(1)

Fremskridtene hen imod det mål, som Kommissionen har fastlagt i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, nemlig at tage et skridt mod fuld anvendelse af princippet om, at forureneren betaler, og princippet om, at brugeren betaler, for at skabe indtægter og sikre finansiering af fremtidige transportinvesteringer, har været langsomme, og der er fortsat forskelle i anvendelsen af vejinfrastrukturafgifter i Unionen.

(2)

I nævnte hvidbog slår Kommissionen til lyd for at gå videre med en »fuldstændig og obligatorisk internalisering af eksterne omkostninger (herunder omkostninger i forbindelse med støj, lokal forurening og trafikpropper, foruden obligatoriske omkostninger for slitage og vejrlig) for vej- og jernbanetransport«.

(3)

Transport med godskøretøjer og personbiler er en faktor, der bidrager til udledning af forurenende stoffer i atmosfæren. Disse forurenende stoffer, som har en meget alvorlig indvirkning på menneskers sundhed og fører til en forringelse af luftkvaliteten i Unionen, omfatter PM2,5, NO2 og O3. I 2018 forårsagede disse tre forurenende stoffer henholdsvis 379 000, 54 000 og 19 400 for tidlige dødsfald i Unionen som følge af længerevarende eksponering ifølge skøn fra Det Europæiske Miljøagentur i 2020.

(4)

Ifølge Verdenssundhedsorganisationen ligger alene støj fra vejtrafik på andenpladsen blandt de mest skadelige miljømæssige stressfaktorer i Europa, kun overgået af luftforurening. Mindst 9 000 for tidlige dødsfald om året kan tilskrives hjertesygdomme forårsaget af trafikstøj.

(5)

Ifølge Det Europæiske Miljøagenturs rapport fra 2020 om luftkvalitet i Europa var vejtransporten i 2018 den sektor, som havde de største NOx-emissioner, og var den næststørste kilde til udledning af forurenende sodpartikler.

(6)

I sin meddelelse af 20. juli 2016 med titlen »En europæisk strategi for lavemissionsmobilitet« erklærede Kommissionen, at den agtede at foreslå en ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (4), så det også bliver muligt at opkræve afgifter på grundlag af CO2-differentiering, og en udvidelse af nogle af direktivets principper til også at omfatte rutebusser og busser samt personbiler og lette erhvervskøretøjer.

(7)

Under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af Unionens klima- og energimål for 2030 og perioden derefter, fastsætter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 (5) CO2-emissionsreduktionsmål for nye tunge køretøjer for 2025 og 2030, der er henholdsvis 15 % og 30 % lavere end et fastsat gennemsnit for CO2-emissioner.

(8)

For at oprette et indre marked for vejtransport med lige konkurrencevilkår bør reglerne anvendes på en ensartet måde. Et af de vigtigste mål med dette direktiv er at fjerne konkurrencefordrejningen mellem brugerne.

(9)

Uanset vejtransportsektorens betydning har alle tunge køretøjer betydelig indvirkning på vejinfrastrukturen og bidrager til luftforurening. Til trods for deres økonomiske og sociale betydning er lette køretøjer kilde til størstedelen af de negative miljømæssige og sociale virkninger fra vejtransport i relation til emissioner og trængsel. Af hensyn til ligebehandling og fair konkurrence bør det sikres, at køretøjer, som indtil videre ikke er omfattet af rammerne i direktiv 1999/62/EF for så vidt angår vejafgifter og brugsafgifter, bliver omfattet af disse rammer. Nævnte direktivs anvendelsesområde bør derfor udvides til at omfatte andre tunge køretøjer end dem, der er beregnet til godstransport, og lette køretøjer, herunder personbiler.

(10)

For at forhindre at trafikken skifter til afgiftsfrie veje, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for færdselssikkerheden og den optimale udnyttelse af vejnettet, bør medlemsstaterne kunne lægge vejafgifter på alle afsnit af deres motorvejsnet.

