30.11.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 325/63

(1)

Da informazioni apparse sulla stampa belga nel mese di luglio 2001 e a seguito di una denuncia presentata nel gennaio 2002, la Commissione è venuta a conoscenza di una serie di misure di aiuto concesse dalle autorità belghe alla compagnia aerea Ryanair Ltd (di seguito «Ryanair») perché operasse collegamenti aerei sull'aeroporto di Charleroi. Al riguardo, le autorità belghe hanno trasmesso alla Commissione informazioni con lettere datate 21 novembre 2001, 13 giugno 2002, 4 luglio 2002, nonché in occasione di una riunione tenutasi il 9 ottobre 2002.

(2)

Con lettera dell'11 dicembre 2002 (3) (di seguito la «decisione di avvio»), la Commissione ha informato il Belgio della sua decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del TFUE (in appresso il «procedimento di indagine formale») in merito alle suddette misure. Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 14 febbraio 2003.

(3)

La decisione di avvio è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (4). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in esame entro un mese a decorrere dalla data di pubblicazione.

(4)

La Commissione ha ricevuto alcune osservazioni da parte degli interessati e le ha trasmesse al Belgio con lettere del 19 marzo e del 22 aprile 2003 per consentire alle autorità belghe di formulare eventuali commenti. La Commissione ha ricevuto i commenti del Belgio con lettere del 16 e del 27 maggio 2003.

(5)

Su richiesta della Commissione, sono state organizzate tre riunioni con le autorità belghe, svoltesi rispettivamente il 24 giugno 2003, il 23 e il 25 luglio 2003. Alle riunioni ha fatto seguito la trasmissione, il 27 agosto 2003, di un complemento di informazione richiesto dalla Commissione.

(6)

Il 19 dicembre 2003 il Belgio ha trasmesso alla Commissione una lettera contenente ulteriori informazioni. Nella stessa, le autorità belghe chiedevano di incontrare nuovamente i rappresentanti della Commissione, riunione che si è poi tenuta il 16 gennaio 2004.

(7)

Il 12 febbraio 2004 (5) (in appresso «la decisione del 2004») la Commissione ha adottato una decisione finale parzialmente negativa.

(8)

Questa decisione è stata annullata da una sentenza del Tribunale del 17 dicembre 2008 (6) (di seguito «la sentenza del 2008») che ha obbligato la Commissione ad adottare una nuova decisione finale in merito alle misure in questione. Il Tribunale ha considerato viziato da un errore di diritto il fatto che la Commissione non abbia esaminato insieme le misure concesse a favore di Ryanair dalla regione Vallonia (in appresso «la regione») e dal gestore dell'aeroporto di Charleroi (la società anonima Brussels South Charleroi Airport, di seguito «BSCA») e il fatto che la Commissione non abbia verificato se, considerate unitamente, queste due entità si fossero comportate da investitori razionali operanti in un'economia di mercato. La sentenza del 2008 ha comportato il riavvio del procedimento di indagine formale che era stato chiuso con la decisione finale del 2004.

(9)

Con lettera del 23 luglio 2010, la Commissione ha dato la possibilità al Belgio e alle parti che avevano presentato osservazioni nell'ambito del procedimento di indagine formale avviato l'11 dicembre 2002 di trasmettere nuove osservazioni nel quadro del procedimento di indagine formale riavviato dopo la sentenza del 2008. Su richiesta della Commissione del 20 aprile 2011, le autorità belghe hanno inviato informazioni complementari con lettere del 14 luglio e del 21 settembre 2011.

(10)

Con lettera del 21 marzo 2012 la Commissione ha informato il Belgio della sua decisione di estendere a nuove misure il procedimento di indagine formale (di seguito «la decisione di estensione del 2012»).

(11)

La decisione di estensione del 2012 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (7). La Commissione ha invitato gli interessati a presentare osservazioni sulle misure in questione.

(12)

Il Belgio ha trasmesso le sue osservazioni il 22 maggio 2012, ma esse non contenevano la tabella di sintesi riportata all'allegato 1 della decisione di estensione del 2012. La suddetta tabella è stata trasmessa il 5 giugno 2012.

(13)

Il 9 agosto 2012 la Commissione ha richiesto informazioni aggiuntive soprattutto sugli oneri sostenuti dalla Société Wallonne des Aéroports (di seguito «SOWAER») nell'ambito dei suoi investimenti per l'aeroporto di Charleroi e delle sue attività a favore di BSCA. Il 3 settembre 2012 le autorità belghe hanno trasmesso i conti annuali di SOWAER per gli anni dal 2001 al 2004; il 9 e il 18 ottobre 2012 le suddette autorità hanno trasmesso informazioni aggiuntive.

(14)

Il 26 ottobre 2012, a seguito di una riunione, la Commissione ha richiesto ulteriori informazioni che le autorità belghe hanno trasmesso il 9 novembre 2012.

(15)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte dei seguenti interessati:

(16)

Con lettere del 2 luglio e del 29 ottobre 2012, del 3 maggio 2013, del 22 gennaio e del 24 febbraio 2014, la Commissione ha inoltrato queste osservazioni alle autorità belghe per dare loro la possibilità di commentarle. La Commissione ha ricevuto i commenti del Belgio con lettere del 17 luglio 2012, del 14 dicembre 2012 e del 5 giugno 2013.

(17)

Il 14 gennaio 2014 la Commissione ha chiesto alle autorità belghe ulteriori informazioni, soprattutto ai fini dell'applicazione del test dell'investitore privato operante in economia di mercato alle misure concesse a favore di BSCA. Il Belgio ha risposto con lettere del 7 e del 24 febbraio 2014, ma queste risposte erano incomplete e la Commissione ha inviato alle autorità belghe un sollecito il 10 marzo 2014 indicando le risposte mancanti e chiedendo una risposta in merito. Ulteriori elementi sono stati trasmessi dal Belgio il 24 marzo 2014.

(18)

Il 7 febbraio 2014 la Commissione ha chiesto al Belgio informazioni aggiuntive, soprattutto sulle misure a favore di Ryanair, e il 18 e il 24 marzo 2014 il Belgio ha fornito una parte delle risposte alle questioni sollevate.

(19)

Sempre il 7 febbraio 2014 si è svolta una riunione presso l'aeroporto di Charleroi tra i rappresentanti della regione Vallonia, di SOWAER e BSCA, da un lato, e i servizi della Commissione, dall'altro.

(20)

Il 25 febbraio e l'11 marzo 2014 la Commissione ha chiesto informazioni aggiuntive e soprattutto chiarimenti sugli elementi comunicati dal Belgio il 7 e il 24 febbraio 2014 in merito alle misure della regione e di SOWAER a favore di BSCA. Le autorità belghe hanno risposto con lettere del 25 marzo e del 4 aprile 2014 (allegati inviati il 9 aprile dello stesso anno).

(21)

Il 17 e 19 marzo 2014, a seguito dell'adozione degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (di seguito «gli orientamenti sull'aviazione») (8), la Commissione ha invitato il Belgio e le parti interessate a presentare osservazioni sull'applicazione degli orientamenti sull'aviazione al caso di specie. Inoltre il 15 aprile 2014 è stato pubblicato un avviso con cui gli Stati membri e i soggetti interessati erano invitati a presentare le loro osservazioni, anche sul caso in questione, alla luce dell'entrata in vigore degli orientamenti dell'UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree. La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di Brussels Airport Company, Brussels Airlines, «Board of Airlines Representatives», Air France e dell'associazione «Transport and Environnement» e il 26 maggio 2014 le ha trasmesse al Belgio, che a sua volta ha fatto pervenire le sue osservazioni il 26 giugno 2014.

(22)

L'11 aprile 2014 si è tenuta una nuova riunione tra i servizi della Commissione, da un lato, e il Belgio, BSCA e SOWAER, dall'altro. A seguito di questa riunione il Belgio ha trasmesso alcuni documenti e una nota datata 5 maggio 2014 sui compiti di servizio pubblico affidati a BSCA.

(23)

Il 5 maggio 2014 la Commissione ha inviato alle autorità belghe una nuova richiesta di informazioni alla quale queste ultime hanno risposto il 13 maggio 2014.

(24)

Con lettera del 7 maggio 2014 il Belgio ha accettato che nel caso di specie, considerato l'impegno assunto dai servizi della Commissione di comunicargli quanto prima una traduzione della decisione in lingua olandese, la Commissione potesse a titolo eccezionale notificargli in virtù dell'articolo 297 del TFUE la decisione in lingua francese. Il Belgio ha accettato che solo la versione in lingua francese della decisione facesse fede e che gli effetti della decisione decorressero dalla notifica della stessa in lingua francese.

(25)

Il 2 luglio 2014, a seguito della pubblicazione del progetto di orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree, Brussels Airlines ha inviato una versione aggiornata delle sue osservazioni del 25 settembre 2013. Tali osservazioni sono state trasmesse il 4 luglio 2014 al Belgio, che le ha commentate con lettera del 18 luglio 2014.

(26)

La legge di riforma istituzionale dell'8 agosto 1980 ha assegnato alle regioni belghe le competenze relative alle infrastrutture e alla gestione degli aerodromi e degli aeroporti pubblici ubicati sul loro territorio, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National per il quale lo Stato federale belga ha mantenuto le competenze in questione.

(27)

Secondo le autorità belghe (9), il governo vallone ha deciso di sfruttare le potenzialità economiche offerte da tali infrastrutture di trasporto e di effettuare progressivamente gli investimenti richiesti. Il 2 maggio 1989 il governo vallone ha approvato una nota del ministro dei Trasporti in cui si legge che «[l]'obiettivo principale dell'esecutivo è pertanto di fare tutto il possibile affinché gli aeroporti e aerodromi valloni raggiungano rapidamente la soglia di redditività. A tal fine è necessario intraprendere congiuntamente molte azioni, in particolare in materia di infrastrutture».

(28)

Nel 1991 la regione ha creato BSCA per gestire l'aeroporto di Charleroi-Bruxelles Sud (di seguito «l'aeroporto di Charleroi»).

(29)

Con una convenzione del 9 luglio 1991 (di seguito «la convenzione regione/BSCA»), BSCA ha ottenuto dalla regione per una durata cinquantennale:

(30)

La convenzione regione/BSCA, compreso il capitolato d'oneri allegato alla convenzione (di seguito «il capitolato d'oneri»), stabilisce la ripartizione degli oneri tra la regione Vallonia e BSCA:

(31)

Per quanto riguarda i diritti, la convenzione (16) prevede che:

(32)

In applicazione dell'atto aggiuntivo 2 del capitolato d'oneri, la copertura del «costo dei servizi antincendio e manutenzione» da parte della regione è stata prorogata fino al 1o gennaio 2000.

(33)

La regione si è inoltre fatta carico della copertura del costo dei servizi antincendio e manutenzione per gli anni 2000 (17) e 2001 (18).

(34)

Per quanto riguarda l'anno 2002, il Belgio fa notare che benché fosse previsto che la regione continuasse a concedere una compensazione per questi costi, la creazione di SOWAER e la costituzione di un nuovo quadro giuridico hanno comportato un ritardo nella formalizzazione della proroga di tale compensazione. Secondo le autorità belghe, il mantenimento di questo impegno è stato confermato con lettera del 5 luglio 2001 inviata da BSCA all'amministrazione vallona dei trasporti e delle infrastrutture, che espone nel dettaglio le grandi linee del bilancio 2002 di BSCA dedicate ai costi legati a questi servizi, a seguito di una conversazione telefonica nel corso della quale la regione avrebbe confermato la copertura di questi servizi per il 2002.

(35)

Alla fine degli anni 1990 sono stati realizzati da consulenti esterni alcuni studi sulle possibilità di sviluppo dell'aeroporto di Charleroi. In tal senso, la regione ha commissionato a Tractebel uno studio di sviluppo strategico dell'aeroporto di Charleroi che si è concluso nell'aprile 2000 (19). Parallelamente, uno studio di Roland Berger International Management Consultant del luglio 2000 si è incentrato sullo sviluppo di una strategia aeroportuale per la Vallonia (20). Infine anche Grands Travaux de Marseille, nell'ambito delle trattative avviate con la regione dall'inizio del 2001 in vista di un suo eventuale ingresso nel capitale di BSCA, ha commissionato uno studio sul potenziale sviluppo dell'aeroporto (21).

(36)

Secondo le autorità belghe era indubbio, anche prima di questi studi, che fosse necessario costruire una nuova aerostazione nella zona nord del sito a causa dei vincoli tecnici connessi all'infrastruttura esistente (22). Alcuni terreni erano già stati espropriati dall'agenzia intercomunale Igretec incaricata della creazione dell'«Aéropôle». La regione ha effettuato direttamente alcuni espropri negli anni 1990 e nel 1999 l'agenzia intercomunale le ha trasferito alcuni terreni che aveva espropriato. È su questi terreni che è stato costruito il nuovo terminal passeggeri attualmente operativo.

(37)

In una seduta del 20 luglio 2000 la regione Vallonia ha approvato gli orientamenti di un accordo quadro riguardante un programma di investimento pluriennale nell'aeroporto di Charleroi, menzionando in particolare «il progetto di una nuova aerostazione passeggeri», per uno stanziamento complessivo di 113,74 milioni di EUR.

Tabella 1

Investimenti infrastrutturali previsti dall'accordo quadro del 20 luglio 2000

(38)

L'8 novembre 2000 la regione ha adottato una decisione in esecuzione della sua decisione del 20 luglio 2000, con la quale venivano modificate le ipotesi del programma di investimento pluriennale e portato il costo totale d'investimento a 121 milioni di EUR. Tuttavia, secondo la nota allegata alla suddetta decisione, «gli investimenti relativi alla nuova aerostazione e alle infrastrutture accessorie saranno realizzati soltanto di pari passo con l'evoluzione dei bisogni specifici. La copertura di questi investimenti dovrà essere esaminata in base allo sviluppo delle attività». La nota precisa la valutazione in questa fase dei costi generati dalla nuova aerostazione: «laddove si renda necessario per i bisogni effettivi dell'aeroporto (…), la realizzazione della nuova aerostazione e delle infrastrutture accessorie collegate potrebbe generare un investimento dell'ordine di 1 514 MBEF», ovvero circa 37,5 milioni di EUR, senza tuttavia specificare il calendario di investimento di tale somma (cfr. tabella 9). All'epoca le modalità di finanziamento del programma di investimento dell'aeroporto di Charleroi non erano ancora stabilite (23).

Tabella 2

Investimenti infrastrutturali previsti dalla nota allegata alla decisione dell'8 novembre 2000

(39)

Il 1o luglio 2001 la regione ha costituito una società sotto il suo controllo esclusivo, denominata Société Wallonne des Aéroports (di seguito «SOWAER»), per sviluppare le infrastrutture aeroportuali della regione, mettere queste infrastrutture a disposizione dei gestori degli aeroporti interessati e mantenerle operative, facendosi carico dei grandi interventi di manutenzione e di riparazione.

(40)

In precedenza, con una decisione del 23 maggio 2001 avente per oggetto l'«introduzione di un meccanismo finanziario e [la] costituzione di una società specializzata», la regione aveva approvato lo statuto e il piano finanziario di SOWAER per gli anni dal 2001 al 2004 (24), in particolare un investimento totale nell'aeroporto di Charleroi di 3 753 MBEF, pari a circa 93 milioni di EUR, di cui 28 milioni di EUR per la nuova aerostazione (cfr. tabella 3).

Tabella 3

Investimenti infrastrutturali previsti dal piano finanziario di SOWAER, approvato dalla regione il 23 maggio 2001

(41)

Un piano finanziario più dettagliato comprendente gli ultimi sviluppi dei programmi di investimento di Liegi e di Charleroi è stato presentato al consiglio di amministrazione di SOWAER a marzo 2002 (25). Questo piano è stato successivamente aggiornato a intervalli regolari (circa una volta l'anno).

(42)

Sempre secondo il piano finanziario di SOWAER approvato il 23 maggio 2001, il contributo al fondo per l'ambiente è stato limitato a 75 milioni di BEF (1,86 milioni di EUR) per l'anno 2002. Questo piano finanziario attribuiva inoltre alle entrate di SOWAER il saldo del fondo per l'ambiente a titolo delle sue funzioni delegate.

(43)

Il 15 aprile 2002 SOWAER, che il 29 marzo 2002 aveva ripreso la concessione demaniale attribuita a BSCA nel 1991, ha stipulato una convenzione di subconcessione demaniale con BSCA (di seguito la «convenzione SOWAER/BSCA del 2002»). Ai sensi di questa convenzione:

(44)

Quasi contemporaneamente, il 29 marzo 2002, la regione e BSCA hanno stipulato un atto aggiuntivo che modificava la convenzione regione/BSCA. Con questo atto (atto aggiuntivo 3 alla convenzione regione/BSCA (26)) la regione s'impegnava a versare a BSCA:

(45)

Il 3 aprile 2003 il governo vallone ha preso atto di una revisione del programma di investimento che prevedeva in particolare di modificare la capacità del nuovo terminal rispetto al livello stabilito nella versione iniziale del programma di investimento. Infatti, invece di una capacità di due milioni di passeggeri era ormai previsto di costruire un terminal con una capacità di tre milioni di passeggeri, oltre a un parcheggio auto più grande di quello inizialmente considerato. Questa revisione comportava ulteriori investimenti per 33 milioni di EUR.

(46)

La convenzione SOWAER/BSCA del 2002 è stata sostituita il 4 aprile 2006 da una nuova convenzione (di seguito la «convenzione SOWAER/BSCA del 2006»). Quest'ultima riprende essenzialmente le disposizioni della convenzione SOWAER/BSCA del 2002 precisando il contenuto di alcuni servizi resi da SOWAER a BSCA in aggiunta ai servizi definiti dalla convenzione SOWAER/BSCA del 2002. La nuova convenzione modifica inoltre le modalità di calcolo dell'importo dei canoni di concessione dovuti da BSCA a SOWAER.

(47)

La convenzione regione/BSCA è stata contestualmente modificata il 10 marzo 2006 dal relativo atto aggiuntivo 5. L'articolo 3.2.2 della convenzione regione/BSCA prevede ormai che:

(48)

L'atto aggiuntivo precisa inoltre che l'importo della compensazione finanziaria deve essere rivisto entro luglio 2009.

(49)

La convenzione regione/BSCA è stata nuovamente modificata il 15 gennaio 2008 (atto aggiuntivo 6). In virtù di tale modifica:

(50)

Praticamente privo di utenti regolari fino a quel momento, a partire dal 1o maggio 1997 l'aeroporto di Charleroi ha accolto la compagnia Ryanair, inizialmente per operare una rotta Dublino-Charleroi. Nell'aprile 2001 Ryanair ha aperto la sua prima base continentale a Charleroi insediandovi in un primo momento due aerei e attivando nuovi collegamenti (Shannon, Glasgow, Pisa, Venezia e Carcassona).

(51)

Dal 2000 al 2013 il traffico di Charleroi è passato da circa 200 000 passeggeri a quasi 7 milioni di passeggeri.

Tabella 4

Statistiche di traffico annuali nell'aeroporto di Charleroi

(52)

Ryanair ha sempre rappresentato oltre il [70-80] (*1) % del traffico dell'aeroporto di Charleroi.

(53)

Dal 2001 l'azionariato di BSCA ha subito diversi riassetti. Alla fine del 2000 BSCA era infatti detenuta per oltre l'80 % da Sambrinvest (31) e in misura minore da Cockerill Sambre, Igretec (32) e da altri azionisti.

(54)

Un primo rimaneggiamento è avvenuto a seguito di una decisione del governo vallone dell'8 febbraio 2001. Con questa decisione il governo ha incaricato una società controllata dalla regione, Sogepa (33), di rilevare 2 680 azioni di BSCA (ossia il 43,79 % del capitale) detenute da Sambrinvest, le azioni proprie detenute da BSCA e le quote di «azionisti privati» eventualmente intenzionati a vendere. Con la stessa convenzione il governo ha inoltre incaricato il ministro responsabile della gestione aeroportuale di «redigere un accordo tra azionisti tra SOWAER, Sambrinvest ed eventualmente Igretec per organizzare il coordinamento dei poteri all'interno di BSCA sia nell'assemblea generale sia nel consiglio di amministrazione e nel comitato direttivo».

(55)

La regione ha inoltre deciso di intraprendere parallelamente un aumento di capitale di BSCA: il principio di tale ricapitalizzazione si palesa nel maggio 2001 con una decisione del governo vallone (34). Questo aumento di capitale, per un ammontare complessivo di 3 941 300 EUR, è stato realizzato il 3 dicembre 2002; SOWAER ha conferito in denaro la somma di 3 808 660 EUR a fronte del 49,23 % delle quote del capitale di BSCA.

Tabella 5

Andamento della composizione dell'azionariato di BSCA  (35)

(56)

Dal 2002 al 2008 SOWAER ha gestito una quota pari a circa il 49 % del capitale di BSCA. Secondo le autorità belghe, questa gestione è stata effettuata per conto del governo vallone.

(57)

Nel 2009 BSCA ha aperto il suo capitale a un partner privato e il consorzio Belgian Airports (di seguito «Belgian Airports»), costituito dal gruppo italiano SAVE e dalla società belga Holding Communal S.A. (36), ha quindi acquisito il 27,65 % delle quote del gestore aeroportuale. Belgian Airports dispone del diritto di veto su alcune decisioni importanti, compresi gli accordi commerciali con Ryanair.

(58)

La presente decisione riguarda due tipi di misure:

(59)

Le misure a favore di BSCA oggetto del procedimento sono le seguenti:

(60)

In virtù della convenzione SOWAER/BSCA del 2002, SOWAER:

(61)

Il programma di investimento è stato rivisto annualmente. Queste revisioni hanno riguardato sia aggiornamenti legati a costi aggiuntivi non previsti nell'aprile 2002, sia decisioni su nuovi investimenti. In particolare, il 3 aprile 2003 il governo vallone ha preso atto di una revisione del programma di investimento approvata dal consiglio di amministrazione di SOWAER. Questa revisione (38) prevedeva in particolare un nuovo terminal con una capacità maggiore rispetto a quella considerata inizialmente (3 milioni di passeggeri invece di 2 milioni) e un parcheggio auto più grande di quello previsto in un primo momento. Questa revisione comportava ulteriori investimenti per 33 milioni di EUR.

