30.11.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 325/63

(1)

Po informacích zveřejněných v belgickém tisku v červenci roku 2001 a po obdržení stížnosti v lednu roku 2002 byla Komise informována, že Belgie poskytla opatření podpory ve prospěch letecké společnosti Ryanair Ltd (dále jen „Ryanair“) na provozování leteckých služeb na letišti Charleroi. Dopisy ze dne 21. listopadu 2001, 13. června 2002 a 4. července 2002 a rovněž u příležitosti jednání dne 9. října 2002 Belgie sdělila Komisi informace v této věci.

(2)

Dopisem ze dne 11. prosince 2002 (3) oznámila Komise Belgii své rozhodnutí zahájit řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) o těchto opatřeních podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „formální vyšetřovací řízení“). Belgie předala své připomínky dne 14. února 2003.

(3)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie  (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily svá vyjádření k předmětným opatřením.

(4)

Komise obdržela připomínky zúčastněných stran. Připomínky předala Belgii dopisy ze dne 19. března a 22. dubna 2003 a dala jí možnost se k nim vyjádřit. Komise obdržela vyjádření Belgie dopisy ze dne 16. a 27. května 2003.

(5)

Na žádost Komise proběhla s belgickými orgány tři jednání, a to dne 24. června 2003 a 23. a 25. července 2003. Těmto jednáním následovalo dne 27. srpna 2003 zaslání doplňujících informací, které si Komise vyžádala.

(6)

Dne 19. prosince 2003 zaslala Belgie Komisi dopis s doplňujícími informacemi. V tomto dopise požádaly belgické orgány o nové setkání s Komisí, které se konalo dne 16. ledna 2004.

(7)

Komise přijala dne 12. února 2004 částečně záporné konečné rozhodnutí (5) (dále jen „rozhodnutí z roku 2004“).

(8)

Tribunál toto rozhodnutí zrušil rozsudkem ze dne 17. prosince 2008 (6) (dále jen „rozsudek z roku 2008“), takže Komise byla nucena přijmout ohledně předmětných opatření nové konečné rozhodnutí. Tribunál usoudil, že skutečnost, že Komise nepřezkoumala opatření, která společnosti Ryanair poskytl Valonský region (dále jen „region“) a správce letiště Charleroi, tj. akciová společnost Brussels South Charleroi Airport (dále jen „BSCA“), jako celek a že neověřila, zda se oba tyto subjekty brány společně zachovaly jako racionální subjekt v tržním hospodářství, představuje nesprávné právní posouzení. Rozsudek z roku 2008 měl za následek opětovné zahájení formálního vyšetřovacího řízení, které bylo předtím uzavřeno konečným rozhodnutím z roku 2004.

(9)

Dopisem ze dne 23. července 2010 poskytla Komise Belgii a rovněž zúčastněným stranám, které předložily připomínky v rámci formálního vyšetřovacího řízení zahájeného dne 11. prosince 2002, možnost předložit nové připomínky v rámci formálního vyšetřovacího řízení, které bylo opětovně zahájeno následkem rozsudku z roku 2008. Na žádost Komise ze dne 20. dubna 2011 zaslaly belgické orgány dodatečné informace dopisy ze dne 14. července a 21. září 2011.

(10)

Dopisem ze dne 21. března 2012 informovala Komise Belgii o svém rozhodnutí rozšířit formální vyšetřovací řízení na nová opatření (dále jen „rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012“).

(11)

Rozhodnutí o rozšíření řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie  (7). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily své připomínky k předmětným opatřením.

(12)

Belgie předložila své připomínky dne 22. května 2012. Připomínky ze dne 22. května neobsahovaly souhrnnou tabulku uvedenou v příloze I rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012. Tato tabulka byla předána dne 5. června 2012.

(13)

Dne 9. srpna 2012 si Komise vyžádala doplňující informace zejména ohledně nákladů, které měla společnost Société Wallonne des Aéroports (dále jen „SOWAER“) v souvislosti se svými investicemi na letišti Charleroi a úkoly, které plnila pro společnost BSCA. Belgické orgány předaly dne 3. září 2012 roční účty společnosti SOWAER za roky 2001 až 2004 a doplňující informace dne 9. října 2012 a 18. října 2012.

(14)

Dne 26. října 2012 si Komise po jednání vyžádala doplňující informace. Belgie předala tyto informace dne 9. listopadu 2012.

(15)

Komise obdržela připomínky těchto zúčastněných stran:

(16)

Komise předala tyto připomínky Belgii dne 2. července a 29. října 2012, 3. května 2013, 22. ledna a 24. února 2014 a umožnila jí se k nim vyjádřit. Vyjádření Belgie obdržela dopisy ze dne 17. července 2012, 14. prosince 2012 a 5. června 2013.

(17)

Dne 14. ledna 2014 si Komise vyžádala od Belgie doplňující informace zejména s ohledem na uplatnění zkoušky subjektu v tržním hospodářství na opatření ve prospěch společnosti BSCA. Belgie odpověděla dopisy předanými dne 7. a 24. února 2014. Tyto odpovědi byly ale neúplné, a Komise proto zaslala dne 10. března 2014 Belgii upomínku s uvedením chybějících odpovědí a požádala ji, aby poskytla odpověď. Belgie předala dodatečné podklady dne 24. března 2014.

(18)

Dne 7. února 2014 si Komise vyžádala od Belgie doplňující informace, a to zejména ohledně opatření ve prospěch společnosti Ryanair. Dne 18. a 24. března 2014 předala Belgie částečné odpovědi na položené otázky.

(19)

Dne 7. února 2014 proběhlo na letišti Charleroi rovněž jednání mezi zástupci Valonského regionu, společnosti SOWAER a společnosti BSCA na jedné straně a útvary Komise na straně druhé.

(20)

Dne 25. února a 11. března 2014 si Komise vyžádala od Belgie doplňující informace, a to zejména ujasnění k podkladům předaným Belgií dne 7. a 24. února 2014 ohledně opatření regionu a společnosti SOWAER ve prospěch společnosti BSCA. Belgie odpověděla dopisy předanými dne 25. března a 4. dubna 2014 (přílohy byly předány dne 9. dubna).

(21)

Po přijetí pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností (dále jen „pokyny pro letectví“) (8) vyzvala Komise dne 17. března a 19. března 2014 Belgii a zúčastněné strany k podání připomínek ohledně uplatnění pokynů pro letectví na tento konkrétní případ. Dne 15. dubna 2014 byla dále zveřejněna zpráva s výzvou členským státům a zúčastněným stranám, aby předložily svá vyjádření, a to včetně tohoto případu, s ohledem na vstup v platnost pokynů EU ke státní podpoře letišť a leteckých společností. Komise obdržela vyjádření společnosti Brussels Airport Company, společnosti Brussels Airlines, organizace „Board of Airlines Representatives“, společnosti Air France a sdružení „Transport et environnement“. Tato vyjádření předala Belgii dne 26. května 2014. Belgie předala své vyjádření dne 26. června 2014.

(22)

Dne 11. dubna 2014 proběhlo nové jednání mezi na jedné straně útvary Komise a na druhé straně Belgií, společností BSCA a společností SOWAER. Po tomto jednání zaslala Belgie dokumenty a rovněž zprávu ze dne 5. května 2014 o úkolech veřejné služby, které byly svěřeny společnosti BSCA.

(23)

Dne 5. května 2014 zaslala Komise Belgii novou žádost o informace, na kterou Belgie odpověděla dne 13. května 2014.

(24)

Dopisem ze dne 7. května 2014 vyjádřila Belgie souhlas s tím, aby jí Komise podle článku 297 SFEU mohla v rámci tohoto případu výjimečně oznámit rozhodnutí ve francouzském znění, a to vzhledem k závazku útvarů Komise poskytnout jí co nejrychleji překlad rozhodnutí v nizozemském znění. Belgie souhlasila, že pouze francouzské znění rozhodnutí bude závazné a že rozhodnutí nabude účinnosti v okamžiku jeho oznámení ve francouzském znění.

(25)

Následkem zveřejnění návrhu pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností zaslala dne 2. července 2014 společnost Brussels Airlines aktualizovanou verzi vyjádření, která poskytla dne 25. září 2013. Tato vyjádření byla předána Belgii dne 4. července 2014 a Belgie předala své připomínky dne 18. července 2014.

(26)

Následkem reformy institucí ze dne 8. srpna 1980 získaly belgické regiony nutné pravomoci pro vybavení a provozování veřejných letišť, která se nacházejí na jejich území, s výjimkou letiště Brusel-National, u kterého si belgický federální stát zachoval příslušné pravomoci.

(27)

Podle Belgie (9) se tehdy valonská vláda rozhodla využít hospodářské možnosti takových dopravních infrastruktur a přistoupit postupně k požadovaným investicím. Dne 2. května 1989 schválila valonská vláda zprávu ministra dopravy, ve které stálo, že: „hlavním cílem valonské výkonné moci je tak učinit vše, aby valonská letiště dosáhla co nejrychleji hranici ziskovosti. K dosažení tohoto cíle je nutno provést souběžně několik opatření, a to zejména v oblasti infrastruktury“.

(28)

Region založil v roce 1991 společnost BSCA, aby spravovala letiště Charleroi Bruxelles Sud (dále jen „letiště Charleroi“).

(29)

Úmluvou ze dne 9. července 1991 (dále jen „úmluva mezi regionem a společností BSCA“) poskytl region společnosti BSCA na dobu 50 roků:

(30)

Úmluva mezi regionem a společností BSCA, včetně zadávacích podmínek koncese, které tvoří přílohu k úmluvě (dále jen „zadávací podmínky“), stanoví rozdělení nákladů mezi region a společnost BSCA:

(31)

Pokud jde o poplatky, úmluva (16) stanoví, že:

(32)

Na základě dodatku 2 k zadávacím podmínkám bylo převzetí „nákladů na protipožární služby a údržbu“ regionem prodlouženo až do 1. ledna 2000.

(33)

Region rovněž převzal náklady na protipožární služby a údržbu za rok 2000 (17) a 2001 (18).

(34)

Pokud jde o rok 2002, Belgie tvrdí, že region sice nadále počítal s poskytnutím vyrovnání těchto nákladů, ale v důsledku vzniku společnosti SOWAER a zavedení nového právního rámce došlo ke zpoždění ve formálním prodloužení tohoto vyrovnání. Zachování tohoto převzetí nákladů bylo podle Belgie potvrzeno dopisem ze dne 5. července 2001, který společnost BSCA zaslala valonské správě dopravy a vybavení s podrobným rozborem hlavních položek rozpočtu společnosti BSCA na rok 2002 věnovaných nákladům souvisejícím s těmito službami, a to po telefonickém rozhovoru, během kterého mělo být potvrzeno, že region převezme náklady na tyto služby za rok 2002.

(35)

Na konci devadesátých let minulého století vypracovali externí poradci určitý počet studií o možnostech rozvoje letiště Charleroi. Region si tak objednal u společnosti Tractebel strategickou studii rozvoje letiště Charleroi, která byla vyhotovena v dubnu roku 2000 (19). Souběžně byla jistá studie společnosti Roland Berger International Management Consultant z července roku 2000 věnována rozvoji letištní strategie pro Valonský region (20). V souvislostech vyjednávání s regionem na počátku roku 2001 o případném vstupu do kapitálu společnosti BSCA si společnost Grands Travaux de Marseille objednala studii možného rozvoje letiště (21).

(36)

Podle Belgie bylo ještě před těmito studiemi a z důvodu technických omezení v souvislosti se stávající infrastrukturou (22) jisté, že bude nutno vystavět nový terminál v severní části letiště. Společnost Intercommunale Igretec, která byla pověřena vytvořením letištního komplexu, již vyvlastnila některé pozemky. Také region přistoupil v devadesátých létech minulého století k vyvlastňování a společnost Intercommunale mu v roce 1999 postoupila pozemky, které předtím sama vyvlastnila. Právě na těchto pozemcích byl vybudován nový terminál pro cestující, který je v současné době provozuschopný.

(37)

Během zasedání dne 20. července 2000 schválil Valonský region směrování rámcové dohody o víceletém investičním programu na letišti Charleroi s uvedením zejména „konceptu nového terminálu pro cestující“ a celkovým rozpočtem ve výši 113,74 milionu EUR.

Tabulka 1

Investice do infrastruktury podle rámcové dohody ze dne 20. července 2000

(38)

Dne 8. listopadu 2000 přijal region prováděcí rozhodnutí ke svému rozhodnutí ze dne 20. července 2000, kterým došlo ke změnám u předpokladů víceletého investičního programu a celkové investiční náklady dosáhly částky 121 milionů EUR. Podle zprávy připojené k tomuto rozhodnutí ale „k investicím do nového terminálu a jeho doprovodné infrastruktury bude docházet postupně v závislosti na vývoji konkrétních potřeb. Převzetí těchto investičních nákladů bude podléhat přezkumu v závislosti na rozvoji činností“. Ve zprávě se upřesňuje odhad nákladů vyvolaných v tomto stádiu vznikem nového terminálu: „pokud to budou skutečné potřeby letiště vyžadovat (…), výstavba nového terminálu a doprovodné infrastruktury, která je s ním spojena, by mohla vyžadovat investici ve výši řádově 1 514 milionů BEF“, tj. přibližně 34,5 milionu EUR, aniž se podrobněji rozvádí harmonogram použití této částky (viz tabulka 9). Způsoby financování investičního programu letiště Charleroi nebyly k onomu dni ještě stanoveny (23).

Tabulka 2

Investice do infrastruktury podle zprávy přiložené k rozhodnutí ze dne 8. listopadu 2000

(39)

Dne 1. července 2001 založil region společnost pod svou výlučnou kontrolou s názvem Société Wallonne des Aéroports (dále jen „SOWAER“), aby rozvíjela letištní infrastruktury regionu, dávala tyto infrastruktury k dispozici společnostem, které příslušná letiště budou spravovat, a udržovala je v provozním stavu tím, že bude na sebe přebírat náklady na velké opravy a údržbu.

(40)

Region předtím schválil v rozhodnutí ze dne 23. května 2001, jehož předmětem bylo „zavedení finančního mechanismu a založení specializované společnosti“, stanovy a finanční plán společnosti SOWAER na období 2001–2004 (24), a zejména celkovou částku investic na letišti Charleroi ve výši 3 753 milionů BEF, tj. přibližně 93 milionů EUR, z čehož 28 milionů EUR bylo určeno na nový terminál (viz tabulka 3).

Tabulka 3

Investice do infrastruktury podle finančního plánu společnosti SOWAER schváleného regionem dne 23. května 2001

(41)

Podrobnější finanční plán, který odrážel poslední vývoj investičních programů letišť Lutych (Liège) a Charleroi, byl předložen správní radě společnosti SOWAER v březnu roku 2002 (25). Tento plán byl následně pravidelně aktualizován (přibližně jednou za rok).

(42)

Podle finančního plánu společnosti SOWAER, který byl schválen dne 23. května 2001, byl rovněž omezen příspěvek za rok 2002 do fondu životního prostřední na stropní hranici 75 milionů BEF (1,86 milionu EUR). Tento finanční plán rovněž převedl do příjmů společnosti SOWAER saldo fondu životního prostředí, a to na základě plnění úkolů, kterými byla pověřena.

(43)

Dne 15. dubna 2002 uzavřela společnost SOWAER, která dne 29. března 2002 převzala koncesi na veřejný majetek poskytnutou společnosti BSCA v roce 1991, se společností BSCA úmluvu o sub-koncesi (dále jen „úmluva mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002“), podle níž:

(44)

Téměř současně uzavřel region se společností BSCA dne 29. března 2002 dodatek, kterým se mění úmluva mezi regionem a společností BSCA. Podle tohoto dodatku 3 ke smlouvě mezi regionem a společností BSCA (26) se region zavazuje vyplácet společnosti BSCA:

(45)

Dne 3. dubna 2003 vzala valonská vláda na vědomí revizi investičního programu. Tato revize počítala zejména se změnou kapacity nového terminálu v porovnání s úrovní, o níž se rozhodlo v původní verzi investičního programu. Místo kapacity dvou milionů cestujících se nadále počítalo s výstavbou terminálu o kapacitě tří milionů cestujících a rovněž s větším parkovištěm automobilů, než se původně zamýšlelo. Tato revize představovala dodatečné investice ve výši 33 milionů EUR.

(46)

Úmluvu mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 nahradila dne 4. dubna 2006 nová úmluva (dále jen „úmluva mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2006“). Tato úmluva přebírá podstatná ustanovení úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 a upřesňuje náplň některých služeb poskytovaných společností SOWAER společnosti BSCA vedle služeb určených v úmluvě mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002. Mění se jí dále způsoby výpočtu výše koncesionářských poplatků, které má společnost BSCA platit společnosti SOWAER.

(47)

Souběžně byla dne 10. března 2006 změněna úmluva mezi regionem a společností BSCA jejím dodatkem 5. V článku 3.2.2 úmluvy mezi regionem a společností BSCA se nadále stanoví, že:

(48)

V dodatku se rovněž upřesňuje, že výše finančního vyrovnání bude revidována před červencem roku 2009.

(49)

Úmluva mezi regionem a společností BSCA byla znovu změněna dne 15. ledna 2008 (dodatek 6). Podle tohoto pozměňovacího dodatku:

(50)

Na letišti Charleroi, které nevykazovalo téměř žádné pravidelné cestující, začala ode dne 1. května 1997 působit letecká společnost Ryanair, a to původně pro provozování leteckého spoje Dublin-Charleroi. V dubnu roku 2001 otevřela společnost Ryanair v Charleroi svou první základnu letadel na evropském kontinentě, umístila na ní nejprve dva stroje a zahájila provoz do nových destinací (Shannon, Glasgow, Pisa, Benátky a Carcassonne).

(51)

Od roku 2000 do roku 2013 se provoz na letišti Charleroi zvýšil z 200 000 cestujících na téměř 7 milionů.

Tabulka 4

Roční statistické údaje o provozu na letišti Charleroi

(52)

Společnost Ryanair vždy představovala více než [70–80] (*1) % provozu na letišti Charleroi.

(53)

Od roku 2001 došlo ve složení akcionářů společnosti BSCA k četným změnám. Na konci roku 2000 držela 80 % podílů ve společnosti BSCA společnost Sambrinvest (31) a menší podíly společnosti Cockerill Sambre, Igretec (32) a několik dalších akcionářů.

(54)

K první změně došlo na základě rozhodnutí valonské vlády ze dne 8. února 2001. Vláda tímto rozhodnutím pověřila společnost Sogepa (33), již region kontroloval, skoupením 2 680 akcií společnosti BSCA (tj. 43,79 % kapitálu) v držení společnosti Sambrinvest, kmenových akcií v držení společnosti BSCA a rovněž podílů, které by si přáli prodat „soukromí akcionáři“. Vláda dále pověřila ve stejné úmluvě ministra pověřeného správou letišť, aby „vypracoval akcionářskou úmluvu, která by vázala společnosti SOWAER, Sambrinvest a případně Igretec a která by mezi nimi koordinovala pravomoci v rámci společnosti BSCA, a to jak na valné hromadě, tak ve správní radě a řídícím výboru“.

(55)

Region se rovněž rozhodl provést souběžně navýšení kapitálu společnosti BSCA: zásada takové rekapitalizace se objevuje v rozhodnutí valonské vlády z května roku 2001 (34). K tomuto navýšení kapitálu v celkové výši 3 941 300 EUR došlo dne 3. prosince 2002. Společnost SOWAER dodala za 49,23 % podílů v kapitálu společnosti BSCA v hotovosti částku 3 808 660 EUR.

Tabulka 5

Vývoj ve složení akcionářů společnosti BSCA  (35)

(56)

Od roku 2002 do roku 2008 spravovala společnost SOWAER přibližně 49 % podílů v kapitálu společnosti BSCA. Podle belgických orgánů byla tato správa prováděna pro valonskou vládu.

(57)

V roce 2009 otevřela společnost BSCA svůj kapitál soukromému partnerovi. Konsorcium s názvem Belgian Airports (dále jen „konsorcium Belgian Airports“) složené z italské skupiny SAVE a belgické společnosti Holding Communal S.A. (36) tak nabylo 27,65 % podílů správce letiště. Konsorcium Belgian Airports má právo veta u určitého počtu důležitých rozhodnutí, a to včetně obchodních smluv se společností Ryanair.

(58)

Předmětem tohoto rozhodnutí jsou dva typy opatření:

(59)

Opatření ve prospěch společnosti BSCA, která jsou předmětem řízení, jsou tato:

(60)

Podle úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 společnost SOWAER:

(61)

Investiční program byl každý rok podroben revizi. Tyto revize zahrnovaly jak aktualizace související s nadnáklady, které se v dubnu roku 2002 nepředpokládaly, tak rozhodnutí o nových investicích. Dne 3. dubna 2003 tak vzala valonská vláda na vědomí revizi investičního programu, již schválila správní rada společnosti SOWAER. Tato revize (38) počítala zejména s novým terminálem o větší kapacitě, než se původně zamýšlelo (3 miliony cestujících místo 2 milionů), a s větším automobilovým parkovištěm, než se původně plánovalo. Představovala dodatečné investice ve výši 33 milionů EUR.

(62)

Investiční program byl až do roku 2009 předmětem každoroční revize (39). Celkové náklady na investiční program společnosti SOWAER na letišti Charleroi za období 2002–2010 v podobě revidované během jeho poslední aktualizace správní radou společnosti SOWAER v roce 2009 dosahují částky 219 103 435 EUR (40). Tento investiční program sice nesl název „investiční program na období 2002–2010“, ale výdaje byly naplánovány až do roku 2017.

Tabulka 7

Celkové náklady investičního programu společnosti SOWAER v Charleroi v jeho podobě revidované správní radou společnosti SOWAER v roce 2009

(63)

Kromě velkých oprav a údržby se společnost SOWAER podle úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2006 zavázala poskytovat společnosti BSCA dodatečné poradenské služby nejrůznější povahy (právní, v oblasti životního prostředí, finanční, správní atd.), analýzu a doporučení v oblasti hluku souvisejícího s letištěm a definici a aktualizaci systému zeměpisných informací (Système d'Information Géographique – SIG).

(64)

Za služby popsané v části 3.1.1.1 platí společnost BSCA společnosti SOWAER koncesionářský poplatek.

(65)

Podle úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 platí společnost BSCA regionu koncesionářský poplatek, který se skládá z:

(66)

Podle ustanovení úmluvy o koncesi mezi regionem a společností BSCA ve znění změněném dne 29. března 2002 je ale společnost BSCA příjemcem dotace regionu, která jí má umožnit „plnit úkoly veřejné služby v rámci provozování letiště Charleroi, tj. nést náklady související s využíváním letištních pozemků, budov a infrastruktury, které jí byly dány do užívání společností SOWAER“. Tato dotace se rovná výši paušálního poplatku se stropní hranicí, takže společnost BSCA ve skutečnosti hradí pouze proměnlivý poplatek se stropní hranicí. Podle úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA ze dne 15. dubna 2002 je společnost BSCA navíc osvobozena od paušálního poplatku v případě, že neobdrží dotaci regionu (43).

(67)

Úmluva mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 byla revidována úmluvou mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2006, která vstoupila v platnost dne 1. ledna 2006. Podle ustanovení této úmluvy (44) platí společnost BSCA společnosti SOWAER:

(68)

Zároveň se úmluvou o koncesi služeb uzavřenou mezi regionem a společností BSCA dne 10. března 2006 mění ustanovení o dotaci regionu, která má krýt fixní část poplatků hrazených společností BSCA společnosti SOWAER (47), a přebírá se doložka o osvobození uvedená výše v 66. bodě odůvodnění (48).

(69)

V dodatku 1 ze dne 27. května 2009 k úmluvě mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2006 se společnosti BSCA a SOWAER dohodly, že od roku 2009 bude společnost BSCA platit společnosti SOWAER dodatečnou roční částku ve výši […] EUR za každý další metr čtverečný (49), a to ode dne získání nových pozemků společností SOWAER a souvisejícího rozšíření pole působnosti úmluvy o službách. Tyto dodatečné částky dosáhly v roce 2010 výše 1 206 EUR, v roce 2011 výše 1 230 EUR, v roce 2012 výše 1 255 EUR a v roce 2013 výše 1 280 EUR (50).

(70)

Vzhledem k těmto skutečnostem jsou výše poplatků, které společnost BSCA skutečně společnosti SOWAER uhradila, shrnuty v tabulce 8 při zohlednění vyrovnání vyplacených regionem společnosti BSCA na převedení společnosti SOWAER.

Tabulka 8

Poplatky zaplacené společností BSCA společnosti SOWAER  (51)

(71)

Dodatkem 3 ze dne 29. března 2002 k úmluvě o koncesi mezi regionem a společností BSCA se mění článek 3.2 úmluvy mezi regionem a společností BSCA a stanoví se, že Valonský region proplatí výdaje související s protipožární službou a údržbou:

(72)

Dodatkem 3 ze dne 29. března 2002 se rovněž mění článek 25 zadávacích podmínek a stanoví se, že koncesionář předkládá orgánu poskytujícímu koncesi rozpočet ohledně položek „protipožární ochrana a údržba“ a že vede oddělený provozní účet, který může orgán poskytující koncesi kdykoliv analyzovat a kontrolovat.

„Na tento provozní účet se zaúčtovávají zejména:

(73)

Dodatkem 5 ze dne 10. března 2006 k úmluvě o koncesi mezi regionem a společností BSCA se mění článek 3.2.2 úmluvy mezi regionem a společností BSCA takto: „Do rozpočtu Valonského regionu se každý rok zapisuje: (…) finanční vyrovnání přiznané Valonským regionem společnosti BSCA za náklady při plnění služeb souvisejících s protipožární ochranou, bezpečností pozemního provozu a areálu letiště při dodržení podmínek stanovených v článku 25 zadávacích podmínek, které tvoří přílohu této úmluvy.“

(74)

Dodatkem 5 se rovněž mění článek 25 zadávacích podmínek. V článku 25 ve změněném znění se stanoví, že „služby související s bezpečnostní pozemního provozu a areálu letiště zahrnují běžnou údržbu letiště, technickou údržbu budov, letištních drah, okolí a pozemních komunikací, drobné opravy asfaltového povrchu, běžnou údržbu a opravu letištní dráhy a přístupových cest, provozní údržbu a opravu osvětlení a světelné signalizace letištní dráhy, sekání trávy, odstraňování nečistot z letištní dráhy a jejich vyznačování, odstraňování sněhu a každou jinou službu, která zaručuje bezpečnost pozemního provozu, letiště a infrastruktury, s výjimkou obchodních prostor letiště“.

(75)

Podle článku 25 zadávacích podmínek je finanční vyrovnání za rok 2006 omezeno na částku 5 774 000 EUR. Tato maximální výše je upravována každý rok až do 31. prosince 2009. Výše finančního vyrovnání má být revidována nejpozději v druhém pololetí roku 2009.

(76)

V článku 25.7 zadávacích podmínek, který byl vložen dodatkem 5 ze dne 10. března 2006, se navíc stanoví, že výše vyrovnání nesmí přesáhnout skutečné náklady nesené společností BSCA a že každé nadměrné vyrovnání nákladů bude předmětem rozpočtového vyrovnání, jež se provede snížením rozpočtové položky na následující rok.

(77)

Dodatkem 6 ze dne 15. ledna 2008 k úmluvě o koncesi mezi regionem a společností BSCA se mění článek 25.1 zadávacích podmínek a ke službám, jejichž plněním již byla společnost BSCA pověřena (56), se přidává sledování a zaznamenávání letů, předběžné plánování letů, řízení pozemního pohybu letadel a bezpečnost.

(78)

Sledování a zaznamenávání letů spočívají v doplňování databáze valonské správy přebíráním informací o letech (počet cestujících, registrační číslo letu, jméno pilota, typ letadla, povaha letu, původ letu, hmotnost letadla atd.). Plánování letů se týká komunikace, letových plánů, časového rozpisu, rádiových oznámení a správy parkovacích ploch pro letadla. Sledování a zaznamenávání letů a také jejich plánování zajišťuje „navigační kancelář“.

(79)

Řízení pozemního pohybu letadel zahrnuje dvě činnosti: navádění letadel „na místě“, které provádí koordinátor zón při každém příletu letadla, a řízení typu „následuj mě“ („follow me“), které spočívá v navádění letadla pomocí automobilu a používá se pouze u pilotů, kteří letiště neznají (lety pro osoby na služební cestě), a u velkokapacitních letadel s kódem D. Četnost tohoto typu řízení je na letišti Charleroi velmi omezená (maximálně 100 za rok).

(80)

Bezpečnostní služby jsou definovány v článku 25.2 zadávacích podmínek ve znění změněném dodatkem 6 ze dne 15. ledna 2008: „detekční kontrola, dohled pomocí videokamer, kontrolní pochůzky a hlídky, kontrola přístupů a vydávání přístupových karet návštěvníkům“. Společnost BSCA pověřuje plněním ochranných služeb akciovou společnost podle obecného práva s názvem BSCA-Security. Úkoly společnosti BSCA-Security jsou definovány odkazem na výnos ze dne 23. června 1997 o vytvoření letišť Valonského regionu (57). Společnost BSCA-Security vlastní z 51 % Valonský region a z 49 % společnost BSCA.

(81)

Způsoby finančního vyrovnání jsou stanoveny v článku 25.1 zadávacích podmínek ve změněném znění takto:

(82)

Mění se článek 25.7 zadávacích podmínek a stanoví se, že výše vyrovnání nesmí přesáhnout skutečné náklady společnosti BSCA po odečtení poplatků případně vybraných od uživatelů na pokrytí těchto služeb.

(83)

V tabulce 9 jsou shrnuty dotace vyplacené Valonským regionem společnostem BSCA a BSCA-Security, kromě dotace na „úkoly veřejné služby“ vyrovnávající roční paušální poplatek.

Tabulka 9

Dotace vyplacené regionem společnosti BSCA nebo společnosti BSCA-Security  (59) v období 2001–2013 (kromě dotace na „úkoly veřejné služby“ vyrovnávající roční paušální poplatek)

(84)

V rámci projektů rozvoje a zejména v rámci vyjednávání dohod z roku 2001 se společností Ryanair uvedla strategická zpráva předložená správní radě společnosti BSCA dne 31. července 2001, že společnost „BSCA by měla na konci tří příštích roků vykázat souhrnnou ztrátu ve výši 164 milionů. Její vlastní kapitál by se tím měl k 31. prosinci 2003 snížit na 23 milionů [belgických] franků, což představuje méně než 20 % současného kapitálu ve výši 153 milionů franků. Z tohoto důvodu je nutno počítat s navýšením kapitálu o 5 milionů EUR, abychom se opět neocitli v nejisté situaci“.

(85)

Region ve skutečnosti již ve svém rozhodnutí ze dne 23. května 2001 o finančním plánu společnosti SOWAER schválil podstatu postupných kapitálových vkladů do společností spravujících valonská letiště (60). Finanční plán společnosti SOWAER k tomuto dni počítal „s převzetím účasti ve společnosti BSCA ve výši +/– 60 milionů BEF […] a s následným rozdělením třikrát 30 milionů na tři roky (kapitál ve výši 600 milionů a podíl společnosti SOWAER ve výši 25 %, tj. 150 milionů)“, což představuje kapitálový vklad ve výši 3,718 milionu EUR rozdělený na tři roky.

(86)

K navýšení kapitálu nakonec došlo jednorázově dne 3. prosince 2002. Upsaný kapitál byl vyplacen v plné výši. Společnost SOWAER tak dodala v hotovosti částku ve výši 3,809 milionu EUR oproti 49,23 % podílů na kapitálu společnosti BSCA (61).

(87)

Pojmem „dohody z roku 2001“ bude označován soubor, který se skládá z:

(88)

Dne 6. listopadu 2001 uzavřel region dohodu se společností Ryanair. Tato dohoda počítala u společnosti Ryanair s poplatkem za přistání ve výši 1 EUR za odlétajícího cestujícího, což představovalo slevu řádově o 50 % u poplatku za přistání oproti částce stanovené a zveřejněné valonskou vládou, která vzešla z jiné metody výpočtu (64) (v oné době byly letištní náklady účtované leteckým společnostem určovány podle sazebníku, který stanovila a zveřejňovala valonská vláda a nikoliv společnost BSCA). Region se dále zavázal odškodnit společnost Ryanair za ztráty, které by společnosti přímo vznikly z případné změny úrovně letištních poplatků nebo otevírací doby letiště v období 2001–2016 kromě případů, kdy by byly tyto změny uloženy Evropskou unií, federálním státem, Mezinárodní organizací civilního letectví nebo jinými požadavky mezinárodního práva.

(89)

Podle smlouvy z roku 2001 uzavřené mezi společnostmi BSCA a Ryanair stanovila společnost BSCA pro společnost Ryanair poplatek za asistenční služby při mezipřistání ve výši 1 EUR za cestujícího (65), což bylo desetinásobně méně než cena zveřejněná společností BSCA v roce 2001 pro ostatní uživatele.

(90)

Společnost BSCA se rovněž zavázala přispět finančně a poskytováním různých služeb k výdajům souvisejícím s otevřením základny společnosti Ryanair v Charleroi (66). Tento příspěvek dosáhl výše:

(91)

Společnost BSCA musela zároveň dát společnosti Ryanair do bezplatného užívání 100 metrů čtverečných kanceláří a 100 metrů čtverečných tzv. „engineering store“ a zaručit nevýlučné právo přístupu do školicího sálu. Společnost BSCA musela také využít svého vlivu, aby společnost Ryanair mohla za minimální cenu či bezplatně používat hangár vyhrazený pro údržbu letadel.

(92)

Podle ustanovení smlouvy z roku 2001 založily společnosti Ryanair a BSCA společnou společnost pro obchodní propagaci s názvem Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (dále jen „Promocy“). Předmětem činnosti společnosti Promocy byl rozvoj města Charleroi a jeho oblasti pomocí provozování letiště (67) (společnost Promocy například financovala část ceny propagačních letenek společnosti Ryanair). Společnosti BSCA a Ryanair měly přispívat k fungování společnosti Promocy stejným dílem (68). Společnosti BSCA a Ryanair tak upsaly stejné podíly na základním kapitálu společnosti Promocy, který dosáhl celkové výše 62 500 EUR. Jak společnost BSCA, tak společnost Ryanair dále platily příspěvek ve výši 4 EUR za cestujícího přepravovaného společností Ryanair a odlétajícího z letiště Charleroi.

(93)

Poplatky za odlétajícího cestujícího platné pro činnosti společnosti Ryanair na základě smlouvy z roku 2001 a příspěvky na financování společnosti Promocy jsou shrnuty v tabulce 10.

Tabulka 10

Poplatky platné pro společnost Ryanair podle smlouvy z roku 2001  (69)

(94)

Jako protiplnění se společnost Ryanair u společnosti BSCA zavázala, že na letišti Charleroi bude udržovat základnu určitého počtu letadel (dvě až čtyři) a že po období 15 roků (2001–2016) pokryté smlouvou bude provozovat nejméně tři obrátky za den a letadlo s odletem z Charleroi. Irská společnost tak správci letiště zaručovala takový provoz cestujících, že mohl očekávat příjmy jak na základě letištních poplatků, tak na základě činností mimo leteckou dopravu. Pokud by společnost Ryanair během prvních pěti roků plnění smlouvy ukončila své činnosti v Charleroi, byla by podle smlouvy povinna vrátit společnosti BSCA její příspěvek na výdaje související s otevřením základny společnosti Ryanair a příspěvek na marketing. Počínaje pátým rokem plnění smlouvy je výše vrácení stanovena sestupně (70).

(95)

Belgie tvrdí, že podle vnitrostátního práva zrušilo rozhodnutí z roku 2004 de facto dohody z roku 2001. Region se dne 11. června 2004 rozhodl přijmout ministerskou vyhlášku, kterou se z propagačních důvodů snížily poplatky za přistání letadel na letišti Charleroi. Tato vyhláška vstoupila v platnost dne 13. února 2004 se zpětnou platností. Stanovila, že z propagačních důvodů se pro všechny letecké společnosti snižuje poplatek za přistání u letadla, které zajišťuje pravidelný spoj, na 1 EUR za cestujícího (tj. na sazbu, již využívala společnost Ryanair na základě dohod z roku 2001). Toto obecné snížení platilo pouze po dobu třiceti šesti měsíců ode dne vstoupení v platnost ministerské vyhlášky.

(96)

Dopisem ze dne 24. června 2004 (71) se společnost BSCA zavázala u společnosti Ryanair, že bude uplatňovat ustanovení dohod z roku 2001 až do dne 31. března 2006, a zejména této společnosti zaručila celkové náklady za využívání služeb letiště ve výši 5 EUR za odlétajícího cestujícího, což odpovídalo úrovni, která by vyplynula z plnění dohod z roku 2001, pokud by se nadále uplatňovaly v roce 2005 a 2006 (viz tabulka 10). Tento prozatímní obchodní rámec byl podmíněn nepřekročením stropní hranice 2 milionů cestujících za rok pro všechny letištní činnosti (72). Přes mírné překročení této hranice vykázané v roce 2004 (73) nedošlo v roce 2004 a v roce 2005 ke změně podmínek poskytovaných společnosti Ryanair.

(97)

Výnosem ze dne 3. února 2005 svěřil region správcům letišť, a mezi nimi společnosti BSCA (74), pravomoc stanovit sazby letištních poplatků.

(98)

Ode dne 1. dubna 2006 byla obecná sazba poplatku za přistání účtovaná společností BSCA stanovena na 2 EUR za odlétajícího cestujícího. Tato sazba je upravována podle indexu. Dále byl zaveden systém ročních slev v závislosti na počtu odlétajících cestujících, který je uveden v tabulce 11.

Tabulka 11

Slevy u poplatků za přistání platný od 1. dubna 2006 pro všechny letecké společnosti, které působí na letišti Charleroi  (75)

(99)

Dne 9. prosince 2005 navrhla společnost BSCA společnosti Ryanair, která návrh přijala, novou obchodní dohodu ze dne 9. prosince 2005 na období do 1. dubna 2006 do 31. prosince 2015 (dále jen „dodatek z roku 2005“).

(100)

Podle ustanovení dodatku z roku 2005:

Tabulka 12

Poplatky platné pro společnost Ryanair podle dodatku z roku 2005  (76)

(101)

Komise zjišťuje, že částky za cestujícího hrazené společností Ryanair podle tabulky 12 jsou, s výjimkou roku […], stejné jako částky, které byly stanoveny ve smlouvě z roku 2001 (77) (viz tabulka 10).

(102)

Smlouva z roku 2005 také stanoví, že společnost Ryanair po dobu nejméně 6 měsíců od začátku používání nového terminálu umístí na základnu Charleroi 4 letadla s minimálním počtem [25–32] každodenních otáček. V případě nesplnění bude společnost Ryanair platit dodatečně [10–25] %.

(103)

Dne 1. ledna 2009 zavedla společnost BSCA dodatečný poplatek za cestujícího, který platily všechny letecké společnosti působící na letišti Charleroi, jako poplatek na cestující s omezenou pohyblivostí (dále jen „poplatek na cestující s omezenou pohyblivostí“). Dodatek 7 k úmluvě mezi regionem a společností BSCA povoluje skutečně společnosti BSCA stanovit takový poplatek, který je podle Belgie v souladu s právem Unie (78). Poplatek na cestující s omezenou pohyblivostí byl v roce 2009 stanoven na 0,195 EUR za odlétajícího cestujícího (79).

(104)

Dne 6. prosince 2010 byl výměnou dopisů mezi společnostmi BSCA a Ryanair uzavřen dodatek ke smlouvě mezi společnostmi BSCA a Ryanair (dále jen „dodatek z roku 2010“). Stanoví se v něm:

(105)

Dne 31. března 2010 postoupila společnost BSCA společnosti Ryanair svůj podíl ve výši 50 % ve společnosti Promocy (81). Společnost BSCA prodala akcie za jejich účetní hodnotu v celkové výši 31 100 EUR (tj. 100 EUR za akcii). Všechna rizika a povinnosti byly převedeny na jediného akcionáře, tj. společnost Ryanair.

(106)

Podle Belgie dosahovaly finanční prostředky společnosti Promocy v okamžiku tohoto postoupení výše 261 073 EUR (saldo aktiv po odečtení kapitálu a zákonných rezerv) (82). Společnost BSCA tak postoupila polovinu kapitálu společnosti Promocy za cenu značně nižší, než byla hodnota finančních prostředků podniku.

(107)

Společnost BAC se domnívá, že všechna opatření ve prospěch společnosti BSCA, jak jsou popsána v rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012, představují státní podporu, kterou nelze prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem.

(108)

Podle společnosti BAC nebyla přede dnem 12. prosince 2000 žádná z investic popsaných v rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 předmětem právně závazného rozhodnutí.

(109)

Společnost BAC se domnívá, že žádná z investic do infrastruktury se netýkala výkonu veřejné moci, protože všechny tyto investice jsou zásadní pro hospodářské činnosti provozovatele, a to včetně prací na zlepšení fungování letiště (jako jsou přistávací systémy či rozšíření letištní dráhy) nebo na podporu jeho hospodářského rozvoje (automobilová parkoviště, přístupové komunikace či údržbářské haly).

(110)

Společnost BAC zdůrazňuje, že žádné z opatření ve prospěch společnosti BSCA, jak jsou popsána v rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012, není v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Vzhledem k praxi odvětví je návratnost investice, již získávají region a společnost SOWAER, značně nižší, než jakou by očekával soukromý investor (83).

(111)

Podle společnosti BAC nebyla žádná investiční podpora poskytnutá společnosti BSCA omezena na nezbytné minimum. Uvedené lze vysvětlit tím, že částka placená společností BSCA za koncesi a infrastrukturu zůstala, s výjimkou jednoho zvýšení v roce 2007, v období 2002–2010 na stejné úrovni, zatímco během stejného období došlo ke zvýšení počtu cestujících a příjmů. Průměrná čistá hodnota infrastruktury se tak pro společnost BSCA zvýšila, zatímco průměrné čisté platby se snížily.

(112)

Pokud jde o služby poskytované společností SOWAER společnosti BSCA a služby proplácené regionem společnosti BSCA, společnost BAC prohlašuje, že na letišti Brusel nezasahuje belgický stát, kromě veřejných služeb, jako jsou policejní nebo celní činnosti, do žádné jiné činnosti letiště. Společnost BAC nese náklady související s protipožární službou, bezpečností a údržbou. Služby související se sledováním, zaznamenáváním a plánováním letů hradí letecké společnosti, které letiště Brusel používají, přímo společnosti Belgocontrol. Na letišti Charleroi nemusí letecké společnosti za tyto služby platit. Služby proplácené Valonským regionem společnosti BSCA nesouvisejí jako takové s výkonem veřejných pravomocí.

(113)

Společnost BAC se domnívá, že tyto služby nepředstavují služby obecného hospodářského zájmu, protože vyplývají z provozování letiště a zásadních aspektů hospodářské činnosti letiště a nesplňují kritéria rozsudku ve věci Altmark.

(114)

Společnost BAC usuzuje, že platby, kterými dochází k proplácení společnosti BSCA v rámci těchto služeb, nejsou v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství a představují podporu na provoz. Protože platby, které provádí společnost BSCA regionu za užívání infrastruktury, jsou nižší, než co by soukromý investor považoval za přijatelné, nepřistoupil by takový investor na dodatečné platby za služby, aniž by získal odpovídající návratnost.

(115)

Společnost BAC zdůrazňuje, že podpory na provoz lze prohlásit za slučitelné pouze v znevýhodněných oblastech, a to za mimořádných okolností a přísných podmínek. V případě letiště Charleroi není žádná z těchto podmínek splněna a podporu nelze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(116)

Společnost BAC pochybuje, že k navýšení kapitálu společnosti BSCA dne 3. prosince 2002 došlo v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Společnost BAC zdůrazňuje, že pro posouzení, zda by soukromý investor přistoupil k navýšení kapitálu, nesmí být zohledňovány ostatní podpory, jichž společnost BSCA využívá.

(117)

Společnost BAC zdůrazňuje, že podpory umožnily letišti Charleroi posílit jeho konkurenční postavení vůči ostatním letištím a jiným typům dopravy, jako je vysokorychlostní vlak, protože společnosti BSCA umožňují uplatňovat nevysoké letištní poplatky. Z uvedeného vyplývá značný rozdíl mezi poplatky uplatňovanými na letišti Brusel a poplatky uplatňovanými na letišti Charleroi, a to zejména kvůli odlišným poplatkům za cestujícího a poplatkům souvisejícím s bezpečností. Letištní poplatky vybírané společností BSCA jsou v porovnání s letištěm Brusel a jinými srovnatelnými letišti, která se nacházejí ve spádové oblasti letiště Charleroi (jako jsou letiště Eindhoven, Lille a Kolín/Bonn), nižší, než je tržní cena.

(118)

Podle společnosti BAC vedl tento rozdíl v období 2004–2011 ke ztrátě 2,5 milionu cestujících. Rozmach letiště Charleroi nezpůsobil výlučně dodatečný provoz, který letiště Brusel údajně nevytvořilo, jak potvrzuje skutečnost, že průměrný roční růst u referenčního vzorku evropských letišť dosáhl v období 2005–2011 výše 20,5 %, zatímco provoz na letišti Brusel zůstal na stejné úrovni. Ke zvýšení počtu destinací a obrátek na letišti Charleroi k tomu docházelo souběžně se zrušením nebo omezením počtu obrátek u těchto destinací na letišti Brusel.

(119)

Společnost BAC se domnívá, že jak investiční podpory, tak podpory na provoz, jichž se společnosti BSCA dostalo, představují státní podporu, kterou nelze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Vstup v platnost pokynů pro letectví podle ní tento závěr posiluje.

(120)

Společnost BAC zastává názor, že investiční podpory, jejichž příjemcem byla společnost BSCA, představují státní podporu, kterou je nutno považovat za neslučitelnou s vnitřním trhem, protože tato státní podpora není přiměřená cílům obecného zájmu (letiště Brusel-International nebylo přetížené) a není omezena na nezbytné minimum.

(121)

Podle společnosti BAC se rozhodnutí o zahájení řízení v zásadě soustředilo na rozdílné zacházení při financování těchto činností mezi letištěm Charleroi a ostatními podniky v rámci stejného členského státu a ostatními letišti, jako je letiště Brusel-National. V tomto ohledu se společnost BAC domnívá, že proplácení Valonským regionem nákladů na tyto služby společnosti BSCA představuje státní podporu a diskriminační zacházení mezi společnostmi BAC a BSCA v rámci belgického státu, protože v případě společnosti BAC musela tato společnost nést tyto náklady sama.

(122)

V bodě 137 pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností (84) (dále jen „pokyny pro letectví“) se stanoví, že minulé podpory na provoz lze považovat za slučitelné s vnitřním trhem pouze za podmínky splnění určitého počtu kritérií. Podle společnosti BAC podpory na provoz, jejichž příjemcem byla společnost BSCA, tato kritéria nesplňují.

(123)

Zatímco si letiště Charleroi a Brusel-National konkurují ve stejné spádové oblasti, vedou podpory poskytnuté společnosti BSCA podle společnosti BAC k překrývání letištních kapacit, které existují v Belgii. Kapacity letiště Charleroi tak byly údajně rozšířeny, aniž byly kapacity letiště Brusel přetíženy. Souhrn cestujících na letištích Charleroi a Brusel dosáhl v roce 2012 celkového počtu 25,4 milionu, což je počet stále nedosahující maximální kapacity příjmu, které je letiště Brusel schopno nabídnout.

(124)

Společnost BAC zdůrazňuje, že roční provoz na letišti Charleroi přesahoval v období 2001–2002 počet 1 milionu cestujících a v období 2008–2009 počet 3 milionů cestujících. Vzhledem ke kategoriím stanoveným v pokynech pro letectví by společnost BSCA měla sama nést většinu a případně všechny náklady, které na letišti Charleroi vznikly během období, které zvažuje šetření Komise.

(125)

Podle společnosti BAC se od vstupu v platnost pokynů pro letectví nesmí společnosti BSCA poskytnout žádná podpora na provoz, protože od roku 2009 roční počet cestujících vysoce překročil hranici 3 milionů osob.

(126)

Podle společnosti BAC nemusely být údajně nadále odpovídající částky, které společnost BSCA platí za tyto služby: cena za užívání letištní infrastruktury, cena za služby poskytované společností SOWAER či proplácení určitých služeb regionem. Podle společnosti BAC nebyla státní podpora poskytnutá společnosti BSCA omezena na nezbytné minimum a Valonský region a společnost SOWAER měly k dispozici politiky, které narušují hospodářskou soutěž v menší míře.

(127)

Společnost BAC úvodem zdůrazňuje, že v rozporu s ustanovením bodu 131 pokynů pro letectví se podnikatelský plán společnosti BSCA nezabýval otázkou dopadu rozvoje její činnosti na provoz na letišti Brusel.

(128)

Společnost BAC dále upozorňuje Komisi na skutečnost, že předmětnou věc nelze srovnávat s věcí letiště Groningen, v níž Komise usoudila, že podpora na provoz je slučitelná s vnitřním trhem. V této věci totiž Komise uznala nutnost snížit přetížení letiště Schipol a skutečnost, že obě letiště jsou dostatečně vzdálena jedno od druhého, tedy dvě skutečnosti, které nejsou pro tento konkrétní případ relevantní.

(129)

Tyto podpory, které umožnily společnosti BSCA snížit uměle výši letištních poplatků, měly pro společnost BAC tento negativní dopad: výrazné snížení počtu cestujících, kteří letiště používají, a omezení počtu obrátek na spojích provozovaných rovněž na letišti Charleroi či dokonce zrušení těchto spojů.

(130)

Pokud jde o snížení počtu cestujících na letišti Brusel-National, společnost BAC zdůrazňuje, že jeho původem je v rozhodující míře přetažení zákazníků letiště společností BSCA. Zatímco podle společnosti BAC využívání evropských letišť v období 2005–2013 vykázalo růst, využívání letiště Brusel-National zůstávalo na stejné úrovni a souběžně vzrůstal počet cestujících na letišti Charleroi.

(131)

Podle společnosti BAC lze přetažením jejích zákazníků rovněž vysvětlit zrušení spojů na letišti Brusel-National a snížení počtu obrátek na některých letech. Společnost BAC zejména dokládá spojitost mezi lety, které byly zrušeny na letišti Brusel-National, a podobnými lety, které byly zavedeny na letišti Charleroi.

(132)

Společnost BAC doporučuje, aby Komise ve svém budoucím rozhodnutí ohledně těchto podpor prohlásila, i) že v souladu s prahovými hodnotami stanovenými v nových pokynech nesmí být od vstupu v platnost nových pokynů poskytnuta společnosti BSCA žádná další podpora na provoz a žádná další investiční podpora, ii) že poplatky za letištní služby na letišti Charleroi musí být stanoveny na úrovni, která je dostatečná pro pokrytí vzniklých mezních nákladů.

(133)

Společnost Brussels Airlines tvrdí, že služby v oblasti protipožární ochrany, údržby, ochrany a bezpečnosti a rovněž služby související s přistáním, vzletem a infrastrukturou nespadají do jejích úkolů v oblasti veřejné služby, ale jsou součástí hospodářské činnosti, která spočívá ve správě letiště, a neměly by být dotovány diskriminačním způsobem. Tyto služby nelze údajně považovat za služby obecného hospodářského zájmu. Společnost Brussels Airlines tvrdí, že jiná odvětví ve Valonském regionu financují své vlastní protipožární služby a že se to týká rovněž letiště Brusel. Vzhledem ke skutečnosti, že Valonský region pokrývá náklady související s bezpečností na letišti Charleroi, společnost BSCA je nezískává zpět od leteckých společností, zatímco letiště Brusel nebylo v tomto ohledu příjemcem žádného vyrovnání. Cestující odlétající z letiště Brusel rovněž podléhají poplatku orgánu Autorité belge de l'aviation civile (Belgická správa civilního letectví), což není případ cestujících odlétajících z letiště Charleroi.

(134)

Společnost Brussels Airlines se nedomnívá, že se region a společnost SOWAER při podpoře společnosti BSCA chovaly jako soukromý subjekt v tržním hospodářství. Ziskovost společnosti BSCA je zřejmě zveličována pomocí příspěvků, dotací a vyrovnávacích opatření, bez nichž by bylo její ziskové rozpětí trvale negativní. Společnost Brussels Airlines si rovněž klade otázku, zda kombinovaná ziskovost společností BSCA a SOWAER odráží postupy zaměřené na trh. Společnost Brussels Airlines zdůrazňuje, že region nejedná jako soukromý investor, protože takový investor by neinvestoval do společnosti, která je strukturálně ztrátová.

(135)

Zatímco v období 2004–2012 se používání letiště Charleroi cestujícími na krátké vzdálenosti ztrojnásobilo, používání letiště Brusel zůstalo na stejné úrovni, protože míra využívání v roce 2012 je stejná jako v roce 2004. Společnost Brussels Airlines dodává, že se počet cestujících, pokud jde o ni, snížil z […] milionů na […] milionů. Vzhledem k těmto zjištěním a skutečnosti, že využívání letišť bráno souhrnně vzrostlo o 34 %, vede společnost Brussels Airlines k závěru, že z celého nárůstu mělo prospěch letiště Charleroi. Společnost Brussels Airlines konstatuje, že v období 2004–2007 sice zaznamenala prudký růst jiná evropská letiště (o více než 20 %), avšak v případě letiště Charleroi nelze tento růst vysvětlit pouze zvýšením provozu, ale rovněž skutečností, že značný počet cestujících, kteří obvykle používali letiště Brusel, dala přednost letišti Charleroi. Společnost Brussels Airlines odhaduje tuto ztrátu ve prospěch letiště Charleroi na […] milionů cestujících za rok, tj. ztrátu příjmů odhadovanou na více než […] EUR za rok.

(136)

Podle společnosti Brussels Airlines nemá Komise právní základ pro povolení podpory na provoz, která i) byla poskytnuta před vstupem v platnost pokynů pro letectví a ii) byla neslučitelná s vnitřním trhem v okamžiku svého poskytnutí. Zpětné uplatnění pokynů pro letectví je v rozporu s obecnými zásadami práva, a to zejména v případě, kdy podmínky pro povolení podpory na provoz jsou ve srovnání s minulostí méně přísné, jako je tomu v této věci.

(137)

Za prvé, zásady právní jistoty a zákazu zpětné platnosti evropských právních předpisů vylučují možnost, že by předpisy Unie mohly nabýt účinnosti před svým zveřejněním, s výjimkou mimořádných okolností. V tomto konkrétním případě podle společnosti Brussels Airlines žádné mimořádné okolnosti neexistují.

(138)

Za druhé, ve sdělení Komise o stanovení pravidel pro hodnocení protiprávně poskytnuté státní podpory se uvádí, že Komise vždy posuzuje slučitelnost protiprávní podpory s vnitřním trhem z hlediska kritérií právních nástrojů, které platily v okamžiku, kdy byla podpora poskytnuta. Podle společnosti Brussels Airlines se Komise proto nemůže odchýlit od svých vlastních pravidel, aniž by tím neporušila obecné zásady práva (zásada rovného zacházení, zásada legitimního očekávání). Podle společnosti Brussels Airlines proto neexistuje oprávněný důvod, aby se v tomto konkrétním případě toto sdělení nepoužilo.

(139)

Za třetí, podpora na provoz je svou povahou neslučitelná s vnitřním trhem. Podle společnosti Brussels Airlines byla tato zásada jasně uvedena v pokynech z roku 2005.

(140)

Společnost Brussels Airlines považuje přístup Komise v této věci za nepřijatelný, protože:

(141)

Valonský region a společnost BSCA si proto byly podle společnosti Brussels Airlines dokonale vědomy platných předpisů pro státní podporu. Zákaz podpory by proto nebyl v rozporu se zásadou legitimního očekávání. Naopak by bylo mimořádně nespravedlivé opodstatňovat zpětně jejich protiprávní jednání na úkor třetích stran, a to zejména na úkor subjektů, které předpisy dodržovaly. Vyvážení existujících zájmů jasně vyžaduje, aby byly předmětné podpory zakázány.

(142)

Zpětným uplatněním pokynů pro letectví na minulé podpory na provoz, které jsou zjevně neslučitelné, Komise podle společnosti Brussels Airlines tuto neslučitelnost nepřímo uznává.

(143)

Společnost Brussels Airlines upozorňuje Komisi na skutečnost, že očekávané pozitivní důsledky politik v oblasti veřejné podpory, jako je rozvoj a přístupnost regionů, jsou nejisté.

(144)

Přebírání provozu zavedených letišť regionálními letišti má podle společnosti Brussels Airlines několik dalších negativních důsledků:

(145)

Společnost Brussels Airlines dále zdůrazňuje, že podpory na provoz byly poskytnuty letišti Charleroi, zatímco i) toto letiště leží ve stejné spádové oblasti jako letiště Brusel-National a ii) posledně jmenované letiště mělo dostupné kapacity. Podle společnosti Brussels Airlines proto podnikatelský plán založený na výhledech nákladní dopravy a dopravy cestujících měl zjistit možný dopad rozvoje tohoto letiště na provoz letiště Brusel. Společnost Brussels Airlines zdůrazňuje, že toto posouzení nebylo nikdy provedeno. Pokud by toto posouzení bylo provedeno, v každém případě by prokázalo, že ke zvýšení provozu na letišti Charleroi dojde na úkor provozu na letišti Brusel. Podle společnosti Brussels Airlines by tento výsledek odpovídal skutečnosti: zvýšení podílu letiště Charleroi na trhu provázené snížením podílu letiště Brusel-National na trhu a omezením počtu obrátek a/nebo uzavřením několika spojů společnosti Brussels Airlines. Společnost Brussels Airlines proto znovu tvrdí, že podpory na provoz poskytnuté společnosti BSCA nepřispívaly k dosažení cíle obecného zájmu. Tato opatření naopak vedla k nesprávnému použití prostředků a k jejich plýtvání.

(146)

Společnost Brussels Airlines připomíná, že pokyny pro letectví stanoví, že pro využití podpor na provoz je nutno, aby roční provoz na letišti nepřesáhl 3 miliony cestujících. Společnost Brussels Airlines připomíná, že tato prahová hodnota byla přestoupena počínaje rokem 2009. Společnost Brussels Airlines navíc zjišťuje, že u podpor na provoz, které dostávala společnost BSCA, nedošlo v období 2002–2008 k žádnému vývoji, ačkoliv by společnost BSCA měla být teoreticky schopna pokrývat rostoucí část svých provozních nákladů. Letiště Charleroi mělo být navíc schopno pokrýt od roku 2009 své provozní náklady a nebylo způsobilé pro příjem dalších podpor na provoz.

(147)

I v případě, že by se dokázalo, že v roce 2008 letiště Charleroi stále podpory na provoz potřebovalo, je podle společnosti Brussels Airlines přesto jisté, že veřejné financování společnosti BSCA pomocí státní podpory byla nevhodná politika, protože letiště Charleroi nebylo ziskové. Společnost Brussels Airlines zdůrazňuje, že všechna předmětná opatření jsou nevhodná, protože Valonský region se podle jejích informací nesnažil porovnat ex ante svá opatření podpory s opatřeními, která by mohla narušit hospodářskou soutěž v menší míře.

(148)

Společnost Brussels Airlines připomíná, že letiště Charleroi leží ve stejné spádové oblasti jako letiště Brusel a že posledně jmenované letiště stále mělo během šetřeného období dostupnou kapacitu. Společnost Brussels Airlines zdůrazňuje, že počet cestujících na letišti Charleroi sice stoupl, ale počet cestujících na letišti Brusel-National v těchto posledních rocích zůstával na stejné úrovni a spíše klesal, zatímco letecký provoz ve všech evropských zemích celkově vzrostl.

(149)

Sdružení BAR tvrdí, že na letišti Brusel náklady spojené s konečnými službami (poplatky), náklady související s bezpečností, některé náklady v oblasti ochrany a náklady protipožární služby nesou uživatelé letiště, zatímco na regionálních letištích je přebírají letištní nebo regionální orgány. Podle sdružení BAR se pro regionální letiště jedná o podstatnou výhodu.

(150)

Sdružení BAR krátce připomíná povahu předmětných podpor: podpory na provoz, jež obdržela společnost BSCA a které vyplatil Valonský region a které „byly pravděpodobně alespoň částečně převedeny společnosti Ryanair“.

(151)

Sdružení BAR kritizuje skutečnost, že Komise oznámením, že si přeje uplatňovat zásady uvedené v pokynech pro letectví „na všechny případy, které se týkají podpor na provoz, i když podpora byla poskytnuta před 4. dubnem 2014“, jedná v rozporu se zásadou právní jistoty a přijímá přístup, který je v protikladu s přístupem, který v roce 2002 doporučovala ve svém sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory, protože se podle sdružení BAR v tomto sdělení upřesňuje, že podpory je nutno posuzovat „z hlediska ustanovení platných v době, kdy byla podpora poskytnuta“. Sdružení BAR se navíc domnívá, že tato změna politiky Komise porušuje rovněž zásadu odůvodnění, protože Komise nevysvětluje, z jakého důvodu by měl mít vývoj odvětví letectví dopad na přezkum minulých podpor na provoz a ani proč jsou dotčeny pouze tyto podpory a nejsou dotčeny minulé podpory na zahájení provozu nebo investiční podpory. V tomto ohledu sdružení BAR zdůrazňuje, že za předpokladu, že by Komise prohlásila podporu poskytnutou v minulosti za slučitelnou s vnitřním trhem, zatímco předtím o ní soudila jinak, došlo by tím k porušení nejenom výše zmíněných obecných zásad ale také zásad řádné správy a legitimního očekávání.

(152)

Podle sdružení BAR nejsou předmětné podpory, a to včetně podpor poskytnutých společnosti BSCA v minulosti, slučitelné s vnitřním trhem, i když se zkoumají z hlediska ustanovení pokynů pro letectví, a to z těchto důvodů:

(153)

Pokud se společnost BSCA domnívá, že má být povolena podpora určená na poskytování určitých veřejných služeb na letišti, je podle sdružení BAR nutno porovnat tyto služby se stejnými službami poskytovanými na letišti Brusel-National. Sdružení BAR ale zdůrazňuje, že některé služby poskytované společnosti BSCA jsou považovány za veřejné služby, zatímco na letišti Brusel-National za takové považovány nejsou.

(154)

Sdružení BAR trvá na tom, že vybírání letištních poplatků nesmí vést k diskriminaci mezi uživateli. Sdružení BAR konkrétně odkazuje na slevy, které má společnost Ryanair u letištních nákladů a které nemají ostatní společnosti působící na tomto letišti, a na skutečnost, že letištní poplatky na letišti Brusel-National jsou podstatně vyšší.

(155)

Sdružení BAR připomíná, že od privatizace letiště Brusel nejsou služby, které poskytuje, nadále výslovně považovány za služby spadající do veřejné oblasti. Tyto služby představují „regulované činnosti“, u nichž se poplatky, které platí uživatelé letiště nebo cestující, kontrolují podle určitého vzorce.

(156)

Sdružení BAR rovněž upozorňuje Komisi na možnost křížení dotací, protože společnost Ryanair vykonává svou činnost jak na letišti Charleroi, tak na letišti Brusel-National. Pokud by se tato možnost měla potvrdit, tak by se jednalo o jasné narušení hospodářské soutěže.

(157)

Sdružení AEA zdůrazňuje, že dotace poskytované regionálním letištím jsou přijatelné pouze za podmínky, že z nich mají užitek nediskriminačně všichni uživatelé letiště a že nenarušují hospodářskou soutěž mezi letišti stejné spádové oblasti. Sdružení AEA uznává, že letiště mohou upravovat svou infrastrukturu, aby uspokojila zvláštní požadavky uživatelů, ale za podmínky dodržení zásad transparentnosti, úměrnosti k nákladům a nediskriminace.

(158)

Společnost Air France žádá Komisi, aby neschválila to, co společnost považuje za podporu na provoz, která narušuje hospodářskou soutěž mezi leteckými dopravci a mezi letišti. Společnost Air France se domnívá, že Komise by měla provést vyčerpávající srovnání poplatků uplatňovaných na letišti Charleroi s poplatky uplatňovanými na letištích stejné spádové oblasti, a to zejména na letišti Brusel-National.

(159)

Společnost Air France odmítá zpětné použití pokynů pro letectví na případy podpor na provozování letišť, i když tyto podpory byly vyplaceny před jejich zveřejněním, a to z několika důvodů:

(160)

Společnost Air France tvrdí, že nové pokyny budou mít za následek upřednostnění nových subjektů na úkor tradičních leteckých provozovatelů. Nové pokyny diskriminují tradiční subjekty působící na letišti, které podléhají vyšším poplatkům, protože umožňují nové letecké společnosti hradit pouze inkrementální náklady spojené s její činností.

(161)

Společnost Air France závěrem připomíná, že podmínka nediskriminačního přístupu k infrastruktuře letiště se sice v teorii jeví jako snadno splněna, ovšem skutečnost je zcela jiná, protože některé obchodní modely jsou vědomě znevýhodňovány.

(162)

Společnost BSCA vyzývá Komisi, aby své šetření uzavřela kvůli neexistenci státní podpory v její prospěch nebo v prospěch jejích obchodních partnerů.

(163)

Společnost BSCA se úvodem domnívá, že doba, která uplynula od začátku případu, mohla vyvolat u společnosti BSCA a jejích uživatelů legitimní očekávání. Společnost BSCA připomíná, že Komise již byla během svého prvního šetření, které vedlo k rozhodnutí z roku 2004, informována o mechanismu zavedenému Valonským regionem a společností BSCA v roce 1991 v rámci smlouvy o koncesi a jeho pozdějších změnách. Společnost BSCA proto odmítá rozšíření oblasti opatření, která jsou předmětem přezkumu Komise.

(164)

Společnost BSCA upozorňuje Komisi na význam regionálních letišť z hlediska sociálního a hospodářského rozvoje, přístupnosti regionu a rovněž cestovního ruchu. Společnost BSCA se domnívá, že s liberalizací letecké dopravy se objevila nová kategorie cestujících zaměřených na tzv. „city trips“ a krátkodobé cesty z rodinných důvodů a s ní rovněž nové nízkonákladové hospodářské modely, které tuto novou poptávku uspokojují. Společnost BSCA se proto domnívá, že si s letištěm Brusel-National konkuruje jen velmi omezeně. V tomto ohledu společnost BSCA zdůrazňuje více než omezený dopad na letiště Brusel-National spoje mezi Dublinem a letištěm Charleroi Bruxelles Sud, který byl v minulosti otevřen (85). Společnost BSCA odůvodňuje svůj úspěch dynamickou politikou prováděnou v posledních rocích valonskými orgány, pružností své infrastruktury a dynamikou pracovníků letiště.

(165)

Pokud jde o služby obecného zájmu, společnost BSCA připomíná, že od roku 1991 dostává vyrovnání za služby obecného zájmu, které jsou definovány v článku 25 zadávacích podmínek, na kterých se dohodla s valonskými veřejnými orgány. Společnost BSCA odmítá analýzu Komise provedenou v jejím rozhodnutí ze dne 21. března 2012, která odmítá přiznat těmto činnostem nehospodářskou povahu. Správce letiště se domnívá, že se zde jedná jednak o obrat ve stanovisku Komise ve srovnání s její stávající rozhodovací praxí a jednak o neznalost mezinárodních a evropských předpisů v oblasti ochrany a bezpečnosti v dopravě. Společnost BSCA připomíná Komisi, že převedení těchto služeb obecného zájmu, které předtím zajišťovala státní správa, bylo odůvodněno snahou o řádnou správu a pružnost. Vyrovnání vyplácené valonskými orgány je proto omezeno stropní hranicí, opodstatněno na základě nákladů a společnost BSCA z něj nemá žádný zisk. Je zaveden systém kontroly, aby se zamezilo každému nadměrnému vyrovnání.

(166)

Pokud jde o navýšení kapitálu, společnost BSCA připomíná, že Komise u příležitosti prvního šetření nevyjádřila žádnou pochybnost, a domnívá se, že toto navýšení je v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Správce letiště dodává, že o tomto navýšení se rozhodlo na základě důvěryhodného a realistického podnikatelského plánu a že ho opodstatňovaly jeho potřeby v rámci výrazného rozvoje jeho činností. V tomto ohledu společnost BSCA zdůrazňuje, že Komise již v roce 2004 zaznamenala, že výsledky očekávané za rok 2003 přesáhly výsledky předpokládané na základě podnikatelského plánu z roku 2001. Stejně tak počet cestujících, kteří byli přepraveni přes letiště spravované společností BSCA, a rovněž provozní příjem v roce 2001 přesahují odhady stanovené ve stejném podnikatelském plánu. Rozvoj činností společnosti BSCA v partnerství se společností Ryanair dále podle společnosti BSCA údajně společnosti SOWAER umožnilo využít uspokojivých výsledků společnosti BSCA a u příležitosti prodeje části svých akcií v roce 2009 dosáhnout podstatné nadhodnoty.

(167)

Letecká společnost Britannia se domnívá, že není neobvyklé, že letiště mohou nabízet marketingovou podporu a slevy v závislosti na počtu cestujících, které společnosti přinášejí, a to zejména v případě dosud ne zcela zavedených letišť. Tyto výhody ale musí zůstat úměrné, realistické a časově omezené. Společnost Britannia vyjadřuje znepokojení nad nerovným zacházením, ke kterému v tomto konkrétním případě dochází mezi leteckými společnostmi. Letištní poplatky jsou nerovné a nerealistické, zatímco nízkonákladové společnosti využívají letištní dráhy, terminály a bezpečnostní systémy stejným způsobem jako ostatní společnosti.

(168)

Společnost SAS připomíná, že se deregulací evropského vzdušného prostoru zostřila hospodářská soutěž mezi tradičními leteckými společnostmi a rovněž se umožnil vznik nových společností, které vyvinuly nová pojetí podnikání. Je zásadní, aby tato hospodářská soutěž probíhala v souladu s předpisovým acquis transparentním a nediskriminačním způsobem.

(169)

Společnost KLM vysvětluje, že nízkonákladové společnosti a tradiční společnosti nabízejí odlišné produkty a každá z nich má jak z obchodního, tak z provozního hlediska své opodstatnění. Nízkonákladové společnosti se obvykle vyhýbají velkým letištím, jejichž logistika může být nepružná a náklady na používání vysoké. Rozhodují se pro regionální letištní platformy, které jim umožňují provozovat rychlé otáčky za nižších nákladů. Tento vývoj by se neměl zpochybňovat, ale nelze jím odůvodňovat podporu. Podle společnosti KLM výhody, které společnost Ryanair získala v Charleroi, zdaleka přesahují hranice toho, co je povoleno v rámci čl. 107 odst. 1 SFEU, a protiplnění, na které společnost Ryanair přistoupila a které spočívá ve vytvoření základny určitého počtu letadel na letišti Charleroi, na této skutečnosti nic nemění.

(170)

Společnost Air France se domnívá, že snížení nákladů uplatněné na společnost Ryanair a jejich převzetí Valonským regionem a společností BSCA znevýhodňují konkurenty společnosti Ryanair, kteří zajišťují spoje na trhu uvnitř Společenství. Snížení poplatku za přistání umožňuje společnosti Ryanair omezit její provozní náklady, a tím se stát konkurenceschopnější oproti svým konkurentům nejenom na letech, které provozuje s odletem z letiště Charleroi či s příletem na něj, ale také na celé síti, kterou provozuje. Závazek odškodnění, který poskytl Valonský region, je rovněž považován za zvýhodnění, které společnosti Ryanair zaručuje stabilitu provozních podmínek, zatímco „praktické používání jakékoliv letištní platformy dokládá, že obchodní a předpisové prostředí není nikdy strnulé. Výše letištních poplatků se tak může snadno zvýšit, je-li správce letiště nucen financovat zvláštní opatření, aby případně uspokojil jiné dopravce, kteří si přejí v Charleroi působit. Také vývoj opatření v oblasti ochrany životního prostředí může změnit podmínky využívání letiště“.

(171)

Podle společnosti Austrian Airlines vedl příchod nízkonákladových společností k závodění o dotace mezi letišti a regiony, které chtějí být těmito dopravci dopravně obsluhovány. Tento vývoj zpochybňuje zásadu odměny za využívání infrastruktury, ačkoliv se jedná o jedno ze základních pravidel v oblasti civilního letectví. Poskytnuté podpory nejsou sestupné, nezávisejí na úspěchu dosahovanému společností Ryanair na spojích, které dopravně obsluhuje, a prospívají pouze jediné letecké společnosti, což vede k diskriminaci. Společnost Austrian Airlines uzavírá, že „spolupráce“, jako je spolupráce mezi společností Ryanair a Valonským regionem, vede k výraznému narušení hospodářské soutěže a je v rozsáhlé míře neslučitelná s řádným fungováním vnitřního trhu v oblasti letectví.

(172)

Sdružení ARACH vyjadřuje znepokojení nad skutečností, že finanční podpory poskytnuté společnosti Ryanair vedou k „bezuzdnému rozvoji letiště“ v oblasti městské zástavby, a „jako občanů a daňových poplatníků se nás týkají sporné veřejné podpory poskytované soukromé společnosti, protože se jedná o nesprávné použití rozpočtových prostředků Valonského regionu“.

(173)

Zúčastněná strana A vyjadřuje „hluboké znepokojení“ nad dotacemi, které poskytují orgány místní samosprávy a které narušují podmínky hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy: „Společnost Ryanair tak využívá veřejných příspěvků na spoji Charleroi – Londýn, zatímco vlakový spoj Eurostar, který společně provozují belgická společnost SNCB, britské dráhy a francouzská společnost SNCF, takový příspěvek nedostává. Oba druhy dopravy jsou přesto na spoji Brusel – Londýn v přímé hospodářské soutěži. Provozovatelé železniční dopravy tak musí sami zajišťovat propagaci spoje, nakupovat zařízení a tažné stroje, platit poplatky za použití infrastruktury a tunelu atd. Rovnost zacházení mezi konkurenty je tím narušena.“

(174)

Zúčastněná strana B zdůrazňuje, že výhody poskytnuté společnosti Ryanair snižují její strukturu nákladů a umožňují jí uplatňovat nižší ceny. Tyto postupy narušují podmínky hospodářské soutěže bez ohledu na to, zda tyto společnosti odlétají z letiště Charleroi nebo z letiště Brusel-National a jaké spoje dopravně zajišťují. Hospodářská soutěž mezi tzv. „nízkonákladovými“ společnostmi není pouze hospodářská soutěž, již je nutno analyzovat spoj od spoje. Pro řadu cestujících jsou destinace Benátky nebo Barcelona navzájem zaměnitelné. K hospodářské soutěži proto dochází na všech spojích.

(175)

Tento podnik vysvětluje, že přímé náklady u odletu z Bruselu dosahují výše 32,14 EUR na cestujícího oproti 5 EUR u společnosti Ryanair při odletu z letiště Charleroi (86).

(176)

Asistenční služby při mezipřistání jsou sice v případě společnosti Ryanair omezenější než u ostatních leteckých společností, ale tato zúčastněná strana upozorňuje, že celou řadu asistenčních služeb při mezipřistání potřebují všechny společnosti. Skutečnost, že trh asistenčních služeb při mezipřistání je na letišti Brusel-National otevřený hospodářské soutěži, znamená, že náklady na asistenční služby na letišti Brusel-National by běžně neměly příliš přesahovat tyto náklady na letišti Charleroi. Náklady na asistenční služby jsou obecně na malých letištích vyšší než na velkých, protože podniky obvykle nedosáhnou rozhodné velikosti, aby mohly přistoupit k úsporám z rozsahu. Tato zúčastněná strana se domnívá, že společnost Ryanair ušetřila v roce 2003 částku 17 milionů EUR u skutečných nákladů na asistenční služby při mezipřistání a u poplatku za přistání. Ukazuje se rovněž, že společnost BSCA zřejmě nevzala na vědomí důsledky směrnice Rady 96/67/ES (87): letiště mělo dosáhnout poměrně rychle počtu dvou milionů cestujících za rok a společnost BSCA měla při dosažení tohoto prahu uplatnit směrnici a otevřít trh asistenčních služeb při mezipřistání dalším subjektům.

(177)

Společnost BSCA údajně nejednala jako soukromý investor v tržním hospodářství, ale na pokyn Valonského regionu jednala ze sociálních a politických důvodů. Smlouva na 15 roků pravděpodobně neumožní, aby se společnost BSCA prosadila jako zisková záležitost, a společnost údajně bude nadále čelit provozním potížím. Odchod společnosti Ryanair může ohrozit výhled na návratnost investice (88).

(178)

Společnost BSCA údajně dostává příspěvky od Valonského regionu, ať už se jedná o příjem z letištních poplatků ve výši 65 % či bezplatné používání infrastruktury, zatímco Valonský region platí příspěvek společnosti SOWAER. Každá platba Valonského regionu má být v zásadě omezena na vyrovnání nákladů, které souvisejí se závazky veřejné služby a zatěžují společnost BSCA, ale situace je v tomto ohledu nejasná.

(179)

Pro tento podnik, který přiznává, že sám občas využíval „marketingových“ zvýhodnění při otevírání spojů do nových destinací, ale nikdy snížení letištních poplatků či nákladů na asistenční služby při mezipřistání, přesahují výhody poskytnuté společnosti Ryanair na letišti Charleroi hranice běžné praxe. Domnívá se přesto, že postoupil stejně vysoká obchodní rizika, když se usadil na letišti Brusel-National v době, kdy hospodářská soutěž ze strany společnosti Sabena byla velmi ostrá.

(180)

Skutečnost, že někteří jiní správci letišť poskytují společnosti Ryanair výhody, není údajně relevantní pro prokázání, že se letiště Charleroi chovalo jako soukromý investor v tržním hospodářství. Podnik odkazuje na rozsudek ve věci Steinike & Weinling  (89).

(181)

Podle společnosti BAC se společnost BSCA údajně nechovala jako soukromý investor, protože poskytnuté výhody se odlišovaly od výhod poskytovaných jinými letišti svým rozsahem (90). Skutečnost, že společnost Ryanair dostává výhody od jiných letišť, není každopádně relevantní, protože tyto výhody mohou rovněž představovat státní podporu.

(182)

Zúčastněná strana upozorňuje Komisi na několik faktorů, které by se měly zohlednit při analýze možného návratu společnosti BSCA k ziskovosti a které zřejmě vylučují zisk ve střednědobém horizontu:

(183)

Společnost BSCA obdržela v prosinci roku 2002 od Valonského regionu rekapitalizaci ve výši 4 milionů EUR.

(184)

Zúčastněná strana C se domnívá, že výhody, které Valonský region poskytuje společnostem BSCA a Ryanair, poškozují hospodářskou soutěž a že letiště Charleroi a Brusel-National působí na stejném trhu.

(185)

Zúčastněná strana C kritizuje vazbu mezi Valonským regionem, společností BSCA a společností Ryanair a rozdíly, které z toho plynou v oblasti poplatků vybíraných od leteckých společností na letišti Brusel a letišti Charleroi. Konkrétněji: i) poplatky za údržbu nejsou přenášeny na uživatele ale vyrovnávány Valonským regionem, ii) poplatky za přistání upřednostňují společnost Ryanair, […].

(186)

Zúčastněná strana C rovněž tvrdí, že společnost Ryanair neplatí za služby, které spadají do běžné správy letiště, jako je protipožární služba, rozšíření a výstavba infrastruktury a poplatky za cestující.

(187)

Podle společnosti Brussels Airlines byla společnost Ryanair oproti ostatním leteckým společnostem selektivně zvýhodněna.

(188)

Podpory, které poskytl region a společnost SOWAER společnosti BSCA, snižují provozní náklady této společnosti a umožňují jí uplatňovat u leteckých společností, k nimž patří společnost Ryanair, nižší poplatky, a tím snížit rovněž provozní náklady posledně zmíněné společnosti. Vzhledem ke skutečnosti, že Valonský region pokrývá náklady související s bezpečností na letišti Charleroi, společnost BSCA je nezískává zpět od leteckých společností, zatímco letiště Brusel-National nebylo v tomto ohledu příjemcem žádného vyrovnání. Společnost Brussels Airlines se domnívá, že při posuzování obchodních vztahů mezi společností BSCA a společností Ryanair je nutno zohlednit celkový program finanční podpory regionu ve prospěch společnosti BSCA.

(189)

Společnost Ryanair byla rovněž příjemcem přímých finančních opatření, jako je podpora na zahájení provozu a příspěvky na marketingové činnosti. Společnost Brussels Airlines si klade otázky ohledně souladu těchto podpor s podmínkami stanovenými v pokynech z roku 2005 a ohledně dodržení zásad proporcionality a transparentnosti.

(190)

Společnost Brussels Airlines se domnívá, že vzhledem ke kumulativnímu dopadu všech těchto opatření není možné usoudit, že se společnost BSCA chová jako soukromý investor, a vyzývá Komisi, aby opatření nezkoumala odděleně ale jako celek.

(191)

Podle společnosti Brussels Airlines byly poplatky, které společnost BSCA vybírala od společnosti Ryanair během dotčeného období, značně nižší než poplatky, které platily jiné letecké společnosti na srovnatelných letištích.

(192)

Společnost Brussels Airlines používá jako referenci letištní poplatky na souboru jiných letišť, která leží ve stejné spádové oblasti jako letiště Charleroi (Eindhoven, Lille a Kolín) nebo která mají podobnou velikost (Marseille, Porto a Boloň), a dospívá k závěru, že letištní poplatky uplatňované na letišti Charleroi nejsou v souladu s poplatky, které by uplatňoval soukromý investor v tržním hospodářství.

(193)

Společnost Brussels Airlines se rovněž domnívá, že letiště Brusel představuje vhodnou referenci pro posouzení diskriminační povahy letištních poplatků: obě letiště se nacházejí ve stejné spádové oblasti a čelí stejnému hospodářskému prostředí. Letiště Brusel může navíc přenést své fixní náklady na více leteckých společností, což vyvrací tvrzení, podle kterého jsou poplatky uplatňované na letišti Brusel nutně vyšší z důvodu jeho velikosti. Srovnání ukazuje, že mezi úrovní letištních poplatků na letišti Brusel a úrovní poplatků na letišti Charleroi existuje značný rozdíl i při zohlednění dodatečných služeb poskytovaných na letišti Brusel-National vzhledem k rozdílným hospodářským modelům leteckých společností.

(194)

Podle společnosti Brussels Airlines společnost BSCA neprokazuje, že při rozhodování o předmětných dohodách (z roku 2001 a rovněž o jejich úpravách, které následovaly) by byla schopna pokrýt náklady vzniklé z těchto dohod po celou dobu jejich trvání a přitom z nich získat přiměřený zisk na základě střednědobého horizontu. Společnost BSCA se proto nechovala jako soukromý investor v tržním hospodářství.

(195)

Společnost Brussels Airlines tvrdí, že ziskové rozpětí společnosti BSCA je značně nižší než ziskové rozpětí jiných letišť Unie. V roce 2006 a 2007 se průměrné ziskové rozpětí řady letišť Unie pohybovalo od 7 % do 9 %. Zisková rozpětí společností BSCA a SOWAER upravená zohledněním dotací jsou výrazně negativní, a neodpovídají proto výše zmíněným ziskovým rozpětím, což naznačuje existenci postupů nezaměřených na trh.

(196)

Společnost Brussels Airlines klade otázku možnosti odůvodnit snížení ve výši 50 % poskytnuté společnosti Ryanair u těchto poplatků úsporami z rozsahu. Poplatky za cestujícího, na cestujícího se omezenou pohyblivostí a za asistenční služby při mezipřistání se ukazují jako téměř neexistující či mimořádně nízké, zatímco se jedná o náklady, které letecké společnosti běžně nesou.

(197)

Podle společnosti Brussels Airlines je nutno při posuzování podpory ve prospěch společnosti Ryanair zohlednit investiční a provozní náklady, které společnost BSCA nenesla.

(198)

Společnost Brussels Airlines si klade otázku, zda společnost BSCA dostatečně naplánovala odhadované příjmy a náklady letiště na celou dobu trvání dohod uzavřených se společností Ryanair.

(199)

Za snížení u poplatků společnost Ryanair nemohla společnosti BSCA zaručit provoz, který by přinesl příjem, který by byl odpovídající a úměrný nákladům souvisejícím s výhodami poskytnutými společnosti Ryanair.

(200)

Předmětná opatření proto nejsou podle společnosti Brussels Airlines v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, představují státní podporu a společnost Ryanair selektivně zvýhodňují.

(201)

Společnost Brussels Airlines tvrdí, že podpory mají negativní dopad na letecké společnosti, které působí na letišti Brusel-National. Podpory umožňují společnosti BSCA uplatňovat nižší poplatky, a tak snižovat náklady společností, které působí na letišti Charleroi. Tyto společnosti pak mohou uplatňovat cenový dumping vůči svým konkurentům, kteří působí na jiných letištích. Evropský trh přímých spojů („z místa na místo“) s odletem z Belgie se tak přemístil na letiště Charleroi. V tomto segmentu došlo k nárůstu provozu pouze na letišti Charleroi. Počet cestujících na letišti Brusel-National v posledních rocích zůstával na stejné úrovni, zatímco všude jinde v Evropě se provoz zvýšil. Jinými slovy, podle společnosti Brussels Airlines nárůst místního provozu prospěl v plné míře letišti Charleroi.

(202)

Společnost Brussels Airlines připomíná, že působí na letišti Brusel-National, jehož spádová oblast téměř plně pokrývá spádovou oblast letiště Charleroi. Společnost Brussels Airlines si proto přímo konkuruje se společností Ryanair: obě společnosti působí ve stejné spádové oblasti a obracejí se na stejné zákazníky. Na trhu Unie nabízejí společnosti Brussels Airlines a Ryanair stejný typ služeb („z místa na místo“) a dopravně obsluhují stejné destinace. 60 destinací obsluhovaných společností Brussels Airlines pokrývá destinace obsluhované společností Ryanair. Ze 46 destinací si společnost Brussels Airlines konkuruje se společností Ryanair na 16 na stejném letišti a na 12 na letišti, které se nachází ve stejné spádové oblasti.

(203)

V důsledku této situace byla společnost Brussels Airlines nucena zrušit některé spoje, které zajišťovala rovněž společnost Ryanair (7 od roku 2007), a na některých spojích omezit počet letů (na 14 destinacích). V období 2004–2012 se podíl společnosti Brussels Airlines na trhu snížil z […] % na […] %. Její podíly na trhu nadále klesají na úkor letiště Charleroi, jehož podíl na trhu se zvýšil z […] % na […] %.

(204)

Pro společnost Brussels Airlines nepřispívá většina podpor poskytnutých společnosti Ryanair k dosažení cíle obecného zájmu. Podpory byly navíc provedeny takovým způsobem, že vedou k narušení hospodářské soutěže, a toto narušení je v rozporu s obecnými zájmy. Podpory poskytnuté společnosti Ryanair jsou proto podle společnosti Brussels Airlines neslučitelné s vnitřním trhem.

(205)

Podle společnosti BSCA nepředstavuje obchodní rámec se společností Ryanair v žádném ohledu podporu ve prospěch společnosti Ryanair. Výsledky vyvolané tímto partnerství prokazují ziskovost hospodářského modelu. Společnost BSCA tvrdí, že spravuje své činnosti zcela nezávisle, bez přímého či nepřímého zasahování valonské vlády, a to se týká zejména vyjednávání obchodních smluv s leteckými společnostmi.

(206)

Společnost Ryanair tvrdí, že dohody uzavřené mezi společností Ryanair, společností BSCA a Valonským regionem neobsahují prvek státní podpory, a to ze tří důvodů: uplatňuje se zásada soukromého investora v tržním hospodářství, neexistuje žádná selektivita a dohody nenarušují hospodářskou soutěž.

(207)

Podle společnosti TBI se dohody uzavřené na letišti Charleroi podobají dohodám, které společnost TBI uzavřela se společností Ryanair a dalšími nízkonákladovými společnostmi, a to zejména na letišti Stockholm Skavsta. Poskytování slev u poplatků za přistání a u nákladů za asistenční služby při mezipřistání je běžná obchodní praxe, která má přilákat společnosti, jež jsou schopny dodat vysoký počet cestujících. Příspěvky formou převzetí nákladů na hotelové ubytování, vyškolení zaměstnanců nebo marketing je nutno přirovnat k investicím, které dopravce provedl, a riziku, které nese. Příspěvky na „marketing“ přispívají letišti, jehož značka se zlepšuje stejně jako se zvyšuje počet cestujících. Společnost TBI nabízí tento typ příspěvků zejména v případech, kdy dopravce zahajuje novou službu nebo posiluje počet letů na daném spoji.

(208)

Podle společnosti HRL Morrison by soukromý investor mohl zaujmout přístup, kterým postupovalo letiště Charleroi. Svou nabídku by založil na několika rozhodujících faktorech: počet cestujících, který společnost může letišti přinést; její ochota zavázat se dlouhodobě prostřednictvím smluv; zvláštní potřeby společnosti; harmonogram pohybu letadel a jeho soulad s letištní činností (stávající provoz); potřeby z hlediska prostředků terminálu a asistenčních služeb při mezipřistání. Zisk očekávaný od dohody se společností Ryanair by vypočítal jako celek (a nikoliv jeho jednotlivé součásti brány odděleně). O zisku z takové transakce by se mělo uvažovat za období přibližně 20 roků s tím, že k rozjezdu činností dojde po třech až pěti rocích. Pokud jde o dohodu na 15 roků, akcionáři společnosti HRL Morrison se domnívají, že může být z obchodního hlediska přijatelná, pokud dojde k návratu investice přibližně do pěti roků po podepsání dohody.

(209)

Podle Belgie rozhodla valonská vláda o investičním programu v červenci roku 2000 a potvrdila ho v listopadu roku 2000, tj. před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris  (91) (dále jen „rozsudek ve věci ADP“). Tento rozsudek představuje okamžik, od kterého se uplatňují pravidla SFEU pro státní podporu na financování letišť.

(210)

Rámcová dohoda ze dne 20. července 2000, kterou se upřesňují podmínky rozvoje regionálních letišť a související opatření v oblasti životního prostředí, představuje dohodu, k níž se dospělo v rámci valonské vlády a kterou se region zavazuje přidělit část svého rozpočtu na rozvoj vlastní infrastruktury letiště Bruxelles-Sud Charleroi. Rozhodnutím ze dne 8. listopadu 2000 se provádí rozhodnutí ze dne 20. července 2000 a předtím stanovená rámcová dohoda se konkretizuje ve víceletém investičním programu. Obě rozhodnutí je proto nutno zvažovat jako celek, protože druhé rozhodnutí doplňuje a upřesňuje první, a to zejména pokud jde o konkrétní harmonogram provádění rozhodnutých finančních opatření.

(211)

V rámci těchto rozhodnutí neexistuje žádný třetí příjemce, protože region v nich stanoví své investice pro sebe. Podle Belgie je proto znění těchto dvou rozhodnutí méně formální než v rámci rozhodnutí o poskytnutí podpory ve prospěch třetí strany. Při poskytnutí podpory ve prospěch třetí strany by region přijal zásadu a výše investic bez dodatečného řízení stejným způsobem kromě skutečnosti, že by odeslal dopis s oznámením vládního rozhodnutí, což v tomto konkrétním případě bylo zbytečné.

(212)

Podle Belgie ale tento formální nedostatek neznamená, že by tato rozhodnutí neměla závaznou povahu. Přijatá rozhodnutí jsou sice určena regionu, ale přijetí rozhodnutí vlády přestavuje počátek závazku vlády. Okolnost, že tento závazek je jednostranný, není vlastní jen tomuto konkrétnímu případu. O každém finančním opatření bez ohledu na to, komu je určeno, se rozhoduje jednostranným správním aktem orgánu, který ho poskytuje a kterému zůstává pravomoc akt zachovat, změnit či zrušit.

(213)

Pro příjemce proto nebyl vypracován žádný formální dopis s oznámením o poskytnutí podpory, zatímco podle rozsudku ve věci Fleuren Compost  (92) je právě tento akt nutno považovat za právně závazný akt, jímž se příslušný orgán zavazuje podporu poskytnout, a který proto představuje den poskytnutí podpory. Bez podobného dokumentu je jediným možným dnem den rozhodnutí vlády o poskytnutí investic (zásada, částky a harmonogram).

(214)

Belgie uvádí, že podle Komise byla rozhodnutí ze dne 20. července a 8. listopadu 2000 následně podstatně změněna, a nemají proto neodvolatelnou, pevnou a končenou povahu.

(215)

Podle Belgie je nutno v tomto bodě rozlišovat mezi rozhodnutími, kterými se stanoví nové investice odpovídající novým projektům, a rozhodnutími, kterými se konkrétně provádějí, případně pomocí určitých úprav, investice, o nichž se předtím rozhodlo.

(216)

V tomto konkrétním případě Belgie potvrzuje závaznou a neodvolatelnou povahu rozhodnutí z července a listopadu roku 2000 a skutečnost, že následně nebylo přijato žádné nové rozhodnutí o financování. Jediná rozhodnutí, která následně přijalo Valonsko a poté společnost SOWAER, měla za cíl uplatnit a provést opatření financování v souladu s rozhodnutími vlády z července a listopadu roku 2000.

(217)

Pozdější úpravy stanovených částek investic proto nepředstavují nová rozhodnutí o investicích ale nezbytné úpravy toho, co již bylo přiznáno v červenci a listopadu roku 2000, v závislosti na obecném vývoji situace. Některé částky stanovené v rámcové dohodě a programu financování bylo totiž nutno následně přehodnotit, a to zejména z důvodu zvýšení cen surovin, doladění nutných investic na základě technických studií, technických omezení souvisejících s vystavením stavebního povolení nebo výsledků veřejných soutěží. Tyto rozpočtové nebo technické úpravy nemohou podle Belgie představovat podstatné změny.

(218)

Vláda si tak byla vědoma hranic odhadu takových investic a od počátku počítala s tím, že některé položky (mezi nimi výstavba nového terminálu) mohou být přehodnoceny „podle skutečné činnosti letiště“, nebo protože jsou „podmíněny skutečnými potřebami letiště“. Protože skutečná činnost a potřeby letiště se v rámci dohody a investičního programu na několik roků musely nutně vyvíjet, je podle Belgie logické, že vláda vyčíslila určité položky s výhradou stálého vývoje těchto faktorů.

(219)

Ve skutečnosti podle Belgie vůle vlády stanovit a vyčíslit od počátku své závazky, byť s výhradou pozdějších doladění, existovala od přijetí rámcové dohody ze dne 20. července 2000 a od přijetí investičního programu ze dne 8. listopadu 2000. Úpravy těchto rozhodnutí, ke kterým došlo později, nemohou zpochybnit závaznou povahu závazku přijatého v oné době vládou.

(220)

Podpůrně, pokud by některé úpravy měly být do té míry zásadní, jak se má jevit, jednalo by se ve skutečnosti o novou investici a nikoliv o pozdější úpravu již přiznané investice, a pouze tuto investici branou odděleně (quod non) by proto bylo možno považovat za investici, o niž se rozhodlo až po přijetí rozhodnutí ze dne 20. července a 8. listopadu 2000.

(221)

Aby podle Belgie přehodnocení této investice mělo za následek její označení za novou investici, musí se provedená změna týkat nejenom rozsahu dané investice, ale rovněž její povahy. Tato změna musí být taková, aby bylo možno tvrdit, že projekt plánovaný v okamžiku přijetí rozhodnutí z července a listopadu roku 2000 nelze v žádném případě vztahovat k projektu, který byl konkrétně následně financován a proveden, a to nezávisle na oprávněném vývoji obecné situace. Například „doplňkovou“ investici, kterou by neopodstatňovalo pozdější přizpůsobení skutečným potřebám letiště, ale o které by se rozhodlo s cílem přidat dodatečnou infrastrukturu k té, s níž se původně počítalo v červenci a listopadu roku 2000, by tak mohla být považována, a to výlučně až do výše tohoto „doplňku“, za novou investici, o níž se rozhodlo mimo rámcovou dohodu a investiční program z roku 2000.

(222)

V tomto konkrétním případě se sice ukázalo, že některé položky byly podceněny nebo neproveditelné ve stanovené lhůtě, ale všechny provedené investice byly ve své zásadě naplánovány rozhodnutími z července a listopadu roku 2000. Pokud byly částky následně změněny, tak k tomu došlo pod tlakem nových skutečností, které bylo v okamžiku přijetí rozhodnutí možno jen obtížně nebo vůbec předvídat.

(223)

Podle Belgie analýza rozhodnutí ze dne 20. července a 8. listopadu 2000 potvrzuje právně závaznou povahu závazků, které jsou v nich obsaženy.

(224)

Rámcová dohoda a investiční program odpovídají skutečným rozhodnutím, která mají pro vládu za následek závazný závazek. Ostatně okolnost, že se jedná o akt s názvem „rámcová dohoda“, nezabránila Komisi v jednom předchozím rozhodnutí usoudit, že se jedná o právně závazný akt, a určit den podpisu zmíněného aktu za den poskytnutí podpory (93).

(225)

Podle Belgie rámcová dohoda z července roku 2000 nejenom přesahuje obecnou dohodu, ale konkrétně stanoví přidělení investic. Položky přidělení jsou již určeny a rovněž investiční náklady byly předmětem vyhodnocení, aby rozpočet mohl výdaje okamžitě převzít.

(226)

Vláda navíc dbala na upřesnění, že bude nutno zavést „finanční mechanismus ad hoc“. Uvedené potvrzuje, že vláda již počítala se zavedením nového veřejného subjektu, který bude pověřen letištní infrastrukturou.

(227)

Finanční plán společnosti SOWAER schválený vládou dne 23. května 2001 potvrzuje, že společnost SOWAER provede rozhodnutí vlády z července a listopadu 2000, a odkazuje na rámcovou dohodu ze dne 20. července 2000, čímž jsou odstraněny veškeré pochyby ohledně závazků přijatých Valonskem.

(228)

Podle Belgie není tento způsob fungování ostatně podstatný oproti zásadě schválení investičního programu, která je v tomto konkrétním případě základní otázkou. Vznik společnosti SOWAER je pouze prováděcím opatřením rozhodnutí z července a listopadu roku 2000, protože tato společnost je pouhým finančním nástrojem Valonska. Pokud se po přijetí rozhodnutí z července a listopadu 2000 ještě měl určit konkrétní finanční mechanismus na provedení investic rozhodnutých regionem, byly přesto závazky valonských orgánů skutečné a závazné pro finanční mechanismus, který by byl vybrán.

(229)

Provedením svého rozhodnutí ze dne 20. července 2000 přijala valonská vláda dne 8. listopadu 2000 rozhodnutí. Při této příležitosti schválila „víceletý hmotný investiční program na období 2000–2004 ohledně letiště Bruxelles-Sud Charleroi a související finanční plán“. Každá investice popsaná ve zprávě schválené vládou byla posouzena a náklady na ni přesně vymezeny.

(230)

Belgie uzavírá, že o investičním programu na období 2001–2010 ohledně letiště Bruxelles-Sud Charleroi tak bylo skutečně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000, tj. dnem vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris.

(231)

Podle Belgie je v každém případě financování infrastruktury letiště Charleroi v souladu se zásadou soukromého investora.

(232)

Na prokázání uvedeného Belgie předložila tabulku hotovostních toků souvisejících s investicemi do nového terminálu a parkoviště automobilů za období 2002–2036 (94). Z těchto investičních částek zohlednila pouze 89,7 % investic v případě parkoviště a 28,1 % investic v případě nového terminálu, protože usoudila, že ostatní investice byly určeny na nehospodářské činnosti. Belgie dále předpokládala, že veřejné financování služeb obecného hospodářského zájmu, a tím infrastruktury vyhrazené těmto činnostem, evropské předpisy pro státní podporu povolují. Belgie na tomto základě dospívá k závěru, že kromě vyrovnání poskytovaného regionem společnosti BSCA s cílem převzít část poplatků souvisejících s infrastrukturou vyhrazenou službám obecného hospodářského zájmu dosahuje míra ziskovosti financování této infrastruktury výše téměř 2 %. K přenechání infrastruktury do užívání tak nedochází za cenu nižší, než je její hodnota.

(233)

Belgie zdůrazňuje, že značná část nákladů na velkou údržbu a opravy souvisí s infrastrukturou, která je vyhrazena pro nehospodářské činnosti.

(234)

Od roku 1991 byla v článku 25 zadávacích podmínek stvrzena zásada účetního oddělení pro účely určení nákladů krytých vyrovnáním.

(235)

Podle Belgie představují služby protipožární ochrany nehospodářské činnosti, protože se jedná o činnosti spadající do veřejných pravomocí.

(236)

Podle Belgie spadají rovněž služby související s bezpečností pozemního provozu do úkolů veřejné moci.

(237)

U příležitosti rozhodnutí vyneseného Komisí dne 23. července 2008 ohledně letiště Lipsko/Halle totiž Komise podle Belgie sama uznala, že se u služeb souvisejících s bezpečností provozování jedná o nehospodářské činnosti (95). Z přehledu infrastruktury související s bezpečností provozování, který poskytly německé orgány a který je uveden v tabulce v 58. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, vyplývá, že k této infrastruktuře patří infrastruktura nutná pro bezpečnost pozemního provozu, tj.: nepřerušené elektrické napájení provozních prostor, transformátory, osvětlení letištní dráhy, osvětlení provozních prostor atd. Pro připomenutí, toto stanovisko Komise potvrdil Tribunál v rozsudku ve věci Freistaat Sachsen v. Komise  (96) na základě žaloby na neplatnost podané proti výše zmíněnému rozhodnutí Komise.

(238)

Z popisu služeb souvisejících s bezpečností pozemního provozu a letištního areálu, jak je uveden v dodatku 5 k úmluvě o koncesi ze dne 9. července 1991 a v zadávacích podmínkách dohodnutých dne 10. března 2006, vyplývá, že předmětné náklady, tj. běžná údržby letištního areálu související s bezpečností, služba technické údržby budov, letištních drah, okolí a pozemních komunikací, drobné opravy asfaltového povrchu, běžná údržba a oprava letištní dráhy a přístupových cest, provozní údržba a oprava osvětlení a světelné signalizace letištní dráhy, sekání trávy, odstraňování nečistot z letištní dráhy a její vyznačení a odstraňování sněhu, odpovídají skutečně službám souvisejícím s bezpečností provozování, které Komise uznala ve svém rozhodnutí o letišti Lipsko/Halle za nehospodářské činnosti.

(239)

Podle Belgie jsou služby související s bezpečností činnostmi spadajícími do veřejných pravomocí, protože se jedná o úkoly, které obvykle vykonává stát. Na podporu svého uvažování uvádí Belgie evropské předpisy a rozhodnutí Komise o letišti Lipsko (97).

(240)

Podle Belgie jsou úkoly v oblasti sledování a zaznamenávání letů, předběžného plánování letů a řízení pozemního pohybu letadel zásadními prvky bezpečnosti civilního letectví, a odpovídají proto úkolům veřejné moci, protože jsou základními součástmi bezpečnosti letiště.

(241)

Z předchozí podle Belgie vyplývá, že všechny služby obecného zájmu stanovené v článku 25 zadávacích podmínek, které jsou předmětem vyrovnání regionu ve prospěch společnosti BSCA, představují nehospodářské činnosti, které jsou v souladu s rozhodovací praxí Komise a evropskou judikaturou vyjmuty z oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU.

(242)

Belgie zdůrazňuje, že tyto služby byly předtím vykonávány valonskou správou, a to před rokem 1991 v případě služeb „protipožární ochrana a údržba“ a před rokem 2008 v případě ochrany a služeb v oblasti sledování a zaznamenávání letů, předběžného plánování letů a řízení pozemního pohybu letadel.

(243)

Poskytováním těchto služeb společnost BSCA pouze plní z pověření povinnosti, které jsou uloženy orgánům veřejné moci na základě mezinárodních závazků, které vyplývají ze standardů Mezinárodní organizace civilního letectví, nebo v souladu s evropskými předpisy.

(244)

Pokud by Komise podle Belgie měla usoudit, že některé z výše uvedených činností představují hospodářské činnosti, bude nucena konstatovat, že financování těchto činností představuje vyrovnání, která nejsou na základě kritérií uvedených v rozsudku ve věci Altmark státní podporou (98). Tato vyrovnání totiž dodržují kritéria stanovená judikaturou ve věci Altmark, jež umožňují vyloučit existenci státní podpory.

(245)

Podle Belgie zkoumané činnosti, které souvisejí s ochranou a bezpečností civilního letectví a letištními činnostmi, sledují obecný zájem. V článku 25 zadávacích podmínek, které jsou přiloženy k úmluvě o koncesi ze dne 9. července 1991, jsou stanoveny povinnosti, jež příslušejí společnosti BSCA v rámci úkolů souvisejících s ochranou a bezpečností. Toto ustanovení upřesňuje, že tyto služby „vykonává koncesionář v obecném zájmu“. Z tohoto ustanovení vyplývá, že Valonsko svěřilo koncesionáři výkon těchto služeb, a že mu tak dalo pověření.

(246)

Parametry vyrovnání jsou stanoveny objektivně a transparentně v článku 25 zadávacích podmínek, v němž se stanoví, že společnost BSCA povede pro činnosti uvedené ve stejném článku oddělený provozní účet.

(247)

Pokud jde o náklady, které nejsou přičitatelné službě obecného zájmu ve své plné výši, jejich přidělení se provádí úměrně na základě procentního podílu osob přidělených ke službě obecného zájmu v případě zaměstnanců a v závislosti na procentním podílu plochy určené pro tyto služby či v závislosti na jiných objektivních kritériích, která musí schválit region.

(248)

Od roku 2006 v případě položek souvisejících s protipožárními službami a údržbou a od roku 2010 v případě služeb souvisejících s bezpečností, navigační kanceláří a řízením pozemního pohybu letadel bylo vyrovnání omezenou stropní částkou upřesněnou v článku 25 zadávacích podmínek s výhradou úprav podle indexu. Výše vyrovnání nemůže v žádném případě přesáhnout náklady, které společnosti BSCA skutečně vznikají při plnění těchto služeb.

(249)

Parametry vyrovnání byly proto stanoveny předem a podrobně, a vyrovnání tak splňuje druhé kritérium rozsudku ve věci Altmark.

(250)

Podle Belgie existují různé mechanismy zamezující nadměrnému vyrovnání:

(251)

V článku 25 se dále stanoví, že obdržená částka nemůže v žádném případě přesáhnout skutečně vzniklé náklady a že v případě, že by došlo k nadměrnému vyrovnání, uplatní se mechanismus rozpočtového vyrovnání na úkor rozpočtu na následující rok. Pro připomenutí: rozpočet předběžně vypracovává společnost BSCA a valonská správa ho kontroluje. Tato správa rovněž provádí každý rok kontroly na místě, aby se ujistila, že společnost BSCA dodržuje ustanovení článku 25 zadávacích podmínek.

(252)

Pokud jde o společnost BSCA, žádné srovnání s jiným dobře spravovaným a přiměřeně vybaveným podnikem není podle Belgie nutné, protože se zjevně jedná o dobře spravovaný a přiměřeně vybavený podnik.

(253)

Společnost BSCA dodržuje platné mezinárodní a účetní standardy a všechny poměry zmiňované ve sdělení Komise ze dne 20. prosince 2011 o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu prokazují účinnou správu této společnosti. Tato správa ostatně umožnila v roce 2009 přilákat soukromé investory v rámci částečné privatizace společnosti BSCA.

(254)

Skutečnost, že je společnost BSCA dobře spravovaným a přiměřeně vybaveným podnikem, si lze ověřit především jejími finančními výsledky, které od roku 2000 neustále rostou. Zatímco v roce 2000 vykázala společnost BSCA obrat ve výši 7 578 000 EUR, v roce 2010 dosáhl tento obrat již výše 81 387 000 EUR. Dále je zřejmé, že pokud by společnost BSCA nebyla dobře spravovaným a přiměřeně vybaveným podnikem, letiště Charleroi by v období 1997–2011 nezaznamenalo tak pozoruhodný nárůst počtu cestujících (z 211 065 osob na 5 901 007 osob).

(255)

Ze zavedeného finančního mechanismu vyplývá, že vyrovnání vyplácené společnosti BSCA je svou podstatou nižší než tržní cena za všechny služby, kterými je pověřena, protože je toto vyrovnání od roku 2006 omezeno stropní hranicí u služeb souvisejících s protipožární ochranou a bezpečností pozemního provozu a letištního areálu a od roku 2010 u služeb ochrany.

(256)

Podle Belgie Komise až do rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 nikdy nevyjádřila výhrady ohledně navýšení kapitálu společnosti BSCA. Naopak výslovně uznala, že se jedná o transakci provedenou v souladu se zásadou soukromého investora (viz 132. bod odůvodnění rozhodnutí z roku 2004).

(257)

Poslední číselné údaje prokazují, že společnost BSCA vytvářela zisk, který umožnil jen za rok 2010 rozdělit částku 6 505 595 EUR mezi její veřejné a soukromé akcionáře. Hospodářské výsledky posledních pěti roků jsou uvedeny v následující tabulce.

(258)

Pro navýšení kapitálu, který provedla společnosti SOWAER, je příznačná míra interní ziskovosti ve výši 26,09 %, která se podobá odhadu společnosti Deloitte & Touche z roku 2003, a potvrzuje tak důvěryhodnost této analýzy. Vzhledem k předchozímu je nutno konstatovat, že soukromý investor by tuto investici bezpochyby provedl.

(259)

Posouzení navýšení kapitálu, které provedla Komise a podle kterého „tyto pochybnosti posiluje zjištění, že společnost BSCA nenesla náklady na infrastrukturu, jež jí byla dána do užívání, a na různé služby poskytované společností SOWAER“, představuje kromě toho nesprávné právní posouzení. Komise totiž musí uplatnit jednotlivě na každou z forem zásahu kritéria nutná pro posouzení jejich správnosti a posoudit u každého ze zásahů, zda se jedná o podporu, a v případě že ano, tak zda je podpora slučitelná či neslučitelná s vnitřním trhem. Filosofie navýšení kapitálu ve společnosti BSCA je odlišná od cíle dání letištní infrastruktury do užívání, a to ještě ve větším měřítku v souvislostech oné doby. Komise proto nemůže nahlížet na oba typy zásahu jako na jeden celek, aby ověřila jejich souhrnnou ziskovost.

(260)

Jako odpověď na poznámky společnosti BAC ohledně poplatků hrazených společností BSCA za používání infrastruktury Belgie uvádí, že některé poplatky zmiňované společností BAC nejsou pro letiště Charleroi relevantní, a to zejména:

(261)

Na rozdíl od tvrzení společnosti BAC počítá podle Belgie společnost BSCA jakožto správce infrastruktury s poplatkem za používání centralizované infrastruktury pro společnosti zajišťující asistenční služby při mezipřistání, a to včetně BSCA jakožto koordinátora. Takový poplatek je zahrnut do smlouvy uzavřené společností BSCA se společností Ryanair.

(262)

Poplatek ve výši 0,18 EUR za odlétajícího cestujícího uložený federální správou spadá do pravomocí federálního státu a nespadá do pravomocí společnosti BSCA.

(263)

Poplatek na osoby s omezenou pohyblivostí byl stanoven na základě nákladů, které společnost BSCA skutečně nese. V tomto ohledu podle Belgie stačí porovnat velikost infrastruktury letiště Charleroi s velikostí infrastruktury letiště Brusel ke zjištění, že správa této služby pro osoby s omezenou pohyblivostí vyžaduje na letišti Charleroi menší náklady než na letišti Brusel, a to již s ohledem na vzdálenost, již je nutno překonat k letadlu či k východu z terminálu.

(264)

Belgie dále uznává, že je správné, že společnost BSCA neukládá v současné době žádný poplatek související s ochranou. Tento úkol, který spadá do výsadních pravomocí veřejné moci, je předmětem vyrovnání ze strany Valonska, ale toto vyrovnání bylo v rámci smlouvy o koncesi mezi společností BSCA a Valonskem omezeno stropní hranicí a náklady přesahující tuto hranici nese společnost BSCA. Nic ale společnost BSCA nenutí k tomu, aby tyto náklady přenesla formou poplatku na cestující.

(265)

Pokud jde o poplatek za parkování, údaj převzatý v tabulce předané společností BAC je podle Belgie nesprávný, protože uvádí, že na letišti Charleroi žádný poplatek za parkování neexistuje, což není pravda, protože sazebník zveřejněný na internetových stránkách společnosti BSCA jasně poukazuje na existenci těchto poplatků, které odpovídají částce 1,98 EUR za den (24 hodin) a tunu.

(266)

Několik zúčastněných stran, které předložily své připomínky, a zejména společnosti Brussels Airlines a BAC, se vyjádřilo k financování služeb obecného zájmu zajišťovaných pro Valonsko společností BSCA a odmítají, že by některé služby poskytované společností BSCA, tj. bezpečnost, ochrana, protipožární služba a služby související s bezpečností pozemního provozu a areálu letiště, mohly představovat činnosti vyjmuté z oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU.

(267)

Společnosti Brussels Airlines a BAC tvrdí, že na letišti Brusel náklady na tyto různé služby nenesou odpovědné veřejné orgány, v tomto konkrétním případě federální stát, a zřejmě z této skutečnosti vyvozují státní podporu ve prospěch letiště Charleroi.

(268)

V tomto ohledu je nutno upřesnit, že v Belgii nespadají všechna letiště pod stejný veřejný orgán, protože regionální letiště spadají pod region, na jehož území se nacházejí, a letiště Brusel spadá do odpovědnosti federálního státu (99). Odpovědnost každého orgánu za letiště, která jsou mu svěřena, byla jasně potvrzena od počátku regionalizace správy letišť (s výjimkou letiště Brusel) dohodou o spolupráci mezi belgickým státem vystupujícím za Národní společnost leteckých cest (Société nationale des voies aériennes – S.N.V.A.) (100) a regiony (101), v níž se jednoznačně uvádí, že „regiony nesou od vstupu v platnost zmíněného zákona plnou odpovědnost za pravomoci, které na ně byly převedeny. Od tohoto dne jsou oprávněny přijímat všechna příslušná opatření, za něž nesou plnou odpovědnost“.

(269)

Letiště Charleroi tak spadá pod předpisy Valonska, zatímco letiště Brusel reguluje federální stát. V tomto konkrétním případě se Valonský region rozhodl v rámci svých regulačních pravomocí financovat část nákladů na určité služby. Okolnost, že stejné služby jsou v jednom případě hrazeny veřejným orgánem a v druhém případě provozovatelem, nemá ale žádný vliv na jejich označení za hospodářské či nehospodářské činnosti.

(270)

Ve Vlámském regionu jsou ostatně některé služby, které jsou zde zkoumány, přímo poskytovány regionální správou, a region je tak přímo hradí. Jedná se zejména o případ všech nákladů souvisejících se službami letištní ochrany a bezpečnosti na letištích Antverpy a Ostende, a to bez ohledu na objem činností těchto letišť.

(271)

Pokud jde konkrétně o služby protipožární ochrany, společnost Brussels Airlines tvrdí, že jiné podniky, které se nacházejí ve Valonsku a spadají pod směrnici Seveso (102), musí nést náklady na svou protipožární službu, jako je například společnost Total nacházející se ve Feluy, a že na letišti Brusel Vlámský region / federální stát tyto služby nefinancují.

(272)

Podle Belgie toto srovnání s podniky, které podléhají povinnostem směrnice Seveso, není relevantní, protože ze znění této směrnice vyplývá, že se po členských státech požaduje, aby uložily podnikům, které spadají do oblasti její působnosti (103), aby samy přijaly preventivní opatření proti požáru. Naopak povinnost organizovat služby protipožární ochrany v rámci letiště ukládá mezinárodní úmluva přijatá Mezinárodní organizací civilního letectví a tato povinnost přísluší přímo členským státům.

(273)

Jak Komise, tak Tribunál ostatně potvrdily, že služby protipožární ochrany představují činnosti veřejné moci, které lze vyjmout z oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU.

(274)

Společnost Brussels Airlines rovněž odmítá označení služeb údržby, které v tomto konkrétním případě odpovídají zabezpečení pozemního provozu a areálu letiště, za nehospodářskou činnost. V tomto ohledu si společnost Brussels Airlines vystačí se zdůrazněním, že takové služby spadají do správy letiště, a jsou proto hospodářskou činností.

(275)

Skutečnost, že činnost správy letiště představuje hospodářskou činnost, je tímto dána. Avšak některé činnosti jsou vyjmuty z oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU, protože představují výsadní pravomoci veřejné moci nebo jsou svou povahou nehospodářské, a to i v případě, že jsou, jak zdůrazňuje společnosti Brussels Airlines, nezbytné pro správu letiště. Je-li například jasné, že správa letiště (hospodářská činnost) znamená, že je třeba počítat s celní službou, aby bylo možno kontrolovat totožnost cestujících, je přesto nutno konstatovat, že taková služba je součástí výsadních pravomocí obvykle vyhrazených státu a že se jedná o nehospodářskou činnost. Okolnost, že služby související s bezpečností pozemního provozu a areálu letiště jsou zásadní pro správu letiště, proto ještě nestačí, aby je zbavila jejich nehospodářské povahy.

(276)

Jak zjistila Komise ve svém výše zmíněném rozhodnutí ohledně letiště Lipsko/Halle: „v daném případě jsou určité náklady vyvolány činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy. Tyto náklady se vztahují na bezpečnostní funkce a funkce policie, protipožární opatření a opatření v oblasti veřejné bezpečnosti, bezpečnosti provozu, Německou meteorologickou službu a společnost Deutsche Flugsicherung“ (104). Belgie ve svých připomínkách po rozhodnutí o rozšíření formálního vyšetřovacího řízení z roku 2012 připomněla, že ze stejného rozhodnutí vyplývá, že „činnosti bezpečnosti provozování“ zahrnují vše, co je nutné pro bezpečnost pozemního provozu a areálu letiště, tj. elektrické napájení, osvětlení dráhy, osvětlení provozních prostor atd. Právě o údržbu těchto různých funkcí se v tomto případě jedná.

(277)

Společnost Brussels Airlines obecně odmítá označení služeb ochrany a bezpečnosti za „nehospodářské“. V tomto konkrétním případě se zřejmě zdá, že společnost Brussels Airlines zařadila mezi služby související s bezpečností služby související se sledováním a zaznamenáváním letů, plánováním letů a rovněž řízením pozemního pohybu letadel.

(278)

Konkrétněji společnost Brussels Airlines odmítá, že služby související se sledováním a zaznamenáváním letů, plánováním letů a řízením pozemního pohybu letadel spadají pod nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 (105), jíž se rozumí „kombinace opatření a lidských a hmotných zdrojů potřebných k zabezpečení civilního letectví před protiprávními činy“.

(279)

Valonské orgány přesto nikdy nepovažovaly činnosti sledování a zaznamenávání letů, plánování letů a řízení pozemního pohybu letadel za činnosti související s ochranou letiště. Soudí ale, že tyto činnosti jsou zásadní pro bezpečnost letiště, a v tomto ohledu odkazují na vysvětlení, která již podaly ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení.

(280)

Pokud jde o poznámku společnosti BAC ohledně skutečnosti, že letecké společnosti provozující spoje s odletem z Bruselu musí platit poplatek za služby sledování a zaznamenávání letů a plánování letů poskytované společností Belgocontrol, tak se opět jedná o tvrzení založené na zdroji financování určité služby, které nestačí k označení zmíněné služby za nehospodářskou.

(281)

Belgie poznamenává, že o bezplatnosti některých služeb zajišťovaných společností Belgocontrol v rámci regionálních letišť se rozhodlo již ve výše zmíněné dohodě o spolupráci z roku 1989, v níž se stanoví, že „regiony mohou využít bezplatných asistenčních centrálních služeb společnosti (S.N.V.A.) v oblasti uplatňování mezinárodních standardů a doporučení pro civilní letectví“ (106). Toto bezplatné poskytování je omezeno na stropní úroveň činností valonských letišť v roce 1989 a všechny služby, které tuto úroveň přesáhnou, jsou hrazeny Valonskem.

(282)

Jak z pokynů z roku 2005, tak z předpisů Unie ohledně služeb letecké navigace vyplývá, že se u těchto služeb jedná o nehospodářské činnosti, které jsou tak vyjmuty z oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. Jedná se o jeden ze způsobů regionalizace správy letišť s výjimkou letiště Brusel.

(283)

Podle Belgie z předchozího vyplývá, že žádná z poznámek vyjádřených společnostmi Brussels Airlines a BAC nemůže zpochybnit skutečnost, že úkoly v oblasti protipožární ochrany, úkoly související s bezpečností pozemního provozu a areálu letiště, úkoly související s ochranou a úkoly související se sledováním a zaznamenáváním letů, jejich plánováním a rovněž s řízením pozemního pohybu letadel představují nehospodářské činnosti.

(284)

Belgie se zejména vyjádřila k narušení hospodářské soutěže vyvolanému opatřeními ve prospěch společnosti BSCA na základě připomínek zúčastněných stran obdržených po zveřejnění nových pokynů pro letectví.

(285)

Zúčastněné strany (společnosti BAC a Brussels Airlines) zastávají názor, že podpory umožnily společnosti BSCA uplatňovat „nepříliš vysoké poplatky“ a že tím údajně vznikl značný rozdíl mezi poplatky společnosti BSCA a poplatky na ostatních letištích. Tento postup měl údajně za následek snížení počtu cestujících na letišti Brusel-National.

(286)

Belgie odmítá některé číselné údaje poskytnuté společností Brussels Airlines. Pokud jde například o srovnání sazebníků společností BAC a BSCA, Belgie zdůrazňuje, že „společnost Brussels Airlines zahrnuje sazby, které se netýkají leteckých společností ale asistenčních služeb při mezipřistání“. Tabulka poskytnutá společností Brussels Airlines údajně nezahrnuje podobné náklady účtované společností BSCA. Stejné má platit pro jiné náklady ukládané federálním státem.

(287)

Podle Belgie se má se stejnou opatrností přistupovat k tabulkám se srovnáním mezi různými letišti. Do sloupce„passenger charges or fee“ („náklady nebo poplatky za cestujícího“) u letiště Marseille-Provence tak společnost Brussels Airlines údajně zahrnuje poplatek ve výši 13,47 EUR, který má podle Belgie ve skutečnosti odpovídat „poplatku za ochranu uloženému státem a nikoliv poplatku na účet cestujícího ve smyslu letištního poplatku“.

(288)

Pokud jde o neexistenci ovlivnění obchodu, Belgie odkazuje Komisi na své připomínky ze dne 23. května 2012, a pokud jde o rozdíly mezi letišti Brusel-National a Charleroi, na své sdělení ze dne 12. prosince 2012.

(289)

Pokud jde o negativní dopad na letecké společnosti působící na letišti Brusel-National, Belgie zdůrazňuje určitý počet skutečností:

(290)

Belgie připomíná, že společnost Ryanair se nedávno usadila na letišti Brusel-National, což dokazuje, že vysoká úroveň poplatků nezabránila společnosti Ryanair v tomto novém rozvoji. Belgie opět tvrdí, že hospodářská soutěž mezi letištěm Charleroi a letištěm Brusel-National je omezená a týká se přesně vymezených segmentů, a to charterových a nízkonákladových letů.

(291)

Belgie kritizuje skutečnost, že se usuzuje, že pouze obchodní strategie společnosti BSCA v oblasti poplatků vysvětluje úspěch letiště Charleroi. Toto tvrzení údajně nebere na vědomí vznik zcela nového trhu nízkonákladových letů, které odpovídají na novou poptávku. V tomto ohledu Valonsko připomíná, že před několika roky 40 % cestujících na letišti Charleroi letělo letadlem poprvé, což dokazuje, že o tyto cestující nebylo letiště Brusel-National „oloupeno“.

(292)

Kdyby přes všechno měla Komise usoudit, že společnost BSCA byla příjemcem podpory, tak by podle Belgie (107) musela být tato podpora označena za provozní podporu, již lze v rámci pokynů pro letectví povolit. Podmínky, které je nutno splnit pro povolení takové podpory, v podobě stanovené v bodě 137 pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností jsou příspěvek k dosažení jasně vymezeného cíle obecného zájmu, nezbytnost podpory, vhodnost státní podpory jako nástroje politiky, motivační účinek, přiměřenost podpory a neexistence negativního dopadu na hospodářskou soutěž.

(293)

Rozvoj letišť Valonského regionu byl zahrnut do celkové strategie hospodářského a sociálního rozvoje dotčených regionů prováděné od roku 1989. Valonsko poskytlo různé dokumenty a studie, které potvrzují, že se ve sledování tohoto cíle pokračuje.

(294)

Jak dokládají studie objednané Valonským regionem a společností BSCA v období 2000–2001, letiště Brusel-National bylo v oné době na hranici přetížení, a letiště Charleroi tak mohlo zapadat do rámce cíle boje proti přetížení.

(295)

Z různých studií vypracovaných na žádost Valonského regionu a společnosti BSCA dále vyplývá, že v segmentu nízkonákladových letů existovala pro letiště Charleroi skutečná poptávka. Tuto poptávku potvrdil ve skutečnosti jeho úspěch, a zajištění rozvoje letiště Charleroi bylo proto opodstatněno vzhledem k jeho hustě zalidněné spádové oblasti, která leží ve středu Evropy.

(296)

Rozvoj letiště Charleroi prokázal, že se nejednalo o financování neziskových činností, protože letiště dokázalo dosáhnout ziskovosti počínaje rokem 2004. Podnikatelský plán společnosti BSCA vypracovaný v roce 2001 počítal s návratem k ziskovosti v roce 2005, tj. o rok později, což potvrzuje opatrnou a rozumnou povahu tohoto plánu.

(297)

Pokud se podle Belgie přezkoumá souběžný vývoj provozu cestujících na letišti Brusel-National a letišti Charleroi, lze dospět k závěru, že případný dopad letiště Charleroi na letiště Brusel-National byl okrajový. Zastavení rozvoje letiště Brusel-National bylo zapříčiněno úpadkem společnosti Sabena v listopadu roku 2001 a nebylo zapříčiněno souběžným rozvojem letiště Charleroi. Pro připomenutí: studie vypracovaná společností BSCA v roce 2010 zjišťuje, že 40 % těchto cestujících letí letadlem poprvé, což prokazuje, že o odpovídající část cestujících nebylo letiště Brusel „oloupeno“. Další významnou část cestujících tvoří cestující zaměření na tzv. „city trips“, kteří se rozhodují ke krátkodobým cestám, které by bez přitažlivých cenových podmínek nepodnikli. Až do nedávné doby letiště Brusel-National nízkonákladový segment nerozvíjelo nebo jen v malé míře. Společnost EasyJet tak zahájila provoz na svých prvních destinacích na letišti Brusel-National v průběhu roku 2007.

(298)

Případné podpory, které by Komise mohla zjistit, byly nutně nezbytné pro dosažení cíle hospodářského a sociálního rozvoje.

(299)

Finanční převzetí nákladů souvisejících s úkoly obecného zájmu, které region svěřil společnosti BSCA, představovalo nejvhodnější prostředek pro dosažení výše zmíněného cíle obecného zájmu. Neexistují jiné nástroje politiky nebo nástroje podpory, kterými by bylo možno tohoto cíle dosáhnout.

(300)

Motivační účinek existuje, protože bez tohoto financování by nebylo možno zajistit rozvoj činností letiště a ani dosáhnout této úrovně objemu činností, která umožnila zvýšení mobility evropských občanů a díky činností letiště zajistit regionální a hospodářský rozvoj. Belgie odkazuje Komisi na počet cestujících, který společnost BSCA přijala během období, jež je nutno brát v potaz. Pro připomenutí: letiště Charleroi bylo v této době letištěm kategorie D, které nemohlo narušovat hospodářskou soutěž. Je ostatně v souladu s cíli pokynů pro letectví, tj. zajistit výhledově ziskovost regionálních letišť.

(301)

Podpora je rovněž přiměřená. Pro připomenutí: vyrovnání poskytované za úkoly obecného zájmu je podle článku 25 uzavřených zadávacích podmínek, které tvoří přílohu k úmluvě o službách mezi Valonským regionem a společností BSCA, omezeno stropní hranicí, takže v případě překročení stropní hranice, což je pravda v případě vyrovnání vyhrazeného protipožární ochraně a zabezpečení pozemního provozu, je společnost BSCA povinna náklady financovat. Případná podpora v rámci poskytování služeb společností SOWAER se týká okrajové částky.

(302)

Vzhledem k omezené výši části podpory v rámci těchto vyrovnání za služby obecného zájmu, kterou by Komise mohla zpochybnit, a vzhledem k cíli těchto služeb je nutno usoudit, že tato podmínka přiměřenosti je splněna.

(303)

Pokud jde o neexistenci negativního dopadu na hospodářskou soutěž nebo jeho zabránění, musí se Komise pro posouzení této podmínky vrátit do okamžiku poskytnutí veřejného financování. Nelze usoudit, že v okamžiku tohoto poskytnutí byl dopad na hospodářskou soutěž nevhodný. Jak bylo Evropské komisi prokázáno, k rozvoji letiště Charleroi nedošlo na úkor jiných letišť. Tyto činnosti vyplývají z vytvoření nového trhu v rámci zvláštního segmentu, který nebyl na letišti Brusel rozvíjen či byl rozvíjen jen v malé míře.

(304)

Pro připomenutí: dvě studie vypracované nezávislými znaleckými společnostmi Roland Berger International Management Consultant a GTM konstatovaly blízké přetížení letiště Brusel-National a neexistenci překrývání klientely mezi oběma letišti. Společnosti používající letiště Brusel neprojevovaly v oné době žádný zájem o letiště Charleroi, zatímco společnost Ryanair, hlavní uživatel letiště Charleroi, neměla v té době žádnou strategii usazování se na hlavních letištích.

(305)

Rámcová dohoda Valonského regionu ze dne 20. července 2000 v podobě rozšířené rozhodnutím ze dne 8. listopadu 2000 obsahovala cíl „provádění politiky, která umožní účinnou spolupráci se správci letiště Brusel-National“ (108).

(306)

Letiště Charleroi bylo kromě toho znevýhodněno regulačními omezeními, kterými se řídila jeho omezená otevírací doba. V roce 2000 bylo letiště otevřeno do 7 hodin ráno do 22 hodin večer. Tato otevírací doba byla mírně přizpůsobena a rozšířila se od 6 hodin a půl do 23 hodin, aby letiště mohlo přijímat letadla, která na něm měla základnu.

(307)

V roce 2000 k tomu letiště nemělo dobrou značku, jak potvrzují studie společností GTM a Roland Berger. Infrastruktura byla skrovná, omezená a málo používaná. Letiště nabízelo pouze jeden pravidelný spoj a několik charterových letů během léta. Nelze usoudit, že v oné době bylo letiště Charleroi schopno letišti Brusel-National jakkoliv konkurovat.

(308)

Letiště Brusel-National bylo zvýhodněno, pokud jde o infrastrukturu (několik terminálů, několik letištních drah atd.) a přístupnost, z důvodu blízkosti hlavního města a železničního spojení, které letiště Charleroi nemá.

(309)

Tyto připomínky se týkaly slučitelnosti:

(310)

Pokud jde o slučitelnost financování části nákladů služeb obecného zájmu posuzovanou na základě čl. 106 odst. 2 SFEU, Belgie tvrdí, že toto financování je v souladu:

(311)

Pokud by podle Belgie Komise usoudila, že nejsou splněny všechny podmínky rozsudku ve věci Altmark, bylo by nutno povolit vyrovnání za služby obecného zájmu na základě rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005 (109).

(312)

Pokud jde o opatření poskytnutá před 19. prosincem 2005, tj. před vstupem v platnost rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005, jejich slučitelnost je založena přímo na čl. 106 odst. 2 SFEU. Z rozhodovací praxe Evropské komise (110) vyplývá, že podmínky čl. 106 odst. 2 SFEU splývají s podmínkami uvedenými v rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005 o použití čl. 106 odst. 2 SFEU na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby poskytované určitým podnikům pověřeným poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu (111). Slučitelnost opatření poskytnutých před dnem 19. prosince 2005 proto lze posuzovat společně s opatřeními poskytnutými později v souladu s čl. 106 odst. 2 SFEU z hlediska stejných základních kritérií, jako jsou kritéria uvedená v rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005.

(313)

Pokud jde o opatření poskytnutá od 19. prosince 2005, tak spadají do oblasti působnosti rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005, pokud odpovídají vyrovnání za veřejnou službu poskytnutá podnikům, jejichž roční obrat bez daně nedosáhl částky 100 000 000 EUR během dvou hospodářských období, která předcházela hospodářskému období, během něhož k poskytnutí došlo, a to za podmínky že vyrovnání nepřesáhne částku 30 000 000 EUR (112). Společnost BSCA přitom nikdy nedosáhla ročního obratu přesahujícího částku 100 000 000 EUR. Podle Belgie je dále zřejmé, že vyrovnání za případné služby obecného zájmu, které by Komise označila za hospodářské, zdaleka nedosahuje výše 30 000 000 EUR. Toto vyrovnání proto zjevně spadá do oblasti působnosti rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005.

(314)

Na základě rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005 jsou opatření, která spadají do oblasti jeho působnosti, slučitelná, pokud splňují následující podmínky.

(315)

Belgie se domnívá, že prokázala existenci závazků veřejné služby, když „doložila“, že je splněna první podmínka rozsudku ve věci Altmark (viz část 5.1.1.1(c)(ii)). Podle Belgie byly parametry výpočtu vyrovnání a rovněž způsoby, jak zamezit každému nadměrnému vyrovnání, podrobně vysvětleny, když Belgie prokázala, že je splněna třetí a čtvrtá podmínka rozsudku ve věci Altmark.

(316)

Belgie připomíná, že zásah Valonska je omezen stropní hranicí, a to od roku 2006, pokud jde o služby související s protipožární ochranou a bezpečností pozemního provozu a areálu letiště, a od roku 2010, pokud jde o služby související s ochranou, navigační kanceláří a řízením pozemního pohybu letadel. Analytické účetnictví zavedené společností BSCA umožňuje prokázat dodržení této podmínky.

(317)

Podle Belgie je účetní oddělení zaručeno provedením článku 25 zadávacích podmínek, v němž se stanoví, že „koncesionář vede pro služby odlišný provozní účet. Tento účet může být kdykoliv předmětem kontroly na místě ze strany orgánu poskytujícího koncesi“. Oddělení je ostatně potvrzeno dokumentem uvedeným v příloze 8.

(318)

Podle článku 25 zadávacích podmínek má Valonsko možnost kdykoliv kontrolovat účty společnosti BSCA vyhrazené službám obecného zájmu. Valonská správa tak každý rok provádí kontrolu na místě, aby ověřila podklady, na nichž je založeno přiznání pohledávek společnosti BSCA předkládané za účelem získání vyrovnání za služby obecného zájmu.

(319)

Z předchozího vyplývá, že financování služeb obecného zájmu, které by Komise označila za hospodářské, lze prohlásit za slučitelné s vnitřním trhem na základě rozhodnutí ze dne 28. listopadu 2005.

(320)

Po rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2002 a rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 předložila Belgie vyjádření, která mají prokázat, že opatření ve prospěch společnosti Ryanair, jež jsou zkoumána v tomto rozhodnutí, nepředstavují státní podporu.

(321)

Podle připomínek Belgie vyjádřených po přijetí rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 v případě, že se usoudí, že financování služeb obecného zájmu představuje státní podporu, tak se na tuto podporu vztahuje promlčení stanovené v článku 15 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (113) (dále jen „prováděcí nařízení“).

(322)

Podle tohoto ustanovení počíná promlčecí lhůta dnem, kdy je protiprávní podpora poskytnuta příjemcům. V souladu s předpisy Unie (114) a rozhodovací praxí Komise (115) musí Komise posuzovat opatření podle pravidel, která platila v den poskytnutí podpory, „tj. v den právně závazného aktu, na jehož základě získá příjemce na podporu právní nárok“. Judikatura Unie potvrzuje, že den poskytnutí podpory odpovídá dni „právně závazného aktu, jímž se příslušný (vnitrostátní) orgán zavazuje podporu poskytnout“ (116). Právní akt se přitom stává závazným od dne, kdy je stát podle vnitrostátního práva povinen provést svůj závazek na základě předmětného aktu. Do tohoto dne se jedná o pouhé prohlášení o záměru (117).

(323)

Z předcházejícího vyplývá, že den, kdy bylo poskytnuto vyrovnání za služby obecného zájmu plněné společností BSCA, je den 9. července 1991, tj. den úmluvy o koncesi a zadávacích podmínek, které představují právní základ tohoto vyrovnání, jímž je region vázán. Od tohoto dne a bez ohledu na přijetí různých ustanovení, která nemají dopad na zásadu povinného proplácení těchto výdajů regionem, přísluší vyplácení tohoto vyrovnání Valonsku. Toto promlčení se netýká pouze některých nehospodářských služeb, které jsou předmětem dodatku 6 ze dne 15. ledna 2008. Den 9. července 1991 je proto dnem, kdy počíná promlčecí lhůta.

(324)

Žádné opatření Komise ohledně vyrovnání vypláceného na základě služeb obecného zájmu plněných společností BSCA nepřerušilo lhůtu v délce deseti roků, jak je vyžadováno v článku 15 prováděcího nařízení, a lhůta proto uplynula v červenci roku 2001. Bez ohledu na neexistenci formálního vyjádření tohoto vyrovnání v úmluvě na období 2000–2001 obě strany, tj. Valonsko a společnost BSCA, měly vždy v úmyslu zachovat ho po dobu neurčitou a tento úmysl je potvrzen převzetím těchto nákladů během tohoto období, které bylo konkretizováno dodatkem z roku 2002, takže počátek promlčecí lhůty není zpochybněn.

(325)

Přerušení promlčecí lhůty by snad mohl představovat pouze dopis Komise ze dne 24. dubna 2002, který obsahuje otázky ohledně financování společnosti BSCA, a mohl by se tak nepřímo týkat převzetí nákladů na služby obecného zájmu. Po této žádosti poskytly valonské orgány podrobná vysvětlení a Komise nikdy nezpochybnila zákonnost tohoto financování.

(326)

Z předcházejícího vyplývá, že v případě usouzení, že vyrovnání vyplácené na základě služeb obecného zájmu bráno odděleně představuje státní podporu (quod non), jsou pravomoci Komise v oblasti navrácení podpory podle článku 15 prováděcího nařízení promlčeny.

(327)

Po rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 se Belgie vyjádřila k uplatnění zásady legitimního očekávání na dotace vyplacené regionem na určité služby související s letištní činností.

(328)

V souladu s judikaturou Soudního dvora v oblasti státní podpory je Komise povinna automaticky zohlednit mimořádné okolnosti, které podle čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení odůvodňují, že upustí od nařízení vrátit protiprávně poskytnutou podporu, je-li toto navrácení v rozporu s jednou z obecných zásad práva Unie, jako je dodržení legitimního očekávání příjemců.

(329)

Jak shrnul generální advokát Philippe Léger, porušení této zásady je uznáno, jsou-li splněny tyto tři podmínky: „Nejprve musí existovat akt nebo jednání správního orgánu Společenství schopné vzbudit toto očekávání. (…). Dále dotyčná osoba nemohla předvídat změnu směru dřívějšího chování správních orgánů Společenství. (…) Konečně zájem Společenství sledovaný napadeným aktem neodůvodňuje porušení legitimního očekávání dotyčné osoby. (…)“.

(330)

Pokud jde zejména o dotaci vyplacenou regionem na některé služby související s letištní činností, jsou podle Belgie podmínky uvedené v předchozím bodě odůvodnění splněny.

(331)

Komise přezkoumala dotaci vyplacenou regionem na některé služby související s letištní činností v rámci prvního šetření a ve svém rozhodnutí z roku 2004 nevznesla v tomto ohledu žádnou námitku. V rozhodnutí z roku 2004 Komise výslovně uvedla, že „nepopírá zákonnou možnost valonských orgánů nadále přebírat náklady na údržbu a protipožární ochranu“ (118). Služby údržby, jež v té době zajišťovala společnost BSCA, byly definovány takto: „koncesionář musí v rámci koncese služeb zajistit údržbu pozemků, budov a zařízení, součástí a vybavení, které mu byly dány do užívání a které jsou přiděleny na plnění úkolů postoupených služeb, tak, aby stále vyhovovaly pro užívání, k němuž jsou určeny“. Ve stejném smyslu konstatovala Komise v 352. bodě odůvodnění stejného rozhodnutí z roku 2004, že „část nákladů těchto soukromých nebo veřejných letišť je často předmětem vyrovnání za veřejnou službu na základě úkolů vyplývajících z požadavků bezpečnosti nebo ochrany či jiných příspěvků na náklady, které by samy o sobě neměly hospodářskou životaschopnost, ale zůstávají nezbytnými pro provozování těchto platforem. Může se jednat o služby letové kontroly, policie, boje proti požárům atd.“.

(332)

Belgie zdůrazňuje, že zrušení rozhodnutí z roku 2004 Tribunálem se žádným způsobem netýkalo tohoto jeho aspektu.

(333)

Z uvedeného dospívá k závěru, že jsou splněny tři podmínky uvedené v 330. bodě odůvodnění.

(334)

Za prvé, rozhodnutí vydané v roce 2004 Komisí a skutečnost, že Tribunál v tomto bodě rozhodnutí nezrušil, „vytvořily předem situaci schopnou vyvolat toto očekávání“. Podle Belgie měla totiž společnost BSCA přesná ujištění, že převzetí nákladů na služby obecného zájmu nemůže představovat státní podporu vzhledem k neexistenci námitek v tomto bodě v rozhodnutí z roku 2004. Toto legitimní očekávání bylo ostatně posíleno ustálenou rozhodovací praxí Komise v této otázce, a to zejména rozlišováním mezi hospodářskými a nehospodářskými činnostmi, jak bylo zopakováno zejména v rozhodnutí o letišti Lipsko/Halle.

(335)

Za druhé, společnost BSCA „nemohla předvídat změnu směru dřívějšího chování správních orgánů Společenství“. Podle Belgie žádná skutečnost neumožňovala společnosti BSCA si představit, že Komise v roce 2012 provede nový přezkum opatření, k němuž v roce 2004 nevyjádřila žádnou výhradu a které v roce 2008 Tribunál nezpochybnil.

(336)

Za třetí, zájem Unie není přednostní před zájmem společnosti BSCA „zachovat situaci, již mohla oprávněně považovat za stálou“. Podle Belgie by rozhodnutí Komise, kterým by se nařídilo vrácení podpory vyplacené společnosti BSCA jako protiplnění za poskytování služeb obecného zájmu, znamenalo pro společnost BSCA značné škody.

(337)

Podle Belgie a jako závěr byla tato finanční vyrovnání, která jsou zásadní pro zajištění ochrany a bezpečnosti areálu a letištní činnosti, po přijetí rozhodnutí z roku 2004 zachována a rozšířena, a to zejména na základě legitimního očekávání vyvolaného postojem Komise, podle kterého nepředstavuje financování služeb obecného zájmu státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU. Vzhledem k legitimnímu očekávání, které Komise u společnosti BSCA vyvolala, v případě, že by Komise usoudila, že předmětné podpory představují státní podporu, nemohla by podle článku 15 prováděcího nařízení nařídit vrácení.

(338)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

(339)

Určité opatření je proto označeno za státní podporu, jsou-li splněny tyto kumulativní podmínky: 1) příjemce či příjemci jsou podniky podle čl. 107 odst. 1 SFEU, 2) opatření poskytuje svému příjemci selektivní zvýhodnění, 3) opatření je poskytnuto ze státních prostředků a je přičitatelné státu, 4) opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(340)

V této části Komise posuzuje, zda opatření popsaná v části 3 mohou představovat podporu ve prospěch společnosti BSCA a/nebo společnosti Ryanair, a následně se věnuje otázce slučitelnosti zjištěné podpory s vnitřním trhem, uplatnění promlčecí lhůty a zásady legitimního očekávání.

(341)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU musí opatření, aby bylo považováno za státní podporu, zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“.

(342)

Soudní dvůr ustáleně vymezuje podniky jako subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní status a způsob jejich financování (119). Soudní dvůr navíc ustáleně soudil, že hospodářskou činnost představuje jakákoliv činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (120).

(343)

Ve svém rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál dospěl k závěru, že provozování letiště, jež spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem, je hospodářskou činností.

(344)

Ve svém rozsudku ve věci Letiště Lipsko/Halle  (121) Tribunál potvrdil, že provozování letiště oproti odměně představuje hospodářskou činnost, k níž neoddělitelně patří výstavba letištní infrastruktury (122). Jakmile provozovatel letiště vykonává hospodářské činnosti, představuje bez ohledu na svůj právní status nebo způsob svého financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a spadá proto do oblasti působnosti pravidel SFEU pro státní podporu (123). Tribunál rovněž potvrdil, že na rozdíl od jejich důsledků nejsou cíle dopravní, hospodářské nebo regionální politiky sledované výstavbou či rozšířením letištní infrastruktury relevantní pro určení, zda se jedná o hospodářskou činnost.

(345)

Otázka, zda pro dané služby existuje trh, může záviset na způsobu, jakým jsou tyto služby v dotčeném členském státě organizovány (124). Pravidla pro státní podporu se uplatňují pouze v případě, když se daná činnost provádí v obchodním prostředí. Hospodářská povaha daných služeb se proto může lišit od jednoho členského státu k druhému. Označení dané služby se navíc může měnit v čase v závislosti na politických rozhodnutích nebo hospodářském vývoji.

(346)

Až do rozsudku ve věci ADP tak bylo ustálenou praxí Komise soudit, že činnost rozvoje a správy letištní infrastruktury nepředstavuje hospodářskou činnost, která by spadala do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU (125). Po rozsudku ve věci ADP Komise konstatovala, že z důvodu postupné liberalizace trhu se tato činnost stala činností hospodářskou. Jak upřesňují pokyny ke státní podpoře letišť a leteckých společností (126) (dále jen „pokyny pro letectví“) ve svých bodech 28 a 29, „od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) je tak třeba mít za to, že provozování a výstavba letištní infrastruktury podléhají systému kontroly státní podpory. Kvůli nejistotě, která panovala před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, mohly orgány veřejné moci naopak legitimně předpokládat, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, a že tedy příslušná opatření nemusí být oznamována Komisi. Z toho plyne, že finanční opatření uskutečněná před rozsudkem Aéroports de Paris nemůže nyní Komise na základě pravidel státní podpory zpochybnit“.

(347)

Je proto nutno určit, zda opatření ve prospěch společnosti BSCA na provozování a výstavbu letištní infrastruktury byla poskytnuta před nebo po 12. prosinci 2000, tj. dni vynesení rozsudku ve věci ADP.

(348)

Jak je ale připomenuto v bodech 34 a 35 pokynů pro letectví, i po vynesení rozsudku ve věci ADP nejsou všechny činnosti provozovatele letiště nutně považovány za činnosti hospodářské povahy. Soudní dvůr tak potvrdil, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy (127). V kontextu letiště se má obecně za to, že činnosti jako řízení letového provozu, policie, celní odbavení, hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy.

(349)

Je tak nutno zjistit opatření ve prospěch společnosti BSCA poskytnuté po 12. prosinci 2000 a vyloučit opatření související s činnostmi, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu.

(350)

V této části Komise přezkoumá:

(351)

Jak je připomenuto v 344. bodě odůvodnění a následujících, výstavbu letištní infrastruktury nelze v zásadě oddělit od hospodářské činnosti provozování letištní platformy.

(352)

Pokud jde o výstavbu infrastruktury letiště Charleroi, která byla předmětem víceletého investičního plánu, belgické orgány se domnívají, že o tomto investičním plánu se rozhodlo před 12. prosincem 2000, tj. dnem vynesení rozsudku ve věci ADP. Tvrzení Belgie, které je uvedeno v části 5.1.1.1(a)(i), má především za cíl odmítnout dosah a přesnost předběžných tvrzení, která Komise rozvinula v rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012 a podle kterých rámcová dohoda ze dne 20. července 2000 a rozhodnutí valonské vlády ze dne 8. listopadu 2000 (dále jen „rozhodnutí z roku 2000“) neznamenají pro region závazek vůči třetí straně a nemají neodvolatelnou, pevnou a končenou povahu.

(353)

Komise se přesto domnívá, že rozhodnutí přenechat společnosti BSCA do užívání infrastrukturu, a to včetně nové infrastruktury, o které se rozhodlo a která se vybudovala na základě investičního programu, a poskytovat určité služby oproti poplatku nebylo poskytnuto rozhodnutími z roku 2000 ale úmluvou mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002, a to z níže uvedených důvodů.

(354)

Relevantním kritériem pro určení dne, kdy je případná podpora považována za poskytnutou, je den přijetí právně závazného aktu, jímž se veřejné orgány zavazují poskytnout předmětné opatření jeho příjemci (128).

(355)

V tomto případě Komise soudí, že:

(356)

Před úmluvou mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 neměla společnost BSCA žádný závazek ze strany regionu nebo společnosti SOWAER ohledně provedení investičního programu.

(357)

Belgie ostatně uznává, že pro společnost BSCA nebyl vypracován žádný formální dopis o poskytnutí podpory. Podle Belgie byla sice rozhodnutí z roku 2000 určena regionu, ale tato rozhodnutí přesto znamenají počátek závazku vlády. Belgie se domnívá, že okolnost, že tento závazek je jednostranný, není vlastní jen tomuto konkrétnímu případu. Podle ní o každém finančním opatření bez ohledu na to, komu je určeno, se rozhoduje jednostranným správním aktem orgánu, který ho poskytuje a kterému zůstává pravomoc akt zachovat, změnit či zrušit.

(358)

Komise zaznamenává, že rozhodnutí z roku 2000 nebyla zveřejněna nebo oznámena společnosti BSCA. Kdykoliv před podepsáním úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA mohl region investiční program změnit přijetím nového jednostranného rozhodnutí či od tohoto programu zcela ustoupit, aniž by takovým rozhodnutím byla dotčena práva společnosti BSCA.

(359)

Jak je uvedeno v rozhodnutí o rozšíření řízení z roku 2012, investiční program k tomu obsahoval nejistoty ohledně finančního mechanismu a částek. Tyto částky mohly totiž být upravovány podle vývoje potřeb. Nový terminál Sever tak měl být upravitelný a jeho výstavba „nutně postupná a prováděná podle vývoje skutečné činnosti letiště a provozních potřeb, které z toho vyplývají“. Navíc od způsobu financování, o kterém se tehdy uvažovalo (tj. zásahem společnosti Société Régionale Wallonne du Transport), se nakonec upustilo ve prospěch financování společností SOWAER, která byla novým nástrojem vybaveným finančními prostředky až po svém vzniku dne 1. července 2001, a to pouze částkou 75 000 000 EUR.

(360)

Naopak společnost SOWAER se zavázala vůči společnosti BSCA v okamžiku, kdy byl investiční program zahrnut do úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA: měla dát společnosti BSCA do užívání pozemky a infrastrukturu včetně infrastruktury, která měla být teprve vytvořena na základě investičního programu, a poskytovat určité služby oproti koncesionářskému poplatku. Pokud by uvedené nesplnila, nedodržela by své smluvní závazky.

(361)

Komise přitom soudí, že závazek společnosti SOWAER provést investiční program a poskytovat určité služby je nutno zkoumat společně se závazkem společnosti BSCA platit koncesionářský poplatek. Není totiž možné určit, zda projekty regionu přenechat společnosti BSCA do užívání infrastrukturu, včetně nové infrastruktury vybudované na základě investičního programu, a poskytovat určité služby představují podporu, aniž by byla známa výše poplatku, který má společnost BSCA platit jako protiplnění.

(362)

Komise dospívá k závěru, že opatření, které spočívá v přenechání infrastruktury do užívání společnosti BSCA, a to včetně nové infrastruktury, již se společnost SOWAER zavazuje vybudovat, a v poskytování určitých služeb oproti poplatku, bylo poskytnuto úmluvou mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002. Došlo k němu proto až po vynesení rozsudku ve věci ADP.

(363)

Dále je nutno připomenout, že v investičním programu zahrnutému do úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002 došlo k podstatným změnám na základě rozhodnutí valonské vlády ze dne 3. dubna 2003. Na základě rozhodnutí ze dne 3. dubna 2003 vzala valonská vláda na vědomí revizi investičního programu (130), kterou se zvýšila částka investic z 93 na téměř 151 milionů EUR, tj. navýšení o 57,8 milionu EUR, z čehož připadlo 33 milionů EUR na nový terminál. Komise soudí, že tato revize investičního programu představuje podstatnou změnu, a tím i nové opatření, které může představovat novou státní podporu ve prospěch společnosti BSCA, jež se připojuje k případné podpoře již poskytnuté prostřednictvím úmluvy mezi společnostmi SOWAER a BSCA z roku 2002. Vzhledem k tomu, že toto opatření vyplývá z rozhodnutí ze dne 3. dubna 2003, představuje nové opatření, které bylo přijato po vynesení rozsudku ve věci ADP, a proto podléhá pravidlům pro státní podporu.

(364)

Jak je připomenuto v bodech 34 a 35 pokynů pro letectví, nejsou všechny činnosti provozovatele letiště nutně hospodářské povahy. Soudní dvůr tak potvrdil, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy (131). Takové činnosti zahrnují zejména bezpečnost, kontrolu leteckého provozu, policii a celní záležitosti (132).

(365)

Komise soudí, že investice a velké opravy u aktiv souvisejících s letovou navigací (např. kontrolní věž), bojem proti požáru letadel, ochranou (definovanou jako ochrana před protiprávními činy), policií a celními záležitostmi mohou být nehospodářské povahy. Vzhledem k tomu, že v tomto případě nejsou služby letové navigace, boje proti požárům letadel, ochrany, policie a celních záležitostí organizovány podle tržní logiky, Komise soudí, že investice a velké opravy, které se týkají aktiv souvisejících s těmito službami, nejsou hospodářské povahy. Konkrétně oplocení části letištního areálu, ke které je přístup přes policejní kontroly, a části areálu, v níž se nacházejí letadla, lze považovat za činnost nehospodářské povahy, protože spadá do oblasti ochrany.

(366)

Komise rovněž považuje za náklady nehospodářské povahy náklady související s investicemi a údržbou budov a vybavení používaných jak pro hospodářské, tak pro nehospodářské činnosti, a to v míře, která odpovídá jejich poměrnému používání pro nehospodářskou činnost. Konkrétně 7 % investičních nákladů vynaložených na nový terminál lze považovat za náklady nehospodářské povahy, protože 7 % plochy terminálu je obsazeno policejní službou, celní službou, pracovníky pověřenými kontrolou cestujících a zavazadel a rovněž pracovníky Veřejně služby Valonska (Sevice Public de Wallonie), kteří zajišťují bezpečnost areálu.

(367)

Komise naopak považuje za náklady hospodářské povahy investice a velké opravy, které se týkají systému ILS kategorie III (133) a světelné signalizace na letištních drahách. Tyto náklady nejsou totiž spojeny s výsadní pravomocí veřejné moci, ale jsou nedílnou součástí obchodního provozování infrastruktury, které spočívá v dání této infrastruktury k dispozici leteckým společnostem za uspokojivých bezpečnostních podmínek. Konkrétně zajištění bezpečnosti pozemního provozu (včetně během přistání a odletu) je nedílnou součástí obchodního provozování letiště, a je proto hospodářské povahy. V nedávném rozhodnutí Komise ohledně letiště Marseille (134) byla ostatně bezpečnost provozování vyjmuta z oblasti „nehospodářských“ činností.

(368)

Komise soudí, že rovněž investice, které se týkají detekce požáru na parkovištích pro cestující, jsou hospodářské povahy. Tyto náklady nejsou totiž spojeny s výsadní pravomocí veřejné moci, ale jsou nedílnou součástí obchodního provozování parkoviště pro cestující.

(369)

Jak je navíc připomenuto v bodě 36 pokynů pro letectví, Komise musí ověřit, zda financování činností nehospodářské povahy slouží výlučně k vyrovnání nákladů, které z nich vyplývají, a není přiděleno na hospodářské činnosti (135). V opačném případě by jejich financování podléhalo pravidlům pro státní podporu.

(370)

Společnost SOWAER přímo zajišťuje provedení investic a velkých oprav. Financování těchto nákladů tak není předmětem podpory vyplácené společnosti BSCA, která by ji mohla použít pro hospodářské činnosti.

(371)

Jak je dále připomenuto v bodě 37 pokynů pro letectví, Komise musí ověřit, zda financování nehospodářských činností nevede k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. V opačném případě by jejich financování podléhalo pravidlům pro státní podporu.

(372)

Jak upřesnila Belgie, společnost SOWAER tak provádí investice a velké opravy nediskriminačním způsobem pro letiště, které má na starost, tj. letiště Valonského regionu.

(373)

Jak bylo připomenuto v 26. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, belgické regiony byly vybaveny nutnými pravomocemi v oblasti vybavení a provozování veřejných letišť, která se nacházejí na jejich území, s výjimkou letiště Brusel-National. Vzhledem k tomuto právnímu rámci Komise soudí, že relevantní úroveň pro posouzení existence diskriminace při financování investic a služeb poskytovaných společností SOWAER představuje region a nikoliv federální stát. Vzhledem k tomu, že společnost SOWAER provádí investice a velké opravy nediskriminačním způsobem pro dvě hlavní valonská letiště (Lutych a Charleroi), dospívá Komise k závěru, že neoprávněná diskriminace mezi letišti neexistuje.

(374)

Financování nehospodářských činností popsaných v 365. bodě odůvodnění tak nelze označit za státní podporu, a je proto vyjmuto z další analýzy.

(375)

Jak je uvedeno v části 5.1.1.1(c)(i), Belgie se domnívá, že úkoly, na které region vyplácí dotaci, jsou součástí výkonu pravomocí veřejné moci, a nepředstavují proto hospodářskou činnost.

(376)

Pro posouzení, do jaké míry se dotace týká činností nehospodářské povahy a musí být vyjmuta z kontroly v oblasti státní podpory, je nutno provést stejný přezkum, jako je přezkum popsaný v části 6.1.1.1(b).

(377)

Jak je uvedeno v 365. bodě odůvodnění, Komise soudí, že v tomto případě nepředstavují činnosti související s ochranou před požárem letadel a ochranou (136) činnosti hospodářské povahy.

(378)

Jak je připomenuto v bodě 36 pokynů pro letectví, i v případě, že je určitá činnost považována za nehospodářskou, musí Komise ověřit, zda financování činností nehospodářské povahy slouží výlučně k vyrovnání nákladů, které z nich vyplývají, a není přiděleno na hospodářské činnosti (137). V opačném případě by jejich financování podléhalo pravidlům pro státní podporu.

(379)

Pokud jde o protipožární ochranu, Komise zjišťuje, že podle článku 25 zadávacích podmínek, které tvoří přílohu k úmluvě mezi regionem a společností BSCA z roku 1991, je nutno pro převzetí nákladů na protipožární služby a údržbu regionem, aby společnost BSCA vedla oddělený provozní účet, který může orgán poskytující koncesi kdykoliv analyzovat a kontrolovat.

(380)

Podle článku 3.2.3 úmluvy mezi regionem a společností BSCA ve znění změněném dodatkem 3 zde dne 29. března 2002 se navíc proplacení výdajů souvisejících se službou protipožární ochrany a údržby provádí ve 12 splátkách a k vyplacení dvanácté splátky dochází až po přijetí a schválení zprávy ministru, která je výtažkem z ročních účtů společnosti BSCA a dokládá vzniklé náklady podle stejného schématu, jako je schéma požadované pro výhledový rozpočet, tj. na základě položek definovaných v článku 25 zadávacích podmínek.

(381)

Pro období po 10. března 2006 se v článku 25.7 zadávacích podmínek, který byl vložen dodatkem 5 ze dne 10. března 2006, stanoví, že výše vyrovnání za služby protipožární ochrany a bezpečnosti pozemního provozu a letištního areálu nesmí přesáhnout skutečné náklady nesené společností BSCA a že každé nadměrné vyrovnání nákladů bude předmětem rozpočtového vyrovnání, jež se provede snížením rozpočtové položky na následující rok.

(382)

Komise soudí, že tato ustanovení jsou dostatečná, aby se dospělo k závěru, že od přijetí dodatku 3 z roku 2002 k úmluvě mezi regionem a společností BSCA je vyrovnání vyplácené regionem za náklady související s protipožární ochranou přiměřené a nebylo použito na dotování hospodářských činností.

(383)

Ochrana byla přidána k činnostem, za něž dostává společnost BSCA vyrovnání, dodatkem 6 ze dne 15. ledna 2008. Úkoly v oblasti ochrany jsou definovány jako „soubor opatření a lidských a hmotných zdrojů potřebných k zabezpečení civilního letectví před protiprávními činy“ (138). Služby související s ochranou zahrnují „detekční kontrolu, dohled pomocí videokamer, kontrolní pochůzky a hlídky, kontrolu přístupů a vydávání přístupových karet návštěvníkům“ (139).

(384)

V článku 25.7 zadávacích podmínek ve znění změněném dodatkem 6 ze dne 15. ledna 2008 se stanoví, že „výše finančního vyrovnání určeného na pokrytí nákladů vydaných na plnění služeb nesmí přesáhnout skutečné náklady koncesionáře vzniklé v rámci těchto služeb, a to po odečtení poplatků případně vybíraných od uživatelů na pokrytí těchto služeb. Každé nadměrné vyrovnání těchto nákladů bude předmětem rozpočtového vyrovnání, jež se provede snížením rozpočtové položky na následující rok“.

(385)

Komise soudí, že tato ustanovení jsou dostatečná, aby se dospělo k závěru, že vyrovnání vyplácené za náklady související s ochranou je přiměřené a nebylo použito na dotování hospodářských činností.

(386)

Jak je připomenuto v bodě 37 pokynů pro letectví, Komise musí ověřit, zda financování činností nehospodářské povahy nevede k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. V opačném případě by jejich financování podléhalo pravidlům pro státní podporu.

(387)

Jak upřesnila Belgie, region financuje nehospodářské činnosti obou hlavních valonských letišť (Lutych a Charleroi) nediskriminačním způsobem.

(388)

Jak bylo připomenuto v 26. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí, belgické regiony byly vybaveny nutnými pravomocemi v oblasti vybavení a provozování veřejných letišť, která se nacházejí na jejich území, s výjimkou letiště Brusel-National. Vzhledem k tomuto právnímu rámci Komise soudí, že relevantní úroveň pro posouzení existence diskriminace při financování určitých služeb nehospodářské povahy souvisejících s letištní činností představuje region a nikoliv federální stát. Vzhledem k tomu, že region financuje nehospodářské činnosti obou hlavních valonských letišť (Lutych a Charleroi) nediskriminačním způsobem, dospívá Komise k závěru, že neoprávněná diskriminace mezi letišti neexistuje.

(389)

Vyrovnání vyplácené za činnosti společnosti BSCA, které souvisejí s protipožární ochranou a ochranou, tak nelze označit za státní podporu, a je proto vyjmuto z další analýzy.

(390)

V této části Komise přezkoumá, zda níže uvedené služby mohou být vyjmuty z působnosti pravidel pro státní podporu z důvodu jejich nehospodářské povahy:

(391)

Jak je uvedeno v 71. bodě odůvodnění, údržbářská služba je definována v článcích 12 a 19 jako „technická služba údržby budov, drah, okolí, pozemních komunikací atd.“ (140) a rovněž jako „údržba pozemků, budov, vybavení budov a zařízení, která jsou zahrnuta do koncese nebo dána k dispozici, a to způsobem, aby neustále vyhovovala užívání, ke kterému jsou určena“ (141).

(392)

Jak je uvedeno v 73. a 74. bodě odůvodnění, dodatek 5 ze dne 10. března 2006 změnil znění článku 3.2.2 úmluvy mezi regionem a společností BSCA a článku 25 zadávacích podmínek. Podle těchto změněných znění vyplácí region společnosti BSCA vyrovnání za náklady vzniklé u služeb souvisejících s ochranou proti požáru, bezpečností pozemního provozu a areálu letiště. V článku 25 zadávacích podmínek ve změněném znění se stanoví, že „služby související s bezpečnostní pozemního provozu a areálu letiště zahrnují běžnou údržbu letiště, technickou údržbu budov, letištních drah, okolí a pozemních komunikací, drobné opravy asfaltového povrchu, běžnou údržbu a opravu letištní dráhy a přístupových cest, provozní údržbu a opravu osvětlení a světelné signalizace letištní dráhy, sekání trávy, odstranění nečistot z letištní dráhy a její vyznačení, odstraňování sněhu a každou jinou službu, která zaručuje bezpečnost pozemního provozu, letiště a infrastruktury, s výjimkou obchodních prostor letiště“.

(393)

Komise zjišťuje, že definice „služeb souvisejících s bezpečností pozemního provozu a areálu letiště“, za něž dostává společnost BSCA od 10. března 2006 vyrovnání, pokrývá v široké míře definici „údržbářských služeb“, za něž dostávala společnost BSCA vyrovnání před 10. března 2006. Pro účely zjištění, zda tyto služby představují hospodářské služby, je přezkoumá společně.

(394)

Komise soudí, že tyto služby, ať se již jedná o běžnou údržbu letiště, technickou údržbu budov, letištních drah, okolí a pozemních komunikací, drobné opravy asfaltového povrchu, běžnou údržbu a opravu letištní dráhy a přístupových cest, provozní údržbu a opravu osvětlení a světelné signalizace letištní dráhy, sekání trávy, odstranění nečistot z letištní dráhy a její vyznačení, odstraňování sněhu či každou jinou službu, která zaručuje bezpečnost pozemního provozu, areálu letiště a infrastruktury, nespadají do výsadních pravomocí veřejné moci. Tyto služby se zejména liší od služeb v oblasti ochrany. Jsou nedílnou součástí obchodního provozování letiště, které znamená, že areál letiště, včetně letištních drah, je dostatečně udržován, aby umožnil vzlet a přistání letadel za uspokojivých bezpečnostních podmínek. Žádná výsadní pravomoc veřejné moci není spojena s tímto typem služeb.

(395)

U příležitosti rozhodnutí přijatého dne 23. července 2008 ohledně letiště Lipsko/Halle Komise podle Belgie uznala (viz 237. bod odůvodnění), že se u služeb souvisejících s bezpečností provozování jedná o nehospodářské činnosti (142). Z přehledu infrastruktury související s bezpečností provozování, který poskytly německé orgány, vyplývá, že k této infrastruktuře patří infrastruktura nutná pro bezpečnost pozemního provozu, tj. nepřerušené elektrické napájení provozních prostor, transformátory, osvětlení letištní dráhy, osvětlení provozních prostor atd. Podle Belgie potvrdil toto stanovisko Komise Tribunál v rozsudku vyneseném dne 24. března 2011 (143) následkem žaloby na neplatnost podané proti rozhodnutí Komise.

(396)

Komise odmítá, že z 182. a 183. bodu odůvodnění rozhodnutí o letišti Lipsko/Halle lze vyvodit, že Komise v minulosti usoudila, že úkoly srovnatelné s údržbou a bezpečností provozu, jak jsou vymezeny v úmluvě mezi regionem a společností BSCA, spadají do výkonu veřejné moci, a to z těchto důvodů.

(397)

Za prvé, náklady na údržbu a bezpečnost provozu v podobě vymezené v úmluvě mezi regionem a společností BSCA mají mnohem širší záběr než náklady související s investicemi do bezpečnosti provozování, které byly předmětem rozhodnutí ohledně letiště Lipsko/Halle. Posledně zmíněné náklady totiž tvoří nepřerušené elektrické napájení provozních prostor, transformátory, kabely vysokého napětí a osvětlení letištní dráhy. Náklady na údržbu a bezpečnost provozu v podobě vymezené v úmluvě mezi regionem a společností BSCA „zahrnují běžnou údržbu letiště, technickou údržbu budov, letištních drah, okolí a pozemních komunikací, drobné opravy asfaltového povrchu, běžnou údržbu a opravu letištní dráhy a přístupových cest, provozní údržbu a opravu osvětlení a světelné signalizace letištní dráhy, sekání trávy, odstranění nečistot z letištní dráhy a její vyznačení, odstraňování sněhu a každou jinou službu, která zaručuje bezpečnost pozemního provozu, letiště a infrastruktury, s výjimkou obchodních prostor letiště“.

(398)

Za druhé, Komise zjišťuje, že na rozdíl od tvrzení Belgie nedospěla k závěru, že úkoly v oblasti bezpečnosti provozování, které byly předmětem rozhodnutí ohledně letiště Lipsko/Halle, představují úkoly spadající do výkonu výsadních pravomocí veřejné moci. V 182. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí Komise totiž soudí, že „lze konstatovat, že v daném případě jsou určité náklady vyvolány činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy“ (zdůraznění přidáno). V 183. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí Komise soudí, že „pokud jsou tyto náklady spojeny s činnostmi, jež spadají do kompetence veřejné správy…“, nesmějí být dotyčné náklady považovány za státní podporu (zdůraznění přidáno). Uvádí, že „i kdyby Komise souhlasila s argumentací, kterou předložilo Německo, totiž že náklady nelze v žádném případě považovat za státní podporu, nebylo by tím dotčeno konečné posouzení daného případu“ (zdůraznění přidáno). V předmětných bodech odůvodnění tak Komise nepotvrdila a ani neodmítla stanovisko Německa, podle kterého určité úkoly, včetně úkolů v oblasti bezpečnosti provozování, byly úkoly související s výsadními pravomocemi veřejné moci, ale uvedla, že nemusí zaujmout stanovisko, protože v případě, že by opatření představovalo podporu, jednalo by se o podporu povolenou.

(399)

Za třetí, Komise zjišťuje, že v rozsudku Tribunálu ohledně rozhodnutí Komise o letišti Lipsko/Halle a na rozdíl od tvrzení Belgie Tribunál v bodě 225 svého rozsudku nepotvrdil toto údajné stanovisko Komise. Tribunál skutečně použil 182. a 183. body odůvodnění zmíněného rozhodnutí Komise, aby připomněl její stanovisko, a uzavřel s tím, že Komise usoudila, že o této otázce není nutno rozhodnout s konečnou platností (tj. o otázce, zda je nutno postupovat podle argumentace německých orgánů, podle níž převzetí nákladů nelze v žádném případě považovat za státní podporu).

(400)

Komise z uvedeného dospívá k závěru, že „údržbářské služby“ v podobě vymezené v článcích 12 a 19 zadávacích podmínek, které tvoří přílohu k úmluvě mezi regionem a společností BSCA, a „služby související s bezpečností pozemního provozu“ v podobě vymezené v článku 25 zadávacích podmínek ve znění změněném dodatkem 5 ze dne 10. března 2006 představují služby hospodářské povahy. Jejich financování proto nelze vyjmout z oblasti působnosti pravidel pro státní podporu.

(401)

V této části Komise přezkoumá, zda níže uvedené služby, jejichž plnění bylo svěřeno společnosti BSCA a za něž společnost BSCA dostává vyrovnání na základě dodatku 6 ze dne 15. ledna 2008, lze vyjmout z oblasti působnosti pravidel pro státní podporu z důvodu jejich nehospodářské povahy.