(1)

I progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi fissati dalla Commissione nel suo Libro bianco del 28 marzo 2011 dal titolo «Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile», vale a dire approssimarsi alla piena applicazione dei principi «chi inquina paga» e «chi utilizza paga», generare introiti e garantire il finanziamento degli investimenti futuri nel settore dei trasporti, sono stati finora lenti e persistono incongruenze nell’Unione per quanto riguarda l’imposizione di oneri per l’infrastruttura stradale.

(2)

Nel Libro bianco la Commissione invita a procedere «alla piena e obbligatoria internalizzazione dei costi esterni (comprendente, oltre al recupero obbligatorio dei costi di usura, anche i costi relativi all’inquinamento acustico e atmosferico e alla congestione) nel trasporto stradale e ferroviario».

(3)

La circolazione dei veicoli per il trasporto merci e passeggeri concorre al rilascio in atmosfera di inquinanti. Questi ultimi, che hanno gravissimi effetti sulla salute delle persone e sono responsabili del deterioramento della qualità dell’aria ambiente nell’Unione, comprendono il PM2,5, l’NO2 e l’O3. Nel 2018 un’esposizione prolungata a questi tre inquinanti ha provocato rispettivamente 379 000, 54 000 e 19 400 decessi prematuri nell’Unione, secondo quanto riportato dalle stime prodotte dall’Agenzia europea dell’ambiente nel 2020.

(4)

Secondo quanto riferito dall’Organizzazione mondiale della sanità, i rumori prodotti dal traffico stradale da soli si collocano al secondo posto tra i fattori di stress ambientale più nocivi in Europa, preceduti unicamente dall’inquinamento atmosferico, e almeno 9 000 decessi prematuri all’anno sono attribuibili a patologie cardiache causate dal rumore del traffico.

(5)

Secondo la relazione 2020 sulla qualità dell’aria in Europa dell’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2018 il trasporto su strada è stato il settore con le maggiori emissioni di NOx e il secondo per inquinamento da particolato carbonioso.

(6)

Nella comunicazione del 20 luglio 2016 dal titolo «Una strategia europea per una mobilità a basse emissioni», la Commissione ha annunciato che avrebbe proposto la modifica della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) per inserirvi anche un elemento di differenziazione collegato alla CO2 e per estendere alcuni dei principi ad autobus e pullman, autovetture e veicoli commerciali leggeri.

(7)

Tenendo conto dei tempi di rinnovo del parco veicoli e della necessità che il settore dei trasporti su strada contribuisca agli obiettivi climatici ed energetici dell’Unione per il 2030 e oltre, il regolamento (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio (5) ha fissato gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti nuovi per il 2025 e il 2030 a livelli, rispettivamente, del 15 % e del 30 % inferiori a una media stabilita di emissioni di CO2.

(8)

La realizzazione di un mercato interno del trasporto su strada caratterizzato da condizioni di equità richiede che le regole siano applicate in maniera uniforme. Uno degli obiettivi principali della presente direttiva è eliminare le distorsioni della concorrenza tra gli utenti.

(9)

Nonostante l’importanza del settore dei trasporti su strada, tutti i veicoli pesanti hanno un impatto notevole sulle infrastrutture stradali e contribuiscono all’inquinamento atmosferico. Malgrado la loro importanza economica e sociale, i veicoli leggeri sono all’origine della maggior parte delle ripercussioni negative di natura ambientale e sociale derivanti dal trasporto su strada in relazione alle emissioni e alla congestione del traffico. Ai fini della parità di trattamento e della concorrenza leale, è opportuno fare in modo che i veicoli finora non contemplati dalla disciplina stabilita dalla direttiva 1999/62/CE, per quanto riguarda i pedaggi e i diritti di utenza, siano inclusi nell’ambito di tale disciplina. L’ambito di applicazione di detta direttiva dovrebbe quindi essere esteso ai veicoli pesanti non destinati al trasporto di merci e ai veicoli leggeri, fra cui le autovetture.

(10)

Per evitare una deviazione del traffico verso strade gratuite con potenziali ripercussioni gravi sulla sicurezza stradale e sull’utilizzo ottimale della rete di trasporto stradale, gli Stati membri dovrebbero poter imporre pedaggi su tutti i tratti della loro rete di autostrade.

(11)

Al fine di garantire l’applicazione coerente e armonizzata del sistema di oneri per l’infrastruttura nell’Unione nonché condizioni di equità nel mercato del trasporto merci, è importante che i diversi sistemi di pedaggio calcolino i costi in modo analogo. Tenuto conto del fatto che i contratti di concessione vigenti possono contenere disposizioni diverse da quelle stabilite nella presente direttiva, è opportuno che gli Stati membri possano, al fine di garantire la sostenibilità finanziaria dei contratti di concessione vigenti, esentare tali contratti da taluni obblighi previsti dalla presente direttiva, fino a quando detti contratti non saranno modificati in modo sostanziale. Gli Stati membri possono parimenti scegliere di adeguare i contratti di concessione vigenti alle modifiche del quadro normativo dell’Unione o nazionale o valutare la possibilità di imporre un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2 e all’inquinamento atmosferico e/o sconti relativi a tali emissioni, qualora i pedaggi in concessione non siano variati a norma della presente direttiva.

(12)

Per loro natura, i diritti di utenza basati sulla durata non rispecchiano con precisione i costi effettivi dell’utilizzo dell’infrastruttura stradale e, per ragioni analoghe, non sono efficaci quando si tratta di incentivare trasporti più puliti ed efficienti o di ridurre la congestione del traffico. Tuttavia, affinché i futuri sistemi di tariffazione stradale siano accettati dagli utenti, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a introdurre sistemi appropriati per la riscossione degli oneri come parte di un più ampio pacchetto di servizi di mobilità. Tali sistemi dovrebbero garantire una ripartizione equa dei costi per le infrastrutture e dovrebbero rispondere al principio «chi inquina paga». Gli Stati membri che li introducono dovrebbero garantire che tali sistemi siano conformi alle disposizioni della direttiva (UE) 2019/520 del Parlamento europeo e del Consiglio (6). Visto l’impatto notevole che hanno sulle infrastrutture stradali e il loro contributo all’inquinamento atmosferico, è opportuno che sia data priorità all’attuazione di sistemi di tariffazione precisi rivolti ai veicoli pesanti. In particolare, al fine di promuovere trasporti più puliti ed efficienti per tali veicoli, i diritti di utenza basati sulla durata dovrebbero, in linea di principio, essere eliminati gradualmente sulla rete centrale transeuropea dei trasporti, in quanto tale rete contiene i nodi e i collegamenti strategicamente più importanti della rete transeuropea dei trasporti.

Alla luce delle circostanze storiche e tenuto conto delle sfide e dei notevoli oneri amministrativi associati all’introduzione dei pedaggi, gli Stati membri dovrebbero beneficiare di un periodo transitorio sufficientemente lungo durante il quale possano introdurre o mantenere i diritti di utenza basati sulla durata. Dopo tale periodo transitorio, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di applicare diritti di utenza interamente basati sulla durata ai veicoli pesanti su tratti della loro rete transeuropea dei trasporti solo in casi debitamente giustificati. Questi ultimi dovrebbero essere limitati ai casi in cui l’applicazione di un pedaggio ai veicoli pesanti comporterebbe costi amministrativi, di investimento e operativi sproporzionati rispetto agli introiti o ai benefici stimati che tale pedaggio genererebbe, per esempio a causa della lunghezza limitata dei tratti stradali interessati, della densità di popolazione relativamente bassa o dell’intensità di traffico relativamente scarsa, oppure ai casi in cui l’applicazione di un pedaggio provocherebbe una deviazione del traffico con ripercussioni negative sulla sicurezza stradale o sulla salute pubblica. Questa possibilità per gli Stati membri in casi debitamente giustificati si rivela necessaria per considerazioni fondamentali di interesse pubblico, quali la difficile situazione e l’isolamento delle zone a bassa densità di popolazione, la sicurezza stradale o la salute pubblica. Oltre a ciò, l’applicazione dei diritti di utenza basati sulla durata in questi casi debitamente giustificati dovrebbe essere subordinata al rispetto di requisiti procedurali, ossia: l’obbligo di valutare l’esigenza di tale sistema e l’obbligo di notificarne alla Commissione l’applicazione. La notifica dovrebbe includere i motivi che spiegano in dettaglio le circostanze specifiche relative ai tratti della rete centrale transeuropea dei trasporti in cui si sono applicati diritti di utenza basati sulla durata.

(13)

Gli Stati membri che, all’entrata in vigore della presente direttiva, applicano pedaggi sulla loro rete centrale transeuropea dei trasporti o su parti di essa dovrebbero poter istituire un sistema di tariffazione combinato per tutti i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti. Questa opzione dovrebbe tuttavia essere praticabile soltanto come continuazione e integrazione di un sistema di pedaggio sulla rete centrale transeuropea dei trasporti dove sono ubicati i nodi e i collegamenti strategicamente più importanti della rete transeuropea dei trasporti, o su parti di essa. Tale sistema consentirebbe agli Stati membri di estendere e ampliare l’attuazione dei principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga» al di là della rete a pedaggio, applicando i diritti di utenza sui tratti della rete centrale transeuropea dei trasporti che non sono interessati dal pedaggio o ad alcuni tipi di veicoli pesanti, come quelli che rientrano in un livello specifico di tonnellaggio, che non sono soggetti a pedaggio. Il sistema di tariffazione combinato aiuterebbe quindi gli Stati membri a compiere ulteriori progressi e a garantire trasporti su strada più ecologici, in particolare nei casi in cui non esiste un sistema di tariffazione e in cui i pedaggi non sono un’alternativa economicamente sostenibile o socialmente accettabile. Inoltre, al fine di rispettare pienamente i principi della mobilità sostenibile, l’importo massimo di tali diritti di utenza dovrebbe variare in funzione sia della classe di emissione Euro che della classe di emissione di CO2 del veicolo. Sulla base di tutte queste considerazioni, è innegabile che l’applicazione di tale sistema che combina un approccio basato sulla durata e un approccio basato sulla distanza comporterebbe molti vantaggi; la sua applicazione dovrebbe pertanto essere possibile anche al termine del periodo transitorio per i sistemi interamente basati sulla durata. Al più tardi cinque anni dopo l’entrata in vigore della presente direttiva, gli Stati membri dovrebbero, allorché impongono oneri stradali ai veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, imporre pedaggi o diritti di utenza a tutti i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci.

(14)

Nel rafforzare i principi «chi utilizza paga» e «chi inquina paga», è opportuno tenere conto di talune caratteristiche degli Stati membri o dei loro sistemi di pedaggio e di diritti di utenza. Per esempio, in relazione alle aree particolarmente sottopopolate o a una rete di strade a pedaggio o soggette a diritti di utenza particolarmente estesa, dovrebbe essere possibile prevedere esenzioni per tratti stradali.

(15)

Alcuni Stati membri dispongono di vaste reti a pedaggio che comprendono molte altre strade e autostrade oltre a quelle che fanno parte della rete transeuropea dei trasporti. L’applicazione di pedaggi o diritti di utenza a tutti i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci comporterebbe pertanto oneri significativamente più gravosi, in particolare per le piccole e medie imprese artigiane (molte delle quali sono coinvolte in lavori di costruzione e che in genere non forniscono servizi di trasporto). Tali oneri determinerebbero a loro volta un aumento dei prezzi, per esempio nel settore dell’edilizia. A causa degli aumenti dei prezzi, gli investimenti futuri in particolare, come la ristrutturazione energetica delle case e degli appartamenti e l’ammodernamento della tecnologia per le abitazioni, potrebbero essere rinviati o addirittura annullati. Inoltre, le imprese artigiane talvolta utilizzano coprono lunghe distanze mediante veicoli per fornire i loro servizi e tali viaggi non possono essere facilmente effettuati utilizzando modalità di trasporto alternative. Per di più, le imprese delle regioni rurali che, a causa della ridotta densità di popolazione e della ridotta domanda in quelle regioni, dipendono dalla loro capacità di fornire servizi e attività di costruzione nelle aree metropolitane, si trovano in uno svantaggio concorrenziale rispetto alle imprese che operano nelle grandi città o nelle periferie delle aree metropolitane. Gli Stati membri dovrebbero pertanto avere la possibilità di prevedere determinate esenzioni dagli oneri, come quelle per i veicoli utilizzati per il trasporto di materiali, attrezzature o macchinari necessari al conducente per l’esercizio della sua professione o per la consegna di merci prodotte artigianalmente.

(16)

Per le persone con disabilità può essere importante poter utilizzare strade soggette a tariffazione stradale, per esempio autostrade, gallerie o ponti, piuttosto che impegnative strade locali. Al fine di consentire alle persone con disabilità di utilizzare strade soggette a tariffazione stradale senza ulteriori oneri amministrativi, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a esonerare i veicoli delle persone con disabilità dall’obbligo di pagare pedaggi o diritti di utenza.

(17)

Gli Stati membri dovrebbero essere incoraggiati a tener conto dei fattori socioeconomici nell’attuazione dei regimi di oneri per l’infrastruttura stradale per le autovetture. Per esempio, gli oneri per le autovetture dovrebbero essere adeguati in modo tale da evitare una eccessiva penalizzazione degli utenti abituali.

(18)

È particolarmente importante che gli Stati membri istituiscano un sistema di tariffazione equo e, in particolare, uno che non penalizzi gli utenti di veicoli privati che, a causa del loro luogo di residenza in zone rurali o in zone di difficile accesso o isolate, sono costretti a utilizzare strade soggette a oneri con maggiore regolarità.

(19)

Come nel caso dei veicoli pesanti, è importante garantire che, ove gli Stati membri introducano diritti applicati ai veicoli leggeri in base alla durata, essi siano proporzionati, anche per quanto concerne i periodi di utilizzo inferiori a un anno. A tale riguardo occorre tenere conto del fatto che i veicoli leggeri sono impiegati in base a schemi che sono diversi dai modelli di impiego dei veicoli pesanti. Il calcolo di diritti proporzionati basati sulla durata potrebbe fondarsi sui dati disponibili riguardo agli schemi di spostamento.

(20)

A norma della direttiva 1999/62/CE, possono essere imposti oneri per i costi esterni a un livello di prezzo vicino al costo sociale marginale di utilizzo dei veicoli soggetti a tali oneri. Tale metodo si è dimostrato il più equo ed efficiente per tenere conto delle ripercussioni negative dell’inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai veicoli pesanti sull’ambiente e sulla salute e garantirebbe che i veicoli pesanti contribuiscano equamente al rispetto delle norme sulla qualità dell’aria per l’Europa stabiliti dalla direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (7) e dei limiti o obiettivi applicabili in tema di rumore. L’imposizione di tali oneri dovrebbe pertanto essere agevolata. È opportuno imporre in modo più sistematico oneri per i costi esterni. Per contribuire ad approssimarsi alla piena applicazione del principio «chi inquina paga», gli Stati membri dovrebbero applicare oneri per i costi esterni ai veicoli pesanti almeno per l’inquinamento atmosferico sulle reti interessate da un onere per l’infrastruttura.

(21)

A tale fine, gli importi massimi degli oneri medi ponderati per i costi esterni dovrebbero essere sostituiti da valori di riferimento facilmente applicabili, aggiornati per tenere conto dell’inflazione, dei progressi scientifici fatti nella stima dei costi esterni del trasporto su strada e dell’evoluzione della composizione del parco veicoli.

(22)

Differenziare gli oneri per l’infrastruttura in funzione della classe di emissione Euro ha senz’altro contribuito all’impiego di veicoli più puliti. Con il rinnovo del parco veicoli, tuttavia, la differenziazione degli oneri su tale base per la rete interurbana è destinata a diventare meno efficace nel medio termine. Gli Stati membri dovrebbero pertanto essere autorizzati a cessare la differenziazione dei pedaggi su tale base.

(23)

Allo stesso tempo, poiché la quota di emissioni di CO2 dei veicoli pesanti è in aumento, dovrebbe essere introdotta una differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza in rapporto alle classi di emissione di CO2, in grado di produrre miglioramenti in questo ambito. Nel caso di sistemi comuni di diritti di utenza, che potrebbero contribuire a una maggiore armonizzazione, l’attuazione della differenziazione è più complessa, in particolare a causa delle condizioni che tali sistemi comuni devono soddisfare. Poiché gli Stati membri partecipanti devono concordare la distribuzione degli introiti provenienti dai diritti di utenza, i cui livelli sono limitati dalle disposizioni introdotte dalla presente direttiva, nonché modificare gli accordi internazionali, in tale caso specifico è giustificato concedere tempo aggiuntivo per l’attuazione della differenziazione a seconda delle emissioni di CO2. In tutti i casi, la differenziazione dovrebbe essere concepita in modo tale da essere coerente con il regolamento (UE) 2019/1242.

(24)

Fino a quando le emissioni di CO2 non saranno oggetto di strumenti più adeguati, quali imposte armonizzate sul carburante che tengano conto della componente carbonio, o fino a quando al trasporto su strada non sarà applicato un sistema di scambio di quote di emissione, gli Stati membri dovrebbero avere altresì la facoltà di imporre un onere per i costi esterni che rispecchi il costo delle emissioni di CO2. Ove giustificato da prove scientifiche, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di imporre oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 più elevati rispetto ai valori di riferimento stabiliti nella presente direttiva.

(25)

Al fine di promuovere il passaggio a un parco veicoli più pulito per quanto riguarda i veicoli pesanti, dovrebbe essere obbligatoria una differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza fondata sulle emissioni di CO2, salvo in caso di imposizione di un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2.

(26)

Al fine di premiare i veicoli pesanti che offrono le migliori prestazioni, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare il livello più elevato di riduzione degli oneri ai veicoli funzionanti senza emissioni dallo scarico. Per promuovere ulteriormente la diffusione dei veicoli a emissioni zero, gli Stati membri dovrebbero avere la facoltà di esonerarli temporaneamente dagli oneri stradali. Per gli stessi motivi e per garantire che la quota di veicoli che beneficiano di pedaggio ridotto rimanga stabile nel corso degli anni, garantendo agli Stati membri la certezza di una pianificazione a lungo termine per quanto riguarda gli introiti da pedaggio, è opportuno assegnare i nuovi veicoli alle classi di emissione di CO2 sulla base delle loro prestazioni rispetto alla traiettoria lineare di riduzione delle emissioni tra il 2021 e il 2030, come stabilito nel regolamento (UE) 2019/1242.

(27)

Al fine di garantire l’efficacia e la coerenza della differenziazione degli oneri a seconda delle emissioni di CO2 e degli oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2, entrambi intesi a sbloccare la diffusione di veicoli a basse e a zero emissioni, nonché a garantire un’applicazione coerente della direttiva 1999/62/CE con qualsiasi altro strumento di fissazione del prezzo del carbonio relativo al trasporto su strada che sarà adottato in futuro, la Commissione dovrebbe valutarne l’efficacia e la necessità in modo tempestivo. Sulla base di tale valutazione e ove opportuno, la Commissione dovrebbe proporre la modifica di dette disposizioni sulla variazione degli oneri in funzione delle emissioni di CO2 e degli oneri per i costi esterni delle emissioni di CO2, per prevenire il doppio onere mediante differenti strumenti di fissazione del prezzo del carbonio. Se da un lato la futura misura dovrebbe garantire la certezza del diritto e l’applicazione coerente delle diverse norme, dall’altro la presente direttiva dovrebbe chiarire che, gli Stati membri non dovrebbero più essere tenuti ad applicare il sistema di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 previsto dalla presente direttiva oltre la data di applicazione di un altro strumento di fissazione del prezzo del carbonio applicabile al trasporto su strada, che potrebbe essere adottato a livello di Unione, per esempio sulla base della proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2003/87/CE, la decisione (UE) 2015/1814 e il regolamento (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Nel caso in cui, nel frattempo, sia adottato un altro strumento di fissazione del prezzo del carbonio applicabile al trasporto su strada, il livello degli oneri per i costi esterni per le emissioni di CO2 dovrebbe essere limitato a quanto necessario per internalizzare detti costi esterni e alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di adeguare, mediante atti delegati, i valori di riferimento di cui all’allegato III quater.

(28)

Per concorrere a preservare il patrimonio automobilistico dell’Unione, gli Stati membri dovrebbero poter creare una categoria speciale per i veicoli di interesse storico al fine di modulare l’importo dei diversi oneri esigibili ai sensi della presente direttiva.

(29)

Attualmente il regolamento (UE) 2019/1242 non definisce traiettorie di riduzione delle emissioni per i gruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), di tale regolamento. Alla luce del suo articolo 15, è possibile che detto regolamento sia modificato in futuro e che per tali gruppi di veicoli si definiscano le traiettorie di riduzione delle emissioni. Qualora sia adottata tale modifica, la differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza per i veicoli pesanti in base alle classi di emissione di CO2 2 e 3 dovrebbe applicarsi anche a tali gruppi di veicoli. Qualora invece non sia adottata detta modifica, la differenziazione per tali gruppi di veicoli dovrebbe applicarsi solo alle classi di emissione di CO2 1, 4 e 5.

(30)

La Commissione dovrebbe considerare l’eventualità di proporre, ove opportuno, una modifica della direttiva 1999/62/CE per introdurre le classi di emissione di CO2 2 e 3 per tutti i veicoli pesanti secondo i principi applicati per i veicoli pesanti attualmente disciplinati dal regolamento (UE) 2019/1242 per quanto concerne le loro emissioni di CO2, qualora l’ambito di applicazione di detto regolamento sia esteso ad altri veicoli pesanti.

(31)

La presente direttiva dovrebbe promuovere la riduzione delle emissioni di CO2 tramite miglioramenti tecnici apportati agli insiemi di veicoli a motore pesanti adibiti al trasporto di merci e loro rimorchi e semi-rimorchi. Pertanto, la presente direttiva prevede una riduzione degli oneri stradali per i veicoli a motore pesanti adibiti al trasporto di merci a basse emissioni di CO2. Per garantire la piena coerenza normativa, la Commissione dovrebbe, ove opportuno, presentare una proposta legislativa per modificare la direttiva 1999/62/CE, una volta disponibili i valori legalmente certificati concernenti l’effetto dei rimorchi e dei semi-rimorchi sulle emissioni di CO2 degli insiemi di veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, al fine di includere detti valori certificati nella determinazione della riduzione degli oneri stradali di cui alla presente direttiva.

(32)

Al fine di continuare a promuovere il rinnovo del parco veicoli ed evitare la distorsione del mercato dell’usato dei veicoli pesanti, la classificazione dei veicoli appartenenti alle classi di emissione di CO2 2 e 3 dovrebbe essere riesaminata ogni sei anni dalla data della prima immatricolazione. Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi, non dovrebbe essere pregiudicata la validità dei diritti di utenza in vigore prima della data di riclassificazione.

(33)

Per quanto riguarda l’entrata in vigore della riclassificazione dei sistemi di diritti di utenza, la scelta di un modello appropriato dipende da considerazioni specifiche in merito alle conseguenze amministrative di tale riclassificazione e ai suoi effetti sugli introiti. Pertanto, la decisione su come attuare la riclassificazione nei sistemi di diritti di utenza dovrebbe essere lasciata agli Stati membri (o, nel caso di sistemi comuni, al gruppo di Stati membri interessati).

(34)

Al fine di garantire l’applicazione coerente della differenziazione dei pedaggi a seconda delle emissioni di CO2, è necessario modificare la direttiva 1999/37/CE del Consiglio (8) per richiedere, quando figurano sul certificato di conformità, che le emissioni specifiche di CO2 dei veicoli pesanti siano riportate sul rispettivo certificato di immatricolazione. Se il regolamento (UE) 2019/1242 è modificato in modo tale da incidere sulla contabilizzazione delle emissioni di CO2 derivanti dall’uso di combustibili a basso tenore di carbonio, potrebbe essere opportuno che la Commissione valuti la necessità di rafforzare la coerenza fra la presente direttiva e tali modifiche. È importante garantire che le apparecchiature di bordo utilizzate nell’ambito di un servizio di pedaggio contengano i dati relativi alle emissioni di CO2 e alla classe di emissione di CO2 dei veicoli pesanti e che tali dati siano disponibili ai fini dello scambio di informazioni tra Stati membri, come stabilito nella direttiva (UE) 2019/520.

(35)

Due terzi delle ripercussioni negative sull’ambiente e sulla salute derivanti dal trasporto su strada sono da ascrivere ai veicoli leggeri. È pertanto importante promuovere l’utilizzo dei veicoli più puliti e più efficienti nel consumo di carburante differenziando gli oneri stradali a seconda delle emissioni specifiche di CO2 e delle emissioni di inquinanti, determinate conformemente al regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione (9) e in relazione al regolamento (UE) 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio (10). Per promuoverne l’uso, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare ai veicoli più puliti e più efficienti tariffe sensibilmente ridotte per i pedaggi e i diritti di utenza. Gli Stati membri dovrebbero poter tenere conto del miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo, miglioramento che è legato alla conversione del veicolo all’uso di combustibili alternativi. Nel far ciò, gli Stati membri dovrebbero poter escludere i combustibili prodotti da biomassa a elevato rischio di cambiamento indiretto di destinazione dei terreni (ILUC), prodotti da materie prime per le quali si osserva una considerevole espansione della zona di produzione in terreni che presentano elevate scorte di carbonio. Un abbonamento o qualsiasi altro dispositivo approvato dall’operatore del sistema di pedaggio dovrebbe consentire agli utenti di beneficiare di una differenziazione dei pedaggi o dei diritti di utenza che corrisponda al miglioramento delle prestazioni ambientali del veicolo dopo la conversione.

(36)

Al fine di non penalizzare lo sviluppo e l’uso dei veicoli leggeri a emissioni zero a causa del peso aggiuntivo dovuto alla tecnologia che consente di azzerare le emissioni, agli Stati membri dovrebbe essere consentito applicare aliquote ridotte o esenzioni rispetto a tali veicoli.

(37)

La congestione stradale, cui contribuiscono tutti i veicoli a motore in proporzioni diverse, comporta un costo pari a circa l’1 % del PIL, una parte importante del quale è ascrivibile alla congestione del traffico interurbano. Dovrebbe pertanto essere consentito imporre oneri specificamente connessi alla congestione del traffico, a condizione che siano applicati alle categorie di veicoli sia pesanti che leggeri. Tenuto conto del loro potenziale contributo alla riduzione della congestione del traffico, gli Stati membri possono escludere da tali oneri i mezzi di trasporto collettivo, quali i minibus, gli autobus e i pullman. Per essere efficaci e proporzionati, tali oneri dovrebbero essere calcolati a partire dai costi marginali della congestione del traffico e differenziati secondo il luogo, il tempo e la categoria di veicolo.

(38)

Con gli oneri stradali è possibile mobilitare risorse che contribuiscono al finanziamento degli interventi di manutenzione e delle attività di sviluppo di infrastrutture per i trasporti di alta qualità. È opportuno pertanto imporre agli Stati membri di fornire informazioni adeguate sull’uso di tali introiti. Ciò dovrebbe in particolare contribuire a rilevare eventuali deficit di finanziamento e ad aumentare l’accettazione da parte dell’opinione pubblica degli oneri imposti sulla rete stradale. Ai fini della trasparenza, sarebbe opportuno che gli Stati membri rendessero pubblici agli utenti della strada determinate informazioni sui pedaggi e sui diritti di utenza imposti nel rispettivo territorio, come informazioni riguardanti l’uso degli introiti derivanti dall’applicazione della direttiva 1999/62/CE, la differenziazione degli oneri per l’infrastruttura, gli oneri per i costi esterni e gli introiti totali derivanti dalla riscossione degli oneri connessi alla congestione del traffico per categoria di veicolo.

(39)

Gli oneri connessi alla congestione del traffico dovrebbero rispecchiare, in modo proporzionato, i costi effettivi causati da ogni veicolo direttamente alla collettività degli utenti della strada e indirettamente alla società in generale. Per evitare che ostacolino in modo sproporzionato la libera circolazione delle persone e delle merci, dovrebbero essere limitati a importi specifici che rispecchino i costi sociali marginali della congestione del traffico a livelli prossimi ai limiti di capacità, vale a dire quando i volumi di traffico risultano prossimi alla capacità massima dell’infrastruttura stradale. Per lo stesso motivo, un onere connesso alla congestione del traffico non dovrebbe essere applicato in combinazione con un onere per l’infrastruttura che sia diverso in funzione dell’ora, del tipo di giorno o della stagione al fine di ridurre la congestione del traffico. Al fine di massimizzare l’effetto positivo degli oneri connessi alla congestione del traffico, gli introiti raccolti dovrebbero essere investiti in progetti che affrontino le cause della congestione.

(40)

Tenuto conto del fatto che i contratti di concessione vigenti possono contenere disposizioni diverse da quelle stabilite nella presente direttiva e al fine di garantire la loro sostenibilità finanziaria, è opportuno stabilire che i contratti di concessione vigenti debbano rispettare l’obbligo di differenziare gli oneri per l’infrastruttura solo una volta che siano modificati in modo sostanziale.

(41)

Anche le maggiorazioni applicate agli oneri per l’infrastruttura potrebbero apportare un utile contributo per risolvere i problemi connessi ai danni ambientali importanti o alla congestione del traffico causati dall’uso di determinate strade, non solo nelle zone di montagna. L’attuale limitazione, che riduce l’uso delle maggiorazioni a tali zone, dovrebbe pertanto essere eliminata. Nel caso in cui due o più Stati membri applichino maggiorazioni più elevate nello stesso corridoio, è necessario tener conto del fatto che tali maggiorazioni potrebbero avere effetti negativi per gli altri Stati membri nello stesso corridoio. Inoltre, onde evitare che gli utenti siano gravati di un doppio onere, dovrebbero essere escluse le maggiorazioni per i tratti stradali per i quali si impongono oneri connessi alla congestione del traffico. A tal fine, al fine di evitare effetti negativi sullo sviluppo economico delle regioni periferiche e garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per respingere o chiedere la modifica dei piani, presentati dallo Stato membro, per aggiungere una maggiorazione all’onere per l’infrastruttura imposto per determinati tratti stradali regolarmente congestionati o il cui utilizzo da parte dei veicoli è causa di significativi danni ambientali. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (11).

(42)

Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per specificare le emissioni di CO2 di riferimento per i sottogruppi di veicoli pesanti non contemplati dall’articolo 2, paragrafo 1, lettere da a) a d), del regolamento (UE) 2019/1242. La Commissione dovrebbe riportare i dati pertinenti per tali gruppi di veicoli pubblicati nella relazione di cui all’articolo 10 del regolamento (UE) 2018/956 del Parlamento europeo e del Consiglio (12). Data la natura limitata delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione, non è necessario prevedere, prima della loro adozione, un controllo da parte di un comitato composto dai rappresentanti degli Stati membri,

(43)

Qualora uno Stato membro introduca un sistema di tariffazione stradale, le compensazioni concesse potrebbero, in certi casi, discriminare gli utenti della strada non residenti. La possibilità di concedere compensazioni dovrebbe pertanto essere circoscritta ai pedaggi e non essere prevista qualora siano applicati diritti di utenza.

(44)

Per sfruttare le possibili sinergie tra i sistemi di tariffazione stradale esistenti e ridurre i costi operativi, la Commissione dovrebbe essere pienamente coinvolta nella cooperazione tra gli Stati membri che intendono introdurre sistemi comuni di tariffazione stradale.

(45)

È necessario consentire agli Stati membri di finanziare la costruzione, l’esercizio, la manutenzione e lo sviluppo di impianti per l’erogazione di energia o carburante ai veicoli a zero e a basse emissioni, al fine di agevolare l’elettrificazione delle strade. In particolare, laddove uno Stato membro intenda finanziare tali impianti elettrici indipendentemente dal finanziamento dell’infrastruttura stradale, la presente direttiva non dovrebbe impedire a tale Stato membro di riscuotere diritti per l’utilizzo di tali impianti.

(46)

Poiché l’obiettivo della presente direttiva, vale a dire fare in modo che gli oneri nazionali imposti ai veicoli per l’uso di alcune infrastrutture siano applicati in un quadro coerente che assicuri la parità di trattamento in tutta l’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo della natura transfrontaliera del trasporto su strada e dei problemi affrontati dalla presente direttiva, può essere conseguito meglio a livello di Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(47)

È necessario fare in modo che gli oneri per i costi esterni continuino a rispecchiare con la massima precisione possibile i costi causati dall’inquinamento atmosferico e acustico e dai cambiamenti climatici, prodotti dai veicoli pesanti, senza per questo rendere il sistema di tariffazione eccessivamente complesso, allo scopo di promuovere l’uso dei veicoli più efficienti nel consumo di carburante, e mantenere efficaci gli incentivi e aggiornata la differenziazione degli oneri stradali.

(48)

Al fine di adeguare al progresso scientifico e tecnico i valori di riferimento per l’imposizione di oneri per i costi esterni di cui agli allegati III ter e III quater della direttiva 1999/62/CE, è opportuno pertanto delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell’accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (13). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(49)

È opportuno pertanto modificare di conseguenza le direttive 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520,