(11)

For at sikre en konsekvent og harmoniseret anvendelse af infrastrukturafgiftssystemet i hele Unionen og lige konkurrencevilkår på godstransportmarkedet er det vigtigt, at de forskellige vejafgiftsordninger beregner omkostningerne på en ensartet måde. Under hensyntagen til at eksisterende koncessionskontrakter kan indeholde andre ordninger end dem, der er fastsat i dette direktiv, bør medlemsstaterne for at sikre eksisterende koncessionskontrakters finansielle levedygtighed have mulighed for at undtage dem fra visse forpligtelser i dette direktiv, indtil disse kontrakter ændres væsentligt. Medlemsstaterne kan ligeledes vælge at tilstræbe at bringe eksisterende koncessionskontrakter i overensstemmelse med ændringer i Unionens eller nationale lovrammer eller vurdere muligheden for at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO2 og luftforurening og/eller rabatter i forbindelse med disse emissioner, hvis koncessionsvejafgifterne ikke differentieres i overensstemmelse med dette direktiv.

(12)

Tidsbaserede brugsafgifter afspejler i sagens natur ikke nøjagtigt de faktiske omkostninger som følge af vejkørsel og er af samme årsag ikke effektive, når det drejer sig om at tilskynde til renere og mere effektiv drift eller til at mindske trængsel. For at sikre brugernes accept af fremtidige vejafgiftssystemer bør medlemsstaterne dog have mulighed for at indføre passende systemer til opkrævning af afgifter som en del af en bredere pakke af mobilitetstjenester. Sådanne systemer bør sikre en retfærdig fordeling af infrastrukturomkostningerne og afspejle princippet om, at forureneren betaler. Alle de medlemsstater, der indfører et sådant system, bør sikre, at det er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 (6). I første række bør tunge køretøjer som følge af deres betydelige indvirkning på vejinfrastrukturen og deres bidrag til luftforurening være omfattet af nøjagtige afgiftssystemer. Med henblik på at fremme renere og mere effektiv transport bør tidsbaserede brugsafgifter i princippet navnlig gradvist udfases på det transeuropæiske hovedtransportnet under hensyntagen til de trafikale behov, da dette net indeholder de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet.

Medlemsstaterne bør i lyset af de historiske omstændigheder og under hensyntagen til de udfordringer og betydelige administrative byrder, som en indførelse af vejafgifter ville medføre, nyde godt af en tilstrækkelig lang overgangsperiode, hvor de kan indføre eller opretholde tidsbaserede brugsafgifter. Efter denne overgangsperiode bør medlemsstaterne kun i behørigt begrundede tilfælde have mulighed for at anvende fuldt ud tidsbaserede brugsafgifter på tunge køretøjer på deres afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet. Sådanne behørigt begrundede tilfælde bør begrænses til tilfælde, hvor anvendelsen af en vejafgift på tunge køretøjer ville medføre uforholdsmæssigt store administrations-, investerings- og driftsomkostninger i forhold til det forventede provenu eller de forventede fordele, f.eks. på grund af de pågældende vejafsnits begrænsede længde eller den relativt lave befolkningstæthed eller den relativt lave trafikintensitet, eller hvor anvendelsen af en vejafgift ville medføre, at trafikken flytter til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden eller folkesundheden. Denne mulighed for medlemsstaterne i behørigt begrundede tilfælde er nødvendig af hensyn til vigtige almene interesser, som f.eks. at tage hensyn til den vanskelige situation for og isolationen i områder med lav befolkningstæthed, dårlig færdselssikkerhed eller folkesundhed. Anvendelsen af tidsbaserede brugsafgifter i sådanne behørigt begrundede tilfælde bør desuden være betinget af overholdelse af proceduremæssige krav, dvs. en forpligtelse til at vurdere behovet for et sådant system og en forpligtelse til at give Kommissionen meddelelse om anvendelsen heraf. Denne meddelelse bør indeholde en begrundelse med angivelse af de specifikke omstændigheder vedrørende de afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet, hvor der anvendes tidsbaserede brugsafgifter.

