29.4.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

L 127/51

(1)

Komisija v svoji beli knjigi z dne 28. marca 2011 z naslovom „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ določa cilj, t. i. „vizijo nič“, v skladu s katerim bi Unija do leta 2050 morala zmanjšati število nesreč s smrtnim izidom na skoraj nič. Da bi se ta cilj uresničil, se od tehnologije vozil pričakuje, da bo v veliki meri prispevala k izboljšanju varnosti v cestnem prometu.

(2)

Komisija je v svojem sporočilu z naslovom „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020“ predlagala, da se skupno število nesreč s smrtnim izidom v Uniji do leta 2020 zmanjša še za polovico, kar naj bi se pričelo leta 2010. Da bi se ta cilj dosegel, je Komisija določila sedem strateških ciljev in opredelila ukrepe za varnejša vozila, strategijo za zmanjšanje števila poškodb in ukrepe za izboljšanje varnosti za ranljive udeležence v prometu, zlasti za motoriste.

(3)

Tehnični pregledi so del širše ureditve, ki naj bi zagotavljala varno in okoljsko sprejemljivo stanje vozil ves čas njihove uporabe. Ta ureditev bi morala zajemati tehnične preglede vozil in tehnične cestne preglede vozil, ki se uporabljajo za dejavnosti komercialnega cestnega prevoza, ter določati postopek registracije vozil, kar bi omogočalo začasno prepoved uporabe vozila v cestnem prometu, kadar vozilo predstavlja takojšnje tveganje za varnost v cestnem prometu. Redni pregledi bi morali biti glavno orodje za zagotavljanje tehnične brezhibnosti. Tehnični cestni pregledi gospodarskih vozil bi morali le dopolnjevati redne preglede.

(4)

Državam članicam bi bilo treba omogočiti, da določijo višje standarde za preglede, kot jih zahteva ta direktiva.

(5)

Izvrševanje ukrepov za tehnično brezhibnost lahko vključuje tudi kampanje za ozaveščanje lastnikov vozil, z namenom razvijati dobre prakse in navade glede osnovnih pregledov svojih vozil.

(6)

Vozila, katerih tehnični sistemi ne delujejo pravilno, vplivajo na varnost na cesti in so lahko eden od dejavnikov prometnih nesreč s poškodbami ali smrtnimi žrtvami. Ta vpliv bi se lahko zmanjšal, če bi bile sprejete ustrezne izboljšave sistema tehničnih pregledov. Z zgodnjim odkrivanjem pomanjkljivosti pri tehnični brezhibnosti motornega vozila bi se prispevalo k odpravi te pomanjkljivosti in s tem k preprečevanju nesreč.

(7)

Vozila s slabo delujočimi sistemi za nadzor emisij imajo večji vpliv na okolje kot ustrezno vzdrževana vozila. Ureditev z rednimi tehničnimi pregledi bi torej prispevala k izboljšanju okolja z zmanjšanjem povprečnih emisij vozil.

(8)

Države članice bi morale preučiti ustrezne ukrepe za preprečevanje škodljivih manipulacij ali nedovoljenih posegov v dele in sestavne dele vozila, ki bi lahko negativno vplivali na zahtevane varnostne in okoljske značilnosti vozila, zlasti z rednimi tehničnimi pregledi, ukrepi pa bi morali vključevati učinkovite, sorazmerne, odvračilne in nediskriminatorne kazni.

(9)

V zadnjih dveh desetletjih so se zahteve za homologacijo vozil glede emisij stalno povečevale. Vendar kakovost zraka z vse strožjimi emisijskimi standardi za vozila ni dosegla izboljšanja v skladu napovedmi, zlasti ne pri dušikovih oksidih (NOx) in drobnih prašnih delcih. Podrobno bi bilo treba preučiti možnosti, da bi se preskusni cikli izboljšali in ustrezali razmeram na cesti, kar bi omogočilo razvoj prihodnjih rešitev, tudi oblikovanje metod pregledov, s katerimi se bodo merile ravni NOx in mejne vrednosti emisij NOx.

(10)

V vozilih, skladnih z emisijskima razredoma Euro 6 in Euro VI, so vgrajeni sistemi za diagnostiko na vozilu (OBD) vse učinkovitejši pri določanju emisij, kar upravičuje njihovo uporabo pri tehničnih pregledih kot enakovredno uporabi standardnega preverjanja emisij. Da bi se omogočila uporaba OBD pri tehničnih pregledih vozil razredov Euro 5 in Euro V ali nižjega razreda, bi bilo treba državam članicam omogočiti, da takšno metodo preverjanja za tovrstna vozila dovolijo v skladu s priporočili proizvajalca in drugimi zahtevami, če je bila njena enakovrednost (po potrebi ob upoštevanju ustrezne zakonodaje o homologaciji) neodvisno preverjena.

(11)

V Uniji so bili sprejeti številni tehnični standardi in zahteve za varnost vozil. Z rednimi tehničnimi pregledi je treba zagotoviti, da bodo vozila še naprej izpolnjevala varnostne standarde. Ta ureditev bi morala veljati za nekatere kategorije vozil, opredeljene v direktivah 2002/24/ES (3), 2003/37/ES (4) in 2007/46/ES (5) Evropskega parlamenta in Sveta.

(12)

Kolesni traktorji, katerih največja konstrukcijsko določena hitrost presega 40 km/h, se pri dejavnostih lokalnega prevoza in za komercialni cestni prevoz na javnih cestah čedalje bolj uporabljajo namesto tovornjakov. Njihova potencialna tveganost je enaka možnosti tveganja tovornjakov, zato bi bilo treba vozila v tej kategoriji, ki se pretežno uporabljajo na javnih cestah, treba podvreči tehničnim pregledom.

(13)

Vozila zgodovinskega pomena naj bi ohranjala dediščino dobe, v kateri so bila izdelana, in se na javnih cestah le malo uporabljajo. Odločitev o določitvi pogostosti rednih tehničnih pregledov za takšna vozila bi bilo treba prepustiti državam članicam. Države članice bi morale s predpisi urediti tudi tehnične preglede drugih vrst specializiranih vozil.

(14)

Vozila, ki se uporabljajo izključno na oddaljenih ozemljih držav članic, zlasti na majhnih otokih z manj kot 5 000 prebivalci ali na redko poseljenih območjih z gostoto prebivalstva manj kot pet oseb na kvadratni kilometer, se uporabljajo v takšnih razmerah, da je morda zanje potrebna posebna ureditev tehničnih pregledov. Države članice bi zato morale imeti pristojnosti, da takšna vozila izvzamejo iz področja uporabe te direktive.

(15)

Tehnični pregledi so suverena dejavnost, zato bi jih morale opravljati države članice ali javni ali zasebni subjekti, pooblaščeni za izvajanje takšnih pregledov, pod njihovim nadzorom. Države članice bi morale biti še naprej vselej odgovorne za tehnične preglede, tudi če nacionalni sistem dovoljuje, da tehnične preglede izvajajo zasebni organi, vključno s tistimi, ki izvajajo tudi popravila vozil.

(16)

Država članica bi morala imeti pristojnost, da določi centre za izvajanje tehničnih pregledov, ki se ne nahajajo na njenem ozemlju, za izvajanje tehničnih pregledov vozil, registriranih na njenem ozemlju, če jih je država članica, v kateri se ti centri za izvajanje tehničnih pregledov nahajajo, že pooblastila za izvajanje tehničnih pregledov vozil.

