(1)

Vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” från 2011 betonar vikten av att minska växthusgasutsläppen, i synnerhet utsläppen av koldioxid (CO2), med 60 % jämfört med 1990 års nivå fram till 2050 och med 20 % fram till 2020 . [Ändr. 1]

(1a)

Då det för närvarande inte finns någon politik för att ta itu med de ökande koldioxidutsläppen från lastbilar bör kommissionen utvärdera införandet av standarder för bränsleeffektivitet för lastbilar, och därmed ytterligare utöka sin lagstiftningsstrategi rörande bilar och transportbilar. [Ändr. 2]

(2)

I detta sammanhang föreslogs i vitboken en ändring av rådets direktiv 96/53/EG (3), för att minska energiförbrukningen och växthusgasutsläppen, för att anpassa lagstiftningen till den tekniska utvecklingen och de nya marknadsbehoven, och för att främja den intermodala transporten.

(3)

I och med den tekniska utvecklingen har det blivit möjligt att bygga på infällbara eller vikbara aerodynamiska anordningar baktill på fordonen, främst på släpvagnar eller påhängsvagnar, vilket dock innebär att de överskrider de största tillåtna längderna enligt direktiv 96/53/EG. Denna utrustning kan installeras så snart som detta direktiv träder i kraft eftersom produkterna finns tillgängliga på marknaden och redan används på andra kontinenter. Detsamma gäller för energiabsorberande aerodynamiska kåpor och underkörningsskydd, som kan installeras på sidan vid hjulen och baktill under släpvagnar, påhängsvagnar och fordon. Dessa kan avsevärt förbättra inte bara fordonens energieffektivitet utan även säkerheten för andra trafikanter. Detta direktiv bör även uppmuntra till och underlätta innovation på området för fordons- och transportenhetsdesign. [Ändr. 3]

(3a)

Kommissionen bör utarbeta en strategi för att minska tomkörningarna inom vägtransportsektorn inom ramen för åtgärder rörande vikter och dimensioner såväl som minimiregler för harmonisering av vägtransportcabotage för att undvika dumpning. Dessutom bör översynen av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG  (4) (”Eurovinjettdirektivet”) även användas för att återspegla framsteg när det gäller uppskattningen av de externa kostnaderna, och för att göra det obligatoriskt att internalisera externa kostnader, för tunga godsfordon. Kommissionen bör lägga fram ett förslag till ändring Eurovinjettdirektivet före den 1 januari 2015. [Ändr. 4]

(4)

Tunga godsfordon svarar för ungefär 26 % av de vägtransportrelaterade koldioxidutsläppen i Europa och deras bränsleeffektivitet har knappast förbättrats alls under de senaste 20 åren. Förbättringen av de aerodynamiska egenskaperna hos motorfordonens förarhytter skulle, tillsammans med de anordningar som tas upp i skäl 3, likaså medföra stora vinster när det gäller fordonens energiförbrukning , och det finns ett trängande behov av dessa förbättringar för att vägtransportsektorn markant ska kunna minska sina fordonsutsläpp . Denna förbättring kan dock inte uppnås med de nuvarande längdbegränsningarna enligt direktiv 96/53/EG utan att man minskar fordonens kapacitet för nyttolast, vilket äventyrar den ekonomiska jämvikten i branschen. Man bör därför kunna tillåta undantag från denna största tillåtna längd. Ett sådant undantag bör inte användas för att öka fordonets nyttovikt. [Ändr. 5]

(5)

Kommissionen planerade i sina politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 olika åtgärder som syftar till att göra fordonen säkrare och förbättra skyddet av sårbara trafikanter. Betydelsen av att förbättra förarnas synfält framhålls också i kommissionens rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/38/EG (5). En ny strömlinjeformning av förarhytterna kommer dessutom att öka trafiksäkerheten, genom att man minskar den döda vinkeln i förarnas synfält, framför allt under vindrutan och vid sidan av fordonet , vilket i sin tur gör det möjligt att rädda livet på en mängd sårbara trafikanter som fotgängare eller cyklister. Den nya utformningen av förarhytterna bör därför, efter en lämplig övergångsperiod, bli obligatorisk. Denna nya strömlinjeformning gör det bör även möjligt att inbegripa strukturer som kan ta upp energin i händelse av kollision. Den potentiella vinsten när det gäller förarhyttens volym gör det också möjligt att förbättra förarens komfort och säkerhet. [Ändr. 6]

