeten de lidstaten het hoogste niveau van verlaging van de heffingen mogen toepassen op voertuigen zonder uitlaatemissies. Om het gebruik van emissievrije voertuigen verder te bevorderen, moeten de lidstaten die tijdelijk kunnen vrijstellen van wegenheffingen. Om dezelfde redenen en om het aandeel voertuigen waarvoor tolvermindering geldt, in de loop der jaren stabiel te houden — waardoor de lidstaten hun tolinkomsten op de lange termijn kunnen plannen — moeten nieuwe voertuigen in CO2-emissieklassen worden ingedeeld op basis van hun prestaties afgezet tegen het lineair emissiereductietraject voor de periode van 2021 tot en met 2030, als omschreven in Verordening (EU) 2019/1242.

(27)

Met het oog op de effectiviteit en samenhang van de differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies en van externekostenheffingen voor CO2-emissies, beide bedoeld als aanzet voor de uitrol van emissiearme en emissievrije voertuigen, en om ervoor te zorgen dat Richtlijn 1999/62/EG en eventuele andere toekomstige instrumenten voor koolstofheffingen voor wegvervoer op onderling coherente manier worden toegepast, moet de Commissie tijdig nagaan of ze doelmatig en noodzakelijk zijn. Op basis van die evaluatie moet de Commissie, waar passend, voorstellen om bepalingen inzake differentiatie van heffingen op basis van CO2-emissies en van externekostenheffingen voor CO2-emissies zo te wijzigen dat dubbele heffingen via verschillende instrumenten voor koolstofheffingen worden voorkomen. Hoewel de toekomstige maatregel de rechtszekerheid en de coherente toepassing van de verschillende regels moet waarborgen, moet deze richtlijn verduidelijken dat de lidstaten niet meer verplicht mogen worden om het in deze richtlijn neergelegde CO2-differentiatiesysteem toe te passen na de datum van toepassing van een ander op het wegvervoer toepasselijk instrument voor koolstofheffingen dat misschien op Unieniveau wordt vastgesteld, bijvoorbeeld op basis van het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG, Besluit (EU) 2015/1814 en Verordening (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Indien inmiddels een ander instrument voor koolstofheffingen voor het wegvervoer is vastgesteld, moet de hoogte van de externekostenheffingen voor CO2-emissies worden beperkt tot wat nodig is om die externe kosten te internaliseren, en moet de Commissie de bevoegdheid krijgen om de in bijlage III quater vastgestelde referentiewaarden bij gedelegeerde handeling aan te passen.

(28)

Mede met het oog op het bewaren van het automobielerfgoed van de Unie, moeten de lidstaten voertuigen van historisch belang in een speciale categorie kunnen onderbrengen om de verschillende heffingen die krachtens deze richtlijn moeten worden betaald te kunnen aanpassen.

(29)

Momenteel legt Verordening (EU) 2019/1242 geen emissiereductietrajecten vast voor groepen zware bedrijfsvoertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van die verordening vallen. In het licht van artikel 15 van die verordening is het mogelijk dat die verordening in de toekomst wordt gewijzigd en dat voor dergelijke groepen voertuigen emissiereductietrajecten worden vastgesteld. Indien een dergelijke wijziging wordt vastgesteld, moet de differentiatie van infrastructuurheffingen en gebruiksrechten voor zware bedrijfsvoertuigen op basis van CO2-emissieklassen 2 en 3 ook op die groepen voertuigen van toepassing zijn. Indien een dergelijke wijziging niet wordt vastgesteld, moet de differentiatie voor die groepen voertuigen uitsluitend op de CO2-emissieklassen 1, 4 en 5 van toepassing zijn.

(30)

De Commissie moet overwegen zo nodig een wijziging van de Richtlijn 1999/62/EG voor te stellen waarbij de CO2-emissieklassen 2 en 3 worden ingevoerd voor alle zware bedrijfsvoertuigen, overeenkomstig de beginselen die gelden voor zware bedrijfsvoertuigen die momenteel wat betreft hun CO2-emissies onder Verordening (EU) 2019/1242 vallen, indien het toepassingsgebied van die verordening wordt uitgebreid tot andere zware bedrijfsvoertuigen.

(31)

Deze richtlijn moet de vermindering van de CO2-emissies door middel van technische verbeteringen aan combinaties van zware vrachtvoertuigen en hun aanhangwagens en opleggers bevorderen. Daarom voorziet deze richtlijn in een verlaging van de wegenheffingen voor zware vrachtvoertuigen met lage CO2-emissies. Ten behoeve van de samenhang in de regelgeving moet de Commissie, indien nodig en zodra de wettelijk gecertificeerde waarden voor het effect van aanhangwagens en opleggers op de CO2-emissies van combinaties van zware vrachtvoertuigen beschikbaar zijn, een wetgevingsvoorstel tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG indienen, teneinde met dergelijke gecertificeerde waarden rekening te houden bij het bepalen van de verlaging van de wegenheffingen waarin deze richtlijn voorziet.

(32)

Om de vernieuwing van het wagenpark te blijven bevorderen en om de tweedehandsmarkt van zware bedrijfsvoertuigen niet te verstoren, moet de indeling van voertuigen van CO2-emissieklassen 2 en 3 om de zes jaar na de datum van hun eerste registratie opnieuw worden beoordeeld. Om de administratieve lasten tot een minimum te beperken, moeten gebruiksrechten die vóór de datum van herindeling geldig waren, geldig blijven.

(33)

Wat de inwerkingtreding van de herindeling in de regelingen voor gebruiksrechten betreft, wordt de keuze van een geschikt model bepaald door specifieke overwegingen inzake administratieve gevolgen van die herindeling en de gevolgen ervan voor de inkomsten. Daarom moet de beslissing over de wijze waarop de herindeling in de regelingen voor gebruiksrechten moet worden uitgevoerd, worden overgelaten aan de lidstaten (of, in het geval van gemeenschappelijke regelingen, aan de groep van betrokken lidstaten).

(34)

Om te zorgen voor de coherente toepassing van differentiatie van toltarieven op basis van CO2-emissies, is een wijziging van Richtlijn 1999/37/EG van de Raad (8) nodig om te vereisen dat de specifieke CO2-emissies van zware bedrijfsvoertuigen op hun kentekenbewijs worden vermeld indien het conformiteitscertificaat die gegevens bevat. Indien Verordening (EU) 2019/1242 wordt gewijzigd op een manier die gevolgen heeft voor de berekening van CO2-emissies die verband houden met het gebruik van koolstofarme brandstoffen, is het wellicht goed dat de Commissie nagaat of de samenhang tussen deze richtlijn en die wijzigingen moet worden verbeterd. Het is belangrijk dat ervoor gezorgd wordt dat boordapparatuur die als onderdeel van een tolheffingsdienst wordt gebruikt, de gegevens betreffende CO2-emissies en CO2-emissieklassen van zware bedrijfsvoertuigen bevat, en dat dergelijke gegevens beschikbaar zijn voor de uitwisseling van informatie tussen lidstaten, als omschreven in Richtlijn (EU) 2019/520.

(35)

Lichte voertuigen veroorzaken twee derde van de schadelijke milieu- en gezondheidseffecten van het wegvervoer. Daarom is het belangrijk het gebruik van de schoonste en meest brandstofefficiënte voertuigen te bevorderen middels differentiatie van wegenheffingen op basis van hun specifieke CO2-emissies en hun emissies van verontreinigende stoffen als bepaald overeenkomstig Verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie (9) en in verband met Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad (10). Om het gebruik van de schoonste en meest efficiënte voertuigen te bevorderen, moeten de lidstaten voor dergelijke voertuigen veel lagere tolgelden en gebruiksrechten kunnen heffen. De lidstaten moeten de verbeterde milieuprestaties van het voertuig dat aangepast is om op alternatieve brandstoffen te rijden, in aanmerking kunnen nemen. Daarbij moeten de lidstaten de mogelijkheid hebben om brandstoffen, geproduceerd met grondstoffen met een hoog risico op indirecte veranderingen in landgebruik (indirect land-use change, ILUC) waarvoor een belangrijke uitbreiding van het productiegebied naar land met hoge koolstofvoorraden waar te nemen valt, uit te sluiten. Gebruikers moeten via een vast abonnement of een andere door de exploitant van het tolsysteem erkende regeling gedifferentieerde tolgelden of gebruiksrechten kunnen genieten die afhangen van de verbeterde milieuprestaties van het aangepaste voertuig.

(36)

Om te voorkomen dat het extra gewicht als gevolg van de emissievrije technologie een handicap is voor de ontwikkeling en het gebruik van emissievrije lichte voertuigen, moeten de lidstaten verlaagde tarieven of vrijstellingen kunnen toepassen met betrekking tot dergelijke voertuigen.

(37)

De kosten van verkeerscongestie, waartoe alle motorvoertuigen in verschillende mate bijdragen, bedragen ongeveer 1 % van het bbp. Een groot deel van die kosten wordt veroorzaakt door congestie op interlokale wegen. Specifieke congestieheffingen moeten dan ook worden toegestaan, op voorwaarde dat die gelden voor zowel zware als lichte voertuigcategorieën. Omdat ze verkeerscongestie kunnen helpen terugdringen, kunnen collectieve vervoermiddelen, namelijk minibussen, bussen en touringcars, door de lidstaten van zo'n congestieheffing vrijgesteld worden. Om effectief en proportioneel te zijn, moeten zulke heffingen worden berekend op basis van de marginale congestiekosten en worden gedifferentieerd op basis van plaats, tijdstip en voertuigcategorie.

(38)

De wegenheffingen kunnen middelen genereren voor de financiering van het onderhoud en de ontwikkeling van hoogwaardige vervoersinfrastructuur. Daarom is het passend van de lidstaten te vereisen dat ze adequaat rapporteren over de besteding van die inkomsten. Dat moet met name helpen om mogelijke financieringstekorten in kaart te brengen en om meer publiek draagvlak voor tolheffingen te krijgen. Met het oog op de transparantie is het wenselijk dat de lidstaten aan weggebruikers bepaalde informatie over de op hun grondgebied geheven tolgelden en gebruiksrechten bekendmaken, zoals informatie over de besteding van door de toepassing van Richtlijn 1999/62/EG gegenereerde inkomsten, over de differentiatie van infrastructuurheffingen, over externekostenheffingen en over de totale inkomsten uit congestieheffingen per voertuigcategorie.

(39)

De congestieheffingen moeten een proportionele afspiegeling zijn van de werkelijke kosten die een voertuig veroorzaakt, direct voor andere weggebruikers en indirect voor de samenleving als geheel. Om te voorkomen dat zij het vrij verkeer van personen en goederen al te veel hinderen, moeten congestieheffingen beperkt worden tot specifieke bedragen die de marginale maatschappelijke congestiekosten weerspiegelen wanneer de maximumcapaciteit bijna bereikt is, namelijk wanneer het wegennet verzadigd raakt. Om dezelfde reden mag een congestieheffing, om congestie tegen te gaan, niet worden gecombineerd met een infrastructuurheffing die wordt gedifferentieerd volgens het tijdstip van de dag, het type dag of het seizoen. Om ervoor te zorgen dat congestieheffingen zo veel mogelijk positief effect hebben, moeten de inkomsten ervan dienen voor projecten die de oorzaken van de congestie aanpakken.

(40)

Rekening houdend met het feit dat bestaande concessieovereenkomsten andere regelingen kunnen bevatten dan die waarin deze richtlijn voorziet, en om hun financiële levensvatbaarheid te waarborgen, is het zinvol te eisen dat bestaande concessieovereenkomsten pas aan de verplichting de infrastructuurheffing te differentiëren moeten voldoen nadat zij ingrijpend zijn gewijzigd.

(41)

Toeslagen op de infrastructuurheffingen kunnen eveneens nuttig zijn voor het oplossen van problemen die voortvloeien uit de aanzienlijke milieuschade of congestie die door het gebruik van bepaalde wegen wordt veroorzaakt, en niet alleen in bergachtige gebieden. De huidige regel, die het gebruik van dergelijke toeslagen tot bergachtige gebieden beperkt, moet daarom worden opgeheven. Indien twee of meer lidstaten in dezelfde corridor hogere toeslagen heffen, moet er rekening mee worden gehouden dat die toeslagen negatieve economische gevolgen kunnen hebben voor andere lidstaten die dezelfde corridor gebruiken. Daarnaast mogen geen toeslagen worden geheven op trajecten waar reeds een congestieheffing geldt, om te voorkomen dat gebruikers tweemaal moeten betalen. Daartoe moeten aan de Commissie, om negatieve effecten op de economische ontwikkeling van perifere regio’s te voorkomen en om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze richtlijn, uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend teneinde de door de lidstaat voorgelegde plannen om een toeslag aan te rekenen op de infrastructuurheffingen voor specifieke trajecten waar geregeld congestie optreedt, of waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt, af te wijzen dan wel om wijziging ervan te verzoeken. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(42)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze richtlijn, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend teneinde uitvoeringshandelingen vast te stellen om de referentiewaarden van de CO2-emissies te bepalen voor subgroepen zware bedrijfsvoertuigen die niet onder artikel 2, lid 1, punten a) tot en met d), van Verordening (EU) 2019/1242 vallen. De Commissie moet de gegevens met betrekking tot dergelijke subgroepen voertuigen, bekendgemaakt in het in artikel 10 van Verordening (EU) 2018/956 van het Europees Parlement en de Raad (12) bedoelde verslag, overnemen. Gelet op de beperkte aard van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden, hoeft er vóór de vaststelling van de uitvoeringshandelingen niet te worden voorzien in controle door een uit vertegenwoordigers van de lidstaten bestaand comité.

(43)

Indien een lidstaat een wegenheffingsregeling invoert, kan de toekenning van compensaties in bepaalde gevallen leiden tot discriminatie van buitenlandse weggebruikers. De mogelijkheid om compensatie te verlenen moet derhalve worden beperkt tot tolgelden en mag niet langer worden toegestaan voor gebruiksrechten.

(44)

Teneinde potentiële synergie tussen de bestaande wegenheffingsregelingen te benutten, en om de werkingskosten te drukken, moet de Commissie volop worden betrokken bij de samenwerking tussen lidstaten die gezamenlijke wegenheffingsregelingen wensen in te voeren.

(45)

De lidstaten moeten de mogelijkheid hebben om de bouw, de exploitatie, het onderhoud en de ontwikkeling van installaties voor de energie of brandstofvoorziening van emissiearme en emissievrije voertuigen te financieren teneinde de elektrificatie van wegen te bevorderen. Met name wanneer een lidstaat voornemens is die elektrische installaties niet uit de middelen voor wegeninfrastructuur te financieren, mag deze richtlijn die lidstaat niet beletten gebruiksrechten voor die installaties te heffen.

(46)

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn, namelijk ervoor te zorgen dat nationale heffingen op voertuigen voor het gebruik van bepaalde infrastructuur worden toegepast binnen een samenhangend kader dat in de gehele Unie een gelijke behandeling waarborgt, niet in voldoende mate door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege het grensoverschrijdende karakter van het wegvervoer en van de problemen die met deze richtlijn worden aangepakt, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(47)

Externekostenheffingen moeten een zo getrouw mogelijke afspiegeling blijven van de kosten die zware bedrijfsvoertuigen veroorzaken op het gebied van luchtverontreiniging, geluidshinder en klimaatverandering, zonder dat het heffingenstelsel daardoor overdreven ingewikkeld wordt, zodat het gebruik van de meest brandstofefficiënte voertuigen wordt bevorderd, de stimulansen resultaat blijven opleveren en de differentiatie van de wegenheffingen actueel blijft.

(48)

Daarom moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) handelingen vast te stellen om de referentiewaarden voor externekostenheffingen in de bijlagen III ter en III quater bij Richtlijn 1999/62/EG aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang aan te passen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (13). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(49)

De Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520 moeten derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,