(13)

De medlemsstater, der ved dette direktivs ikrafttræden anvender vejafgifter på deres transeuropæiske hovedtransportnet eller en del heraf, bør kunne indføre et kombineret afgiftssystem for alle tunge køretøjer eller for visse typer af tunge køretøjer. Denne mulighed bør imidlertid kun foreligge som en videreførelse af og et supplement til et vejafgiftssystem på det transeuropæiske transportnet, hvor de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet er placeret, eller en del heraf. Dette system ville give medlemsstaterne mulighed for at udvide gennemførelsen af principperne om, at brugeren betaler, og forureneren betaler, ud over det afgiftsbelagte vejnet ved at anvende brugsafgifter på disse afsnit af det transeuropæiske transportnet, som ikke er omfattet af vejafgifter, eller på visse typer af tunge køretøjer som f.eks. dem med en bestemt tonnage, der ikke er omfattet af vejafgifter. Det kombinerede afgiftssystem ville således hjælpe medlemsstaterne med at gøre yderligere fremskridt og sikre grønnere vejtransport, navnlig i de tilfælde hvor der ikke findes noget afgiftssystem, og hvor vejafgifter ikke er en økonomisk levedygtig eller socialt acceptabel mulighed. For fuldt ud at overholde principperne om bæredygtig mobilitet bør det maksimale beløb for disse brugsafgifter desuden differentieres efter både køretøjets EURO-emissionsklasse og CO2-emissionsklasse. På baggrund af alle disse betragtninger er det uomtvisteligt, at anvendelsen af et sådant system, som kombinerer en tidsbaseret og en afstandsbaseret tilgang, ville medføre mange fordele; det bør derfor også være muligt at anvende det på fuldt ud tidsbaserede systemer efter overgangsperiodens udløb. Senest fem år efter dette direktivs ikrafttræden bør medlemsstaterne, når de anvender vejafgifter på tunge godskøretøjer, anvende vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge godskøretøjer.

(14)

Når principperne om, at brugeren og forureneren betaler, styrkes, bør der tages hensyn til visse karakteristika ved medlemsstaterne eller deres vejafgifts- og brugsafgiftssystemer. For eksempel kan det for så vidt angår særligt tyndt befolkede områder eller et særlig stort net af vej- og brugsafgiftsbelagte veje angives, at der bør være mulighed for at fastsætte undtagelser for vejafsnit.

(15)

Nogle medlemsstater har store afgiftsbelagte net, der omfatter mange flere motorveje og veje end blot dem, der er en del af det transeuropæiske transportnet. Anvendelse af vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge godskøretøjer ville derfor medføre betydeligt større byrder, især for små og mellemstore håndværksvirksomheder (hvoraf mange vedrører bygge- og anlægsarbejde, og som typisk ikke leverer transporttjenester). Byrderne ville derefter medføre højere priser på f.eks. bygge- og anlægsområdet. Prisstigninger kan betyde, at navnlig fremtidige investeringer til eksempelvis energirenovering af huse og lejligheder samt modernisering af teknologien i husene udsættes eller sågar annulleres. Håndværksvirksomheder tilbagelægger nogle gange lange afstande med køretøjer for at levere deres tjenester, og disse ture kan vanskeligt udføres ved anvendelse af andre former for transport. Virksomheder fra landdistrikter, som på grund af den mindskede befolkningstæthed og efterspørgsel i disse distrikter er afhængige af deres mulighed for at levere tjenesteydelser og bygge- og anlægsaktiviteter i storbyområder, befinder sig ydermere i en ugunstig konkurrencemæssig situation i forhold til virksomheder, der opererer i store byer eller i udkanten af storbyområder. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at indføre visse afgiftsfritagelser, f.eks. for køretøjer, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner, som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, eller til at levere varer, der er fremstillet ved håndværksmæssig fremgangsmåde.