(6)

De aerodynamiska anordningarna och installationen av dessa på fordonen bör testas i enlighet med det testförfarande för mätning av den aerodynamiska prestandan som håller på att utarbetas av kommissionen innan de släpps ut på marknaden. I detta syfte ska medlemsstaterna utfärda intyg som erkänns av de andra medlemsstaterna. Kommissionen bör utarbeta detaljerade tekniska riktlinjer för ansökan om dessa intyg och de krav som måste uppfyllas. [Ändr. 7]

(6a)

Det föreskrivs i vitboken om transport från 2011 att 30 % av vägtransporterna över mer än 300 km bör flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, till 2030, och mer än 50 % till 2050, med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. För att kunna uppnå detta mål måste lämplig infrastruktur utvecklas. Detta mål godkändes av Europaparlamentet i dess resolution av den 15 december 2011 om en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem  (6) . [Ändr. 8]

(6b)

Vad gäller att uppfylla målen i vitboken om transport från 2011 kommer ändringen av direktiv 96/53/EG att innebära en möjlighet att förbättra säkerheten och komforten för föraren, med beaktande av kraven i rådets direktiv 89/391/EEG  (7) (ramdirektivet om säkerhet och hälsa i arbetet). [Ändr. 9]

(7)

Längre fordon får användas i gränsöverskridande transport om de båda medlemsstater som berörs redan tillåter detta, och om villkoren för undantag i enlighet med artikel 4.3, 4.4 eller 4.5 i direktivet uppfylls. Europeiska kommissionen har redan tillhandhållit vägledning gällande tillämpningen av artikel 4 i direktivet. När det gäller transporterna enligt artikel 4.4 har dessa inte någon betydande inverkan på den internationella konkurrensen om den gränsöverskridande användningen begränsas till två medlemsstater där den befintliga infrastrukturen och trafiksäkerhetsvillkoren tillåter detta. På detta sätt uppnår man en jämvikt mellan, å ena sidan, medlemsstaternas rätt att i enlighet med subsidiaritetsprincipen besluta om transportlösningar som lämpar sig efter deras särskilda omständigheter och, å andra sidan, behovet av att denna politik inte snedvrider den inre marknaden. Bestämmelserna i artikel 4.4 förtydligas i detta avseende. [Ändr. 10]

(8)

Användningen av alternativa motorer som inte bara använder fossil energi, alltså icke-förorenande eller mindre förorenande energi, t.ex. elektriska motorer eller hybridmotorer för tunga fordon eller för bussar (främst i stadsmiljöer eller förorter), leder till en övervikt som inte bör beaktas till förfång för fordonets nyttolast. Detta för att man inte ska bestraffa vägtransportbranschen ur ekonomisk synvinkel. Fordon som är utrustade med koldioxidsnål teknik bör tillåtas att överskrida den maximalt tillåtna vikten med upp till 1 ton, beroende på den vikt som krävs för den berörda tekniska lösningen. Övervikten bör dock inte öka fordonets kapacitet för nyttolast. Principen om teknikneutralitet bör bibehållas. [Ändr. 11]

(9)

I vitboken om transport insisterar man även på vikten av att följa utvecklingen inom den intermodala transporten, i synnerhet inom området containerisering, där containrar på 45 fot eller mer används allt oftare. De transporteras huvudsakligen via järnväg eller vattenvägar. Men vägsträckan inom ramen för de intermodala transporterna kan i nuläget inte användas på grund av administrativa förfaranden som begränsar såväl medlemsstaterna som transportörerna, eller om containrarna har patenterade avfasade hörn vilket medför alltför höga kostnader. En förlängning på 15 cm av de fordon som transporterar dem kan befria transportörerna från de administrativa förfarandena och underlätta den intermodala transporten, utan att detta äventyrar eller skadar andra trafikanter eller infrastrukturen. Den lilla ökning av längden som 15 cm utgör i förhållande till längden på ett sammanhängande tungt fordon (16,50 m) medför inte någon ytterligare risk för trafiksäkerheten. Enligt vitboken om transport godkänns dock denna ökning endast för intermodala transporter, där vägsträckan inte överskrider 300 km i samband med transporter som inbegriper en sträcka på järnväg, inre vattenvägar eller till sjöss. Detta avstånd tycks räcka för att ansluta ett industriområde eller kommersiellt område till ett godsmagasin eller en flodhamn. För att ansluta en havshamn och stödja utvecklingen av sjömotorvägar är ett längre avstånd möjligt för närsjöfart inom Europa. [Ändr. 12]