(17)

Ključnega pomena za pregled vozil in zlasti za njihove elektronske varnostne sestavne dele je dostop do tehničnih specifikacij vsakega posameznega vozila. Posledično bi proizvajalci vozil morali zagotoviti podatke, ki so potrebni za preverjanje delovanja sestavnih delov, povezanih z varnostjo in okoljem. Določbe, povezane z dostopom do informacij o popravilih in vzdrževanju bi se morali za ta namen uporabljati na podoben način, kar bi centrom za izvajanje tehničnih pregledov omogočalo dostop do tistih elementov informacij, ki so potrebni za tehnični pregled. Podatki bi morali zajemati podrobnosti, s katerimi je možno zagotoviti nadzor delovanja varnostnih sistemov vozila na način, ki omogoča preglede takšnih sistemov v okviru rednih tehničnih pregledov. To je ključnega pomena zlasti na področju elektronsko nadzorovanih sistemov in bi moralo zajemati vse elemente, ki jih je vgradil proizvajalec.

(18)

Vozila, ki se uporabljajo na javnih cestah, morajo biti ob uporabi tehnično brezhibna. Imetnik potrdila o registraciji in, kjer je ustrezno, upravljavec vozila, bi moral biti odgovoren za ohranjanje vozila v tehnično brezhibnem stanju.

(19)

Za varnost v cestnem prometu in njen vpliv na družbo je pomembno, da so vozila, ki se uporabljajo na cesti, v primernem tehničnem stanju. Zato se državam članicam ne bi smelo preprečiti, da dovolijo dodatne prostovoljne tehnične preglede.

(20)

Da bi se imetnikom potrdila o registraciji in prevoznikom zagotovilo določeno stopnjo prožnosti, bi morale države članice imeti možnost, da opredelijo večtedenski rok za izvedbo rednega tehničnega pregleda.

(21)

Pregledi med življenjskim ciklom vozila bi morali biti razmeroma preprosti, hitri in poceni, hkrati pa bi morali učinkovito dosegati cilje te direktive.

(22)

Tehnični pregledi bi morali zajemati vse postavke, pomembne za posamezen model, konstrukcijo in opremo pregledanega vozila. Skladnost med deli in sestavnimi deli, na primer pesta koles, bi bilo treba obravnavati kot ključno varnostno postavko in bi jo bilo treba preverjati med tehničnim pregledom. V okviru teh postavk in glede na sedanje stanje tehnologije vozil bi bilo treba na seznam postavk pregleda vključiti sodobne elektronske sisteme. Za uskladitev tehničnih pregledov bi bilo treba določiti priporočene postopke pregledov za vsako postavko pregleda. Te postavke bi bilo treba posodobiti v skladu z razvojem raziskav in tehnološkim napredkom na področju varnosti vozil.

(23)

Za olajšanje harmonizacije in zagotovitev doslednosti standardov bi bilo treba za vse postavke pregleda uvesti neizčrpen seznam glavnih razlogov za neustreznost. Za doslednost pri presoji stanja pregledanega vozila bi bilo treba odkrite neustreznosti oceniti na podlagi splošnega standarda.

(24)

Zaradi boljše uporabe načela prostega gibanja v Uniji, bi morale države članice za potrebe ponovne registracije priznavati potrdilo o tehničnem pregledu, ki ga je izdala druga država članica. To ne bi smelo vplivati na pravico držav članic, da ob ponovni registraciji preverijo potrdilo o tehničnem pregledu in identifikacijsko številko vozila ter zahtevajo izvedbo novega tehničnega pregleda pod pogoji, določenimi v tej direktivi.

(25)

Goljufanje s kilometrskimi števci bi se moralo obravnavati kot kaznivo dejanje, za katero je določena kazen, saj lahko manipulacija kilometrskega števca povzroči netočno oceno tehničnega stanja vozila. Beleženje kilometrine v potrdilu o tehničnem pregledu in dostop inšpektorjev do teh informacij bi morala omogočiti lažje odkrivanje nedovoljenih posegov v kilometrski števec ali njegove manipulacije. Komisija bi morala preučiti izmenjavo podatkov o stanjih kilometrskih števcev med pristojnimi organi držav članic.

