30.11.2016   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 325/63

(1)

Μετά από πληροφορίες που δημοσιεύτηκαν στον βελγικό Τύπο τον Ιούλιο του 2001 και την παραλαβή καταγγελίας τον Ιανουάριο του 2002, η Επιτροπή ενημερώθηκε ότι το Βέλγιο είχε χορηγήσει μέτρα ενισχύσεων υπέρ της αεροπορικής εταιρείας Ryanair για την εκμετάλλευση αεροπορικών υπηρεσιών στον αερολιμένα του Charleroi. Με επιστολές της 21ης Νοεμβρίου 2001, της 13ης Ιουνίου 2002 και της 4ης Ιουλίου 2002 και σε σύσκεψη στις 9 Οκτωβρίου 2002, το Βέλγιο κοινοποίησε τα σχετικά στοιχεία στην Επιτροπή.

(2)

Με επιστολή της 11ης Δεκεμβρίου 2002 (3) (στο εξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»), η Επιτροπή ενημέρωσε το Βέλγιο για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (στο εξής «επίσημη διαδικασία έρευνας») κατά των εν λόγω μέτρων. Το Βέλγιο υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 14 Φεβρουαρίου 2003.

(3)

Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα επίμαχα μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(4)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των ενδιαφερομένων. Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο με επιστολές της 19ης Μαρτίου και 22ας Απριλίου 2003, παρέχοντας στο Βέλγιο τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις του Βελγίου με επιστολές της 16ης και της 27ης Μαΐου 2003.

(5)

Με αίτημα της Επιτροπής, πραγματοποιήθηκαν τρεις συσκέψεις με τις βελγικές αρχές στις 24 Ιουνίου 2003, στις 23 και στις 25 Ιουλίου 2003. Ακολούθησε, στις 27 Αυγούστου 2003, η αποστολή συμπληρωματικών πληροφοριών μετά από αίτημα της Επιτροπής.

(6)

Στις 19 Δεκεμβρίου 2003, το Βέλγιο απέστειλε στην Επιτροπή επιστολή που περιείχε συμπληρωματικά στοιχεία. Με την επιστολή αυτή, οι βελγικές αρχές ζητούσαν νέα σύσκεψη με την Επιτροπή· η σύσκεψη αυτή πραγματοποιήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2004.

(7)

Η Επιτροπή εξέδωσε μια τελική απόφαση εν μέρει αρνητική, στις 12 Φεβρουαρίου 2004 (5) (στο εξής «η απόφαση του 2004»).

(8)

Η απόφαση αυτή ακυρώθηκε με απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008 (6) (στο εξής «η απόφαση του 2008»), με αποτέλεσμα να υποχρεωθεί η Επιτροπή να λάβει νέα τελική απόφαση σχετικά με τα επίμαχα μέτρα. Το Πρωτοδικείο έκρινε ότι η παράλειψη της Επιτροπής να εξετάσει από κοινού τα μέτρα που χορηγήθηκαν υπέρ της Ryanair από την περιφέρεια της Βαλλονίας (στο εξής «η Περιφέρεια») και από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα του Charleroi, την ανώνυμη εταιρία Brussels South Charleroi Airport (στο εξής «BSCA»), και να εξακριβώσει αν οι δύο αυτές οντότητες συμπεριφέρθηκαν ως συνετοί φορείς σε οικονομία της αγοράς, ήταν νομικά εσφαλμένη. Η απόφαση του 2008 είχε ως αποτέλεσμα να κινηθεί εκ νέου η επίσημη διαδικασία έρευνας που είχε περατωθεί με την τελική απόφαση του 2004.

(9)

Με επιστολή της 23ης Ιουλίου 2010, η Επιτροπή έδωσε στο Βέλγιο, καθώς και στα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας που κινήθηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2002, τη δυνατότητα να διατυπώσει νέες παρατηρήσεις στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας εξέτασης εκ νέου μετά την απόφαση του 2008. Μετά από αίτημα της Επιτροπής της 20ής Απριλίου 2011, οι βελγικές αρχές, υπέβαλαν συμπληρωματικά στοιχεία με επιστολές της 14ης Ιουλίου και της 21ης Σεπτεμβρίου 2011.

(10)

Με επιστολή της 21ης Μαρτίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε το Βέλγιο για την απόφασή της να επεκτείνει την επίσημη διαδικασία έρευνας σε νέα μέτρα (στο εξής «η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012»).

(11)

Η απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012 δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (7). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για τα επίμαχα μέτρα.

(12)

Το Βέλγιο υπέβαλε τις σχετικές παρατηρήσεις του στις 22 Μαΐου 2012. Οι παρατηρήσεις της 22ας Μαΐου δεν περιείχαν τον ανακεφαλαιωτικό πίνακα που παρατίθεται στο παράρτημα Ι της απόφασης για την επέκταση της διαδικασίας του 2012. Ο πίνακας αυτός κοινοποιήθηκε στις 5 Ιουνίου 2012.

(13)

Στις 9 Αυγούστου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, μεταξύ άλλων, για τις υποχρεώσεις που βαρύνουν την εταιρεία Société Wallonne des Aéroports (στο εξής «SOWAER») λόγω των επενδύσεων της για τον αερολιμένα του Charleroi και τα καθήκοντά της προς όφελος της BSCA. Οι βελγικές αρχές διαβίβασαν, στις 3 Σεπτεμβρίου 2012, τους ετήσιους λογαριασμούς της SOWAER για τα έτη 2001 έως 2004, καθώς και συμπληρωματικές πληροφορίες στις 9 Οκτωβρίου 2012 και 18 Οκτωβρίου 2012.

(14)

Στις 26 Οκτωβρίου 2012, μετά από σύσκεψη, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Το Βέλγιο υπέβαλε τις σχετικές παρατηρήσεις του στις 9 Νοεμβρίου 2012.

(15)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των εξής ενδιαφερομένων μερών:

(16)

Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο στις 2 Ιουλίου και 29 Οκτωβρίου 2012, στις 3 Μαΐου 2013 και στις 22 Ιανουαρίου και 24 Φεβρουαρίου 2014, παρέχοντάς του τη δυνατότητα να τις σχολιάσει. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις του Βελγίου με επιστολές της 17ης Ιουλίου 2012, της 14ης Δεκεμβρίου 2012 και της 5ης Ιουνίου 2013.

(17)

Στις 14 Ιανουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από το Βέλγιο, ιδίως σε σχέση με την εφαρμογή του κριτηρίου του φορέα της οικονομίας της αγοράς στα μέτρα υπέρ της BSCA. Το Βέλγιο απάντησε με επιστολές που στάλθηκαν στις 7 και 24 Φεβρουαρίου 2014. Επειδή, ωστόσο, οι απαντήσεις αυτές ήταν ελλιπείς, η Επιτροπή απέστειλε επιστολή υπενθύμισης στο Βέλγιο στις 10 Μαρτίου 2014, για να της υποβάλει τις απαντήσεις που έλειπαν και να του ζητήσει να απαντήσει. Το Βέλγιο υπέβαλε συμπληρωματικά στοιχεία στις 24 Μαρτίου 2014.

(18)

Στις 7 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από το Βέλγιο, ιδίως όσον αφορά τα μέτρα υπέρ της Ryanair. Στις 18 και 24 Μαρτίου 2014, το Βέλγιο διαβίβασε ένα μέρος των απαντήσεων στα ερωτήματα που είχαν τεθεί.

(19)

Επίσης, στις 7 Φεβρουαρίου 2014, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στον αερολιμένα του Charleroi μεταξύ των εκπροσώπων της περιφέρειας της Βαλλονίας, της SOWAER και της BSCA, αφενός, και των υπηρεσιών της Επιτροπής, αφετέρου.

(20)

Στις 25 Φεβρουαρίου και στις 11 Μαρτίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε από το Βέλγιο συμπληρωματικές πληροφορίες και, κυρίως, διευκρινίσεις σχετικά με τα στοιχεία που υπέβαλε το Βέλγιο στις 7 και 24 Φεβρουαρίου 2014, σχετικά με τα μέτρα της περιφέρειας και της SOWAER υπέρ της BSCA. Το Βέλγιο απάντησε με επιστολές που στάλθηκαν στις 25 Μαρτίου και 4 Απριλίου (τα παραρτήματα κοινοποιήθηκαν στις 9 Απριλίου) 2014.

(21)

Στις 17 Μαρτίου και 19 Μαρτίου 2014, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (στο εξής «οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές») (8), η Επιτροπή κάλεσε το Βέλγιο και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών στην παρούσα υπόθεση. Εξάλλου, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύτηκε ανακοίνωση που καλούσε τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και για την παρούσα υπόθεση, υπό το φως της έναρξης ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Brussels Airport Company, της Brussels Airlines, του «Board of Airlines Representatives», της Air France, και της ένωσης «Transport et environnement». Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στο Βέλγιο στις 26 Μαΐου 2014. Το Βέλγιο υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 26 Ιουνίου 2014.

(22)

Πραγματοποιήθηκε και άλλη σύσκεψη μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής, αφενός, και του Βελγίου, της BSCA και της SOWAER, αφετέρου, στις 11 Απριλίου 2014. Μετά τη συνεδρίαση αυτή, το Βέλγιο διαβίβασε τα έγγραφα, μαζί με υπόμνημα της 5ης Μαΐου 2014 σχετικά με τις αποστολές δημόσιας υπηρεσίας που έχουν ανατεθεί στη BSCA.

(23)

Στις 5 Μαΐου 2014, η Επιτροπή απέστειλε και νέα αίτηση παροχής πληροφοριών στο Βέλγιο, στην οποία το Βέλγιο απάντησε στις 13 Μαΐου 2014.

(24)

Με επιστολή της 7ης Μαΐου 2014, το Βέλγιο αποδέχθηκε, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης, λαμβάνοντας υπόψη τη δέσμευση που ανέλαβαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής να του κοινοποιήσουν, το συντομότερο δυνατό, μετάφραση της απόφασης στην ολλανδική γλώσσα, να μπορεί η Επιτροπή, κατ' εξαίρεση, να του κοινοποιήσει, βάσει του άρθρου 297 της ΣΛΕΕ, την απόφαση στη γαλλική γλώσσα. Το Βέλγιο αποδέχθηκε μόνο το κείμενο της απόφασης στη γαλλική γλώσσα να είναι το αυθεντικό και η απόφαση να παράγει αποτελέσματα με την κοινοποίησή της στη γαλλική γλώσσα.

(25)

Στις 2 Ιουλίου 2014, η Brussels Airlines υπέβαλε επικαιροποιημένη έκδοση των παρατηρήσεων που είχε υποβάλει στις 25 Σεπτεμβρίου 2013, μετά τη δημοσίευση του σχεδίου κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Αυτές οι παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στο Βέλγιο στις 4 Ιουλίου 2014 και αυτό υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 18 Ιουλίου 2014.

(26)

Μετά τον νόμο της θεσμικής μεταρρύθμισης της 8ης Αυγούστου 1980, αποδόθηκαν στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των αεροδρομίων και αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National, για τον οποίο το βελγικό ομοσπονδιακό κράτος διατήρησε τις αρμοδιότητες αυτές.

(27)

Σύμφωνα με το Βέλγιο (9), η κυβέρνηση της Βαλλονίας αποφάσισε να αξιοποιήσει τις οικονομικές δυνατότητες που παρέχονταν από τέτοιες υποδομές μεταφορών και να πραγματοποιεί σταδιακά τις απαραίτητες επενδύσεις. Στις 2 Μαΐου 1989, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενέκρινε υπόμνημα του Υπουργείου Μεταφορών που προέβλεπε ότι: «ο πρωταρχικός στόχος της εκτελεστικής αρχής της Βαλλονίας είναι να διαθέσει όλα τα αναγκαία μέσα με σκοπό την ταχεία επίτευξη του ορίου αποδοτικότητας των αερολιμένων και αεροδρομίων της Βαλλονίας. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, πρέπει να αναληφθούν από κοινού διάφορες δράσεις, ιδίως στον τομέα των υποδομών».

(28)

Το 1991, η Περιφέρεια δημιούργησε τη BSCA, με σκοπό να διαχειρίζεται τον αερολιμένα Charleroi Bruxelles Sud (στο εξής «ο αερολιμένας του Charleroi»).

(29)

Με σύμβαση της 9ης Ιουλίου 1991 (στο εξής η «σύμβαση Περιφέρειας/BSCA»), η Περιφέρεια χορήγησε στη BSCA για χρονικό διάστημα 50 ετών:

(30)

Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA, συμπεριλαμβανομένης της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στη συμφωνία (στο εξής «η συγγραφή υποχρεώσεων»), ορίζει την κατανομή των επιβαρύνσεων μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA:

(31)

Όσον αφορά τα τέλη, η σύμβαση (16) προβλέπει ότι:

(32)

Κατ' εφαρμογή της δεύτερης τροποποιητικής πράξης της συγγραφής υποχρεώσεων, η Περιφέρεια αναλαμβάνει «το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης» έως την 1η Ιανουαρίου 2000.

(33)

Η Περιφέρεια έχει αναλάβει επίσης το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης για τα έτη 2000 (17) και 2001 (18).

(34)

Όσον αφορά το έτος 2002, το Βέλγιο ισχυρίζεται ότι, μολονότι εξακολουθούσε να ισχύει η πρόβλεψη της Περιφέρειας να συνεχιστεί η χορήγηση αποζημίωσης για την κάλυψη αυτών των δαπανών, η σύσταση της SOWAER και η θέσπιση νέου νομικού πλαισίου καθυστέρησαν την τυπική θεσμοθέτηση της παράτασης της εν λόγω αποζημίωσης. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η διατήρηση της κάλυψης του κόστους επιβεβαιώθηκε με επιστολή της 5ης Ιουλίου 2001 που απέστειλε η BSCA στη διοίκηση μεταφορών και εξοπλισμού της Βαλλονίας, η οποία προσδιορίζει τα βασικά στοιχεία του προϋπολογισμού του 2002 της BSCA για τις δαπάνες που αφορούν τις υπηρεσίες αυτές, μετά από τηλεφωνική συνομιλία κατά τη διάρκεια της οποίας επιβεβαιώθηκε η ανάληψη των εν λόγω υπηρεσιών από την Περιφέρεια για το 2002.

(35)

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990, εκπονήθηκε από εξωτερικούς συμβούλους ένα σύνολο μελετών σχετικά με τις δυνατότητες ανάπτυξης του αερολιμένα του Charleroi. Έτσι, η Περιφέρεια ανέθεσε στην Tractebel τη σύνταξη στρατηγικής μελέτης για την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi, η οποία ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2000 (19). Συγχρόνως, μελέτη της εταιρείας Roland Berger International Management Consultant του Ιουλίου 2000 αφορούσε τη χάραξη στρατηγικής για τους αερολιμένες της Βαλλονίας (20). Τέλος, στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων με την Περιφέρεια στις αρχές του 2001 ενόψει ενδεχόμενης εγγραφής στο κεφάλαιο της BSCA, η Grands Travaux de Marseille ανέθεσε την εκπόνηση μελέτης σχετικά με το δυναμικό ανάπτυξης του αερολιμένα (21).

(36)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, πριν ακόμη από τις μελέτες αυτές και λόγω των τεχνικών περιορισμών που σχετίζονταν με την υφιστάμενη υποδομή (22), ήταν βέβαιο ότι έπρεπε να κατασκευαστεί νέος αεροσταθμός στη βόρεια ζώνη του αερολιμένα. Είχε ήδη προηγηθεί η απαλλοτρίωση ορισμένων γηπέδων από την Intercommunale Igretec στη οποία ανατέθηκε η δημιουργία ενός κέντρου αεροναυτικών δραστηριοτήτων. Και η ίδια η Περιφέρεια είχε προβεί σε απαλλοτριώσεις ιδιοκτησιών κατά τη δεκαετία του 1990 και η Intercommunale της παραχώρησε το 1999 γήπεδα που είχε απαλλοτριώσει. Σε αυτά ακριβώς τα γήπεδα κατασκευάστηκε ο νέος τερματικός σταθμός επιβατών που λειτουργεί σήμερα.

(37)

Σε συνεδρίαση της 20ής Ιουλίου 2000, η περιφέρεια της Βαλονίας ενέκρινε τις κατευθυντήριες γραμμές μιας συμφωνίας-πλαισίου σχετικά με ένα πολυετές πρόγραμμα επενδύσεων στον αερολιμένα Charleroi, που ανέφερε ιδίως το «σχέδιο για έναν νέο αεροσταθμό επιβατών» συνολικού προϋπολογισμού 113,74 εκατ. ευρώ.

Πίνακας 1

Επενδύσεις σε υποδομές που προέβλεπε η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000

(38)

Στις 8 Νοεμβρίου 2000, η Περιφέρεια εξέδωσε απόφαση για την εκτέλεση της απόφασής της, της 20ής Ιουλίου 2000, που τροποποιεί τις παραδοχές του πολυετούς προγράμματος επενδύσεων και ορίζει το συνολικό κόστος της επένδυσης σε 121 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, σύμφωνα με το υπόμνημα που προσαρτήθηκε στην εν λόγω απόφαση, «οι επενδύσεις που αφορούν τον νέο αεροσταθμό και τις συνοδευτικές υποδομές θα μπορούν να υλοποιηθούν μόνον σε συνάρτηση με την εξέλιξη των ειδικών αναγκών. Η ανάληψη των επενδύσεων αυτών πρέπει να εξεταστεί σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων». Το υπόμνημα διευκρινίζει την αξιολόγηση στο παρόν στάδιο των δαπανών για τον νέο αεροσταθμό: «εφόσον το απαιτούν οι ανάγκες του αεροσταθμού (…), το κόστος της κατασκευής του νέου αεροσταθμού και των συνοδευτικών υποδομών του θα μπορούσε να ανέλθει σε 1 514 MBEF», ήτοι σε περίπου 37,5 εκατ. ευρώ, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζεται το χρονοδιάγραμμα διάθεσης αυτού του ποσού (βλέπε πίνακα 9). Μέχρι τότε δεν είχαν ακόμη καθορισθεί οι ρυθμίσεις για τη χρηματοδότηση του προγράμματος επενδύσεων του αερολιμένα του Charleroi (23).

Πίνακας 2

Επενδύσεις υποδομής που προβλέπονται από το υπόμνημα που επισυνάπτεται στην απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000

(39)

Την 1η Ιουλίου 2001, η Περιφέρεια σύστησε εταιρία υπό τον αποκλειστικό της έλεγχο, τη Société Wallonne des Aéroports (στο εξής «SOWAER»), με σκοπό να αναπτύξει τις αερολιμενικές υποδομές της Περιφέρειας, να θέσει τις υποδομές αυτές στη διάθεση των εταιρειών διαχείρισης των οικείων αερολιμένων και να τις διατηρήσει σε κατάσταση λειτουργίας, αναλαμβάνοντας τις μεγάλες εργασίες συντήρησης και επισκευής.

(40)

Προηγουμένως, με απόφαση της 23ης Μαΐου 2001 με αντικείμενο την «εγκατάσταση ενός χρηματοδοτικού μηχανισμού και τη σύσταση ειδικευμένης εταιρείας», η Περιφέρεια είχε εγκρίνει το καταστατικό και το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER για τα έτη 2001 έως 2004 (24), και ιδίως ένα συνολικό ποσό επενδύσεων στον αερολιμένα του Charleroi ύψους 3 753 MBEF, δηλ. περίπου 93 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 28 εκατ. ευρώ για τον νέο αεροσταθμό (βλέπε πίνακα 3).

Πίνακας 3

Επενδύσεις υποδομής προβλεπόμενες στο σχέδιο χρηματοδότησης της SOWAER, που εγκρίθηκε από την Περιφέρεια στις 23 Μαΐου 2001

(41)

Ένα πιο λεπτομερές χρηματοοικονομικό σχέδιο που περιέχει τις τελευταίες εξελίξεις των επενδυτικών προγραμμάτων της Λιέγης και του Σαρλερουά υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της SOWAER τον Μάρτιο του 2002 (25). Το σχέδιο αυτό επικαιροποιήθηκε στη συνέχεια σε τακτά χρονικά διαστήματα (περίπου μία φορά το έτος).

(42)

Επίσης, σύμφωνα με το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER που εγκρίθηκε στις 23 Μαΐου 2001, η συνεισφορά στο ταμείο περιβάλλοντος ορίστηκε στο όριο των 75 εκατ. BEF (1,86 εκατ. ευρώ) για το έτος 2002. Αυτό το χρηματοοικονομικό σχέδιο θεωρούσε επίσης ως έσοδα της SOWAER το υπόλοιπο του ταμείου περιβάλλοντος για την εκτέλεση των καθηκόντων που της ανατέθηκαν.

(43)

Στις 15 Απριλίου 2002, η SOWAER, που είχε αναλάβει στις 29 Μαρτίου 2002 την παραχώρηση ακινήτων που χορηγήθηκε στη BSCA το 1991, σύναψε σύμβαση υπεργολαβίας για τη χρήση ακινήτων με τη BSCA (στο εξής: «σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002») βάσει της οποίας:

(44)

Σχεδόν ταυτόχρονα, στις 29 Μαρτίου 2002, η Περιφέρεια και η BSCA συνήψαν τροποποιητική πράξη της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA. Σύμφωνα με αυτή την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA (26), η Περιφέρεια δεσμεύεται να καταβάλλει στην BSCA:

(45)

Στις 3 Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενημερώθηκε για την αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων. Η αναθεώρηση αυτή προέβλεπε, ιδίως, την τροποποίηση της χωρητικότητας του νέου τερματικού σταθμού σε σύγκριση με το επίπεδο που συμφωνήθηκε στην αρχική έκδοση του προγράμματος επενδύσεων. Πράγματι, αντί της χωρητικότητας των δύο εκατομμυρίων επιβατών, προβλέφθηκε η κατασκευή τερματικού σταθμού χωρητικότητας τριών εκατομμυρίων επιβατών, καθώς και μεγαλύτερου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων από αυτόν που είχε προβλεφθεί αρχικά. Η αναθεώρηση αυτή αντιπροσώπευε πρόσθετες επενδύσεις ύψους 33 εκατ. ευρώ.

(46)

Η σύμβαση SOWAER/ BSCA του 2002 αντικαταστάθηκε στις 4 Απριλίου 2006 από νέα σύμβαση (εφεξής «σύμβαση SOWAER/BSCA του 2006»). Η σύμβαση αυτή ενσωματώνει το κύριο μέρος των διατάξεων της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002 διευκρινίζοντας το περιεχόμενο ορισμένων υπηρεσιών που παρέχει η SOWAER στη BSCA πέραν εκείνων που ορίζονται στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002. Επιπλέον, τροποποιεί τους τρόπους υπολογισμού του ποσού των τελών παραχώρησης τα οποία οφείλει να καταβάλλει η BSCA στη SOWAER.

(47)

Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA τροποποιήθηκε παράλληλα με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006. Το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA προβλέπει πλέον ότι:

(48)

Η τροποποιητική πράξη ορίζει επίσης ότι το ποσό της χρηματικής αποζημίωσης πρέπει να αναθεωρηθεί πριν το τέλος Ιουλίου 2009.

(49)

Η σύμβαση Περιφέρειας/BSCA τροποποιήθηκε εκ νέου στις 15 Ιανουαρίου 2008 (τροποποιητική πράξη αριθ. 6). Σύμφωνα με αυτή την τροποποίηση:

(50)

Ο αερολιμένας του Charleroi, που ουσιαστικά δεν εξυπηρετούνταν μέχρι τότε από εταιρείες τακτικών πτήσεων, υποδέχθηκε, από την 1η Μαΐου 1997, την εταιρεία Ryanair, αρχικά για την εκμετάλλευση μίας γραμμής Δουβλίνο-Charleroi. Τον Απρίλιο του 2001, η Ryanair άνοιξε την πρώτη της βάση στην Ηπειρωτική Ευρώπη στο Charleroi, με την εγκατάσταση, σε πρώτη φάση, δύο αεροσκαφών και με την έναρξη πτήσεων σε νέους προορισμούς (Shannon, Γλασκόβη, Πίζα, Βενετία και Carcassonne).

(51)

Από το 2000 έως το 2013, ο όγκος της επιβατικής κίνησης του Charleroi αυξήθηκε από 200 000 περίπου επιβάτες σε περίπου 7 εκατομμύρια επιβάτες.

Πίνακας 4

Ετήσιες στατιστικές της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi

(52)

Η Ryanair αντιπροσώπευε ανέκαθεν ποσοστό άνω του [70-80] (*1) % της κίνησης του αερολιμένα του Charleroi.

(53)

Το μετοχικό κεφάλαιο της BSCA αναδιαρθρώθηκε επανειλημμένα από το 2001. Στο τέλος του έτους 2000, η BSCA ανήκε πράγματι κατά ποσοστό άνω του 80 % στη Sambrinvest (31), και κατά μικρότερο ποσοστό στην Cockerill Sambre, την Igretec (32) και σε ορισμένους άλλους μετόχους.

(54)

Μια πρώτη αναδιάρθρωση πραγματοποιήθηκε με απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 8ης Φεβρουαρίου 2001. Με την απόφαση αυτή, η κυβέρνηση ανέθεσε στη Sogepa (33), εταιρεία ελεγχόμενη από την Περιφέρεια, να αγοράσει 2 680 μετοχές της BSCA (ήτοι το 43,79 % του κεφαλαίου) που κατείχε η Sambrinvest, τις μετοχές που κατείχε η BSCA, καθώς και τα μερίδια που θα επιθυμούσαν να πωλήσουν οι «ιδιώτες μέτοχοι». Επιπλέον, η κυβέρνηση ανέθεσε με την ίδια σύμβαση στον αρμόδιο υπουργό για τη διαχείριση του αερολιμένα «να καταρτίσει μια συμφωνία μετόχων που θα δεσμεύει τη SOWAER, τη Sambrinvest, και ενδεχομένως την Igretec, η οποία θα οργανώσει τον μεταξύ τους συντονισμό των εξουσιών στο εσωτερικό της BSCA τόσο στη γενική συνέλευση όσο και στο διοικητικό συμβούλιο και τη διευθύνουσα επιτροπή».

(55)

Η Περιφέρεια αποφάσισε επίσης να πραγματοποιήσει παράλληλα αύξηση κεφαλαίου της BSCA: η αρχή μιας τέτοιας ανακεφαλαιοποίησης εμφανίζεται τον Μάιο του 2001 σε απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας (34). Αυτή η αύξηση κεφαλαίου, συνολικού ύψους 3 941 300 ευρώ, πραγματοποιήθηκε στις 3 Δεκεμβρίου 2002· η SOWAER εισέφερε σε μετρητά ποσό 3 808 660 ευρώ για το 49,23 % των εταιρικών μεριδίων της BSCA.

Πίνακας 5

Εξέλιξη της σύνθεσης του μετοχικού κεφαλαίου της BSCA  (35)

(56)

Από το 2002 έως το 2008, η SOWAER διαχειριζόταν μερίδιο περίπου 49 % του κεφαλαίου της BSCA. Σύμφωνα με τις βελγικές αρχές, η εν λόγω διαχείριση γινόταν για λογαριασμό της κυβέρνησης της Βαλλονίας.

(57)

Το 2009, η BSCA άνοιξε το κεφάλαιό της σε εταίρο του ιδιωτικού τομέα. Η κοινοπραξία Belgian Airports (στο εξής «Belgian Airports»), αποτελούμενη από τον ιταλικό όμιλο SAVE και τη βελγική εταιρεία Holding Communal SA (36), απέκτησε έτσι το 27,65 % των μεριδίων του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα. Η Belgian Airports έχει δικαίωμα αρνησικυρίας για ορισμένες σημαντικές αποφάσεις, συμπεριλαμβανομένων των εμπορικών συμφωνιών με τη Ryanair.

(58)

Η παρούσα απόφαση εξετάζει δύο είδη μέτρων:

(59)

Τα μέτρα υπέρ της BSCA που εξετάζονται από την παρούσα διαδικασία είναι τα ακόλουθα:

(60)

Κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, η SOWAER:

(61)

Το πρόγραμμα επενδύσεων αναθεωρούνταν σε ετήσια βάση. Οι εν λόγω αναθεωρήσεις περιελάμβαναν ταυτόχρονα επικαιροποιήσεις που σχετίζονται με τις πρόσθετες δαπάνες οι οποίες δεν είχαν προβλεφθεί τον Απρίλιο του 2002 και αποφάσεις που αφορούσαν νέες επενδύσεις. Ιδίως, στις 3 Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας ενημερώθηκε για αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων. Η αναθεώρηση αυτή (38) προέβλεπε ειδικότερα έναν νέο αεροσταθμό χωρητικότητας μεγαλύτερης από εκείνη που είχε προβλεφθεί αρχικά (3 εκατομμύρια αντί των 2 εκατομμυρίων επιβατών) και μεγαλύτερο χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων από αυτόν που είχε προβλεφθεί αρχικά. Αφορούσε πρόσθετες επενδύσεις ύψους 33 εκατ. ευρώ.