(10)

För att även fortsättningsvis främja intermodala transporter och ta hänsyn till tomvikten för containrar på 45 fot tycks det vara nödvändigt att utvidga den bestämmelse som tillåter trafik på 44 ton för alla fordon med 5 eller 6 axlar som i intermodal transport transporterar containrar på 40 fot till att omfatta även sådana som transporterar containrar på 45 fot.

(11)

Sedan direktiv 96/53/EG antogs har den genomsnittliga vikten på busspassagerarna och deras bagage ökat kraftigt, vilket lett till att antalet passagerare som transporteras gradvis minskat med hänsyn tagen till de viktbegränsningar som infördes genom direktivet. Behovet av att främja kollektivtrafiken snarare än den privata trafiken för att öka energieffektiviteten innebär att det tidigare antalet passagerare per buss bör återställas med beaktande av deras ökade kropps- och bagagevikt. Detta kan ske genom en ökning av den tillåtna vikten för bussar med två axlar, dock inom de begränsningar som gör att infrastrukturerna inte skadas genom snabbare slitage.

(12)

De myndigheter som ansvarar för efterlevnaden av bestämmelserna om vägtransport konstaterar ett ökat antal överträdelser, ibland allvarliga sådana, i synnerhet när det gäller transportfordonens vikter. Detta beror på att ett otillräckligt antal kontroller genomförs i enlighet med direktiv 96/53/EG, eller att kontrollerna inte är effektiva. Dessutom skiljer sig kontrollförfarandena och kontrollreglerna åt mellan medlemsstaterna, vilket skapar en rättslig osäkerhet för förare av fordon som trafikerar flera av unionens medlemsstater. De transportörer som inte följer de aktuella reglerna erhåller även en konkurrensmässig fördel i förhållande till de av konkurrenterna som följer lagstiftningen, och jämfört med andra transportsätt. Denna situation hindrar den inre marknaden från att fungera som den ska och utgör en trafiksäkerhetsrisk . Därför bör medlemsstaterna öka antalet kontroller och deras effektivitet , både de manuella kontrollerna och de förberedande urvalen för manuella kontroller , grundat på ett riskvärderingssystem . [Ändr. 13]

(13)

Dessa enkla tekniska lösningar, som antingen kan vara fasta eller mobila, finns redan tillgängliga och gör det möjligt att på förhand välja ut vilka fordon som misstänks bryta mot reglerna utan att stanna dem. Detta hindrar inte trafikflödet på samma sätt, är billigare och skapar optimala säkerhetsförhållanden. Anordningarna kan finnas ombord på de tunga fordonen och förarna kan alltså själva kontrollera huruvida de följer lagstiftningen. Anordningarna kan även skicka uppgifter utan att fordonet måste stanna, antingen till inspektörerna eller till automatiska kontrollsystem längs med vägen med hjälp av ett gränssnitt för kommunikation genom mikrovågor. Vid det förberedande urvalet tycks en lägsta tröskel på en vägning per 2 000 fordon/kilometer lämpligt för att säkerställa vägkontrollernas effektivitet inom unionen, eftersom det blir möjligt att kontrollera det statistiska genomsnittet för varje fordon var tredje dag.

(14)

Det ökade antalet överträdelser av bestämmelserna i direktiv 96/53/EG som konstaterats beror i stor utsträckning på de icke-avskräckande påföljder som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning för överträdelser av dessa bestämmelser, och ibland på avsaknaden av påföljder. Denna brist förvärras än mer av de många olika nivåer av administrativa påföljder som tillämpas i de olika medlemsstaterna. För att komma till rätta dessa brister bör nivåerna och kategorierna av påföljder tillnärmas på unionsnivå när det gäller överträdelser av direktiv 96/53/EG. De administrativa påföljderna bör vara effektiva, proportionerliga och, avskräckande och icke-diskriminerande . [Ändr. 14]

(15)

Kontrollmyndigheterna i medlemsstaterna bör kunna utbyta information för att göra dessa kontroller av fordonens vikt eller av fordonskombinationernas vikt mer effektiva på internationell nivå, och för att främja ett gott utförande av dessa kontroller, i synnerhet genom att identifiera de som bryter mot reglerna, beskriva överträdelserna och de tillämpliga påföljderna och avgöra om företaget har gott anseende. Den kontaktpunkt som utsetts i enlighet med artikel 18.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr. 1071/2009 (8), skulle kunna fungera som en länk för detta informationsutbyte.

(16)

Europaparlamentet och rådet ska informeras regelbundet om de vägtrafikkontroller som medlemsstaterna utför. Dessa uppgifter från som tillhandahålls av medlemsstaterna , via deras respektive kontaktpunkter, kommer att göra det möjligt för kommissionen att säkerställa att transportörerna följer detta direktiv och att avgöra huruvida ytterligare tvångsåtgärder bör utarbetas. [Ändr. 15]

(16a)

Kommissionen bör göra en översyn av bilaga I till direktiv 96/53/EG och lägga fram en rapport om dess genomförande, där man bland annat granskar inverkan på den internationella konkurrensen, transportmedelsfördelningen, kostnaderna för anpassning av infrastruktur samt EU:s miljö- och säkerhetsmål i enlighet med vitboken om transport från 2011. [Ändr. 16]

(17)

Kommissionen bör ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt för att definiera kraven på de nya aerodynamiska anordningar och underkörningsskydd som placeras på sidorna och baktill på fordon eller på utformningen av nya motorfordon , i syfte att se över EU:s typgodkännandeförfaranden i enlighet med direktiv 2007/46/EG  (9) inom ramen för Unece-bestämmelserna, liksom tekniska specifikationer som möjliggör en fullständig driftskompatibilitet för ombordanordningarna för vägning samt vägledning för kontrollen av vikten på fordon i trafik. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under hela sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. Vid förberedelse och utarbetande av delegerade akter bör kommissionen se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. De berörda parterna, såsom tillverkare, förare, trafiksäkerhetsorganisationer, trafikmyndigheter och utbildningscenter, bör delta i samråden. Kommissionen skall offentliggöra en rapport om resultatet av samrådet . De berörda parterna bör ges tillräckligt med tid till att efterkomma dessa krav. [Ändr. 17]

(18)

Eftersom målen för detta direktiv inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av direktivets omfattning eller verkningar, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta nödvändiga åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(19)

Direktiv 96/53/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

Hänvisningarna till rådets direktiv 70/156/EEG ska ersättas med en hänvisning till direktiv 2007/46/EG.

2.

I artikel 2 första stycket ska följande definitioner läggas till:

3.

Artikel 4.6 ska utgå.

4.

Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

5.

Artikel 8 ska ersättas med följande:

”Artikel 8

1.   För att förbättra fordonens eller fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda får sådana fordon eller fordonskombinationer som är utrustade med anordningar som uppfyller kraven nedan överskrida de högsta längder som anges i punkt 1.1 i bilaga I  med upp till 500 mm . Längderna får endast överskridas för att göra det möjligt att längst bak på fordon eller fordonskombinationer fästa anordningar som förbättrar deras aerodynamiska egenskaper. [Ändr. 23]

2.   Anordningarna som avses i första stycket ska uppfylla följande prestanda- och säkerhetskrav:

Överskridandet av de högsta längderna ska inte innebära en ökning av fordonens eller fordonskombinationernas kapacitet för nyttolast.

3.   Innan de släpps ut på marknaden ska de aerodynamiska anordningarna och deras montering på fordonen godkännas av medlemsstaterna som inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG  (*1) . Medlemsstaterna ska utfärda ett intyg för detta. Intyget , som ska styrka att kraven i punkt 2 ovan följs och att enheten väsentligt bidrar till att förbättra fordonens och fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda. Godkännandeintyg som utfärdats i en medlemsstat ska erkännas av övriga medlemsstater. [Ändr. 29]

4.   Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 16 för att komplettera kraven i punkt 2. De delegerade akterna ska avse tekniska egenskaper, minimiprestandakrav, konstruktionskrav och förfaranden för inrättande utfärdande av det intyg som avses i punkt 3. De delegerade akterna ska för första gången antas senast två år efter offentliggörandet av detta direktiv. [Ändr. 30]

När kommissionen utövar sina befogenheter ska den säkerställa samstämmigheten med unionens rättsakter om typgodkännande. [Ändr. 31]

5.   I väntan på att de delegerade akterna antas får fordon eller fordonskombinationer som är utrustade med bakre aerodynamiska anordningar som uppfyller de krav som anges i punkt 2 och som provats i enlighet med punkt 3 brukas i trafiken om deras längd högst överskrider längden som fastställs i bilaga I punkt 1.1 med två meter. Denna övergångsbestämmelse ska tillämpas från och med den dag då detta direktiv träder i kraft. [Ändr. 32]

(*1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1).”"

6.

Artikel 8a skall utgå.

7.

Artikel 9 ska ersättas med följande:

”Artikel 9

1.   För att förbättra fordonens eller fordonskombinationernas aerodynamiska prestanda och trafiksäkerhet får sådana fordon eller fordonskombinationer som uppfyller kraven i punkt 2 nedan överskrida de högsta längder som anges i punkt 1.1 i bilaga I. Längderna får endast överskridas för att göra det möjligt att konstruera förarhytter på dragfordon som förbättrar de aerodynamiska egenskaperna och trafiksäkerheten för fordon och fordonskombinationer och som förbättrar trafiksäkerheten för sårbara trafikanter och fordon i samband med påkörning bakifrån . [Ändr. 33]

2.   Förarhytterna som avses i första stycket ska uppfylla följande prestanda- och säkerhetskrav:

Överskridandet av den högsta längden ska inte innebära en ökning av fordonets eller fordonskombinationens kapacitet för nyttolast.

2a.     I syfte att förbättra förarens säkerhet och komfort, och i slutändan säkerställa en förbättring av trafiksäkerheten för de fordon som omfattas av detta direktiv, ska förarhytterna uppfylla följande säkerhetskrav, som avses i artikel 9.2:

3.   Innan de släpps ut på marknaden ska den aerodynamiska prestandan och säkerhetsprestandan hos nya konstruktioner för motorfordon provas inom ramen för direktiv 2007/46/EG av medlemsstaterna, som ska utfärda ett intyg för detta. Intyget ska styrka att kraven i punkt 2 ovan följs. Provningen av den aerodynamiska prestandan för dessa fordon ska vara i linje med de relevanta reglerna för mätning av aerodynamisk prestanda som utarbetats av kommissionen. Provningsintyg som utfärdats i en medlemsstat ska erkännas av övriga medlemsstater. [Ändr. 39]

3a.     Nya fordon i kategorierna N2 och N3 och fordonskombinationer ska ha förarhytter som uppfyller de säkerhetskrav som avses i artikel 9.2 från och med [sju år från detta direktivs ikraftträdande]. [Ändr. 40]

4.   Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 16 och i enlighet med gällande Unece-bestämmelser för att komplettera de krav i punkt 2 som de nya förarhytterna på dragfordon ska uppfylla. De delegerade akterna ska innehålla bestämmelser om avse tekniska egenskaper, minimiprestandakrav, minimikrav för aerodynamisk prestanda och säkerhetsprestanda , konstruktionskrav och förfaranden för upprättande utfärdande av det intyg som avses i punkt 3. De delegerade akterna ska för första gången antas senast två år efter offentliggörandet av detta direktiv. [Ändr. 41]

(*2)   Rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet (EGT L 183, 29.6.1989, s. 1).” "

8.

I artikel 10 ska orden ”vid det datum som anges i artikel 11” ersättas med ”den 17 september 1997”.

9.

Artikel 10a ska ersättas med följande:

”Artikel 10a

De högsta tillåtna vikterna för hybridfordon och fordon som är utrustade med enbart eldrift koldioxidsnål teknik är de som anges i punkt 2.3.1 2.3.4 i bilaga I. [Ändr. 42]

Hybridfordon eller elfordon Fordon som är utrustade med koldioxidsnål teknik ska dock följa inte överskrida de gränser som anges i bilaga I punkt 3: högsta tillåtna axeltryck.”[Ändr. 43]

10.

Artikel 11 ska ersättas med följande:

”Artikel 11

De största tillåtna dimensioner som anges i punkterna 1.1 och 1.6 i bilaga I får överskridas med 15 cm för fordon eller fordonskombinationer som transporterar containrar eller växelflak på 45 fot, om vägtransporten av containern eller växelflaket utgör en del av en intermodal kombinerad transport. [Ändr. 44]

I denna artikel och i punkt 2.2.2 c i bilaga I avses med intermodal transport en transport som inbegriper minst ett av transportsätten järnväg, transport på inre vattenvägar eller sjötransport. Den inleds och/eller avslutas med en vägsträcka. Varje sådan vägsträcka sträcker sig över minst 300 km av Europeiska unionens territorium, eller sträcker sig fram till närmaste terminaler mellan vilka det finns reguljär trafik. En transport anses även vara en intermodal transport om den inbegriper närsjötransport inom Europa, oavsett längden på den inledande eller avslutande vägsträckan. Den inledande och den avslutande vägsträckan för en transport som inbegriper närsjötransport inom Europa sträcker sig för den inledande vägsträckan från den plats där godset lastas till närmaste lämpliga hamn för sjötransport och/eller för den avslutande sträckan, i förekommande fall, från närmaste lämpliga hamn för sjötransport till den plats där godset lossas. Senast 2017 ska kommissionen, vid behov, lägga fram ett lagstiftningsförslag om ändring av direktiv 92/106/EEG  (*3) , och då i synnerhet definitionen av kombinerad transport, för att ta hänsyn till utvecklingen på området för containerisering och i syfte att främja utvecklingen av effektiv intermodal transport. [Ändr. 45]

(*3)   Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38).” "

11.

Artikel 12 ska ersättas med följande:

”Artikel 12

1.   Medlemsstaterna ska inrätta ett system för förberedande, urval och genomförande av kontroll av de fordon och fordonskombinationer som är i trafik, för att säkerställa att kraven i detta direktiv uppfylls. [Ändr. 46]

Medlemsstaterna ska se till att information om det antal överträdelser av detta direktiv som begås av ett enskilt företag, och hur allvarliga dessa överträdelser är, införs i det riskvärderingssystem som inrättats i enlighet med artikel 9 i direktiv 2006/22/EG  (*4) . [Ändr. 47]

Vid val av fordon som ska genomgå en kontroll kan medlemsstaterna prioritera fordon som används av företag med hög riskvärdering enligt direktiv 2006/22/EG. Fordon kan också väljas ut slumpmässigt för kontroll. [Ändr. 48]

2.   Efter utgången av en frist på två år från dagen för det här direktivets ikraftträdande ska medlemsstaterna väga de fordon och fordonskombinationer som är i trafik. Syftet med dessa förberedande urvalsåtgärder är att öka kontrollernas effektivitet och identifiera de fordon som misstänks för överträdelse och behöver kontrolleras manuellt. Vägningarna får ske med hjälp av automatiska system som placeras i infrastrukturerna eller med hjälp av ombordsystem i enlighet med punkt 6. De automatiska systemen ska göra det möjligt att identifiera fordon som misstänks överskrida de högsta tillåtna vikterna. Eftersom de automatiska systemen bara används för ett förberedande urval och inte för att konstatera en överträdelse måste de inte godkännas av medlemsstaterna. Ombordsystemen kan kopplas samman med digitala färdskrivare som monterats i fordon i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014  (*5) . [Ändr. 49]

3.   Medlemsstaterna ska utföra förberedande urvalsåtgärder som i snitt per år minst motsvarar en vägning per 2 000 fordonskilometer.

4.   Medlemsstaterna ska se till att behöriga myndigheter utbyter nödvändig information för att göra dessa kontroller mer effektiva inom unionen och för att underlätta deras genomförande, särskilt via den nationella kontaktpunkten med ansvar för informationsutbytet med de andra medlemsstaterna. Denna nödvändiga information ska särskilt omfatta identifiering av lagöverträdarna, beskrivning av de överträdelser som ägt rum och tillämpade påföljder, samt information om det berörda företagets goda anseende. Kontaktpunkten ska inrättas i enlighet med artikel 18.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 (*6).

5.   De fordon som efter det förberedande urval som utförts i enlighet med punkt 2 misstänks överskrida de tillåtna vikterna ska bli föremål för minst en av följande åtgärder:

6.   I enlighet med punkt 1 ska medlemsstaterna uppmuntra installation i nya fordon i kategorierna N2 och N3 och fordonskombinationer av utrustas med ombordsystem för vägning (total vikt och axeltryck) som gör det möjligt att från ett fordon i rörelse när som helst meddela viktinformation till den myndighet som gör vägkontroller eller är ansvarig för reglering av kommersiell transport från och med [fem år efter ikraftträdandet av detta direktiv] . Kommunikationen ska ske med det gränssnitt som anges i standarderna CEN DSRC (*7) EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 och ISO 14906. Denna information ska också vara tillgänglig för föraren. [Ändr. 50]

7.   Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 16 med avseende på följande:

7a.     Kommissionen ska utvärdera huruvida ombordsystemen, när de är sammankopplade med den digitala färdskrivaren, kan användas för att övervaka efterlevnaden av annan vägtransportlagstiftning. Kommissionen ska vid behov lägga fram lagstiftningsförslag. [Ändr. 52]

(*4)   Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (EUT L 102, 11.4.2006, s. 35). "

(*5)   Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1). "

(*6)  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51):"

(*7)  DSRC: Dedicated short Range Communications.”"

12.

Artikel 13 ska ersättas med följande:

”Artikel 13

1.   Överträdelser av det här direktivet är uppdelade i kategorier på grundval av hur allvarliga de är.

2.   En överlast på mindre än 5  2  % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3, 4.1 och 4.3 i bilaga I ska medföra en skriftlig varning till transportföretaget och kan medföra en påföljd om den nationella lagstiftningen föreskriver en sådan påföljd. [Ändr. 53]

3.   En överlast på mellan 5 2  och 15  % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i bilaga I betraktas som en mindre överträdelse enligt detta direktiv och ska medföra en ekonomisk påföljd. Kontrollmyndigheterna kan också hindra fordonet från fortsatt färd för att lossa gods tills det att högsta tillåtna vikt nås. [Ändr. 54]

4.   En överlast på mellan 10 och 20 15 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i bilaga I betraktas som en allvarlig överträdelse enligt detta direktiv. En sådan överträdelse ska medföra en ekonomisk påföljd samt att fordonet omedelbart hindras från fortsatt färd och att gods lossas tills det att högsta tillåtna vikt nås. [Ändr. 55]

5.   En överlast på mer än 20  15 % av den högsta tillåtna vikten enligt punkterna 2, 3. 4.1 och 4.3 i bilaga I betraktas som en mycket allvarlig överträdelse enligt det här direktivet, på grund av de ökade riskerna för övriga vägtrafikanter. En sådan överträdelse ska medföra att fordonet omedelbart hindras från fortsatt färd och att gods lossas tills det att högsta tillåtna vikt nås, samt en ekonomisk påföljd. Förfarandet för ett företags förlust av gott anseende ska genomföras i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 1071/2009. [Ändr. 56]

6.   En överlängd , överhöjd eller överbredd på mindre än 2 1 % av de största tillåtna dimensionerna enligt punkt 1 i bilaga I ska medföra en skriftlig varning till transportföretaget och kan medföra en påföljd om den nationella lagstiftningen föreskriver en sådan påföljd. [Ändr. 57]

7.   En överlängd , överhöjd eller överbredd på mellan 2 1 och 20  10 % av de största tillåtna dimensionerna enligt punkt 1 i bilaga I, oavsett om det gäller lasten eller fordonet i sig, ska medföra en ekonomisk för transportföretaget . Kontrollmyndigheterna ska hindra fordonet från fortsätt färd tills dess att gods lossats om överlängden eller överbredden beror på lasten, eller tills dess att transportföretaget fått ett särskilt tillstånd i enlighet med artikel 4.3. [Ändr. 58]

8.   En överlängd , överhöjd eller överbredd på lasten eller på fordonet på mer än 20  10 % av de största tillåtna dimensionerna enligt punkt 1 i bilaga I betraktas som en mycket allvarlig överträdelse enligt det här direktivet, på grund av de ökade riskerna för övriga vägtrafikanter. En sådan överlängd eller överbredd överträdelse ska medföra en ekonomisk påföljd för transportföretaget , och att fordonet omedelbart hindras från fortsatt färd av kontrollmyndigheterna, tills dess att gods lossats eller tills dess att transportföretaget fått ett särskilt tillstånd i enlighet med artikel 4.3 om överlängden eller överbredden beror på lasten. Förfarandet för ett företags förlust av gott anseende ska genomföras i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 1071/2009. [Ändr. 59]

9.   De påföljder som avses i punkterna 3, 4, 5, 7 och 8 ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.”

13.

Följande artikel ska läggas till:

”Artikel 14

Vid transport av containrar ska avsändaren före lastningen överlämna en skriftlig deklaration med uppgift om den transporterade containerns vikt bruttovikt till den transportör som anlitats för transporten av containern. Denna deklaration kan även insändas på elektronisk väg. Oberoende av formen ska dokumentet i vilket uppgiften om containerns bruttovikt anges undertecknas av en person som vederbörligen har bemyndigats av avsändaren. Om sådan uppgift rörande containerns bruttovikt saknas eller är felaktig ska avsändaren ha samma ansvar som transportören för fordonets överlast. [Ändr. 60]

När det gäller intermodala transporter ska uppgifterna om en lastad containers bruttovikt lämnas till nästa part som handhar containern.” [Ändr. 61]

14.

Följande artikel ska läggas till:

”Artikel 15

Medlemsstaterna ska vartannat år, under kalenderårets första kvartal, lämna in en rapport till kommissionen om de kontroller som genomförts under de två föregående kalenderåren, resultaten av kontrollerna och de påföljder som påförts lagöverträdarna. Kommissionen ska göra en analys av dessa rapporter och överlämna den till Europaparlamentet och rådet under kalenderårets andra kvartal.”

15.

Följande artikel ska läggas till:

”Artikel 16

1.   Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.   Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7 ska ges till kommissionen tills vidare för en period av fem år från och med [den dag då det här direktivet träder i kraft]. Kommissionen ska utarbeta en rapport om de delegerade befogenheterna senast nio månader innan perioden på fem år löpt ut. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 62]

3.   Europaparlamentet och rådet kan när som helst återkalla den delegering av befogenheter som avses i artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.   Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna delegerade akt.

5.   En delegerad akt som antas enligt artiklarna 8.4, 9.5 och 12.7 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period kan förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.”

(15a)

Följande artikel ska läggas till:

”Artikel 16a

Senast 2016 ska kommissionen se över bilaga I till direktiv 96/53/EG och lägga fram en rapport om genomförandet till Europaparlamentet och rådet. På grundval av denna rapport ska kommissionen vid behov utarbeta ett lagstiftningsförslag med tillhörande konsekvensbedömning. Rapporten ska finnas tillgänglig minst sex månader innan något lagstiftningsförslag läggs fram.” [Ändr. 63]

(15b)

Följande artikel ska läggas till:

”Artikel 16b

Senast den 1 januari 2016 ska kommissionen ha slutfört en översyn av detta direktiv och, vid behov och på grundval av en sådan översyn och den konsekvensbedömning som ingår i denna, senast den 1 januari 2017 lägga fram ett förslag till Europaparlamentet och rådet om att göra de säkerhetskrav som fastställs i artikel 9.2 obligatoriska för alla nya fordon i kategorierna M2 och M3.” [Ändr. 64]

16.

Bilaga I ska ändras på följande sätt: