(1)

Les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif fixé par la Commission dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», à savoir progresser vers la pleine application des principes du «pollueur-payeur» et de l’«utilisateur-payeur», générer des recettes et assurer le financement de futurs investissements dans les transports, ont été lents et il subsiste des incohérences dans l’application d’une taxation des infrastructures routières dans l’ensemble de l’Union.

(2)

Dans ce livre blanc, la Commission plaide pour «parvenir à l’internalisation complète et obligatoire des coûts externes pour les transports routiers et ferroviaires (y compris les coûts liés au bruit, à la pollution locale et à la congestion en ajout à la récupération obligatoire des coûts d’usure)».

(3)

Le transport routier de marchandises et de passagers est un facteur qui contribue au rejet de polluants dans l’atmosphère. Parmi ces polluants, qui nuisent très gravement à la santé des personnes et conduisent à la détérioration de la qualité de l’air ambiant dans l’Union, figurent le PM2,5, le NO2 et l’O3. En 2018, une exposition prolongée à ces trois polluants a respectivement causé dans l’Union, selon les estimations de l’Agence européenne pour l’environnement publiées en 2020, 379 000, 54 000 et 19 400 décès prématurés.

(4)

Selon l’Organisation mondiale de la santé, le bruit causé par la seule circulation routière est le deuxième facteur de stress environnemental en Europe, immédiatement après la pollution atmosphérique. Au moins 9 000 décès prématurés par an sont imputables aux maladies cardiaques causées par le bruit de la circulation.

(5)

D’après le rapport 2020 de l’Agence européenne pour l’environnement sur la qualité de l’air en Europe, le transport routier était, en 2018, le premier secteur responsable des émissions de NOx et le deuxième responsable de la pollution due au noir de carbone.

(6)

Dans sa communication du 20 juillet 2016 intitulée «Une stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions», la Commission a annoncé qu’elle proposerait la modification de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil (4) pour permettre également une taxation liée à une différenciation fondée sur les émissions de CO2 et étendre certains de ses principes aux autobus et aux autocars ainsi qu’aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers.

(7)

Compte tenu des délais de renouvellement de la flotte de véhicules et du fait qu’il est nécessaire que le secteur des transports routiers contribue aux objectifs de l’Union en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030 et au-delà, le règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil (5) a fixé des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs pour 2025 et 2030, correspondant respectivement à une baisse de 15 % et de 30 % des émissions de CO2 par rapport à une moyenne établie.

(8)

Afin d’établir un marché intérieur des transports routiers qui soit équitable, il convient d’appliquer uniformément les règles. L’un des principaux objectifs de la présente directive est d’éliminer les distorsions de concurrence entre les usagers.

(9)

Nonobstant l’importance du secteur des transports routiers, tous les véhicules utilitaires lourds ont un impact significatif sur les infrastructures routières et contribuent à la pollution atmosphérique. En dépit de leur importance économique et sociale, les véhicules légers sont à l’origine de la plupart des incidences négatives sur l’environnement et la société dues au transport routier liées aux émissions et à la congestion. Par souci d’égalité de traitement et de concurrence loyale, il y a lieu de veiller à ce que les véhicules qui, jusqu’à présent, ne relevaient pas du cadre fixé dans la directive 1999/62/CE pour les péages et les droits d’usage soient inclus dans ce cadre. Le champ d’application de ladite directive devrait donc être étendu aux véhicules utilitaires lourds autres que ceux destinés au transport de marchandises ainsi qu’aux véhicules légers, y compris les voitures particulières.

(10)

Afin d’éviter une déviation du trafic vers les routes gratuites, qui pourrait avoir de graves conséquences en termes de sécurité routière et d’utilisation optimale du réseau de transport, il convient que les États membres puissent instaurer des péages sur tous les tronçons de leur réseau d’autoroutes.

(11)

Afin d’assurer une application cohérente et harmonisée du système de taxation pour l’utilisation des infrastructures dans l’ensemble de l’Union ainsi qu’une égalité des conditions de concurrence sur le marché du transport de marchandises, il est important que les différents dispositifs de péage calculent les coûts de manière analogue. Compte tenu du fait que les contrats de concession existants peuvent comporter des dispositifs différents de ceux prévus par la présente directive, il convient que les États membres soient autorisés, dans le but d’assurer la viabilité financière des contrats de concession existants, à les exonérer de certaines obligations énoncées dans la présente directive, jusqu’à ce que ces contrats soient modifiés de manière substantielle. Les États membres peuvent également choisir de chercher à aligner les contrats de concession existants sur les modifications apportées au cadre réglementaire de l’Union ou au cadre réglementaire national, ou d’évaluer la possibilité d’appliquer une redevance pour coûts externes liée au CO2 et à la pollution atmosphérique et/ou des abattements en rapport avec ces émissions, lorsque les péages de concession n’ont pas fait l’objet d’une variation conformément à la présente directive.

(12)

Par nature, les droits d’usage fondés sur la durée ne reflètent pas avec précision les coûts réels liés à l’usage de la voirie et, pour des raisons similaires, ne sont pas efficaces lorsqu’il s’agit d’encourager des opérations plus propres et plus efficaces ou de réduire la congestion. Néanmoins, afin que les futurs systèmes de tarification routière soient acceptés par les usagers, il faudrait permettre aux États membres de mettre en place des systèmes adéquats pour la perception des redevances dans le cadre d’un ensemble plus vaste de services de mobilité. Ces systèmes devraient garantir une répartition équitable des coûts d’infrastructure et refléter le principe du «pollueur-payeur». Tout État membre mettant en place un tel système devrait veiller à ce que celui-ci soit conforme aux dispositions de la directive (UE) 2019/520 du Parlement européen et du Conseil (6). En raison de l’impact significatif qu’ils ont sur les infrastructures routières et de leur contribution à la pollution atmosphérique, il convient que les véhicules utilitaires lourds soient visés en priorité par des systèmes de taxation rigoureux. En particulier, afin de promouvoir des transports plus propres et plus efficaces, les droits d’usage fondés sur la durée devraient en principe être progressivement supprimés sur le réseau transeuropéen de transport central, étant donné que ce réseau comprend les nœuds et les liaisons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique.

À la lumière des circonstances historiques et compte tenu des défis et des charges administratives considérables associés à l’introduction de péages, il convient que les États membres bénéficient d’une période transitoire suffisamment longue au cours de laquelle ils devraient pouvoir introduire ou maintenir des droits d’usage fondés sur la durée. À l’issue de cette période transitoire, les États membres ne devraient avoir la possibilité d’appliquer des droits d’usage entièrement fondés sur la durée pour les véhicules utilitaires lourds sur des tronçons de leur réseau transeuropéen de transport central que dans des cas dûment justifiés. Ces cas dûment justifiés devraient être limités aux cas dans lesquels l’application d’un péage aux véhicules utilitaires lourds entraînerait des coûts administratifs, d’investissement et d’exploitation disproportionnés par rapport aux recettes ou avantages escomptés ainsi générés, par exemple en raison de la longueur limitée des tronçons routiers concernés, d’une densité de population relativement faible ou d’un trafic relativement faible, ou lorsque l’application d’un péage conduirait à un détournement du trafic avec des répercussions négatives sur la sécurité routière ou la santé publique. Cette possibilité offerte aux États membres dans des cas dûment justifiés est nécessaire pour des considérations d’intérêt public essentielles, telles que la prise en compte de la situation difficile et de l’enclavement pour les zones à faible densité de population, de la sécurité routière ou de la santé publique. En outre, l’application, dans ces cas dûment justifiés, de droits d’usage fondés sur la durée devrait être subordonnée au respect d’exigences procédurales: une obligation d’évaluer la nécessité d’un tel système et une obligation de notifier son application à la Commission. Cette notification devrait comporter une motivation détaillant les circonstances particulières concernant les tronçons de réseau transeuropéen de transport central où des droits d’usage fondés sur la durée sont appliqués.

(13)

Les États membres qui, à l’entrée en vigueur de la présente directive, appliquent des péages sur tout ou partie de leur réseau transeuropéen de transport central devraient être en mesure de mettre en place un système de taxation combiné pour tous les véhicules utilitaires lourds ou certains types de véhicules utilitaires lourds. Toutefois, cette option ne devrait être ouverte qu’en prolongement et en complément d’un système de péage sur le réseau transeuropéen de transport central, où se trouvent les nœuds et les liaisons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique, ou sur une partie dudit réseau. Ce système permettrait aux États membres d’étendre et d’élargir la mise en œuvre des principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur» au-delà du réseau à péage, en appliquant des droits d’usage aux tronçons du réseau transeuropéen de transport central qui ne sont pas couverts par des péages ou à certains types de véhicules utilitaires lourds, tels que ceux relevant d’un tonnage spécifique, qui ne sont pas soumis à des péages. Le système de taxation combiné aiderait ainsi les États membres à progresser davantage et à garantir un transport routier plus respectueux de l’environnement, en particulier lorsque aucun système de taxation n’est en place et que les péages ne constituent pas une option économiquement viable ou socialement acceptable. En outre, afin de respecter pleinement les principes de mobilité durable, le montant maximal de ces droits d’usage devrait varier en fonction à la fois de la classe d’émissions Euro et de la classe d’émissions de CO2 du véhicule. Compte tenu de toutes ces considérations, il est indéniable que l’application d’un tel système combinant une approche fondée sur la durée et une approche fondée sur la distance présenterait de nombreux avantages; son application devrait par conséquent être également possible à l’expiration de la période transitoire pour les systèmes entièrement fondés sur la durée. Au plus tard cinq ans après l’entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient, lorsqu’ils imposent des redevances routières aux poids lourds, imposer des péages ou des droits d’usage à tous les poids lourds.

(14)

Dans le cadre d’un renforcement des principes de l’«utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur», certaines caractéristiques des États membres ou de leurs systèmes de péage ou de droits d’usage devraient être prises en considération. Par exemple, concernant les zones particulièrement peu peuplées ou un réseau particulièrement étendu de routes à péage ou à droits d’usage, il devrait être possible de prévoir des exonérations pour des tronçons routiers.

(15)

Certains États membres disposent de vastes réseaux à péage qui comprennent bien plus d’autoroutes et de routes que les seuls axes faisant partie du réseau transeuropéen de transport. L’application de péages ou de droits d’usage à tous les poids lourds entraînerait donc des charges considérablement plus lourdes, en particulier pour les petites et moyennes entreprises artisanales (qui sont pour beaucoup impliquées dans des travaux de construction et qui, en règle générale, ne fournissent pas de services de transport). Ces charges entraîneraient à leur tour une hausse des prix, par exemple dans le domaine de la construction. Des augmentations de prix pourraient signifier un report, voire une renonciation à des investissements futurs en particulier, tels que la rénovation énergétique des maisons et des appartements, ainsi que la modernisation des technologies liées à l’habitat. En outre, les entreprises artisanales parcourent parfois de longues distances avec des véhicules afin de fournir leurs services, et ces trajets ne peuvent pas être effectués facilement en recourant à d’autres modes de transport. Par ailleurs, les entreprises de régions rurales qui, en raison de la faible densité de population et de la faiblesse de la demande dans ces régions, sont tributaires de leur capacité à fournir des services et des activités de construction dans les zones métropolitaines, se trouvent dans une situation concurrentielle désavantageuse par rapport aux entreprises opérant dans les grandes villes ou à la périphérie des aires métropolitaines. Par conséquent, la possibilité devrait être donnée aux États membres de prévoir certaines exonérations de redevances, telles que celles prélevées sur des véhicules utilisés pour le transport de matériel, d’équipements ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale.

(16)

La possibilité d’utiliser des routes soumises à une tarification routière, telles que les autoroutes, les tunnels ou les ponts, plutôt que les routes locales difficiles, peut être importante pour les personnes handicapées. Afin de permettre à celles-ci d’utiliser des routes soumises à une tarification routière sans charges administratives supplémentaires, les États membres devraient être autorisés à exempter les véhicules des personnes handicapées de l’obligation d’acquitter un péage ou un droit d’usage.

(17)

Les États membres devraient être encouragés à tenir compte des facteurs socioéconomiques dans l’application, aux voitures particulières, de leurs modèles de taxation des infrastructures routières. Par exemple, les droits frappant les voitures particulières pourraient faire l’objet d’adaptations afin de ne pas pénaliser exagérément les usagers fréquents.

(18)

Il importe en particulier que les États membres mettent en place un système de taxation équitable, et en particulier qui ne pénalise pas les usagers de voitures particulières qui, du fait qu’ils habitent en zone rurale ou dans des endroits isolés ou difficiles d’accès, sont contraints d’emprunter plus régulièrement les axes routiers soumis à redevance.

(19)

Comme dans le cas des véhicules utilitaires lourds, il importe de garantir que toute redevance fondée sur la durée éventuellement introduite par les États membres et appliquée aux véhicules légers est proportionnée, y compris en ce qui concerne les périodes d’utilisation inférieures à une année. À cet égard, il convient de prendre en considération le fait que le mode d’utilisation des véhicules légers diffère de celui des véhicules utilitaires lourds. Le calcul de redevances fondées sur la durée et proportionnées pourrait être effectué sur la base des données disponibles relatives aux modèles de déplacement.

(20)

Conformément à la directive 1999/62/CE, une redevance pour coûts externes peut être imposée à un niveau proche du coût social marginal d’utilisation du véhicule soumis à la redevance. Cette méthode s’est avérée être la manière la plus équitable et la plus efficace pour tenir compte des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues à la pollution atmosphérique et au bruit provoqués par les véhicules utilitaires lourds, et elle offrirait la garantie que les véhicules utilitaires lourds contribuent de manière équitable au respect des normes de qualité de l’air fixées pour l’Europe dans la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil (7) et à toute limite de bruit applicable ou tout objectif en la matière. Il y a donc lieu de faciliter l’application de telles redevances. Il convient d’appliquer plus systématiquement la taxation des coûts externes. Afin de contribuer à l’évolution vers une pleine application du principe du «pollueur-payeur», les États membres devraient appliquer une redevance pour coûts externes aux véhicules utilitaires lourds, à tout le moins pour la pollution atmosphérique, sur les réseaux couverts par une redevance d’infrastructure.

(21)

À cette fin, il convient de remplacer les redevances pour coûts externes moyennes pondérées maximales par des valeurs de référence facilement applicables et mises à jour en fonction de l’inflation, des progrès scientifiques réalisés en matière d’estimation des coûts externes du transport routier et de l’évolution de la composition de la flotte.

(22)

La variation des redevances d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions Euro a contribué à l’utilisation de véhicules plus propres. Toutefois, étant donné le renouvellement des flottes de véhicules, la variation de redevances sur cette base sur le réseau interurbain devrait perdre en efficacité à moyen terme. Les États membres devraient donc être autorisés à mettre fin aux variations de péage sur cette base.

(23)

Par ailleurs, en raison de l’augmentation de la part des émissions de CO2 issues des véhicules utilitaires lourds, il convient d’introduire une variation des redevances d’infrastructure et des droits d’usage en fonction de la classe d’émissions de CO2, qui permette de contribuer à des améliorations dans ce domaine. Dans le cas de systèmes communs de droits d’usage, qui pourraient contribuer à une plus grande harmonisation, la mise en œuvre de la variation est plus complexe, notamment en raison des conditions que doivent remplir ces systèmes communs. Étant donné que les États membres participants doivent convenir de la répartition des recettes provenant du droit d’usage alors que ses niveaux sont limités en vertu des dispositions introduites par la présente directive, et qu’ils doivent modifier des accords internationaux, il est justifié de prévoir un délai supplémentaire pour la mise en œuvre de la variation en fonction des émissions de CO2 dans un tel cas particulier. En tout état de cause, la variation devrait être conçue d’une manière qui soit compatible avec le règlement (UE) 2019/1242.

(24)

Tant que les émissions de CO2 ne font pas l’objet d’instruments plus adaptés, tels que des taxes harmonisées sur le carburant comprenant une composante carbone, ou tant que le transport routier n’est pas soumis à un système d’échange de quotas d’émission, les États membres devraient également être autorisés à appliquer une redevance pour coûts externes reflétant le coût des émissions de CO2. Lorsque des preuves scientifiques le justifient, les États membres devraient avoir la possibilité d’appliquer, pour les émissions de CO2, des redevances pour coûts externes plus élevées que les valeurs de référence fixées dans la présente directive.

(25)

Afin de promouvoir le passage à une flotte de véhicules utilitaires lourds plus propre, la variation des redevances d’infrastructure et des droits d’usage en fonction de leurs émissions de CO2 devrait être obligatoire, sauf en cas d’application d’une redevance pour coûts externes liée aux émissions de CO2.

(26)

Afin de récompenser les véhicules utilitaires lourds les plus performants, les États membres devraient être autorisés à appliquer le plus haut niveau de réduction des redevances aux véhicules fonctionnant sans émissions à l’échappement. Afin de favoriser davantage le déploiement de véhicules à émission nulle, les États membres devraient être autorisés à les exonérer temporairement des redevances routières. De la même façon, et afin de veiller à ce que la part des véhicules bénéficiant d’une réduction du péage reste stable au fil des années, en garantissant aux États membres la possibilité de planifier avec certitude sur le long terme les recettes provenant des péages, il convient de répartir les véhicules neufs en classes d’émissions de CO2 sur la base de leurs performances par rapport à la trajectoire linéaire de réduction des émissions entre 2021 et 2030, au sens du règlement (UE) 2019/1242.

(27)

Afin de garantir l’efficacité et la cohérence de la variation des redevances en fonction des émissions de CO2 et de la taxation des coûts externes des émissions de CO2, qui sont toutes deux destinées à débloquer le déploiement de véhicules à émissions faibles ou à émission nulle, ainsi qu’à assurer une application de la directive 1999/62/CE en cohérence avec tout autre instrument de tarification du carbone lié au transport routier qui serait adopté à l’avenir, la Commission devrait évaluer leur efficacité et leur nécessité en temps utile. Sur la base de cette évaluation, la Commission devrait, le cas échéant, proposer une modification des dispositions relatives à la variation des redevances en fonction des émissions de CO2 et de la taxation des coûts externes pour les émissions de CO2, afin d’éviter toute double taxation par l’intermédiaire de différents instruments de tarification du carbone. Tandis que la future mesure devrait garantir la sécurité juridique et l’application cohérente des différentes règles, la présente directive devrait clarifier le fait que les États membres ne devraient plus être tenus d’appliquer le système de variation en fonction des émissions de CO2 prévu par la présente directive au-delà de la date d’application d’un autre instrument de tarification du carbone applicable au transport routier, qui pourrait être adopté au niveau de l’Union, par exemple sur la base de la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE, la décision (UE) 2015/1814 et le règlement (UE) 2015/757 [2021/0211(COD)]. Dans le cas où, dans l’intervalle, un autre instrument de tarification du carbone applicable au transport routier serait adopté, le niveau de taxation des coûts externes pour les émissions de CO2 devrait être limité à ce qui est nécessaire pour internaliser ces coûts externes, et la Commission devrait être habilitée à adapter, par la voie d’actes délégués, les valeurs de référence fixées dans l’annexe III quater.

(28)

Afin de permettre la préservation du patrimoine automobile de l’Union, les États membres devraient créer une catégorie spéciale pour les véhicules historiques afin de pouvoir adapter le montant des différentes redevances perçues au titre de la présente directive.

(29)

Actuellement, le règlement (UE) 2019/1242 ne définit pas de trajectoires de réduction des émissions pour les groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), dudit règlement. À la lumière de son article 15, il se peut que ledit règlement soit modifié à l’avenir et que des trajectoires de réduction des émissions soient définies pour ces groupes de véhicules. Si une telle modification est adoptée, la variation des redevances d’infrastructure et des droits d’usage pour les véhicules utilitaires lourds en fonction des classes 2 et 3 d’émissions de CO2 devrait s’appliquer également à ces groupes de véhicules. Si une telle modification n’est pas adoptée, la variation pour ces groupes de véhicules ne devrait s’effectuer que pour les classes 1, 4 et 5 d’émissions de CO2.

(30)

La Commission devrait envisager, le cas échéant, de proposer que la directive 1999/62/CE soit modifiée pour introduire des classes 2 et 3 d’émissions de CO2 pour tous les véhicules utilitaires lourds suivant les principes appliqués pour les véhicules utilitaires lourds actuellement régis par le règlement (UE) 2019/1242 en ce qui concerne leurs émissions de CO2 si le champ d’application dudit règlement est étendu à d’autres véhicules utilitaires lourds.

(31)

La présente directive devrait promouvoir la réduction des émissions de CO2 grâce à des améliorations techniques apportées aux ensembles de poids lourds et de leurs remorques et semi-remorques. C’est pourquoi la présente directive prévoit une réduction des redevances routières pour les poids lourds à faibles émissions de CO2. Pour assurer une pleine cohérence réglementaire, il convient que, dès qu’elle disposera des valeurs juridiquement certifiées concernant l’effet des remorques et des semi-remorques sur les émissions de CO2 des ensembles poids lourds, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative visant à modifier la directive 1999/62/CE afin d’y inclure ces valeurs certifiées lors de la détermination de la réduction des redevances routières prévue par la présente directive.

(32)

Afin de continuer à promouvoir le renouvellement de la flotte et d’éviter la distorsion du marché de l’occasion des véhicules utilitaires lourds, la classification des véhicules appartenant aux classes 2 et 3 d’émissions de CO2 devrait être réévaluée tous les six ans à partir de la première immatriculation de ces véhicules. Afin de réduire au minimum la charge administrative, la validité des droits d’usage applicables valables avant la date de reclassement ne devrait pas être affectée.

(33)

En ce qui concerne l’entrée en vigueur du reclassement dans les systèmes de droits d’usage, le choix d’un modèle approprié dépend de considérations spécifiques concernant les conséquences administratives de ce reclassement et ses effets sur les recettes. Par conséquent, il devrait revenir aux États membres (ou, dans le cas des systèmes communs, au groupe des États membres concernés) de décider de la manière de procéder au reclassement dans les systèmes de droits d’usage.

(34)

Afin de garantir une application cohérente de la variation du péage en fonction des émissions de CO2, il est nécessaire de modifier la directive 1999/37/CE du Conseil (8) pour exiger, lorsqu’elles figurent sur leur certificat de conformité, que les émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires lourds soient indiquées sur leur certificat d’immatriculation. Si le règlement (UE) 2019/1242 est modifié d’une manière qui affecte la comptabilisation des émissions de CO2 résultant de l’utilisation de carburants à faible teneur en carbone, il pourrait être opportun que la Commission évalue la nécessité de renforcer la cohérence entre la présente directive et ces modifications. Il importe de veiller à ce que les équipements embarqués utilisés dans le cadre d’un service de péage contiennent les données relatives aux émissions de CO2 et à la classe d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, et à ce que ces données soient disponibles aux fins de l’échange d’informations entre les États membres conformément à la directive (UE) 2019/520.

(35)

Les véhicules légers sont à l’origine de deux tiers des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues au transport routier. Il est donc important de promouvoir l’utilisation de véhicules qui soient les plus propres et les plus économes en carburant par la différenciation des redevances routières en fonction de leurs émissions spécifiques de CO2 et de leurs émissions de polluants, déterminées conformément au règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (9) et en lien avec le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (10). Afin de promouvoir l’utilisation des véhicules les plus propres et les plus efficients, les États membres devraient être autorisés à leur appliquer des péages routiers et des droits d’usage significativement réduits. Il devrait être permis aux États membres de prendre en compte l’amélioration des performances environnementales du véhicule, qui est liée à sa conversion aux carburants alternatifs. Ce faisant, les États membres devraient être autorisés à exclure les carburants produits à partir de matières premières présentant un risque élevé d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols (CASI), dont la zone de production gagne nettement sur les terres présentant un important stock de carbone. Un abonnement permanent ou tout autre dispositif agréé par l’exploitant d’un système de péage devrait permettre aux usagers de bénéficier d’une variation du montant des péages ou des droits d’usage en rapport avec l’amélioration des performances environnementales du véhicule après conversion.

(36)

Afin de ne pas pénaliser la mise au point et l’utilisation de véhicules légers à émission nulle en raison du poids supplémentaire imputable à la technologie permettant l’absence d’émission, les États membres devraient être autorisés à leur appliquer des taux réduits ou des exonérations.

(37)

La congestion des routes, à laquelle tous les véhicules à moteur contribuent dans des proportions différentes, représente un coût s’élevant à environ 1 % du PIB. Une grande partie de ce coût peut être attribuée à la congestion dans les zones interurbaines. Il y a donc lieu d’autoriser l’application d’une redevance de congestion spécifique, à condition qu’elle soit appliquée à la fois aux catégories de véhicules lourds et aux catégories de véhicules légers. Compte tenu de la contribution potentielle des moyens de transport collectifs, à savoir les minibus, les autobus et les autocars, à la réduction de la congestion, les États membres peuvent les exonérer d’une telle redevance de congestion. Pour qu’elle soit efficace et proportionnée, il convient de calculer cette redevance sur la base des coûts marginaux de la congestion et de la différencier en fonction de la localisation, de l’heure et de la catégorie du véhicule.

(38)

Les redevances routières peuvent mobiliser des ressources qui contribuent au financement de l’entretien et du développement d’infrastructures de transport de grande qualité. Il convient donc d’exiger que les États membres rendent dûment compte de l’utilisation de ces recettes. Cela devrait notamment contribuer à recenser les éventuels besoins de financement non couverts et à accroître l’adhésion du public à la tarification routière. Dans un souci de transparence, il conviendrait que les États membres communiquent aux usagers de la route certaines informations sur les péages et droits d’usage perçus sur leur territoire telles que des informations concernant l’utilisation des recettes générées par l’application de la directive 1999/62/CE, la variation des redevances d’infrastructure, les redevances pour coûts externes et les recettes totales générées par les redevances de congestion par catégorie de véhicule.

(39)

Les redevances de congestion devraient refléter, de manière proportionnée, les coûts réels imposés par chaque véhicule, de manière directe, aux autres usagers de la route et, de manière indirecte, à la société dans son ensemble. Afin d’éviter qu’elles n’entravent de manière disproportionnée la libre circulation des personnes et des biens, ces redevances devraient être limitées à des montants spécifiques reflétant les coûts sociaux marginaux de la congestion à des niveaux proches des limites de capacité, à savoir lorsque les volumes de trafic sont proches de la capacité des axes routiers. De la même façon, une redevance de congestion ne devrait pas être appliquée en combinaison avec une redevance d’infrastructure qui varie en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison dans le but de réduire la congestion. Afin de maximiser l’effet bénéfique des redevances de congestion, les recettes qu’elles génèrent devraient être allouées à des projets visant à remédier aux sources de la congestion.

(40)

Compte tenu du fait que les contrats de concession existants peuvent comporter des dispositifs différents de ceux prévus par la présente directive et dans le but d’assurer leur viabilité financière, il convient que les contrats de concession existants ne soient soumis au respect de l’exigence de variation de la redevance d’infrastructure que dans les cas où ils sont modifiés de manière substantielle.

(41)

Les majorations appliquées aux redevances d’infrastructure pourraient également apporter une contribution utile pour résoudre les problèmes liés aux dommages importants à l’environnement ou à la congestion causés par l’utilisation de certaines routes, ces dommages n’affectant pas uniquement les régions montagneuses. Il y a donc lieu de supprimer la restriction actuelle qui limite l’utilisation des majorations à ces régions. Dans le cas de deux États membres ou plus appliquant des majorations plus élevées dans le même corridor, il est nécessaire de tenir compte du fait que ces majorations pourraient avoir des effets négatifs pour d’autres États membres sur le même corridor. En outre, afin d’éviter une double taxation des usagers, les majorations ne devraient pas être appliquées sur les tronçons routiers faisant l’objet d’une redevance de congestion. À cette fin, pour éviter des répercussions négatives sur le développement économique des régions périphériques et afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour rejeter ou demander une modification des plans, présentés par l’État membre, d’ajouter une majoration à la redevance d’infrastructure prélevée sur des tronçons routiers spécifiques qui sont régulièrement saturés ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages environnementaux importants. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (11).

(42)

Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission pour adopter des actes d’exécution afin de préciser les émissions de CO2 de référence pour les sous-groupes de véhicules utilitaires lourds ne relevant pas de l’article 2, paragraphe 1, points a) à d), du règlement (UE) 2019/1242. La Commission devrait reproduire les données pertinentes pour ces groupes de véhicules publiées dans le rapport visé à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil (12). Compte tenu du caractère limité des compétences d’exécution conférées à la Commission, il n’est pas nécessaire de prévoir, avant l’adoption de ces actes, un contrôle par un comité composé de représentants des États membres.

(43)

Lorsqu’un État membre met en place un système de tarification routière, les compensations accordées pourraient, dans certains cas, entraîner la discrimination des usagers de la route non résidents. La possibilité d’accorder une compensation devrait donc être limitée aux péages et ne devrait plus exister dans le cas des droits d’usage.

(44)

Afin de tirer parti des synergies potentielles entre les systèmes de tarification routière existants et de réduire les coûts d’exploitation, la Commission devrait être pleinement associée à la coopération entre les États membres qui envisagent d’introduire des systèmes de tarification routière communs.

(45)

Il est nécessaire de permettre aux États membres de financer la construction, l’exploitation, l’entretien et le développement d’installations pour la distribution d’énergie ou de carburant destinés à des véhicules à émissions faibles ou à émission nulle, en vue de faciliter l’électrification du transport routier. En particulier, lorsqu’un État membre a l’intention de financer ces installations électriques indépendamment du financement des infrastructures routières, la présente directive ne devrait pas empêcher ledit État membre de percevoir des redevances pour l’utilisation de ces installations.

(46)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir veiller à ce que les redevances nationales appliquées aux véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures le soient dans un cadre cohérent qui garantit l’égalité de traitement dans l’ensemble de l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la nature transfrontalière du transport routier et des problèmes que la présente directive vise à traiter, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(47)

Il est nécessaire de veiller à ce que les redevances pour coûts externes continuent de refléter, de manière aussi précise que possible, le coût de la pollution atmosphérique, du bruit et des changements climatiques provoqués par les véhicules utilitaires lourds, sans rendre le système de taxation excessivement complexe, afin de promouvoir l’utilisation des véhicules les plus économes en carburant; il est également nécessaire de maintenir l’efficacité des incitations et de mettre à jour la différenciation des redevances routières.

(48)

Il convient donc de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne pour adapter les valeurs de référence pour la tarification des coûts externes figurant aux annexes III ter et III quater de la directive 1999/62/CE au progrès scientifique et technique. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016«Mieux légiférer» (13). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(49)

Il y a donc lieu de modifier les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en conséquence,