(16)

Muligheden for at benytte veje, der er underlagt vejafgifter, f.eks. motorveje, tunneler eller broer i stedet for trængselsplagede lokale veje, kan være vigtig for personer med handicap. For at give personer med handicap mulighed for at benytte veje, der er pålagt vejafgifter, uden yderligere administrative byrder bør medlemsstaterne have mulighed for at undtage køretøjer, der tilhører personer med handicap, fra forpligtelsen til at betale en vejafgift eller brugsafgift.

(17)

Medlemsstaterne bør tilskyndes til at tage hensyn til socioøkonomiske faktorer i forbindelse med anvendelsen af vejafgiftssystemer på personbiler. Afgifter på personbiler kan f.eks. tilpasses med henblik på at undgå en urimelig belastning af hyppige brugere.

(18)

Det er navnlig vigtigt, at medlemsstaterne indfører et retfærdigt afgiftssystem, og navnlig et, der ikke belaster brugere af personbiler, som på grund af deres bopæl i landdistrikter eller vanskeligt tilgængelige eller isolerede områder er nødt til at benytte afgiftsbelagte veje mere regelmæssigt.

(19)

Såfremt medlemsstaterne indfører tidsbaserede afgifter, der anvendes på lette køretøjer, er det ligesom for tunge køretøjer vigtigt at sikre, at afgifterne er forholdsmæssige, herunder også for brugsperioder på under et år. I den forbindelse skal der tages hensyn til det forhold, at lette køretøjer har et andet anvendelsesmønster end tunge køretøjer. Beregningen af forholdsmæssige tidsbaserede afgifter kan baseres på tilgængelige data om turmønstre.

(20)

I medfør af direktiv 1999/62/EF kan der pålægges en afgift for eksterne omkostninger, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj. Denne metode har vist sig at være den mest retfærdige og effektive til at tage højde for negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger af luftforurening og støj forårsaget af tunge køretøjer og vil kunne sikre at tunge køretøjer yder et retfærdigt bidrag til at opfylde luftkvalitetsnormerne for Europa, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF (7), og eventuelle gældende grænser og mål for støj. Det bør derfor gøres lettere at anvende sådanne afgifter. Afgifter for eksterne omkostninger bør anvendes mere systematisk. For at bidrage til at overgå til at anvende princippet om, at forureneren betaler, fuldt ud bør medlemsstaterne anvende afgifter for eksterne omkostninger på tunge køretøjer, i det mindste for så vidt angår luftforurening, på de net, der er omfattet af en infrastrukturafgift.

(21)

Med sigte herpå bør den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger erstattes af umiddelbart anvendelige referenceværdier, der ajourføres på baggrund af inflationen, de videnskabelige fremskridt med at estimere vejtransportens eksterne omkostninger og udviklingen i køretøjsflådens sammensætning.

(22)

Differentieringen af infrastrukturafgifterne efter EURO-emissionsklasse har bidraget til brug af renere køretøjer. Med fornyelsen af køretøjsflåderne forventes differentieringen af afgifterne på dette grundlag på vejnettet mellem byer dog at blive mindre effektiv på mellemlang sigt. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at ophøre med at differentiere vejafgifter på dette grundlag.

(23)

Da andelen af CO2-emissioner fra tunge køretøjer er tiltagende, bør der samtidig indføres en differentiering af infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne efter CO2-emissionsklasse, som kan bidrage til forbedringer på dette område. I forbindelse med fælles brugsafgiftssystemer, som kan bidrage til yderligere harmonisering, er gennemførelsen af differentieringen mere kompliceret, navnlig på grund af de betingelser, som sådanne fælles systemer skal opfylde. Da de deltagende medlemsstater skal nå til enighed om fordelingen af brugsafgiftsprovenuet, samtidig med at dets niveau er begrænset af de bestemmelser, der indføres ved dette direktiv, og tillige ændre internationale aftaler, er det i et sådant særligt tilfælde passende at give yderligere tid til gennemførelsen af differentieringen efter CO2-emissioner. Under alle omstændigheder bør differentieringen udformes på en måde, der er i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/1242.

(24)

Indtil CO2-emissioner imødegås ved hjælp af mere velegnede instrumenter såsom harmoniserede drivmiddelafgifter med en CO2-komponent, eller indtil vejtransport bliver omfattet af et emissionshandelssystem, bør medlemsstaterne også have mulighed for at anvende en afgift for eksterne omkostninger, der afspejler omkostningerne ved CO2-emissioner. Hvis det er videnskabeligt begrundet, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner end de referenceværdier, der er fastsat i dette direktiv.

(25)

For at fremme overgangen til en renere køretøjsflåde af tunge køretøjer bør differentieringen af infrastruktur- og brugsafgifterne efter deres CO2-emissioner være obligatorisk, medmindre der anvendes en afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner.

(26)

For at belønne de tunge køretøjer, der præsterer bedst, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende det højeste afgiftsnedsættelsesniveau på køretøjer, der kører uden udstødningsemissioner. For yderligere at fremme udrulningen af nulemissionskøretøjer bør medlemsstaterne have mulighed for midlertidigt at undtage dem fra vejafgifter. Af samme grund og for at sikre, at andelen af køretøjer, der nyder godt af vejafgiftsnedsættelser, forbliver stabil igennem årene og således skaber langsigtet planlægningsgaranti for medlemsstaterne for så vidt angår vejafgiftsprovenu, bør nye køretøjer tildeles CO2-emissionsklasser på grundlag af deres præstationer i forhold til den lineære emissionsreduktionskurve mellem 2021 og 2030 som defineret i forordning (EU) 2019/1242.

(27)

For at sikre at differentieringen af afgifter efter CO2-emissioner og afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner, der begge har til formål at åbne for udrulningen af lavemissions- og nulemissionskøretøjer, er effektiv og sammenhængende, og sikre en sammenhængende anvendelse af direktiv 1999/62/EF med eventuelle andre CO2-prissætningsinstrumenter, der vedrører vejtransport, og som muligvis vedtages i fremtiden, bør Kommissionen rettidigt vurdere deres effektivitet og nødvendighed. På grundlag af denne vurdering bør Kommissionen, hvis det er relevant, foreslå en ændring af bestemmelserne om differentiering af afgifter efter CO2-emissioner og afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner for at forhindre dobbelt opkrævning gennem forskellige CO2-prissætningsinstrumenter. Selv om den fremtidige foranstaltning bør sikre retssikkerhed og en sammenhængende anvendelse af de forskellige regler, bør nærværende direktiv præcisere, at medlemsstaterne ikke bør forpligtes til at anvende det CO2-differentieringssystem, der er fastsat i nærværende direktiv udover anvendelsesdatoen for et andet CO2-prissætningsinstrument, der gælder for vejtransport, som eventuelt vedtages på EU-plan, f.eks. på grundlag af forslaget til Europa-Parlamentets Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF, afgørelse (EU) 2015/1814 og forordning (EU) 2015/757 [2021/0211(COD)]. I tilfælde af at et andet CO2-prissætningsinstrument, der gælder for vejtransport, i mellemtiden vedtages, bør niveauet for afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner begrænses til, hvad der er nødvendigt for at internalisere disse eksterne omkostninger, og Kommissionen bør ved hjælp af delegerede retsakter have beføjelse til at justere referenceværdierne i bilag IIIc.

(28)

For at beskytte Unionens kulturarv med hensyn til biler bør medlemsstaterne kunne placere køretøjer af historisk betydning i en særlig klasse med henblik på at justere de forskellige afgifter, der skal betales i henhold til dette direktiv.

(29)

På nuværende tidspunkt fastsætter forordning (EU) 2019/1242 ikke emissionsreduktionskurver for grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af nævnte forordnings artikel 2, stk. 1, litra a)-d). På baggrund af nævnte forordnings artikel 15 er det muligt, at nævnte forordning vil blive ændret i fremtiden, og at der vil blive fastsat emissionsreduktionskurver for sådanne grupper af køretøjer. Hvis en sådan ændring vedtages, bør differentieringen af infrastrukturafgifter og brugsafgifter for tunge køretøjer efter CO2-emissionsklasse 2 og 3 også gælde for disse grupper af køretøjer. Hvis en sådan ændring ikke vedtages, bør differentieringen for disse grupper af køretøjer kun foretages for CO2-emissionsklasse 1, 4 og 5.

(30)

Kommissionen bør, hvis det er relevant, overveje at foreslå en ændring af direktiv 1999/62/EF, således at CO2-emissionsklasse 2 og 3 indføres for alle tunge køretøjer efter de principper, der gælder for tunge køretøjer, som i øjeblikket er reguleret ved forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår deres CO2-emissioner, hvis anvendelsesområdet for nævnte forordning udvides til at omfatte andre tunge køretøjer.

(31)

Dette direktiv bør fremme reduktionen af CO2-emissioner gennem tekniske forbedringer af kombinationer af tunge motorkøretøjer til godsbefordring og påhængs- og sættevogne hertil. Derfor foreskriver dette direktiv en nedsættelse af vejafgifterne for tunge motorkøretøjer til godsbefordring med lave CO2-emissioner. For at sikre fuld reguleringsmæssig konsekvens bør Kommissionen, når der foreligger juridisk certificerede værdier for påhængs- og sættevognes indvirkning på CO2-emissionerne fra kombinationer af tunge godskøretøjer, hvis det er relevant, fremsætte et lovgivningsforslag om ændring af direktiv 1999/62/EF med henblik på at medtage disse certificerede værdier ved fastlæggelsen af den nedsættelse af vejafgifter, der er fastsat i dette direktiv.

(32)

For fortsat at fremme fornyelsen af flåden og for at undgå en forvridning af brugtbilsmarkedet for tunge køretøjer bør klassificeringen af køretøjer, der tilhører CO2-emissionsklasse 2 og 3, revurderes hvert sjette år efter deres første registrering. For at mindske den administrative byrde bør gyldigheden af brugsafgifter, der var gyldige før omklassificeringsdatoen, ikke berøres.

(33)

For så vidt angår ikrafttrædelsen af omklassificeringen af brugsafgiftssystemerne afhænger valget af en passende model af specifikke overvejelser vedrørende de administrative følger af denne omklassificering og dens indtægtsmæssige virkninger. Derfor bør beslutningen om, hvordan omklassificeringen af brugsafgiftssystemerne skal gennemføres, overlades til medlemsstaterne (eller, hvis der er tale om fælles brugsafgiftssystemer, den berørte gruppe af medlemsstater).

(34)

For at sikre en sammenhængende anvendelse af vejafgiftsdifferentiering efter CO2-emissioner er det nødvendigt at ændre Rådets direktiv 1999/37/EF (8) for at kræve, at tunge køretøjers specifikke CO2-emissioner angives på deres registreringsattest, hvis de fremgår af deres typeattest. Hvis forordning (EU) 2019/1242 ændres på en måde, der påvirker beregningen af CO2-emissioner som følge af anvendelsen af kulstoffattige drivmidler, kunne det være hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer behovet for at styrke sammenhængen mellem nærværende direktiv og de pågældende ændringer. Det er vigtigt at sikre, at køretøjsudstyr, der anvendes som en del af en vejafgiftstjeneste, indeholder data vedrørende tunge køretøjers CO2-emissioner og CO2-emissionsklasse, og at sådanne data er tilgængelige med henblik på udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne som fastsat i direktiv (EU) 2019/520.