(26)

Po vsakem pregledu bi bilo treba izdati potrdilo o tehničnem pregledu. To bi moralo med drugim vključevati podatke, povezane z identiteto vozila, in podatke o rezultatih pregleda. Rezultati tehničnega pregleda bi morali biti na voljo v elektronski obliki. Da bi se zagotovilo ustrezno nadaljnje spremljanje tehničnih pregledov, bi morale države članice takšne podatke zbirati in jih hraniti v bazi podatkov, zlasti za analizo rezultatov rednih tehničnih pregledov.

(27)

Imetnik potrdila o registraciji in, kjer je ustrezno, upravljavec vozila, na katerem se je opravljal tehnični pregled, v okviru katerega so bile odkrite pomanjkljivosti, zlasti tiste, ki predstavljajo tveganje za varnost v cestnem prometu, bi moral take pomanjkljivosti nemudoma odpraviti. V primeru nevarnih pomanjkljivosti bi morda bilo potrebno omejiti uporabo vozila, dokler pomanjkljivosti niso v celoti odpravljene.

(28)

Če pregledano vozilo sodi v kategorijo, za katero ni potrebna registracija v državi članici, v kateri je bilo vozilo dano v promet, bi bilo državi članici treba omogočiti, da zahteva, da se dokazilo o pregledu namesti na vidno mesto na vozilu.

(29)

Za doseganje visoke kakovosti pregledov po vsej Uniji bi bilo treba opremo, ki se bo uporabljala pri pregledih, ter način njenega vzdrževanja in umerjanja preveriti ob upoštevanju specifikacij, ki jih določijo države članice ali proizvajalci.

(30)

Moralo bi biti možno, da bi se uporabljala alternativna oprema, ki odraža tehnološki napredek in inovacije, če zagotavlja enako visoko kakovost pregledov.

(31)

Države članice bi pri pooblaščanju centrov za izvajanje tehničnih pregledov na svojem ozemlju morale upoštevati dejstvo, da so v Direktivi 2006/123/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6) storitve splošnega pomena na področju prometa izključene iz njenega področja uporabe.

(32)

Centri za izvajanje tehničnih pregledov bi morali zagotavljati objektivnost in visoko kakovost preskušanja vozil. Zato bi morali biti pri izpolnjevanju minimalnih zahtev glede vodenja kakovosti skladni z zahtevami, ki jih določi država članica, ki izda pooblastilo.

(33)

Visoki standardi tehničnih pregledov zahtevajo, da imajo izvajalci pregledov visoko raven izkušenj in usposobljenosti. Uvesti bi bilo treba sistem usposabljanja, vključno z začetnim usposabljanjem in rednimi osvežitvenimi usposabljanji, ali ustrezno preverjanje. Določiti bi bilo treba prehodno obdobje, da bi prehod sedanjih izvajalcev pregledov na sistem rednih usposabljanj ali preverjanj potekal brez težav. Da bi države članice zagotovile visok standard usposabljanja, kompetenc in pregledovanja, bi jim bilo treba omogočiti, da določijo dodatne kompetence in ustrezne zahteve glede usposabljanja.

(34)

Inšpektorji bi morali med izvajanjem tehničnih pregledov ravnati neodvisno in na njihovo mnenje ne bi smelo vplivati nasprotje interesov, tudi ekonomske ali osebne narave. Zato nagrajevanje inšpektorjev ne bi smelo biti neposredno vezano na rezultate tehničnih pregledov. Moralo bi biti možno, da bi države članice predpisale strožje zahteve glede ločitve dejavnosti ali dovolile zasebnemu organu, da izvaja tehnične preglede in popravila vozil, tudi na istem vozilu, če se je nadzorni organ prepričal, da se vzdržuje visoka raven nepristranskosti.

(35)

Rezultati tehničnih pregledov se ne bi smeli spreminjati iz komercialnih razlogov. Nadzorni organ bi lahko spremenil rezultate tehničnega pregleda samo, če so ugotovitve, do katerih pride med tehničnim pregledom, ki ga opravi inšpektor, očitno napačne.

(36)

Za ohranitev visoke kakovosti pregledov skozi čas bi morale države članice vzpostaviti sistem zagotavljanja kakovosti, ki bo zajemal postopke za podelitev pooblastila, nadzor in odvzem, začasni odvzem ali preklic pooblastila za izvajanje tehničnih pregledov.

(37)

Akreditacija centrov za izvajanje tehničnih pregledov v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (7) ne bi smela predstavljati obveznosti za države članice.

(38)

Tehnične preglede v več državah članicah opravlja visoko število zasebnih pooblaščenih centrov za izvajanje tehničnih pregledov. Za zagotovitev učinkovite izmenjave informacij med državami članicami v zvezi s tem bi bilo treba določiti nacionalne kontaktne točke.

(39)

Tehnični pregledi so del širše ureditvene sheme, ki zajema vozila skozi njihovo celotno življenjsko dobo od odobritve, prek registriranja, pregledov in razreza. Izmenjava podatkov v nacionalnih elektronskih bazah podatkov o vozilih in elektronskih bazah podatkov proizvajalcev bi načeloma morala prispevati k izboljšanju učinkovitosti celotne upravne verige na področju vozil in zmanjšati stroške ter upravna bremena. Komisija bi morala preučiti izvedljivost, stroške in koristi vzpostavitve elektronske informativne platforme za vozila in izkoristiti že obstoječe in izvajane rešitve informacijske tehnologije v zvezi z mednarodno izmenjavo podatkov, da se zmanjšajo stroški in prepreči podvajanje. Komisija bi morala pri tej preučitvi razmisliti o najprimernejšem načinu povezave obstoječih nacionalnih sistemov za namen izmenjave informacij o podatkih, povezanih s tehničnimi pregledi in odčitki kilometrskih števcev, in sicer med organi držav članic, pristojnimi za tehnične preglede, registracijo in odobritev vozila, centri za izvajanje tehničnih pregledov, proizvajalci opreme, ki se uporablja za tehnične preglede, in proizvajalci vozil. Preučiti bi morala tudi izvedljivost, stroške in koristi zbiranja in shranjevanja razpoložljivih podatkov o glavnih sestavnih delih vozila, povezanih z varnostjo, za vozila, udeležena v hudih prometnih nesrečah, in možnost, da imajo inšpektorji, imetniki potrdil o registraciji in raziskovalci nesreč na voljo podatke o zgodovini nesreč ter odčitke kilometrskega števca v anonimizirani obliki.

(40)

Da bi se zagotovili enotni pogoji za izvajanje te direktive, bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi se morala izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta (8).

(41)

Komisija ne bi smela sprejeti izvedbenih aktov glede informacij, ki jih morajo dati na voljo proizvajalci vozil za tehnične preglede, če odbor, ustanovljen v skladu s to direktivo, ne da nobenega mnenja o osnutku izvedbenega akta, ki ga predstavi Komisija.

(42)

Za posodobitev oznak kategorij vozil v členu 2(1) ter členu 5(1) in (2), za posodobitev točke 3 iz Priloge I o metodah in za prilagoditev točke 3 iz Priloge I v zvezi s seznamom postavk pregleda, metod in ocenjevanja pomanjkljivosti, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastila za sprejemanje aktov v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije. Zlasti je pomembno, da Komisija med svojim pripravljalnim delom opravi ustrezna posvetovanja, tudi na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(43)

Tehnična brezhibnost neposredno vpliva na varnost v cestnem prometu, zato bi jo bilo treba redno pregledovati. Komisija bi morala poročati o učinkovitosti določb te direktive, tudi o področju uporabe, pogostosti pregledov, nadaljnji krepitvi sistema tehničnih pregledov z elektronsko izmenjavo informacij ter možnosti prihodnjega vzajemnega priznavanja potrdil o tehničnem pregledu.

(44)

Prostori in oprema za pregled, ki se uporabljajo v centrih za izvajanje tehničnih pregledov, bi morali izpolnjevati zahteve, določene za izvajanje tehničnih pregledov. Ker to pomeni precejšnje naložbe in prilagoditve, ki jih mogoče ne bo možno opraviti takoj, bi bilo treba določiti petletno obdobje za uskladitev s temi zahtevami. Podobno bi bilo petletno obdobje treba določiti tudi za nadzorne organe, da lahko izpolnijo vsa merila in zahteve glede pooblaščanja centrov za izvajanje tehničnih pregledov in nadzora nad njimi.

(45)

Ker cilja te direktive, in sicer izboljšanja varnosti v cestnem prometu z določitvijo minimalnih skupnih zahtev in harmoniziranih predpisov v zvezi z izvajanjem tehničnih pregledov vozil v Uniji, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se ta cilj zaradi obsega ukrepov, lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(46)

Ta direktiva spoštuje temeljne pravice in upošteva načela, priznana zlasti z Listino Evropske unije o temeljnih pravicah, kakor je navedeno v členu 6 Pogodbe o Evropski uniji.

(47)

Ta direktiva vključuje in posodablja pravila iz Priporočila Komisije 2010/378/EU (9) za zagotovitev boljše ureditve rezultatov tehničnih pregledov.

(48)

Ta direktiva posodablja tehnične zahteve iz Direktive 2009/40/ES Evropskega parlamenta in Sveta (10) ter razširja njeno področje uporabe za vključitev zlasti vzpostavitve centrov za izvajanje tehničnih pregledov in njihovih nadzornih organov ter imenovanja inšpektorjev, ki so pooblaščeni za izvajanje tehničnih pregledov. Zato bi bilo treba navedeno direktivo razveljaviti –

—

motorna vozila, zasnovana in izdelana predvsem za prevoz oseb in njihove prtljage, ki imajo največ osem sedežev poleg vozniškega sedeža – kategorija vozil M1,

—

motorna vozila, zasnovana in izdelana predvsem za prevoz oseb in njihove prtljage, ki imajo več kot osem sedežev poleg vozniškega sedeža – kategoriji vozil M2 in M3,

—

motorna vozila, zasnovana in izdelana predvsem za cestni prevoz blaga, katerih največja masa ne presega 3,5 tone – kategorija vozil N1,

—

motorna vozila, zasnovana in izdelana predvsem za cestni prevoz blaga, katerih največja masa presega 3,5 tone – kategoriji vozil N2 in N3,

—

priklopna vozila, zasnovana in izdelana za prevoz blaga ali oseb in za nastanitev oseb, katerih največja masa presega 3,5 tone – kategoriji vozil O3 in O4,

—

od 1. januarja 2022 dvo- ali trikolesna vozila – kategorije vozil L3e, L4e, L5e, in L7e s prostornino motorja, ki presega 125 cm3,

—

kolesni traktorji kategorije T5, ki se uporabljajo predvsem na javnih cestah in katerih največja konstrukcijsko določena hitrost presega 40 km/h.

—

vozila, ki obratujejo ali se uporabljajo v izjemnih pogojih, ter vozila, ki se nikoli ali skoraj nikoli ne uporabljajo na javnih cestah, kot so vozila zgodovinskega pomena ali tekmovalna vozila,

—

vozila, za katera velja diplomatska imuniteta,

—

vozila, ki jih uporabljajo oborožene sile, organi javnega reda in miru, gasilci, civilna zaščita, službe za nujno pomoč ali reševanje,

—

vozila, ki se uporabljajo za namene kmetijstva, vrtnarstva, gozdarstva, poljedelstva ali ribištva samo na ozemlju države članice in zlasti na terenih teh dejavnosti, vključno s kmetijskimi in gozdarskimi cestami ter kmetijskimi površinami,

—

vozila, ki se uporabljajo izključno na majhnih otokih ali redko poseljenih območjih,

—

specializirana vozila za prevažanje cirkuške opreme in opreme za zabaviščne parke, katerih največja konstrukcijsko določena hitrost ne presega 40 km/h in ki opravljajo prevoze samo na ozemlju zadevne države članice,

—

vozila kategorij L3e, L4e, L5e, in L7e s prostornino motorja, ki presega 125 cm3, če je država članica vzpostavila učinkovite alternativne ukrepe za varnost v cestnem prometu v zvezi z dvo- ali trikolesnimi vozili, pri čemer so upoštevale zlasti ustrezne statistične podatke o varnosti v cestnem prometu za zadnjih pet let. Države članice Komisijo uradno obvestijo o teh izvzetjih.

1.

„vozilo“ pomeni vsako motorno vozilo, ki ni tirno vozilo, ali njegovo priklopno vozilo;

2.

„motorno vozilo“ pomeni vsako vozilo na kolesih z lastnim motornim pogonom in največjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, ki presega 25 km/h;

3.

„priklopno vozilo“ pomeni vozilo na kolesih brez lastnega pogona, ki je načrtovano in izdelano za vleko z motornim vozilom;

4.

„polpriklopno vozilo“ pomeni vsako priklopno vozilo, ki je načrtovano za priključitev na motorno vozilo tako, da se del polpriklopnika opira na motorno vozilo, pri tem pa precejšen del njegove mase in mase njegovega tovora nosi motorno vozilo;

5.

„dvo- ali trikolesna vozila“ pomeni vsako vozilo na motorni pogon na dveh kolesih z ali brez bočne prikolice ter vse trikolesnike ali štirikolesnike;

6.

„vozilo, registrirano v državi članici“, pomeni vozilo, ki je registrirano ali dano v uporabo v državi članici;

7.

„vozilo zgodovinskega pomena“ pomeni vsako vozilo, ki je po mnenju države članice, v kateri je vozilo registrirano, ali katerega od njenih pristojnih organov zgodovinsko in izpolnjuje vse naslednje pogoje:

8.

„imetnik potrdila o registraciji“ pomeni pravno ali fizično osebo, na ime katere je vozilo registrirano;

9.

„tehnični pregled“ pomeni pregled v skladu s Prilogo I, namenjen zagotavljanju, da je vozilo varno za uporabo na javnih cestah in skladno z zahtevanimi in obveznimi varnostnimi in okoljskimi značilnostmi;

10.

„odobritev“ pomeni postopek, s katerim država članica potrdi, da vozilo izpolnjuje ustrezne upravne predpise in tehnične zahteve iz Direktive 2002/24/ES, Direktive 2003/37/ES in Direktive 2007/46/ES;

11.

„pomanjkljivosti“ pomeni tehnične napake in druge primere neskladnosti, ugotovljene med tehničnim pregledom;

12.

„potrdilo o tehničnem pregledu“ pomeni poročilo o tehničnem pregledu, ki ga izda pristojni organ ali center za izvajanje tehničnih pregledov in ki vsebuje rezultate tehničnega pregleda;

13.

„inšpektor“ pomeni osebo, ki jo država članica ali njen pristojni organ pooblasti za izvajanje tehničnih pregledov v centru za izvajanje tehničnih pregledov ali po potrebi v imenu pristojnega organa;

14.

„pristojni organ“ pomeni organ ali javno organizacijo, ki je po pooblastilu države članice odgovorna za upravljanje sistema tehničnih pregledov, vključno z izvajanjem tehničnih pregledov, kadar je to primerno;

15.

„center za izvajanje tehničnih pregledov“ pomeni javne ali zasebne organizacije ali ustanove, ki jih za izvajanje tehničnih pregledov pooblasti država članica;

16.

„nadzorni organ“ pomeni organ ali organe, ki jih vzpostavi država članica in so odgovorni za nadzor centrov za izvajanje tehničnih pregledov. Nadzorni organ ali nadzorni organi so lahko del pristojnega organa ali pristojnih organov;

17.

„majhen otok“ pomeni otok z manj kot 5 000 prebivalci, ki ni povezan s preostalim ozemljem s cestnimi mostovi ali cestnimi predori;

18.

„redko poseljeno območje“ pomeni vnaprej določeno območje z gostoto prebivalstva manj kot pet oseb na kvadratni kilometer;

19.

„javna cesta“ pomeni cesto, ki je v splošni javni rabi, kot so lokalne, regionalne ali nacionalne ceste, hitre ceste ali avtoceste.

(a)

nabor tehničnih podatkov o zavorni opremi, krmiljenju, vidljivosti, žarometih, odsevnikih, električni opremi, oseh, kolesih, pnevmatikah, obesitvi, podvozju, povezavi podvozja, drugi opremi in emisijah, potrebne za izvajanje tehničnih pregledov postavk, ki se pregledujejo, in o uporabi priporočenih metod pregledov v skladu s točko 3 Priloge I in

(b)

podrobne predpise o obliki podatkov ter postopkih za dostop do upoštevnih tehničnih podatkov.

(a)

vozila kategorije M1 in N1: štiri leta po datumu, ko je bilo vozilo prvič registrirano, nato pa vsaki dve leti;

(b)

vozila kategorije M1, ki se uporabljajo kot taksiji ali reševalna vozila, vozila kategorije M2, M3, N2, N3, O3 in O4: eno leto po datumu, ko je bilo vozilo prvič registrirano, nato pa vsako leto;

(c)

vozila kategorije T5, ki se večinoma uporabljajo za komercialni cestni prevoz na javnih cestah: štiri leta po datumu, ko je bilo vozilo prvič registrirano, nato pa vsaki dve leti.

—

po nesreči, ki je prizadela glavne sestavne dele vozila, povezane z varnostjo, kot so kolesa, vzmetenje, deformacijske cone, sistemi zračnih blazin, krmilo ali zavore,

—

če so bili sistemi, povezani z varnostjo in okoljem, in sestavni deli vozila spremenjeni,

—

če se spremeni imetnik potrdila o registraciji vozila,

—

če je kilometrina vozila dosegla 160 000 km,

—

če je varnost v cestnem prometu resno ogrožena.

(a)

manjše pomanjkljivosti brez pomembnega učinka na varnost vozila ali vpliva na okolje in druge manjše neskladnosti;

(b)

večje pomanjkljivosti, ki lahko okrnijo varnost vozila ali vplivajo na okolje ali ogrozijo druge udeležence na cesti, ali druge večje neskladnosti;

(c)

nevarne pomanjkljivosti, ki pomenijo neposredno in takojšnje tveganje za varnost v cestnem prometu ali vplivajo na okolje, kar upravičuje, da smejo države članice ali njen pristojni organ prepovedati uporabo vozila na javnih cestah.

—

posodobitev izključno oznake kategorije vozil iz člena 2(1) ter člena 5(1) in (2), kakor je ustrezno, v primeru sprememb pri kategorijah vozil, ki izhajajo iz sprememb zakonodaje o homologaciji iz člena 2(1), ne da bi s tem vplivala na področje uporabe in pogostost pregledov,

—

posodobitev točke 3 iz Priloge I o metodah v primeru razpoložljivosti učinkovitejših in uspešnejših metod pregledov, ne da bi se na seznam postavk pregleda vključile nove postavke,

—

prilagoditev točke 3 iz Priloge I po pozitivni oceni zadevnih stroškov in koristi v zvezi s seznamom postavk pregleda, metodami, razlogi za neustreznost in oceno pomanjkljivosti v primeru sprememb obveznih zahtev, pomembnih za homologacijo, v zakonodaji Unije na področju varnosti ali okolja.