(62)

Το πρόγραμμα επενδύσεων αναθεωρούνταν σε ετήσια βάση μέχρι το 2009 (39). Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων της SOWAER στο Charleroi το 2002-2010, όπως αναθεωρήθηκε κατά την τελευταία επικαιροποίηση από το διοικητικό συμβούλιο της SOWAER το 2009, ανέρχεται σε 219 103 435 ευρώ (40). Μολονότι το πρόγραμμα επενδύσεων έχει τίτλο «πρόγραμμα επενδύσεων για την περίοδο 2002-2010», οι προγραμματισθείσες δαπάνες εκτείνονται μέχρι το 2017.

Πίνακας 7

Συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων της SOWAER στο Charleroi, όπως αναθεωρήθηκε από το διοικητικό συμβούλιο της SOWAER το 2009

(63)

Εκτός από τις μεγάλες εργασίες επισκευής και συντήρησης, κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER /BSCA του 2006, η SOWAER δεσμεύτηκε να παρέχει πρόσθετες υπηρεσίες για λογαριασμό της BSCA, όπως συμβουλευτικές υπηρεσίες κάθε είδους (νομικές, περιβαλλοντικές, οικονομικές, διοικητικές, κ.λπ.), ανάλυση και συστάσεις σχετικά με τον θόρυβο σε σχέση με τον αερολιμένα και τον καθορισμό και την επικαιροποίηση ενός συστήματος γεωγραφικών πληροφοριών (ΣΓΠ).

(64)

Σε αντάλλαγμα των στοιχείων που περιγράφονται στο τμήμα 3.1.1.1, η BSCA καταβάλλει στη SOWAER τέλος παραχώρησης.

(65)

Κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002, η BSCA κατέβαλε στην Περιφέρεια τέλος παραχώρησης που αποτελείται:

(66)

Ωστόσο, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/ BSCA, όπως τροποποιήθηκε στις 29 Μαρτίου 2002, η BSCA λαμβάνει επιχορήγηση από την Περιφέρεια που της επιτρέπει «να εκπληρώσει τις αποστολές δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο της εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Charleroi, δηλ. τα έξοδα που συνδέονται με τη χρήση των γηπέδων, κτιρίων και αερολιμενικών υποδομών που έχουν τεθεί στη διάθεσή της από τη SOWAER». Η επιδότηση αυτή είναι ίση με το πάγιο ανώτατο τέλος, με αποτέλεσμα η BSCA να βαρύνεται στην πραγματικότητα μόνο με το ανώτατο κυμαινόμενο τέλος. Επιπλέον, κατ' εφαρμογή της σύμβασης SOWAER/BSCA της 15ης Απριλίου 2002, η BSCA απαλλάσσεται από την καταβολή του πάγιου τέλους σε περίπτωση μη είσπραξης της επιχορήγησης από την Περιφέρεια (43).

(67)

Η σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 αναθεωρήθηκε από τη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2006 που άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 2006. Βάσει της εν λόγω σύμβασης (44), η BSCA καταβάλλει στη SOWAER:

(68)

Παράλληλα, η σύμβαση παραχώρησης υπηρεσιών μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA της 10ης Μαρτίου 2006 τροποποίησε τους όρους της επιχορήγησης της Περιφέρειας που προορίζεται να καλύψει το σταθερό μέρος των τελών που καταβάλλει η BSCA στη SOWAER (47) και περιλαμβάνει τη ρήτρα απαλλαγής που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 66 (48).

(69)

Τέλος, με την τροποποιητική πράξη αριθ. 1 της 27ης Μαΐου 2009 της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2006, η BSCA και η SOWAER συμφώνησαν να καταβάλλει η BSCA στη SOWAER από το 2009 ένα επιπλέον ετήσιο ποσό […] ευρώ για κάθε επιπλέον τετραγωνικό μέτρο (49) με σκοπό την αγορά νέων γηπέδων από τη SOWAER και τη σχετική επέκταση του πεδίου εφαρμογής της σύμβασης υπηρεσιών. Αυτά τα επιπλέον ποσά ανέρχονταν σε 1 206 ευρώ το 2 010, σε 1 230 ευρώ το 2 011, σε 1 255 ευρώ το 2012 και σε 1 280 ευρώ το 2013 (50).

(70)

Βάσει των στοιχείων αυτών, τα ποσά των τελών που κατέβαλε πράγματι η BSCA στη SOWAER ανακεφαλαιώνονται τον πίνακα 8, λαμβάνοντας υπόψη τις αποζημιώσεις που κατέβαλλε η Περιφέρεια στη BSCA για μεταφορά στη SOWAER.

Πίνακας 8

Τέλη που κατέβαλε η BSCA στη SOWAER  (51)

(71)

Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 στη σύμβαση παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποίησε το άρθρο 3 παράγραφος 2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA και προβλέπει ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας επιστρέφει τις δαπάνες για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης:

(72)

Η τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002 τροποποιεί επίσης το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος υποβάλλει στην αναθέτουσα αρχή τον προϋπολογισμό για τις κατηγορίες πυρασφάλειας και συντήρησης και τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή.

«Ειδικότερα, σε αυτό τον λογαριασμό εκμετάλλευσης καταλογίζονται:

(73)

Η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποιεί το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA ως εξής: «Στον προϋπολογισμό της περιφέρειας της Βαλλονίας εγγράφονται σε ετήσια βάση: (…) η χρηματική αντιστάθμιση που χορηγεί η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA για τις δαπάνες εκτέλεσης εκτέλεση των υπηρεσιών που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη, με την τήρηση των όρων που ορίζει το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στην παρούσα σύμβαση».

(74)

Η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 τροποποιεί και το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων. Το τροποποιημένο άρθρο 25 ορίζει ότι «οι υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

(75)

Βάσει του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, η χρηματική αντιστάθμιση περιοριζόταν στο ανώτατο ποσό των 5 774 000 ευρώ για το 2006. Αυτό το ανώτατο όριο τιμαριθμοποιείται ετησίως έως τις 31 Δεκεμβρίου 2009. Το ποσό της χρηματικής αντιστάθμισης έπρεπε να αναθεωρηθεί το αργότερο το δεύτερο εξάμηνο του 2009.

(76)

Επιπλέον το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων, που προστέθηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες που βαρύνουν τη BSCA και κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους.

(77)

Η τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 της σύμβασης παραχώρησης Περιφέρειας/BSCA τροποποιεί το άρθρο 25 παράγραφος 1 της συγγραφής υποχρεώσεων και προσθέτει τις υπηρεσίες των οποίων η εκτέλεση έχει ήδη ανατεθεί στη BSCA (56) την παρακολούθηση και καταγραφή των πτήσεων, τον προγραμματισμό των πτήσεων, την καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος και την ασφάλεια.

(78)

Η παρακολούθηση και καταγραφή των πτήσεων συνίσταται στη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων της κυβέρνησης της Βαλλονίας με τις πληροφορίες σχετικά με τις πτήσεις (αριθμός επιβατών, νηολόγηση, όνομα του πιλότου, τύπο αεροσκάφους, είδος της πτήσης, προέλευση, βάρος του αεροσκάφους κ.λπ.). Ο προγραμματισμός των πτήσεων αφορά τις κοινοποιήσεις, τα σχέδια πτήσης, τις χρονοθυρίδες, τις ασύρματες ανακοινώσεις και τη διαχείριση των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών. Η παρακολούθηση και η καταγραφή των πτήσεων και ο προγραμματισμός των πτήσεων πραγματοποιούνται από το «υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας».

(79)

Η καθοδήγηση των αεροσκαφών περιλαμβάνει δύο καθήκοντα, δηλ. την οδηγία «stand» από τον συντονιστή των ζωνών σε κάθε άφιξη αεροσκάφους και «Follow me» που συνίσταται στην καθοδήγηση του αεροσκάφους από αυτοκίνητο που χρησιμοποιείται μόνο για τους πιλότους οι οποίοι δεν γνωρίζουν τον αερολιμένα (πτήσεις για επαγγελματικούς σκοπούς) ή μεγάλα αεροσκάφη, κωδικού D. Στον αερολιμένα του Charleroi, αυτές οι περιπτώσεις είναι πολύ περιορισμένες (κατ' ανώτατο όριο 100 ετησίως).

(80)

Οι υπηρεσίες ασφαλείας ορίζονται από το άρθρο 25 παράγραφος 2 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008: «έλεγχος ασφαλείας, τηλεπαρακολούθηση, περιπολίες επιτήρησης, έλεγχος πρόσβασης και έκδοση ειδικής άδειας εισόδου». Η BSCA αναθέτει την εκτέλεση των υπηρεσιών ασφαλείας στην ανώνυμη εταιρεία δημοσίου δικαίου BSCA Security. Τα καθήκοντα της BSCA Security καθορίζονται με αναφορά στο διάταγμα της 23ης Ιουνίου 1997 για την ίδρυση των αερολιμένων της περιφέρειας της Βαλλονίας (57). Η BSCA Security ανήκει κατά 51 % στην περιφέρεια της Βαλλονίας και κατά 49 % στη BSCA.

(81)

Οι λεπτομέρειες της χρηματικής αντιστάθμισης καθορίζονται ως εξής από το τροποποιημένο άρθρο 25 παράγραφος 1 της συγγραφής υποχρεώσεων:

(82)

Το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων τροποποιείται και προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες της BSCA, ενδεχομένως μετά την αφαίρεση των τελών που εισπράττει από τους χρήστες για την κάλυψη αυτών των υπηρεσιών.

(83)

Ο πίνακας 9 συνοψίζει τις επιχορηγήσεις που κατέβαλε η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA και την BSCA Security, χωρίς την επιχορήγηση «αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» για την αντιστάθμιση του ετήσιου πάγιου τέλους.

Πίνακας 9

Επιχορηγήσεις που κατέβαλε η Περιφέρεια στην BSCA ή την BSCA Security  (59) από το 2001 έως το 2013 (εκτός επιχορήγησης «αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» για την αντιστάθμιση του ετήσιου πάγιου τέλους)

(84)

Στο πλαίσιο των αναπτυξιακών σχεδίων της, και ιδίως της διαπραγμάτευσης των συμφωνιών του 2001 με τη Ryanair, ένα στρατηγικό υπόμνημα που υποβλήθηκε στο διοικητικό συμβούλιο της BSCA της 31ης Ιουλίου 2001 ανέφερε ότι «αναμένεται ότι η BSCA θα συσσωρεύσει, εντός των τριών επόμενων ετών, ζημίες ύψους 164 εκατομμυρίων. Τα ίδια κεφάλαιά της στις 31 Δεκεμβρίου 2003 αναμένεται συνεπώς να μειωθούν σε 23 εκατομμύρια βελγικά φράγκα, δηλαδή σε λιγότερο από 20 % του υφιστάμενου κεφαλαίου ύψους 153 εκατομμυρίων [βελγικών] φράγκων. Για τον λόγο αυτό, πρέπει να προβλεφθεί αύξηση κεφαλαίου κατά 5 εκατ. ευρώ, ώστε να μη περιέλθει η επιχείρηση σε επισφαλή κατάσταση».

(85)

Πράγματι, στην απόφασή της, της 23 Μαΐου 2001 σχετικά με το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER, η Περιφέρεια είχε ήδη εγκρίνει κατ' αρχή τις διαδοχικές εισφορές κεφαλαίου στις εταιρείες διαχείρισης των αερολιμένων της Βαλλονίας (60). Το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER εκείνη την ημερομηνία προέβλεπε «απόκτηση συμμετοχής στη BSCA ύψους +/– 60 εκατ. BEF […] και στη συνέχεια κατανομή σε 3 έτη, 3 επί 30 εκατομμύρια (κεφάλαιο 600 εκατομμυρίων και συμμετοχή 25 % της SOWAER, ήτοι 150 εκατομμυρίων)», ή εισφορά κεφαλαίου ύψους 3,718 εκατ. ευρώ που κατανέμεται σε τρία έτη.

(86)

Η αύξηση κεφαλαίου πραγματοποιήθηκε τελικά άπαξ, στις 3 Δεκεμβρίου 2002. Το αναληφθέν κεφάλαιο καταβλήθηκε εξ ολοκλήρου· η SOWAER εισέφερε, συνεπώς, σε μετρητά ποσό 3,809 εκατ. ευρώ για το 49,23 % των εταιρικών μεριδίων της BSCA (61).

(87)

Ως «συμφωνίες του 2001» ορίζεται το σύνολο που αποτελείται από:

(88)

Η περιφέρεια σύναψε στις 6 Νοεμβρίου 2001 συμφωνία με τη Ryanair. Η συμφωνία αυτή προέβλεπε τέλος προσγείωσης ύψους 1 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη για τη Ryanair, δηλ. μείωση κατά 50 % του τέλους προσγείωσης σε σχέση με το ποσό που καθορίστηκε και δημοσιεύτηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας η οποία χρησιμοποίησε άλλη μέθοδο υπολογισμού (64) (την εποχή εκείνη, πράγματι, τα αερολιμενικά τέλη που χρεώνονταν στις αεροπορικές εταιρείες καθορίζονταν σύμφωνα με κλίμακα τιμών που αποφασίστηκε και δημοσιεύτηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας και όχι τη BSCA). Επιπλέον, η Περιφέρεια δεσμεύτηκε να αποζημιώσει τη Ryanair για τις ζημίες που τυχόν θα υφίστατο άμεσα από ενδεχόμενη τροποποίηση του ύψους των αερολιμενικών τελών ή των ωραρίων λειτουργίας του αερολιμένα κατά τα έτη 2001 έως 2016, εκτός εάν οι μεταβολές αυτές υπαγορεύονταν από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το ομοσπονδιακό κράτος, τη Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ή άλλες απαιτήσεις του διεθνούς δικαίου.

(89)

Βάσει της σύμβασης του 2001 μεταξύ της BSCA και της Ryanair, η BSCA καθόρισε για τη Ryanair τιμή για τις υπηρεσίες εδάφους 1 ευρώ ανά επιβάτη (65), δηλ. τιμή κατά 10 φορές χαμηλότερη από αυτήν που εμφάνιζε η BSCA το 2001 για τους άλλους χρήστες.

(90)

Η BSCA δεσμεύτηκε επίσης να συμβάλει οικονομικά και με την παροχή διαφόρων υπηρεσιών στις δαπάνες που συνδέονται με το άνοιγμα της βάσης της Ryanair στο Charleroi (66). Αυτή η συνεισφορά ανερχόταν σε:

(91)

Η BSCA δεσμεύτηκε ταυτόχρονα να διαθέσει δωρεάν στη Ryanair γραφεία επιφάνειας 100 τετραγωνικών μέτρων και 100 τετραγωνικά μέτρα ως «engineering store» και να εξασφαλίσει μη αποκλειστικό δικαίωμα πρόσβασης σε μια αίθουσα κατάρτισης. Η BSCA μεσολάβησε επίσης για να επιτύχει η Ryanair ένα ελάχιστο ή μηδενικό κόστος για τη χρήση υπόστεγου για τη συντήρηση αεροσκαφών.

(92)

Εξάλλου, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης του 2001, η Ryanair και η BSCA σύστησαν κοινή εταιρεία εμπορικής προώθησης, με την επωνυμία Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (στο εξής «Promocy»). Ο εταιρικός σκοπός της Promocy ήταν η ανάπτυξη του Charleroi και της ευρύτερης περιοχής του με την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα (67) (ενδεικτικά, η Promocy χρηματοδοτούσε ένα μέρος των εισιτηρίων μειωμένου ναύλου που πρόσφερε η Ryanair). Η BSCA και η Ryanair όφειλαν να συνεισφέρουν ισότιμα στη λειτουργία της Promocy (68). Έτσι, η BSCA και η Ryanair πραγματοποίησαν εγγραφή σε ίσα μερίδια του εταιρικού κεφαλαίου της Promocy συνολικού ύψους 62 500 ευρώ. Επιπλέον, η BSCA και η Ryanair κατέβαλαν η καθεμία συνεισφορά 4 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη της Ryanair από τον αερολιμένα του Charleroi.

(93)

Τα τέλη ανά αναχωρούντα επιβάτη για τις πτήσεις της Ryanair, βάσει της σύμβασης του 2001, καθώς και οι συνεισφορές στη χρηματοδότηση της Promocy, παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 10.

Πίνακας 10

Τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair βάσει της σύμβασης του 2001  (69)

(94)

Σε αντιστάθμισμα, η Ryanair δεσμεύτηκε έναντι της BSCA να χρησιμοποιήσει ως βάση το Charleroi για έναν ορισμένο αριθμό αεροσκαφών της (από δύο έως τέσσερα) και να πραγματοποιεί τουλάχιστον τρεις πτήσεις με επιστροφή ημερησίως ανά αεροσκάφος με αναχώρηση από το Charleroi για περίοδο 15 ετών (2001-2016) που καλύπτεται από τη σύμβαση. Με τον τρόπο αυτό, η ιρλανδική αεροπορική εταιρεία εξασφάλιζε στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα έναν όγκο επιβατικής κίνησης που του επέτρεπε να προσδοκά έσοδα, είτε με τη μορφή αερολιμενικών τελών είτε από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Βάσει της σύμβασης, εάν η Ryanair έπαυε τις πτήσεις της στο Charleroi εντός των πρώτων πέντε ετών της διάρκειας της σύμβασης, η εταιρεία θα ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει στη BSCA τη συμμετοχή της στις δαπάνες που συνδέονται με το άνοιγμα της βάσης της Ryanair και τη συνεισφορά μάρκετινγκ. Από το πέμπτο έτος της σύμβασης, το ποσό της επιστροφής καθορίζεται κατά φθίνοντα τρόπο (70).

(95)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, κατ' εφαρμογή του εθνικού δικαίου, η απόφαση του 2004 ακύρωσε de facto τις συμφωνίες του 2001. Επίσης, η Περιφέρεια αποφάσισε να εγκρίνει στις 11 Ιουνίου 2004 υπουργική απόφαση για τη μείωση, για διαφημιστικούς λόγους, των οφειλόμενων τελών προσγείωσης των αεροσκαφών στον αερολιμένα του Charleroi. Η εν λόγω απόφαση τέθηκε σε ισχύ αναδρομικά από τις 13 Φεβρουαρίου 2004. Προέβλεπε, για διαφημιστικούς λόγους, για όλες τις αεροπορικές εταιρείες, τον καθορισμό του οφειλόμενου τέλους προσγείωσης αεροσκαφών που εκτελούν τακτική πτήση σε 1 ευρώ ανά επιβάτη (δηλ. την τιμή που ίσχυε για τη Ryanair βάσει των συμφωνιών του 2001). Αυτή η γενική έκπτωση ίσχυσε μόνο για χρονικό διάστημα τριάντα έξι μηνών από την έναρξη της ισχύος της υπουργικής απόφασης.

(96)

Με επιστολή της 24ης Ιουνίου 2004 (71), η BSCA ανέλαβε τη δέσμευση έναντι της Ryanair ότι θα συνέχιζε να εφαρμόζει τους όρους των συμφωνιών του 2001 έως τις 31 Μαρτίου 2006, εξασφαλίζοντας ιδίως στην εταιρεία συνολικό κόστος χρήσης των αερολιμενικών υπηρεσιών 5 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη, το οποίο αντιστοιχεί στο επίπεδο που θα προέκυπτε από την εφαρμογή των συμφωνιών του 2001, εάν η εφαρμογή τους συνεχιζόταν το 2005 και το 2006 (βλέπε Πίνακα 10). Αυτό το προσωρινό εμπορικό πλαίσιο ίσχυε υπό την προϋπόθεση της μη υπέρβασης ενός ανώτατου ορίου 2 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως για το σύνολο της δραστηριότητας του αερολιμένα (72)· ωστόσο, παρά την ελαφρά υπέρβαση αυτού του ανώτατου ορίου το 2004 (73), οι όροι που προσφέρθηκαν στη Ryanair δεν τροποποιήθηκαν το 2004 και το 2005.

(97)

Με διάταγμα της 3ης Φεβρουαρίου 2005, η Περιφέρεια ανέθεσε στους φορείς διαχείρισης αερολιμένων, μεταξύ των οποίων η BSCA (74), την αρμοδιότητα καθορισμού των τιμών των αερολιμενικών τελών.

(98)

Από την 1η Απριλίου 2006, η γενική τιμή για τα τέλη προσγείωσης που χρεώνει η BSCA αυξήθηκε σε 2 ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη· η τιμή αυτή των 2 ευρώ υπόκειται σε τιμαριθμική αναπροσαρμογή. Επιπλέον, έχει τεθεί σε εφαρμογή ένα σύστημα ετήσιων εκπτώσεων ανάλογα με τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών, σύμφωνα με τον πίνακα 11.

Πίνακας 11

Εκπτώσεις στα τέλη προσγείωσης που εφαρμόζονται σε όλες τις εταιρείες που εκτελούν πτήσεις στον αερολιμένα του Charleroi από την 1η Απριλίου 2006  (75)

(99)

Στις 9 Δεκεμβρίου 2005, η BSCA πρότεινε στη Ryanair, η οποία αποδέχθηκε, μια νέα εμπορική συμφωνία της 9ης Δεκεμβρίου 2005 (στο εξής «η τροποποιητική πράξη του 2005») για την περίοδο από την 1η Απριλίου 2006 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015.

(100)

Σύμφωνα με τους όρους της τροποποιητικής πράξης του 2005:

Πίνακας 12

Τέλη που εφαρμόζονται στη Ryanair βάσει της τροποποιητικής πράξης του 2005  (76)

(101)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα ποσά που κατέβαλε η Ryanair ανά επιβάτη σύμφωνα με τον πίνακα 12 είναι, με εξαίρεση το έτος […], ταυτόσημα με τα ποσά που προβλέπονταν από τη σύμβαση του 2001 (77) (βλέπε πίνακα 10).

(102)

Τέλος, η σύμβαση του 2005 προβλέπει ότι, για μια περίοδο τουλάχιστον 6 μηνών από την έναρξη της χρήσης του νέου τερματικού σταθμού, η Ryanair έχει το Charleroi ως βάση 4 αεροσκαφών με τουλάχιστον [25-32] ημερήσιες πτήσεις. Σε αντίθετη περίπτωση, η Ryanair θα καταβάλει πρόσθετο τέλος της τάξης του [10-25] %.

(103)

Την 1η Ιανουαρίου 2009, η BSCA θέσπισε πρόσθετο τέλος ανά επιβάτη, καταβλητέο από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα του Charleroi, για τους επιβάτες μειωμένης κινητικότητας (εφεξής «τέλος ΑΜΚ»). Η τροποποιητική πράξη αριθ. 7 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA επιτρέπει πράγματι στην BSCA να ορίσει ένα τέτοιο τέλος, το οποίο, κατά την άποψη του Βελγίου, είναι σύμφωνο με το δίκαιο της Ένωσης (78). Το τέλος ΑΜΚ ορίστηκε στα 19,5 λεπτά του ευρώ ανά αναχωρούντα επιβάτη το 2009 (79).

(104)

Τροποποιητική πράξη της σύμβασης μεταξύ της BSCA και της Ryanair συνάφθηκε με ανταλλαγή επιστολών μεταξύ της BSCA και της Ryanair στις 6 Δεκεμβρίου 2010 (στο εξής «η τροποποιητική πράξη του 2010»). Προβλέπει:

(105)

Στις 31 Μαρτίου 2010, η BSCA μεταβίβασε στη Ryanair τη συμμετοχή της του 50 % στην Promocy (81). Η BSCA πώλησε τις μετοχές στη λογιστική τους αξία για συνολικό ποσό 31 100 ευρώ (ήτοι 100 ευρώ ανά μετοχή). Το σύνολο των κινδύνων και υποχρεώσεων μεταβιβάστηκαν στον μοναδικό δικαιούχο, τη Ryanair.

(106)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, κατά τον χρόνο αυτής της μεταβίβασης, η ταμειακή κατάσταση της Promocy ανερχόταν σε 261 073 ευρώ (υπόλοιπο του ενεργητικού, αφαιρουμένου του κεφαλαίου και του εκ του νόμου προβλεπόμενου αποθεματικού) (82). Η BSCA μεταβίβασε συνεπώς το ήμισυ του κεφαλαίου της Promocy σε τιμή σαφώς κατώτερη από το ήμισυ της αξίας των ταμειακών διαθεσίμων.

(107)

Η BAC θεωρεί ότι όλα τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA, όπως περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, συνιστούν κρατική ενίσχυση που δεν μπορεί να κηρυχθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(108)

Η BAC υποστηρίζει ότι για καμία από τις επενδύσεις που περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012 δεν είχε εκδοθεί νομικά δεσμευτική απόφαση πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

(109)

Η BAC θεωρεί ότι καμία από τις επενδύσεις στις υποδομές δεν αφορούσε την άσκηση δημόσιας εξουσίας, δεδομένου ότι αυτά αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για τις οικονομικές δραστηριότητες του φορέα εκμετάλλευσης, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών για τη βελτίωση της λειτουργίας του αερολιμένα (όπως τα συστήματα προσγείωσης ή η επέκταση του διαδρόμου) ή τη διευκόλυνση της οικονομικής του ανάπτυξης (χώροι στάθμευσης οχημάτων, οδοί πρόσβασης ή υπόστεγα συντήρησης).

(110)

Η BAC ισχυρίζεται ότι κανένα από τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA, όπως περιγράφονται στην απόφαση για την επέκταση της διαδικασίας του 2012, δεν είναι σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (στο εξής «ΙΕΟΑ»). Με βάση τις πρακτικές του κλάδου, η απόδοση της επένδυσης της Περιφέρειας/SOWAER είναι σαφώς χαμηλότερη από αυτήν που θα ανέμενε ένας ιδιώτης επενδυτής (83).

(111)

Σύμφωνα με τη BAC, καμία ενίσχυση για επενδύσεις που χορηγήθηκε στη BSCA δεν περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι το ποσό που κατέβαλε η BSCA για την παραχώρηση και τις υποδομές παρέμεινε σταθερό από το 2002 μέχρι το 2010, με εξαίρεση μια αύξηση το 2007, ενώ ο αριθμός των επιβατών και τα έσοδα αυξήθηκαν κατά την ίδια περίοδο. Ως εκ τούτου, η μέση καθαρή αξία των υποδομών αυξήθηκε για τη BSCA, ενώ οι μέσες καθαρές πληρωμές μειώθηκαν.

(112)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρείχε η SOWAER στη BSCA και τις υπηρεσίες που αποζημίωσε η Περιφέρεια στη BSCA, η BAC δηλώνει ότι, εκτός από τις δημόσιες υπηρεσίες, όπως η αστυνομία και τα τελωνεία, το βελγικό Δημόσιο δεν παρεμβαίνει για καμία άλλη δραστηριότητα στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Η BAC επωμίζεται το κόστος των υπηρεσιών πυρόσβεσης, ασφάλειας και συντήρησης. Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την παρακολούθηση, την καταχώριση και τον σχεδιασμό των πτήσεων πληρώνονται απευθείας στην Belgocontrol από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο των Βρυξελλών. Στον αερολιμένα του Charleroi, οι αεροπορικές εταιρίες δεν καταβάλλουν τίμημα για τη χρήση αυτών των υπηρεσιών. Οι υπηρεσίες για τις οποίες η Περιφέρεια Βαλλονίας αποζημιώνει την BSCA δεν συνδέονται με την άσκηση δημόσιας εξουσίας.

(113)

Η BAC θεωρεί ότι οι εν λόγω υπηρεσίες δεν αποτελούν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, επειδή είναι συνυφασμένες με την εκμετάλλευση ενός αερολιμένα και με τις βασικές πτυχές των οικονομικών δραστηριοτήτων ενός αερολιμένα και δεν πληρούν τα κριτήρια της απόφασης Altmark.

(114)

Η BAC θεωρεί ότι οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν για την αποζημίωση της BSCA στο πλαίσιο των υπηρεσιών αυτών δεν είναι σύμφωνες με την αρχή του ΙΕΟΑ και συνιστούν ενισχύσεις λειτουργίας. Επειδή το ποσό των πληρωμών που κατέβαλε η BSCA στην Περιφέρεια για τη χρήση των υποδομών είναι χαμηλότερο από αυτό που θα θεωρούσε αποδεκτό ένας ιδιώτης επενδυτής, ο ιδιώτης επενδυτής δεν θα κατέβαλε συμπληρωματικές πληρωμές για υπηρεσίες χωρίς να επιτύχει ανάλογη απόδοση.

(115)

Η BAC τονίζει ότι οι λειτουργικές ενισχύσεις μπορούν να κηρυχθούν συμβιβάσιμες μόνο κατ' εξαίρεση και υπό αυστηρούς όρους σε μειονεκτούσες περιοχές. Καμία από αυτές τις προϋποθέσεις δεν πληρούται στην περίπτωση του αερολιμένα του Charleroi και η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά.

(116)

Η BAC αμφιβάλλει ότι η αύξηση κεφαλαίου της BSCA της 3ης Δεκεμβρίου 2002 ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η BAC υπογραμμίζει επιπλέον ότι, για να αξιολογηθεί αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αύξηση κεφαλαίου, δεν θα έπρεπε να συνεκτιμηθούν οι άλλες ενισχύσεις που έλαβε η BSCA.

(117)

Η BAC υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα του Charleroi να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση έναντι άλλων αερολιμένων και άλλων μέσων μεταφοράς, όπως τα τρένα μεγάλης ταχύτητας, διότι επιτρέπουν στη BSCA να εφαρμόζει χαμηλά αεροναυτικά τέλη. Κατά συνέπεια, υπάρχει διαφορά μεταξύ των τελών που εφαρμόζονται στις Βρυξέλλες και στο Charleroi, ιδίως λόγω των διαφορών μεταξύ των τελών ανά επιβάτη και των τελών που συνδέονται με την ασφάλεια. Τα αεροναυτικά τέλη που εισπράττει η BSCA είναι χαμηλότερα από τις τιμές της αγοράς σε σχέση με τα τέλη του αερολιμένα των Βρυξελλών και άλλων παρόμοιων αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi (όπως οι αερολιμένες του Eindhoven, της Λιλ και της Κολωνίας/Βόννης).

(118)

Η BAC θεωρεί ότι η διαφορά αυτή προκάλεσε απώλεια 2,5 εκατομμυρίων επιβατών από το 2004 έως το 2011. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi δεν οφείλεται μόνο στην πρόσθετη κίνηση την οποία δεν θα μπορούσε να δημιουργήσει ο αερολιμένας των Βρυξελλών, όπως αποδεικνύει το γεγονός ότι η μέση ετήσια αύξηση ενός δείγματος αναφοράς των ευρωπαϊκών αερολιμένων ήταν 20,5 % μεταξύ του 2005 και του 2011, ενώ η κίνηση στις Βρυξέλλες παρέμεινε σταθερή. Επιπλέον, η αύξηση των προορισμών και των συχνοτήτων στο Charleroi συνδυάστηκε με την κατάργηση ή τη μείωση των συχνοτήτων στις Βρυξέλλες για τους εν λόγω προορισμούς.

(119)

Η BAC θεωρεί ότι τόσο οι επενδυτικές ενισχύσεις όσο και οι ενισχύσεις λειτουργίας που έλαβε η BSCA αποτελούν κρατικές ενισχύσεις που μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Η έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές ενισχύει, κατά τη γνώμη τους, αυτό το συμπέρασμα.

(120)

Η BAC υποστηρίζει ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που έλαβε η BSCA συνιστούν κρατικές ενισχύσεις που πρέπει να κριθούν ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, διότι δεν είναι ανάλογες προς τους στόχους κοινού ενδιαφέροντος (ο διεθνής αερολιμένας Βρυξελλών δεν ήταν κορεσμένος) και δεν περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο.

(121)

Κατά την άποψη της BAC, η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας επικεντρώθηκε στη διαφορετική μεταχείριση ως προς τη χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων μεταξύ του Charleroi και άλλων επιχειρήσεων εντός του ίδιου κράτους μέλους, και άλλων αερολιμένων, όπως ο αερολιμένας Bruxelles-National. Επ' αυτού, η BAC εκτιμά ότι η επιστροφή από την περιφέρεια Βαλλονίας στην BSCA των δαπανών των εν λόγω υπηρεσιών συνιστά κρατική ενίσχυση και διάκριση μεταξύ της BAC και της BSCA στο εσωτερικό του βελγικού κράτους, διότι η BAC ήταν αναγκασμένη να επωμίζεται από μόνη της αυτές τις δαπάνες.

(122)

Η παράγραφος 137 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (84) (στο εξής οι «κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές»), θεσπίζει ορισμένα κριτήρια που πρέπει να πληρούνται, ώστε οι ενισχύσεις λειτουργίας του παρελθόντος να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την εσωτερική αγορά. Κατά τη BAC, οι λειτουργικές ενισχύσεις που έλαβε η BSCA δεν πληρούν τα κριτήρια αυτά.

(123)

Πράγματι, ενώ οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National είναι σε ανταγωνισμό εντός της ίδιας ζώνης επιρροής, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη BSCA, κατά την άποψη της BAC, οδήγησαν σε επικαλύψεις διαθέσιμης χωρητικότητας των αερολιμένων στο Βέλγιο. Έτσι, η χωρητικότητα του αερολιμένα Charleroi επεκτάθηκε, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών δεν ήταν κορεσμένος. Έτσι, το άθροισμα του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Charleroi και Brussels Airport ανερχόταν σε 25,4 εκατομμύρια επιβάτες το 2012, δηλ. αριθμό χαμηλότερο από αυτόν που μπορεί να εξυπηρετήσει η μέγιστη χωρητικότητα του αερολιμένα Βρυξελλών.

(124)

Η BAC τονίζει ότι η ετήσια κίνηση επιβατών του Charleroi υπερέβαινε το 1 εκατομμύριο επιβάτες το 2001-2002 και τα 3 εκατομμύρια επιβάτες το 2008-2009. Όσον αφορά τις κατηγορίες που ορίζονται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές, η BSCA θα έπρεπε να μπορεί να επωμιστεί μόνη της το μεγαλύτερο μέρος, ακόμη και το σύνολο, των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα Charleroi κατά την περίοδο την οποία αφορά η έρευνα της Επιτροπής.

(125)

Σύμφωνα με τη BAC, καμία ενίσχυση λειτουργίας δεν έπρεπε να χορηγηθεί στη BSCA από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, εφόσον η ετήσια κίνηση επιβατών υπερβαίνει κατά πολύ το όριο των 3 εκατομμυρίων επιβατών από το 2009.

(126)

Η BAC υποστηρίζει ότι τα ποσά που κατέβαλε η BSCA για τις ακόλουθες υπηρεσίες θα μπορούσαν να είναι καταλληλότερα: το ποσό για τη διάθεση των αερολιμενικών υποδομών, το ποσό της αποζημίωσης για τις υπηρεσίες που παρείχε η SOWAER, ή ακόμη και το ποσό της αποζημίωσης από την περιφέρεια της Βαλλονίας για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών. Η BAC θεωρεί ότι οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη BSCA δεν περιορίστηκαν στο ελάχιστο αναγκαίο και η περιφέρεια της Βαλλονίας και η SOWAER είχαν στη διάθεσή τους πολιτικές που θα έπλητταν λιγότερο τον ανταγωνισμό.

(127)

Εκ προοιμίου, η BAC υπογραμμίζει ότι, σε αντίθεση με αυτό που ορίζει η παράγραφος 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA δεν εξέτασε το ζήτημα των επιπτώσεων της ανάπτυξης της δραστηριότητάς της στην επιβατική κίνηση στον αερολιμένα των Βρυξελλών.

(128)

Επιπλέον, η BAC εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι η εξεταζόμενη υπόθεση δεν μπορεί να συγκριθεί με την υπόθεση του αερολιμένα του Groningen, όπου η Επιτροπή έκρινε ότι η ενίσχυση λειτουργίας συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά. Όντως, στην υπόθεση εκείνη, η Επιτροπή είχε αναγνωρίσει την ανάγκη αποσυμφόρησης του αερολιμένα Schiphol και το γεγονός ότι η απόσταση που χωρίζει τους αερολιμένες είναι αρκετά μεγάλη· αυτά τα δύο στοιχεία δεν αφορούν την παρούσα υπόθεση.

(129)

Οι ενισχύσεις αυτές, που επέτρεψαν στη BSCA να μειώσει τεχνητά το ύψος των αερολιμενικών τελών, είχε στη BAC τις ακόλουθες αρνητικές επιπτώσεις: σημαντική μείωση του αριθμού των επιβατών και μείωση της συχνότητας ακόμη και την κατάργηση των γραμμών που εξυπηρετούνται και από τον αερολιμένα του Charleroi.

(130)

Όσον αφορά τη μείωση του όγκου της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles National, η BAC τονίζει αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο της απόσπασης των πελατών της από τη BSCA. Έτσι, κατά την άποψη της BAC, ενώ στους περισσότερους ευρωπαϊκούς αερολιμένες η επιβατική κίνηση αυξήθηκε από το 2005 έως το 2013, στον αερολιμένα των Βρυξελλών παρέμεινε στάσιμη, ενώ ταυτόχρονα ο αριθμός των επιβατών αυξανόταν στο Charleroi.

(131)

Η BAC θεωρεί ότι το φαινόμενο της απόσπασης της πελατείας εξηγεί επίσης την κατάργηση γραμμών στον αερολιμένα Bruxelles-National και τη μείωση της συχνότητας ορισμένων πτήσεων. Η BAC θεωρεί ιδίως ότι υπάρχει αντιστοιχία ανάμεσα στις πτήσεις που καταργούνται στον αερολιμένα Bruxelles-National μετά την έναρξη ισοδύναμων πτήσεων στον αερολιμένα του Charleroi.

(132)

Η BAC θεωρεί ότι, στη μελλοντική της απόφαση σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις, η Επιτροπή πρέπει να κηρύξει, σύμφωνα με τα όρια που έχουν οριστεί από τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, i) ότι καμία ενίσχυση λειτουργίας και επενδυτική ενίσχυση δεν μπορεί να χορηγηθεί στη BSCA από την έναρξη ισχύος των νέων κατευθυντηρίων γραμμών, ii) ότι οι αερολιμενικές υπηρεσίες στο Charleroi φορολογούνται σε επίπεδο επαρκές για την κάλυψη του πρόσθετου κόστους που προκύπτει.

(133)

Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι οι υπηρεσίες πυρασφάλειας, συντήρησης, ασφάλειας και προστασίας, καθώς και οι υπηρεσίες που αφορούν την προσγείωση, την απογείωση και τις υποδομές δεν εμπίπτουν στην αποστολή δημόσιας υπηρεσίας, αλλά αποτελούν μέρος της οικονομικής δραστηριότητας που συνίσταται στη διαχείριση ενός αερολιμένα και δεν θα πρέπει να επιδοτούνται με τρόπο που συνιστά διακριτική μεταχείριση. Οι υπηρεσίες αυτές δεν μπορούν να θεωρηθούν ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι και άλλοι τομείς στην περιφέρεια της Βαλλονίας χρηματοδοτούν τις δικές τους υπηρεσίες πυρασφάλειας και ότι το ίδιο συμβαίνει και στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Δεδομένου ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας, καλύπτει τις δαπάνες της που συνδέονται με την ασφάλεια του αερολιμένα του Charleroi, η BSCA δεν τις ανακτά από τις αεροπορικές εταιρείες, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών δεν λαμβάνει καμία τέτοια αποζημίωση. Οι επιβάτες που αναχωρούν από τις Βρυξέλλες υπόκεινται επίσης στο τέλος της βελγικής αρχής πολιτικής αεροπορίας, το οποίο δεν συμβαίνει με τους επιβάτες που αναχωρούν από τον αερολιμένα του Charleroi.

(134)

Η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Περιφέρεια/SOWAER δεν συμπεριφέρθηκε ως ιδιώτης φορέας σε οικονομία αγοράς χορηγώντας ενίσχυση στη BSCA. Η κερδοφορία της BSCA παρουσιάζεται διογκωμένη από τις επιδοτήσεις, τις επιχορηγήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα, χωρίς τα οποία το περιθώριο κέρδους της θα ήταν διαρκώς αρνητικό. Η Brussels Airlines διερωτάται επίσης αν η συνδυασμένη κερδοφορία της BSCA και της SOWAER αντανακλούν τις πρακτικές της αγοράς. Η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι η Περιφέρεια δεν ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής, διότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα επένδυε σε μια εταιρεία με διαρθρωτικό έλλειμμα.

(135)

Από το 2004 έως το 2012, ενώ ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα του Charleroi σε πτήσεις μικρών αποστάσεων τριπλασιάστηκε, η κίνηση στον αερολιμένα των Βρυξελλών παρέμεινε στάσιμη, εφόσον ο δείκτης χρήσης της υποδομής ήταν ο ίδιος το 2012 και το 2004. Η Brussels Airlines προσθέτει ότι, όσον αφορά την εταιρεία, ο αριθμός επιβατών αυξήθηκε από […] εκατομμύρια σε […] εκατομμύρια επιβάτες. Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις διαπιστώσεις και το γεγονός ότι ο δείκτης χρήσης του συνόλου των αερολιμένων αυξήθηκε κατά 34 %, η Brussels Airlines συμπεραίνει ότι η αύξηση αυτή ωφέλησε καθ' ολοκληρία τον αερολιμένα του Charleroi. Η Brussels Airlines διαπιστώνει ότι από το 2004 έως το 2007, και άλλοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες σημείωσαν σημαντικές αυξήσεις (άνω του 20 %), αλλά η ανάπτυξη του αερολιμένα Charleroi δεν εξηγείται μόνο από την αύξηση της κίνησης, αλλά και από το γεγονός ότι ένας μεγάλος αριθμός επιβατών που συνήθως χρησιμοποιούσαν το αεροδρόμιο των Βρυξελλών προτίμησαν αντ' αυτού τον αερολιμένα του Charleroi. Η Brussels Airlines εκτιμά την απώλεια αυτή σε […] εκατομμύρια επιβάτες ετησίως προς όφελος του αερολιμένα του Charleroi, δηλ. σε απώλεια εσόδων άνω των […] εκατ. ευρώ ετησίως.

(136)

Κατά τη Brussels Airlines, η Επιτροπή δεν διαθέτει νομική βάση για να επιτρέψει μια ενίσχυση λειτουργίας η οποία i) χορηγήθηκε πριν από την έναρξη ισχύος των κατευθυντήριων γραμμών και ii) ήταν ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά κατά τον χρόνο της χορήγησής της. Η αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές είναι αντίθετη με τις γενικές αρχές του δικαίου και ιδίως, όπως συμβαίνει στην παρούσα περίπτωση, όταν οι προϋποθέσεις για να επιτραπεί η χορήγηση ενισχύσεων λειτουργίας είναι συγκριτικά λιγότερο αυστηρές απ' ό,τι στο παρελθόν.

(137)

Καταρχάς, οι αρχές της ασφάλειας δικαίου και της μη αναδρομικότητας της ευρωπαϊκής νομοθεσίας αποκλείουν τη δυνατότητα μια κανονιστική ρύθμιση της Ένωσης να τεθεί σε ισχύ πριν από τη δημοσίευσή της, εκτός εάν συντρέχουν εξαιρετικές περιστάσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, η Brussels Airlines θεωρεί ότι δεν συντρέχουν εξαιρετικές περιστάσεις.

(138)

Δεύτερον, η ανακοίνωση της Επιτροπής για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση των παράνομων κρατικών ενισχύσεων ορίζει ότι η Επιτροπή οφείλει πάντοτε να αξιολογεί τη συμβατότητα μιας παράνομης ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά με γνώμονα τα κριτήρια των νομικών μέσων που ισχύουν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλίνει από τους δικούς της κανόνες χωρίς να αντιβαίνει στις γενικές αρχές του δικαίου (ίση μεταχείριση, δικαιολογημένη εμπιστοσύνη). Κατά τη Brussels Airlines, δεν υπάρχει, συνεπώς, θεμιτός λόγος να μην εφαρμοστεί η εν λόγω ανακοίνωση στη συγκεκριμένη περίπτωση.

(139)

Τέλος, η λειτουργική ενίσχυση είναι εκ φύσεως ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά. Κατά τη Brussels Airlines, αυτή η αρχή έχει οριστεί με σαφήνεια στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

(140)

Η Brussels Airlines θεωρεί την προσέγγιση της Επιτροπής ακόμη περισσότερο απαράδεκτη στην υπόθεση αυτή διότι:

(141)

Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι η Περιφέρεια Βαλλονίας και η BSCA ήταν πλήρως ενήμερες σχετικά με τους ισχύοντες κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Η απαγόρευση των ενισχύσεων δεν θα ήταν, κατά συνέπεια, αντίθετη με την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Αντιθέτως, θα ήταν τελείως άδικο να δικαιολογηθεί αναδρομικά η παράνομη συμπεριφορά τους, σε βάρος τρίτων, και ιδίως εις βάρος εκείνων που έχουν τηρήσει τους κανόνες. Η ισορροπία των εμπλεκομένων συμφερόντων απαιτεί σαφώς την απαγόρευση των επίμαχων ενισχύσεων.

(142)

Κατά τη Brussels Airlines, εφαρμόζοντας αναδρομικά τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές στις καταφανώς ασυμβίβαστες ενισχύσεις λειτουργίας του παρελθόντος, η Επιτροπή αναγνωρίζει σιωπηρώς την ύπαρξη αυτού του ασυμβίβαστου.

(143)

Η Brussels Airlines εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι οι αναμενόμενες θετικές επιπτώσεις των πολιτικών σε θέματα κρατικών ενισχύσεων, όπως η ανάπτυξη και η προσβασιμότητα των περιφερειών είναι αβέβαιες.

(144)

Το φαινόμενο της «φαγοκυττάρωσης» της κίνησης των αερολιμένων που καθιερώνεται υπέρ των περιφερειακών αερολιμένων έχει, κατά τη Brussels Airlines, και διάφορες άλλες αρνητικές συνέπειες:

(145)

Επιπλέον, Brussels Airlines υπογραμμίζει το γεγονός ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας χορηγήθηκαν στον αερολιμένα Charleroi, παρά το γεγονός ότι i) ο αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα Bruxelles-National και ii) ο αερολιμένας των Βρυξελλών εξακολουθούσε να έχει διαθέσιμη χωρητικότητα. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines θεωρεί ότι ένα επιχειρηματικό σχέδιο βασιζόμενο σε προβλέψεις της κίνησης εμπορευμάτων και επιβατών θα έπρεπε να είχε προσδιορίσει τον δυνητικό αντίκτυπο της ανάπτυξης αυτού του αερολιμένα στην κίνηση του αερολιμένα των Βρυξελλών. Η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι η αξιολόγηση αυτή δεν έγινε ποτέ. Σε κάθε περίπτωση, εάν είχε γίνει μια τέτοια αξιολόγηση, θα έδειχνε αύξηση της κίνησης στον αερολιμένα του Charleroi εις βάρος της κίνησης στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Κατά τη Brussels Airlines, το αποτέλεσμα αυτό θα αντιστοιχούσε στην πραγματικότητα: σε αύξηση του μεριδίου αγοράς του αερολιμένα του Charleroi σε σχέση με μείωση του μεριδίου αγοράς του αερολιμένα Bruxelles-National και σε μείωση της συχνότητας ή/και σε κατάργηση πολλών γραμμών της Brussels Airlines. Ως εκ τούτου, η Brussels Airlines επιβεβαιώνει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη BSCA δεν έχουν συμβάλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος. Αντιθέτως, τα μέτρα αυτά οδήγησαν σε κακή χρήση και σε σπατάλη των πόρων.

(146)

Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι, για να χορηγηθεί ενίσχυση λειτουργίας, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι η ετήσια επιβατική κίνηση ενός αερολιμένα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες. Η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι υπήρξε υπέρβαση αυτού του ορίου ήδη από το 2009. Επιπλέον, η Brussels Airlines διαπιστώνει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν στη BSCA παρέμειναν αμετάβλητες από το 2002 μέχρι το 2008 ενώ, θεωρητικά, η BSCA θα έπρεπε να είναι ικανή να καλύπτει ένα αυξανόμενο μέρος του κόστους λειτουργίας της. Επιπλέον, από το 2009, ο αερολιμένας του Charleroi θα έπρεπε να ήταν σε θέση να καλύπτει το κόστος λειτουργίας και δεν είχε δικαίωμα να λάβει επιπλέον ενισχύσεις λειτουργίας.

(147)

Κατά την άποψη της Brussels Airlines, ακόμη και αν αποδεικνυόταν ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας εξακολουθούσαν να είναι απαραίτητες για τον αερολιμένα Charleroi το 2008, αντίθετα, είναι βέβαιο ότι η δημόσια χρηματοδότηση της BSCA μέσω των κρατικών ενισχύσεων συνιστούσε ακατάλληλη πολιτική, διότι ο αερολιμένας του Charleroi δεν ήταν κερδοφόρος. Επιπλέον, η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι όλα τα εν λόγω μέτρα είναι ακατάλληλα λόγω του γεγονότος ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας δεν συνέκρινε, εξ όσων γνωρίζει, εκ των προτέρων τα δικά της μέτρα ενίσχυσης με μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να παρεμποδίσουν λιγότερο τον ανταγωνισμό.

(148)

Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι ο αερολιμένας του Charleroi βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με αυτή του αερολιμένα των Βρυξελλών και ότι ο τελευταίος διέθετε ακόμη διαθέσιμη χωρητικότητα κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Επιπλέον, η Brussels Airlines υπογραμμίζει ότι, αν και ο αριθμός επιβατών αυξανόταν στον αερολιμένα του Charleroi, στον αερολιμένα Bruxelles-National παρέμενε στάσιμος, και μάλιστα μειωνόταν κατά τα τελευταία έτη, παρά το γεγονός ότι η εναέρια κυκλοφορία συνολικά αυξήθηκε σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες.

(149)

Η BAR ισχυρίζεται ότι στον αερολιμένα των Βρυξελλών, οι δαπάνες για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού (τέλη), οι δαπάνες για την ασφάλεια και ορισμένες δαπάνες για την προστασία και οι δαπάνες για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας βαρύνουν τους χρήστες, ενώ στους περιφερειακούς αερολιμένες, τις επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων ή οι περιφερειακές αρχές. Κατά την άποψη της BAR, αυτό αποτελεί ουσιώδες πλεονέκτημα για τους περιφερειακούς αερολιμένες.

(150)

Η BAR υπενθυμίζει εν συντομία τη φύση των εν λόγω ενισχύσεων: ενισχύσεις λειτουργίας που κατέβαλε η περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA, οι οποίες «φαίνεται ότι μεταβιβάστηκαν στη Ryanair, τουλάχιστον εν μέρει».

(151)

Η BAR καταγγέλλει το γεγονός ότι η Επιτροπή, με το να ανακοινώσει ότι επιθυμούσε να εφαρμόσει τις αρχές που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές «σε όλες τις υποθέσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες, ακόμη και αν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014» παραβιάζει την αρχή της ασφάλειας δικαίου και υιοθετεί μια προσέγγιση αντίθετη προς εκείνη που προέβλεπε το 2002 στην ανακοίνωσή της για τον καθορισμό των κανόνων που εφαρμόζονται στην αξιολόγηση των παράνομων κρατικών ενισχύσεων, εφόσον, κατά τη BAR, η εν λόγω ανακοίνωση διευκρινίζει ότι οι ενισχύσεις πρέπει να αξιολογούνται «βάσει των διατάξεων που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης». Επιπλέον, η BAR εκτιμά ότι αυτή η αλλαγή πολιτικής της Επιτροπής παραβιάζει επίσης την υποχρέωση αιτιολόγησης, διότι η Επιτροπή δεν εξηγεί για ποιον λόγο η εξέλιξη του τομέα των αερομεταφορών θα είχε αντίκτυπο στην εξέταση των παλαιών ενισχύσεων λειτουργίας ούτε γιατί αφορά μόνο αυτές τις ενισχύσεις και όχι και τις παλαιότερες ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών ή τις επενδυτικές ενισχύσεις. Ως προς αυτό, η BAR τονίζει ότι, εάν η Επιτροπή κηρύξει μια ενίσχυση που χορηγήθηκε στο παρελθόν συμβατή με την εσωτερική αγορά, ενώ προηγουμένως είχε αποφανθεί διαφορετικά, αυτό θα παραβίαζε όχι μόνο τις προαναφερθείσες γενικές αρχές, αλλά και τις αρχές της χρηστής διοίκησης και της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

(152)

Κατά τη BAR, τα μέτρα ενίσχυσης, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που είχαν χορηγηθεί στο παρελθόν στη BSCA, είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά, ακόμη και αν εξεταστούν υπό το πρίσμα των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, για τους ακόλουθους λόγους:

(153)

Κατά την άποψη της BAR, εάν η BSCA θεωρεί ότι πρέπει να επιτρέπονται οι ενισχύσεις που προορίζονται για την παροχή ορισμένων δημόσιων υπηρεσιών στον αερολιμένα, οι υπηρεσίες αυτές πρέπει να είναι συγκρίσιμες με τις ίδιες υπηρεσίες που παρέχονται στον αερολιμένα Bruxelles-National. Η BAR τονίζει, ωστόσο, ότι ορισμένες υπηρεσίες που παρέχονται στη BSCA θεωρούνται δημόσιες υπηρεσίες, ενώ δεν θεωρούνται ως τέτοιες στον αερολιμένα Bruxelles-National.

(154)

Η BAR εμμένει στο γεγονός ότι η είσπραξη των αερολιμενικών τελών δεν πρέπει να εισάγει διακρίσεις μεταξύ των χρηστών. Ειδικότερα, η BAR παραπέμπει στις εκπτώσεις στα αερολιμενικά τέλη από τις οποίες επωφελείται η Ryanair, οι οποίες δεν προσφέρονται στις άλλες εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στον εν λόγω αερολιμένα, και στο γεγονός ότι τα αερολιμενικά τέλη στον αερολιμένα Bruxelles-National είναι πολύ υψηλότερα.

(155)

Η BAR υπενθυμίζει ότι από την ιδιωτικοποίηση του αερολιμένα των Βρυξελλών, η παροχή αυτών των υπηρεσιών έπαψε να θεωρείται παροχή δημόσιας υπηρεσίας. Οι υπηρεσίες αυτές αποτελούν «ρυθμιζόμενες δραστηριότητες» για τις οποίες τα τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες ή οι επιβάτες του αερολιμένα ελέγχονται βάσει ενός μαθηματικού τύπου.

(156)

Επιπλέον, η BAR εφιστά επίσης την προσοχή της Επιτροπής στο ενδεχόμενο ύπαρξης διεπιδοτήσεων, διότι η Ryanair δραστηριοποιείται και στον αερολιμένα του Charleroi και στον αερολιμένα Bruxelles-National. Εάν επαληθευόταν η ύπαρξη τέτοιας κατάστασης, θα επρόκειτο σαφώς για στρέβλωση του ανταγωνισμού.

(157)

Η AEA ισχυρίζεται ότι οι επιδοτήσεις που χορηγούνται σε περιφερειακούς αερολιμένες είναι αποδεκτές μόνο εάν είναι προς όφελος όλων των χρηστών του αερολιμένα χωρίς διακρίσεις και δεν προκαλούν στρεβλώσεις μεταξύ των αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής. Η AEA αναγνωρίζει ότι οι αερολιμένες μπορούν να προσαρμόσουν τις υποδομές τους για να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των χρηστών, αρκεί να τηρούνται οι αρχές της διαφάνειας, της σχέσης κόστους-ωφέλειας και της απαγόρευσης των διακρίσεων.

(158)

Η Air France ζητεί από την Επιτροπή να μην εγκρίνει αυτό που η ίδια θεωρεί λειτουργικές ενισχύσεις που νοθεύουν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και μεταξύ των αερολιμένων. Η Air France θεωρεί ότι η Επιτροπή οφείλει να διενεργήσει διεξοδική σύγκριση όλων των τελών που εφαρμόζονται στον αερολιμένα Charleroi με εκείνα που εφαρμόζονται στους αερολιμένες της ίδιας ζώνης επιρροής, και ιδίως στον αερολιμένα Bruxelles-National.

(159)

Επιπλέον, η Air France είναι αντίθετη με την αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές στις υποθέσεις λειτουργικών ενισχύσεων σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:

(160)

Η Air France ισχυρίζεται ότι οι νέες κατευθυντήριες γραμμές θα έχουν ως αποτέλεσμα να ευνοηθούν οι νέοι φορείς εις βάρος των κατεστημένων φορέων. Πράγματι, επιτρέποντας σε μια νέα αεροπορική εταιρία να καταβάλλει μόνο το πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη δραστηριότητά της, οι νέες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν διακρίσεις σε βάρος των κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα οι οποίοι καταβάλλουν υψηλότερα τέλη.

(161)

Τέλος, η Air France υπενθυμίζει ότι, μολονότι θεωρητικά φαίνεται να ικανοποιείται εύκολα ο όρος της χωρίς διακρίσεις προσβασιμότητας στην υποδομή ενός αερολιμένα, η πραγματικότητα είναι τελείως διαφορετική, εφόσον υπάρχει σκόπιμη δυσμενής μεταχείριση ορισμένων προτύπων εκμετάλλευσης.

(162)

Η BSCA καλεί την Επιτροπή να κλείσει την έρευνά της, διότι δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση υπέρ αυτής ή υπέρ των εμπορικών της εταίρων.

(163)

Προκαταρκτικώς, η BSCA θεωρεί ότι ο χρόνος που μεσολάβησε από την έναρξη της υπόθεσης είναι ικανός να δημιουργήσει τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη της BSCA και των χρηστών της. Η BSCA υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή είχε ενημερωθεί ήδη, κατά τη διενέργεια της πρώτης έρευνας που οδήγησε στην απόφαση του 2004, σχετικά με τον μηχανισμό που θέσπισε η περιφέρεια Βαλλονίας και η BSCA το 1991 στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης και των μεταγενέστερων τροποποιήσεων της. Η BSCA αμφισβητεί, συνεπώς, την επέκταση του πεδίου των μέτρων που αποτελούν αντικείμενο του ελέγχου της Επιτροπής.

(164)

Η BSCA εφιστά την προσοχή της Επιτροπής στη σημασία των περιφερειακών αερολιμένων για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη, την προσβασιμότητα της περιοχής, καθώς και για τον τουρισμό. Η BSCA θεωρεί ότι η απελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών ανέδειξε μια νέα κατηγορία επιβατών με άξονα τα city trips και τα ταξίδια μικρής διάρκειας για οικογενειακούς λόγους, καθώς και νέα οικονομικά μοντέλα με χαμηλό κόστος που ανταποκρίνονται σε αυτό το νέο είδος ζήτησης. Η BSCA θεωρεί, συνεπώς, ότι ο ανταγωνισμός της με τον αερολιμένα Bruxelles-National είναι πολύ μικρός. Ως προς αυτό, η BSCA υπογραμμίζει το άνοιγμα στο παρελθόν νέας γραμμής μεταξύ Δουβλίνου και του αερολιμένα Charleroi Bruxelles Sud είχε ελάχιστη επίπτωση στον αερολιμένα Bruxelles-National (85). Η BSCA αποδίδει την επιτυχία της στην πολιτική δυναμική που δημιούργησαν οι αρχές της Βαλλονίας τα τελευταία χρόνια καθώς και στην ευελιξία της υποδομής της και τον δυναμισμό των ομάδων του αερολιμένα.

(165)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες γενικού ενδιαφέροντος, η BSCA υπενθυμίζει ότι λαμβάνει από το 1991 αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, όπως αυτές ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που συνάφθηκε με τις δημόσιες αρχές της Βαλλονίας. Η BSCA αμφισβητεί την ανάλυση της Επιτροπής στην απόφασή της, της 21ης Μαρτίου 2012 που αρνείται τον μη οικονομικό χαρακτήρα των δραστηριοτήτων αυτών. Ο φορέας διαχείρισης θεωρεί ότι αυτό, αφενός, συνιστά μεταστροφή της θέσης της Επιτροπής σε σχέση με την υφιστάμενη πρακτική της κατά τη λήψη αποφάσεων και, αφετέρου, αψηφά τις διεθνείς και ευρωπαϊκές κανονιστικές διατάξεις όσον αφορά την προστασία και την ασφάλεια στον τομέα των μεταφορών. Η BSCA υπενθυμίζει στην Επιτροπή ότι η μεταβίβαση αυτών των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, που στο παρελθόν ασκούνταν από τη δημόσια διοίκηση, υπαγορεύθηκε από λόγους ορθής διαχείρισης και ευελιξίας. Συνεπώς, η αντιστάθμιση που καταβάλλουν οι αρχές της Βαλλονίας υπόκειται σε ανώτατο όριο, δικαιολογείται με βάση το κόστος και δεν αποφέρει κανένα όφελος στην BSCA. Έχει θεσπιστεί σύστημα ελέγχου για να αποφευχθεί κάθε υπεραντιστάθμιση.

(166)

Όσον αφορά την αύξηση κεφαλαίου, η BSCA υπενθυμίζει ότι η Επιτροπή δεν προέβαλε καμία αμφιβολία κατά την πρώτη έρευνα και θεωρεί ότι είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Ο φορέας διαχείρισης προσθέτει ότι η αύξηση αυτή αποφασίστηκε με βάση επιχειρηματικό σχέδιο αξιόπιστο και ρεαλιστικό και ότι δικαιολογείται από τις ανάγκες στο πλαίσιο της σημαντικής ανάπτυξης των δραστηριοτήτων της. Συναφώς, η BSCA τονίζει ότι η Επιτροπή είχε ήδη επισημάνει το 2004 ότι τα αναμενόμενα αποτελέσματα για το 2003 ήταν υψηλότερα από τα αναμενόμενα βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου του 2001. Παρομοίως, ο αριθμός των επιβατών που διήλθαν από τη BSCA καθώς και τα έσοδα εκμετάλλευσης το 2011 υπερέβησαν τις εκτιμήσεις που προβλέπονται από το ίδιο επιχειρηματικό σχέδιο. Τέλος, η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της BSCA στο πλαίσιο εταιρικής σχέσης με τη Ryanair, κατά την άποψη της BSCA, επέτρεψε στη SOWAER να επωφεληθεί από τα θετικά αποτελέσματα που πέτυχε η BSCA να αποκομίσει σημαντικά κέρδη κατά την πώληση ενός μέρους των μετοχών της το 2009.

(167)

Η αεροπορική εταιρεία Britannia θεωρεί φυσιολογικό να μπορούν οι αερολιμένες να παρέχουν στήριξη εμπορικής προώθησης και μειώσεις ανάλογα με τον όγκο των επιβατών που μεταφέρουν οι εταιρείες, ιδίως εάν πρόκειται για αερολιμένες που δεν είναι ακόμη καθιερωμένοι στην αγορά. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα αυτά πρέπει να παραμένουν αναλογικά, ρεαλιστικά και να είναι περιορισμένης διάρκειας. Η Britannia προβληματίζεται για την άνιση μεταχείριση ανταγωνιστριών αεροπορικών εταιρειών στην προκειμένη περίπτωση. Τα αερολιμενικά τέλη είναι άνισα και μη ρεαλιστικά, τη στιγμή που οι εταιρείες χαμηλού κόστους χρησιμοποιούν με τον ίδιο τρόπο όπως και οι άλλες εταιρείες τους διαδρόμους προσαπογείωσης, τους αεροσταθμούς ή τους μηχανισμούς ασφάλειας.

(168)

Η SAS υπενθυμίζει ότι η απορρύθμιση του ευρωπαϊκού ουρανού προκάλεσε αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών και κατέστησε επίσης δυνατή τη δημιουργία νέων εταιρειών που ανέπτυξαν νέα επιχειρηματικά μοντέλα. Είναι κεφαλαιώδους σημασίας ο ανταγωνισμός αυτός να συνάδει με το ρυθμιστικό κεκτημένο που εφαρμόζεται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις.

(169)

Η KLM εξηγεί ότι οι εταιρείες χαμηλού κόστους και οι παραδοσιακές εταιρείες προσφέρουν διαφορετικά προϊόντα και έχουν διαφορετικούς λόγους ύπαρξης, τόσο από εμπορική όσο και από λειτουργική άποψη. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους αποφεύγουν συνήθως τους μεγάλους αερολιμένες, με επαχθή υλικοτεχνική υποστήριξη και υψηλά τέλη χρήσης: προτιμούν περιφερειακούς αερολιμένες που τους παρέχουν τη δυνατότητα να πραγματοποιούν γρήγορες πτήσεις με επιστροφή με χαμηλότερο κόστος. Οι εξελίξεις αυτές δεν πρέπει να αμφισβητούνται, αλλά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τις ενισχύσεις. Σύμφωνα με την KLM, τα πλεονεκτήματα που αποκόμισε η Ryanair στο Charleroi υπερβαίνουν κατά πολύ τα επιτρεπόμενα βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και το αντιστάθμισμα που παραχώρησε η Ryanair, που συνίσταται στη στάθμευση ορισμένου αριθμού αεροσκαφών στον αερολιμένα του Charleroi, ουδόλως μεταβάλλει την κατάσταση αυτή.

(170)

Η Air France θεωρεί ότι η μείωση των τελών που καταβάλλει η Ryanair και η ανάληψή τους από την περιφέρεια της Βαλλονίας και τη BSCA δημιουργούν ένα μειονέκτημα σε βάρος των ανταγωνιστών της Ryanair που εκτελούν πτήσεις στο εσωτερικό της Ένωσης. Η μείωση του τέλους προσγείωσης επιτρέπει στη Ryanair να μειώσει τα λειτουργικά έξοδά της και την καθιστά, εκ των πραγμάτων, περισσότερο ανταγωνιστική από τους ανταγωνιστές της, όχι μόνον στις πτήσεις που εκτελεί από ή προς το Charleroi, αλλά και στο σύνολο του δικτύου της Ryanair. Η ανάληψη υποχρέωσης αποζημίωσης από την περιφέρεια Βαλλονίας θεωρείται επίσης πλεονέκτημα που εγγυάται στη Ryanair σταθερότητα των όρων εκμετάλλευσης, ενώ «η πρακτική της χρησιμοποίησης οποιουδήποτε αερολιμένα αποδεικνύει ότι το εμπορικό και ρυθμιστικό περιβάλλον δεν είναι ποτέ σταθερό. Πράγματι, το ύψος των αερολιμενικών τελών μπορεί εύκολα να αυξηθεί, εάν ο φορέας διαχείρισης αναγκαστεί να χρηματοδοτήσει ειδικά μέτρα, ενδεχομένως για να υποδεχθεί και άλλους αερομεταφορείς που επιθυμούν να εγκατασταθούν στο Charleroi· εξάλλου, η εξέλιξη των περιβαλλοντικών μέτρων μπορεί επίσης να μεταβάλει τους όρους χρήσης ενός αερολιμένα».

(171)

Σύμφωνα με την Austrian Airlines, η έλευση εταιρειών χαμηλού κόστους είχε ως επακόλουθο να αναπτυχθεί συναγωνισμός στη χορήγηση επιδοτήσεων μεταξύ αερολιμένων και περιφερειακών αρχών που επιθυμούν να εξυπηρετούνται από τους εν λόγω αερομεταφορείς. Οι εξελίξεις αυτές θέτουν υπό αμφισβήτηση την αρχή της αμοιβής για τη διάθεση των υποδομών, ενώ είναι ένας από τους βασικούς κανόνες του τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Οι χορηγούμενες ενισχύσεις δεν έχουν φθίνοντα χαρακτήρα, είναι ανεξάρτητες από την επιτυχία της Ryanair στα δρομολόγια που εξυπηρετεί και ωφελούν μία μόνον αεροπορική εταιρεία, γεγονός που συνιστά διακριτική μεταχείριση. Η Austrian καταλήγει στη διαπίστωση ότι «συνεργασίες» όπως αυτές μεταξύ της Ryanair και της περιφέρειας της Βαλλονίας προκαλούν σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και είναι σε μεγάλο βαθμό ασυμβίβαστες με την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς αεροπορικών υπηρεσιών.

(172)

Η ARACH ανησυχεί για το γεγονός ότι οι οικονομικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair οδηγούν σε «ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του αερολιμένα» σε μια αστική περιοχή, και προσθέτει «ως πολίτες και φορολογούμενοι, προβληματιζόμαστε για τις αμφιλεγόμενες δημόσιες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε μία ιδιωτική εταιρεία, διότι πρόκειται για καταχρηστική χρήση των δημοσιονομικών πόρων της περιφέρειας της Βαλλονίας».

(173)

Ο ενδιαφερόμενος Α δηλώνει «ιδιαίτερα προβληματισμένος» για τις επιδοτήσεις που χορηγούν οι δημόσιοι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης, οι οποίες επηρεάζουν τους όρους του ανταγωνισμού μεταξύ διαφόρων μέσων μεταφορών: «Πράγματι, η εταιρεία Ryanair λαμβάνει συγκεκριμένα δημόσιες επιχορηγήσεις για το δρομολόγιο Charleroi-Λονδίνο, ενώ η Eurostar, που αποτελεί κοινοπραξία μεταξύ της SNCB, των βρετανικών σιδηροδρόμων και της SNCF, δεν επωφελείται από αυτές. Και όμως, τα δύο μέσα μεταφορών ανταγωνίζονται άμεσα το ένα το άλλο στο δρομολόγιο Βρυξέλλες-Λονδίνο. Οι φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων είναι μόνοι υπεύθυνοι για την προώθηση του δρομολογίου, την αγορά εξοπλισμού και το σύστημα έλξης, την πληρωμή των διοδίων των υποδομών και της σήραγγας κ.λπ. Επομένως, δεν υφίσταται ίση μεταχείριση των ανταγωνιστών».

(174)

Ο ενδιαφερόμενος Β ισχυρίζεται ότι τα πλεονεκτήματα που παραχωρήθηκαν στη Ryanair μειώνουν τα έξοδά της και της επιτρέπουν να εφαρμόζει χαμηλότερες τιμές. Οι πρακτικές αυτές επηρεάζουν τους όρους ανταγωνισμού, είτε οι εν λόγω εταιρείες λειτουργούν με βάση τον αερολιμένα Charleroi είτε με βάση τον αερολιμένα Bruxelles-National και ανεξάρτητα από τα δρομολόγια που εκτελούν. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των λεγόμενων εταιρειών χαμηλού κόστους δεν είναι μόνο ένας ανταγωνισμός που πρέπει απλά να αναλυθεί δρομολόγιο προς δρομολόγιο. Για πολλούς ταξιδιώτες, υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης των προορισμών της Βενετίας ή της Βαρκελώνης. Επομένως, ανταγωνισμός υπάρχει σε όλα τα δρομολόγια.

(175)

Η επιχείρηση αυτή εξηγεί ότι το άμεσο κόστος αναχώρησης από τις Βρυξέλλες είναι 32,14 ευρώ ανά επιβάτη έναντι 5 ευρώ για τη Ryanair από τον αερολιμένα Charleroi (86).

(176)

Μολονότι οι υπηρεσίες εδάφους είναι πιο περιορισμένες για τη Ryanair από ό,τι για άλλες αεροπορικές εταιρείες, ο ενδιαφερόμενος παρατηρεί ότι πολλές υπηρεσίες εδάφους είναι αναγκαίες για όλες τις εταιρείες. Το γεγονός ότι η αγορά των υπηρεσιών εδάφους είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National σημαίνει ότι το κόστος εξυπηρέτησης δεν θα έπρεπε κανονικά να είναι πολύ υψηλότερο στο αεροδρόμιο Bruxelles-National απ' ό,τι στο αεροδρόμιο του Charleroi. Το κόστος των υπηρεσιών εδάφους είναι συνήθως υψηλότερο στους μικρούς αερολιμένες από ό,τι στους μεγάλους αερολιμένες, καθώς οι επιχειρήσεις δεν καταφέρνουν συνήθως να επιτύχουν το κρίσιμο μέγεθος για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Ο ενδιαφερόμενος εκτιμά ότι η Ryanair εξοικονόμησε 17 εκατ. ευρώ το 2003 επί του πραγματικού κόστους των υπηρεσιών εδάφους και του τέλους προσγείωσης. Φαίνεται επίσης ότι η BSCA δεν έλαβε υπόψη τα αποτελέσματα της οδηγίας 96/67/ΕΚ (87): αναμένεται ότι ο αερολιμένας θα εξυπηρετεί σύντομα δύο εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, και η BSCA θα πρέπει να εφαρμόσει την οδηγία σε αυτό το όριο αυτό και να ανοίξει την αγορά των υπηρεσιών εδάφους σε άλλους αερομεταφορείς.

(177)

Η BSCA δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς, αλλά με γνώμονα πολιτικούς και εταιρικούς λόγους βάσει των υποδείξεων της περιφέρειας της Βαλλονίας. Η 15ετής σύμβαση δεν αναμένεται να επιτρέψει στη BSCA να καθιερωθεί ως κερδοφόρος επιχείρηση και θα εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει προβλήματα εκμετάλλευσης. Η προοπτική απόδοσης της επένδυσης ενδέχεται να διακυβευτεί, σε περίπτωση αποχώρησης της Ryanair (88).

(178)

Η BSCA λαμβάνει εισφορές από την περιφέρεια της Βαλλονίας, είτε πρόκειται για το 65 % των εσόδων από τα αερολιμενικά τέλη, είτε για τη δωρεάν διάθεση της υποδομής του αερολιμένα, ενώ η περιφέρεια της Βαλλονίας καταβάλλει εισφορά στη SOWAER. Καταρχήν, καμία καταβολή της περιφέρειας της Βαλλονίας δεν πρέπει να υπερβαίνει την αντιστάθμιση του κόστους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που βαρύνουν τη BSCA, αλλά η κατάσταση δεν είναι σαφής ως προς το σημείο αυτό.

(179)

Η εν λόγω επιχείρηση, που παραδέχεται ότι και η ίδια επωφελήθηκε ορισμένες φορές από πλεονεκτήματα «μάρκετινγκ» για την προώθηση νέων δρομολογίων, αλλά ποτέ από μειώσεις των αερολιμενικών τελών ή του κόστους των υπηρεσιών εδάφους, θεωρεί ότι τα πλεονεκτήματα που παραχωρήθηκαν στη Ryanair στο Charleroi υπερβαίνουν κατά πολύ τις συνήθεις πρακτικές. Η επιχείρηση θεωρεί, ωστόσο, ότι είχε αναλάβει εξίσου υψηλούς εμπορικούς κινδύνους όταν εγκαταστάθηκε στον αερολιμένα Bruxelles-National, σε μια περίοδο κατά την οποία ο ανταγωνισμός με τη Sabena ήταν ιδιαίτερα έντονος.

(180)

Το γεγονός ότι ορισμένοι άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων παραχωρούν πλεονεκτήματα στη Ryanair δεν είναι κατάλληλο για να αποδειχτεί ότι ο αερολιμένας του Charleroi ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Η επιχείρηση παραπέμπει στην απόφαση Steinike & Weiling  (89).

(181)

Κατά τη BAC, η BSCA δεν ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, εφόσον το εύρος των παραχωρηθέντων πλεονεκτημάτων διαφέρει από αυτό που παρέχουν άλλοι αερολιμένες (90). Το γεγονός ότι η Ryanair αποκομίζει πλεονεκτήματα από άλλους αερολιμένες δεν έχει καμία σημασία, διότι τα πλεονεκτήματα αυτά ενδέχεται επίσης να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(182)

Ο ενδιαφερόμενος εφιστά την προσοχή της Επιτροπής σε διάφορους παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την ανάλυση της πιθανής αποκατάστασης της κερδοφορίας της BSCA, οι οποίοι φαίνεται να αποκλείουν το ενδεχόμενο κερδοφορίας μεσοπρόθεσμα:

(183)

η BSCA ανακεφαλαιοποιήθηκε από την περιφέρεια της Βαλλονίας με τέσσερα εκατ. ευρώ τον Δεκέμβριο του 2002·

(184)

Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ εκτιμά ότι τα πλεονεκτήματα που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας στη BSCA και τη Ryanair βλάπτουν τον ανταγωνισμό και ότι οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National δραστηριοποιούνται στην ίδια αγορά.

(185)

Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ επικρίνει τη σχέση μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας, της BSCA και της Ryanair, καθώς και τις συνακόλουθες διαφορές όσον αφορά τα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες στις Βρυξέλλες και στο Charleroi. Ειδικότερα, i) τα τέλη συντήρησης δεν μετακυλίονται στους χρήστες, αλλά αντισταθμίζονται από την περιφέρεια της Βαλλονίας, ii) τα τέλη προσγείωσης ευνοούν τη Ryanair, […].

(186)

Το ενδιαφερόμενο μέρος Γ ισχυρίζεται επίσης ότι η Ryanair δεν πληρώνει για υπηρεσίες στο πλαίσιο της κανονικής διαχείρισης των αερολιμένων, όπως οι υπηρεσίες πυρασφάλειας, η επέκταση και η κατασκευή υποδομών και τα τέλη επιβατών.

(187)

Κατά τη Brussels Airlines, η Ryanair αποκόμισε επιλεκτικό πλεονέκτημα έναντι των άλλων αεροπορικών εταιρειών.

(188)

Πράγματι, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την Περιφέρεια και τη SOWAER στη BSCA μειώνουν το κόστος λειτουργίας της και της επιτρέπουν να εφαρμόζει χαμηλότερα τέλη στις αεροπορικές εταιρείες, όπως η Ryanair, μειώνοντας με αυτό τον τρόπο τις λειτουργικές δαπάνες αυτής της εταιρείας. Συγκεκριμένα, δεδομένου ότι η περιφέρεια της Βαλλονίας, καλύπτει τις δαπάνες που συνδέονται με την ασφάλεια του αερολιμένα Charleroi, η BSCA δεν τις ανακτά από τις αεροπορικές εταιρείες, ενώ ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν έλαβε καμία τέτοια αποζημίωση. Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι το πρόγραμμα της συνολικής χρηματοδοτικής συνδρομής της Περιφέρειας υπέρ της BSCA πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά την εκτίμηση της εμπορικής σχέσης μεταξύ της BSCA και της Ryanair.

(189)

Η Ryanair έχει επίσης επωφεληθεί από μέτρα άμεσης χρηματοδότησης, όπως ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών και συνδρομές για τις δραστηριότητες μάρκετινγκ. Η Brussels Airlines αμφισβητεί τη συμβατότητα των ενισχύσεων αυτών με τους όρους που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 και ότι τηρούνται οι αρχές της αναλογικότητας και της διαφάνειας.

(190)

Η Brussels Airlines θεωρεί ότι εξαιτίας του σωρευτικού αποτελέσματος όλων των μέτρων, είναι αδύνατο να θεωρηθεί ότι η BSCA συμπεριφέρεται ως ιδιώτης επενδυτής και καλεί την Επιτροπή να μην εξετάσει τα μέτρα μεμονωμένα, αλλά στο σύνολό τους.

(191)

Κατά τη Brussels Airlines, τα τέλη που εισέπραττε η BSCA από τη Ryanair κατά την εξεταζόμενη περίοδο ήταν πολύ χαμηλότερα από εκείνα που καταβάλλονται από άλλες αεροπορικές εταιρίες σε συγκρίσιμους αερολιμένες.

(192)

Η Brussels Airlines λαμβάνει ως σημείο αναφοράς τα αεροναυτικά τέλη ενός συνόλου άλλων αερολιμένων που βρίσκονται εντός της ζώνης επιρροής του Charleroi (Αϊντχόβεν, Λωλής και Κολωνίας) ή έχουν παρόμοιο μέγεθος (Μασσαλίας, Οπόρτο και Μπολόνιας) και καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στον αερολιμένα του Charleroi δεν είναι σύμφωνα με εκείνα τα οποία θα εφάρμοζε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς.

(193)

Η Brussels Airlines θεωρεί επίσης ότι ο αερολιμένας των Βρυξελλών αποτελεί καλό σημείο αναφοράς για την εκτίμηση του μεροληπτικού χαρακτήρα των αερολιμενικών τελών: οι δύο αερολιμένες βρίσκονται πράγματι στην ίδια ζώνη επιρροής και αντιμετωπίζουν το ίδιο οικονομικό περιβάλλον. Επιπλέον, ο αερολιμένας των Βρυξελλών μπορεί να μετακυλίσει το πάγιο κόστος του σε περισσότερες αεροπορικές εταιρείες, γεγονός που καθιστά αβάσιμο το επιχείρημα ότι τα τέλη που εφαρμόζονται από τον αερολιμένα των Βρυξελλών είναι αναγκαστικά υψηλότερα λόγω του μεγέθους του. Η σύγκριση αυτή αποκαλύπτει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στο επίπεδο των αερολιμενικών τελών στους αερολιμένες των Βρυξελλών και του Charleroi, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι πρόσθετες υπηρεσίες που παρέχονται στον αερολιμένα Bruxelles-National, λόγω των διαφορών μεταξύ των επιχειρηματικών μοντέλων των εταιρειών.

(194)

Κατά τη Brussels Airlines, η BSCA δεν αποδεικνύει ότι, όταν αποφασίστηκαν οι εν λόγω συμφωνίες (το 2001 καθώς και οι τροποποιήσεις τους που ακολούθησαν), η BSCA ήταν σε θέση να καλύψει τα έξοδα που προέκυψαν από τις συμφωνίες αυτές, καθ' όλη τη διάρκειά τους, αποκομίζοντας εύλογο κέρδος σε μεσοπρόθεσμη προοπτική. Άρα, η BSCA δεν συμπεριφέρθηκε ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς.

(195)

Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι το περιθώριο κέρδους της BSCA είναι πολύ χαμηλότερο από το περιθώριο των άλλων αερολιμένων της Ένωσης. Το 2006 και το 2007, το μέσο περιθώριο κέρδους των αερολιμένων της Ένωσης κυμαινόταν μεταξύ 7 % και 9 %. Τα περιθώρια κέρδους της BSCA/SOWAER, προσαρμοσμένα ως προς τις επιδοτήσεις, είναι σαφώς αρνητικά και, επομένως, δεν αντιστοιχούν στα προαναφερόμενα περιθώρια, γεγονός που υποδηλώνει πρακτικές οι οποίες δεν βασίζονται στα δεδομένα της αγοράς.

(196)

Η Brussels Airlines θέτει το ερώτημα κατά πόσο η μείωση του 50 % που χορηγήθηκε στη Ryanair επί των τελών αυτών μπορεί να αποδοθεί σε οικονομίες κλίμακας. Τα τέλη επιβατών, ανά επιβάτη μειωμένης κινητικότητας και υπηρεσιών εδάφους είναι ανύπαρκτα ή αμελητέα, ενώ πρόκειται για δαπάνες που συνήθως βαρύνουν τις αεροπορικές εταιρείες.

(197)

Κατά τη Brussels Airlines, οι δαπάνες επένδυσης και λειτουργίας που δεν βαρύνουν τη BSCA θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την αξιολόγηση της ενίσχυσης στη Ryanair.

(198)

Η Brussels Airlines διερωτάται αν η BSCA έχει κάνει τις αναγκαίες προβολές των εσόδων και των εκτιμώμενων δαπανών του αερολιμένα για όλη τη διάρκεια των συμφωνιών που συνάφθηκαν με τη Ryanair.

(199)

Σε αντάλλαγμα των εκπτώσεων επί των τελών, η Ryanair δεν θα μπορούσε να εγγυηθεί στη BSCA έναν όγκο επιβατικής κίνησης που θα δημιουργούσε ισοδύναμο εισόδημα και ανάλογο με το κόστος των πλεονεκτημάτων που χορηγήθηκαν στη Ryanair.

(200)

Κατά συνέπεια, κατά τη Brussels Airlines, τα εν λόγω μέτρα δεν συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, αποτελούν κρατικές ενισχύσεις και παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Ryanair.

(201)

Η Brussels Airlines υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις έχουν αρνητικές επιπτώσεις στις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Οι ενισχύσεις επιτρέπουν στην BSCA να εφαρμόζει χαμηλότερα τέλη και να μειώνει το κόστος των εταιρειών που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα του Charleroi. Οι εν λόγω εταιρείες μπορούν να εφαρμόσουν τιμές πολύ χαμηλότερες από τις τιμές των ανταγωνιστών τους που εκτελούν πτήσεις από άλλους αερολιμένες. Συνεπώς, η ευρωπαϊκή αγορά των αερομεταφορών με απευθείας πτήσεις από το Βέλγιο μετατοπίστηκε προς το Charleroi. Μόνο στον αερολιμένα του Charleroi αυξήθηκε η κυκλοφορία σε αυτό το τμήμα της αγοράς. Ο αριθμός των επιβατών στον αερολιμένα Bruxelles-National έχει παραμείνει στάσιμος κατά τα τελευταία έτη, ενώ σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη η επιβατική κίνηση αυξήθηκε. Με διαφορετικά λόγια, κατά την Brussels Airlines, η αύξηση της επιβατικής κίνησης σε τοπικό επίπεδο ήταν εξ ολοκλήρου προς όφελος του Charleroi.

(202)

Η Brussels Airlines υπενθυμίζει ότι είναι εγκατεστημένη στον αερολιμένα Bruxelles-National, η ζώνη επιρροής του οποίου καλύπτει σχεδόν εξολοκλήρου τη ζώνη επιρροής του Charleroi. Κατά συνέπεια, Brussels Airlines βρίσκεται σε άμεσο ανταγωνισμό με τη Ryanair: δραστηριοποιούνται στην ίδια ζώνη επιρροής και απευθύνονται στην ίδια πελατεία. Στην αγορά της Ένωσης, η Brussels Airlines και η Ryanair προσφέρουν το ίδιο είδος υπηρεσίας (απευθείας πτήσεις) και εξυπηρετούν τους ίδιους προορισμούς. 60 των προορισμοί που εξυπηρετούνται από τη Brussels Airlines αλληλοεπικαλύπτονται με προορισμούς που εξυπηρετούνται από τη Ryanair. Σε 46 προορισμούς, η Brussels Airlines βρίσκεται σε ανταγωνισμό με τη Ryanair για 16 προορισμούς στον ίδιο αερολιμένα και για 12 σε αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής.

(203)

Η κατάσταση αυτή είχε ως επακόλουθο να διακόψει η Brussels Airlines ορισμένες γραμμές που εξυπηρετούνται και από τη Ryanair (7 από το 2007) και να μειώσει τη συχνότητα των πτήσεων σε ορισμένες γραμμές (σε 14 προορισμούς). Από το 2004 έως το 2012, το μερίδιο αγοράς της Brussels Airlines μειώθηκε από […] % σε […] %. Τα μερίδια αγοράς της εξακολουθούν να μειώνονται προς όφελος του Charleroi, τα μερίδια αγοράς του οποίου αυξήθηκαν από […] % σε […] %.

(204)

Η Brussels Airlines θεωρεί ότι οι περισσότερες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair δεν συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Επιπλέον, οι ενισχύσεις εφαρμόστηκαν με τρόπο που οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού σε βάρος των κοινών συμφερόντων. Κατά συνέπεια, κατά την άποψη της Brussels Airlines, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στη Ryanair είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά.

(205)

Σύμφωνα με την BSCA, το εμπορικό πλαίσιο με τη Ryanair δεν συνιστά κατά κανένα τρόπο ενίσχυση υπέρ της Ryanair. Πράγματι, τα αποτελέσματα που παράγει αυτή η εταιρική σχέση καταδεικνύουν την αποδοτικότητα του οικονομικού μοντέλου. Επιπλέον, η BSCA υποστηρίζει ότι διαχειρίζεται τις δραστηριότητές της με πλήρη αυτονομία χωρίς άμεση ή έμμεση παρέμβαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας, και ιδίως τις διαπραγματεύσεις των εμπορικών συμφωνιών με τις αεροπορικές εταιρείες.

(206)

Η Ryanair ισχυρίζεται ότι οι συμφωνίες που συνάφθηκαν ανάμεσα στη Ryanair, τη BSCA και την περιφέρεια της Βαλλονίας δεν ενέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης για τρεις λόγους: εφαρμόζουν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς, δεν υπάρχει επιλεκτικότητα και οι συμφωνίες δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό.

(207)

Σύμφωνα με την TBI, οι συμφωνίες που συνάφθηκαν στον αερολιμένα του Charleroi είναι παρόμοιες με τις συμφωνίες που σύναψε η TBI με τη Ryanair και άλλες εταιρείες χαμηλού κόστους, συγκεκριμένα στον αερολιμένα Skavsta της Στοκχόλμης. Η παραχώρηση εκπτώσεων στα τέλη προσγείωσης και στο κόστος των υπηρεσιών εδάφους αποτελεί συνήθη εμπορική πρακτική για την προσέλκυση εταιρειών που είναι σε θέση να φέρουν σημαντικό όγκο επιβατών. Οι συνεισφορές υπό μορφή κάλυψης των εξόδων διαμονής σε ξενοδοχείο, κατάρτισης του προσωπικού ή υπηρεσιών μάρκετινγκ πρέπει να συγκρίνονται με την πραγματοποιηθείσα επένδυση και τον κίνδυνο που αναλαμβάνει ο αερομεταφορέας. Οι συνδρομές μάρκετινγκ ωφελούν τον αερολιμένα, του οποίου η φήμη βελτιώνεται και αυξάνεται ο αριθμός επιβατών. Η TBI παρέχει τέτοιου είδους συνδρομές, κυρίως όταν ένας φορέας εκμετάλλευσης δημιουργεί νέα υπηρεσία ή αυξάνει τη συχνότητα ορισμένων πτήσεων σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο.

(208)

Κατά την άποψη της HRL Morrison, ένας ιδιώτης επενδυτής θα μπορούσε να υιοθετήσει την προσέγγιση που εφαρμόζει ο αερολιμένας του Charleroi. Θα στήριζε την προσφορά του σε ορισμένους καθοριστικούς παράγοντες: στον όγκο της επιβατικής κίνησης που θα μπορούσε να φέρει μια εταιρεία στον αερολιμένα· στη βούλησή του να αναλάβει μακροπρόθεσμα συμβατικές δεσμεύσεις· στις συγκεκριμένες ανάγκες της εταιρείας· στο πρόγραμμα πτήσεων των αεροσκαφών και τη συνοχή του με τη δραστηριότητα του αερολιμένα (υφιστάμενη κίνηση επιβατών)· τις ανάγκες ως προς τους πόρους του αεροσταθμού και σε υπηρεσίες εδάφους. Θα υπολόγιζε τα προσδοκώμενα κέρδη από τη συμφωνία με τη Ryanair στο σύνολό της (και όχι από τα διάφορα επιμέρους στοιχεία της συμφωνίας). Τα κέρδη μιας τέτοιας συναλλαγής θα έπρεπε να εξετασθούν σε περίοδο περίπου 20 ετών, με σημαντική αύξηση των δραστηριοτήτων ύστερα από διάστημα τριών έως πέντε ετών. Όταν πρόκειται για συμφωνία διάρκειας 15 ετών, οι μέτοχοι της Morrison θεωρούν ότι αυτή μπορεί να είναι εμπορικά αποδεκτή, εάν η απόδοση της επένδυσης πραγματοποιηθεί περίπου πέντε έτη μετά την υπογραφή της συμφωνίας.

(209)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, το πρόγραμμα επενδύσεων αποφασίστηκε από την κυβέρνηση της Βαλλονίας τον Ιούλιο του 2000 και επικυρώθηκε τον Νοέμβριο του 2000, δηλαδή πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris (91) (στο εξής «απόφαση ADP»). Ωστόσο, η ημερομηνία της εν λόγω απόφασης είναι η ημερομηνία έναρξης της εφαρμογής των κανόνων της ΣΛΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στη χρηματοδότηση των αερολιμένων.

(210)

Η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000, που καθορίζει τις προϋποθέσεις της ανάπτυξης των περιφερειακών αερολιμένων και περιβαλλοντικά μέτρα, αντιπροσωπεύει τη συμφωνία της κυβέρνησης της Βαλλονίας, με την οποία η Περιφέρεια δεσμεύτηκε να διαθέσει ένα μέρος του προϋπολογισμού της για την ανάπτυξη των υποδομών του αερολιμένα Bruxelles-Sud Charleroi. Η απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000 εφαρμόζει την απόφαση της 20ής Ιουλίου 2000 δίνοντας στη συμφωνία-πλαίσιο που είχε καθοριστεί προηγουμένως τη μορφή πολυετούς προγράμματος επενδύσεων. Οι δύο αποφάσεις πρέπει λοιπόν να εξεταστούν στο σύνολό τους, ενώ η δεύτερη συμπληρώνει και διασαφηνίζει την πρώτη, ιδίως όσον αφορά το συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των δημοσιονομικών μέτρων που αποφασίστηκαν.

(211)

Κανένας τρίτος δικαιούχος δεν υπάρχει στο πλαίσιο των αποφάσεων αυτών, εφόσον η Περιφέρεια καθορίζει σε αυτήν τις επενδύσεις για λογαριασμό της. Σύμφωνα με το Βέλγιο, η διατύπωση αυτών των δύο αποφάσεων είναι επομένως λιγότερο φορμαλιστική σε σχέση με μια απόφαση για τη χορήγηση ενίσχυσης υπέρ ενός τρίτου. Για τη χορήγηση ενίσχυσης υπέρ τρίτου, η Περιφέρεια θα υιοθετούσε την αρχή και τα ποσά των επενδύσεων κατά τον ίδιο τρόπο, χωρίς πρόσθετη διαδικασία, με εξαίρεση την αποστολής μιας επιστολής για την κοινοποίηση της απόφασης, η οποία ήταν περιττή στην προκειμένη περίπτωση.

(212)

Ωστόσο, κατά την άποψη του Βελγίου, αυτή η έλλειψη τυπικότητας δεν συνεπάγεται ότι οι αποφάσεις αυτές δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα. Μολονότι η Περιφέρεια είναι ο αποδέκτης των αποφάσεων που εκδόθηκαν, η έκδοση απόφασης της κυβέρνησης συνιστά την ανάληψη δέσμευσης εκ μέρους της κυβέρνησης. Το γεγονός ότι η δέσμευση αυτή ήταν μονομερής δεν αποτελεί αποκλειστικό χαρακτηριστικό της παρούσας υπόθεσης. Πράγματι, κάθε χρηματοδοτικό μέτρο, ανεξάρτητα από τους αποδέκτες του, αποφασίζεται πάντοτε με μονομερή διοικητική πράξη της εγκρίνουσας αρχής, πράξη για την οποία εξακολουθεί να είναι αρμόδια να τη διατήρηση, να την τροποποιήσει ή να την ανακαλέσει.

(213)

Συνεπώς, δεν συντάχθηκε καμία επίσημη επιστολή χορήγησης της ενίσχυσης με αποδέκτη κάποια δικαιούχο επιχείρηση, ενώ, σύμφωνα με την απόφαση Fleuren Compost (92), αυτή η πράξη πρέπει να θεωρηθεί ως η νομικά δεσμευτική πράξη με την οποία η αρμόδια αρχή δεσμεύτηκε να χορηγήσει την ενίσχυση και η οποία, ως εκ τούτου, συνιστά την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης. Ελλείψει τέτοιου εγγράφου, η μόνη δυνατή ημερομηνία είναι η ημερομηνία λήψης των αποφάσεων της κυβέρνησης για τη χορήγηση (αρχή, ποσά και χρονοδιάγραμμα) των επενδύσεων.

(214)

Το Βέλγιο αναφέρει ότι, σύμφωνα με την Επιτροπή, οι αποφάσεις της 20ής Ιουλίου και της 8ης Νοεμβρίου 2000 τροποποιήθηκαν σημαντικά στη συνέχεια και, ως εκ τούτου, δεν είχαν αμετάκλητο, σταθερό και οριστικό χαρακτήρα.

(215)

Το Βέλγιο θεωρεί ότι στο σημείο αυτό πρέπει να γίνει διάκριση ανάμεσα στις αποφάσεις που προβλέπουν νέες επενδύσεις, οι οποίες αντιστοιχούν σε νέα έργα, και στις αποφάσεις που εκτελούν/ θέτουν σε εφαρμογή στην πράξη, ενδεχομένως με ορισμένες προσαρμογές, τις επενδύσεις που έχουν ήδη αποφασιστεί.

(216)

Στην προκειμένη περίπτωση, το Βέλγιο βεβαιώνει τον δεσμευτικό και αμετάκλητο χαρακτήρα των αποφάσεων του Ιουλίου και του Νοεμβρίου 2000 με το γεγονός ότι καμία νέα απόφαση χρηματοδότησης δεν εγκρίθηκε στη συνέχεια. Μόνον οι αποφάσεις που έλαβε σε μεταγενέστερο χρόνο η Βαλλονία, και στη συνέχεια η SOWAER, είχαν στόχο την εφαρμογή και εκτέλεση των μέτρων χρηματοδότησης σύμφωνα με τις αποφάσεις της κυβέρνησης του Ιουλίου και του Νοεμβρίου 2000.

(217)

Οι μεταγενέστερες προσαρμογές των ποσών των καθορισμένων επενδύσεων δεν συνιστούν, συνεπώς, νέες επενδυτικές αποφάσεις, αλλά την αναγκαία προσαρμογή, σε συνάρτηση με τη γενική εξέλιξη της κατάστασης, όσων είχαν ήδη συμφωνηθεί ήδη τον Ιούλιο και τον Νοέμβριο του 2000. Πράγματι, ορισμένα ποσά που προβλέπονταν από τη συμφωνία-πλαίσιο και το πρόγραμμα χρηματοδότησης χρειάστηκε να αξιολογηθούν εκ νέου αργότερα, ιδίως λόγω της αύξησης του κόστους των πρώτων υλών, της περαιτέρω επεξεργασίας των αναγκαίων επενδύσεων μέσω των τεχνικών μελετών, των τεχνικών περιορισμών που σχετίζονται με τη χορήγηση αδειών ή την οργάνωση διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων. Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι εν λόγω δημοσιονομικές ή τεχνικές προσαρμογές δεν μπορεί να συνιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις.

(218)

Συνεπώς, έχοντας επίγνωση των ορίων της εκτίμησης τέτοιων επενδύσεων, η κυβέρνηση είχε προβλέψει εξαρχής ότι ορισμένες θέσεις (όπως η κατασκευή νέου αεροσταθμού) μπορούσαν να επανεκτιμηθούν «με βάση την πραγματική δραστηριότητα του αερολιμένα» ή κατά το μέτρο που είναι «προσαρμοσμένες στις πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα». Επειδή η δραστηριότητα και οι πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα δεν εξελίσσονται κατ' ανάγκην στο πλαίσιο μιας συμφωνίας και ενός προγράμματος επενδύσεων για διάστημα αρκετών ετών, ήταν λογικό, κατά την άποψη του Βελγίου, η κυβέρνηση να υπολογίσει ορισμένες θέσεις με την επιφύλαξη της συνεχούς εξέλιξης αυτών των παραγόντων.

(219)

Στην πραγματικότητα, κατά την άποψη του Βελγίου, η βούληση της κυβέρνησης να καθορίσει και να υπολογίσει εξαρχής τις δεσμεύσεις της, ακόμη και με την επιφύλαξη μεταγενέστερων βελτιώσεων, ήταν υπαρκτή όταν εγκρίθηκε η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 και το πρόγραμμα επενδύσεων της 8ης Νοεμβρίου 2000. Οι προσαρμογές που επήλθαν μετά τις αποφάσεις αυτές δεν μπορούν να θέσουν υπό αμφισβήτηση τον δεσμευτικό χαρακτήρα της δέσμευσης την οποία είχε αναλάβει έως τότε η κυβέρνηση.

(220)

Επικουρικώς, αν ορισμένες προσαρμογές ήταν τόσο ουσιώδεις που στην πραγματικότητα έδιναν την εντύπωση ότι πρόκειται για νέες επενδύσεις και όχι για εκ των υστέρων προσαρμογή μιας επένδυσης που είχε ήδη εγκριθεί, quod non, μόνο η συγκεκριμένη επένδυση, αυτοτελώς εξεταζόμενη, θα μπορούσε, συνεπώς, να θεωρηθεί ως μεταγενέστερη των αποφάσεων της 20ής Ιουλίου και της 8ης Νοεμβρίου 2000.

(221)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, για να μπορεί η επαναξιολόγηση αυτής της επένδυσης να της προσδώσει τον χαρακτηρισμό της νέας επένδυσης, η πραγματοποιηθείσα τροποποίηση δεν πρέπει να αφορά μόνο το μέγεθος, αλλά και τη φύση της καθορισθείσας επένδυσης. Η τροποποίηση αυτή πρέπει να μπορεί να επιβεβαιώσει ότι το έργο που προβλεπόταν κατά την έκδοση των αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου 2000 δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να αφορά το έργο που τελικά χρηματοδοτήθηκε και υλοποιήθηκε στην πράξη αργότερα, ανεξάρτητα από τη θεμιτή εξέλιξη της γενικής κατάστασης. Έτσι, για παράδειγμα, μια «συμπληρωματική» επένδυση, που δεν δικαιολογείται από τη μετέπειτα προσαρμογή στις πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα, αλλά αποφασίστηκε με σκοπό τη δημιουργία επιπλέον υποδομών από αυτές που είχαν αρχικά προβλεφθεί τον Ιούλιο και τον Νοέμβριο του 2000, θα μπορούσε να θεωρηθεί, αποκλειστικά ως προς αυτό το «συμπλήρωμα», νέα επένδυση που αποφασίστηκε εκτός της συμφωνίας-πλαισίου και του προγράμματος επενδύσεων του 2000.

(222)

Στην προκειμένη περίπτωση, μολονότι φάνηκε ότι ορισμένες θέσεις είχαν υποεκτιμηθεί ή δεν ήταν δυνατόν να υλοποιηθούν εντός της ταχθείσας προθεσμίας, όλες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν είχαν προβλεφθεί ως προς την αρχή τους από τις αποφάσεις του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000. Εάν τα ποσά τροποποιήθηκαν στη συνέχεια, αυτό έγινε υπό το βάρος νέων στοιχείων της υπόθεσης, ελάχιστα ή καθόλου προβλέψιμων κατά τον χρόνο λήψης των αποφάσεων.

(223)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ανάλυση των αποφάσεων της 20ής Ιουλίου 2000 και της 8ης Νοεμβρίου 2000, βεβαιώνει τον νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα των δεσμεύσεων που περιλαμβάνονται σε αυτές.

(224)

Η συμφωνία-πλαίσιο και το πρόγραμμα επενδύσεων αντιστοιχούν σε πραγματικές αποφάσεις δεσμευτικές για την κυβέρνηση. Εξάλλου, το γεγονός ότι πρόκειται για μια πράξη με τίτλο «συμφωνία-πλαίσιο» δεν εμπόδισε την Επιτροπή σε προγενέστερη απόφαση να θεωρήσει ότι επρόκειτο για μια νομικώς δεσμευτική πράξη και να θεωρήσει την ημερομηνία υπογραφής της εν λόγω πράξης ως ημερομηνία χορήγηση της ενίσχυσης (93).

(225)

Κατά το Βέλγιο, η συμφωνία-πλαίσιο του Ιουλίου 2000 είναι σαφώς κάτι περισσότερο από μια συμφωνία αρχών και προβλέπει συγκεκριμένα τον καταλογισμό των επενδύσεων. Οι θέσεις του προϋπολογισμού έχουν ήδη προσδιοριστεί και οι επενδυτικές δαπάνες έχουν επίσης αξιολογηθεί, κατά τρόπο που οι δαπάνες μπορούσαν να καταλογιστούν άμεσα στον προϋπολογισμό.

(226)

Επιπλέον, η κυβέρνηση φρόντισε να διευκρινίσει ότι επρόκειτο να τεθεί σε λειτουργία ένας «χρηματοδοτικός μηχανισμός ad hoc». Αυτό επιβεβαιώνει το γεγονός ότι η Κυβέρνηση σχεδίαζε ήδη τη δημιουργία ενός νέου φορέα, αρμόδιου για τις αερολιμενικές υποδομές.

(227)

Επιβεβαιώνοντας την εκτέλεση από τη SOWAER των κυβερνητικών αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000, το χρηματοοικονομικό σχέδιο της SOWAER που εγκρίθηκε από την κυβέρνηση στις 23 Μαΐου 2001 αφορά τη συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000, γεγονός που αίρει κάθε αμφιβολία ως προς τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η Βαλλονία.

(228)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, αυτός ο τρόπος λειτουργίας δεν είναι ουσιώδης σε σχέση με την αρχή έγκρισης του προγράμματος επενδύσεων που είναι το βασικό ζήτημα στην προκειμένη περίπτωση. Πράγματι, η σύσταση της SOWAER είναι απλώς ένα μέτρο εφαρμογής των αποφάσεων του Ιουλίου και Νοεμβρίου του 2000, η οποία είναι μόνο το χρηματοδοτικό μέσο της Βαλλονίας. Αν και ο συγκεκριμένος χρηματοδοτικός μηχανισμός για την υλοποίηση των επενδύσεων που αποφάσισε η Περιφέρεια έπρεπε να καθοριστεί μετά τις αποφάσεις του Ιουλίου και του Νοεμβρίου του 2000, οι δεσμεύσεις των αρχών της Βαλλονίας ήταν αυθεντικές και υπερίσχυαν του χρηματοδοτικού μηχανισμού που θα επιλεγόταν.

(229)

Η Κυβέρνηση της Βαλλονίας εξέδωσε στις 8 Νοεμβρίου 2000 απόφαση για την εκτέλεση της απόφασης της 20ής Ιουλίου 2000. Με την ευκαιρία αυτή ενέκρινε το «υλικό πολυετές πρόγραμμα επενδύσεων της περιόδου 2000-2004 για τον αερολιμένα Brussels South Charleroi και το σχέδιο χρηματοδότησής του». Κάθε επένδυση που περιγράφεται στην ανακοίνωση που ενέκρινε η κυβέρνηση αξιολογήθηκε και το κόστος της προσδιορίστηκε επακριβώς.

(230)

Εν κατακλείδι, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι το Πρόγραμμα Επενδύσεων 2001-2010 σχετικά με τον αερολιμένα Brussels South Charleroi είχε πράγματι αποφασιστεί πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris.

(231)

Σε κάθε περίπτωση, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση των υποδομών του αερολιμένα του Charleroi είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή.

(232)

Για να το αποδείξει, το Βέλγιο υπέβαλε πίνακα ταμειακών ροών που συνδέονται με τις επενδύσεις για τον νέο αεροσταθμό και τον χώρο στάθμευσης αυτοκινήτων μεταξύ 2002 και 2036 (94). Από αυτά τα ποσά των επενδύσεων, έλαβε υπόψη μόνο το 89,7 % των επενδύσεων για τον χώρο στάθμευσης και το 28,1 % των επενδύσεων για τον νέο αεροσταθμό, θεωρώντας ότι οι λοιπές επενδύσεις αφορούσαν μη οικονομικές δραστηριότητες. Επιπλέον, το Βέλγιο θεώρησε ότι η νομοθεσία της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις επέτρεπε τη δημόσια χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος και, κατ' επέκταση, των υποδομών για τις δραστηριότητες αυτές. Εξ αυτών το Βέλγιο συνάγει ότι, χωρίς την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε από την Περιφέρεια στη BSCA, με σκοπό να αναλάβει το μέρος των τελών που αφορούν τις υποδομές για την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, το ποσοστό αποδοτικότητας της χρηματοδότησης αυτών των υποδομών είναι περίπου 2 %. Κατά συνέπεια, η διάθεση της υποδομής δεν έγινε σε τιμή κατώτερη από την αξία τους.

(233)

Το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι ένα σημαντικό μέρος των εξόδων συντήρησης και επισκευής αφορά τις υποδομές που χρησιμοποιούνται για μη οικονομικές δραστηριότητες.

(234)

Από το 1991, η αρχή του λογιστικού διαχωρισμού για τον προσδιορισμό των δαπανών που καλύπτονται από την αποζημίωση αυτή κατοχυρώθηκε από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

(235)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι υπηρεσίες πυρασφάλειας αποτελούν μη οικονομικές δραστηριότητες ως δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

(236)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος αποτελούν καθήκοντα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

(237)

Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, όσον αφορά την απόφαση που εξέδωσε η Επιτροπή στις 23 Ιουλίου 2008 σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, η ίδια η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια εκμετάλλευσης ήταν μη οικονομικές δραστηριότητες (95). Από τον κατάλογο των υποδομών που συνδέονται την ασφάλεια λειτουργίας, τον οποίο υπέβαλαν οι γερμανικές αρχές και παρουσιάζεται στον πίνακα της αιτιολογικής σκέψης 58 της παρούσας απόφασης, προκύπτει ότι οι εν λόγω υποδομές είναι εκείνες που είναι απολύτως αναγκαίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, δηλαδή: η συνεχής ηλεκτροδότηση των χώρων ελιγμών των αεροσκαφών, οι υποσταθμοί μετασχηματισμού, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα των χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Υπενθυμίζεται ότι η θέση αυτή της Επιτροπής επικυρώθηκε από το Πρωτοδικείο με την απόφαση Freistaat Sachsen κατά Επιτροπής (96) μετά από προσφυγή ακυρώσεως κατά της προαναφερόμενης απόφασης της Επιτροπής.

(238)

Ωστόσο, από την περιγραφή των υπηρεσιών που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και την αερολιμενική ζώνη στην τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της σύμβασης παραχώρησης της 9ης Ιουλίου 1991 και στη συγγραφή υποχρεώσεων που συνάφθηκε στις 10 Μαρτίου 2006, προκύπτει ότι οι αναφερόμενες δαπάνες, δηλ. η τρέχουσα συντήρηση του χώρου των αερολιμένων σε σχέση με τον στόχο της ασφάλειας, η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντα χώρου και του στόλου των αυτοκινήτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, οι επισκευές και η συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, οι εργασίες κοπής χόρτων, η αποκομμίωση και η σήμανση του διαδρόμου, καθώς και ο εκχιονισμός αντιστοιχούν πράγματι στις υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της λειτουργίας οι οποίες έγιναν αποδεκτές από την Επιτροπή στην απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle ως μη οικονομικές δραστηριότητες.

(239)

Το Βέλγιο θεωρεί ότι οι δραστηριότητες που συνδέονται με την ασφάλεια αποτελούν δραστηριότητες που υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους, εφόσον πρόκειται για καθήκοντα που κατά παράδοση ασκούνται από το κράτος. Το Βέλγιο παραθέτει τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και την απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα της Λειψίας (97) για να υποστηρίξει τη συλλογιστική του.

(240)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, τα καθήκοντα παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών στο έδαφος αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και, ως εκ τούτου, αντιστοιχούν σε καθήκοντα δημόσιας αρχής, διότι αποτελούν βασικά στοιχεία της ασφάλειας ενός αεροδρομίου.

(241)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, σύμφωνα με το Βέλγιο, το σύνολο των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων και για τις οποίες η Περιφέρεια χορηγεί αντιστάθμιση στη BSCA είναι μη οικονομικές δραστηριότητες που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων και τη νομολογία της ΕΕ.

(242)

Το Βέλγιο τονίζει ότι οι υπηρεσίες αυτές προηγουμένως παρέχονταν από την κυβέρνηση της Βαλλονίας, δηλ. πριν από το 1991, όσον αφορά τις υπηρεσίες «πυρασφάλειας και συντήρησης» και, πριν από το 2008, όσον αφορά την ασφάλεια και τις υπηρεσίες παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών.

(243)

Η BSCA, παρέχοντας αυτές τις υπηρεσίες, απλώς υποκαθιστά τις δημόσιες αρχές στην εκπλήρωση αυτών των υποχρεώσεών τους δυνάμει των διεθνών υποχρεώσεων που απορρέουν από τους κανόνες της ICAO είτε σύμφωνα με τους κανονισμούς της ΕΕ.

(244)

Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, εάν η Επιτροπή κρίνει ότι ορισμένες από τις προαναφερθείσες δραστηριότητες συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες, θα πρέπει να διαπιστώσει ότι οι χρηματοδοτήσεις των εν λόγω δραστηριοτήτων αποτελούν αντισταθμίσεις που δεν συνιστούν ενισχύσεις βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στην απόφαση Altmark (98). Πράγματι, οι εν λόγω αντισταθμίσεις πληρούν τα κριτήρια που ορίζει η νομολογία Altmark, ώστε να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

(245)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, οι εξεταζόμενες δραστηριότητες, που σχετίζονται με την προστασία και την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, εξυπηρετούν το γενικό συμφέρον. Το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση παραχώρησης της 9ης Ιουλίου 1991 καθορίζει τις υποχρεώσεις που βαρύνουν τη BSCA στο πλαίσιο των καθηκόντων που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία. Η διάταξη αυτή διευκρινίζει ότι οι εν λόγω υπηρεσίες «εκτελούνται από τον παραχωρησιούχο προς το δημόσιο συμφέρον». Από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι η Βαλλονία ανέθεσε στον παραχωρησιούχο την εκτέλεση των εν λόγω υπηρεσιών και, συνεπώς, του έδωσε τη σχετική εντολή.

(246)

Οι παράμετροι της αντιστάθμισης καθορίζονται με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προβλέπει την τήρηση εκ μέρους της BSCA χωριστού λογαριασμού εκμετάλλευσης για τις δραστηριότητες που προβλέπονται από το εν λόγω άρθρο.

(247)

Για τα έξοδα που δεν καταλογίζονται στο σύνολό τους σε υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, πραγματοποιείται αναλογικός καταλογισμός βάσει του ποσοστού του προσωπικού που διατίθεται στην υπηρεσία γενικού συμφέροντος όσον αφορά το προσωπικό, σε συνάρτηση με το ποσοστό των επιφανειών που διατίθενται γι αυτές τις υπηρεσίες ή σε συνάρτηση με άλλα αντικειμενικά κριτήρια που πρέπει να εγκριθούν από την Περιφέρεια.

(248)

Από το 2006, για τα κονδύλια που συνδέονται με τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης, και από το 2010, όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια, το γραφείο πλοήγησης και την καθοδήγηση αεροσκαφών στο έδαφος, η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσό που καθορίζεται στο άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, με την επιφύλαξη της τιμαριθμικής αναπροσαρμογής. Σε κάθε περίπτωση, το ποσό της αντιστάθμισης δεν μπορεί να υπερβαίνει τις δαπάνες που όντως πραγματοποίησε η BSCA για τις εν λόγω υπηρεσίες.

(249)

Ως εκ τούτου, καθορίστηκαν εκ των προτέρων και αναλυτικά οι παράμετροι της αντιστάθμισης και, συνεπώς, πληρούται το δεύτερο κριτήριο της απόφασης Altmark.

(250)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, διάφοροι μηχανισμοί επιτρέπουν την αποτροπή της υπεραντιστάθμισης:

(251)

Επιπλέον, το άρθρο 25 ορίζει ότι, σε κάθε περίπτωση, το ποσό που εισπράττεται δεν μπορεί να υπερβαίνει το πραγματικό κόστος και ότι, σε περίπτωση υπεραντιστάθμισης, εφαρμόζεται αυτόματα μηχανισμός δημοσιονομικής αντιστάθμισης σε βάρος του προϋπολογισμού του επόμενου έτους. Υπενθυμίζεται ότι ο προϋπολογισμός καταρτίζεται εκ των προτέρων από τη BSCA και ελέγχεται από την κυβέρνηση της Βαλλονίας. Αυτή διενεργεί επίσης κάθε έτος επιτόπιους ελέγχους για να διασφαλίζεται η τήρηση από τη BSCA του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

(252)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, όσον αφορά τη BSCA, καμία σύγκριση με άλλη επιχείρηση με χρηστή διοίκηση και κατάλληλα εξοπλισμένη δεν είναι απαραίτητη, διότι η BSCA είναι προφανώς μια επιχείρηση καλά εξοπλισμένη και με χρηστή διαχείριση.

(253)

Η BSCA τηρεί τα ισχύοντα διεθνή λογιστικά πρότυπα και όλοι οι δείκτες που αναφέρονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις στην αντιστάθμιση για παροχή δημόσιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, της 20ής Δεκεμβρίου 2011, καταδεικνύουν την αποτελεσματική διαχείριση της εταιρίας αυτής. Η εταιρεία αυτή συνέβαλε εξάλλου στην προσέλκυση ιδιωτών επενδυτών το 2009 στο πλαίσιο της μερικής ιδιωτικοποίησης της BSCA.

(254)

Το γεγονός ότι η BSCA είναι επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και επαρκώς εξοπλισμένη μπορεί κυρίως να διαπιστωθεί από τη διαρκή αύξηση των οικονομικών αποτελεσμάτων της από το 2000. Συγκεκριμένα, ενώ το 2000 η BSCA είχε ετήσιο κύκλο εργασιών 7 578 000 ευρώ, το 2010 ο κύκλος εργασιών ανερχόταν σε 81 387 000 ευρώ. Εξάλλου, είναι προφανές ότι, αν η BSCA δεν ήταν επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και επαρκή εξοπλισμό, ο αερολιμένας του Charleroi δεν θα είχε την αξιοσημείωτη αύξηση του όγκου της επιβατικής κίνησης από το 1997 έως το 2011 (από 211 065 επιβάτες σε 5 901 007 επιβάτες).

(255)

Τέλος, από τον χρηματοδοτικό μηχανισμό που έχει τεθεί σε εφαρμογή προκύπτει ότι, εξ ορισμού, η αντιστάθμιση που καταβλήθηκε στη BSCA είναι κατώτερη από την τιμή της αγοράς για το σύνολο των υπηρεσιών που της έχουν ανατεθεί, εφόσον η αντιστάθμιση αυτή υπόκειται από το 2006 σε ανώτατο όριο για τις υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα και, από το 2010, για τις υπηρεσίες ασφαλείας.

(256)

Κατά το Βέλγιο, η Επιτροπή δεν είχε διατυπώσει ποτέ, μέχρι την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, επιφύλαξη ως προς την αύξηση κεφαλαίου της BSCA. Αντιθέτως, αναγνώρισε ρητά ότι επρόκειτο για πράξη που διενεργήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή (βλέπε αιτιολογική σκέψη 132 της απόφασης του 2004).

(257)

Τα πλέον πρόσφατα στοιχεία δείχνουν ότι η BSCA απέφερε κέρδη που επέτρεψαν τη διανομή 6 505 595 ευρώ στους δημόσιους και τους ιδιωτικούς μετόχους της, μόνο για το έτος 2010. Το αποτέλεσμα των τελευταίων πέντε ετών παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί.

(258)

Η αύξηση κεφαλαίου από τη SOWAER χαρακτηρίζεται από εσωτερικό συντελεστή απόδοσης (ΕΣΑ) 26,09 %, ο οποίος είναι παρόμοιος με την εκτίμηση της Deloitte & Touche του 2003, επιβεβαιώνοντας έτσι την αξιοπιστία της ανάλυσης αυτής. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι η επένδυση αυτή θα είχε πραγματοποιηθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή.

(259)

Η αξιολόγηση της Επιτροπής για την αύξηση κεφαλαίου, ότι «οι αμφιβολίες αυτές ενισχύονται από το γεγονός ότι η BSCA δεν επωμίστηκε το κόστος των υποδομών που τέθηκαν στη διάθεσή της και των διαφόρων υπηρεσιών που παρέχει η SOWAER» είναι νομικά εσφαλμένη. Η Επιτροπή οφείλει πράγματι να εφαρμόζει μεμονωμένα για κάθε μία από τις μορφές παρέμβασης τα αναγκαία κριτήρια για να εκτιμήσει τη νομιμότητά τους, αντίστοιχα, για καθεμία από τις παρεμβάσεις και να εκτιμήσει αν υπάρχει ενίσχυση και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, αν η ενίσχυση είναι συμβατή ή όχι με την εσωτερική αγορά. Πράγματι, η φιλοσοφία της αύξησης κεφαλαίου της BSCA είναι διακριτή από τον στόχο της διάθεσης των αερολιμενικών υποδομών, ιδίως με βάση τα δεδομένα εκείνης της εποχής. Η Επιτροπή δεν μπορεί επομένως να εξομοιώνει τους δύο τύπους παρέμβασης για να επαληθεύσει τη συνολική αποδοτικότητα.

(260)

Απαντώντας στις παρατηρήσεις της BAC σχετικά με τα τέλη που κατέβαλε η BSCA για τη χρήση των υποδομών, το Βέλγιο αναφέρει ότι ορισμένα από τα τέλη που αναφέρει η BAC, δεν έχουν σημασία για τον αερολιμένα του Charleroi και ιδίως:

(261)

Εξάλλου, κατά την άποψη του Βελγίου, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της BAC, η BSCA έχει προβλέψει σαφώς, ως διαχειριστής της υποδομής, ένα τέλος για τις κεντρικές υποδομές, στις εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης, συμπεριλαμβανομένης της BSCA ως φορέα διαχείρισης. Ένα τέτοιο τέλος περιλαμβάνεται στη σύμβαση που σύναψε η BSCA με τη Ryanair.

(262)

Το τέλος των 18 λεπτών του ευρώ που επέβαλε η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ανά αναχωρούντα επιβάτη εμπίπτει στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού κράτους και όχι της BSCA.

(263)

Το τέλος ΑΜΚ καθορίστηκε βάσει των πραγματικών εξόδων που βαρύνουν τη BSCA. Ως προς αυτό, σύμφωνα με το Βέλγιο, αρκεί να συγκριθεί το μέγεθος της υποδομής του αερολιμένα του Charleroi με εκείνο του αερολιμένα των Βρυξελλών για να γίνει κατανοητό ότι η διαχείριση της παροχής της εν λόγω υπηρεσίας σε πρόσωπα μειωμένης κινητικότητας αντιπροσωπεύει χαμηλότερο κόστος στον αερολιμένα του Charleroi παρά των Βρυξελλών, τουλάχιστον όσον αφορά την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί μέχρι το αεροσκάφος ή την έξοδο από τον τερματικό σταθμό.

(264)

Εξάλλου, το Βέλγιο αναγνωρίζει ότι, επί του παρόντος, η BSCA δεν επιβάλλει κανένα τέλος που συνδέεται με την ασφάλεια. Εφόσον το καθήκον αυτό υπάγεται στις αρμοδιότητες του κράτους, η περιφέρεια της Βαλλονίας καταβάλλει αντιστάθμιση, για την οποία, ωστόσο, έχει οριστεί ανώτατο όριο στη σύμβαση παραχώρησης που δεσμεύει τη BSCA στη Βαλλονία και το πλεονάζον κόστος που υπερβαίνει αυτό το ανώτατο όριο βαρύνει τη BSCA. Ωστόσο, τίποτε δεν υποχρεώνει την BSCA να μετακυλίει το κόστος αυτό στους επιβάτες μέσω ενός τέλους.

(265)

Όσον αφορά τα τέλη στάθμευσης, σύμφωνα με το Βέλγιο, το στοιχείο που εμφανίζεται στον πίνακα που κοινοποίησε η BAC είναι λανθασμένο στο μέτρο που αναφέρει ότι δεν υπάρχουν τέλη στάθμευσης στον αερολιμένα του Charleroi, το οποίο είναι αναληθές, εφόσον το τιμολόγιο που δημοσιεύτηκε στον ιστότοπο της BSCA αναφέρει σαφώς την ύπαρξη αυτών των τελών που αντιστοιχούν σε 1,98 ευρώ ημερησίως (24 ώρες) και ανά τόνο.

(266)

Ορισμένα τρίτα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις, και ιδίως η Brussels Airlines και η BAC, σχολίασαν τη χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που παρέχονται από την BSCA για τη Βαλλονία και αμφισβητούν ότι ορισμένες από τις υπηρεσίες που παρέχει η BSCA, ήτοι οι υπηρεσίες ασφάλειας, προστασίας, πυρασφάλειας, και οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, μπορούν να συνιστούν δραστηριότητες που εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(267)

Η Brussels Airlines και η BAC ισχυρίζονται ότι, στον αερολιμένα των Βρυξελλών, το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών δεν το επωμίζονται οι αρμόδιες δημόσιες αρχές, δηλ. το ομοσπονδιακό κράτος, και εξ αυτού συνάγουν την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης υπέρ του αερολιμένα του Charleroi.

(268)

Συναφώς, πρέπει να διευκρινιστεί ότι στο Βέλγιο, όλοι οι αερολιμένες δεν υπάγονται στην ίδια δημόσια αρχή· οι περιφερειακοί αερολιμένες υπάγονται στην Περιφέρεια στο έδαφος της οποίας βρίσκονται και ο αερολιμένας των Βρυξελλών υπάγεται στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού κράτους (99). Η αρμοδιότητα κάθε αρχής για τους αερολιμένες που της έχουν ανατεθεί καθορίστηκε με σαφήνεια κατά την περιφεριοποίηση της διαχείρισης των αερολιμένων (εξαιρουμένου του αερολιμένα των Βρυξελλών) με τη συμφωνία συνεργασίας μεταξύ του βελγικού κράτους για λογαριασμό της Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) και των περιφερειών (101) η οποία ορίζει κατηγορηματικά ότι «οι περιφέρειες είναι, από την ημερομηνία έναρξης της ισχύος του εν λόγω νόμου, εξ ολοκλήρου υπεύθυνες για τις αρμοδιότητες που έχουν μεταβιβαστεί σε αυτές. Από την ημερομηνία αυτή και μετά, είναι εξουσιοδοτημένες να λαμβάνουν όλα τα κατάλληλα μέτρα, των οποίων θα φέρουν συνεπώς την πλήρη ευθύνη».

(269)

Ο αερολιμένας του Charleroi εξαρτάται, συνεπώς, από τη ρύθμιση της Βαλλονίας, ενώ ο αερολιμένας των Βρυξελλών υπάγεται στη ρύθμιση του ομοσπονδιακού κράτους. Εν προκειμένω, στο πλαίσιο της ρυθμιστικής εξουσίας της, η περιφέρεια της Βαλλονίας επέλεξε να χρηματοδοτήσει ένα μέρος του κόστους ορισμένων υπηρεσιών. Το γεγονός ότι τις ίδιες ακριβώς υπηρεσίες σε μια περίπτωση τις επωμίζεται μια δημόσια αρχή και σε μια άλλη περίπτωση ο φορέας εκμετάλλευσης δεν έχει καμία επίπτωση στον χαρακτηρισμό τους ως οικονομικές ή μη οικονομικές δραστηριότητες.

(270)

Στην περιφέρεια της Φλάνδρας, εξάλλου, ορισμένες από τις εξεταζόμενες εδώ υπηρεσίες παρέχονται απευθείας από την περιφερειακή διοίκηση και, επομένως, βαρύνουν άμεσα την Περιφέρεια. Αυτό ισχύει ιδίως για το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με τις υπηρεσίες ασφαλείας και προστασίας των αερολιμένων στους αερολιμένες της Αμβέρσας και της Οστάνδης, ανεξάρτητα από τον όγκο της δραστηριότητας αυτών των αερολιμένων.

(271)

Όσον αφορά ειδικότερα τις υπηρεσίες πυρασφάλειας, η Brussels Airlines ισχυρίζεται ότι και άλλες επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες στη Βαλλονία και υπόκεινται στην οδηγία Seveso (102) οφείλουν να επωμίζονται το κόστος της υπηρεσίας πυρασφάλειας, όπως είναι για παράδειγμα η περίπτωση της εταιρείας Total που βρίσκεται στο Feluy και ότι στον αερολιμένα των Βρυξελλών οι υπηρεσίες αυτές δεν χρηματοδοτούνται από την Περιφέρεια της Φλάνδρας / το ομοσπονδιακό κράτος.

(272)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, η σύγκριση με τις επιχειρήσεις που υπόκεινται στις υποχρεώσεις της οδηγίας Seveso είναι αλυσιτελής, διότι, όπως προκύπτει από τη διατύπωση της εν λόγω οδηγίας, η οποία απαιτεί από τα κράτη μέλη να υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της (103) να λάβουν οι ίδιες μέτρα για την πρόληψη πυρκαγιάς. Αντίθετα, η υποχρέωση οργάνωσης των υπηρεσιών πυρασφάλειας σε έναν αερολιμένα επιβάλλεται από διεθνή σύμβαση που εγκρίθηκε από τη διεθνή οργάνωση πολιτικής αεροπορίας και βαρύνει άμεσα τα κράτη μέλη.

(273)

Εξάλλου, τόσο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και το Γενικό Δικαστήριο έχουν επιβεβαιώσει ότι οι υπηρεσίες πυρασφάλειας συνιστούν δραστηριότητες δημόσιας αρχής που μπορούν να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(274)

Η Brussels Airlines αμφισβητεί επίσης τον χαρακτηρισμό της μη οικονομικής δραστηριότητας για τις υπηρεσίες συντήρησης που στην προκειμένη περίπτωση αντιστοιχούν στην ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα. Ως προς αυτό, η Brussels Airlines αρκείται να υπογραμμίσει ότι τέτοιου είδους υπηρεσίες υπάγονται στη διαχείριση ενός αερολιμένα και, ως εκ τούτου, αποτελούν οικονομική δραστηριότητα.

(275)

Το γεγονός ότι η δραστηριότητα διαχείρισης ενός αερολιμένα συνιστά οικονομική δραστηριότητα αποτελεί πλέον κεκτημένο. Ωστόσο, ορισμένες δραστηριότητες εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, διότι συνιστούν αρμοδιότητες δημόσιας αρχής ή δεν είναι εκ φύσεως οικονομικές ακόμη κι αν, όπως επισημαίνει η Brussels Airlines, είναι απολύτως αναγκαίες για τη διαχείριση του αερολιμένα. Επομένως, ενώ είναι σαφές π.χ. ότι η διαχείριση ενός αερολιμένα (οικονομική δραστηριότητα) συνεπάγεται την ύπαρξη μιας τελωνειακής υπηρεσίας για να ελέγχει την ταυτότητα των επιβατών, πρέπει, εντούτοις, να επισημανθεί ότι η υπηρεσία αυτή αποτελεί μέρος των αρμοδιοτήτων που κατά παράδοση ανήκουν στο κράτος και ότι πρόκειται για μη οικονομική δραστηριότητα. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα είναι απολύτως αναγκαίες για τη διαχείριση ενός αερολιμένα δεν αρκεί για να πάψουν να έχουν τον χαρακτήρα της μη οικονομικής δραστηριότητας.

(276)

Όπως δήλωσε η Επιτροπή στην προαναφερθείσα απόφασή της σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle: «ορισμένες δαπάνες, όπως στην προκειμένη περίπτωση, εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του Δημοσίου. Πρόκειται για δαπάνες που αφορούν τις υπηρεσίες ασφάλειας και αστυνομίας, τα μέτρα πυροπροστασίας και δημόσιας ασφάλειας, την ασφάλεια λειτουργίας, τη μετεωρολογική υπηρεσία και την υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας» (104). Το Βέλγιο, στις παρατηρήσεις του σχετικά με την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας επίσημης έρευνας, επισήμανε ότι, όπως προκύπτει από την ίδια απόφαση «οι δραστηριότητες ασφάλειας της λειτουργίας» καλύπτουν κάθε αναγκαία υπηρεσία για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, δηλ. την ηλεκτροδότηση, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Αυτό ακριβώς είναι το ζήτημα που εξετάζεται εδώ, η άσκηση αυτών των καθηκόντων.

(277)

Τέλος, Brussels Airlines αμφισβητεί τον «μη οικονομικό» χαρακτήρα των υπηρεσιών ασφάλειας και ασφάλειας εν γένει. Συναφώς, φαίνεται ότι η Brussels Airlines έχει κατατάξει στις υπηρεσίες που συνδέονται με την ασφάλεια, τις υπηρεσίες παρακολούθησης, καταχώρισης και σχεδιασμού των πτήσεων καθώς και την καθοδήγηση των αεροσκαφών.

(278)

Η Brussels Airlines αμφισβητεί ειδικότερα ότι οι υπηρεσίες που συνδέονται με την παρακολούθηση και την καταχώριση των πτήσεων, με τον προγραμματισμό των πτήσεων και την καθοδήγηση των αεροσκαφών και καλύπτονται από τον κανονισμό 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (105), η οποία συνίσταται σε «συνδυασμό μέτρων, ανθρώπινου δυναμικού και φυσικών πόρων με σκοπό την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από παράνομες ενέργειες».

(279)

Οι αρχές της Βαλλονίας, ωστόσο, ουδέποτε θεώρησαν ότι οι δραστηριότητες παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών σχετίζονται με την ασφάλεια του αερολιμένα. Θεωρούν, αντιθέτως, ότι οι δραστηριότητες αυτές έχουν ζωτική σημασία για την ασφάλεια ενός αερολιμένα και παραπέμπουν συναφώς στις εξηγήσεις που έχουν ήδη δοθεί στην απάντησή τους στην απόφαση για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(280)

Όσον αφορά την παρατήρηση της BAC σχετικά με το γεγονός ότι οι αεροπορικές εταιρίες που λειτουργούν με αναχώρηση από Βρυξέλλες οφείλουν να πληρώνουν τέλος για τις παρεχόμενες από την Belgocontrol υπηρεσίες παρακολούθησης, καταχώρισης και προγραμματισμού των πτήσεων, και αυτό το επιχείρημα έχει ως βάση την πηγή της χρηματοδότησης μιας υπηρεσίας που δεν αρκεί για να χαρακτηριστεί η παροχή της εν λόγω υπηρεσίας μη οικονομική δραστηριότητα.

(281)

Το Βέλγιο παρατηρεί, εξάλλου, ότι η δωρεάν παροχή ορισμένων υπηρεσιών από την Belgocontrol στους περιφερειακούς αερολιμένες είχε αποφασιστεί ήδη από τη συμφωνία συνεργασίας του 1989 η οποία όριζε ότι «οι περιφέρειες μπορούν να χρησιμοποιούν δωρεάν τη συνδρομή των κεντρικών υπηρεσιών της (S.N.V.A.) στον τομέα της εφαρμογής των διεθνών προτύπων και συστάσεων για την πολιτική αεροπορία» (106). Αυτή η δωρεάν παροχή υπηρεσιών υπόκειται σε ανώτατο όριο στο επίπεδο των δραστηριοτήτων των αερολιμένων της Βαλλονίας του 1989 και το κόστος όλων των υπηρεσιών που υπερβαίνει αυτό το επίπεδο δραστηριοτήτων βαρύνει την περιφέρεια της Βαλλονίας.

(282)

Από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 όσο και από την ειδική νομοθεσία της ΕΕ για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας συνάγεται ότι οι υπηρεσίες αυτές είναι μη οικονομικές δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Πράγματι, αυτός είναι ένας από τους τρόπους της περιφερειοποίησης της διαχείρισης των άλλων αερολιμένων εκτός του αερολιμένα των Βρυξελλών.

(283)

Το Βέλγιο κρίνει ότι από τα ανωτέρω συνάγεται ότι καμία από τις παρατηρήσεις που διατύπωσαν η Brussels Airlines και η BAC δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση το γεγονός ότι τα καθήκοντα πυρασφάλειας, ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα, τα καθήκοντα που αφορούν την ασφάλεια και την παρακολούθηση και καταχώριση των πτήσεων, τον προγραμματισμό τους και την καθοδήγηση των αεροσκαφών στο έδαφος αποτελούν μη οικονομικές δραστηριότητες.

(284)

Το Βέλγιο σχολίασε κυρίως τις παρατηρήσεις σχετικά με την επίπτωση που είχαν στον ανταγωνισμό τα μέτρα υπέρ της BSCA μετά τις παρατηρήσεις των τρίτων μερών μετά τη δημοσίευση των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

(285)

Τα τρίτα μέρη (BAC και Brussels Airlines) θεωρούν ότι οι ενισχύσεις επέτρεψαν στη BSCA να εφαρμόσει τέλη «τεχνητά χαμηλά» και ότι υπήρχε, επομένως, σημαντική διαφορά μεταξύ των τελών της BSCA και των τελών σε άλλους αερολιμένες. Η πρακτική αυτή είχε ως επακόλουθο τη μείωση του όγκου της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles- National.

(286)

Το Βέλγιο αμφισβητεί ορισμένα αριθμητικά στοιχεία που υπέβαλε η Brussels Airlines. Ενδεικτικά, όσον αφορά τη σύγκριση των τιμολογίων της BAC και της BSCA, το Βέλγιο υπογραμμίζει ότι «η Brussels Airlines περιλαμβάνει τιμές που δεν αφορούν τις αεροπορικές εταιρίες αλλά τις υπηρεσίες εδάφους». Ο πίνακας που υπέβαλε η Brussels Airlines δεν περιλαμβάνει τα αντίστοιχα έξοδα που χρεώνει η BSCA. Το ίδιο ισχύει και για άλλες δαπάνες που επιβάλλει το ομοσπονδιακό κράτος.

(287)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, με την ίδια επιφύλαξη πρέπει να εξεταστούν και οι πίνακες σχετικά με τη σύγκριση μεταξύ διαφόρων αερολιμένων. Έτσι, στη στήλη «passenger charges or fee» (τέλη επιβατών) για τον αερολιμένα Marseille Provence, η Brussels Airlines περιλαμβάνει τέλος ύψους 13,47 ευρώ που, κατά την άποψη του Βελγίου, στην πραγματικότητα αντιστοιχεί σε «φόρο ασφάλειας που επιβάλλει το κράτος και όχι σε τέλος που βαρύνει τον επιβάτη ως αερολιμενικό τέλος».

(288)

Όσον αφορά την απουσία επίπτωσης στις συναλλαγές, το Βέλγιο παραπέμπει την Επιτροπή στις παρατηρήσεις του της 23ης Μαΐου 2012 και στην ανακοίνωσή της, της 12ης Δεκεμβρίου 2012 όσον αφορά τις διαφορές μεταξύ των αερολιμένων Bruxelles — National και Charleroi.

(289)

Σχετικά με τον αρνητικό αντίκτυπο στις αεροπορικές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στον αερολιμένα Bruxelles-National, το Βέλγιο υπογραμμίζει ορισμένα στοιχεία:

(290)

Το Βέλγιο υπενθυμίζει ότι η Ryanair εγκαταστάθηκε πρόσφατα στον αερολιμένα Bruxelles-National, γεγονός που αποδεικνύει ότι το υψηλό επίπεδο των τελών δεν εμπόδιζε αυτή τη νέα ανάπτυξη της Ryanair. Ωστόσο, το Βέλγιο επαναλαμβάνει ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ του αερολιμένα του Charleroi και του αερολιμένα Bruxelles-National είναι περιορισμένος και αφορά τα ειδικά τμήματα της αγοράς, αυτά των ναυλωμένων πτήσεων και των εταιρειών χαμηλού κόστους.

(291)

Επιπλέον, το Βέλγιο επικρίνει την επικρατούσα αντίληψη ότι η επιτυχία του αερολιμένα του Charleroi οφείλεται αποκλειστικά στην εμπορική στρατηγική της BSCA για τα τέλη. Ο ισχυρισμός αυτός παραγνωρίζει την πραγματικότητα της ανάδειξης μιας τελείως νέας αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους που ανταποκρίνεται σε μια νέα ζήτηση. Συναφώς, η Βαλλονία υπενθυμίζει ότι, πριν από μερικά έτη, το 40 % των επιβατών του Charleroi χρησιμοποιούσαν αεροπλάνο για πρώτη φορά, γεγονός που αποδεικνύει ότι κανείς δεν «έκλεψε» τους επιβάτες αυτούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National.

(292)

Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι (107), στην απίθανη περίπτωση που η Επιτροπή θα έκρινε ότι η BSCA επωφελήθηκε από ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές θα πρέπει να χαρακτηριστούν λειτουργικές ενισχύσεις που μπορούν να εγκριθούν βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές. Πράγματι, οι όροι που πρέπει να πληρούνται για την έγκριση τέτοιων ενισχύσεων, όπως αυτές προβλέπονται στην παράγραφο 137 των κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες, είναι η συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, η αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η καταλληλότητα της κρατικής ενίσχυσης ως μέσου πολιτικής, η ύπαρξη του χαρακτήρα κινήτρου, η αναλογικότητα της ενίσχυσης και η απουσία αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό.

(293)

Η ανάπτυξη των αερολιμένων της περιφέρειας της Βαλλονίας εντάσσεται σε μια συνολική στρατηγική για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη των οικείων περιοχών, η οποία εφαρμόζεται από το 1989. Η Βαλλονία προσκόμισε διάφορα έγγραφα και μελέτες που αποδεικνύουν την επιδίωξη αυτού του στόχου.

(294)

Επιπλέον, όπως επισημαίνουν οι μελέτες τις οποίες παρήγγειλαν η περιφέρεια της Βαλλονίας και η BSCA το 2000-2001, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν στα όρια κορεσμού του και ο αερολιμένας του Charleroi μπορούσε, συνεπώς, να ενταχθεί σε έναν στόχο καταπολέμησης της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

(295)

Εξάλλου, από τις διάφορες μελέτες που πραγματοποιήθηκαν κατά παραγγελία της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA συνάγεται ότι υπήρχε πραγματική ζήτηση για τον αερολιμένα του Charleroi στα τμήματα της αγοράς των αερομεταφορών χαμηλού κόστους. Η ζήτηση αυτή επιβεβαιώθηκε εκ των πραγμάτων από την επιτυχία της και ήταν, κατά συνέπεια, δικαιολογημένη η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi, δεδομένης της υψηλής πληθυσμιακής πυκνότητας της ζώνης επιρροής του και της γεωγραφικής του θέσης στο κέντρο της Ευρώπης.

(296)

Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi απέδειξε ότι δεν επρόκειτο για χρηματοδότηση μη κερδοφόρων δραστηριοτήτων, καθώς επιτεύχθηκε κερδοφορία ήδη από το 2004. Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA που εκπονήθηκε το 2001 προέβλεπε αποκατάσταση της αποδοτικότητας το 2005, δηλ. ένα έτος αργότερα, γεγονός που πιστοποιεί τον συνετό και εύλογο χαρακτήρα του εν λόγω σχεδίου.

(297)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, εάν εξεταστεί η παράλληλη εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles-National και στον αερολιμένα του Charleroi, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενδεχόμενη επίπτωση του Charleroi στον αερολιμένα Bruxelles-National ήταν οριακή. Το κόστος ανάσχεσης της ανάπτυξης του αερολιμένα Bruxelles-National προκλήθηκε από την πτώχευση της Sabena τον Νοέμβριο του 2001 και όχι από την ταυτόχρονη ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi. Υπενθυμίζεται ότι μελέτη που εκπονήθηκε από τη BSCA το 2010 διαπίστωσε ότι το 40 % των επιβατών του Charleroi χρησιμοποιούσαν αεροπλάνο για πρώτη φορά, γεγονός που αποδεικνύει ότι κανείς δεν «έκλεψε» τους επιβάτες αυτούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Επιπλέον, ένα άλλο σημαντικό ποσοστό των επιβατών αποτελείται από ταξιδιώτες του τύπου city trip που επιλέγουν ταξίδια μικρής διάρκειας, τα οποία δεν θα αποφάσιζαν αν δεν τους προσφέρονταν ελκυστικές τιμές. Μέχρι πρόσφατα, ο αερολιμένας Bruxelles-National δεν είχε αναπτύξει καθόλου ή είχε ελάχιστα ανεπτυγμένη αγορά υπηρεσιών χαμηλού κόστους. Έτσι, η easyJet άνοιξε τους πρώτους της προορισμούς από τον αερολιμένα Bruxelles-National κατά τη διάρκεια του 2007.

(298)

Εάν η Επιτροπή διαπιστώσει την ύπαρξη ενισχύσεων, αυτές ήσαν ασφαλώς αναγκαίες για την επίτευξη αυτού του στόχου της οικονομικής και περιφερειακής ανάπτυξης.

(299)

Η κάλυψη του κόστους για την εκπλήρωση αποστολών γενικού συμφέροντος τις οποίες η Περιφέρεια ανέθεσε στη BSCA αποτελούσε το πλέον κατάλληλο μέσο για την επίτευξη αυτού του στόχου γενικού συμφέροντος. Δεν υπάρχουν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης για την επίτευξη αυτού του στόχου.

(300)

Επιπλέον, ο χαρακτήρας κινήτρου υφίσταται, εφόσον, χωρίς αυτή τη χρηματοδότηση, δεν θα ήταν δυνατόν να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του αερολιμένα, ούτε να επιτευχθεί αυτός ο όγκος επιβατικής κίνησης που επέτρεψε να βελτιωθεί η κινητικότητα των ευρωπαίων πολιτών και να διασφαλιστεί η οικονομική και περιφερειακή ανάπτυξη χάρη στις δραστηριότητες του αερολιμένα. Το Βέλγιο παραπέμπει την Επιτροπή στον αριθμό των επιβατών που υποδέχθηκε η BSCA κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Υπενθυμίζεται ότι ο αερολιμένας του Charleroi ήταν ένα μικρό αεροδρόμιο κατηγορίας Δ, που δεν μπορούσε να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Επιδιώκει επίσης τους στόχους των κατευθυντήριων γραμμών για τις αερομεταφορές, δηλ. την εξασφάλιση της μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας των περιφερειακών αερολιμένων.

(301)

Τέλος, η ενίσχυση είναι αναλογική. Υπενθυμίζεται ότι, η χορηγούμενη αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των αποστολών γενικού ενδιαφέροντος που προβλέπεται στο άρθρο 25 της συναφθείσας συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτήθηκε στη σύμβαση υπηρεσιών μεταξύ της περιφέρειας της Βαλλονίας και της BSCA υπόκειται σε ανώτατο όριο κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση υπέρβασης του ανωτάτου ορίου, πράγμα που συμβαίνει όσον αφορά το μέρος της αντιστάθμισης για την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, οι δαπάνες πρέπει να χρηματοδοτηθούν από τη BSCA. Η ενδεχόμενη ενίσχυση στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών από τη SOWAER αφορά ένα οριακό ποσό.

(302)

Λαμβάνοντας υπόψη το περιορισμένο ποσό του μέρους της ενίσχυσης στο πλαίσιο της εν λόγω αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση από την Επιτροπή και τον στόχο των εν λόγω υπηρεσιών, πρέπει να θεωρηθεί ότι αυτός ο όρος της αναλογικότητας πληρούται.

(303)

Όσον αφορά την απουσία ή την αποφυγή αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την ημερομηνία χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης, ώστε να αξιολογήσει την προϋπόθεση αυτή. Δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι, κατά τον χρόνο χορήγησής της, είχε αδικαιολόγητη επίπτωση στον ανταγωνισμό. Όπως καταδείχθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi δεν πραγματοποιήθηκε σε βάρος άλλων αερολιμένων. Οι δραστηριότητες αυτές απορρέουν από τη δημιουργία μιας νέας αγοράς για ένα ειδικό τμήμα που δεν ήταν καθόλου ή ήταν ελάχιστα αναπτυγμένο στον αερολιμένα των Βρυξελλών.

(304)

Υπενθυμίζεται ότι δύο μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητες εταιρείες μελετών, τη Roland Berger International Management Consultant και τη GTM, διαπίστωσαν τον επερχόμενο κορεσμό του αερολιμένα Bruxelles-National και την απουσία αλληλοεπικάλυψης όσον αφορά την πελατεία μεταξύ των δύο αερολιμένων. Οι εταιρείες που εξυπηρετούσαν τον αερολιμένα των Βρυξελλών δεν είχαν την εποχή εκείνη κανένα ενδιαφέρον για τον αερολιμένα του Charleroi, ενώ η Ryanair, ο κύριος χρήστης του αερολιμένα του Charleroi, δεν είχε τότε καμία στρατηγική να εγκατασταθεί στους κύριους αερολιμένες.

(305)

Εξάλλου, η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 της περιφέρειας της Βαλλονίας, όπως επεκτάθηκε με την απόφαση της 8ης Νοεμβρίου 2000, περιείχε τον στόχο της «άσκησης μιας πολιτικής που θα επέτρεπε την αποτελεσματική συνεργασία με τους φορείς διαχείρισης του αερολιμένα Bruxelles National» (108).

(306)

Επιπλέον, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε μειονεκτική θέση λόγω των κανονιστικών περιορισμών που καθόριζαν περιορισμένες ώρες λειτουργίας. Το 2000, ο αερολιμένας ήταν ανοικτός από τις 7 το πρωί έως τις 10 το βράδυ. Το ωράριο αυτό προσαρμόστηκε ελαφρώς και επεκτάθηκε από τις 06:30 έως 23:00, για την υποδοχή των αεροσκαφών που έχουν ως βάση αυτό τον αερολιμένα.

(307)

Εξάλλου, το 2000, ο αερολιμένας του Charleroi αντιμετώπιζε το πρόβλημα ότι δεν ήταν γνωστός, όπως επιβεβαίωσαν οι μελέτες της GTM και της Roland Berger. Ο αερολιμένας ήταν μικρός, περιορισμένος, με ελάχιστη κίνηση. Ο αερολιμένας προσέφερε μόνο ένα τακτικό δρομολόγιο και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις το καλοκαίρι. Δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε θέση να ασκήσει ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National.

(308)

Τέλος, ο αερολιμένας Bruxelles-National ήταν σε πλεονεκτική θέση από την άποψη των υποδομών (περισσότεροι τερματικοί σταθμοί, περισσότεροι διάδρομοι προσαπογείωσης κ.λπ.) και της προσβασιμότητας χάρη στην τοποθεσία του κοντά στην πρωτεύουσα και τη σιδηροδρομική σύνδεση, την οποία ο αερολιμένας του Charleroi στερείται.

(309)

Οι εν λόγω παρατηρήσεις αφορούσαν τη συμβατότητα:

(310)

Όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας της χρηματοδότησης μέρους των δαπανών των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος με βάση το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση αυτή είναι σύμφωνη:

(311)

Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι, εάν η Επιτροπή κρίνει ότι δεν πληρούνταν όλες οι προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, θα έπρεπε να επιτρέπει την αντιστάθμιση των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος με βάση την απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005 (109).

(312)

Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2005, ήτοι πριν από την έναρξη ισχύος της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, η συμβατότητά τους βασίζεται ευθέως στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Από την πρακτική λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (110) προκύπτει ότι οι όροι του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ συγχέονται με τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005 για την εφαρμογή του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (111). Η συμβατότητα των μέτρων που ελήφθησαν πριν από τις 19 Δεκεμβρίου 2005 μπορεί, συνεπώς, να αναλυθεί από κοινού με των μέτρων που χορηγήθηκαν μεταγενέστερα σύμφωνα με το άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, βάσει των ίδιων ουσιαστικών κριτηρίων που καθορίστηκαν από την απόφαση της 28ης Νοεμβρίου 2005.

(313)

Όσον αφορά τα μέτρα που χορηγήθηκαν μετά τις 19 Δεκεμβρίου 2005, αυτά εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, εφόσον αντιστοιχούν σε αντισταθμίσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε επιχειρήσεις με μέσο ετήσιο κύκλο εργασιών προ φόρων που δεν υπερβαίνει τις 100 000 000 ευρώ κατά τα δύο οικονομικά έτη πριν από την ανάθεση της υπηρεσίας, υπό την προϋπόθεση ότι το ετήσιο ποσό της αντιστάθμισης δεν υπερβαίνει τα 30 000 000 ευρώ (112). Ωστόσο, η BSCA ουδέποτε πραγματοποίησε ετήσιο κύκλο εργασιών άνω των 100 000 000 ευρώ. Επιπλέον, σύμφωνα με το Βέλγιο, είναι προφανές ότι η αντιστάθμιση τυχόν υπηρεσιών γενικού συμφέροντος που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν από την Επιτροπή ως οικονομικές δραστηριότητες δεν θα έφθανε σε καμία περίπτωση το όριο των 30 000 000 ευρώ. Κατά συνέπεια, η αντιστάθμιση αυτή εμπίπτει σαφώς στο πεδίο εφαρμογής της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005.

(314)

Βάσει της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005, τα μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της είναι συμβατά εάν πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις.

(315)

Το Βέλγιο εκτιμά ότι έχει αποδείξει την ύπαρξη υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας όταν «διαπιστώθηκε» ότι πληρούται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark [βλέπε τμήμα 5.1.1.1 γ) ii)]. Επιπλέον, κατά την άποψη του Βελγίου, οι παράμετροι υπολογισμού της αντιστάθμισης, καθώς και οι ρυθμίσεις για την αποφυγή υπεραντιστάθμισης διευκρινίστηκαν όταν το Βέλγιο απέδειξε ότι πληρούνταν η τρίτη και η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

(316)

Το Βέλγιο υπενθυμίζει ότι η παρέμβαση τις Βαλλονίας υπόκειται σε ανώτατο όριο από το 2006 όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την πυρασφάλεια και την ασφάλεια τις κυκλοφορίας εδάφους και του χώρου του αερολιμένα και, από το 2010, όσον αφορά τις υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια, το γραφείο πλοήγησης και την καθοδήγηση των αεροσκαφών. Η αναλυτική λογιστική που εφαρμόζει η BSCA αποδεικνύει ότι η προϋπόθεση αυτή τηρείται.

(317)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, ο λογιστικός διαχωρισμός διασφαλίζεται με την εφαρμογή του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που ορίζει ότι ο «παραχωρησιούχος τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης για τις υπηρεσίες. Η αναθέτουσα αρχή μπορεί ανά πάσα στιγμή να διενεργήσει επιτόπιο έλεγχο σε αυτό τον λογαριασμό». Αυτό εξάλλου επιβεβαιώνεται από το έγγραφο που παρατίθεται στο παράρτημα 8.

(318)

Η Βαλλονία έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή τους λογαριασμούς της BSCA για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, βάσει του άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων. Συνεπώς, η κυβέρνηση της Βαλλονίας διενεργεί κάθε έτος επιτόπιο έλεγχο για να επαληθεύσει τα στοιχεία στα οποία βασίζεται η αναγγελία απαίτησης που υποβάλλει η BSCA για τη χορήγηση της αντιστάθμισης για την παροχή των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(319)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι η χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος που θα χαρακτηρίζονταν οικονομικές από την Επιτροπή μπορεί να κηρυχθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει της απόφασης της 28ης Νοεμβρίου 2005.

(320)

Μετά την απόφαση του 2002 για την κίνηση της διαδικασίας και την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, το Βέλγιο υπέβαλε παρατηρήσεις με σκοπό να αποδείξει ότι τα μέτρα υπέρ της Ryanair που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(321)

Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις που διατύπωσε το Βέλγιο μετά την έκδοση της απόφασης του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, αν θεωρηθεί ότι η χρηματοδότηση των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος συνιστά κρατική ενίσχυση, αυτή ωφελείται από την παραγραφή που προβλέπει το άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (στο εξής «ο κανονισμός διαδικασίας») (113).

(322)

Βάσει αυτής της διάταξης, η προθεσμία παραγραφής αρχίζει να προσμετράται από την ημέρα κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση χορηγείται στον δικαιούχο. Σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ένωσης (114) και με την πρακτική της Επιτροπής κατά τη λήψη αποφάσεων (115), η Επιτροπή πρέπει να αξιολογεί ένα μέτρο βάσει των κανόνων που ισχύουν κατά την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, δηλ. «από την ημερομηνία της νομικά δεσμευτικής πράξης βάσει της οποίας ο δικαιούχος αποκτά το δικαίωμα λήψης της ενίσχυσης». Η νομολογία της Ένωσης επιβεβαιώνει ότι η ημερομηνία της χορήγησης της ενίσχυσης αντιστοιχεί στην ημερομηνία της «νομικά δεσμευτικής πράξης με την οποία η αρμόδια (εθνική) αρχή δεσμεύτηκε να χορηγήσει την ενίσχυση» (116). Όμως, η νομική πράξη καθίσταται δεσμευτική από την ημέρα κατά την οποία, κατ' εφαρμογήν του εθνικού δικαίου, το κράτος υποχρεούται να εκπληρώσει τη δέσμευσή του βάσει της εν λόγω πράξης. Προηγουμένως, ήταν η δήλωση προθέσεων (117).

(323)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η ημερομηνία χορήγησης της αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που παρέχει η BSCA είναι η 9η Ιουλίου 1991, δηλ. η ημερομηνία της σύμβασης παραχώρησης και της συγγραφής υποχρεώσεων, που αποτελούν τη νομική βάση της εν λόγω αντιστάθμισης και δεσμεύουν την Περιφέρεια. Από την ημερομηνία εκείνη, αν και θεσπίστηκαν διάφορες διατάξεις χωρίς επιπτώσεις στην αρχή της υποχρεωτικής επιστροφής αυτών των δαπανών από την Περιφέρεια, η καταβολή της εν λόγω αντιστάθμισης υπάγεται στην αρμοδιότητα της Βαλλονίας. Μόνο ορισμένες υπηρεσίες μη οικονομικού χαρακτήρα που αναφέρονται στην τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008 δεν επηρεάζονται από αυτή την παραγραφή. Κατά συνέπεια, η ημερομηνία έναρξης της δεκαετούς προθεσμίας παραγραφής είναι συνεπώς η 9η Ιουλίου 1991.

(324)

Κανένα μέτρο της Επιτροπής όσον αφορά την αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που παρέχονται από τη BSCA, όπως απαιτείται από το άρθρο 15 του κανονισμού διαδικασίας δεν διέκοψε τη δεκαετή προθεσμία παραγραφής που έληξε στο τέλος Ιουλίου 2001. Αν και η σύμβαση δεν όρισε επίσημα αυτή την αντιστάθμιση για την περίοδο 2000-2001, τα συμβαλλόμενα μέρη, δηλ. η Βαλλονία και η BSCA, είχαν πάντοτε την πρόθεση να διατηρηθεί επ' αόριστον, πρόθεση που επιβεβαιώθηκε από την ανάληψη αυτών των δαπανών για την περίοδο αυτή και συγκεκριμενοποιήθηκε με την τροποποιητική πράξη του 2002, με αποτέλεσμα να μη θιγεί η ημερομηνία έναρξης της προθεσμίας παραγραφής.

(325)

Μόνο η επιστολή της Επιτροπής της 24ης Απριλίου 2002, η οποία αφορά ιδίως ζητήματα σχετικά με τη χρηματοδότηση της BSCA και θα μπορούσε, επομένως, να αφορά έμμεσα την ανάληψη του κόστους των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, θα μπορούσε να διακόψει την περίοδο παραγραφής. Οι αρχές της Βαλλονίας υπέβαλαν λεπτομερείς εξηγήσει μετά από αυτή την αίτηση και η Επιτροπή δεν έθεσε υπό αμφισβήτηση τη νομιμότητα της εν λόγω χρηματοδότησης σε καμία χρονική στιγμή.

(326)

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, ακόμη κι αν θεωρηθεί ότι οι αντισταθμίσεις που καταβλήθηκαν για την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος συνιστούν κρατική ενίσχυση, quod non, οι εξουσίες της Επιτροπής για την ανάκτηση της ενίσχυσης έχουν παραγραφεί κατ' εφαρμογήν του άρθρου 15 του κανονισμού διαδικασίας.

(327)

Μετά την απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, το Βέλγιο διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης στην επιχορήγηση που χορήγησε η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα.

(328)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου σε υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή υποχρεούται να λαμβάνει εξ ορισμού υπόψη τις έκτακτες συνθήκες οι οποίες αιτιολογούν, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 1 του διαδικαστικού κανονισμού, τη μη έγερση αξίωσης για την ανάκτηση παρανόμως χορηγηθείσας ενίσχυσης, όταν αυτή η ανάκτηση αντίκειται σε μια γενική αρχή του ενωσιακού δικαίου, όπως ο σεβασμός της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των δικαιούχων.

(329)

Όπως συνόψισε ο Γενικός Εισαγγελέας Philippe Léger, η παραβίαση αυτής της αρχής είναι αποδεκτή εφόσον πληρούνται οι τρεις ακόλουθοι όροι: «Καταρχάς, πρέπει να υφίσταται πράξη ή συμπεριφορά της κοινοτικής διοικήσεως δυνάμενη να δημιουργήσει αυτή την εμπιστοσύνη. (…). Ακολούθως, ο ενδιαφερόμενος δεν έπρεπε να ήταν σε θέση να προβλέψει τη μεταβολή της συμπεριφοράς που είχε επιδείξει στο παρελθόν η κοινοτική διοίκηση (…) Τρίτον, το κοινοτικό συμφέρον το οποίο πρέπει να προασπίζει η βαλλόμενη πράξη δεν δικαιολογεί την προσβολή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του ενδιαφερομένου. (…)».

(330)

Σύμφωνα με το Βέλγιο, ιδίως όσον αφορά την επιδότηση από την Περιφέρεια ορισμένων υπηρεσιών που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα, οι τρεις προϋποθέσεις που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη πληρούνται.

(331)

Η Επιτροπή εξέτασε την επιχορήγηση που κατέβαλε η Περιφέρεια για ορισμένες υπηρεσίες που συνδέονται με τη δραστηριότητα του αερολιμένα στο πλαίσιο της πρώτης έρευνας και δεν προέβαλε καμία αντίρρηση ως προς αυτό στην απόφασή της του 2004. Στην απόφαση του 2004, η Επιτροπή ανέφερε ρητά ότι «δεν αμφισβητεί τη νόμιμη δυνατότητα των αρχών της Βαλλονίας να εξακολουθήσουν να αναλαμβάνουν το βάρος των δαπανών συντήρησης -πυρασφάλειας» (118). Οι υπηρεσίες συντήρησης εκείνη την εποχή, τις οποίες ανέλαβε η BSCA, ορίζονταν ως εξής: «ο παραχωρησιούχος πρέπει επίσης να διασφαλίζει, στο πλαίσιο της παραχώρησης της υπηρεσίας, τη συντήρηση των οικοπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού, των έργων και των υλικών που τίθενται στη διάθεσή του και χρησιμοποιούνται για την εκπλήρωση των καθηκόντων που του ανατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται». Κατά το ίδιο πνεύμα, στην αιτιολογική σκέψη 352 της απόφασης του 2004, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι «ένα μέρος από τις επιβαρύνσεις των αερολιμένων αυτών, ιδιωτικών ή δημοσίων, αποτελεί συχνά αντικείμενο αντισταθμίσεων δημόσιας υπηρεσίας, λόγω υποχρεώσεων που απορρέουν από επιταγές εθνικής ή εσωτερικής ασφάλειας ή άλλων συνεισφορών σε έξοδα, οι οποίες δεν εμφανίζουν οικονομική βιωσιμότητα αφεαυτές, αλλά είναι αναγκαίες για την εκμετάλλευση των εν λόγω αερολιμένων. Πρόκειται ενδεχομένως για παροχές ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, αστυνομικές υπηρεσίες, υπηρεσίες πυρασφάλειας κ.λπ.».

(332)

Το Βέλγιο υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι η ακύρωση από το Πρωτοδικείο κατά κανένα τρόπο δεν έθιξε αυτή την πτυχή της απόφασης του 2004.

(333)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται οι τρεις προϋποθέσεις που απαριθμούνται στην αιτιολογική σκέψη 329.

(334)

Πρώτον, η απόφαση της Επιτροπής του 2004, και η μη άσκηση ελέγχου από το Γενικό Δικαστήριο ως προς το στοιχείο αυτό «έχουν δημιουργήσει εκ των προτέρων μια κατάσταση που μπορεί να συντελέσει στη δημιουργία αυτής της εμπιστοσύνης». Συγκεκριμένα, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η BSCA έλαβε συγκεκριμένες διαβεβαιώσεις ότι η ανάληψη του κόστους των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος δεν μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση, δεδομένης της απουσίας αιτιάσεως για το σημείο αυτό στην απόφαση του 2004. Εξάλλου, η εν λόγω δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ενισχύθηκε περαιτέρω με την πάγια πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής στο ζήτημα αυτό, ιδίως με τη διάκριση μεταξύ οικονομικών και μη οικονομικών δραστηριοτήτων, όπως διατυπώθηκε ιδίως στην απόφαση για τον αερολιμένα Leipzig Halle.

(335)

Δεύτερον, η BSCA «δεν ήταν σε θέση να προβλέψει τη μεταβολή της συμπεριφοράς που είχε επιδείξει στο παρελθόν η κοινοτική διοίκηση». Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, κανένα στοιχείο δεν επέτρεπε στη BSCA να σκεφθεί ότι η Επιτροπή θα επανεξέταζε, το 2012, ένα μέτρο για το οποίο δεν είχε διατυπώσει καμία επιφύλαξη το 2004 και δεν αμφισβητήθηκε από το Πρωτοδικείο το 2008.

(336)

Τρίτον, το συμφέρον της Ένωσης δεν υπερισχύει του συμφέροντος της BSCA «για τη διατήρηση της κατάστασης την οποία δικαιολογημένα μπορεί να θεωρήσει σταθερή». Πράγματι, κατά την άποψη του Βελγίου, η BSCA θα υφίστατο σοβαρή ζημία από ενδεχόμενη απόφαση της Επιτροπής να διατάξει την ανάκτηση των επιχορηγήσεων που εισέπραξε η BSCA ως αντιστάθμιση για την παροχή των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος.

(337)

Εν κατακλείδι, το Βέλγιο θεωρεί ότι οι εν λόγω χρηματικές αντισταθμίσεις, που έχουν ζωτική σημασία για την εξασφάλιση της ασφάλειας και της προστασίας του χώρου και τη λειτουργία του αερολιμένα, διατηρήθηκαν και επεκτάθηκαν μετά την απόφαση του 2004, κυρίως με βάση τη δικαιολογημένη εμπιστοσύνη την οποία δημιούργησε η συμπεριφορά της Επιτροπής, κατά την οποία η χρηματοδότηση υπηρεσιών γενικού συμφέροντος δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ. Λαμβανομένης υπόψη της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης την οποία δημιούργησε η Επιτροπή στη BSCA, εάν η Επιτροπή θεωρήσει ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεν θα μπορούσε να διατάξει την ανάκτησή τους, κατ' εφαρμογή του άρθρου 15 του κανονισμού διαδικασίας.

(338)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(339)

Επομένως, ένα μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση εφόσον πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις, ήτοι ότι: 1) ο δικαιούχος ή οι δικαιούχοι είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, 2) το μέτρο παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στον αποδέκτη του, 3) το μέτρο χορηγείται από κρατικούς πόρους και καταλογίζεται στο κράτος, και 4) το μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και είναι ικανό να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(340)

Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσον τα μέτρα που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 μπορεί να συνιστούν ενισχύσεις στη BSCA και/ή στη Ryanair και, στη συνέχεια εξετάζει το ζήτημα της συμβατότητας των ενισχύσεων που εντοπίζονται με την εσωτερική αγορά, τη δυνατότητα εφαρμογής της προθεσμίας παραγραφής και της αρχής της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.

(341)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση, πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».

(342)

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, ως επιχειρήσεις ορίζονται οι οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (119). Επιπλέον, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα προσφοράς αγαθών ή υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά (120).

(343)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Aéroports de Paris, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα που συνίσταται στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες συνιστά οικονομική δραστηριότητα.

(344)

Στην απόφασή του στην υπόθεση Αερολιμένας Leipzig-Halle (121), το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα έναντι αμοιβής συνιστά οικονομική δραστηριότητα, από την οποία δεν μπορεί να αποσπασθεί η δραστηριότητα που συνίσταται στην κατασκευή αερολιμενικών υποδομών (122). Εφόσον ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς του ή τον τρόπο λειτουργίας του, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, κατά συνέπεια, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων της ΣΛΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων (123). Το Γενικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε επίσης ότι, αντίθετα από τα αποτελέσματά τους, οι στόχοι περιφερειακής πολιτικής, οικονομικής πολιτικής ή της πολιτικής μεταφορών τους οποίους επιδιώκει η κατασκευή ή η επέκταση αερολιμενικών υποδομών δεν ήταν κατάλληλοι για να διαπιστωθεί αν πρόκειται για οικονομική δραστηριότητα.

(345)

Η απάντηση στο ερώτημα αν υφίσταται αγορά για ορισμένες υπηρεσίες εξαρτάται από τον τρόπο οργάνωσης των εν λόγω υπηρεσιών στο οικείο κράτος μέλος (124). Οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο όταν μια συγκεκριμένη δραστηριότητα παρέχεται σε περιβάλλον αγοράς. Η οικονομική φύση ορισμένων υπηρεσιών μπορεί συνεπώς να διαφέρει από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Εξάλλου, λόγω πολιτικών επιλογών ή οικονομικών εξελίξεων, ο χαρακτηρισμός μιας ορισμένης υπηρεσίας μπορεί να μεταβληθεί με την πάροδο του χρόνου.

(346)

Έτσι, μέχρι την έκδοση της απόφασης ADP, κατά την πάγια πρακτική της, η Επιτροπή θεωρούσε ότι η δραστηριότητα της ανάπτυξης και διαχείρισης των αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε οικονομική δραστηριότητα που θα μπορούσε να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (125). Μετά την έκδοση της απόφασης ADP, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι, λόγω της σταδιακής απελευθέρωσης της αγοράς, η δραστηριότητα αυτή αποτελούσε πλέον οικονομική δραστηριότητα. Επίσης, όπως διευκρινίζεται στις παραγράφους 28 και 29 των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (126) (στο εξής οι «κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές»), «από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση ADP (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιστρόφως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την απόφαση στην υπόθεση ADP, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, ότι τα εν λόγω μέτρα δεν χρειαζόταν να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από την έκδοση της απόφασης ADP».

(347)

Πρέπει, συνεπώς, να εξακριβωθεί εάν τα μέτρα υπέρ της BSCA για την εκμετάλλευση και την κατασκευή αερολιμενικών υποδομών χορηγήθηκαν πριν ή μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση ADP.

(348)

Επιπλέον, ακόμη και μετά την απόφαση ADP, όπως αναφέρεται στις παραγράφους 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν θεωρείται ότι είναι αναγκαστικά όλες οικονομικού χαρακτήρα. Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (127). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρασφάλεια, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα.

(349)

Εν κατακλείδι, πρέπει να εντοπιστούν τα μέτρα που χορηγήθηκαν στη BSCA μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000 και να εξαιρεθούν τα μέτρα για τις δραστηριότητες που κανονικά υπάγονται στις αρμοδιότητες του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας.

(350)

Στο παρόν τμήμα, η Επιτροπή εξετάζει:

(351)

Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 344 και επόμενες, η κατασκευή των αερολιμενικών υποδομών δεν μπορεί κατ' αρχήν να αποσυνδεθεί από την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(352)

Όσον αφορά την κατασκευή των υποδομών του αερολιμένα του Charleroi που αποτελεί αντικείμενο του πολυετούς προγράμματος επενδύσεων, οι βελγικές αρχές θεωρούν εντούτοις ότι αυτό το πρόγραμμα επενδύσεων είχε αποφασιστεί πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης ADP. Τα επιχειρήματα του Βελγίου, που παρουσιάζονται στο τμήμα 5.1.1.1 α) i), αποσκοπούν κυρίως στο να απορρίψουν την εμβέλεια και την ακρίβεια των προκαταρκτικών επιχειρημάτων που ανέπτυξε η Επιτροπή στην απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, σύμφωνα με τα οποία η συμφωνία-πλαίσιο της 20ής Ιουλίου 2000 και η απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 8ης Νοεμβρίου 2000 (στο εξής «αποφάσεις του 2000») δεν συνεπάγονται για την Περιφέρεια δέσμευση έναντι τρίτου δεν έχουν αμετάκλητο, δεσμευτικό και οριστικό χαρακτήρα.

(353)

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση για την παραχώρηση των υποδομών στην BSCA, συμπεριλαμβανομένων των νέων υποδομών που αποφασίστηκαν και υλοποιήθηκαν μέσω του προγράμματος επενδύσεων, και για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών έναντι καταβολής τέλους δεν λήφθηκε με τις αποφάσεις του 2000, αλλά στη συμφωνία μεταξύ της SOWAER και της BSCA του 2002, για τους ακόλουθους λόγους.

(354)

Το σχετικό κριτήριο για την ημερομηνία κατά την οποία ένα ενδεχόμενο μέτρο ενίσχυσης θεωρείται ότι εγκρίθηκε είναι η ημερομηνία της νομικώς δεσμευτικής πράξης με την οποία οι δημόσιες αρχές αναλαμβάνουν να χορηγήσουν την εν λόγω ενίσχυση στον δικαιούχο (128).

(355)

Στην παρούσα περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι:

(356)

Πριν από τη σύμβαση μεταξύ της SOWAER και της BSCA του 2002, η BSCA δεν επωφελούνταν από καμία δέσμευση της Περιφέρειας ή της SOWAER για την υλοποίηση του προγράμματος επενδύσεων.

(357)

Το Βέλγιο αναγνωρίζει πράγματι ότι καμία επίσημη επιστολή χορήγησης ενίσχυσης δεν συντάχθηκε με αποδέκτρια τη BSCA. Ωστόσο, κατά το Βέλγιο, μολονότι η περιφέρεια είναι η ίδια αποδέκτης των αποφάσεων του 2000, οι αποφάσεις αυτές συνιστούν την απαρχή μιας δέσμευσης εκ μέρους της κυβέρνησης. Το Βέλγιο εκτιμά ότι γεγονός ότι η δέσμευση αυτή ήταν μονομερής δεν αποτελεί αποκλειστικό χαρακτηριστικό της παρούσας υπόθεσης. Κατά την άποψή του, κάθε χρηματοδοτικό μέτρο, ανεξάρτητα από τους αποδέκτες του, αποφασίζεται πάντοτε με μονομερή διοικητική πράξη της εγκρίνουσας αρχής, πράξη για την οποία εξακολουθεί να είναι αρμόδια να τη διατήρηση, να την τροποποιήσει ή να την ανακαλέσει.

(358)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αποφάσεις του 2000 δεν είχαν δημοσιευτεί ούτε κοινοποιηθεί στη BSCA. Ανά πάσα στιγμή πριν από την υπογραφή της σύμβασης SOWAER /BSCA, η Περιφέρεια μπορούσε να τροποποιήσει το πρόγραμμα επενδύσεων, εκδίδοντας νέα μονομερή απόφαση, ή ακόμα και να παραιτηθεί πλήρως από το πρόγραμμα αυτό, χωρίς μια τέτοια απόφαση να θίξει τα δικαιώματα της BSCA.

(359)

Εξάλλου, όπως αναφέρεται στην απόφαση του 2012 για την επέκταση της διαδικασίας, αυτό το πρόγραμμα επενδύσεων περιείχε αβεβαιότητες όσον αφορά τον μηχανισμό χρηματοδότησης και τα ποσά. Πράγματι, τα ποσά θα μπορούσαν να προσαρμόζονται ανάλογα με την εξέλιξη των αναγκών. Έτσι, ο νέος βόρειος αεροσταθμός έπρεπε να είναι ευέλικτος και η κατασκευή του «υποχρεωτικά σταδιακή και να δημιουργείται σε συνάρτηση με την ανάπτυξη της πραγματικής δραστηριότητας του αερολιμένα και των λειτουργικών αναγκών που απορρέουν από αυτές». Επιπλέον, η τρόπος χρηματοδότησης που προβλεπόταν τότε, δηλ. με την παρέμβαση της Société régionale wallonne du Transport, τελικά εγκαταλείφθηκε υπέρ της χρηματοδότησης από τη SOWAER, ενός νέου μέσου που άρχισε να λαμβάνει χρηματοδοτικά μέσα από την ίδρυσή της την 1η Ιουλίου 2001 με συνολικό ποσό 75 000 000 ευρώ μόνο.

(360)

Αντιθέτως, εφόσον το πρόγραμμα επενδύσεων είχε περιληφθεί στη σύμβαση SOWAER/BSCA, η SOWAER ανέλαβε δέσμευση έναντι της BSCA: οφείλει να θέσει στη διάθεση της BSCA γήπεδα και υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών που έπρεπε να δημιουργηθούν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες, έναντι τέλους παραχώρησης· διαφορετικά θα παρέβαινε τις συμβατικές της υποχρεώσεις.

(361)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάληψη υποχρέωσης από τη SOWAER για την υλοποίηση ενός προγράμματος επενδύσεων και παροχής υπηρεσιών πρέπει να εξεταστεί από κοινού με την δέσμευση της BSCA να καταβάλλει τέλος παραχώρησης. Δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί αν τα σχέδια της Περιφέρειας να θέσει στη διάθεση της BSCA υποδομές, συμπεριλαμβανομένων νέων υποδομών που θα δημιουργούνταν σύμφωνα με το πρόγραμμα επενδύσεων, και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες συνιστούν ενίσχυση, όσο δεν είναι γνωστό το ύψος των τελών που θα πρέπει να καταβάλει η BSCA ως αντάλλαγμα.

(362)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο που συνίσταται στην παραχώρηση στη BSCA υποδομών, συμπεριλαμβανομένων νέων υποδομών τις οποίες ανέλαβε τη δέσμευση να δημιουργήσει η SOWAER και να παρέχει ορισμένες υπηρεσίες έναντι καταβολής τέλους χορηγήθηκε από τη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002. Είναι επομένως μεταγενέστερη της απόφασης ADP.

(363)

Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι το πρόγραμμα επενδύσεων που εντάχθηκε στη σύμβαση SOWAER/BSCA του 2002 τροποποιήθηκε ουσιωδώς με την απόφαση της κυβέρνησης της Βαλλονίας της 3ης Απριλίου 2003. Πράγματι, κατ' εφαρμογήν της απόφασης της 3ης Απριλίου 2003, η κυβέρνηση της Βαλλονίας έλαβε γνώση της αναθεώρησης του προγράμματος επενδύσεων (130), με την οποία αυξήθηκε το ποσό των επενδύσεων από 93 σε περίπου 151 εκατ. ευρώ, ήτοι αύξηση κατά 57,8 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 33 εκατ. ευρώ για τον νέο τερματικό σταθμό. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η αναθεώρηση του προγράμματος επενδύσεων συνιστά ουσιώδη τροποποίηση και, κατά συνέπεια, ένα νέο μέτρο που αποτελεί δυνητικά μια νέα κρατική ενίσχυση υπέρ της BSCA, που προστίθεται στην πιθανή ενίσχυση που έχει ήδη χορηγηθεί μέσω της σύμβασης SOWAER/BSCA του 2002. Δεδομένου ότι απορρέει από μια απόφαση της 3ης Απριλίου 2003, το μέτρο αυτό συνιστά νέο μέτρο, που εκδόθηκε μετά την απόφαση ADP και ως εκ τούτου υπόκειται στους κανόνες που εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις.

(364)

Σύμφωνα με τις παραγράφους 34 και 35 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν θεωρείται ότι είναι αναγκαστικά όλες οικονομικού χαρακτήρα. Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε ότι οι δραστηριότητες οι οποίες κανονικά υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των προνομίων του δημόσιας εξουσίας δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (131). Οι δραστηριότητες αυτές αφορούν ιδίως την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνομία και τα τελωνεία (132).

(365)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις και οι μεγάλες επισκευές για περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με την αεροναυτιλία (π.χ. ο πύργος ελέγχου), την πυρόσβεση αεροσκαφών, την ασφάλεια (που ορίζεται ως η καταπολέμηση των πράξεων παράνομης παρεμβολής), την αστυνομία και τα τελωνεία, μπορεί να μην είναι οικονομικού χαρακτήρα. Δεδομένου ότι στην παρούσα περίπτωση, οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας, πυρόσβεσης αεροσκαφών, ασφάλειας, αστυνομίας και τελωνείων δεν οργανώνονται με βάση τις αρχές της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις και μεγάλες επισκευές σε περιουσιακά στοιχεία που σχετίζονται με τις εν λόγω υπηρεσίες δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα. Ειδικότερα, η περίφραξη του τμήματος των αερολιμενικών εγκαταστάσεων στο οποίο υπάρχει πρόσβαση μετά τους ελέγχους της αστυνομίας και του τμήματος του χώρου όπου βρίσκονται τα αεροσκάφη μπορεί να θεωρηθεί δραστηριότητα μη οικονομικού χαρακτήρα, στο μέτρο που αυτό αποτελεί ζήτημα ασφαλείας.

(366)

Η Επιτροπή θεωρεί επίσης μη οικονομικού χαρακτήρα τις δαπάνες που συνδέονται με τις επενδύσεις και τη συντήρηση των κτιρίων και του εξοπλισμού που χρησιμοποιούνται τόσο για οικονομικές όσο και μη οικονομικές δραστηριότητες, κατά το μέρος που αντιστοιχεί στη χρήση τους για τη μη οικονομική δραστηριότητα. Ειδικότερα, το 7 % του κόστους των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν για τον νέο αεροσταθμό μπορεί να θεωρηθεί μη οικονομικού χαρακτήρα, εφόσον το 7 % της επιφάνειας του αεροσταθμού καλύπτεται από τις υπηρεσίες της αστυνομίας, των τελωνείων, των υπαλλήλων που ασχολούνται με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών, καθώς και των υπαλλήλων της δημοσίας υπηρεσίας της Βαλλονίας που έχει την ευθύνη της ασφάλειας του χώρου.

(367)

Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί οικονομικές τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές που αφορούν το σύστημα ILS κατηγορίας ΙΙΙ (133) και τη σήμανση των διαδρόμων. Πράγματι, οι δαπάνες αυτές δεν αφορούν δραστηριότητες υπαγόμενες στην αρμοδιότητα του κράτους, αλλά είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση των υποδομών, η οποία συνίσταται στο να τίθενται στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών σε ικανοποιητικές συνθήκες ασφαλείας. Ειδικότερα, η διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος (που περιλαμβάνει και τις προσγειώσεις και απογειώσεις) αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα και έχει, ως εκ τούτου, οικονομικό χαρακτήρα. Στην πρόσφατη απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα της Μασσαλίας (134), η ασφάλεια λειτουργίας έχει εξαιρεθεί από το πεδίο των «μη οικονομικών» δραστηριοτήτων.

(368)

Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι οι επενδύσεις που αφορούν την ανίχνευση πυρκαγιάς στους χώρους στάθμευσης για τους επιβάτες είναι οικονομικής φύσεως. Πράγματι, οι εν λόγω δαπάνες δεν αποτελούν αρμοδιότητες του κράτους, αλλά είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση των χώρων στάθμευσης για τους επιβάτες.

(369)

Επιπλέον, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση οικονομικών δραστηριοτήτων (135). Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(370)

Η SOWAER αναλαμβάνει απευθείας την εκτέλεση των επενδύσεων και μεγάλων επισκευών. Η χρηματοδότηση αυτών των δαπανών δεν αποτελεί αντικείμενο επιχορήγησης που καταβλήθηκε στη BSCA, την οποία θα μπορούσε αυτή να χρησιμοποιήσει για την άσκηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

(371)

Τέλος, όπως ορίζεται στην παράγραφο 37 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή οφείλει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα δεν οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(372)

Όπως διευκρίνισε το Βέλγιο, η SOWAER πραγματοποιεί τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές χωρίς διακρίσεις για τους αερολιμένες που έχει αναλάβει, δηλ. τους αερολιμένες της περιφέρειας της Βαλλονίας.

(373)

Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 26 της παρούσας απόφασης, έχουν ανατεθεί στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Δεδομένου αυτού του νομικού πλαισίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη βαθμίδα για την αξιολόγηση της ύπαρξης διακριτικής μεταχείρισης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των επενδύσεων και υπηρεσιών που παρέχονται από τη SOWAER είναι η Περιφέρεια και όχι το ομοσπονδιακό κράτος. Δεδομένου ότι η SOWAER πραγματοποιεί τις επενδύσεις και τις μεγάλες επισκευές χωρίς διακρίσεις για τους δύο κύριους αερολιμένες της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ των αερολιμένων.

(374)

Η χρηματοδότηση των μη οικονομικών δραστηριοτήτων που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 365 δεν μπορεί, συνεπώς, να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση και ως εκ τούτου εξαιρείται από τη μετέπειτα ανάλυση.

(375)

Όπως αναφέρεται στο τμήμα 5.1.1.1 γ) i), το Βέλγιο θεωρεί ότι τα καθήκοντα για τα οποία η περιφέρεια καταβάλλει επιχορήγηση υπάγονται στην αρμοδιότητα του κράτους και, ως εκ τούτου, δεν συνιστούν οικονομική δραστηριότητα.

(376)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον η επιχορήγηση αφορά δραστηριότητες μη οικονομικού χαρακτήρα και πρέπει να εξαιρεθεί από τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων, πρέπει να διενεργηθεί η ίδια ανάλυση με αυτήν που περιγράφεται στο τμήμα 6.1.1.1(β).

(377)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 365, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στην παρούσα υπόθεση, οι δραστηριότητες που συνδέονται με την πυροπροστασία των αεροσκαφών και την ασφάλεια (136) δεν συνιστούν δραστηριότητες οικονομικής φύσης.

(378)

Όπως αναφέρεται στην παράγραφο 36 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, ακόμη κι αν μια δραστηριότητα θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα, η Επιτροπή οφείλει να εξακριβώσει αν η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση οικονομικών δραστηριοτήτων (137). Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(379)

Όσον αφορά την πυρασφάλεια, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, βάσει του άρθρου 25 της συγγραφής υποχρεώσεων που προσαρτάται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA του 1991, για να αναλάβει η Περιφέρεια το κόστος των υπηρεσιών πυρασφάλειας και συντήρησης, η BSCA υποχρεούται να τηρεί χωριστό λογαριασμό εκμετάλλευσης που μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλυθεί και να ελεγχθεί από την παραχωρούσα αρχή.

(380)

Επιπλέον, κατ' εφαρμογή του άρθρου 3.2.3 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 της 29ης Μαρτίου 2002, η επιστροφή των δαπανών που αφορούν τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και συντήρησης πραγματοποιείται σε 12 δόσεις και η καταβολή της δωδέκατης δόσης πραγματοποιείται μετά την παραλαβή και την έγκριση από τον Υπουργό αποσπάσματος των ετήσιων λογαριασμών της BSCA που αποδεικνύει την πραγματοποίηση των δαπανών κατά τον ίδιο τρόπο όπως συμβαίνει και για τον εκτιμώμενο προϋπολογισμό, δηλ. με βάση τις θέσεις, όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων.

(381)

Τέλος, για την περίοδο μετά τις 10 Μαρτίου 2006, το άρθρο 25 παράγραφος 7 της συγγραφής υποχρεώσεων, που προστέθηκε με την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, προβλέπει ότι το ποσό της αντιστάθμισης για τις υπηρεσίες πυρασφάλειας και ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα δεν μπορεί να υπερβαίνει τις πραγματικές δαπάνες που βαρύνουν τη BSCA και κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους.

(382)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διατάξεις αυτές είναι επαρκείς για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι από την τροποποιητική πράξη αριθ. 3 του 2002 της σύμβασης μεταξύ της Περιφέρειας και της BSCA, η αντιστάθμιση που κατέβαλε η Περιφέρεια για τα έξοδα που συνδέονται με την πυροπροστασία ήταν αναλογική και δεν έχει χρησιμοποιηθεί για την επιχορήγηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

(383)

Η ασφάλεια έχει προστεθεί στις δραστηριότητες για τις οποίες η BSCA λαμβάνει αντιστάθμιση, βάσει της τροποποιητικής πράξης αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008. Τα καθήκοντα ασφάλειας ορίζονται ως «το σύνολο μέτρων, ανθρώπινου δυναμικού και φυσικών πόρων με σκοπό την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από παράνομες ενέργειες» (138). Οι υπηρεσίες που σχετίζονται με την ασφάλεια περιλαμβάνουν «τον έλεγχο ασφαλείας, την τηλεπαρακολούθηση, τις περιπολίες επιτήρησης, τον έλεγχο πρόσβασης και την έκδοση ειδικής άδειας εισόδου» (139).

(384)

Το άρθρο 25 παράγραφος7 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 6 της 15 Ιανουαρίου 2008 προβλέπει ότι «το ποσό της χρηματικής αντιστάθμισης για την κάλυψη των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν για την εκτέλεση των υπηρεσιών δεν μπορεί να υπερβαίνει το πραγματικό κόστος που βαρύνει τον ανάδοχο στο πλαίσιο των εν λόγω υπηρεσιών, αφού αφαιρεθούν τα τέλη που ενδεχομένως εισπράχθηκαν από τους χρήστες για την κάλυψη αυτών των υπηρεσιών. Κάθε υπεραντιστάθμιση των δαπανών θα αποτελέσει αντικείμενο δημοσιονομικής αντιστάθμισης που καταλογίζεται στον προϋπολογισμό του επόμενου έτους».

(385)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι διατάξεις αυτές είναι επαρκείς για να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η αντιστάθμιση που χορηγήθηκε για τα έξοδα που συνδέονται με την ασφάλεια ήταν αναλογική και δεν χρησιμοποιήθηκε για την επιχορήγηση οικονομικών δραστηριοτήτων.

(386)

Συνεπώς, όπως ορίζει η παράγραφος 37 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή οφείλει να επαληθεύσει ότι η χρηματοδότηση των μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Σε αντίθετη περίπτωση, η χρηματοδότησή τους δεν θα μπορούσε να μην ενταχθεί στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(387)

Όπως διευκρίνισε το Βέλγιο, οι μη οικονομικές δραστηριότητες των δύο κύριων αερολιμένων της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi) χρηματοδοτούνται χωρίς διακρίσεις από την Περιφέρεια.

(388)

Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 26 της παρούσας απόφασης, έχουν ανατεθεί στις βελγικές περιφέρειες οι αναγκαίες αρμοδιότητες για τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των δημόσιων αερολιμένων που βρίσκονται στο έδαφός τους, εκτός από τον αερολιμένα Bruxelles-National. Δεδομένου αυτού του νομικού πλαισίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατάλληλη βαθμίδα για την αξιολόγηση της ύπαρξης διακριτικής μεταχείρισης όσον αφορά τη χρηματοδότηση ορισμένων υπηρεσιών μη οικονομικού χαρακτήρα που συνδέονται με την αερολιμενική δραστηριότητα είναι η Περιφέρεια και όχι το ομοσπονδιακό κράτος. Δεδομένου ότι οι μη οικονομικές δραστηριότητες των δύο κύριων αερολιμένων της Βαλλονίας (Λιέγης και Charleroi) χρηματοδοτούνται χωρίς διακρίσεις από την Περιφέρεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υφίσταται αδικαιολόγητη διάκριση μεταξύ των αερολιμένων.

(389)

Η χορηγούμενη αντιστάθμιση για τις δραστηριότητες της BSCA που συνδέονται με την πυροπροστασία και την ασφάλεια δεν εμπίπτει, επομένως, στον χαρακτηρισμό της κρατικής ενίσχυσης και αποκλείεται από τη μετέπειτα ανάλυση.

(390)

Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι ακόλουθες υπηρεσίες μπορούν να εξαιρεθούν από τους κανόνες που εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις, λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους:

(391)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 71, η υπηρεσία συντήρησης ορίζεται από τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων ως «η τεχνική υπηρεσία συντήρησης των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων κ.λπ.» (140), καθώς και «η συντήρηση των οικοπέδων, των κτιρίων και του εξοπλισμού των κτιρίων και των υλικών που περιλαμβάνονται στην παραχώρηση ή διατίθενται, κατά τρόπο ώστε να μπορούν πάντοτε να χρησιμοποιηθούν για τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται» (141).

(392)

Όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 73 και 74, η τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006 τροποποίησε το άρθρο 3.2.2 της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA και το άρθρο 25 των της συγγραφής υποχρεώσεων. Κατ' εφαρμογή αυτών των τροποποιήσεων, η Περιφέρεια καταβάλλει στη BSCA αντιστάθμιση για το κόστος των υπηρεσιών που αφορούν την πυρασφάλεια και την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα. Το τροποποιημένο άρθρο 25 ορίζει ότι «οι υπηρεσίες που συνδέονται με την πυρασφάλεια, την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στην αερολιμενική ζώνη περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

(393)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο ορισμός των «υπηρεσιών που συνδέονται με την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος και στον χώρο του αερολιμένα», για τις οποίες η BSCA λαμβάνει αντιστάθμιση από τις 10 Μαρτίου 2006, καλύπτει σε μεγάλο βαθμό τον ορισμό των «υπηρεσιών συντήρησης», για τις οποίες η BSCA ελάμβανε αντιστάθμιση πριν από τις 10 Μαρτίου 2006. Για να διαπιστωθεί αν οι υπηρεσίες αυτές συνιστούν οικονομικές υπηρεσίες, η Επιτροπή θα τις εξετάσει από κοινού.

(394)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι υπηρεσίες αυτές, ανεξάρτητα από το αν συνδέονται με την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, τη συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου, του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, την τρέχουσα συντήρηση και επισκευή του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, του χώρου του αερολιμένα και των υποδομών, δεν υπάγονται στις αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας. Οι υπηρεσίες αυτές είναι ιδίως διαφορετικές από τις υπηρεσίες ασφαλείας. Είναι σύμφυτες με την εμπορική εκμετάλλευση του αερολιμένα, η οποία συνεπάγεται ότι ο χώρος του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων προσαπογείωσης, είναι αρκετά ικανοποιητική κατάσταση συντήρησης για την απογείωση και την προσγείωση αεροσκαφών σε ικανοποιητικές συνθήκες ασφαλείας. Κανένα προνόμιο δημόσιας εξουσίας δεν συνδέεται με αυτό το είδος υπηρεσιών.

(395)

Κατά την άποψη του Βελγίου (βλέπε αιτιολογική σκέψη 237), στην απόφαση της 23ης Ιουλίου 2008 σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, η Επιτροπή αναγνώρισε ότι οι υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια της λειτουργίας είναι δραστηριότητες μη οικονομικού χαρακτήρα (142). Από τον κατάλογο των υποδομών που συνδέονται την ασφάλεια λειτουργίας, τον οποίο υπέβαλαν οι γερμανικές αρχές, προκύπτει ότι οι εν λόγω υποδομές είναι εκείνες που είναι απολύτως αναγκαίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, ήτοι: η συνεχής ηλεκτροδότηση των χώρων κυκλοφορίας των αεροσκαφών, οι υποσταθμοί μετασχηματισμού, τα φώτα διαδρόμου, τα φώτα των χώρων στάθμευσης και ελιγμών, κ.λπ. Κατά την άποψη του Βελγίου, αυτή η θέση της Επιτροπής επικυρώθηκε από το Πρωτοδικείο με την απόφαση της 24ης Μαρτίου 2011 (143) κατόπιν προσφυγής ακυρώσεως κατά της προαναφερόμενης απόφασης της Επιτροπής.

(396)

Η Επιτροπή αμφισβητεί ότι από τις αιτιολογικές σκέψεις 182 και 183 της απόφασης σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle μπορεί να συναχθεί ότι κατά το παρελθόν η Επιτροπή έχει αποφανθεί ότι συγκρίσιμα καθήκοντα με αυτά της συντήρησης και της ασφάλειας της κυκλοφορίας, όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA, εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας, για τους ακόλουθους λόγους.

(397)

Πρώτον, οι δαπάνες συντήρησης και ασφάλειας της κυκλοφορίας, όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA είναι πολύ ευρύτερες από τις δαπάνες που σχετίζονται με επενδύσεις για την ασφάλεια της λειτουργίας που αναφέρονται στην απόφαση σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle. Πράγματι, οι τελευταίες δαπάνες αφορούν την αδιάλειπτη ηλεκτροδότηση της ζώνης ελιγμών των αεροσκαφών, τον υποσταθμό μετασχηματισμού, τα καλώδια υψηλής τάσης και τα φώτα διαδρόμου. Οι δαπάνες συντήρησης και ασφάλειας της κυκλοφορίας όπως ορίζονται στη σύμβαση Περιφέρειας/BSCA «περιλαμβάνουν την τρέχουσα συντήρηση του χώρου του αερολιμένα, την τεχνική συντήρηση των κτιρίων, των διαδρόμων, του περιβάλλοντος χώρου και του στόλου των οχημάτων, τα μικρά έργα ασφαλτόστρωσης, τρέχουσας συντήρησης και επισκευής του διαδρόμου και των οδών πρόσβασης, τις επισκευές και τη συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας του φωτισμού και της σήμανσης του διαδρόμου, τις εργασίες κοπής χόρτων, την αποκομμίωση και τη σήμανση του διαδρόμου, τον εκχιονισμό και κάθε άλλη υπηρεσία που εξασφαλίζει την ασφάλεια της κυκλοφορίας στο έδαφος, της αερολιμενικής ζώνης και των υποδομών, με εξαίρεση τους εμπορικούς χώρους της ζώνης του αερολιμένα».

(398)

Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς του Βελγίου, η Επιτροπή δεν διαπίστωσε ότι οι αποστολές ασφάλειας της λειτουργίας που αναφέρονται στην απόφαση Leipzig Halle συνιστούν καθήκοντα που εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας. Πράγματι, στην αιτιολογική σκέψη 182 της εν λόγω απόφασης, η Επιτροπή «καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στην παρούσα υπόθεση ορισμένες δαπάνες εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων» (υπογράμμιση των συντακτών). Στην αιτιολογική σκέψη 183 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή θεωρεί ότι «στο βαθμό που εμπίπτουν στο πλαίσιο των δημοσίων αρμοδιοτήτων…», τα μέτρα δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν ως κρατικές ενισχύσεις» (υπογράμμιση των συντακτών). Αναφέρει ότι «ανεξαρτήτως του αν η Επιτροπή θα δεχτεί την προσέγγιση που προβάλλεται από τις γερμανικές αρχές, ότι δηλαδή καμία από τις δαπάνες αυτές δεν πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, η τελική αξιολόγηση του μέτρου δεν επηρεάζεται» (υπογράμμιση των συντακτών). Στις εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις, η Επιτροπή δεν είχε, συνεπώς, ούτε επιβεβαιώνει ούτε απορρίψει τη θέση της Γερμανίας ότι ορισμένες αρμοδιότητες, που περιλαμβάνουν την ασφαλή λειτουργία, είναι καθήκοντα που αποτελούν αρμοδιότητες δημόσιας εξουσίας, αλλά έκρινε ότι δεν ήταν αναγκαίο να λάβει θέση, δεδομένου ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι το μέτρο συνιστά ενίσχυση, αυτή θα εγκρινόταν.

(399)

Τρίτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απόφασή του για την απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα Leipzig Halle, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς του Βελγίου, το Γενικό Δικαστήριο δεν επικύρωσε στη σκέψη 225 της απόφασής του αυτή την εικαζόμενη θέση της Επιτροπής. Το Γενικό Δικαστήριο αναφέρθηκε πράγματι στις αιτιολογικές σκέψεις 182 και 183 της εν λόγω απόφασης της Επιτροπής για να υπενθυμίσει τη θέση της και αποφάνθηκε ότι η Επιτροπή είχε κρίνει ότι δεν ήταν αναγκαίο να αποφανθεί οριστικά για το εν λόγω ζήτημα (δηλ. αν έπρεπε να ακολουθήσει την επιχειρηματολογία των γερμανικών αρχών σύμφωνα με την οποία η ανάληψη των εν λόγω εξόδων δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να χαρακτηρισθεί ως κρατική ενίσχυση).

(400)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι «υπηρεσίες συντήρησης», όπως ορίζονται από τα άρθρα 12 και 19 της συγγραφής υποχρεώσεων της σύμβασης Περιφέρειας/BSCA, και οι «υπηρεσίες ασφάλειας της κυκλοφορίας στο έδαφος», όπως ορίζονται από το άρθρο 25 της συγγραφής υποχρεώσεων, όπως τροποποιήθηκε από την τροποποιητική πράξη αριθ. 5 της 10ης Μαρτίου 2006, συνιστούν υπηρεσίες οικονομικής φύσεως. Η χρηματοδότησή τους εμπίπτει, συνεπώς, στους εφαρμοστέους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

(401)

Στην παρούσα ενότητα, η Επιτροπή εξετάζει κατά πόσον οι ακόλουθες υπηρεσίες, των οποίων η εκτέλεση ανατέθηκε στη BSCA και για την οποία η BSCA λαμβάνει αποζημίωση βάσει της τροποποιητικής πράξης αριθ. 6 της 15ης Ιανουαρίου 2008, μπορούν να εξαιρεθούν από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, λόγω του μη οικονομικού χαρακτήρα τους:

(402)

Σύμφωνα με το Βέλγιο (βλέπε αιτιολογική σκέψη 240), τα καθήκοντα παρακολούθησης και καταχώρισης των πτήσεων, προγραμματισμού των προβλεπόμενων πτήσεων και καθοδήγησης των αεροσκαφών αποτελούν ουσιώδη στοιχεία για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και, ως εκ τούτου, αντιστοιχούν σε καθήκοντα δημόσιας αρχής, διότι αποτελούν βασικά στοιχεία της ασφάλειας ενός αερολιμένα.

(403)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα καθήκοντα για τα οποία χορηγείται η εν λόγω αντιστάθμιση είναι δραστηριότητες που δεν μπορούν να διαχωριστούν από την οικονομική δραστηριότητα της BSCA, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Τα καθήκοντα αυτά δεν μπορούν να συνδεθούν με τα καθήκοντα ασφάλειας που νοούνται ως καταπολέμηση των πράξεων παράνομης παρεμβολής, ούτε με κάποια δραστηριότητα που συνεπάγεται την άσκηση αρμοδιοτήτων δημόσιας εξουσίας.