(35)

Lette køretøjer står for to tredjedele af vejtransportens negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger. Det er derfor vigtigt at fremme anvendelsen af de reneste og mest energieffektive køretøjer gennem differentiering af vejafgifter efter deres specifikke CO2-emissioner og deres forurenende emissioner, der er fastsat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (9) og i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (10). For at fremme anvendelsen af de reneste og mest effektive køretøjer bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende betydeligt lavere vejafgifter og brugsafgifter for sådanne køretøjer. Medlemsstaterne bør have mulighed for at tage hensyn til forbedringer af køretøjets miljøpræstationer, som hænger sammen med dets omstilling til alternative drivmidler. Medlemsstaterne bør i den forbindelse have mulighed for at undtage drivmidler, der produceres af råprodukter med stor risiko for indirekte ændringer i arealanvendelsen (ILUC), hvor der konstateres en betydelig udvidelse af produktionsområdet til arealer med et stort kulstoflager. Et fortløbende abonnement eller enhver anden mekanisme, der er godkendt af vejafgiftsforvalteren, bør gøre det muligt for brugerne at drage fordel af en differentiering af vejafgifter eller brugsafgifter svarende til køretøjets forbedrede miljøpræstationer efter omstillingen.

(36)

For ikke at ramme udviklingen og brugen af lette nulemissionskøretøjer på grund af den ekstra vægt, som nulemissionsteknologi indebærer, bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende nedsatte satser eller undtagelser for disse køretøjer.

(37)

Trængsel, som alle motorkøretøjer bidrager til i varierende grad, udgør en omkostning på ca. 1 % af BNP. En væsentlig del af denne omkostning kan henføres til trængsel mellem byer. Der bør derfor være mulighed for at opkræve en specifik trængselsafgift, forudsat at den opkræves for både tunge og lette køretøjer. I betragtning af deres potentielle bidrag til at mindske trængsel kan medlemsstaterne undtage kollektive transportmidler, nemlig minibusser, rutebusser og busser, fra en sådan trængselsafgift. For at være effektiv og forholdsmæssig bør afgiften beregnes på grundlag af de marginale trængselsomkostninger og differentieres efter sted, tid og køretøjsklasse.

(38)

Vejafgifter kan mobilisere midler, der bidrager til at finansiere vedligeholdelsen og udviklingen af transportinfrastruktur af høj kvalitet. Det er derfor hensigtsmæssigt at kræve, at medlemsstaterne rapporterer fyldestgørende om anvendelsen af et sådant provenu. Det bør navnlig bidrage til at identificere mulige huller i finansieringen og til at øge offentlighedens accept af vejafgifter. Af hensyn til gennemsigtigheden vil det være hensigtsmæssigt, at medlemsstaterne giver trafikanterne visse oplysninger om vejafgifter og brugsafgifter, der pålægges på deres område, f.eks. oplysninger vedrørende anvendelsen af de indtægter, der genereres gennem anvendelsen af direktiv 1999/62/EF, differentieringen af infrastrukturafgifter, afgifter for eksterne omkostninger og det samlede provenu fra trængselsafgifter pr. køretøjsklasse.

(39)

Trængselsafgifter bør afspejle de faktiske omkostninger, som køretøjet direkte påfører andre trafikanter og indirekte samfundet som helhed, på en forholdsmæssig måde. For at forhindre dem i uforholdsmæssigt at hindre den frie bevægelighed for personer og varer bør de være begrænset til specifikke beløb, som afspejler de samfundsmæssige marginalomkostninger ved trængsel i situationer med tæt på fuld kapacitet, nemlig når trafikmængden nærmer sig vejkapaciteten. Af samme grund bør en trængselsafgift ikke anvendes i kombination med en infrastrukturafgift, der er differentieret efter tidspunktet på dagen og typen af dag eller årstid med henblik på at mindske trængsel. For at maksimere de positive virkninger af trængselsafgifter bør det provenu, som de genererer, afsættes til projekter, som imødegår kilderne til trængsel.

(40)

Under hensyntagen til at eksisterende koncessionskontrakter kan indeholde andre ordninger end dem, der er fastsat i dette direktiv, og for at sikre deres finansielle levedygtighed, er det hensigtsmæssigt at kræve, at eksisterende koncessionskontrakter kun skal opfylde kravet om at differentiere infrastrukturafgifterne, når de ændres væsentligt.

(41)

Forhøjelser af infrastrukturafgiften kan også udgøre et nyttigt bidrag til at løse problemer i forbindelse med betydelige miljøskader eller trængsel, der skyldes benyttelsen af visse veje, og ikke kun i bjergområder. Den nuværende begrænsning, som begrænser anvendelsen af forhøjelser til sådanne områder, bør derfor fjernes. Hvis to eller flere medlemsstater pålægger større forhøjelser i samme korridor, er det nødvendigt at tage i betragtning, at disse forhøjelser kan have negativ virkning for andre medlemsstater i samme korridor. For at undgå dobbelt opkrævning hos brugerne bør forhøjelser desuden udelukkes på vejafsnit, hvor der anvendes en trængselsafgift. Med henblik herpå og for at undgå, at udkantsområders økonomiske udvikling påvirkes i negativ retning, og for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at forkaste de planer, der er fremlagt af en medlemsstat, om at lægge en forhøjet infrastrukturafgift på specifikke vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, eller at forlange disse planer ændret. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).

(42)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter for at angive CO2-referenceemissionerne for de undergrupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242. Kommissionen bør gengive de data, der er relevante for sådanne køretøjsgrupper, og som er offentliggjort i den rapport, der er omhandlet i artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (12). I betragtning af den begrænsede karakter af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen, er det ikke nødvendigt at fastsætte bestemmelser om, at et udvalg bestående af repræsentanter for medlemsstaterne foretager kontrol forud for vedtagelsen heraf.

(43)

Hvis en medlemsstat indfører et vejafgiftssystem, kan ydet kompensation i visse tilfælde føre til forskelsbehandling af udefrakommende trafikanter. Muligheden for at yde kompensation bør derfor begrænses til tilfælde med vejafgifter og bør ikke længere være til rådighed i forbindelse med brugsafgifter.

(44)

For at udnytte potentielle synergier mellem eksisterende vejafgiftssystemer og for at mindske driftsomkostningerne bør Kommissionen inddrages fuldt ud i samarbejdet mellem de medlemsstater, der agter at indføre fælles vejafgiftssystemer.

(45)

Det er nødvendigt at give medlemsstaterne mulighed for at finansiere opførelse, drift, vedligeholdelse og udvikling af installationer med henblik på energi eller drivmidler til lavemissions- og nulemissionskøretøjer med det sigte at lette elektrificering af vejene. Hvis en medlemsstat agter at finansiere disse elektriske installationer uafhængigt af finansieringen af vejinfrastrukturen, bør dette direktiv navnlig ikke forhindre den pågældende medlemsstat i at lægge afgifter på anvendelsen af disse installationer.

(46)

Målet for dette direktiv, nemlig at sikre, at nationale afgifter på køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer anvendes på en sammenhængende måde, som sikrer ligebehandling i hele Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af vejtransportens grænseoverskridende dimension og de problemer, som dette direktiv har til formål at afhjælpe, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(47)

Det er nødvendigt at sikre, at afgifterne for eksterne omkostninger fortsat afspejler omkostningerne ved luftforurening, støj og klimaændringer forårsaget af tunge køretøjer så nøjagtigt som muligt, uden at afgiftssystemet gøres unødigt kompliceret, for at fremme anvendelsen af de mest energieffektive køretøjer og at bevare incitamenternes effektivitet og holde differentieringen af vejafgifter ajour.

(48)

Derfor bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår tilpasningen af referenceværdierne for afgifter for eksterne omkostninger, der er fastsat i bilag IIIb og IIIc til direktiv 1999/62/EF, til de videnskabelige og tekniske fremskridt. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (13). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(49)

Direktiv 1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —