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Document 32009D0339
2009/339/EC: Commission Decision of 16 April 2009 amending Decision 2007/589/EC as regards the inclusion of monitoring and reporting guidelines for emissions and tonne-kilometre data from aviation activities (notified under document number C(2009) 2887) (Text with EEA relevance)
2009/339/CE: Decisione della Commissione, del 16 aprile 2009 , che modifica la decisione 2007/589/CE per quanto riguarda l’inclusione di linee guida in materia di monitoraggio e comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo [notificata con il numero C(2009) 2887] (Testo rilevante ai fini del SEE)
2009/339/CE: Decisione della Commissione, del 16 aprile 2009 , che modifica la decisione 2007/589/CE per quanto riguarda l’inclusione di linee guida in materia di monitoraggio e comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo [notificata con il numero C(2009) 2887] (Testo rilevante ai fini del SEE)
GU L 103 del 23.4.2009, p. 10–29
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2012; abrog. impl. da 32012R0601
23.4.2009 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 103/10 |
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 16 aprile 2009
che modifica la decisione 2007/589/CE per quanto riguarda l’inclusione di linee guida in materia di monitoraggio e comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo
[notificata con il numero C(2009) 2887]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2009/339/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nella Comunità e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (1), in particolare l’articolo 14, paragrafo 1,
considerando quanto segue:
(1) |
La direttiva 2008/101/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di includere le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas a effetto serra (2) ha inserito le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissione. |
(2) |
A norma dell’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2003/87/CE la Commissione deve adottare linee guida per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni riconducibili alle attività di trasporto aereo e per il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo ai fini della domanda di cui all’articolo 3 sexies o 3 septies della suddetta direttiva. |
(3) |
Lo Stato membro di riferimento deve provvedere affinché ciascun operatore aereo trasmetta all’autorità competente dello Stato in questione un piano di monitoraggio che stabilisca le misure per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro ai fini della domanda di assegnazione di quote a titolo gratuito e affinché tali piani siano approvati dall’autorità competente secondo le linee guida adottate a norma dell’articolo 14, paragrafo 1. |
(4) |
La decisione 2007/589/CE della Commissione, del 18 luglio 2007, che istituisce le linee guida per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra ai sensi della direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) deve pertanto essere modificata di conseguenza. |
(5) |
Le disposizioni di cui alla presente decisione sono conformi al parere del comitato sui cambiamenti climatici istituito dall’articolo 23 della direttiva 2003/87/CE, |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:
Articolo 1
La decisione 2007/589/CE è modificata come segue:
1) |
l’articolo 1 è sostituito dal seguente: «Articolo 1 Le linee guida per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dalle attività elencate nell’allegato I della direttiva 2003/87/CE e dalle attività incluse ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 1, della direttiva medesima sono contenute negli allegati da I a XIV della presente decisione. Le linee guida per il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro riconducibili alle attività di trasporto aereo ai fini della domanda di cui all’articolo 3 sexies o 3 septies della direttiva 2003/87/CE sono contenute nell’allegato XV. Le linee guida si basano sui principi di cui all’allegato IV della direttiva in questione.»; |
2) |
nella tabella degli allegati sono aggiunte le seguenti voci:
|
3) |
l’allegato I è modificato come indicato nell’allegato della presente decisione, parte A; |
4) |
l’allegato XIV è aggiunto come indicato nell’allegato della presente decisione, parte B; |
5) |
l’allegato XV è aggiunto come indicato nell’allegato della presente decisione, parte C. |
Articolo 2
Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.
Fatto a Bruxelles, il 16 aprile 2009.
Per la Commissione
Stavros DIMAS
Membro della Commissione
(1) GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32.
(2) GU L 8 del 13.1.2009, pag. 3.
(3) GU L 229 del 31.8.2007, pag. 1.
ALLEGATO
A. |
L’allegato I è modificato come segue.
|
B. |
È aggiunto il seguente allegato XIV: «ALLEGATO XIV Linee guida specifiche ai fini della determinazione delle emissioni provenienti dalle attività di trasporto aereo quali figuranti nell’elenco di cui all’allegato I della direttiva 2003/87/CE 1. CONFINI E COMPLETEZZA Le linee guida specifiche del presente allegato devono essere utilizzate per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni riconducibili alle attività di trasporto aereo di cui all’allegato I della direttiva 2003/87/CE. L’allegato II relativo alle emissioni di combustione non si applica alle fonti mobili quali gli aeromobili. Sono compresi tutti i voli inclusi nell’allegato I della direttiva 2003/87/CE effettuati da un operatore aereo durante il periodo di riferimento. Al fine di individuare l’operatore aereo definito all’articolo 3, lettera o), della direttiva 2003/87/CE responsabile del volo, devono essere usati i nominativi radio (call signs) impiegati a fini di controllo del traffico aereo (ATC). Il nominativo radio è il codice designatore ICAO nel riquadro 7 del piano di volo o, in mancanza di questo, il marchio di registrazione dell’aeromobile. Se l’identità dell’operatore aereo è sconosciuta, si presume che l’operatore sia il proprietario dell’aeromobile, salvo che questi non dimostri all’autorità competente chi era l’operatore aereo. 2. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI DI CO2 Le emissioni di CO2 prodotte dalle attività di trasporto aereo sono calcolate secondo la seguente formula: emissioni di CO2 = consumo di carburante * fattore di emissione 2.1. SCELTA DELLA METODOLOGIA Nel piano di monitoraggio l’operatore aereo definisce la metodologia di monitoraggio utilizzata per ciascun tipo di aeromobile. Se l’operatore aereo intende utilizzare aeromobili noleggiati o altri tipi di aeromobili che non risultano ancora inseriti nel piano di monitoraggio al momento della comunicazione all’autorità competente, l’operatore aereo deve includere nel piano di monitoraggio una descrizione della procedura che intende seguire per definire la metodologia di monitoraggio dei suddetti tipi di aeromobili supplementari. L’operatore aereo garantisce che, una volta scelta, la metodologia di monitoraggio è applicata in maniera coerente. Per ciascun tipo di aeromobile l’operatore aereo indica nel piano di monitoraggio:
Nei casi configurati alle lettere b) e c), per determinati aerodromi l’elenco delle metodologie applicate può contenere una lista di scostamenti rispetto alla metodologia generale, se ciò fosse necessario in situazioni particolari (ad esempio se il fornitore del combustibile non è in grado di fornire tutte le informazioni richieste per una determinata metodologia). 2.2. CONSUMO DI COMBUSTIBILE Il consumo di combustibile è espresso come il combustibile consumato in unità di massa (tonnellate) nel corso del periodo di riferimento. Per ogni volo effettuato e per ogni tipo di combustibile deve essere monitorato il combustibile consumato, che deve comprendere il combustibile consumato dall’alimentatore ausiliario ricavato dalle formule di calcolo indicate di seguito. Il rifornimento di combustibile può essere determinato in base alla misura effettuata dal fornitore del combustibile e risultante dalle note di consegna del combustibile o dalle fatture emesse per ogni volo. In alternativa, il rifornimento di combustibile può essere determinato anche con gli strumenti di misura a bordo dell’aeromobile. I dati devono essere ricavati dal fornitore del combustibile oppure indicati nella documentazione sulla massa e sul bilanciamento, nel registro tecnico dell’aeromobile oppure devono essere trasmessi per via elettronica dall’aeromobile all’operatore aereo. Il contenuto di combustibile del serbatoio può essere determinato utilizzando gli strumenti di misura di bordo e indicato nella documentazione sulla massa e sul bilanciamento, nel registro tecnico dell’aeromobile oppure trasmesso per via elettronica dall’aeromobile all’operatore aereo. Il gestore deve scegliere il metodo che fornisce i dati più completi e tempestivi, con l’incertezza più bassa e senza sostenere costi eccessivi. 2.2.1. FORMULE PER IL CALCOLO La quantità di combustibile effettivamente consumata è calcolata secondo uno dei due metodi seguenti.
2.2.2. REQUISITI DI QUANTIFICAZIONE Livello 1 I dati relativi al consumo di combustibile nel periodo di riferimento sono determinati con un’incertezza massima inferiore a ± 5,0 %. Livello 2 I dati relativi al consumo di combustibile nel periodo di riferimento sono determinati con un’incertezza massima inferiore a ± 2,5 %. Gli operatori aerei che nel periodo di scambio precedente comunicano emissioni medie annue (o una stima o proiezione prudente se i dati sulle emissioni comunicate non sono disponibili o non sono più applicabili) uguali o inferiori a 50 kilotonnellate di CO2 fossile devono applicare quanto meno il livello 1 per i flussi di fonti importanti. Tutti gli altri operatori aerei devono applicare quanto meno il livello 2 per i flussi di fonti importanti. 2.2.3. DENSITÀ DEL COMBUSTIBILE Se il quantitativo del rifornimento di combustibile o il quantitativo di combustibile rimasto nei serbatoi è determinato in unità di volume (litri o m3), l’operatore aereo deve convertirlo da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. Per “densità effettiva” s’intende la densità espressa in kg/litro e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Se non è possibile utilizzare i sistemi di misura di bordo, la densità effettiva è la densità misurata dal fornitore del combustibile al rifornimento di combustibile e indicata sulla fattura o nella nota di consegna del combustibile. In assenza di tali informazioni, la densità effettiva è ricavata dalla temperatura del combustibile durante il rifornimento indicata dal fornitore del combustibile o specificata per l’aerodromo in cui avviene il rifornimento, secondo tabelle standard di corrispondenza densità-temperatura. Solo se si riesce a dimostrare all’autorità competente che i valori effettivi non sono disponibili si applica un fattore di densità standard pari a 0,8 kg/l. 2.3. FATTORE DI EMISSIONE Per ciascun combustibile per aviazione devono essere applicati i seguenti fattori di riferimento, espressi in t CO2/t di combustibile, basati sui poteri calorifici netti e sui fattori di emissione indicati nell’allegato I, punto 11. Tabella 1 Fattori di emissione per combustibili per aviazione
Ai fini della comunicazione, questo approccio è ritenuto di livello 1. Per i combustibili alternativi per i quali non sono stati definiti valori di riferimento, i fattori di emissione specifici per attività devono essere determinati come indicato nell’allegato I, ai punti 5.5 e 13. In tal caso, il potere calorifico netto deve essere determinato e comunicato come voce per memoria. Se il combustibile alternativo contiene biomassa, si applicano i requisiti di monitoraggio e comunicazione della biomassa di cui all’allegato I. Per i combustibili scambiati a fini commerciali il fattore di emissione o il contenuto di carbonio, sul quale questo si basa, il contenuto di biomassa e il potere calorifico possono essere ricavati dai dati sugli acquisti per il rispettivo combustibile indicati dal fornitore del combustibile, a condizione che siano stati ricavati secondo norme internazionali accettate. 3. VALUTAZIONE DELL’INCERTEZZA L’operatore aereo deve sapere quali sono le principali cause di incertezza legate al calcolo delle emissioni. L’operatore aereo non è tenuto a procedere alla valutazione dettagliata dell’incertezza di cui all’allegato I, punto 7.1, se individua le cause dell’incertezza e i rispettivi livelli di incertezza associati. Queste informazioni devono essere utilizzate per la scelta della metodologia di monitoraggio di cui al punto 2.2. Se i rifornimenti di combustibile sono calcolati esclusivamente sulla base del quantitativo di combustibile fatturato o su altre informazioni opportune trasmesse dal fornitore del combustibile, quali note di consegna per il rifornimento di combustibile per volo, non è necessario presentare altri elementi per comprovare il livello di incertezza associato. Nei casi in cui il rifornimento di combustibile sia misurato con i sistemi di bordo, il livello di incertezza associato alle misure del combustibile deve essere comprovato da certificati di taratura. In mancanza di tali certificati l’operatore aereo fornisce:
L’incertezza per tutte le altre componenti della metodologia di monitoraggio può basarsi su un parere esperto prudente, che tenga conto del numero stimato di voli durante il periodo di riferimento. Non è necessario tener conto dell’effetto cumulativo che tutte le componenti del sistema di misura hanno sull’incertezza dei dati annuali relativi all’attività. L’operatore aereo effettua periodicamente controlli incrociati tra il quantitativo di combustibile rifornito risultante dalle fatture e il quantitativo di combustibile rifornito indicato dalla misura effettuata a bordo e, nel caso siano rilevate discrepanze, adotta misure correttive a norma del punto 10.3.5. 4. PROCEDURA SEMPLIFICATA PER EMETTITORI DI ENTITÀ RIDOTTA L’operatore aereo che effettui meno di 243 voli per periodo per tre periodi consecutivi di quattro mesi ciascuno e l’operatore aereo che effettui voli per un totale di emissioni annue prodotte inferiore a 10 000 tonnellate di CO2 l’anno sono considerati emettitori di entità ridotta. L’operatore aereo che sia un emettitore di entità ridotta può stimare il consumo di combustibile utilizzando gli strumenti messi in atto da Eurocontrol o da altre organizzazioni pertinenti in grado di elaborare tutte le informazioni utili riguardanti il traffico aereo, come quelle disponibili a Eurocontrol. Gli strumenti applicabili, compresa l’applicazione di fattori di correzione per compensare eventuali inaccuratezze nei metodi di modellazione, devono essere utilizzati solo previa approvazione della Commissione. L’operatore aereo che faccia ricorso alla procedura semplificata e superi le soglie di emissione fissate per gli emettitori di entità ridotta durante un anno di riferimento deve notificarlo all’autorità competente. Se l’operatore aereo non riesce a dimostrare all’autorità competente che la soglia non verrà nuovamente superata a partire dal periodo di riferimento successivo in poi, deve aggiornare il piano di monitoraggio per adempiere ai requisiti di cui ai punti 2 e 3. Il nuovo piano di monitoraggio deve essere presentato senza indebiti ritardi all’autorità competente che deve approvarlo. 5. APPROCCI IN CASO DI LACUNE NEI DATI L’operatore aereo si adopera per evitare che manchino dati, mettendo in atto adeguate attività di controllo, come indicato nell’allegato I, punti da 10.2 a 10.3, delle presenti linee guida. Se un’autorità competente, un operatore aereo o il responsabile della verifica rileva che, per un volo di cui all’allegato I della direttiva 2003/87/CE, manca una parte dei dati necessari per calcolare le emissioni a causa di circostanze che esulano dal controllo dell’operatore aereo e non possono essere determinati con uno dei metodi alternativi descritti nel piano di monitoraggio, l’operatore può stimare le emissioni del volo interessato applicando gli strumenti di cui al punto 4. Il quantitativo delle emissioni cui si applica tale approccio deve essere precisato nella comunicazione annua delle emissioni. 6. PIANO DI MONITORAGGIO L’operatore aereo deve presentare il piano di monitoraggio all’autorità competente, per approvazione, almeno quattro mesi prima dell’inizio del primo periodo di riferimento. L’autorità competente si accerta che l’operatore aereo riesamini il piano di monitoraggio prima dell’inizio di ciascun periodo di riferimento ed eventualmente presenti un piano di monitoraggio riesaminato. Successivamente alla presentazione di un piano di monitoraggio per la comunicazione delle emissioni a partire dal 1o gennaio 2010, il riesame del piano di monitoraggio deve avvenire prima dell’inizio del periodo di scambio che comincia nel 2013. Quando svolge il riesame l’operatore aereo valuta se sia possibile modificare la metodologia di monitoraggio al fine di migliorare la qualità dei dati senza incorrere in costi eccessivi e lo comunica, per approvazione, all’autorità competente. Le eventuali modifiche proposte alla metodologia di monitoraggio devono essere notificate all’autorità competente. Una modifica sostanziale della metodologia di monitoraggio che richieda un aggiornamento del piano di monitoraggio deve essere approvata dall’autorità competente. Per modifica sostanziale s’intende:
In deroga all’allegato I, punto 4.3, il piano di monitoraggio deve contenere i seguenti elementi: per tutti gli operatori aerei:
Oltre ai punti da 1 a 7, per tutti gli operatori aerei, esclusi gli emettitori di entità ridotta che intendano avvalersi della procedura semplificata di cui al punto 4, il piano di monitoraggio deve contenere:
Oltre ai punti da 1 a 7, per gli emettitori di entità ridotta che intendano avvalersi della procedura semplificata di cui al punto 4, il piano di monitoraggio deve contenere:
L’autorità competente può chiedere all’operatore aereo di utilizzare un modello elettronico per la presentazione del piano di monitoraggio. La Commissione potrà pubblicare un modello elettronico standard o una specifica sul formato del file. In tal caso, l’autorità competente accetta l’uso di tale modello o specifica da parte dell’operatore aereo, a meno che il modello proposto dall’autorità competente non preveda almeno la presentazione degli stessi dati. 7. MODELLO DI DICHIARAZIONE Per comunicare le emissioni annue l’operatore aereo utilizza il formato stabilito al punto 8. L’autorità competente può chiedere all’operatore aereo di utilizzare un modello elettronico per la comunicazione delle emissioni annue. La Commissione potrà pubblicare un modello elettronico standard o una specifica sul formato del file. In tal caso, l’autorità competente accetta l’uso di tale modello o specifica da parte dell’operatore aereo, a meno che il modello proposto dall’autorità competente non preveda almeno la presentazione degli stessi dati. Le emissioni devono essere comunicate come tonnellate di CO2 (arrotondate). I fattori di emissione sono arrotondati al fine di presentare solo le cifre significative sia per il calcolo delle emissioni sia a fini di comunicazione. Il valore relativo al consumo di combustibile per volo è utilizzato con tutte le cifre significative ai fini del calcolo. 8. CONTENUTO DELLA COMUNICAZIONE DELLE EMISSIONI ANNUE Nella comunicazione delle emissioni annue ciascun operatore aereo deve presentare le seguenti informazioni:
Tabella 2 Formato per la comunicazione delle emissioni annue riconducibili alle attività di trasporto aereo
Ciascun operatore aereo deve presentare, sotto forma di allegato, le seguenti informazioni nella comunicazione delle emissioni annue:
L’operatore aereo può chiedere che le informazioni contenute nell’allegato siano trattate come informazioni riservate. 9. VERIFICA Oltre ai requisiti in materia di verifica di cui all’allegato I, punto 10.4, il responsabile della verifica tiene conto anche dei seguenti elementi:
|
C. |
È aggiunto il seguente allegato XV: «ALLEGATO XV Linee guida specifiche ai fini della determinazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro riconducibili alle attività di trasporto aereo ai fini della domanda di cui all’articolo 3 sexies o 3 septies della direttiva 2003/87/CE 1. INTRODUZIONE Il presente allegato contiene le linee guida generali riguardanti il monitoraggio, la comunicazione e la verifica dei dati relativi alle tonnellate-chilometro per le attività di trasporto aereo elencate nell’allegato I della direttiva 2003/87/CE. L’allegato I si applica, come opportuno, al monitoraggio, alla comunicazione e alla verifica dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. A tal fine, i riferimenti alle emissioni s’interpretano come riferimenti ai dati relativi alle tonnellate-chilometro. I punti 4.1, 4.2, 5.1, da 5.3 a 5.7, da 6 a 7 e da 11 a 16 dell’allegato I non sono applicabili ai dati relativi alle tonnellate-chilometro. 2. CONFINI E COMPLETEZZA Le linee guida specifiche del presente allegato devono essere utilizzate per il monitoraggio e la comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro riconducibili alle attività di trasporto aereo di cui all’allegato I della direttiva 2003/87/CE. Sono compresi tutti i voli di cui all’allegato I della suddetta direttiva effettuati dall’operatore aereo durante il periodo di riferimento. Al fine di individuare l’operatore aereo definito all’articolo 3, lettera o), della direttiva 2003/87/CE responsabile del volo, devono essere usati i nominativi radio (call signs) impiegati a fini di controllo del traffico aereo (ATC). Il nominativo radio è il codice designatore ICAO nel riquadro 7 del piano di volo o, se non è disponibile, il marchio di registrazione dell’aeromobile. Se l’identità dell’operatore aereo è sconosciuta, si presume che il proprietario dell’aeromobile sia l’operatore aereo, salvo che questi non dimostri che l’operatore aereo era un’altra persona. 3. PIANO DI MONITORAGGIO A norma dell’articolo 3 octies della direttiva 2003/87/CE, gli operatori aerei presentano un piano di monitoraggio che definisce le misure finalizzate al monitoraggio e alla comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. Gli operatori aerei presentano all’autorità competente, per approvazione, il proprio piano di monitoraggio con almeno quattro mesi di anticipo rispetto all’inizio del primo periodo di riferimento. Nel piano di monitoraggio l’operatore aereo definisce la metodologia di monitoraggio utilizzata per ciascun tipo di aeromobile. Se l’operatore aereo intende utilizzare aeromobili noleggiati o altri tipi di aeromobili che non risultano ancora inseriti nel piano di monitoraggio al momento della comunicazione all’autorità competente, l’operatore aereo deve includere nel piano di monitoraggio una descrizione della procedura che intende seguire per definire la metodologia di monitoraggio dei suddetti tipi di aeromobili supplementari. L’operatore aereo garantisce che, una volta scelta, la metodologia di monitoraggio è applicata in maniera coerente. In deroga all’allegato I, punto 4.3, il piano di monitoraggio deve contenere i seguenti elementi:
L’autorità competente può chiedere all’operatore aereo di utilizzare un modello elettronico per la presentazione del piano di monitoraggio. La Commissione potrà pubblicare un modello elettronico standard o una specifica sul formato del file. In tal caso, l’autorità competente accetta l’uso di tale modello o specifica da parte dell’operatore aereo, a meno che il modello proposto dall’autorità competente non preveda almeno la presentazione degli stessi dati. 4. METODOLOGIE PER IL CALCOLO DEI DATI SULLE TONNELLATE-CHILOMETRO 4.1. FORMULA DI CALCOLO Gli operatori aerei devono monitorare e comunicare i dati relativi alle tonnellate-chilometro con una metodologia basata sul calcolo. Il calcolo dei dati relativi alle tonnellate-chilometro si effettua con la formula seguente: tonnellata-chilometri (t km) = distanza (km) * carico pagante (t) 4.2. DISTANZA La distanza si calcola applicando la seguente formula: distanza [km] = distanza ortometrica [km] + 95 km Per “distanza ortometrica” s’intende la distanza più breve tra due punti sulla superficie della terra, approssimata usando il sistema di cui all’allegato 15, articolo 3.7.1.1, della convenzione di Chicago (WGS 84). La latitudine e la longitudine degli aerodromi sono ricavate dai dati sull’ubicazione dell’aerodromo pubblicati nelle Aeronautical Information Publications (di seguito “AIP”) a norma dell’allegato 15 della convenzione di Chicago oppure da una fonte che utilizzi i dati AIP. È consentito l’uso di distanze calcolate con un software o da terzi a condizione che la metodologia di calcolo si basi sulla suddetta formula e sui dati AIP. 4.3. CARICO PAGANTE Il carico pagante viene calcolato utilizzando la seguente formula: carico pagante (t) = massa delle merci e della posta (t) + massa dei passeggeri e del bagaglio imbarcato (t) 4.3.1. MASSA DELLE MERCI E DELLA POSTA Ai fini del calcolo del carico pagante è utilizzata la massa effettiva o standard indicata nella documentazione sulla massa e sul bilanciamento per i rispettivi voli. Gli operatori aerei che non sono tenuti a disporre della documentazione sulla massa e sul bilanciamento propongono, nel piano di monitoraggio, una metodologia adeguata per determinare la massa delle merci e della posta che deve essere approvata dall’autorità competente. La massa effettiva delle merci e della posta non comprende la tara di tutti i pallet e i container che non sono carico pagante e il peso proprio. 4.3.2. MASSA DEI PASSEGGERI E DEL BAGAGLIO IMBARCATO Per determinare la massa dei passeggeri gli operatori aerei possono applicare uno di due livelli diversi. Per determinare la massa dei passeggeri e del bagaglio imbarcato gli operatori aerei possono scegliere come minimo il livello 1. Nell’ambito dello stesso periodo di scambio il livello prescelto viene applicato a tutti i voli. Livello 1 Si utilizza un valore predefinito di 100 kg per ogni passeggero con relativo bagaglio imbarcato. Livello 2 Si utilizza la massa dei passeggeri e del bagaglio imbarcato indicata nella documentazione sulla massa e sul bilanciamento per ciascun volo. 5. VALUTAZIONE DELL’INCERTEZZA L’operatore aereo deve sapere quali sono le principali cause di incertezza legate al calcolo dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. Ai fini della metodologia per la determinazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro non è necessario procedere all’analisi dettagliata di cui all’allegato I, punto 7. L’operatore aereo effettua regolarmente le opportune attività di controllo indicate nell’allegato I, punti 10.2 e 10.3, e, se vengono osservate irregolarità, adotta immediatamente azioni correttive a norma del punto 10.3.5. 6. COMUNICAZIONE I dati relativi alle tonnellate-chilometro sono comunicati ai fini delle domande di cui agli articoli 3 sexies e 3 septies della direttiva 2003/87/CE per quanto riguarda gli anni di monitoraggio ivi indicati. Per comunicare i dati relativi alle tonnellate-chilometro l’operatore aereo utilizza il formato stabilito al punto 7. L’autorità competente può chiedere all’operatore aereo di utilizzare un modello elettronico per la comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. La Commissione potrà pubblicare un modello elettronico standard o una specifica sul formato del file. In tal caso, l’autorità competente accetta l’uso di tale modello o specifica da parte dell’operatore aereo, a meno che il modello proposto dall’autorità competente non preveda almeno la presentazione degli stessi dati. Nelle comunicazioni, le tonnellate-chilometro sono indicate in [t km] arrotondate. Il valore relativo ai dati per volo è utilizzato con tutte le cifre significative ai fini del calcolo. 7. CONTENUTO DELLA COMUNICAZIONE DEI DATI RELATIVI ALLE TONNELLATE-CHILOMETRO Ciascun operatore aereo deve presentare le seguenti informazioni nella comunicazione dei dati relativi alle tonnellate-chilometro:
8. VERIFICA Oltre ai requisiti in materia di verifica di cui all’allegato I, punto 10.4, il responsabile della verifica tiene conto anche dei seguenti elementi:
Per i dati relativi alle tonnellate-chilometro, la soglia di rilevanza è del 5 %.» |
(1) Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e relativi allegati, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944.»
(2) Non applicabile ai combustibili commerciali standard indicati nella tabella 1 del presente allegato utilizzati per le attività di trasporto aereo.
(3) Le emissioni aggregate per paese terzo sono comunicate paese per paese.