(62)

Il programma di investimento è stato rivisto annualmente fino al 2009 (39). Il costo totale del programma di investimento di SOWAER a Charleroi per il periodo 2002-2010, in base al suo ultimo aggiornamento apportato nel 2009 dal consiglio di amministrazione di SOWAER, ammonta a 219 103 435 EUR (40). Benché questo programma sia stato intitolato «programma di investimento per il periodo 2002-2010», le spese erano previste fino al 2017.

Tabella 7

Costi totali del programma d'investimento di SOWAER a Charleroi rivisto dal consiglio di amministrazione di SOWAER nel 2009

(63)

Oltre ai grandi interventi di riparazione e manutenzione, in virtù della convenzione SOWAER/BSCA del 2006, SOWAER si è impegnata a fornire servizi aggiuntivi per conto di BSCA, in particolare servizi di consulenza di varia natura (giuridica, ambientale, finanziaria, amministrativa, ecc.), nonché l'analisi e le raccomandazioni in merito all'inquinamento acustico legato all'aeroporto e la definizione e l'aggiornamento di un sistema d'informazione geografica (SIG).

(64)

Quale corrispettivo degli elementi descritti nella sezione 3.1.1.1, BSCA versa a SOWAER un canone di concessione.

(65)

In applicazione della convenzione SOWAER/BSCA del 2002, BSCA versa alla regione un canone di concessione costituito da:

(66)

Tuttavia, ai sensi della convenzione di concessione regione/BSCA modificata il 29 marzo 2002, BSCA gode di una sovvenzione della regione destinata a consentirle di «assumere compiti di servizio pubblico nell'ambito della gestione dell'aeroporto di Charleroi, ovvero le spese legate all'utilizzo dei terreni, degli edifici e delle infrastrutture aeroportuali messi a disposizione da SOWAER». Questa sovvenzione corrisponde al canone forfetario con limite massimo, tanto che solo il canone variabile con limite massimo è realmente a carico di BSCA. Inoltre, in applicazione della convenzione SOWAER/BSCA del 15 aprile 2002, BSCA è esonerata dal pagamento del canone forfetario in caso di mancato versamento della sovvenzione da parte della regione (43).

(67)

La convenzione SOWAER/BSCA del 2002 è stata rivista dalla convenzione SOWAER/BSCA del 2006 applicabile dal 1o gennaio 2006. In virtù di questa convenzione (44), BSCA versa a SOWAER:

(68)

Parallelamente, la convenzione di concessione di servizi tra la regione e BSCA del 10 marzo 2006 modifica i termini della sovvenzione della regione destinata a coprire la parte fissa del canone di BSCA a SOWAER (47) e riprende la clausola di esenzione di cui al precedente punto (66) (48).

(69)

Infine, con l'atto aggiuntivo 1 del 27 maggio 2009 alla convenzione SOWAER/BSCA del 2006, BSCA e SOWAER hanno stabilito il versamento da parte di BSCA a SOWAER, a partire dal 2009, di un importo annuo aggiuntivo di […] EUR per metro quadrato supplementare (49) in previsione dell'acquisizione di nuovi terreni da parte di SOWAER e della corrispondente estensione dell'ambito della convenzione di servizi. Questi importi aggiuntivi ammontavano a 1 206 EUR nel 2010, a 1 230 EUR nel 2011, a 1 255 EUR nel 2012 e a 1 280 EUR nel 2013 (50).

(70)

Alla luce dei suddetti elementi, gli importi dei canoni effettivamente versati da BSCA a SOWAER sono sintetizzati nella tabella 8 tenendo conto delle compensazioni versate dalla regione a BSCA per trasferimento a SOWAER.

Tabella 8

Canoni versati da BSCA a SOWAER  (51)

(71)

L'atto aggiuntivo 3 del 29 marzo 2002 alla convenzione di concessione regione/BSCA modifica l'articolo 3.2 della convenzione regione/BSCA e prevede che la regione Vallonia rimborsi le spese inerenti ai servizi antincendio e manutenzione:

(72)

L'atto aggiuntivo 3 del 29 marzo 2002 modifica inoltre l'articolo 25 del capitolato d'oneri e prevede che il concessionario sottoponga all'autorità concedente il bilancio relativo alle voci antincendio e manutenzione e che tenga un conto economico separato che l'autorità concedente potrà analizzare e controllare in qualsiasi momento.

«In particolare sono imputati a questo conto economico:

(73)

L'atto aggiuntivo 5 del 10 marzo 2006 alla convenzione di concessione regione/BSCA modifica l'articolo 3.2.2 della convenzione regione/BSCA nei seguenti termini: «Sono oggetto di iscrizione annuale nel bilancio della regione Vallonia: (…) la compensazione finanziaria concessa dalla regione Vallonia a BSCA per i costi di esecuzione dei servizi legati alla protezione antincendio, alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale, nel rispetto delle condizioni stabilite dall'articolo 25 del capitolato d'oneri allegato alla presente convenzione».

(74)

L'atto aggiuntivo 5 modifica inoltre l'articolo 25 del capitolato d'oneri. All'articolo 25 modificato si legge che «i servizi connessi alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale includono la manutenzione ordinaria del sito aeroportuale, il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, i piccoli lavori di asfaltatura, di manutenzione ordinaria e di riparazione della pista e degli accessi, la gestione e la manutenzione operativa dell'illuminazione e dei segnali luminosi della pista, i lavori di sfalcio, la rimozione dalla pista dei residui di gomma e il rifacimento della segnaletica, la rimozione della neve e qualunque altro servizio atto a garantire la sicurezza del traffico a terra, del sito aeroportuale e delle infrastrutture, ad eccezione degli spazi commerciali della zona aeroportuale».

(75)

In applicazione dell'articolo 25 del capitolato d'oneri è fissato un massimale per la compensazione finanziaria in misura di 5 774 000 EUR per il 2006. Detto massimale è indicizzato annualmente fino al 31 dicembre 2009. L'importo della compensazione finanziaria deve essere rivisto al massimo entro il secondo semestre del 2009.

(76)

L'articolo 25.7 del capitolato d'oneri introdotto dall'atto aggiuntivo 5 del 10 marzo 2006 prevede inoltre che l'importo della compensazione non possa superare i costi effettivi sostenuti da BSCA e che qualsiasi sovracompensazione dei costi sia oggetto di una compensazione di bilancio effettuata a carico della dotazione di bilancio dell'anno successivo.

(77)

L'atto aggiuntivo 6 del 15 gennaio 2008 alla convenzione di concessione regione/BSCA modifica l'articolo 25.1 del capitolato d'oneri e aggiunge ai servizi, la cui esecuzione è già affidata a BSCA (56), il tracking e la registrazione dei voli, la pianificazione provvisoria dei voli, lo smistamento e la sicurezza.

(78)

Il tracking e la registrazione dei voli consistono nel completare la base dati dell'amministrazione vallona riprendendo le informazioni relative ai voli (numero di passeggeri, immatricolazione, nome del pilota, tipo di aereo, tipologia del volo, provenienza, peso dell'aereo, ecc.). La pianificazione dei voli riguarda le comunicazioni, i piani di volo, gli slot, gli annunci radio e la gestione dei piazzali di sosta degli aerei. Il tracking e la registrazione dei voli e la pianificazione dei voli sono effettuati dall'«ufficio di navigazione».

(79)

Lo smistamento comprende due attività: lo smistamento su «stand», realizzato dal coordinatore di zona all'arrivo di ogni aereo, e il «follow me», che consiste nel guidare l'aereo con una vettura utilizzata esclusivamente per i piloti che non conoscono l'aeroporto (aviazione d'affari) o per gli aeromobili commerciali di grandi dimensioni, codice D. Nell'aeroporto di Charleroi queste operazioni sono molto limitate (massimo 100 all'anno).

(80)

I servizi di sicurezza sono definiti dall'articolo 25.2 modificato del capitolato d'oneri emendato dall'atto aggiuntivo 6 del 15 gennaio 2008 come: «il controllo, la telesorveglianza, le ronde e i pattugliamenti di vigilanza, il controllo degli accessi e la consegna dei badge visitatori». BSCA delega l'esecuzione dei servizi di sicurezza alla società anonima di diritto pubblico BSCA Security. Le attività di BSCA Security sono definite in riferimento al decreto del 23 giugno 1997 relativo alla creazione degli aeroporti della regione Vallonia (57). BSCA Security è detenuta al 51 % dalla regione Vallonia e al 49 % da BSCA.

(81)

Le modalità della compensazione finanziaria sono fissate come segue dall'articolo 25.1 del capitolato d'oneri modificato:

(82)

L'articolo 25.7 del capitolato d'oneri è modificato e prevede che l'importo della compensazione non superi i costi effettivamente sostenuti da BSCA, al netto delle deduzioni dei diritti eventualmente applicati agli utenti per coprire questi servizi.

(83)

La tabella 9 sintetizza le sovvenzioni versate dalla regione Vallonia a BSCA e a BSCA Security, esclusa la sovvenzione «funzione pubblica» a compensazione del canone forfetario annuo.

Tabella 9

Sovvenzioni versate dalla regione a BSCA o a BSCA Security  (59) dal 2001 al 2013 (esclusa la sovvenzione «funzione pubblica» a compensazione del canone forfetario annuo)

(84)

Nell'ambito dei progetti di sviluppo di BSCA e soprattutto delle trattative sugli accordi del 2001 con Ryanair, in una nota strategica presentata al consiglio di amministrazione di BSCA del 31 luglio 2001 si leggeva: «al termine dei prossimi tre anni BSCA dovrebbe accumulare 164 milioni di perdite. I suoi fondi propri al 31/12/2003 dovrebbero pertanto essere ridotti a 23 milioni di franchi, ossia meno del 20 % del capitale attuale di 153 milioni di franchi [belgi]. Per questo motivo deve essere previsto un aumento di capitale di 5 milioni di EUR per evitare di incorrere in una situazione di precarietà».

(85)

Di fatto, con la decisione del 23 maggio 2001 relativa al piano finanziario di SOWAER, la regione aveva già approvato il principio dei successivi apporti di capitale nelle società di gestione degli aeroporti valloni (60). In tal senso, il piano finanziario di SOWAER prevedeva allora «un'assunzione di partecipazione in BSCA di ± 60 milioni di BEF […] ed in seguito la partecipazione ad altri aumenti distribuiti su 3 anni, per un importo pari a 3 volte 30 milioni (ovvero 150 milioni, pari al 25 % di un aumento di capitale totale di 600 milioni di BEF)», ovvero un apporto di capitale di 3,718 milioni di EUR in tre anni.

(86)

Alla fine l'aumento di capitale è stato realizzato in un'unica soluzione il 3 dicembre 2002. Il capitale sottoscritto è stato interamente liberato; SOWAER ha dunque conferito in denaro la somma di 3,809 milioni di EUR a fronte del 49,23 % delle quote del capitale di BSCA (61).

(87)

Con l'espressione «accordi del 2001» sarà indicato il gruppo di documenti comprendente:

(88)

Il 6 novembre 2001 la regione ha concluso un accordo con Ryanair. Questo accordo prevedeva una tassa di atterraggio di 1 EUR per passeggero in partenza per Ryanair, pari a una riduzione del 50 % della tassa di atterraggio rispetto all'importo fissato e pubblicato dal governo vallone e che scaturiva da un diverso sistema di calcolo (64) (all'epoca le tasse aeroportuali fatturate alle compagnie aeree erano determinate secondo un tariffario stabilito e pubblicato dal governo vallone e non da BSCA). La regione si era inoltre impegnata a indennizzare Ryanair per le perdite che essa avrebbe direttamente potuto subire a cause di eventuali modifiche delle tasse aeroportuali o degli orari di apertura dell'aeroporto negli anni dal 2001 al 2016, salvo laddove detti cambiamenti fossero dettati dall'Unione europea, dallo Stato federale, dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile o da altre esigenze di diritto internazionale.

(89)

In virtù del contratto del 2001 tra BSCA e Ryanair, BSCA ha fissato un prezzo per i servizi di assistenza a terra per Ryanair di 1 EUR per passeggero (65), ovvero 10 volte inferiore al prezzo stabilito nel 2001 da BSCA per gli altri utenti.

(90)

BSCA si era inoltre impegnata a contribuire finanziariamente e con diverse prestazioni di servizi alle spese legate all'apertura della base di Ryanair a Charleroi (66). Tale contributo ammontava a:

(91)

Contestualmente, BSCA ha dovuto mettere gratuitamente a disposizione di Ryanair 100 m2 di uffici e 100 m2 di «engineering store» e garantire un diritto di accesso non esclusivo a una training room. BSCA ha inoltre dovuto adoperarsi per fare in modo che Ryanair ottenesse l'utilizzo di un hangar per la manutenzione degli aerei a un costo minimo o nullo.

(92)

Conformemente al contratto del 2001, Ryanair e BSCA hanno inoltre costituito un'impresa comune di promozione e pubblicità, denominata Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (di seguito «Promocy»). L'oggetto sociale di Promocy consisteva nello sviluppo di Charleroi e della sua regione tramite la gestione commerciale dell'aeroporto (67) (Promocy finanziava ad esempio una parte del prezzo dei biglietti promozionali di Ryanair). BSCA e Ryanair dovevano contribuire in egual misura al funzionamento di Promocy (68). BSCA e Ryanair hanno pertanto sottoscritto in parti eguali il capitale sociale di Promocy, che ammontava complessivamente a 62 500 EUR. BSCA e Ryanair versavano inoltre ciascuna un contributo di 4 EUR per passeggero trasportato da Ryanair in partenza dall'aeroporto di Charleroi.

(93)

La tabella 10 riporta in sintesi i diritti per passeggero in partenza applicabili alle operazioni di Ryanair ai sensi del contratto del 2001 e i contributi al finanziamento di Promocy.

Tabella 10

Diritti applicabili a Ryanair ai sensi del contratto del 2001  (69)

(94)

In cambio, Ryanair si è impegnata nei confronti di BSCA a basare a Charleroi un certo numero di aeromobili (tra due e quattro) e a operare almeno tre rotazioni al giorno e per aereo in partenza da Charleroi per il periodo di 15 anni (2001-2016) coperto dal contratto. In tal modo la compagnia irlandese garantiva al gestore dell'aeroporto un traffico passeggeri che gli permetteva di contare su entrate sotto forma di tasse aeroportuali o di attività extra-aeronautiche. In base alle disposizioni contrattuali, se Ryanair avesse cessato le sue operazioni a Charleroi nei primi cinque anni del contratto, la compagnia sarebbe stata tenuta a rimborsare a BSCA la partecipazione alle spese legate all'apertura della base di Ryanair e il contributo alle attività promozionali. A partire dal quinto anno di validità del contratto, l'importo del rimborso è fissato in modo decrescente (70).

(95)

Secondo le autorità belghe, in forza del diritto nazionale, la decisione del 2004 aveva reso de facto nulli gli accordi del 2001. L'11 giugno 2004 la regione ha dunque deciso di adottare un decreto ministeriale che riduceva a titolo promozionale la tassa di atterraggio degli aeromobili nell'aeroporto di Charleroi. Questo decreto, che è entrato in vigore retroattivamente il 13 febbraio 2004, prevedeva a titolo promozionale, per tutte le compagnie aeree, che la tassa dovuta per l'atterraggio di un aeromobile in servizio su una linea regolare fosse fissata a 1 EUR a passeggero (ovvero la tariffa di cui beneficiava Ryanair in applicazione degli accordi del 2001). Questa riduzione generale era valida solo per un periodo di trentasei mesi a decorrere dall'entrata in vigore del decreto ministeriale.

(96)

Con lettera del 24 giugno 2004 (71), BSCA si è impegnata nei confronti di Ryanair a proseguire l'applicazione degli accordi del 2001 fino al 31 marzo 2006, garantendo in particolare alla compagnia aerea un costo totale di utilizzo dei servizi dell'aeroporto di 5 EUR per passeggero in partenza, importo corrispondente a quello che sarebbe risultato dall'esecuzione degli accordi del 2001 se fossero stati applicati anche nel 2005 e nel 2006 (cfr. la tabella 10). Questo quadro commerciale provvisorio era subordinato al non superamento di un massimale di 2 milioni di passeggeri all'anno per l'intera attività aeroportuale (72); tuttavia, malgrado il leggero superamento di questo massimale registrato nel 2004 (73), le condizioni offerte a Ryanair non hanno subito modifiche nel 2004 e nel 2005.

(97)

Con decreto del 3 febbraio 2005 la regione ha delegato ai gestori aeroportuali, tra cui BSCA (74), la competenza di definire le tariffe dei diritti aeroportuali.

(98)

A partire dal 1o aprile 2006, la tariffa generale della tassa di atterraggio fatturata da BSCA è stata portata a 2 EUR per passeggero in partenza; si tratta di una tariffa indicizzata. È stato inoltre attuato un sistema di sconti annuali in base al numero di passeggeri in partenza, riportato nella tabella 11.

Tabella 11

Sconti sulle tasse di atterraggio applicabili a tutte le compagnie operanti nell'aeroporto di Charleroi a partire dal 1o aprile 2006  (75)

(99)

Il 9 dicembre 2005 BSCA ha proposto a Ryanair, che ha accettato, un nuovo accordo commerciale datato 9 dicembre 2005 (di seguito «l'atto aggiuntivo del 2005») per il periodo dal 1o aprile 2006 al 31 dicembre 2015.

(100)

Ai sensi dell'atto aggiuntivo del 2005:

Tabella 12

Diritti applicabili a Ryanair ai sensi dell'atto aggiuntivo del 2005  (76)

(101)

La Commissione osserva che gli importi per passeggero pagati da Ryanair conformemente alla tabella 12 sono, ad eccezione dell'anno […], identici a quelli previsti dal contratto del 2001 (77) (cfr. la tabella 10).

(102)

Il contratto del 2005 prevede infine che per un periodo di almeno 6 mesi dall'inizio dell'utilizzo del nuovo terminal, Ryanair basi a Charleroi 4 aerei con un minimo di [25-32] rotazioni giornaliere. In caso contrario, Ryanair dovrebbe pagare una sovrattassa del [10-25] %.

(103)

Al 1o gennaio 2009 BSCA ha introdotto diritti aggiuntivi per passeggero che tutte le compagnie aeree operanti dall'aeroporto di Charleroi erano tenute a pagare per i passeggeri a mobilità ridotta (di seguito i «diritti PMR»). L'atto aggiuntivo 7 alla convenzione regione/BSCA autorizza infatti BSCA a fissare questi diritti, fatto che le autorità belghe ritengono conforme al diritto dell'Unione (78). I diritti PMR sono stati fissati a 19,5 centesimi di EUR per passeggero in partenza nel 2009 (79).

(104)

Un atto aggiuntivo al contratto tra BSCA e Ryanair è stato stipulato con scambio di corrispondenza tra BSCA e Ryanair il 6 dicembre 2010 (di seguito «l'atto aggiuntivo del 2010»). Esso prevede:

(105)

Il 31 marzo 2010 BSCA ha ceduto a Ryanair la sua quota del 50 % in Promocy (81). BSCA ha venduto le azioni al loro valore contabile per un importo complessivo di 31 100 EUR (ossia 100 EUR per azione). Tutti i rischi e i doveri sono stati trasferiti all'azionista unico, nella fattispecie Ryanair.

(106)

Secondo le autorità belghe, al momento della cessione la tesoreria di Promocy registrava 261 073 EUR (saldo dell'attivo, dedotti il capitale e la riserva legale) (82). BSCA ha quindi ceduto la metà del capitale di Promocy a un prezzo di gran lunga inferiore alla metà del valore della tesoreria.

(107)

BAC ritiene che tutte le misure concesse a BSCA descritte nella decisione di estensione del 2012 costituiscano un aiuto di Stato che non può essere dichiarato compatibile con il mercato interno.

(108)

Secondo BAC, nessuno degli investimenti descritti nella decisione di estensione del 2012 è stato oggetto di una decisione giuridicamente vincolante prima del 12 dicembre 2000.

(109)

BAC ritiene che nessuno degli investimenti nelle infrastrutture riguardasse l'esercizio dei pubblici poteri, in quanto tutti questi investimenti sono elementi fondamentali per le attività economiche del gestore, compresi i lavori destinati a migliorare il funzionamento dell'aeroporto (come il sistema di atterraggio o il prolungamento della pista) o a favorirne lo sviluppo economico (parcheggi auto, vie di accesso o aree di manutenzione).

(110)

BAC fa notare che nessuna delle misure concesse a BSCA descritte nella decisione di estensione del 2012 è conforme al principio dell'investitore operante in economia di mercato (di seguito «MEIP»). Considerata la prassi del settore, il rendimento dell'investimento ottenuto dalla regione/SOWAER è nettamente inferiore a quello che si aspetterebbe un investitore privato (83).

(111)

Secondo BAC, nessun aiuto all'investimento concesso a BSCA era limitato al minimo necessario. Questo si spiega con il fatto che la somma versata da BSCA per la concessione e le infrastrutture è rimasta costante tra il 2002 e il 2010, ad eccezione di un aumento nel 2007, mentre nello stesso periodo il numero di passeggeri e le entrate sono aumentati. Di conseguenza, il valore netto medio delle infrastrutture è aumentato per BSCA, mentre i pagamenti netti medi sono diminuiti.

(112)

Per quanto riguarda i servizi forniti da SOWAER a BSCA e i servizi rimborsati dalla regione a BSCA, BAC dichiara che, ad eccezione dei servizi pubblici come quelli di polizia e doganali, lo Stato belga non interviene in nessun'altra attività nell'aeroporto di Bruxelles. BAC si fa carico del costo dei servizi antincendio, di sicurezza e manutenzione. Le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Bruxelles pagano direttamente a Belgocontrol i servizi connessi al tracking, alla registrazione e alla pianificazione dei voli, mentre nell'aeroporto di Charleroi le compagnie aeree non devono pagare per questi servizi. In quanto tali, i servizi rimborsati dalla regione Vallonia a BSCA non sono legati all'esercizio dei pubblici poteri.

(113)

BAC ritiene che questi servizi non siano servizi di interesse economico generale, in quanto essi sono inerenti alla gestione di un aeroporto e agli aspetti essenziali delle attività economiche di un aeroporto e non soddisfano i criteri della sentenza Altmark.

(114)

BAC ritiene che i pagamenti effettuati per rimborsare BSCA nell'ambito di questi servizi non siano conformi al MEIP e che costituiscano un aiuto al funzionamento. Poiché i pagamenti effettuati da BSCA alla regione per l'utilizzo delle infrastrutture erano inferiori a quanto un investitore privato riterrebbe accettabile, tale investitore non acconsentirebbe a pagamenti aggiuntivi a fronte di servizi senza beneficiare di un rendimento corrispondente.

(115)

BAC sottolinea che gli aiuti al funzionamento possono essere dichiarati compatibili solo in casi eccezionali e salvo il rispetto di severe condizioni nelle regioni svantaggiate. Nel caso dell'aeroporto di Charleroi non ricorre nessuna di queste condizioni e l'aiuto non può essere ritenuto compatibile con il mercato interno.

(116)

BAC dubita che l'aumento di capitale di BSCA del 3 dicembre 2002 sia stato effettuato conformemente al MEIP. BAC sottolinea inoltre che, per valutare se un investitore privato avrebbe effettuato l'aumento di capitale, non dovrebbero essere considerati gli altri aiuti di cui gode BSCA.

(117)

BAC fa notare che gli aiuti hanno consentito all'aeroporto di Charleroi di rafforzare la sua posizione concorrenziale rispetto ad altri aeroporti e ad altri mezzi di trasporto, come il treno ad alta velocità, in quanto consentono a BSCA di applicare diritti aeroportuali poco elevati. Ne consegue un notevole divario tra i diritti applicati a Bruxelles e quelli applicati a Charleroi, in particolare a causa delle differenze tra i diritti per passeggero e i diritti legati alla sicurezza. I diritti aeroportuali incassati da BSCA sono inferiori al prezzo di mercato rispetto all'aeroporto di Bruxelles e ad altri aeroporti simili situati nel bacino di utenza dell'aeroporto di Charleroi (come Eindhoven, Lilla e Colonia/Bonn).

(118)

Secondo BAC, questa differenza ha comportato tra il 2004 e il 2011 una perdita di 2,5 milioni di passeggeri. Lo sviluppo dell'aeroporto di Charleroi non è dovuto solo al maggior traffico che l'aeroporto di Bruxelles non avrebbe generato, come dimostra il fatto che la crescita media annua di un campione di riferimento di aeroporti europei era del 20,5 % tra il 2005 e il 2011, mentre il traffico a Bruxelles è rimasto costante. Inoltre l'aumento delle destinazioni e delle frequenze a Charleroi è andato di pari passo con la cancellazione o la riduzione delle frequenze per queste destinazioni a Bruxelles.

(119)

Secondo BAC, sia gli aiuti agli investimenti sia gli aiuti al funzionamento di cui BSCA ha beneficiato sono aiuti di Stato che non possono essere ritenuti compatibili con il mercato interno. L'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione rafforza a suo parere tale conclusione.

(120)

BAC è del parere che gli aiuti agli investimenti di cui ha beneficiato BSCA costituiscano aiuti di Stato che devono essere considerati incompatibili con il mercato interno, poiché non sono proporzionali agli obiettivi di interesse comune (Bruxelles International non era congestionato) e perché non sono limitati al minimo necessario.

(121)

Secondo BAC, la decisione di avvio si è incentrata fondamentalmente sulla differenza di trattamento nel finanziamento di queste attività tra Charleroi e altre imprese all'interno dello stesso Stato membro e altri aeroporti come quello di Bruxelles-National. BAC ritiene a tale proposito che il rimborso a BSCA da parte della regione Vallonia dei costi di questi servizi costituisca un aiuto di Stato e una discriminazione tra BAC e BSCA all'interno dello Stato belga, in quanto BAC doveva sostenere questi costi da sola.

(122)

Al punto 137 degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (84) (di seguito gli «orientamenti sull'aviazione») si legge che gli aiuti al funzionamento concessi precedentemente possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno a condizione che siano soddisfatte determinate condizioni. Secondo BAC, gli aiuti al funzionamento concessi a BSCA non soddisfano queste condizioni.

(123)

In effetti, poiché Charleroi e Bruxelles-National sono in concorrenza nello stesso bacino di utenza, gli aiuti concessi a BSCA hanno, secondo BAC, determinato una duplicazione delle capacità aeroportuali disponibili in Belgio. In tal senso, sarebbero state rafforzate le capacità di Charleroi, laddove non era stato raggiunto il livello di saturazione delle capacità dell'aeroporto di Bruxelles. La somma del numero di passeggeri a Charleroi e a Brussels Airport ammontava infatti a 25,4 milioni nel 2012: un numero ancora inferiore alla capacità di accoglienza massima che Brussels Airport è in grado di offrire.

(124)

BAC sottolinea che il traffico annuo di Charleroi superava 1 milione di passeggeri nel 2001-2002 e 3 milioni di passeggeri nel 2008-2009. Conformemente alle categorie stabilite dagli orientamenti sull'aviazione, BSCA avrebbe dovuto poter sostenere da sola la maggior parte, se non la totalità dei costi generati nell'aeroporto di Charleroi durante il periodo preso in esame nell'indagine della Commissione.

(125)

Secondo BAC, a partire dall'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione, non devono essere concessi aiuti al funzionamento a BSCA, dato che il traffico annuo di passeggeri ha ampiamente superato il limite dei 3 milioni dal 2009.

(126)

BAC ritiene che avrebbero potuto essere più adeguati gli importi pagati da BSCA in merito ai seguenti servizi: quello per la messa a disposizione di infrastrutture aeroportuali, quello a fronte dei servizi resi da SOWAER e il rimborso di alcuni servizi da parte della regione Vallonia. Secondo BAC, gli aiuti di Stato concessi a BSCA non sono stati limitati al minimo necessario e la regione Vallonia e SOWAER potevano contare su politiche meno lesive della concorrenza.

(127)

BAC sottolinea innanzitutto che, contrariamente a quanto raccomandato al punto 131 degli orientamenti sull'aviazione, il piano finanziario di BSCA non ha esaminato la questione dell'impatto dello sviluppo della sua attività sul traffico a Brussels Airport.

(128)

BAC attira inoltre l'attenzione della Commissione sul fatto che la causa in questione non può essere paragonata a quella dell'aeroporto di Groningen in cui la Commissione ha ritenuto l'aiuto al funzionamento compatibile con il mercato interno. In questa causa la Commissione aveva infatti riconosciuto la necessità di decongestionare l'aeroporto di Schiphol e il fatto che gli aeroporti fossero sufficientemente distanti: due elementi non rilevanti nel caso di specie.

(129)

Questi aiuti, che hanno permesso a BSCA di ridurre artificiosamente l'importo dei diritti aeroportuali, hanno prodotto su BAC i seguenti effetti negativi: un calo significativo della sua frequentazione da parte dei passeggeri, una riduzione delle frequenze e addirittura la cancellazione delle linee servite anche dall'aeroporto di Charleroi.

(130)

Quanto alla riduzione del volume di passeggeri a Bruxelles-National, BAC sottolinea che la causa dipende fondamentalmente da un fenomeno di assorbimento della sua clientela da parte di BSCA. Quindi, secondo BAC, mentre la maggior parte degli aeroporti europei ha assistito a un aumento del numero di passeggeri tra il 2005 e il 2013, quello di Bruxelles-National è rimasto invariato e contemporaneamente cresceva il traffico passeggeri a Charleroi.

(131)

Secondo BAC, il fenomeno di assorbimento della sua clientela contribuisce a spiegare la cancellazione di alcune linee a Bruxelles-National e la riduzione della frequenza di alcuni voli. BAC individua in particolare una corrispondenza tra la cancellazione di voli nell'aeroporto di Bruxelles-National e l'attivazione di voli equivalenti nell'aeroporto di Charleroi.

(132)

BAC auspica che nella futura decisione della Commissione in merito a questi aiuti la Commissione dichiari, conformemente alle soglie stabilite dai nuovi orientamenti, (i) che a partire dall'entrata in vigore dei nuovi orientamenti non possano più essere concessi aiuti al funzionamento e agli investimenti a BSCA e (ii) che i servizi aeroportuali a Charleroi siano tassati in misura sufficiente per coprire i costi incrementali generati.

(133)

Brussels Airlines afferma che i servizi antincendio, di manutenzione e sicurezza, così come i servizi legati all'atterraggio, al decollo e alle infrastrutture non rientrano nella sua funzione di servizio pubblico, ma fanno parte dell'attività economica consistente nella gestione di un aeroporto e non dovrebbero essere sovvenzionati in modo discriminatorio. Questi servizi non possono pertanto essere considerati servizi di interesse economico generale. Brussels Airlines indica che altri settori nella regione Vallonia finanziano i propri servizi antincendio e ciò avviene anche all'aeroporto di Bruxelles. Dal momento che la regione Vallonia copre i costi legati alla sicurezza nell'aeroporto di Charleroi, BSCA non li recupera addebitandoli alle compagnie aeree, mentre l'aeroporto di Bruxelles non ha beneficiato di nessuna compensazione in tal senso. I passeggeri in partenza da Bruxelles sono inoltre assoggettati ai diritti dell'autorità dell'aviazione civile del Belgio, da cui sono invece esenti i passeggeri in partenza dall'aeroporto di Charleroi.

(134)

Brussels Airlines non ritiene che nell'aiutare BSCA la regione/SOWAER abbiano agito da investitori privati operanti in un'economia di mercato. La redditività di BSCA sembra gonfiata da sussidi, sovvenzioni e misure compensative senza i quali il suo margine di profitto sarebbe stato costantemente negativo. Brussels Airlines si chiede inoltre se la redditività combinata di BSCA e di SOWAER rifletta pratiche di mercato. Brussels Airlines fa notare che la regione non agisce da investitore privato, perché un simile operatore non investirebbe in una società strutturalmente deficitaria.

(135)

Mentre il numero dei passeggeri nei voli a breve raggio a Charleroi è triplicato tra il 2004 e il 2012, quello dell'aeroporto di Bruxelles è rimasto invariato: il suo tasso di frequentazione del 2012 è infatti identico a quello del 2004. Brussels Airlines aggiunge che, per quanto riguarda la sua compagnia, il numero di passeggeri è passato da […] milioni a […] milioni. Alla luce di tali constatazioni e del fatto che la frequentazione degli aeroporti è complessivamente aumentata del 34 %, Brussels Airlines deduce che l'aeroporto di Charleroi ha beneficiato dell'intero tasso di crescita. Brussels Airlines osserva che dal 2004 al 2007 altri aeroporti europei hanno registrato forti aumenti (oltre il 20 %), ma che quello di Charleroi non si spiega solo con un incremento del traffico, ma anche con il fatto che molti passeggeri che frequentavano abitualmente l'aeroporto di Bruxelles avrebbero optato per l'aeroporto di Charleroi. Brussels Airlines stima questa perdita a […] milioni di passeggeri annui a vantaggio dell'aeroporto di Charleroi, pari a mancate entrate per oltre […] milioni di EUR l'anno.

(136)

Secondo Brussels Airlines, la Commissione non dispone di una base giuridica per autorizzare un aiuto al funzionamento che (i) è stato concesso prima dell'entrata in vigore degli orientamenti sull'aviazione e che (ii) era incompatibile con il mercato interno nel momento in cui è stato concesso. Un'applicazione retroattiva degli orientamenti sull'aviazione è contraria ai principi generali del diritto, soprattutto quando, come nel caso di specie, le condizioni per autorizzare gli aiuti al funzionamento sono in confronto meno rigide che in passato.

(137)

In primo luogo, i principi della certezza del diritto e dell'irretroattività della legislazione europea escludono la possibilità, salvo circostanze eccezionali, che una disciplina dell'Unione possa produrre effetti prima della sua pubblicazione. Secondo Brussels Airlines, non sussistono nella fattispecie circostanze eccezionali.

(138)

In secondo luogo, nella comunicazione della Commissione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi è stabilito che la Commissione valuti sempre la compatibilità con il mercato interno degli aiuti di Stato illegalmente concessi in base ai criteri oggettivi indicati negli strumenti normativi in vigore all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto. Secondo Brussels Airlines, la Commissione non può quindi scostarsi dalle sue stesse norme senza violare i principi generali del diritto (parità di trattamento, legittimo affidamento). Brussels Airlines ritiene pertanto che non sussistano motivi legittimi per non applicare questa comunicazione al caso di specie.

(139)

Infine, gli aiuti al funzionamento sono per natura incompatibili con il mercato interno. Secondo Brussels Airlines, questo principio è stato chiaramente enunciato negli orientamenti del 2005.

(140)

Brussels Airlines ritiene che l'approccio della Commissione sia ancora più inaccettabile nella causa in questione considerando che:

(141)

Di conseguenza, secondo Brussels Airlines, la regione Vallonia e BSCA erano perfettamente al corrente della disciplina vigente in materia di aiuti di Stato. Il divieto degli aiuti non sarebbe pertanto contrario al principio del legittimo affidamento. Sarebbe anzi particolarmente ingiusto giustificare retroattivamente la loro condotta illecita a danno di terzi, in particolare a danno di coloro che hanno rispettato le norme. L'equilibrio degli interessi in gioco impone chiaramente il divieto degli aiuti in questione.

(142)

Secondo Brussels Airlines, applicando in modo retroattivo gli orientamenti sull'aviazione ai passati aiuti al funzionamento manifestamente incompatibili, la Commissione riconosce implicitamente tale incompatibilità.

(143)

Brussels Airlines attira l'attenzione della Commissione sul fatto che gli effetti positivi attesi dalle politiche degli aiuti pubblici, come lo sviluppo e l'accessibilità delle regioni, sono incerti.

(144)

Il fenomeno della fagocitazione del traffico degli aeroporti affermati a vantaggio degli aeroporti regionali genera, secondo Brussels Airlines, molte altre conseguenze negative:

(145)

Brussels Airlines sottolinea inoltre che gli aiuti al funzionamento sono stati concessi all'aeroporto di Charleroi, benché (i) questo aeroporto sia situato nello stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Bruxelles-National e benché (ii) quest'ultimo avesse ancora capacità disponibile. Di conseguenza, secondo Brussels Airlines, un piano finanziario basato su previsioni di traffico merci e passeggeri avrebbe dovuto stabilire il potenziale impatto dello sviluppo di questo aeroporto sul traffico dell'aeroporto di Bruxelles. Brussels Airlines sottolinea che tale valutazione non è mai stata effettuata e, se lo fosse stata, avrebbe evidenziato un aumento del traffico dell'aeroporto di Charleroi a scapito di quello di Bruxelles. Secondo Brussels Airlines, questo risultato avrebbe rispecchiato la realtà: un aumento delle quote di mercato dell'aeroporto di Charleroi correlato a una perdita di quote di mercato dell'aeroporto di Bruxelles-National e alla riduzione di frequenze e/o alla chiusura di diverse linee di Brussels Airlines. Brussels Airlines ribadisce pertanto che gli aiuti al funzionamento concessi a BSCA non hanno contribuito al raggiungimento di un obiettivo di interesse comune. Queste misure hanno anzi condotto a un errato utilizzato e a uno spreco delle risorse.

(146)

Brussels Airlines ricorda che per beneficiare di aiuti al funzionamento, gli orientamenti sull'aviazione prevedono che il traffico annuo di un aeroporto non debba superare i 3 milioni di passeggeri. Brussels Airlines sottolinea che questa soglia è stata superata dal 2009 e osserva che gli aiuti al funzionamento di cui BSCA ha beneficiato non hanno subito variazioni tra il 2002 e il 2008, mentre in teoria quest'ultima avrebbe dovuto essere in grado di coprire una quota crescente dei suoi costi di funzionamento. Inoltre dal 2009 l'aeroporto di Charleroi avrebbe dovuto poter provvedere ai suoi costi di funzionamento e non era ammesso a ricevere altri aiuti al funzionamento.

(147)

Secondo Brussels Airlines, anche se si arrivasse a dimostrare che nel 2008 gli aiuti al funzionamento erano ancora necessari all'aeroporto di Charleroi, è indubbio che il finanziamento pubblico di BSCA attraverso aiuti di Stato fosse una politica inappropriata, in quanto l'aeroporto di Charleroi non era redditizio. Brussels Airlines sottolinea inoltre che le misure in questione sono tutte inadeguate, perché in base alle informazioni in suo possesso la regione Vallonia non ha cercato di confrontare a priori le sue misure di aiuto con misure suscettibili di recare meno intralcio alla concorrenza.

(148)

Brussels Airlines ricorda che l'aeroporto di Charleroi si trova nello stesso bacino di utenza dell'aeroporto di Bruxelles e che quest'ultimo aveva ancora capacità disponibile nel periodo in esame. Brussels Airlines sottolinea inoltre che mentre il numero di passeggeri è aumentato nell'aeroporto di Charleroi, quello nell'aeroporto di Bruxelles-National è rimasto invariato, se non addirittura diminuito negli ultimi anni, nonostante il fatto che il traffico aereo sia globalmente cresciuto in tutti i paesi europei.

(149)

BAR afferma che nell'aeroporto di Bruxelles i costi per i servizi di terminale (diritti), i costi legati alla protezione, alcuni costi in materia di sicurezza e i costi per i servizi antincendio sono sostenuti dai suoi utenti, mentre negli aeroporti regionali sono coperti dalle autorità aeroportuali o regionali. Secondo BAR, questa condizione rappresenta un vantaggio sostanziale per gli aeroporti regionali.

(150)

BAR ricorda brevemente la natura degli aiuti in questione: aiuti al funzionamento ottenuti da BSCA e versati dalla regione Vallonia «verosimilmente trasferiti a Ryanair, almeno in parte».

(151)

BAR denuncia che la Commissione, annunciando l'intenzione di applicare i principi enunciati negli orientamenti sull'aviazione «a tutti i casi relativi ad aiuti al funzionamento (…) ad aeroporti anche se l'aiuto è stato concesso prima del 4 aprile 2014», viola il principio di certezza del diritto e adotta un approccio contrario a quello da essa raccomandato nel 2002 nella comunicazione relativa alla determinazione delle norme applicabili alla valutazione degli aiuti di Stato illegalmente concessi. BAR afferma infatti che tale comunicazione precisa che gli aiuti devono essere esaminati in base a «strumenti normativi in vigore all'epoca in cui è stato concesso l'aiuto». BAR ritiene inoltre che questo cambiamento di politica della Commissione violi anche il principio di motivazione, in quanto la Commissione non spiega perché l'evoluzione del settore dell'aviazione inciderebbe sull'esame degli aiuti al finanziamento passati, né perché siano interessati solo questi ultimi e non i passati aiuti all'avviamento o all'investimento. A tale proposito BAR sottolinea che qualora la Commissione dichiarasse un aiuto concesso in passato compatibile con il mercato interno, laddove in precedenza fosse stato considerato diversamente, ciò sarebbe contrario non solo ai principi generali summenzionati, ma anche ai principi di buona amministrazione e di legittimo affidamento.

(152)

Secondo BAR, le misure di aiuto in questione, comprese quelle concesse in passato a BSCA, non sono compatibili con il mercato interno, nemmeno se esaminate alla luce delle disposizioni degli orientamenti sull'aviazione, per le seguenti ragioni:

(153)

Secondo BAR, se BSCA ritiene che alcuni aiuti destinati alla prestazione di determinati servizi pubblici all'aeroporto debbano essere autorizzati, è necessario che questi servizi siano paragonati agli stessi servizi erogati nell'aeroporto di Bruxelles-National. BAR sottolinea tuttavia che alcuni servizi prestati a BSCA sono considerati servizi pubblici, mentre non lo sono nell'aeroporto di Bruxelles-National.

(154)

BAR ribadisce che la riscossione dei diritti aeroportuali non deve condurre a una situazione di discriminazione tra gli utenti. In particolare, BAR fa riferimento alle riduzioni di cui Ryanair gode sulle tasse aeroportuali, e di cui invece non beneficiano le altre compagnie operanti in questo aeroporto, e al fatto che i diritti aeroportuali nell'aeroporto di Bruxelles-National sono molto più elevati.

(155)

BAR ricorda che da quando l'aeroporto di Bruxelles è stato privatizzato, le sue prestazioni di servizi non sono più espressamente considerate come rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. Queste prestazioni costituiscono «attività regolamentate» per le quali i diritti pagati dagli utenti o dai passeggeri dell'aeroporto sono controllati in base a una formula.

(156)

BAR attira inoltre l'attenzione della Commissione sull'ipotesi di sovvenzioni incrociate in quanto Ryanair esercita la propria attività sia a Charleroi sia nell'aeroporto di Bruxelles-National. Se così fosse, ci si troverebbe chiaramente in presenza di una distorsione di concorrenza.

(157)

L'AEA fa notare che le sovvenzioni concesse agli aeroporti regionali sono accettabili solo se vanno a vantaggio di tutti gli utenti dell'aeroporto senza discriminazione e se non creano distorsioni tra gli aeroporti situati nello stesso bacino di utenza. L'AEA riconosce che gli aeroporti possono adattare le proprie infrastrutture per rispondere ai bisogni di specifici utenti fintanto che vengono rispettati i principi di trasparenza, di correlazione ai costi e di non discriminazione.

(158)

Air France chiede alla Commissione di non approvare quelli che ritiene essere aiuti al funzionamento che falsano la concorrenza tra i vettori aerei e tra gli aeroporti. Air France ritiene che la Commissione debba procedere a un confronto esaustivo tra i diritti applicati nell'aeroporto di Charleroi e quelli applicati negli aeroporti dello stesso bacino di utenza, in particolare a Bruxelles-National.

(159)

Air France contesta inoltre l'applicazione retroattiva degli orientamenti sull'aviazione alle cause relative agli aiuti al funzionamento concessi agli aeroporti, anche se questi aiuti sono stati versati prima della pubblicazione dei suddetti orientamenti, e questo per diversi motivi:

(160)

Secondo Air France, i nuovi orientamenti favoriranno i nuovi operatori a scapito di quelli storici: consentendo a una nuova compagnia aerea di pagare solo il costo incrementale legato alla sua attività, questi orientamenti discriminano infatti gli operatori storici dell'aeroporto, che sono soggetti a diritti più elevati.

(161)

Air France ricorda infine che se la condizione dell'accessibilità non discriminatoria all'infrastruttura di un aeroporto può sembrare in teoria facilmente soddisfatta, di fatto non è così, perché alcuni modelli di gestione sono intenzionalmente penalizzati.

(162)

BSCA invita la Commissione ad archiviare la sua indagine per via dell'assenza di aiuti di Stato a suo favore o a favore dei suoi partner commerciali.

(163)

A titolo preliminare, BSCA ritiene che il tempo trascorso dall'inizio della causa sia tale da suscitare un legittimo affidamento in capo a BSCA e ai suoi utenti. BSCA ricorda che la Commissione era già stata informata, durante la sua prima indagine conclusasi con la decisione del 2004, del meccanismo messo in atto dalla regione Vallonia e da BSCA nel 1991 nell'ambito del contratto di concessione e delle relative successive modifiche. BSCA contesta dunque l'estensione dell'ambito delle misure oggetto dell'esame della Commissione.

(164)

BSCA attira l'attenzione della Commissione sull'importanza degli aeroporti regionali per lo sviluppo economico e sociale, per l'accessibilità della regione e per il turismo. BSCA ritiene che la liberalizzazione del trasporto aereo abbia fatto nascere una nuova categoria di passeggeri interessati ai cosiddetti city trip e ai viaggi di breve durata per motivi familiari e nuovi modelli economici a basso costo che rispondono a questa nuova domanda. BSCA ritiene pertanto di essere solo limitatamente in concorrenza con l'aeroporto di Bruxelles-National. A tale proposito, BSCA sottolinea l'impatto più che limitato esercitato sull'aeroporto di Bruxelles-National dall'apertura, in passato, di una rotta tra Dublino e l'aeroporto di Charleroi-Bruxelles Sud (85). BSCA giustifica il suo successo con la politica dinamica messa in atto negli ultimi anni dalle autorità della regione Vallonia, nonché con la flessibilità della sua infrastruttura e con l'efficienza degli addetti dell'aeroporto.

(165)

Per quanto riguarda i servizi di interesse generale, BSCA ricorda di ricevere dal 1991 una compensazione per i servizi di interesse generale definiti dall'articolo 25 del capitolato d'oneri stipulato con le autorità pubbliche della regione Vallonia. BSCA contesta l'analisi effettuata nella decisione del 21 marzo 2012 in cui la Commissione ha confutato il carattere non economico di queste attività. Secondo il gestore si tratta, da un lato, di un capovolgimento di posizione operato dalla Commissione rispetto alla sua stessa prassi decisionale e, dall'altro, di una violazione dei regolamenti internazionali ed europei in materia di sicurezza nei trasporti. BSCA ricorda alla Commissione che il trasferimento di questi servizi di interesse generale precedentemente svolti dall'amministrazione è stato motivato con l'intento di assicurare una buona gestione e flessibilità. La compensazione versata dalle autorità della regione Vallonia è limitata, giustificata in base ai costi e non genera nessun utile per BSCA. È inoltre stato messo in atto un sistema di controllo per evitare ogni sovracompensazione.

(166)

Per quanto riguarda l'aumento di capitale, BSCA ricorda che la Commissione non aveva sollevato dubbi durante la prima indagine e ritiene che tale aumento sia conforme al principio dell'investitore privato operante in un'economia di mercato. Il gestore aggiunge che questo aumento è stato deciso in base a un piano finanziario credibile e realistico e che era giustificato dalle necessità dello stesso gestore, nel quadro del forte sviluppo delle sue attività. A tale proposito, BSCA sottolinea che la Commissione aveva già osservato nel 2004 che i risultati attesi per il 2003 erano superiori a quelli previsti rispetto al piano finanziario del 2001. Analogamente, il numero di passeggeri in transito a BSCA e i proventi di gestione nel 2011 superano le stime previste dal suddetto piano finanziario. Infine, secondo BSCA, lo sviluppo delle attività di BSCA in partenariato con Ryanair avrebbe consentito a SOWAER di beneficiare dei buoni risultati ottenuti da BSCA registrando un'importante plusvalenza in occasione della vendita di una parte delle sue azioni nel 2009.

(167)

La compagnia aerea Britannia ritiene normale che gli aeroporti possano offrire un sostegno alle attività promozionali e riduzioni in base al volume di passeggeri che le compagnie aeree sono in grado di apportare, soprattutto nel caso di aeroporti non ancora ben affermati. Questi vantaggi devono tuttavia rimanere proporzionati, realistici e di durata limitata. Britannia si preoccupa della disparità creata nella fattispecie tra compagnie aeree concorrenti. Le tasse aeroportuali sono applicate in misura discriminatoria e irrealistica, considerando che i vettori low cost utilizzano le piste, i terminal o i dispositivi di sicurezza in misura uguale alle altre compagnie.

(168)

SAS ricorda che la deregolamentazione dello spazio aereo europeo ha comportato un aumento della concorrenza tra le compagnie aeree tradizionali e ha permesso la creazione di nuove compagnie, che hanno sviluppato nuovi concetti imprenditoriali. È fondamentale che tale concorrenza rispetti un insieme di regole applicate in modo trasparente e non discriminatorio.

(169)

KLM spiega che le compagnie low cost e le compagnie tradizionali offrono prodotti diversi e che ciascuna ha una propria ragion d'essere, tanto sul piano commerciale che operativo. I vettori low cost evitano generalmente i grandi aeroporti, la cui logistica può essere complessa e i costi d'utilizzo elevati, optando invece per scali regionali che permettono loro di operare rotazioni rapide a un costo inferiore. Tale evoluzione non dovrebbe essere messa in discussione, ma non può nemmeno giustificare la concessione di aiuti. Secondo KLM, i vantaggi ricevuti da Ryanair a Charleroi superano ampiamente quanto consentito dall'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e la contropartita accettata da Ryanair di fare dell'aeroporto di Charleroi la base di un certo numero di aeromobili non cambia in alcun modo la situazione di fatto.

(170)

Air France ritiene che la riduzione dei costi applicabili a Ryanair e la loro assunzione a carico della regione Vallonia e di BSCA comportino uno svantaggio per i concorrenti di Ryanair che operano collegamenti aerei nel mercato dell'UE. La riduzione della tassa di atterraggio permette a Ryanair di limitare i suoi costi operativi rendendola di fatto più competitiva rispetto ai suoi concorrenti, non solo sui voli operati da e verso Charleroi ma su tutta la rete delle destinazioni servite dalla compagnia irlandese. Anche l'impegno assunto dalla regione Vallonia di concedere un indennizzo è considerato un vantaggio che assicura a Ryanair la stabilità delle condizioni di esercizio mentre «la pratica dell'utilizzo di una qualsiasi piattaforma aeroportuale dimostra che l'ambiente commerciale e regolamentare non è mai statico. Ad esempio, l'importo delle tasse aeroportuali può facilmente subire un incremento se l'ente gestore è costretto a finanziare misure specifiche, eventualmente allo scopo di permettere ad altri vettori di stabilirsi a Charleroi; d'altro canto, anche l'evoluzione delle misure ambientali può modificare le condizioni di utilizzo di un aeroporto».

(171)

Secondo l'opinione di Austrian Airlines, l'arrivo delle compagnie low cost ha dato la stura a una corsa alle sovvenzioni tra aeroporti e regioni che vogliono essere servite da questi vettori. Questi sviluppi mettono in discussione il principio della remunerazione per l'utilizzo delle infrastrutture, che invece costituisce una delle regole fondamentali del mondo dell'aviazione civile. Gli aiuti concessi non sono decrescenti, sono indipendenti dal successo registrato da Ryanair sui collegamenti operati e favoriscono una sola compagnia aerea, dando così luogo a discriminazioni. Austrian Airlines conclude che le «cooperazioni» del tipo osservato tra Ryanair e la regione Vallonia comportano significative distorsioni della concorrenza tra compagnie aeree e sono in larga misura incompatibili con il corretto funzionamento del mercato interno dell'aviazione.

(172)

L'ARACH è preoccupata del fatto che gli aiuti finanziari concessi a Ryanair portino allo «sviluppo incontrollato dell'aeroporto» in una zona urbana e afferma che «in quanto cittadini e contribuenti, gli aiuti pubblici concessi discutibilmente ad una impresa privata ci riguardano da vicino, giacché ciò configura un impiego abusivo delle risorse di bilancio della regione Vallonia».

(173)

La parte interessata A si dice «molto preoccupata» per le sovvenzioni concesse dagli enti territoriali pubblici che si ripercuotono sulle condizioni di concorrenza tra vari modi di trasporto: «In questo modo, la compagnia Ryanair gode ad esempio di sovvenzioni pubbliche per il collegamento Charleroi-Londra, mentre l'Eurostar, cogestito da SNCB, ferrovie britanniche e SNCF, non ne beneficia. E tuttavia, i due mezzi di trasporto sono in concorrenza diretta sulla tratta Bruxelles-Londra. Spetta unicamente alle società ferroviarie assumersi i costi delle comunicazioni necessarie ad assicurare il collegamento, acquistare il materiale e i locomotori, pagare i pedaggi per l'utilizzo delle infrastrutture e dei tunnel, ecc. La parità di trattamento tra concorrenti è di conseguenza seriamente compromessa».

(174)

La parte interessata B fa presente che i vantaggi concessi a Ryanair riducono la sua struttura dei costi e le permettono di praticare prezzi inferiori. Queste pratiche si ripercuotono sulle condizioni di concorrenza in cui operano le compagnie in partenza da Charleroi o dall'aeroporto di Bruxelles-National indipendentemente dalle rotte servite. La concorrenza tra le cosiddette compagnie «low-cost» non deve essere analizzata soltanto rotta per rotta. Per molti viaggiatori le destinazioni di Venezia o Barcellona sono sostituibili. La concorrenza si ripercuote pertanto su tutte le rotte.

(175)

L'impresa in questione spiega che i costi diretti per le partenze da Bruxelles sono di 32,14 EUR per passeggero contro i 5 EUR chiesti a Ryanair per i voli in partenza da Charleroi (86).

(176)

Anche se i servizi di assistenza a terra sono più limitati per Ryanair che per altri vettori aerei, questa parte interessata fa presente che gran parte di tali servizi è comunque necessaria a tutte le compagnie. Il fatto che il mercato dell'assistenza a terra sia aperto alla concorrenza nell'aeroporto di Bruxelles-National significa che i costi dei servizi di assistenza non dovrebbero normalmente essere molto più elevati a Bruxelles che a Charleroi. I costi di assistenza sono, in generale, più elevati nei piccoli aeroporti che nei grandi per il fatto che le imprese non riescono di solito a raggiungere la dimensione critica necessaria a realizzare economie di scala. Questa parte interessata ritiene che nel 2003 Ryanair abbia risparmiato 17 milioni di EUR rispetto al costo effettivo dell'assistenza a terra e delle tasse di atterraggio. Inoltre BSCA non avrebbe apparentemente tenuto conto degli effetti della direttiva 96/67/CE del Consiglio (87): l'aeroporto dovrebbe raggiungere i due milioni di passeggeri annui abbastanza rapidamente e, raggiunta tale soglia, BSCA dovrà applicare la direttiva e aprire il mercato dell'assistenza a terra ad altri operatori.

(177)

BSCA non si sarebbe comportata da investitore privato operante in un'economia di mercato ma avrebbe agito, per ragioni politiche e sociali, su istruzione della regione Vallonia. Il contratto di 15 anni non permetterà probabilmente a BSCA di raggiungere una condizione redditizia, cosicché la società dovrà probabilmente continuare ad affrontare problemi di gestione. Il ritiro di Ryanair da Charleroi può compromettere la prospettiva di rendimento del capitale investito (88).

(178)

Sembrerebbe che BSCA ottenga contributi dalla regione Vallonia consistenti nel 65 % delle tasse aeroportuali o nella messa a disposizione gratuita delle infrastrutture, mentre la regione Vallonia paga un contributo a SOWAER. In linea di massima, qualsiasi pagamento della regione Vallonia deve essere limitato alla compensazione dei costi sostenuti da BSCA a fronte degli oneri di servizio pubblico, mentre la situazione a tale riguardo è poco chiara.

(179)

Per l'impresa in questione, che riconosce di avere parimenti beneficiato di aiuti alle attività «promozionali» per il lancio di nuove destinazioni, ma mai di riduzioni sulle tasse aeroportuali o sui costi dei servizi di assistenza a terra, i vantaggi concessi a Ryanair a Charleroi eccedono ampiamente le pratiche in vigore. Nondimeno, essa ritiene di avere assunto rischi commerciali molto significativi insediandosi nell'aeroporto di Bruxelles-National in un'epoca in cui la concorrenza della compagnia Sabena era molto forte.

(180)

Il fatto che altri gestori aeroportuali concedano vantaggi a Ryanair non sarebbe utilizzabile per dimostrare che l'aeroporto di Charleroi si è comportato come un investitore privato operante in economia di mercato. L'impresa richiama la sentenza Steinike & Weiling (89).

(181)

Secondo BAC, BSCA non si sarebbe comportata come un investitore privato, giacché i vantaggi concessi a Ryanair sono di portata maggiore rispetto a quelli concessi da altri aeroporti (90). Il fatto che Ryanair goda di vantaggi in altri aeroporti non sarebbe comunque pertinente, perché anch'essi possono configurare aiuti di Stato.

(182)

L'interessato richiama l'attenzione della Commissione su molti fattori che devono essere tenuti presenti ai fini dell'analisi del potenziale ripristino della redditività di BSCA e che sembrano escludere profitti a medio termine:

(183)

BSCA ha beneficiato di una ricapitalizzazione, da parte della regione Vallonia, di quattro milioni di EUR nel dicembre 2002.

(184)

La parte interessata C ritiene che i vantaggi concessi dalla regione Vallonia a BSCA e a Ryanair ledano la concorrenza e che gli aeroporti di Charleroi e di Bruxelles-National operino nello stesso mercato.

(185)

La parte interessata C critica il rapporto tra la regione Vallonia, BSCA e Ryanair e le differenze che ne derivano per quanto riguarda i diritti applicati alle compagnie aeree a Bruxelles e a Charleroi. Più specificatamente, i) i diritti di manutenzione non vengono ripercossi sugli utenti ma compensati dalla regione Vallonia, ii) le tasse di atterraggio favoriscono Ryanair, […].

(186)

La parte interessata C fa inoltre notare che Ryanair non versa alcun corrispettivo per servizi che rientrano nella normale gestione aeroportuale, come i servizi antincendio, l'ampliamento e la costruzione di infrastrutture e i diritti per passeggero.

(187)

Secondo Brussels Airlines, Ryanair ha beneficiato di un vantaggio selettivo rispetto alle altre compagnie aeree.

(188)

Infatti gli aiuti concessi dalla regione e da SOWAER a favore di BSCA riducono i costi di funzionamento di quest'ultima e le consentono di applicare diritti più bassi alle compagnie aeree, tra cui Ryanair, riducendo dunque anche i costi di funzionamento di tale compagnia. In particolare, dal momento che la regione Vallonia copre i costi legati alla sicurezza nell'aeroporto di Charleroi, BSCA non li recupera addebitandoli alle compagnie aeree, mentre l'aeroporto di Bruxelles non ha beneficiato di alcuna compensazione in tal senso. Nell'ambito della valutazione dei rapporti commerciali tra BSCA e Ryanair, Brussels Airlines ritiene necessario tenere conto del programma di sostegno finanziario complessivo della regione a favore di BSCA.

(189)

Ryanair ha altresì beneficiato di misure finanziarie dirette come un aiuto all'avvio e di contributi alle attività promozionali. Brussels Airlines si chiede se questi aiuti siano conformi alle condizioni previste dagli orientamenti del 2005 e se siano rispettati i principi di proporzionalità e di trasparenza.

(190)

Secondo Brussels Airlines, a causa dell'effetto cumulativo di tutte le misure, è impossibile ritenere che BSCA agisca da investitore privato e invita la Commissione a non esaminare le misure separatamente, ma nel loro insieme.

(191)

Secondo Brussels Airlines, i diritti versati da Ryanair a BSCA durante il periodo in esame erano molto più bassi di quelli pagati da altre compagnie aeree in aeroporti comparabili.

(192)

Brussels Airlines prende a riferimento i diritti aeroportuali di un gruppo di altri aeroporti situati nel bacino di utenza di Charleroi (Eindhoven, Lilla e Colonia) o con dimensioni simili (Marsiglia, Porto e Bologna) e conclude che i diritti aeroportuali applicati nell'aeroporto di Charleroi non sono conformi a quelli che applicherebbe un investitore privato operante in un'economia di mercato.

(193)

Brussels Airlines ritiene inoltre che l'aeroporto di Bruxelles costituisca un buon riferimento per valutare il carattere discriminatorio dei diritti aeroportuali: i due aeroporti si trovano infatti nello stesso bacino di utenza e operano nello stesso contesto economico. Inoltre l'aeroporto di Bruxelles può ripercuotere i suoi costi fissi su un numero maggiore di compagnie aeree invalidando così l'argomentazione secondo cui i diritti applicati dall'aeroporto di Bruxelles sono necessariamente più elevati per via delle sue dimensioni. Dal confronto emerge una notevole discrepanza tra il livello dei diritti aeroportuali applicati a Bruxelles e a Charleroi, anche tenendo conto dei servizi aggiuntivi forniti nell'aeroporto di Bruxelles-National a causa delle differenze tra i modelli economici delle compagnie.

(194)

Brussels Airlines ritiene che BSCA non dimostri che, quando gli accordi in questione (del 2001 e anche i successivi atti aggiuntivi) sono stati definiti, BSCA fosse in grado di coprire i costi generati da tali accordi per tutta la loro durata, pur traendo un ragionevole profitto in una prospettiva a medio termine. Questo dimostra che BSCA non si è comportata da investitore privato operante in economia di mercato.

(195)

Brussels Airlines fa notare che il margine di profitto di BSCA è notevolmente inferiore a quello degli altri aeroporti dell'Unione. Nel 2006 e nel 2007 il margine di profitto medio di diversi aeroporti dell'Unione era compreso tra il 7 e il 9 %. I margini di utile di BSCA/SOWAER, aggiustati tenendo conto delle sovvenzioni, sono nettamente negativi e non corrispondono quindi ai margini di cui sopra, suggerendo pratiche non orientate al mercato.

(196)

Brussels Airlines solleva la questione della possibilità di giustificare con economie di scala la riduzione del 50 % concessa a Ryanair su questi diritti. I diritti per passeggero, per passeggero a mobilità ridotta e di assistenza a terra risultano inesistenti o molto bassi, mentre normalmente si tratta di costi sostenuti dalle compagnie aeree.

(197)

Secondo Brussels Airlines, nel valutare l'aiuto concesso a Ryanair è necessario prendere in considerazione i costi di investimento e di funzionamento che non sono stati sostenuti da BSCA.

(198)

Brussels Airlines si chiede se BSCA abbia adeguatamente pianificato le entrate e i costi stimati dell'aeroporto per l'intera durata degli accordi stipulati con Ryanair.

(199)

In cambio delle riduzioni sui diritti, Ryanair non poteva garantire a BSCA un traffico che avrebbe generato un'entrata equivalente e proporzionata ai costi relativi ai vantaggi concessi a Ryanair.

(200)

Per questo motivo, secondo Brussels Airlines, le misure in questione non sono conformi al principio dell'investitore privato operante in economia di mercato, costituiscono aiuti di Stato e conferiscono un vantaggio selettivo a Ryanair.

(201)

Brussels Airlines fa notare che gli aiuti incidono negativamente sulle compagnie aeree che operano dall'aeroporto di Bruxelles-National. Gli aiuti consentono a BSCA di applicare diritti più bassi e quindi di ridurre i costi delle compagnie che operano dall'aeroporto di Charleroi. Queste compagnie possono praticare prezzi più bassi rispetto ai loro concorrenti che operano da altri aeroporti. Di conseguenza, il mercato europeo dei collegamenti da punto a punto in partenza dal Belgio si è spostato a Charleroi. Solo Charleroi ha registrato un aumento del traffico in questo segmento. Il numero dei passeggeri nell'aeroporto di Bruxelles-National è rimasto invariato negli ultimi anni, mentre nel resto d'Europa il traffico è aumentato. In altre parole, secondo Brussels Airlines, l'aumento del traffico locale è andato interamente a vantaggio di Charleroi.

(202)

Brussels Airlines ricorda di essere basata nell'aeroporto di Bruxelles-National, il cui bacino di utenza corrisponde quasi interamente a quello di Charleroi. Brussels Airlines è dunque in concorrenza diretta con Ryanair: le due compagnie operano nello stesso bacino di utenza e attirano la stessa clientela. Nel mercato dell'Unione Brussels Airlines e Ryanair offrono il medesimo tipo di servizio (da punto a punto) e coprono le medesime destinazioni. Tra le destinazioni servite da Brussels Airlines, 60 sono operate anche da Ryanair. Su 46 destinazioni, Brussels Airlines è in concorrenza con Ryanair su 16 destinazioni nello stesso aeroporto e su 12 in un aeroporto dello stesso bacino di utenza.

(203)

Per effetto di questa situazione Brussels Airlines ha dovuto chiudere diversi collegamenti operati anche da Ryanair (7 dal 2007) e ridurre la frequenza dei voli su alcune rotte (su 14 destinazioni). Tra il 2004 e il 2012 la quota di mercato di Brussels Airlines si è ridotta passando dal […] al […] %. Le sue quote di mercato continuano a ridursi a vantaggio di quelle di Charleroi, che sono cresciute dal […] al […] %.

(204)

Brussels Airlines ritiene che la maggior parte degli aiuti concessi a Ryanair non contribuisca al raggiungimento di un obiettivo di interesse comune. Per giunta, gli aiuti sono stati applicati in modo tale che essi determinano una distorsione della concorrenza contraria agli interessi comuni. Secondo Brussels Airlines, gli aiuti concessi a Ryanair sono quindi incompatibili con il mercato interno.

(205)

Secondo BSCA, il quadro commerciale con Ryanair non costituisce affatto un aiuto a favore di Ryanair. I risultati di questo partenariato dimostrano infatti la redditività del modello economico messo in atto. BSCA dichiara inoltre di gestire le proprie attività in piena autonomia senza l'intervento diretto o indiretto del governo vallone, in particolare per quanto concerne la negoziazione dei contratti commerciali con le compagnie aeree.

(206)

Ryanair fa notare che gli accordi conclusi tra Ryanair, BSCA e la regione Vallonia non contengono elementi di aiuti di Stato per tre motivi: perché è applicato il principio dell'investitore privato operante in economia di mercato, perché non c'è selettività e perché gli accordi non falsano la concorrenza.

(207)

Secondo TBI, gli accordi conclusi a Charleroi sono simili a quelli conclusi da TBI con Ryanair e altre compagnie low cost, soprattutto nell'aeroporto di Stoccolma-Skavsta. Il fatto di concedere riduzioni sulle tasse di atterraggio e sui costi dei servizi di assistenza a terra è una pratica commerciale corrente, volta ad attirare le compagnie aeree che sono in grado di trainare un consistente traffico passeggeri. I contributi erogati sotto forma di copertura delle spese di alloggio, dell'addestramento del personale e delle attività promozionali devono essere confrontati con l'investimento effettuato e con il rischio assunto dal vettore. I contributi alle attività promozionali vanno a vantaggio dell'aeroporto migliorandone l'immagine e favorendo la crescita del numero di passeggeri. TBI offre questo tipo di contributi soprattutto quando un operatore introduce un nuovo servizio o intensifica la frequenza di alcuni voli su una determinata rotta.

(208)

Secondo HRL Morrison, un investitore privato potrebbe adottare l'approccio seguito dall'aeroporto di Charleroi basando la sua offerta su alcuni fattori determinanti: il volume di passeggeri che una compagnia aerea può apportare all'aeroporto, la sua volontà di impegnarsi a lungo termine tramite la stipula di contratti, le necessità specifiche della compagnia, l'orario dei voli e la sua coerenza con l'attività aeroportuale (traffico esistente), il fabbisogno in termini di risorse del terminal e servizi di assistenza a terra. Tale investitore calcolerebbe i vantaggi complessivi che possono derivare dall'accordo con Ryanair (e non i singoli elementi considerati separatamente). I vantaggi dell'accordo in questione dovrebbero realizzarsi in un periodo di circa 20 anni, con un incremento delle attività dopo 3-5 anni. Nel caso di un accordo di durata quindicinale gli azionisti di Morrison ritengono che sarebbe accettabile, dal punto di vista commerciale, un rendimento del capitale investito realizzato dopo circa cinque anni dalla firma dell'accordo.

(209)

Secondo le autorità belghe, il programma di investimento è stato deciso dal governo vallone nel luglio 2000 e confermato a novembre 2000, ovvero prima della sentenza «Aéroports de Paris» (91) (di seguito «la sentenza ADP»), sentenza che rappresenta la data a partire dalla quale le norme del TFUE sugli aiuti di Stato si applicano al finanziamento degli aeroporti.

(210)

L'accordo quadro del 20 luglio 2000, che precisa le condizioni di sviluppo degli aeroporti regionali e le relative misure ambientali, rappresenta l'accordo raggiunto all'interno del governo vallone con cui la regione si è impegnata a destinare una parte del suo bilancio allo sviluppo delle sue proprie infrastrutture nell'aeroporto di Charleroi-Bruxelles Sud. La decisione dell'8 novembre 2000 attua la decisione del 20 luglio 2000 recependo l'accordo quadro precedentemente definito in un programma di investimento pluriennale. Le due decisioni devono pertanto essere considerate nel loro insieme, in quanto la seconda completa e puntualizza la prima, in particolare per quanto riguarda la tempistica concreta dell'attuazione delle misure finanziarie stabilite.

(211)

In queste decisioni non si ravvisano terzi beneficiari in quanto la regione vi stabilisce gli investimenti per se stessa. Secondo il Belgio, la formulazione di queste due decisioni è dunque meno formale rispetto a una decisione di concessione di aiuti a favore di terzi. Per la concessione di aiuti a favore di terzi, la regione avrebbe adottato il principio e gli importi degli investimenti allo stesso modo, senza procedure aggiuntive, ad eccezione dell'invio di una notifica della decisione del governo, atto inutile nel caso di specie.

(212)

Tuttavia, secondo le autorità belghe, questa mancanza di formalismo non implica l'assenza del carattere vincolante di tali decisioni. Sebbene la regione Vallonia sia la destinataria delle decisioni prese, l'adozione di una decisione del governo rappresenta l'assunzione di un impegno in capo al governo. La circostanza dell'unilateralità dell'impegno non è specifica al caso di specie. Infatti, qualsiasi misura finanziaria, a prescindere dai destinatari, è sempre decisa con un atto amministrativo unilaterale dell'autorità che la concede, un atto che spetta sempre e comunque ad essa mantenere, modificare o ritirare.

(213)

Non è stata redatta nessuna lettera formale di concessione dell'aiuto a favore di un'impresa beneficiaria, mentre conformemente alla sentenza Fleuren Compost (92), proprio questo atto deve essere considerato l'atto giuridicamente vincolante con il quale le autorità competenti si impegnano a concedere gli aiuti e che, conseguentemente, costituisce la data di concessione dell'aiuto. In assenza di tale documento, l'unica data possibile è quella delle decisioni del governo con cui è stata stabilita la concessione degli investimenti (principio, importi e tempistiche).

(214)

Il Belgio indica che, secondo la Commissione, le decisioni del 20 luglio e dell'8 novembre 2000 sono state in seguito oggetto di modifiche sostanziali e che esse non avrebbero dunque carattere irrevocabile, fermo e definitivo.

(215)

Secondo le autorità belghe, su questo punto è necessario distinguere le decisioni che prevedono nuovi investimenti e che corrispondono a nuovi progetti dalle decisioni che eseguono/attuano concretamente, anche tramite eventuali adeguamenti, gli investimenti decisi in precedenza.

(216)

Nel caso di specie, le autorità belghe ritengono che le decisioni di luglio e novembre 2000 abbiano carattere vincolante e irrevocabile, poiché in seguito non è stata adottata nessuna nuova decisione di finanziamento. Le uniche decisioni adottate in seguito dalla regione Vallonia, poi da SOWAER, avevano come obiettivo l'attuazione e l'esecuzione delle misure di finanziamento conformemente alle decisioni del governo di luglio e di novembre 2000.

(217)

I successivi aggiustamenti negli importi degli investimenti fissati non costituiscono dunque nuove decisioni di investimento, ma il necessario adattamento di quanto era già stato deciso da luglio e novembre 2000, tenendo conto dell'evoluzione generale della situazione. In seguito è stato infatti necessario rivalutare alcuni importi previsti dall'accordo quadro e dal programma di finanziamento, in particolare a causa dell'aumento dei costi delle materie prime, di una migliore definizione degli investimenti necessari mediante studi tecnici, ma anche a causa dei vincoli tecnici legati alla concessione delle autorizzazioni e del risultato dell'organizzazione di appalti pubblici. Secondo le autorità belghe, tali adeguamenti di bilancio o tecnici non possono essere considerati modifiche sostanziali.

(218)

Consapevole dei limiti della stima di tali investimenti, il governo aveva quindi previsto fin da subito che alcune voci (tra cui la costruzione di una nuova aerostazione) fossero suscettibili di una rivalutazione «in funzione dell'attività effettiva dell'aeroporto» o nella misura in cui erano «subordinati alle reali necessità dell'aeroporto». Poiché le attività e le reali necessità dell'aeroporto evolvono necessariamente nell'ambito di un accordo e di un programma di investimento articolato su più anni, secondo il Belgio era logico che il governo avesse quantificato alcune voci con riserva della costante evoluzione di questi fattori.

(219)

In realtà, secondo le autorità belghe, la volontà del governo di fissare e quantificare fin da subito i propri impegni, anche facendo salvi ulteriori adeguamenti, era presente fin dall'adozione dell'accordo quadro del 20 luglio 2000 e del programma di investimento dell'8 novembre 2000. Gli aggiustamenti operati a seguito di queste decisioni non possono mettere in discussione il carattere vincolante dell'impegno assunto all'epoca dal governo.

(220)

In subordine, laddove alcuni adeguamenti dovessero risultare talmente sostanziali da configurarsi in realtà come nuovi investimenti e non più come l'adattamento successivo di un investimento già approvato, quod non, solo detto investimento, preso singolarmente, potrebbe dunque essere considerato successivo alle decisioni del 20 luglio e dell'8 novembre 2000.

(221)

Secondo il Belgio, affinché la rivalutazione di questo investimento ne comporti la riqualificazione come nuovo investimento, la modifica operata deve interessare non solo l'entità, ma anche la natura dell'investimento stabilito. Tale modifica deve essere tale da poter affermare che il progetto previsto al momento delle decisioni di luglio e novembre 2000 non poteva in alcun modo rifarsi al progetto come è stato concretamente finanziato e realizzato in seguito, indipendentemente dalla legittima evoluzione della situazione generale. Ad esempio, un «completamento» dell'investimento, non giustificato dal successivo adeguamento alle necessità reali dell'aeroporto, ma deciso allo scopo di realizzare infrastrutture aggiuntive rispetto a quelle inizialmente previste a luglio e a novembre 2000, potrebbe essere considerato, esclusivamente nella misura di detto completamento, un nuovo investimento deciso al di fuori dell'accordo quadro e del programma fisico di investimenti del 2000.

(222)

Nella fattispecie, sebbene sia emerso che alcune voci fossero sottostimate o irrealizzabili nei tempi stabiliti, il principio di tutti gli investimenti effettuati era già previsto dalle decisioni di luglio e novembre 2000. Se gli importi sono stati modificati in seguito, è solo per effetto di nuovi elementi del fascicolo che erano difficilmente prevedibili o imprevedibili al momento delle decisioni.

(223)

Secondo le autorità belghe, l'analisi delle decisioni del 20 luglio 2000 e dell'8 novembre 2000 dimostra il carattere giuridicamente vincolante degli impegni in esso contenuti.

(224)

L'accordo quadro e il programma di investimento corrispondono a effettive decisioni che comportano un impegno vincolante per il governo. D'altro canto la circostanza per cui l'atto porta il nome di «accordo quadro» non ha impedito alla Commissione, in una decisione precedente, di ritenerlo un atto giuridicamente vincolante e di considerare la data della firma di tale atto come la data di concessione di un aiuto (93).

(225)

Secondo le autorità belghe, l'accordo quadro del luglio 2000 va ben oltre un accordo di principio e prevede concretamente l'imputazione degli investimenti. Le voci di imputazione sono già stabilite e anche i costi degli investimenti sono stati oggetto di una valutazione in modo che le spese potessero essere immediatamente inserite a bilancio.

(226)

Il governo ha inoltre provveduto a precisare che dovrebbe essere attivato un «meccanismo finanziario ad hoc». Questo dimostra che il governo prevedeva già l'introduzione di un nuovo soggetto pubblico incaricato delle infrastrutture aeroportuali.

(227)

Confermando l'esecuzione da parte di SOWAER delle decisioni del governo di luglio e novembre 2000, il piano finanziario di SOWAER approvato dal governo il 23 maggio 2001 si riferisce all'accordo quadro del 20 luglio 2000, sgomberando il campo da ogni dubbio in merito agli impegni assunti dalla regione Vallonia.

(228)

D'altronde, secondo il Belgio, questa modalità di funzionamento non è sostanziale rispetto al principio di approvazione del programma di investimento che costituisce il punto fondamentale nel caso di specie. La costituzione di SOWAER è infatti semplicemente una misura esecutiva delle decisioni di luglio e novembre 2000, poiché essa non è altro che lo strumento finanziario della regione Vallonia. Sebbene il meccanismo finanziario concreto di attuazione degli investimenti decisi dalla regione non fosse ancora stato concretamente definito dopo le decisioni di luglio e novembre 2000, gli impegni delle autorità della regione Vallonia erano effettivi e apparivano rilevanti per il meccanismo finanziario che sarebbe stato scelto.

(229)

L'8 novembre 2000 il governo vallone ha adottato una decisione in attuazione della decisione del 20 luglio 2000. In quell'occasione, esso approvava il «programma fisico pluriennale di investimento 2000-2004 relativo all'aeroporto di Charleroi-Bruxelles Sud e il relativo piano finanziario». Ogni investimento descritto nella nota approvata dal governo è stato valutato e il suo costo determinato con esattezza.

(230)

In conclusione, secondo le autorità belghe, il programma di investimento 2001-2010 relativo all'aeroporto di Charleroi-Bruxelles Sud è stato effettivamente deciso prima del 12 dicembre 2000, data in cui è stata pronunciata la sentenza Aéroports de Paris.

(231)

Secondo le autorità belghe, il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Charleroi è in ogni caso conforme al principio dell'investitore privato.

(232)

Per dimostrarlo, le autorità belghe hanno presentato una tabella dei flussi di cassa legati agli investimenti per la nuova aerostazione e il parcheggio auto tra il 2002 e il 2036 (94). Sul totale degli investimenti, il Belgio ha tenuto conto solo dell'89,7 % degli investimenti per il parcheggio e del 28,1 % degli investimenti per la nuova aerostazione, considerando che la parte restante fosse per attività non economiche. Le autorità belghe hanno peraltro ritenuto che il finanziamento pubblico dei servizi di interesse economico generale, e per estensione delle infrastrutture dedicate a queste attività, fosse autorizzato dalla normativa europea sugli aiuti di Stato. Il Belgio conclude che, esclusa la compensazione concessa dalla regione a BSCA per sostenere la parte dei diritti legati alle infrastrutture dedicate ai servizi di interesse generale, il tasso di redditività del finanziamento di queste infrastrutture ammonta a quasi il 2 %. L'infrastruttura non è quindi messa a disposizione a un prezzo inferiore al suo valore.

(233)

Le autorità belghe sottolineano che una parte rilevante delle spese dei grandi interventi di manutenzione e di riparazione riguarda le infrastrutture dedicate ad attività non economiche.

(234)

Il principio della separazione contabile per l'individuazione dei costi coperti dalla compensazione è stato sancito dall'articolo 25 del capitolato d'oneri fin dal 1991.

(235)

Il Belgio ritiene che i servizi antincendio costituiscano attività non economiche in quanto rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri.

(236)

Secondo le autorità belghe, anche i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra sono di competenza dei pubblici poteri.

(237)

Infatti, secondo le autorità belghe, nell'ambito della decisione della Commissione del 23 luglio 2008 relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle, la Commissione stessa ha riconosciuto come attività non economiche i servizi legati alla sicurezza d'esercizio (95). Orbene, dall'elenco delle infrastrutture legate alla sicurezza d'esercizio, elenco fornito dalle autorità tedesche e riportato nella tabella al punto (58) di questa decisione, risulta che queste infrastrutture sono quelle indispensabili per la sicurezza del traffico a terra, ovvero: gruppi di continuità per i piazzali, stazioni di trasformazione, luci sulla pista, luci sui piazzali, ecc. Si ricorda che questa posizione della Commissione è stata confermata dal Tribunale nella sentenza Freistaat Sachsen/Commissione  (96) in seguito a un ricorso di annullamento presentato contro la suddetta decisione della Commissione.

(238)

Orbene, dalla descrizione dei servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale nell'atto aggiuntivo 5 alla convenzione di concessione del 9 luglio 1991 e nel capitolato d'oneri del 10 marzo 2006 risulta che i costi interessati - ovvero la manutenzione ordinaria del sito aeroportuale legata all'obiettivo della sicurezza, il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, i piccoli lavori di asfaltatura, di manutenzione ordinaria e di riparazione della pista e degli accessi, la gestione e la manutenzione operativa dell'illuminazione e dei segnali luminosi della pista, i lavori di sfalcio, la rimozione dalla pista dei residui di gomma e il rifacimento della segnaletica, nonché la rimozione della neve - corrispondono ai servizi legati alla sicurezza d'esercizio che la Commissione ha riconosciuto essere non economici nella decisione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle.

(239)

Secondo le autorità belghe, le attività di sicurezza sono compiti rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri, in quanto tradizionalmente svolti dallo Stato. A sostegno del suo ragionamento, il Belgio cita alcuni regolamenti europei e la decisione della Commissione relativa all'aeroporto di Lipsia (97).

(240)

Secondo le autorità belghe, i servizi connessi al tracking e alla registrazione dei voli, alla pianificazione provvisoria dei voli e allo smistamento sono elementi essenziali della sicurezza dell'aviazione civile e rientrano dunque nell'esercizio dei pubblici poteri in quanto componenti fondamentali della sicurezza di un aeroporto.

(241)

Da quanto precede emerge che, secondo le autorità belghe, tutti i servizi di interesse generale definiti dall'articolo 25 del capitolato d'oneri e oggetto di una compensazione della regione a favore di BSCA costituiscono attività non economiche escluse dal campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, conformemente alla prassi decisionale della Commissione e alla giurisprudenza europea.

(242)

Il Belgio sottolinea che in precedenza questi servizi erano svolti dall'amministrazione vallona: fino al 1991, per quanto riguarda i servizi «antincendio e manutenzione», e fino al 2008, per quanto riguarda la sicurezza e i servizi connessi al tracking e alla registrazione dei voli, alla pianificazione provvisoria dei voli e allo smistamento.

(243)

BSCA, fornendo questi servizi, non fa altro che sostituirsi agli obblighi imposti ai pubblici poteri in virtù di obblighi internazionali derivanti dalle norme dell'ICAO o in conformità ai regolamenti europei.

(244)

Secondo le autorità belghe, se la Commissione arrivasse a ritenere che alcune delle attività summenzionate costituiscono attività economiche, essa dovrà constatare che i finanziamenti di dette attività rappresentano compensazioni che non costituiscono aiuti di Stato sulla base dei criteri enunciati dalla sentenza Altmark  (98). Queste compensazioni rispettano infatti criteri stabiliti dalla giurisprudenza Altmark che consentono di escludere l'esistenza di un aiuto di Stato.

(245)

Il Belgio ritiene che le attività prese in esame e legate alla sicurezza dell'aviazione civile e delle attività aeroportuali perseguano un obiettivo di interesse generale. L'articolo 25 del capitolato d'oneri allegato alla convenzione di concessione del 9 luglio 1991 definisce gli obblighi spettanti a BSCA nell'ambito dei compiti legati alla sicurezza. Il suddetto articolo precisa che tali servizi sono «forniti dal concessionario nell'interesse generale». Da tale disposizione emerge che la regione Vallonia ha affidato al concessionario l'esecuzione di questi servizi conferendogli quindi mandato.

(246)

I parametri della compensazione sono definiti in modo oggettivo e trasparente dall'articolo 25 del capitolato d'oneri, che prevede la tenuta di un conto economico separato da parte di BSCA per le attività contemplate da questo articolo.

(247)

Per i costi che non sono pienamente imputabili a un servizio di interesse generale, viene effettuata una ripartizione per imputazione proporzionale in base alla percentuale di personale adibito al servizio di interesse generale, in base alla percentuale delle superfici assegnate a detti servizi o ad altri criteri oggettivi che devono essere autorizzati dalla regione.

(248)

Dal 2006, per quanto riguarda le voci legate ai servizi antincendio e manutenzione, e dal 2010, per quanto riguarda i servizi legati alla sicurezza, all'ufficio di navigazione e allo smistamento, la compensazione è stata limitata all'importo indicato all'articolo 25 del capitolato d'oneri, fatta salva l'applicazione dell'indicizzazione. In ogni caso l'importo della compensazione non può superare i costi effettivamente sostenuti da BSCA per questi servizi.

(249)

Di conseguenza, sono stati preventivamente e dettagliatamente definiti parametri di compensazione che rispettano il secondo criterio della sentenza Altmark.

(250)

Secondo le autorità belghe, diversi meccanismi permettono di evitare la sovracompensazione:

(251)

L'articolo 25 stabilisce che in ogni caso l'importo riscosso non superi i costi effettivamente sostenuti e che nell'ipotesi di una sovracompensazione verrebbe automaticamente applicato un meccanismo di compensazione a carico del bilancio dell'anno successivo. Si ricorda che BSCA redige preventivamente un bilancio che viene controllato dall'amministrazione vallona, la quale effettua ogni anno anche controlli in loco per verificare che BSCA rispetti quanto previsto dall'articolo 25 del capitolato d'oneri.

(252)

Le autorità belghe ritengono che nel caso di BSCA non sia necessario effettuare confronti con un'altra impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi, perché è evidente che essa lo sia.

(253)

BSCA rispetta le norme contabili e internazionali in vigore; tutti i rapporti menzionati nella comunicazione della Commissione sull'applicazione delle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la prestazione di servizi di interesse economico generale del 20 dicembre 2011 mostrano la gestione efficiente di questa società. Del resto, quest'ultima ha permesso di attirare nel 2009 investitori privati nell'ambito della parziale privatizzazione di BSCA.

(254)

Il fatto che BSCA sia un'impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi può essere verificato in via principale esaminando la progressione costante dei suoi risultati finanziari a partire dal 2000. Infatti, mentre nel 2000 BSCA registrava un fatturato di 7 578 000 EUR, nel 2010 esso ammontava a 81 387 000 EUR. D'altro canto è evidente che se BSCA non fosse un'impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi, l'aeroporto di Charleroi non avrebbe registrato il notevole aumento di passeggeri che ha registrato tra il 1997 e il 2011 (da 211 065 a 5 901 007 passeggeri).

(255)

Infine, dal meccanismo di finanziamento attuato risulta che la compensazione versata a BSCA è per definizione inferiore al prezzo di mercato per tutti i servizi che le sono stati affidati, nella misura in cui per questa compensazione è stato fissato dal 2006 un massimale per i servizi antincendio e per i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale e dal 2010 un massimale per i servizi di sicurezza.

(256)

Secondo le autorità belghe, fino alla decisione di estensione del 2012 la Commissione non ha mai espresso riserve in merito all'aumento di capitale di BSCA. Al contrario, essa ha esplicitamente riconosciuto che si trattava di un'operazione realizzata nel rispetto del principio dell'investitore privato (cfr. il punto (132) della decisione del 2004).

(257)

Le cifre più recenti dimostrano che BSCA ha generato profitti consentendo di distribuire 6 505 595 EUR ai suoi azionisti pubblici e privati per il solo anno 2010. La seguente tabella riporta i risultati degli ultimi cinque anni.

(258)

L'aumento di capitale registrato da SOWAER è caratterizzato da un tasso interno di rendimento (TIR) del 26,09 %, vicino alla stima condotta da Deloitte & Touche nel 2003, a conferma della credibilità di quest'analisi. Alla luce di quanto precede, è opportuno constatare che un investitore privato avrebbe sicuramente realizzato quest'investimento.

(259)

La valutazione dell'aumento di capitale condotta dalla Commissione, secondo cui «questi dubbi sono rafforzati dalla constatazione che BSCA non ha sostenuto il costo delle infrastrutture messe a disposizione e dei vari servizi resi da SOWAER», è inoltre viziata da un errore di diritto. La Commissione deve infatti applicare singolarmente a ciascuna delle forme di intervento i criteri necessari per valutarne la loro regolarità e per stabilire se sussista un aiuto per ciascun intervento e, in caso affermativo, se l'aiuto sia o meno compatibile con il mercato interno. Il principio dell'aumento di capitale in BSCA è infatti distinto dall'obiettivo di una messa a disposizione delle infrastrutture aeroportuali, tanto più nel contesto dell'epoca. La Commissione non può dunque considerare insieme i due tipi di intervento per verificarne la redditività complessiva.

(260)

In risposta alle osservazioni di BAC sul canone versato da BSCA per l'utilizzo delle infrastrutture, il Belgio indica che alcune delle tasse menzionate da BAC non sono rilevanti per Charleroi, nella fattispecie:

(261)

Peraltro, contrariamente a quanto affermato da BAC, le autorità belghe sono del parere che sia stato previsto da BSCA, in quanto gestore dell'infrastruttura, un canone per le infrastrutture centralizzate applicabile alle società di assistenza a terra, inclusa BSCA in qualità di handler. Questo canone è incluso nel contratto stipulato tra BSCA e Ryanair.

(262)

Il canone imposto dall'amministrazione federale nella misura di 18 centesimi di EUR per passeggero in partenza è di competenza dello Stato federale e non di BSCA.

(263)

Il canone PMR è stato stabilito in base ai costi effettivamente sostenuti da BSCA. A tale proposito, le autorità belghe ritengono che basti confrontare le dimensioni dell'infrastruttura dell'aeroporto di Charleroi con quelle dell'aeroporto di Bruxelles per capire che la gestione di questo servizio rivolto alle persone a mobilità ridotta implica costi inferiori a Charleroi rispetto a Bruxelles, non fosse altro che per i chilometri da percorrere per raggiungere l'aereo o uscire dal terminal.

(264)

Secondo il Belgio, è inoltre corretto che BSCA non imponga attualmente tasse per la sicurezza. Questo compito, che rientra nell'esercizio dei pubblici poteri, è oggetto di una compensazione della regione Vallonia, ma quest'ultima è soggetta a un massimale nell'ambito del contratto di concessione che lega BSCA alla regione Vallonia. I costi che superano questo livello massimo sono a carico di BSCA. Tuttavia nulla impone a BSCA di ripercuotere questi costi sui passeggeri tramite l'imposizione di una tassa.

(265)

Per quanto riguarda i diritti legati al parcheggio, secondo le autorità belghe, il dato ripreso nella tabella trasmessa da BAC non è corretto, nella misura in cui indica che non esistono diritti di parcheggio nell'aeroporto di Charleroi, affermazione falsa in quanto il tariffario pubblicato sul sito di BSCA mostra chiaramente l'esistenza di questi diritti, corrispondenti a 1,98 EUR al giorno (24 ore) e a tonnellata.

(266)

Diversi terzi che hanno presentato osservazioni, in particolare Brussels Airlines e BAC, hanno commentato il finanziamento dei servizi di interesse generale prestati da BSCA per la regione Vallonia e contestano che alcuni dei servizi resi da BSCA - ossia la sicurezza, i servizi antincendio e i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale - costituiscano attività escluse dal campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(267)

Brussels Airlines e BAC affermano che a Brussels Airport i costi di questi servizi non sono sostenuti dalle autorità pubbliche responsabili, nella fattispecie lo Stato federale, e sembrano dedurne l'esistenza di un aiuto di Stato a favore dell'aeroporto di Charleroi.

(268)

A tale proposito, è bene precisare che in Belgio non tutti gli aeroporti dipendono dalla stessa autorità pubblica, visto che gli aeroporti regionali competono alla regione responsabile del territorio nel quale sono situati, mentre la responsabilità di Brussels Airport è di competenza dello Stato federale (99). La responsabilità di ciascuna autorità per gli aeroporti ad essa affidati è stata chiaramente affermata in seguito alla regionalizzazione della gestione degli aeroporti (ad eccezione di quello di Brussels Airport) tramite l'accordo di cooperazione tra lo Stato belga che agisce per conto della Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) e le regioni (101). Esso precisa in modo inequivocabile che «a partire dalla data di entrata in vigore di detta legge, le regioni sono pienamente responsabili delle competenze che sono loro trasferite. A partire da tale data esse sono autorizzate a prendere tutte le misure adeguate, di cui saranno interamente responsabili».

(269)

L'aeroporto di Charleroi dipende dunque dalla normativa della regione Vallonia, mentre Brussels Airport è regolamentato dallo Stato federale. Nella fattispecie, in virtù del suo potere normativo, la regione Vallonia ha scelto di finanziare una parte del costo di alcuni servizi. Tuttavia, la circostanza che servizi identici siano in un caso sostenuti da un'autorità pubblica e in un altro dal gestore non ha alcuna incidenza sulla loro qualificazione come attività economiche o non economiche.

(270)

Del resto, nella regione fiamminga alcuni dei servizi presi in esame nel caso di specie sono direttamente forniti dall'amministrazione regionale e sono pertanto sostenuti direttamente dalla regione. È il caso in particolare di tutti i costi legati ai servizi di sicurezza, compresa quella aeroportuale, negli aeroporti di Anversa e Ostenda, a prescindere dal volume di attività di questi aeroporti.

(271)

Per quanto riguarda in particolare i servizi antincendio, Brussels Airlines afferma che altre società situate nella regione Vallonia e sottoposte alla direttiva Seveso (102) devono sostenere il costo dei propri servizi antincendio, come avviene ad esempio per la società Total situata a Feluy, e che a Brussels Airport questi servizi non sono finanziati dalla regione fiamminga/Stato federale.

(272)

Secondo le autorità belghe, il confronto con le società sottoposte agli obblighi della direttiva Seveso non è rilevante, in quanto dalla formulazione di questa direttiva emerge che essa richiede agli Stati membri di imporre alle società che rientrano nel suo campo di applicazione (103) di prendere esse stesse misure antincendio. Al contrario, l'obbligo di organizzare servizi antincendio all'interno di un aeroporto è imposto da una convenzione internazionale adottata dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile e compete direttamente agli Stati membri.

(273)

Peraltro, sia la Commissione europea sia il Tribunale hanno confermato che i servizi antincendio costituiscono attività rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri che possono essere escluse dal campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE.

(274)

Brussels Airlines contesta inoltre la qualifica di attività non economica per i servizi di manutenzione corrispondenti nella fattispecie alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale. A tale proposito, Brussels Airlines si limita a sottolineare che questi servizi rientrano nella gestione di un aeroporto e hanno pertanto carattere economico.

(275)

Il fatto che l'attività di gestione di un aeroporto costituisca un'attività economica è ormai assodato. Tuttavia alcune attività sono escluse dal campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE in quanto rientrano nell'esercizio dei pubblici poteri o perché sono per loro natura attività non economiche, anche se, come osserva Brussels Airlines, sono indispensabili alla gestione di un aeroporto. Ad esempio, se è evidente che la gestione di un aeroporto (attività economica) implica di prevedere un servizio doganale per controllare l'identità dei passeggeri, è nondimeno necessario constatare che questo servizio rientra tra le prerogative tradizionalmente riservate allo Stato e che si tratta di un'attività non economica. Di conseguenza, il fatto che i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale sono essenziali alla gestione di un aeroporto non è sufficiente a privarli del loro carattere di attività non economica.

(276)

Orbene, come osservato dalla Commissione nella decisione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle precedentemente citata, «alcuni di essi [i costi] rientrano effettivamente nella sfera delle competenze pubbliche. Tali costi riguardano le funzioni di sicurezza e di polizia, le misure di prevenzione degli incendi e di pubblica sicurezza, la sicurezza d'esercizio, i servizi meteorologici e di controllo del traffico aereo» (104). Nelle sue osservazioni successive alla decisione di estensione del 2012 del procedimento di indagine formale, il Belgio ha ricordato che da quella decisione emerge che le «attività di sicurezza d'esercizio» includono tutto ciò è necessario alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale, ovvero l'alimentazione elettrica, le luci sulla pista, le luci dei piazzali, ecc. Orbene, nella fattispecie si tratta proprio della manutenzione di queste diverse funzioni.

(277)

Brussels Airlines contesta infine la qualifica dei servizi di sicurezza in generale come attività «non economiche». Nella fattispecie, sembrerebbe che Brussels Airlines abbia incluso tra i servizi legati alla sicurezza quelli riguardanti il tracking, la registrazione, la pianificazione dei voli e lo smistamento.

(278)

Nello specifico, Brussels Airlines contesta che i servizi connessi al tracking e alla registrazione dei voli, alla pianificazione dei voli e allo smistamento siano coperti dal regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (105), secondo cui la sicurezza aerea corrisponde alla «combinazione di misure e risorse umane e materiali finalizzate alla salvaguardia dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita».

(279)

Le autorità valloni non hanno tuttavia mai considerato che le attività di tracking e di registrazione dei voli, di pianificazione provvisoria dei voli e di smistamento siano legate alla sicurezza dell'aeroporto. Esse ritengono piuttosto che tali attività siano essenziali alla sicurezza di un aeroporto e rimandano su questo punto alle spiegazioni già fornite nella loro risposta alla decisione di avvio del procedimento di indagine formale.

(280)

Per quanto riguarda l'osservazione di BAC sul fatto che le compagnie aeree che operano in partenza da Bruxelles devono pagare un diritto per i servizi di tracking, di registrazione e di pianificazione dei voli forniti da Belgocontrol, si tratta di un'altra argomentazione basata sulla fonte del finanziamento di un servizio che non è sufficiente a qualificare tale servizio come «non economico».

(281)

Il Belgio fa peraltro notare che la gratuità di alcuni servizi forniti da Belgocontrol negli aeroporti regionali è stata decisa fin dall'accordo di cooperazione del 1989 precedentemente citato, che stabiliva che «le regioni potranno servirsi gratuitamente dell'assistenza dei servizi centrali della (S.N.V.A.) nell'ambito dell'applicazione delle norme e delle raccomandazioni internazionali in materia di aviazione civile» (106). Questa fornitura gratuita è limitata al livello di attività degli aeroporti valloni del 1989 e tutti i servizi che superano tale livello sono sostenuti dalla regione Vallonia.

(282)

Sia gli orientamenti del 2005 sia la disciplina dell'Unione specifica dei servizi di navigazione aerea evidenziano che questi servizi sono attività non economiche escluse dunque dal campo di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. Si tratta infatti di una delle modalità della regionalizzazione della gestione degli aeroporti diversi da Brussels Airport.

(283)

Secondo le autorità belghe, da quanto precede è evidente che nessuna delle osservazioni formulate da Brussels Airlines e da BAC è tale da mettere in discussione che i servizi antincendio, i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale, i servizi di sicurezza e quelli legati al tracking e alla registrazione dei voli, alla loro pianificazione e allo smistamento costituiscono attività non economiche.

(284)

In particolare, i commenti del Belgio si riferiscono all'incidenza sulla concorrenza delle misure a favore di BSCA a seguito delle osservazioni di terzi ricevute dopo la pubblicazione dei nuovi orientamenti sull'aviazione.

(285)

I terzi in questione (BAC e Brussels Airlines) sono del parere che gli aiuti avrebbero permesso a BSCA di applicare diritti «artificiosamente poco elevati» e che esisterebbe pertanto una differenza rilevante tra i diritti di BSCA e quelli di altri aeroporti. Questa pratica avrebbe provocato la riduzione del numero di passeggeri nell'aeroporto di Bruxelles-National.

(286)

Il Belgio contesta alcune cifre fornite da Brussels Airlines: ad esempio, per quanto riguarda il confronto delle tariffe tra BAC e BSCA, il Belgio sottolinea che «Brussels Airlines include tariffe che non riguardano le compagnie aeree ma l'assistenza a terra». La tabella fornita da Brussels Airlines non comprenderebbe i costi simili fatturati da BSCA. La stessa considerazione varrebbe per altri costi imposti dallo Stato federale.

(287)

Il Belgio ritiene che la stessa prudenza vada adottata in riferimento alle tabelle relative al confronto tra diversi aeroporti. Ad esempio, nella colonna «passenger charges or fee» per l'aeroporto di Marsiglia Provenza, Brussels Airlines includerebbe una tassa di 13,47 EUR, che secondo le autorità belghe corrisponderebbe in realtà a «una tassa di sicurezza imposta dallo Stato e non a un diritto a carico del passeggero nel senso di diritto aeroportuale».

(288)

Per quanto riguarda l'assenza di incidenza sugli scambi, il Belgio rimanda la Commissione alle sue osservazioni del 23 maggio 2012 e alla sua comunicazione del 12 dicembre 2012 relativamente alle differenze tra gli aeroporti di Bruxelles-National e Charleroi.

(289)

Quanto all'impatto negativo sulle compagnie aeree basate nell'aeroporto di Bruxelles-National, il Belgio sottolinea alcuni elementi:

(290)

Il Belgio ricorda che Ryanair si è recentemente insediata nell'aeroporto di Bruxelles-National, a dimostrazione del fatto che l'importo elevato dei diritti non ha impedito questo nuovo sviluppo della compagnia irlandese. Le autorità belghe ribadiscono tuttavia che la concorrenza tra l'aeroporto di Charleroi e quello di Bruxelles-National è limitata e che riguarda solo segmenti precisi come i voli charter e quelli low cost.

(291)

Il Belgio contesta inoltre che il successo dell'aeroporto di Charleroi sia ritenuto imputabile alla sola strategia commerciale di BSCA sui suoi diritti. Affermarlo significherebbe ignorare una realtà che ha visto la nascita di un mercato low cost assolutamente inedito che risponde a una nuova domanda. A tale proposito, la regione Vallonia ricorda che alcuni anni or sono il 40 % dei passeggeri di Charleroi prendeva l'aereo per la prima volta, a dimostrazione del fatto che questi passeggeri non sono stati «sottratti» all'aeroporto di Bruxelles-National.

(292)

Secondo le autorità belghe (107), ove per assurdo la Commissione arrivasse a ritenere che BSCA ha beneficiato di aiuti, tali aiuti dovrebbero essere considerati aiuti al funzionamento suscettibili di essere autorizzati nell'ambito degli orientamenti sull'aviazione. Infatti le condizioni da soddisfare per l'autorizzazione di questi aiuti previste dal punto 137 degli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree sono: il contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune, la necessità dell'aiuto, l'idoneità dell'aiuto di Stato come strumento politico, l'esistenza dell'effetto di incentivazione, la proporzionalità dell'aiuto e l'assenza di effetti negativi sulla concorrenza.

(293)

Lo sviluppo degli aeroporti della regione Vallonia si è inserito in una strategia complessiva di sviluppo economico e sociale delle regioni interessate, attuata a partire dal 1989. La regione Vallonia ha fornito diversi documenti e studi che attestano il perseguimento di tale obiettivo.

(294)

Inoltre, come dimostrano gli studi commissionati dalla regione Vallonia e da BSCA nel 2000-2001, l'aeroporto di Bruxelles-National era all'epoca al limite della saturazione e l'aeroporto di Charleroi poteva quindi rientrare in un obiettivo di lotta alla congestione.

(295)

Dai vari studi condotti su richiesta della regione Vallonia e di BSCA emerge peraltro che esisteva un'effettiva domanda nell'aeroporto di Charleroi nei segmenti del low cost. Questa domanda è stata confermata nei fatti dal successo dell'aeroporto in questione; era dunque giustificato garantire lo sviluppo dell'aeroporto di Charleroi, tenuto conto della densità del bacino di utenza fortemente popolato, situato al centro dell'Europa.

(296)

Lo sviluppo di questo aeroporto ha dimostrato che non si trattava di un finanziamento di attività non redditizie, visto che esso aveva raggiunto la redditività già nel 2004. Il piano finanziario di BSCA redatto nel 2001 prevedeva un ritorno alla redditività nel 2005, ovvero un anno dopo, il che dimostra la prudenza e la ragionevolezza di questo piano.

(297)

Secondo il Belgio, esaminando l'evoluzione parallela del traffico passeggeri nell'aeroporto di Bruxelles-National e in quello di Charleroi, è possibile concludere che l'eventuale impatto di Charleroi su Bruxelles-National è stato marginale. La battuta di arresto nello sviluppo di Bruxelles-National è dovuta al fallimento della compagnia Sabena nel novembre 2001 e non al concomitante sviluppo dell'aeroporto di Charleroi. Va ricordato che, secondo uno studio realizzato da BSCA nel 2010, il 40 % di questi passeggeri prendeva l'aereo per la prima volta, a dimostrazione del fatto che gran parte dei passeggeri non è stata «sottratta» all'aeroporto di Bruxelles. Un'altra parte significativa di passeggeri è inoltre costituita dai cosiddetti viaggiatori di city trip, che decidono di effettuare spostamenti di breve durata che non avrebbero compiuto in assenza di condizioni tariffarie convenienti. Fino a poco tempo fa l'aeroporto di Bruxelles-National aveva sviluppato ben poco o per nulla il segmento del low cost: per fare un esempio, easyJet ha attivato nel 2007 le sue prime destinazioni nell'aeroporto di Bruxelles-National.

(298)

Gli eventuali aiuti che dovessero essere osservati dalla Commissione erano sicuramente necessari a centrare l'obiettivo dello sviluppo economico e regionale.

(299)

La copertura finanziaria dei costi afferenti ai compiti di interesse generale affidati dalla regione a BSCA costituiva lo strumento più adatto per raggiungere il suddetto obiettivo di interesse generale. Non esistono altri strumenti politici o di aiuto per raggiungere tale obiettivo.

(300)

L'effetto di incentivazione è effettivamente presente, poiché senza questo finanziamento non sarebbe stato possibile garantire lo sviluppo delle attività dell'aeroporto, né sarebbe stato possibile raggiungere quel volume che ha permesso di migliorare la mobilità dei cittadini europei e di assicurare lo sviluppo economico e regionale grazie alle attività dell'aeroporto. Il Belgio rimanda la Commissione al numero di passeggeri accolti da BSCA nel periodo considerato. Va ricordato che all'epoca l'aeroporto di Charleroi era un aeroporto di categoria D, non suscettibile di falsare la concorrenza. Ciò è peraltro in linea con gli obiettivi degli orientamenti sull'aviazione, ovvero garantire a termine la redditività degli aeroporti regionali.

(301)

Infine l'aiuto è proporzionato. Si ricordi che la compensazione concessa per i compiti di interesse generale prevista dall'articolo 25 del capitolato d'oneri allegato alla convenzione di servizi tra la regione Vallonia e BSCA è soggetta a un massimale e al superamento del limite massimo, come nel caso della parte di compensazione dedicata ai servizi antincendio e ai servizi legati alla sicurezza del traffico a terra, i costi devono essere finanziati da BSCA. L'eventuale aiuto nell'ambito della fornitura di servizi da parte di SOWAER riguarda un importo marginale.

(302)

Tenuto conto dell'importo limitato della parte di aiuto nell'ambito di queste compensazioni ai servizi di interesse generale che la Commissione può mettere in discussione e dell'obiettivo di questi servizi, si deve ritenere che la condizione di proporzionalità è stata soddisfatta.

