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Document 32009D0339
2009/339/EC: Commission Decision of 16 April 2009 amending Decision 2007/589/EC as regards the inclusion of monitoring and reporting guidelines for emissions and tonne-kilometre data from aviation activities (notified under document number C(2009) 2887) (Text with EEA relevance)
2009/339/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. April 2009 zur Änderung der Entscheidung 2007/589/EG zwecks Einbeziehung von Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Emissionen und Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 2887) (Text von Bedeutung für den EWR)
2009/339/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. April 2009 zur Änderung der Entscheidung 2007/589/EG zwecks Einbeziehung von Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Emissionen und Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 2887) (Text von Bedeutung für den EWR)
ABl. L 103 vom 23.4.2009, p. 10–29
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2012; Stillschweigend aufgehoben durch 32012R0601
23.4.2009 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 103/10 |
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 16. April 2009
zur Änderung der Entscheidung 2007/589/EG zwecks Einbeziehung von Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Emissionen und Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2009) 2887)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2009/339/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,
gestützt auf die Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgas¬emissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (1), insbesondere auf Artikel 14 Absatz 1,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Mit der Richtlinie 2008/101/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgas¬emissionszertifikaten in der Gemeinschaft (2) wurde der Luftverkehr in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft einbezogen. |
(2) |
Gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 2003/87/EG verabschiedet die Kommission Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Emissionen und Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten für die Zwecke eines Antrags gemäß den Artikeln 3e bzw. 3f der genannten Richtlinie. |
(3) |
Der Verwaltungsmitgliedstaat sollte gewährleisten, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats einen Überwachungsplan übermittelt, in dem Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der jährlichen Emissionen und der Tonnenkilometerdaten für die Zwecke eines Antrags auf kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten enthalten sind, und dass diese Pläne von der zuständigen Behörde gemäß den nach Artikel 14 Absatz 1 der oben genannten Richtlinie verabschiedeten Leitlinien gebilligt werden. |
(4) |
Die Entscheidung 2007/589/EG der Kommission vom 18. Juli 2007 zur Festlegung von Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Treibhausgas¬emissionen im Sinne der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) ist daher entsprechend zu ändern. |
(5) |
Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 23 der Richtlinie 2003/87/EG genannten Ausschusses für Klimawandel — |
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Entscheidung 2007/589/EG wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 1 erhält folgende Fassung: „Artikel 1 Die Leitlinien für die Überwachung von und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen aus den in Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG genannten Tätigkeiten sowie aus gemäß Artikel 24 Absatz 1 der Richtlinie einbezogenen Tätigkeiten sind in den Anhängen I bis XIV dieser Entscheidung festgelegt. Die Leitlinien für die Überwachung und Berichterstattung betreffend Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten für die Zwecke eines Antrags gemäß den Artikeln 3e bzw. 3f der Richtlinie 2003/87/EG sind in Anhang XV festgelegt. Die Leitlinien beruhen auf den in Anhang IV der genannten Richtlinie festgeschriebenen Grundsätzen.“ |
2. |
Das Verzeichnis der Anhänge wird um folgende Einträge ergänzt:
|
3. |
Anhang I wird gemäß Teil A des Anhangs der vorliegenden Entscheidung geändert. |
4. |
Es wird ein neuer Anhang XIV gemäß Teil B des Anhangs der vorliegenden Entscheidung hinzugefügt. |
5. |
Es wird ein neuer Anhang XV gemäß Teil C des Anhangs der vorliegenden Entscheidung hinzugefügt. |
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.
Brüssel, den 16. April 2009
Für die Kommission
Stavros DIMAS
Mitglied der Kommission
(1) ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32.
(2) ABl. L 8 vom 13.1.2009, S. 3.
(3) ABl. L 229 vom 31.8.2007, S. 1.
ANHANG
A. |
Anhang I wird wie folgt geändert:
|
B. |
Folgender Anhang XIV wird angefügt: „ANHANG XIV Tätigkeitsspezifische Leitlinien für die Bestimmung von Emissionen aus den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG 1. SYSTEMGRENZEN UND ANWENDUNG DER KUMULIERUNGSREGEL Die in diesem Anhang festgelegten tätigkeitsspezifischen Leitlinien dienen der Überwachung von und Berichterstattung über Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG. Anhang II (Verbrennung von Brennstoffen) findet auf mobile Quellen wie z. B. Luftfahrzeuge keine Anwendung. Erfasst werden alle Flüge gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG, die von einem Luftfahrzeugbetreiber während des Berichtszeitraums durchgeführt wurden. Zur Identifizierung des für einen Flug verantwortlichen Luftfahrzeugbetreibers im Sinne von Artikel 3 Buchstabe o der Richtlinie 2003/87/EG wird das für die Luftverkehrskontrolle (Air Traffic Control, ATC) verwendete Rufzeichen verwendet. Das Rufzeichen ist die ICAO-Kennung in Feld 7 des Flugplans oder, falls nicht verfügbar, das Zulassungskennzeichen des Luftfahrzeugs. Ist die Identität des Luftfahrzeugbetreibers nicht bekannt, so wird der Eigentümer des Luftfahrzeugs als Luftfahrzeugbetreiber angesehen, es sei denn, er weist der zuständigen Behörde nach, wer der Luftfahrzeugbetreiber war. 2. BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN CO2-Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten werden nach folgender Formel berechnet: CO2-Emissionen = Treibstoffverbrauch * Emissionsfaktor 2.1. WAHL DER METHODIK Der Luftfahrzeugbetreiber legt im Überwachungsplan fest, welche Überwachungsmethodik für jeden Luftfahrzeugtyp verwendet wird. Plant der Luftfahrzeugbetreiber, geleaste oder sonstige Luftfahrzeuge eines Typs zu verwenden, der zum Zeitpunkt der Einreichung bei der zuständigen Behörde im Überwachungsplan noch nicht enthalten ist, so beschreibt er im Überwachungsplan das Verfahren, nach dem die Überwachungsmethodik für diese zusätzlichen Luftfahrzeugtypen festgelegt werden soll. Der Luftfahrzeugbetreiber gewährleistet, dass die einmal gewählte Überwachungsmethodik konsequent angewendet wird. Der Luftfahrzeugbetreiber legt im Überwachungsplan für jeden Luftfahrzeugtyp Folgendes fest:
In Bezug auf die Buchstaben b und c kann, sofern besondere Umstände dies erfordern (z. B. wenn Treibstofflieferanten nicht sämtliche vorgeschriebenen Daten für eine bestimmte Methode liefern können), die Liste der angewendeten Methoden eine Liste der für besondere Flugplätze geltenden Abweichungen von der allgemeinen Methodik enthalten. 2.2. TREIBSTOFFVERBRAUCH Der Treibstoffverbrauch wird ausgedrückt als der im Berichtszeitraum verbrauchte Treibstoff in Masseneinheiten (Tonnen). Der Treibstoffverbrauch wird für jeden Flug und für jeden Treibstoff überwacht und umfasst auch Treibstoffe, die vom Hilfsmotor verbraucht werden (gemäß der untenstehenden Berechnungsformel). Die getankte Treibstoffmenge kann anhand der vom Treibstofflieferanten gemessenen Menge bestimmt werden, die auf den Lieferscheinen oder Rechnungen für jeden Flug verzeichnet ist. Alternativ kann die getankte Treibstoffmenge auch durch die Bordmesssysteme des Luftfahrzeugs bestimmt werden. Es werden die Daten herangezogen, die vom Treibstofflieferanten gemeldet werden oder die in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage oder im technischen Log des Luftfahrzeugs aufgezeichnet sind oder die vom Luftfahrzeug an den Luftfahrzeugbetreiber elektronisch übermittelt werden. Die Treibstoffmenge im Tank kann durch die Bordmesssysteme des Luftfahrzeugs bestimmt und in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage oder im technischen Log des Luftfahrzeugs aufgezeichnet oder vom Luftfahrzeug an den Luftfahrzeugbetreiber elektronisch übermittelt werden. Der Betreiber wählt diejenige Methode, die die vollständigsten und aktuellsten Daten mit dem niedrigsten Unsicherheitsgrad liefert, ohne unverhältnismäßige Kosten zu verursachen. 2.2.1. BERECHNUNGSFORMELN Der tatsächliche Treibstoffverbrauch wird anhand einer der beiden folgenden Methoden berechnet:
2.2.2. QUANTIFIZIERUNGSANFORDERUNGEN Ebene 1 Der Treibstoffverbrauch während des Berichtszeitraums wird mit einer höchstzulässigen Unsicherheit von weniger als ± 5,0 % bestimmt. Ebene 2 Der Treibstoffverbrauch während des Berichtszeitraums wird mit einer höchstzulässigen Unsicherheit von weniger als ± 2,5 % bestimmt. Luftfahrzeugbetreiber, die in der vorangegangenen Handelsperiode durchschnittliche Jahresemissionen (oder einen konservativen Schätz- oder Prognosewert, wenn keine Emissionsberichte vorliegen oder nicht mehr gültig sind) von 50 Kilotonnen fossilem CO2 oder weniger gemeldet haben, wenden als Minimum Ebene 1 für emissionsstarke Stoffströme an. Alle anderen Luftfahrzeugbetreiber wenden Ebene 2 für emissionsstarke Stoffströme an. 2.2.3. BRENNSTOFFDICHTE Wird die getankte oder die in den Tanks verbliebene Treibstoffmenge in Volumeneinheiten (Liter oder m3) bestimmt, so wandelt der Luftfahrzeugbetreiber diese Menge anhand von realen Dichtewerten von Volumen in Masse um. Reale Dichte ist die in kg/Liter ausgedrückte, für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmte Dichte. Können keine Bordmesssysteme verwendet werden, so ist die reale Dichte die vom Treibstofflieferanten bei der Betankung bestimmte und auf der Rechnung bzw. dem Lieferschein verzeichnete Dichte. Liegen keine solchen Angaben vor, so wird die reale Dichte unter Verwendung von Standardtabellen für die Dichte-Temperatur-Korrelation anhand der vom Treibstofflieferanten mitgeteilten oder für den Flugplatz der Betankung spezifizierten Temperatur des Treibstoffs bei der Betankung bestimmt. Nur in Fällen, in denen der zuständigen Behörde nachgewiesen wird, dass keine realen Werte vorliegen, wird ein Standarddichtefaktor von 0,8 kg/Liter angewendet. 2.3. EMISSIONSFAKTOR Für jeden Flugtreibstoff werden die folgenden als t CO2/t Treibstoff ausgedrückten Referenzfaktoren verwendet, die auf den in Anhang I Abschnitt 11 als Referenz angegebenen unteren Heizwerten und Emissionsfaktoren basieren. Tabelle 1 Emissionsfaktoren für Flugtreibstoffe
Für die Berichterstattung wird dieses Konzept als Ebene 1 angesehen. Für alternative Treibstoffe, für die keine Referenzwerte definiert wurden, werden tätigkeitsspezifische Emissionsfaktoren, wie in Anhang I Abschnitte 5.5 und 13 spezifiziert, bestimmt. In solchen Fällen wird der untere Heizwert als Memo-Item bestimmt und gemeldet. Enthält der alternative Treibstoff Biomasse, so gelten die in Anhang I festgelegten Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen betreffend den Biomasseanteil. Für kommerziell gehandelte Treibstoffe können der Emissionsfaktor bzw. der dem Emissionsfaktor zugrunde liegende Kohlenstoffgehalt, der Biomasseanteil und der untere Heizwert aus den vom Treibstofflieferanten vorgelegten Rechnungsunterlagen für den betreffenden Treibstoff hergeleitet werden, vorausgesetzt die Berechnung erfolgt auf Basis von akzeptierten internationalen Normen. 3. UNSICHERHEITSBEWERTUNG Der Luftfahrzeugbetreiber muss sich bei der Emissionsberechnung über die wichtigsten Unsicherheitsquellen im Klaren sein. Luftfahrzeugbetreiber sind nicht verpflichtet, eine ausführliche Unsicherheitsbewertung im Sinne von Anhang I Abschnitt 7.1 durchzuführen, sofern sie die Unsicherheitsquellen und den entsprechenden Unsicherheitsgrad angeben. Diese Angabe wird bei der Wahl der Überwachungsmethodik gemäß Abschnitt 2.2. herangezogen. Wird die getankte Menge ausschließlich anhand der in Rechnung gestellten Treibstoffmenge oder anderer relevanter Informationen des Treibstofflieferanten wie Lieferscheine je Betankung und Flug bestimmt, so braucht für den entsprechenden Unsicherheitsgrad kein weiterer Nachweis erbracht zu werden. Wird die getankte Menge anhand von Bordsystemen gemessen, so muss der den Treibstoffmesswerten entsprechende Unsicherheitsgrad durch Eichscheine bestätigt werden. Liegen keine Eichscheine vor, so sind die Luftfahrzeugbetreiber verpflichtet,
Unsicherheiten in Bezug auf alle anderen Elemente der Überwachungsmethodik können durch konservative Sachverständigenbeurteilung bestimmt werden, wobei der geschätzten Anzahl Flüge während des Berichtszeitraums Rechnung zu tragen ist. Die kumulative Wirkung der Elemente des Messsystems auf die Unsicherheit der jährlichen Tätigkeitsdaten muss nicht berücksichtigt werden. Der Luftfahrzeugbetreiber nimmt regelmäßig Gegenprüfungen der auf den Rechnungen angegebenen Betankungsmenge und der durch Bordmesssysteme bestimmten Betankungsmenge vor und ergreift bei Feststellung von Abweichungen Korrekturmaßnahmen im Sinne von Abschnitt 10.3.5. 4. VEREINFACHTE VERFAHREN FÜR KLEINEMITTENTEN Luftfahrzeugbetreiber, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum operieren sowie Luftfahrzeugbetreiber, die Flüge mit einer jährlichen Gesamtemission von weniger als 10 000 Tonnen CO2/Jahr operieren, gelten als Kleinemittenten. Luftfahrzeugbetreiber, bei denen es sich um Kleinemittenten handelt, können ihren Treibstoffverbrauch anhand von Eurocontrol-Instrumenten oder von Instrumenten einer anderen relevanten Organisation schätzen, die in der Lage sind, alle maßgeblichen Luftverkehrsinformationen wie Eurocontrol-Daten zu verarbeiten. Die jeweiligen Instrumente dürfen nur verwendet werden, wenn sie von der Kommission genehmigt wurden; dies gilt auch für die Anwendung von Berichtigungsfaktoren zum Ausgleich etwaiger Ungenauigkeiten in den Modellierungsmethoden. Ein Luftfahrzeugbetreiber, der von dem vereinfachten Verfahren Gebrauch macht und den Schwellenwert für Kleinemittenten in einem Berichtsjahr überschreitet, teilt dies der zuständigen Behörde mit. Falls der Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde nicht nachweist, dass der Schwellenwert ab den nachfolgenden Berichtszeiträumen nicht mehr überschritten wird, muss der Luftfahrzeugbetreiber sein Monitoringkonzept aktualisieren und die in den Abschnitten 2 und 3 festgelegten Überwachungsanforderungen erfüllen. Das überarbeitete Monitoringkonzept wird der zuständigen Behörde unverzüglich zur Genehmigung vorgelegt. 5. ANSÄTZE BEI DATENLÜCKEN Der Luftfahrzeugbetreiber trifft alle erforderlichen Vorkehrungen und führt gemäß Anhang I Abschnitte 10.2 bis 10.3 dieser Monitoring-Leitlinien Kontrollen durch, um Datenlücken zu vermeiden. Stellen eine zuständige Behörde, ein Luftfahrzeugbetreiber oder eine Prüfstelle fest, dass bei einem unter Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG fallenden Flug ein Teil der zur Emissionsbestimmung erforderlichen Daten fehlt, und zwar aufgrund von Umständen, die außerhalb der Kontrolle des Luftfahrzeugbetreibers liegen, und können diese Daten nicht nach einer im Monitoringkonzept vorgesehenen Alternativmethode ermittelt werden, so kann der Luftfahrzeugbetreiber die Emissionen für diesen Flug anhand der Instrumente gemäß Abschnitt 4 schätzen. Die Emissionsmenge, bei der ein solcher Ansatz Anwendung findet, ist im jährlichen Emissionsbericht anzugeben. 6. MONITORINGKONZEPT Die Luftfahrzeugbetreiber legen der zuständigen Behörde ihre Überwachungspläne spätestens vier Monate vor Beginn des ersten Berichtszeitraums zur Genehmigung vor. Die zuständige Behörde trägt dafür Sorge, dass der Luftfahrzeugbetreiber den Überwachungsplan vor Beginn jedes Handelszeitraums überprüft und gegebenenfalls einen überarbeiteten Plan vorlegt. Nach Vorlage des Überwachungsplans für die Emissionsberichterstattung ab 1. Januar 2010 wird der Plan vor Beginn des 2013 anlaufenden Handelszeitraums überprüft. Dabei prüft der Luftfahrzeugbetreiber zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde, ob die Überwachungsmethodik geändert werden kann, um die Qualität der berichteten Daten zu verbessern, ohne dass dies zu unverhältnismäßig hohen Kosten führt. Etwaige Vorschläge zur Änderung der Überwachungsmethodik werden der zuständigen Behörde mitgeteilt. Wesentliche Änderungen der Überwachungsmethodik, die eine Aktualisierung des Überwachungsplans erforderlich machen, müssen von der zuständigen Behörde genehmigt werden. Wesentliche Änderungen umfassen unter anderem
Abweichend von Anhang I Abschnitt 4.3 muss der Überwachungsplan folgende Angaben enthalten: Für alle Luftfahrzeugbetreiber:
Zusätzlich zu den Vorgaben gemäß den Nummern 1 bis 7 muss der Überwachungsplan für alle Luftfahrzeugbetreiber, ausgenommen Kleinemittenten, die auf das vereinfachte Verfahren gemäß Abschnitt 4 zurückgreifen wollen, folgende Angaben enthalten:
Zusätzlich zu den Vorgaben gemäß den Nummern 1 bis 7 muss der Überwachungsplan im Falle von Kleinemittenten, die auf das vereinfachte Verfahren gemäß Abschnitt 4 zurückgreifen wollen, folgende Angaben enthalten;
Die zuständige Behörde kann den Luftfahrzeugbetreiber verpflichten, für die Übermittlung des Überwachungsplans eine elektronische Vorlage zu verwenden. Die Kommission kann eine elektronische Standardvorlage oder eine Spezifikation für ein Dateiformat veröffentlichen. In diesem Falle muss die zuständige Behörde akzeptieren, dass Luftfahrzeugbetreiber diese Vorlage oder diese Spezifikation verwenden, es sei denn, die Vorlage der zuständigen Behörde verlangt zumindest dieselben Angaben. 7. BERICHTSFORMAT Für die Berichterstattung über ihre Jahresemissionen verwenden die Luftfahrzeugbetreiber das Format gemäß Abschnitt 8. Die zuständige Behörde kann Luftfahrzeugbetreiber verpflichten, zur Übermittlung des jährlichen Emissionsberichts eine elektronische Vorlage zu verwenden. Die Kommission kann eine elektronische Standardvorlage oder eine Spezifikation für ein Dateiformat veröffentlichen. In diesem Falle muss die zuständige Behörde akzeptieren, dass Luftfahrzeugbetreiber diese Vorlage oder diese Spezifikation verwenden, es sei denn, die Vorlage der zuständigen Behörde verlangt zumindest dieselben Angaben. Emissionen werden als gerundete Tonnen CO2 mitgeteilt. Emissionsfaktoren werden nur auf Dezimalstellen gerundet, die sowohl für die Emissionsberechnungen als auch für Berichterstattungszwecke signifikant sind. Zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs je Flug werden alle signifikanten Dezimalstellen verwendet. 8. INHALT DES JÄHRLICHEN EMISSIONSBERICHTS Die Luftfahrzeugbetreiber nehmen die folgenden Angaben in ihre jährlichen Emissionsberichte auf:
Tabelle 2 Berichtsformat für die Jahresemissionen aus Luftverkehrstätigkeiten
Jeder Luftfahrzeugbetreiber fügt seinem jährlichen Emissionsbericht einen Anhang mit folgenden Angaben bei:
Die Luftfahrzeugbetreiber können verlangen, dass der genannte Anhang vertraulich behandelt wird. 9. PRÜFUNG Zusätzlich zu den Prüfungsanforderungen gemäß Anhang I Abschnitt 10.4 berücksichtigt die Prüfstelle Folgendes:
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C. |
Folgender Anhang XV wird angefügt: „ANHANG XV Tätigkeitsspezifische Leitlinien für die Bestimmung von Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten für die Zwecke eines Antrags gemäß den Artikeln 3e bzw. 3f der Richtlinie 2003/87/EG 1. EINLEITUNG Dieser Anhang enthält die allgemeinen Leitlinien für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung betreffend Tonnenkilometerdaten für die Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG. Anhang I betrifft die Überwachung, Berichterstattung bzw. Prüfung von Tonnenkilometerdaten. Entsprechend sind die Verweise auf Emissionen als Verweise auf Tonnenkilometerdaten zu lesen. Die Abschnitte 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 bis 5.7, 6 bis 7 und 11 bis 16 von Anhang I gelten nicht für Tonnenkilometerdaten. 2. SYSTEMGRENZEN UND ANWENDUNG DER KUMULIERUNGSREGEL Die in diesem Anhang festgelegten tätigkeitsspezifischen Leitlinien dienen der Überwachung von und Berichterstattung über Tonnenkilometerdaten aus Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG. Erfasst werden alle Flüge gemäß Anhang I der Richtlinie 2003/87/EG, die von einem Luftfahrzeugbetreiber während des Berichtszeitraums durchgeführt wurden. Zur Identifizierung des für einen Flug verantwortlichen Luftfahrzeugbetreibers im Sinne von Artikel 3 Buchstabe o der Richtlinie 2003/87/EG wird das für die Luftverkehrskontrolle (Air Traffic Control, ATC) verwendete Rufzeichen verwendet. Das Rufzeichen ist die ICAO-Kennung in Feld 7 des Flugplans oder, falls nicht verfügbar, das Zulassungskennzeichen des Luftfahrzeugs. Ist die Identität des Luftfahrzeugbetreibers nicht bekannt, so wird der Eigentümer des Luftfahrzeugs als Luftfahrzeugbetreiber angesehen, es sei denn, er weist der zuständigen Behörde nach, wer der Luftfahrzeugbetreiber war. 3. DAS MONITORINGKONZEPT Gemäß Artikel 3g der Richtlinie 2003/87/EG übermittelt jeder Luftfahrzeugbetreiber einen Überwachungsplan, in dem Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung betreffend die Tonnenkilometerdaten enthalten sind. Die Luftfahrzeugbetreiber legen der zuständigen Behörde ihre Überwachungspläne spätestens vier Monate vor Beginn des ersten Berichtszeitraums zur Genehmigung vor. Der Luftfahrzeugbetreiber legt im Überwachungsplan fest, welche Überwachungsmethodik für jeden Luftfahrzeugtyp verwendet wird. Plant der Luftfahrzeugbetreiber, geleaste oder sonstige Luftfahrzeuge eines Typs zu verwenden, der zum Zeitpunkt der Einreichung bei der zuständigen Behörde im Überwachungsplan noch nicht enthalten ist, so beschreibt er im Überwachungsplan das Verfahren, nach dem die Überwachungsmethodik für diese zusätzlichen Luftfahrzeugtypen festgelegt werden soll. Der Luftfahrzeugbetreiber gewährleistet, dass die einmal gewählte Überwachungsmethodik konsequent angewendet wird. Abweichend von Anhang I Abschnitt 4.3 enthält der Überwachungsplan folgende Angaben:
Die zuständige Behörde kann den Luftfahrzeugbetreiber verpflichten, für die Übermittlung des Überwachungsplans eine elektronische Vorlage zu verwenden. Die Kommission kann eine elektronische Standardvorlage oder eine Spezifikation für ein Dateiformat veröffentlichen. In diesem Falle muss die zuständige Behörde akzeptieren, dass Luftfahrzeugbetreiber diese Vorlage oder diese Spezifikation verwenden, es sei denn, die Vorlage der zuständigen Behörden verlangt zumindest dieselben Angaben. 4. METHODIK ZUR BERECHNUNG VON TONNENKILOMETERDATEN 4.1. BERECHNUNGSFORMEL Die Luftfahrzeugbetreiber überwachen und berichten Tonnenkilometerdaten nach einer Berechnungsmethode mit folgender Formel: Tonnenkilometer (t km) = Flugstrecke (km) * Nutzlast (t) 4.2. FLUGSTRECKE Die Flugstrecke wird nach folgender Formel berechnet: Flugstrecke [km] = Großkreisentfernung [km] + 95 km Die Großkreisentfernung wird definiert als kürzeste Flugstrecke zwischen zwei beliebigen Punkten auf der Erdoberfläche, die nach dem System gemäß Anhang 15 Artikel 3.7.1.1. des Übereinkommens von Chicago (WGS 84) angeglichen wird. Die Längen- und Breitengradpositionen der Flugplätze werden entweder aus in Luftfahrthandbüchern gemäß Anhang 15 des Übereinkommens von Chicago (Aeronautical Information Publications, AIP) veröffentlichten Flugplatzstandortdaten oder aus einer derartige AIP-Daten nutzenden Quelle entnommen. Mittels Software oder von Dritten berechnete Flugstrecken können ebenfalls herangezogen werden, vorausgesetzt, die Berechnungsmethode beruht auf der genannten Formel und auf AIP-Daten. 4.3. NUTZLAST Die Nutzlast wird nach folgender Formel berechnet: Nutzlast (t) = Fracht- und Postmasse (t) + Fluggastmasse plus aufgegebenes Gepäck (t) 4.3.1. FRACHT- UND POSTMASSE Zur Berechnung der Nutzlast wird die tatsächliche Masse oder die Standardmasse in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage für die betreffenden Flüge verwendet. Luftfahrzeugbetreiber, die keine Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage haben müssen, schlagen der zuständigen Behörde eine geeignete Methode für die Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage im Überwachungsplan zur Genehmigung vor. Die tatsächliche Fracht- und Postmasse schließt das Taragewicht sämtlicher Paletten und Container, die nicht zur Nutzlast gehören, sowie die Leermasse aus. 4.3.2. MASSE FÜR FLUGGÄSTE UND AUFGEGEBENES GEPÄCK Die Luftfahrzeugbetreiber können zur Bestimmung der Fluggastmasse eine von zwei unterschiedlichen Ebenen anwenden. Sie können als Minimum für die Bestimmung der Masse für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck Ebene 1 wählen. Die gewählte Ebene gilt innerhalb ein und desselben Handelszeitraums für alle Flüge. Ebene 1 Es wird ein Standardwert von 100 kg je Fluggast plus aufgegebenes Gepäck zugrunde gelegt. Ebene 2 Es wird die in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage jedes Flugs angegebene Masse für Fluggäste plus aufgegebenes Gepäck herangezogen. 5. UNSICHERHEITSBEWERTUNG Der Luftfahrzeugbetreiber muss sich bei der Berechnung der Tonnenkilometerdaten über die wichtigsten Unsicherheitsquellen im Klaren sein. Luftfahrzeugbetreiber sind nicht verpflichtet, als Teil der Methodik zur Berechnung der Tonnenkilometerdaten eine ausführliche Unsicherheitsbewertung im Sinne von Anhang I Abschnitt 7 vorzunehmen. Der Luftfahrzeugbetreiber nimmt regelmäßig Gegenprüfungen im Sinne von Anhang I Abschnitte 10.2 und 10.3 vor und trifft bei Feststellung von Abweichungen unverzüglich Korrekturmaßnahmen im Sinne von Abschnitt 10.3.5. 6. BERICHTERSTATTUNG Die Berichterstattung über Tonnenkilometerdaten ist für die Zwecke der Anträge gemäß den Artikeln 3e und 3f der Richtlinie 2003/87/EG und nur für die darin vorgesehenen Überwachungsjahre verbindlich. Die Luftfahrzeugbetreiber verwenden für die Berichterstattung über Tonnenkilometerdaten das Format gemäß Abschnitt 7. Die zuständige Behörde kann Luftfahrzeugbetreiber verpflichten, für die Übermittlung der Tonnenkilometerdaten eine elektronische Vorlage zu verwenden. Die Kommission kann eine elektronische Standardvorlage oder eine Spezifikation für ein Dateiformat veröffentlichen. In diesem Falle muss die zuständige Behörde akzeptieren, dass Luftfahrzeugbetreiber diese Vorlage oder diese Spezifikation verwenden, es sei denn, die Vorlage der zuständigen Behörden verlangt zumindest dieselben Angaben. Tonnenkilometerdaten werden als gerundete Werte von [t km] mitgeteilt. Für die Berechnung werden alle Daten über den betreffenden Flug mit allen signifikanten Dezimalstellen verwendet. 7. INHALT DES BERICHTS ÜBER TONNENKILOMETERDATEN Jeder Luftfahrzeugbetreiber nimmt in seinen Bericht folgende Informationen über Tonnenkilometerdaten auf:
8. PRÜFUNG Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Anhang I Abschnitt 10.4 berücksichtigt die Prüfstelle Folgendes:
Für Tonnenkilometerdaten liegt der Wesentlichkeitsgrad bei 5 %.“ |
(1) Übereinkommen über die Internationale Zivilluftfahrt mit Anhängen, unterzeichnet in Chicago am 7. Dezember 1944.“
(2) Gilt nicht für die in Tabelle 1 dieses Anhangs aufgelisteten handelsüblichen Standardtreibstoffe für Luftverkehrstätigkeiten.
(3) Aggregierte Emissionen je Drittland, aufgeschlüsselt nach Ländern.