(303)

Per quanto riguarda l'assenza o l'elusione di effetti negativi sulla concorrenza, la Commissione deve ritornare alla data della concessione del finanziamento pubblico per valutare questa condizione. Non si può ritenere che al momento della concessione ci fossero effetti indebiti sulla concorrenza. Come dimostrato alla Commissione europea, lo sviluppo dell'aeroporto di Charleroi non è avvenuto a scapito di altri aeroporti. Queste attività scaturiscono dalla creazione di un nuovo mercato in un segmento particolare che non era sviluppato nell'aeroporto di Bruxelles o che lo era ben poco.

(304)

Va ricordato che due studi condotti da esperti indipendenti, Roland Berger International Management Consultant e GTM, affermavano che l'aeroporto di Bruxelles-National era prossimo alla saturazione e non rilevavano una sovrapposizione in termini di clientela tra i due aeroporti. Le compagnie che frequentavano l'aeroporto di Bruxelles non avevano allora nessun interesse per l'aeroporto di Charleroi, mentre Ryanair, che era il principale utente dell'aeroporto di Charleroi, non prevedeva all'epoca di insediarsi negli aeroporti principali.

(305)

Del resto, l'accordo quadro del 20 luglio 2000 della regione Vallonia esteso dalla decisione dell'8 novembre 2000 conteneva l'obiettivo di «condurre una politica capace di stabilire una collaborazione efficace con i gestori dell'aeroporto di Bruxelles-National» (108).

(306)

L'aeroporto di Charleroi era inoltre sfavorito dagli obblighi normativi che regolavano i suoi orari di apertura vincolanti. Nel 2000 l'aeroporto era aperto dalle 7 del mattino alle 22 di sera. Per poter accogliere gli aerei basati, questi orari sono stati leggermente adattati prolungando l'apertura dalle 6 e trenta alle 23.

(307)

Nel 2000 l'aeroporto di Charleroi soffriva peraltro di un importante deficit di immagine, come dimostrato dagli studi di GTM e di Roland Berger: l'infrastruttura era piccola, limitata e poco frequentata e l'aeroporto offriva un solo collegamento regolare e qualche volo charter in estate. Non è possibile ritenere che l'aeroporto di Charleroi fosse all'epoca in grado di fare concorrenza all'aeroporto di Bruxelles-National.

(308)

L'aeroporto di Bruxelles-National era infine privilegiato in termini di infrastrutture (diversi terminal, varie piste, ecc.) e di accessibilità, grazie alla sua posizione vicino alla capitale e al collegamento ferroviario di cui è invece privo l'aeroporto di Charleroi.

(309)

Queste osservazioni si riferiscono alla compatibilità:

(310)

Per quanto riguarda la compatibilità del finanziamento di una parte dei costi dei servizi di interesse generale valutata secondo l'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE, il Belgio sostiene che questo finanziamento sia conforme:

(311)

Secondo il Belgio, se la Commissione ritenesse che non tutte le condizioni della sentenza Altmark sono state rispettate, sarebbe opportuno autorizzare la compensazione dei servizi di interesse generale in base alla decisione del 28 novembre 2005 (109).

(312)

Per quanto riguarda le misure concesse prima del 19 dicembre 2005, ovvero prima dell'entrata in vigore della decisione del 28 novembre 2005, la loro compatibilità si fonda direttamente sull'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE. Dalla prassi decisionale della Commissione europea (110) emerge che le condizioni dell'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE si confondono con quelle enunciate dalla decisione del 28 novembre 2005 riguardante l'applicazione dell'articolo [106, paragrafo 2], del TFUE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (111). La compatibilità delle misure concesse prima del 19 dicembre 2005 può pertanto essere analizzata insieme a quella delle misure concesse successivamente conformemente all'articolo 106, paragrafo 2, del TFUE, alla luce degli stessi criteri di merito enunciati dalla decisione del 28 novembre 2005.

(313)

Per quanto concerne le misure concesse dal 19 dicembre 2005, esse rientrano nell'ambito di applicazione della decisione del 28 novembre 2005 se corrispondono a compensazioni degli obblighi di servizio pubblico concesse a determinate imprese il cui fatturato medio annuo al netto delle tasse non ha raggiunto i 100 000 000 EUR nei due esercizi precedenti a quello della concessione del suddetto servizio, posto che l'importo annuo della compensazione non superi 30 000 000 EUR (112). In realtà, BSCA non ha mai registrato un fatturato annuo superiore a 100 000 000 EUR. Del resto è evidente, secondo il Belgio, che la compensazione degli eventuali obblighi di servizio di interesse generale che sarebbero considerati dalla Commissione di natura economica è ben lontana dal raggiungere il massimale dei 30 000 000 EUR. Di conseguenza, questa compensazione rientra evidentemente nell'ambito di applicazione della decisione del 28 novembre 2005.

(314)

In base alla decisione del 28 novembre 2005, le misure che rientrano nel suo campo di applicazione sono compatibili se soddisfano le condizioni di seguito riportate.

(315)

Il Belgio ritiene di aver dimostrato l'esistenza di obblighi di servizio pubblico quando ha «stabilito» che la prima condizione della sentenza Altmark era soddisfatta [cfr. la sezione 5.1.1.1 c) ii)]. Inoltre, secondo le autorità belghe, i parametri di calcolo della compensazione e le modalità destinate a evitare ogni sovracompensazione sono stati esplicitati quando il Belgio ha dimostrato che la terza e la quarta condizione della sentenza Altmark erano state soddisfatte.

(316)

Il Belgio ricorda che, per quanto riguarda i servizi antincendio e i servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale, l'intervento della regione Vallonia è soggetto a massimale dal 2006, mentre per quanto riguarda i servizi legati alla sicurezza, all'ufficio di navigazione e allo smistamento, lo è dal 2010. La contabilità analitica attuata da BSCA permette di dimostrare il rispetto di questa condizione.

(317)

Secondo le autorità belghe, la separazione contabile è garantita dall'applicazione dell'articolo 25 del capitolato d'oneri, secondo cui «il concessionario tiene un conto economico separato per i servizi. Questo conto potrà in qualunque momento essere oggetto di controlli in loco da parte dell'autorità concedente». La separazione contabile è peraltro confermata dal documento all'allegato 8.

(318)

La regione Vallonia ha la possibilità di controllare in qualunque momento i conti di BSCA riservati ai servizi di interesse generale in virtù dell'articolo 25 del capitolato d'oneri. In tal senso, l'amministrazione vallona effettua ogni anno un controllo in loco per verificare i documenti d'appoggio della dichiarazione di credito presentata da BSCA al fine di ottenere la compensazione per i servizi di interesse generale.

(319)

Da quanto precede emerge che il finanziamento dei servizi di interesse generale ritenuti dalla Commissione di carattere economico può essere dichiarato compatibile con il mercato interno in base alla decisione del 28 novembre 2005.

(320)

In seguito alla decisione di avvio del 2002 e alla decisione di estensione del 2012 il Belgio ha presentato alcuni commenti che puntano a dimostrare che le misure a favore di Ryanair esaminate nella presente decisione non costituiscono aiuti di Stato.

(321)

In base ai commenti che il Belgio ha formulato dopo l'adozione della decisione di estensione del 2012, anche considerando che il finanziamento dei servizi di interesse generale costituisce un aiuto di Stato, esso beneficia del periodo limite di cui all'articolo 15 del regolamento (CE) n. 659/1999 (113), di seguito «il regolamento di procedura».

(322)

In virtù di tale disposizione, il periodo limite inizia il giorno in cui l'aiuto illegale viene concesso al beneficiario. Conformemente alla normativa dell'Unione (114) e alla prassi decisionale della Commissione (115), la Commissione deve valutare una misura in base alle norme applicabili alla data della concessione dell'aiuto, ovvero «alla data dell'atto giuridicamente vincolante mediante il quale il beneficiario acquisisce il diritto di ricevere l'aiuto». La giurisprudenza dell'Unione conferma che la data di concessione di un aiuto corrisponde alla data dell'«atto giuridicamente vincolante con il quale le autorità [nazionali] competenti si impegnano a concedere gli aiuti» (116). Orbene, l'atto giuridico diventa vincolante a partire dal giorno in cui, in applicazione del diritto interno, lo Stato è obbligato ad eseguire il proprio impegno in base all'atto in questione. Prima di quel momento, si tratterebbe di una mera dichiarazione di intenti (117).

(323)

Da quanto precede emerge che il giorno in cui è stata concessa la compensazione dei servizi di interesse generale forniti da BSCA è il 9 luglio 1991, ovvero la data della convenzione di concessione e del capitolato d'oneri, che costituiscono la base giuridica di questa compensazione che impegna la regione. Da tale data, malgrado l'adozione di varie disposizioni prive di incidenza sul principio dell'obbligo di rimborso di tali spese da parte della regione, il pagamento di questa compensazione spetta alla regione Vallonia. Solo alcuni servizi non economici previsti dall'atto aggiuntivo 6 del 15 gennaio 2008 sarebbero esclusi da detto periodo limite. La decorrenza del periodo limite di 10 anni è di conseguenza il 9 luglio 1991.

(324)

Nessuna misura della Commissione sulla compensazione riscossa per i servizi di interesse generale forniti da BSCA, come richiesto dall'articolo 15 del regolamento di procedura, ha interrotto il periodo limite di 10 anni, che è dunque scaduto a luglio 2001. Nonostante l'assenza di formalizzazione della compensazione nella convenzione per il periodo 2000-2001, le parti (la regione Vallonia e BSCA) hanno sempre avuto l'intenzione di mantenerla per un tempo indeterminato, intenzione confermata dalla copertura di questi costi per tale periodo e concretizzatasi con l'atto aggiuntivo del 2002. La decorrenza del periodo limite non è pertanto messa in discussione.

(325)

Solo la lettera della Commissione del 24 aprile 2002, che comprende in particolare alcune domande sul finanziamento di BSCA e che potrebbe quindi riguardare indirettamente la copertura dei costi dei servizi di interesse generale, avrebbe potuto interrompere il periodo limite. Le autorità valloni hanno fornito spiegazioni dettagliate a seguito di tale richiesta e la Commissione non ha mai messo in discussione la legittimità di questo finanziamento.

(326)

Ne consegue che anche considerando le compensazioni versate per i servizi di interesse generale come aiuti di Stato, quod non, i poteri della Commissione in materia di recupero dell'aiuto sono prescritti in applicazione dell'articolo 15 del regolamento di procedura.

(327)

A seguito della decisione di estensione del 2012, il Belgio ha formulato alcuni commenti relativi all'applicazione del principio del legittimo affidamento alla sovvenzione versata dalla regione per alcuni servizi inerenti all'attività aeroportuale.

(328)

Conformemente alla giurisprudenza della Corte in materia di aiuti di Stato, la Commissione è tenuta a prendere automaticamente in considerazione le circostanze eccezionali che giustificano, ai sensi dell'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento di procedura, il fatto che essa rinunci a ordinare il recupero degli aiuti concessi illegalmente, ove detto recupero sia in contrasto con un principio generale del diritto dell'Unione, quale il rispetto del legittimo affidamento dei beneficiari.

(329)

Come sintetizzato dall'avvocato generale Philippe Léger, la violazione di tale principio è affermata qualora siano soddisfatte le seguenti tre condizioni: «Innanzitutto, deve esistere un atto o un comportamento dell'amministrazione comunitaria in grado di aver ingenerato tale affidamento. (…). Inoltre, l'interessato non doveva essere in grado di prevedere il cambiamento della linea di condotta in precedenza seguita dall'amministrazione comunitaria (…) Infine, l'interesse comunitario perseguito dall'atto impugnato non può giustificare la lesione del legittimo affidamento dell'interessato. (…)».

(330)

Secondo le autorità belghe, soprattutto per quanto riguarda la sovvenzione versata dalla regione per alcuni servizi legati all'attività aeroportuale, le tre condizioni enunciate al punto precedente sono soddisfatte.

(331)

La Commissione ha esaminato la sovvenzione versata dalla regione per alcuni servizi connessi all'attività aeroportuale nell'ambito della prima indagine e non ha sollevato obiezioni al riguardo nella decisione del 2004. Nella decisione del 2004, la Commissione aveva espressamente menzionato che essa «non contesta la possibilità per le autorità valloni di continuare a sostenere i costi del servizio [di manutenzione-antincendio]» (118). Orbene, i servizi di manutenzione coperti all'epoca da BSCA erano definiti nel seguente modo: «il concessionario deve anche garantire, nell'ambito della concessione di gestione di servizio, la manutenzione di terreni, edifici e attrezzature, opere e materiali facenti parte della concessione o messi a disposizione in modo tale che siano sempre utilizzabili per i fini ai quali sono destinati». Sulla stessa linea, al considerando 352 della suddetta decisione del 2004, la Commissione constatava che «una parte degli oneri finanziari sostenuti dagli aeroporti, sia privati che pubblici, è spesso oggetto di compensazioni di servizio pubblico, giustificate dai compiti inerenti ad esigenze di sicurezza; gli aeroporti beneficiano inoltre di altri contributi alla copertura dei costi per attività che non sono di per sé redditizie ma che risultano necessarie per il funzionamento degli scali. Può trattarsi di compiti di controllo aereo, di polizia, del servizio antincendio, ecc.».

(332)

Il Belgio sottolinea peraltro che l'annullamento del Tribunale non ha interessato in alcun modo questo aspetto della decisione del 2004.

(333)

Il Belgio conclude quindi che sussistono le tre condizioni di cui al punto (330).

(334)

In primo luogo, la decisione resa nel 2004 dalla Commissione e l'assenza di censura del Tribunale su questo punto hanno «creato una situazione in grado di far sorgere tale affidamento». Secondo le autorità belghe, BSCA ha infatti beneficiato di assicurazioni precise che la copertura dei costi dei servizi di interesse generale non fosse tale da costituire un aiuto di Stato, tenuto conto dell'assenza di censura su questo punto nella decisione del 2004. Questo legittimo affidamento è stato peraltro rafforzato dalla prassi decisionale costante della Commissione in materia, in particolare la distinzione tra attività economiche e attività non economiche, come ribadita soprattutto dalla decisione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle.

(335)

In secondo luogo, BSCA non era «in grado di prevedere il cambiamento della linea di condotta in precedenza seguita dall'amministrazione comunitaria». Infatti, secondo le autorità belghe, nessun elemento poteva permettere a BSCA di immaginare che nel 2012 la Commissione avrebbe riesaminato una misura su cui nel 2004 non aveva espresso riserve e che nel 2008 il Tribunale non aveva messo in discussione.

(336)

In terzo luogo, l'interesse dell'Unione non prevale su quello di BSCA «alla conservazione della situazione che tale persona poteva legittimamente ritenere acquisita». Infatti, secondo le autorità belghe, BSCA potrebbe andare incontro a danni rilevanti se una decisione della Commissione ordinasse il recupero delle sovvenzioni percepite da BSCA in cambio della prestazione di servizi di interesse generale.

(337)

In conclusione, secondo le autorità belghe, queste compensazioni finanziarie, fondamentali per garantire la sicurezza, compresa quella del sito e dell'attività aeroportuale, sono state mantenute ed estese dopo la decisione del 2004, in particolare sulla base del legittimo affidamento sorto dalla posizione della Commissione secondo cui il finanziamento dei servizi di interesse generale non costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107 del TFUE. Considerato il legittimo affidamento che la Commissione ha suscitato in capo a BSCA, se la Commissione dovesse ritenere che le sovvenzioni in questione costituiscono aiuti di Stato, essa non potrebbe ordinarne il recupero in applicazione dell'articolo 15 del regolamento di procedura.

(338)

L'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE stabilisce che sono incompatibili con il mercato interno nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza.

(339)

Una misura costituisce pertanto un aiuto di Stato se sono soddisfatte le seguenti condizioni cumulative: 1) il beneficiario o i beneficiari sono imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE; 2) la misura conferisce un vantaggio selettivo al suo beneficiario; 3) la misura è finanziata mediante risorse statali ed è imputabile allo Stato e 4) la misura falsa o minaccia di falsare la concorrenza ed è tale da incidere sugli scambi tra Stati membri.

(340)

Nel presente capitolo la Commissione valuterà se le misure descritte al capitolo 3 sono suscettibili di costituire aiuti a favore di BSCA e/o di Ryanair; essa affronterà poi la questione della compatibilità degli aiuti individuati con il mercato interno, dell'applicabilità del periodo limite e del principio del legittimo affidamento.

(341)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, per essere considerata aiuto di Stato una misura deve favorire «talune imprese o talune produzioni».

(342)

La Corte ha costantemente definito «impresa» qualsiasi entità che eserciti un'attività economica, a prescindere dallo status giuridico di detta entità e dalle sue modalità di finanziamento (119). La Corte ha inoltre costantemente ritenuto che costituisce un'attività economica qualsiasi attività che consista nell'offrire beni o servizi su un determinato mercato (120).

(343)

Nella sentenza «Aéroports de Paris», il Tribunale ha concluso che la gestione di un aeroporto consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree costituisce un'attività economica.

(344)

Nella sua sentenza nella causa Aeroporto di Lipsia-Halle (121), il Tribunale ha confermato che la gestione di un aeroporto a fronte di una remunerazione costituisce un'attività economica, della quale la costruzione dell'infrastruttura aeroportuale è parte integrante (122). Laddove il gestore di un aeroporto eserciti attività economiche, qualunque sia il suo status giuridico o la sua modalità di finanziamento, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE e rientra pertanto nell'ambito di applicazione delle norme del TFUE sugli aiuti di Stato (123). Il Tribunale ha anche confermato che, contrariamente ai loro effetti, gli obiettivi di politica regionale, economica o dei trasporti perseguiti attraverso la costruzione o l'estensione di infrastrutture aeroportuali non erano rilevanti per stabilire se si tratti o meno di un'attività economica.

(345)

La questione dell'esistenza di un mercato per determinati servizi può dipendere dal modo in cui tali servizi sono organizzati nello Stato membro interessato (124). Le norme sugli aiuti di Stato si applicano solo se una determinata attività è svolta in un contesto di mercato. Il carattere economico di taluni servizi può quindi differire da uno Stato membro all'altro. Inoltre, per scelta politica o a causa degli sviluppi economici, la classificazione di un determinato servizio può modificarsi nel tempo.

(346)

Fino alla sentenza ADP, la pratica costante della Commissione era quindi stata di considerare che l'attività di sviluppo e di gestione delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un'attività economica suscettibile di entrare nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE (125). In seguito alla sentenza ADP, la Commissione ha constatato che, a seguito della progressiva liberalizzazione del mercato, quest'attività era diventata un'attività economica. Pertanto, come precisano gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (126) (di seguito gli «orientamenti sull'aviazione») ai punti 28 e 29, «dalla data della sentenza nella causa “Aéroports de Paris” (12 dicembre 2000), la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell'ambito del controllo degli aiuti di Stato. Al contrario, a causa dell'incertezza esistente prima della sentenza nella causa “Aéroports de Paris”, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e, di conseguenza, che tali misure non dovessero essere notificate alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non può ora contestare, sulla base delle norme sugli aiuti di Stato, tali misure di finanziamento concesse prima della sentenza “Aéroports de Paris”».

(347)

È quindi opportuno stabilire se le misure a favore di BSCA per la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali siano state concesse prima o dopo il 12 dicembre 2000, data della sentenza ADP.

(348)

Inoltre, anche dopo la sentenza ADP, come ricordato ai punti 34 e 35 degli orientamenti sull'aviazione, non tutte le attività poste in essere dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica. La Corte ha pertanto confermato che le attività che di norma competono allo Stato nell'esercizio dei suoi pubblici poteri non presentano carattere economico (127). In un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività sono generalmente considerate di carattere non economico.

(349)

In conclusione, è opportuno individuare le misure concesse a BSCA dopo il 12 dicembre 2000 ed escludere quelle relative ad attività che sono normalmente di competenza dello Stato nell'esercizio dei suoi pubblici poteri.

(350)

In questa sezione la Commissione esaminerà:

(351)

Come ricordato ai considerando 344 e seguenti, la costruzione delle infrastrutture aeroportuali non può in linea di principio essere distinta dall'attività economica di gestione della piattaforma aeroportuale.

(352)

Per quanto riguarda la costruzione delle infrastrutture dell'aeroporto di Charleroi oggetto di un piano di investimento pluriennale, le autorità belghe ritengono tuttavia che questo piano di investimento sia stato deciso prima del 12 dicembre 2000, data della sentenza ADP. Le motivazioni del Belgio, presentate nella sezione 5.1.1.1(a)(i), puntano essenzialmente a confutare la portata e l'esattezza delle argomentazioni preliminari sviluppate dalla Commissione nella decisione di estensione del 2012, secondo cui l'accordo quadro del 20 luglio 2000 e la decisione del governo vallone dell'8 novembre 2000 (di seguito «le decisioni del 2000») non comportano per la regione un impegno nei confronti di terzi e non hanno carattere irrevocabile, fermo e definitivo.

(353)

La Commissione ritiene tuttavia che la decisione di mettere a disposizione di BSCA le infrastrutture, incluse le nuove infrastrutture stabilite e realizzate grazie al programma di investimento, e di fornire alcuni servizi a fronte di un canone non è stata presa con le decisioni del 2000, ma con la convenzione SOWAER/BSCA del 2002 e questo per le ragioni di seguito esposte.

(354)

Il criterio rilevante per stabilire la data alla quale un'eventuale misura di aiuto è considerata concessa è la data dell'atto giuridicamente vincolante con il quale le amministrazioni pubbliche si impegnano ad applicare al beneficiario la misura in questione (128).

(355)

Nel caso di specie la Commissione ritiene che:

(356)

Prima della convenzione SOWAER/BSCA del 2002, BSCA non beneficiava di alcun impegno della regione o di SOWAER in merito alla realizzazione del programma di investimento.

(357)

Il Belgio riconosce infatti che nessuna lettera formale di concessione dell'aiuto è stata redatta a favore di BSCA. Tuttavia, secondo le autorità belghe, benché sia la regione ad essere la destinataria delle decisioni del 2000, queste ultime rappresentano la nascita di un impegno in capo al governo. Il Belgio ritiene che la circostanza dell'unilateralità dell'impegno non sia specifica al caso di specie. A suo parere, qualsiasi misura finanziaria a prescindere dai destinatari è sempre decisa con un atto amministrativo unilaterale dell'autorità che la concede, un atto che spetta sempre e comunque ad essa mantenere, modificare o ritirare.

(358)

La Commissione osserva che le decisioni del 2000 non erano state pubblicate o notificate a BSCA. La regione poteva modificare il programma di investimento in qualsiasi momento prima della firma della convenzione SOWAER/BSCA, adottando una nuova decisione unilaterale o addirittura rinunciando totalmente al programma, senza che tale decisione ledesse i diritti di BSCA.

(359)

Inoltre, come indicato nella decisione di estensione del 2012, questo programma di investimento comportava incertezze in merito al meccanismo finanziario e agli importi: questi ultimi potevano infatti essere adattati in base alle necessità. La nuova aerostazione nord doveva quindi essere modulabile e la sua costruzione essere «necessariamente progressiva e realizzata in base allo sviluppo dell'attività effettiva dell'aeroporto e ai bisogni operativi da essa derivanti». Inoltre la formula di finanziamento prevista all'epoca, ovvero tramite l'intervento della Société Régionale Wallonne du Transport, è stata poi accantonata a vantaggio del finanziamento tramite SOWAER, un nuovo strumento che è stato dotato di mezzi finanziari solo a partire dalla sua creazione, il 1o luglio 2001, e solo in misura di 75 000 000 EUR.

(360)

Per contro, quando il programma di investimento è stato incluso nella convenzione SOWAER/BSCA, SOWAER si è impegnata nei confronti di BSCA. Essa doveva mettere a disposizione di BSCA terreni e infrastrutture, comprese le infrastrutture da realizzare conformemente al programma di investimento, e fornire alcuni servizi a fronte di un canone di concessione; in caso contrario, non avrebbe rispettato i propri obblighi contrattuali.

(361)

La Commissione ritiene peraltro che l'impegno di SOWAER di attuare un programma di investimento e di fornire alcuni servizi debba essere esaminato congiuntamente all'impegno di BSCA di versare un canone di concessione. È impossibile stabilire se i progetti della regione di mettere a disposizione di BSCA alcune infrastrutture, comprese le nuove infrastrutture realizzate conformemente al programma di investimento, e di fornire alcuni servizi costituiscano un aiuto finché si ignora l'importo del canone che BSCA dovrà pagare in cambio.

(362)

La Commissione conclude che la misura consistente nel mettere a disposizione di BSCA alcune infrastrutture, comprese le nuove infrastrutture che SOWAER s'impegna a realizzare, e nel fornire alcuni servizi a fronte di un canone è stata concessa con la convenzione SOWAER/BSCA del 2002. Essa è dunque successiva alla sentenza ADP.

(363)

È inoltre opportuno ricordare che il programma di investimento inserito nella convenzione SOWAER/BSCA del 2002 è stato sostanzialmente modificato dalla decisione del governo vallone del 3 aprile 2003. Infatti, in applicazione della decisione del 3 aprile 2003, il governo vallone ha preso atto di una revisione del programma di investimento (130) con cui l'importo degli investimenti passava da 93 a quasi 151 milioni di EUR, pari a un aumento di 57,8 milioni di EUR, di cui 33 milioni per il nuovo terminal. La Commissione ritiene che questa revisione del programma di investimento costituisca una modifica sostanziale e quindi una nuova misura che rappresenta potenzialmente un nuovo aiuto di Stato a favore di BSCA, che va ad aggiungersi al potenziale aiuto già concesso tramite la convenzione SOWAER/BSCA del 2002. Dal momento che tale misura scaturisce da una decisione del 3 aprile 2003, essa costituisce una nuova misura adottata dopo la sentenza ADP e dunque soggetta alle norme applicabili in materia di aiuti di Stato.

(364)

Come ricordato ai punti 34 e 35 degli orientamenti sull'aviazione, non tutte le attività poste in essere dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica. La Corte di giustizia ha pertanto confermato che le attività che di norma competono allo Stato nell'esercizio dei suoi pubblici poteri non presentano carattere economico (131). Tali attività comprendono in particolare la sicurezza, il controllo del traffico aereo e i servizi di polizia e doganali (132).

(365)

La Commissione ritiene che gli investimenti e i grandi interventi di riparazione per beni legati alla navigazione aerea (riguardanti ad esempio la torre di controllo), al sistema antincendio degli aeromobili, alla sicurezza (intesa come lotta contro atti di interferenza illecita), ai servizi di polizia e doganali possano essere di natura non economica. Poiché nel caso di specie i servizi di navigazione aerea, di lotta contro gli incendi sugli aeromobili, i servizi di sicurezza, di polizia e doganali non sono organizzati secondo una logica di mercato, la Commissione ritiene che gli investimenti e i grandi interventi di riparazione che interessano beni legati a questi servizi non siano di natura economica. In particolare, la recinzione della parte del sito aeroportuale cui si accede dopo i controlli di polizia e della parte dove si trovano gli aerei può essere considerata un'attività di natura non economica nella misura in cui rientra tra i compiti di sicurezza.

(366)

La Commissione considera di carattere non economico anche i costi legati agli investimenti e alla manutenzione degli edifici e delle attrezzature utilizzati sia per attività economiche sia per attività non economiche in misura proporzionale al loro utilizzo per un'attività non economica. In particolare, il 7 % del costo degli investimenti realizzati per la nuova aerostazione può essere considerato di natura non economica, in quanto il 7 % della superficie dell'aerostazione è occupata dai servizi di polizia, doganali, dagli agenti addetti al controllo passeggeri e bagagli e dagli agenti del Service Public de Wallonnie incaricati della sicurezza del sito.

(367)

Al contrario, la Commissione classifica come economici gli investimenti e i grandi interventi di riparazione relativi al sistema ILS di categoria III (133) e alle luci delle piste. Questi costi non rientrano infatti nell'esercizio dei pubblici poteri, ma sono inerenti alla gestione commerciale delle infrastrutture, che consiste nel metterle a disposizione delle compagnie aeree in condizioni di sicurezza soddisfacenti. In particolare, il fatto di garantire la sicurezza del traffico a terra (anche durante gli atterraggi e i decolli) costituisce parte integrante della gestione commerciale dell'aeroporto ed è dunque di natura economica. Del resto, nella recente decisione della Commissione sull'aeroporto di Marsiglia (134), la sicurezza d'esercizio è stata esclusa dall'ambito delle attività «non economiche».

(368)

La Commissione ritiene inoltre che gli investimenti relativi alla rilevazione degli incendi nei parcheggi destinati ai passeggeri siano di natura economica. Questi costi non si ricollegano infatti all'esercizio dei pubblici poteri, ma sono inerenti alla gestione commerciale del parcheggio dei passeggeri.

(369)

Inoltre, come ricordato al punto 36 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione deve verificare che il finanziamento delle attività di natura non economica serva unicamente a compensare i costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare attività economiche (135). In caso contrario, il loro finanziamento sarebbe soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato.

(370)

SOWAER si fa direttamente carico dell'esecuzione degli investimenti e dei grandi interventi di riparazione. Il finanziamento di questi costi non è quindi oggetto di una sovvenzione versata a BSCA che quest'ultima potrebbe utilizzare per attività economiche.

(371)

Infine, come ricordato al punto 37 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione deve verificare che il finanziamento delle attività non economiche non comporti indebite discriminazioni tra aeroporti. In caso contrario, il loro finanziamento sarebbe soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato.

(372)

Come precisato dal Belgio, SOWAER effettua gli investimenti e i grandi interventi di riparazione in modo non discriminatorio per gli aeroporti di cui è responsabile, ossia gli aeroporti della regione Vallonia.

(373)

Come ricordato al considerando 26 della presente decisione, alle regioni belghe sono state attribuite le competenze relative alle infrastrutture e alla gestione degli aeroporti pubblici ubicati sul loro territorio, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National. Considerato il quadro giuridico, la Commissione ritiene che il livello pertinente per valutare l'esistenza di discriminazioni in merito al finanziamento degli investimenti e dei servizi prestati da SOWAER sia quello della regione e non quello dello Stato federale. Dal momento che SOWAER effettua gli investimenti e i grandi interventi di riparazione in modo non discriminatorio per i due principali aeroporti valloni (Liegi e Charleroi), la Commissione conclude che non esistono discriminazioni indebite tra aeroporti.

(374)

Il finanziamento delle attività non economiche descritte al considerando 365 sfugge pertanto alla qualifica di aiuto di Stato ed è quindi escluso dalla successiva analisi.

(375)

Come indicato nella sezione 5.1.1.1(c)(i), il Belgio ritiene che i compiti per i quali la regione versa una sovvenzione rientrino nell'esercizio dei pubblici poteri e non costituiscano pertanto un'attività economica.

(376)

Per valutare in che misura la sovvenzione si riferisca ad attività di natura non economica e debba essere esclusa dal controllo in materia di aiuti di Stato, è opportuno procedere alla valutazione già effettuata nella sezione 6.1.1.1(b).

(377)

Come indicato al considerando 365, la Commissione ritiene che nella fattispecie le attività legate alla lotta contro gli incendi sugli aeromobili e alla sicurezza (136) non costituiscano attività di natura economica.

(378)

Come ricordato al punto 36 degli orientamenti sull'aviazione, anche se un'attività è considerata non economica, la Commissione deve verificare che il finanziamento delle attività di natura non economica serva unicamente a compensare i costi che esse comportano e non può essere utilizzato per finanziare attività economiche (137). In caso contrario, il loro finanziamento sarebbe soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato.

(379)

Per quanto riguarda la protezione antincendio, la Commissione osserva che, in applicazione dell'articolo 25 del capitolato d'oneri allegato alla convenzione regione/BSCA del 1991, per ottenere la copertura dei servizi antincendio e manutenzione da parte della regione, BSCA deve tenere un conto economico separato che potrà essere analizzato e controllato in qualunque momento dall'autorità concedente.

(380)

Inoltre, in applicazione dell'articolo 3.2.3 della convenzione regione/BSCA modificato dall'atto aggiuntivo 3 del 29 marzo 2002, il rimborso delle spese inerenti ai servizi antincendio e manutenzione è effettuato in 12 rate, con il versamento della dodicesima rata effettuato dopo il ricevimento e l'approvazione da parte del ministro di un resoconto estratto dai conti annuali di BSCA che fornisca un giustificativo delle spese sostenute, in base allo stesso schema richiesto per il bilancio di previsione, ovvero in base alle voci definite dall'articolo 25 del capitolato d'oneri.

(381)

Infine, per il periodo successivo al 10 marzo 2006, l'articolo 25.7 del capitolato d'oneri introdotto dall'atto aggiuntivo 5 del 10 marzo 2006 prevede che l'importo della compensazione per i servizi antincendio e per la sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale non possa superare i costi effettivi sostenuti da BSCA e che qualsiasi sovracompensazione dei costi sia oggetto di una compensazione di bilancio effettuata a carico della dotazione di bilancio dell'anno successivo.

(382)

La Commissione ritiene che tali disposizioni siano sufficienti per concludere che a decorrere dall'atto aggiuntivo 3 del 2002 alla convenzione regione/BSCA la compensazione versata dalla regione per le spese legate al servizio antincendio era proporzionata e che non è stata utilizzata per sovvenzionare attività economiche.

(383)

La sicurezza è stata aggiunta alle attività per le quali BSCA riceve una compensazione in applicazione dell'atto aggiuntivo 6 del 15 gennaio 2008. I compiti di sicurezza aerea sono definiti come «la combinazione di misure e risorse umane e materiali finalizzate alla salvaguardia dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita» (138). I servizi legati alla sicurezza comprendono «il controllo, la telesorveglianza, le ronde e i pattugliamenti di vigilanza, il controllo degli accessi e la consegna dei badge visitatori» (139).

(384)

All'articolo 25.7 del capitolato d'oneri modificato dall'atto aggiuntivo 6 del 15 gennaio 2008 si legge: «l'importo della compensazione finanziaria destinata a coprire le spese sostenute per l'esecuzione dei servizi non può superare i costi effettivi sostenuti dal concessionario nell'ambito di questi servizi, al netto delle deduzioni dei diritti eventualmente applicati agli utenti per coprire detti servizi. Qualsiasi sovracompensazione dei costi sarà oggetto di una compensazione di bilancio effettuata a carico della dotazione di bilancio dell'anno successivo».

(385)

La Commissione ritiene che tali disposizioni siano sufficienti per concludere che la compensazione versata per le spese legate alla sicurezza era proporzionata e che non è stata utilizzata per sovvenzionare attività economiche.

(386)

Come ricordato al punto 37 degli orientamenti sull'aviazione, la Commissione deve verificare che il finanziamento delle attività non economiche non comporti indebite discriminazioni tra aeroporti. In caso contrario, il loro finanziamento sarebbe soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato.

(387)

Come precisato dal Belgio, le attività non economiche dei due principali aeroporti della regione Vallonia (Liegi e Charleroi) sono finanziate in modo non discriminatorio dalla regione.

(388)

Come ricordato al punto (26) della presente decisione, alle regioni belghe sono state attribuite le competenze relative alle infrastrutture e alla gestione degli aeroporti pubblici ubicati sul loro territorio, ad eccezione dell'aeroporto di Bruxelles-National. Considerato il quadro giuridico, la Commissione ritiene che il livello pertinente per valutare l'esistenza di discriminazioni in merito al finanziamento di alcuni servizi di natura non economica legati all'attività aeroportuale sia quello della regione e non quello dello Stato federale. Poiché le attività non economiche dei due principali aeroporti valloni (Liegi e Charleroi) sono finanziate dalla regione in modo non discriminatorio, la Commissione conclude che non esistono discriminazioni indebite tra aeroporti.

(389)

La compensazione versata per le attività di BSCA legate alla protezione contro gli incendi e alla sicurezza sfugge quindi alla qualifica di aiuto di Stato ed è esclusa dalla successiva analisi.

(390)

Nella presente sezione la Commissione valuta se i seguenti servizi possano essere esclusi dalle norme applicabili in materia di aiuti di Stato per la loro natura non economica:

(391)

Come indicato al considerando 71, il servizio di manutenzione è definito dagli articoli 12 e 19 del capitolato d'oneri come «il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi, del carreggio, ecc.» (140), così come «la manutenzione di terreni, edifici e attrezzature, opere e materiali facenti parte della concessione o messi a disposizione in modo tale che siano sempre utilizzabili per i fini ai quali sono destinati» (141).

(392)

Come precisato ai considerando 73 e 74, l'atto aggiuntivo 5 del 10 marzo 2006 ha modificato l'articolo 3.2.2 della convenzione regione/BSCA e l'articolo 25 del capitolato d'oneri. In virtù di tali modifiche, la regione versa una compensazione a BSCA per i costi dei servizi legati alla protezione antincendio e dei servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale. L'articolo 25 del capitolato d'oneri modificato precisa che «i servizi connessi alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale includono la manutenzione ordinaria del sito aeroportuale, il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, i piccoli lavori di asfaltatura, di manutenzione ordinaria e di riparazione della pista e degli accessi, la gestione e la manutenzione operativa dell'illuminazione e dei segnali luminosi della pista, i lavori di sfalcio, la rimozione dalla pista dei residui di gomma e il rifacimento della segnaletica, la rimozione della neve e qualunque altro servizio atto a garantire la sicurezza del traffico a terra, del sito aeroportuale e delle infrastrutture, ad eccezione degli spazi commerciali della zona aeroportuale».

(393)

La Commissione osserva che la definizione dei «servizi legati alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale», per i quali BSCA riceve una compensazione a partire dal 10 marzo 2006, riprende ampiamente la definizione dei «servizi di manutenzione» per i quali BSCA riceveva una compensazione prima del 10 marzo 2006. Per stabilire se questi servizi costituiscano attività economiche, la Commissione li esaminerà congiuntamente.

(394)

La Commissione ritiene che questi servizi - che si tratti della manutenzione ordinaria del sito aeroportuale, della manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, dei piccoli lavori di asfaltatura, della manutenzione ordinaria e della riparazione della pista e degli accessi, della manutenzione operativa dell'illuminazione e dei segnali luminosi della pista, dei lavori di sfalcio, della rimozione dalla pista dei residui di gomma e del rifacimento della segnaletica, della rimozione della neve e di qualsiasi altro servizio che garantisca la sicurezza del traffico a terra, del sito aeroportuale e delle infrastrutture - non rientrino nell'esercizio dei pubblici poteri. In particolare, questi servizi sono distinti dai servizi di sicurezza. Essi si riferiscono alla gestione commerciale dell'aeroporto, la quale implica che il sito aeroportuale, piste comprese, sia sottoposto ad adeguata manutenzione per consentire il decollo e l'atterraggio di aerei in condizioni di sicurezza soddisfacenti. Questo tipo di servizi non rientra nell'esercizio dei pubblici poteri.

(395)

Secondo le autorità belghe (cfr. considerando 237), nella decisione adottata il 23 luglio 2008 relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle, la Commissione ha riconosciuto che i servizi legati alla sicurezza d'esercizio erano attività non economiche (142). Orbene, dall'elenco delle infrastrutture legate alla sicurezza d'esercizio fornito dalle autorità tedesche risulta che queste infrastrutture sono quelle indispensabili per la sicurezza del traffico a terra, ovvero gruppi di continuità per i piazzali, stazioni di trasformazione, luci sulla pista, luci sui piazzali, ecc. Secondo il Belgio, questa posizione della Commissione è stata confermata dal Tribunale nella sentenza pronunciata il 24 marzo 2011 (143) in seguito a un ricorso di annullamento presentato contro la suddetta decisione della Commissione.

(396)

La Commissione contesta che si possa dedurre dai punti 182 e 183 della decisione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle che la Commissione ha ritenuto in passato che compiti simili alla manutenzione e alla sicurezza del traffico, come quelli definiti nella convenzione regione/BSCA, rientrino nell'esercizio dei pubblici poteri per i motivi di seguito esposti.

(397)

In primo luogo, i costi di manutenzione e di sicurezza del traffico definiti nella convenzione regione/BSCA sono molto più elevati di quelli legati agli investimenti sulla sicurezza d'esercizio oggetto della decisione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle. Questi ultimi sono infatti costituiti dai gruppi di continuità per i piazzali, dalle stazioni di trasformazione, dal cablaggio ad alta tensione e dalle luci sulla pista. I costi di manutenzione e di sicurezza del traffico definiti dalla convenzione regione/BSCA «includono la manutenzione ordinaria del sito aeroportuale, il servizio tecnico di manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, i piccoli lavori di asfaltatura, di manutenzione ordinaria e di riparazione della pista e degli accessi, la gestione e la manutenzione operativa dell'illuminazione e dei segnali luminosi della pista, i lavori di sfalcio, la rimozione dalla pista dei residui di gomma e il rifacimento della segnaletica, la rimozione della neve e qualunque altro servizio atto a garantire la sicurezza del traffico a terra, del sito aeroportuale e delle infrastrutture, ad eccezione degli spazi commerciali della zona aeroportuale».

(398)

In secondo luogo, la Commissione osserva che, contrariamente a quanto affermato dalle autorità belghe, la Commissione non ha concluso che i compiti di sicurezza d'esercizio oggetto della decisione Lipsia-Halle costituiscono compiti rientranti nell'esercizio dei pubblici poteri. In effetti, al punto (182) di detta decisione, la Commissione ritiene che « si evince che alcuni di essi [i costi] rientrano effettivamente nella sfera delle competenze pubbliche» (sottolineatura aggiunta). Al punto 183 della stessa decisione la Commissione ritiene che, « nella misura in cui i costi rientrano nell'esercizio delle funzioni pubbliche…», le misure non si possono configurare come aiuti di Stato (sottolineatura aggiunta). Indica che « anche nell'ipotesi in cui la Commissione dovesse accettare l'argomentazione della autorità tedesche, secondo cui il finanziamento dei costi non costituisce in alcun modo aiuto di Stato , la valutazione conclusiva del caso in esame rimarrebbe identica» (sottolineatura aggiunta). Nei punti in questione la Commissione non ha quindi né confermato né invalidato la posizione della Germania, secondo cui alcuni compiti, compresi quelli della sicurezza d'esercizio, erano ricollegabili all'esercizio dei poteri pubblici, ma ha indicato che non era necessario che essa si pronunciasse, poiché, supponendo che la misura costituisca un aiuto, esso sarebbe autorizzato.

(399)

In terzo luogo, la Commissione osserva che nella sentenza del Tribunale relativa alla decisione della Commissione relativa all'aeroporto di Lipsia-Halle, contrariamente a quanto sostenuto dalle autorità belghe, il Tribunale non ha approvato al punto 225 della sua sentenza quest'asserita posizione della Commissione. Il Tribunale ha infatti ripreso i punti 182 e 183 della suddetta decisione della Commissione per ricordare la posizione di quest'ultima e ha concluso che la Commissione aveva ritenuto che non fosse necessario pronunciarsi in via definitiva sulla questione (ovvero se fosse opportuno seguire l'argomentazione delle autorità tedesche, secondo cui la copertura dei costi in questione non si configurerebbe in alcun caso come aiuto di Stato).

(400)

La Commissione conclude che i «servizi di manutenzione» definiti agli articoli 12 e 19 del capitolato d'oneri allegato alla convenzione regione/BSCA e i «servizi legati alla sicurezza del traffico a terra», definiti all'articolo 25 del capitolato d'oneri modificato dall'atto aggiuntivo 5 del 10 marzo 2006, costituiscono servizi di natura economica. Il loro finanziamento è dunque soggetto alle norme in materia di aiuti di Stato.