1.

Serviciile de transport maritim sunt de o importanță vitală pentru Spațiul Economic European. Transportul maritim al SEE, ca de altfel și activitățile conexe, rămâne unul din cele mai importante din lume. Cartea albă a Comisiei CE: «Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor» (2) subliniază importanța crucială a serviciilor de transport maritim pentru economia Comunității și arată că 90 % din ansamblul schimburilor între Comunitate și restul lumii se desfășoară prin intermediul transportului maritim. Transportul maritim pe distanțe scurte reprezintă 69 % din volumul bunurilor transportate între statele membre CE (procentul este de 41 % dacă se include și transportul intern).

2.

Din anii '70, flota europeană se confruntă cu concurență din partea navelor înregistrate în țări terțe care nu depun eforturi pentru a respecta normele sociale și de siguranță în vigoare pe plan internațional.

3.

Lipsa de competitivitate a navelor sub pavilion european a fost recunoscută la sfârșitul anilor '80 și, în lipsa unor măsuri europene armonizate, mai multe state AELS au adoptat diferite măsuri pentru a sprijini transportul maritim. Strategiile adoptate și bugetele alocate pentru a susține măsurile diferă de la un stat AELS la altul, reflectând atitudinea acelor state față de ajutoarele de stat sau importanța pe care o acordă sectorului maritim.

4.

Mai mult, pentru a încuraja reînmatricularea navelor, statele SEE au simplificat normele cu privire la echipaje, în special prin crearea unui al doilea registru.

5.

Al doilea registru cuprinde, pe de o parte «registrele offshore», care aparțin teritoriilor cu autonomie mai mare sau mai mică în raport cu statul SEE, iar pe de altă parte, «registrele internaționale», care depind în mod direct de statul care le-a creat.

6.

În pofida eforturilor depuse, o mare parte din flota SEE continuă să fie înregistrată sub pavilioanele țărilor terțe. Aceasta datorită faptului că registrele din țările terțe care aplică politici de înregistrare deschisă – din care unele se numesc «pavilioane de conveniență» – au continuat și continuă să beneficieze de un avantaj concurențial semnificativ în raport cu registrele statelor SEE.

1.

Având în vedere diferențele dintre sistemele de ajutoare adoptate de statele membre CE care se confruntau cu o concurență tot mai mare din partea navelor sub pavilion necomunitar, în 1989, Comisia CE a definit primele orientări în materie pentru a asigura o anumită convergență între acțiunile statelor membre CE. Cu toate acestea, metoda s-a dovedit a fi ineficientă, iar declinul flotelor Comunității a continuat. Orientările au fost, așadar, revizuite, ceea ce a dus, în 1997, la o comunicare de definire a noilor orientări cu privire la ajutoarele de stat pentru transportul maritim (3).

2.

Orientările din 1989 nu au fost integrate în Acordul SEE în momentul intrării acestuia în vigoare. Cu toate acestea, dispozițiile de bază în materie de ajutoare de stat din Acordul SEE s-au aplicat integral la sectorul transportului maritim, și autoritatea a considerat că orientările Comisiei din 1989 cu privire la ajutoarele acordate companiilor de navigație prezentau relevanță pentru SEE. Comunicarea din 1997 a fost încorporată în orientările autorității privind ajutoarele de stat la capitolul 24A. Prezentul capitol 24A include orientările Comisiei CE din 2004 (4).

3.

Principala evoluție din ultimii ani în materie de măsuri de sprijinire acordate de statele SEE în favoarea transportului maritim este răspândirea generalizată în Europa a sistemelor de impozitare forfetară în funcție de tonaj («taxa pe tonaj»). Taxa pe tonaj a intrat în vigoare foarte repede în Grecia și s-a extins progresiv la Țările de Jos (1996), Norvegia (1996), Germania (1999), Regatul Unit (2000), Danemarca, Spania și Finlanda (2002) și Irlanda (2002). De asemenea, Belgia și Franța au decis să adopte taxa în 2002, în timp ce Guvernul Italiei analizează această posibilitate.

1.

În capitolul introductiv la orientările din 2004, Comisia CE descrie măsurile propuse de statele membre CE și aprobate de Comisia CE în raport cu obiectivele generale ale orientărilor din 1997. Comisia Comunităților Europene a obținut informațiile relevante din datele statistice și din răspunsurile la chestionarul trimis statelor membre CE la începutul anului 2002. Autoritatea a invitat statele AELS să răspundă la același chestionar și a înaintat răspunsurile către Comisia CE. Pe baza răspunsurilor oferite de statele AELS la chestionar și din experiența acumulată din notificările în sectorul transportului maritim, autoritatea poate confirma că tendințele generale descrise de Comisia CE în comunicarea din 2004 se aplică, de asemenea, și la SEE în ansamblu.

2.

Comisia CE a constatat că – în urma răspunsurilor oferite de statele membre CE la jumătatea anului 2002 la chestionarul Comisiei și a celor mai recente date statistice (5) – statele membre CE care au introdus măsuri de ajutor, în special sub formă de facilități fiscale, au obținut reînmatricularea sub pavilionul național a unui volum semnificativ de tonaj în toate registrele luate împreună. De la punerea în aplicare a regimului special de impozitare pentru transportul maritim, în Norvegia (6) flota comercială sub pavilion național a crescut cu 89 de nave sau cu 6 % (1996-2001). În perioada cuprinsă între 1989-2001, partea de registre aferentă statelor membre CE în tonajul total la nivel mondial a scăzut ușor. În contextul creșterii flotei mondiale, flota gestionată de Comunitate și înregistrată sub pavilionul țărilor terțe a înregistrat o creștere mai rapidă decât cea a flotei înregistrate sub pavilionul statelor membre CE. Numărul de nave înmatriculate în Norvegia și care arborau pavilion străin a crescut de la 425 la 1 ianuarie 1996 la 702 la 1 ianuarie 2001.

3.

În ceea ce privește evoluția forței de muncă, în acest sens Comisia CE a observat o scădere a numărului total de navigatori la bordul navelor Comunității, însă a subliniat că tendința trebuie interpretată în contextul unei productivități mai mari a navei și al reînnoirii flotei Comunității în perioada 1997-2001, a cărei tehnologie avansată a avut ca rezultat o mână de lucru mai restrânsă, însă mai bine pregătită. Comisia a remarcat că tendința conform căreia flota sub pavilion comunitar depinde din ce în ce mai mult de personalul navigant din țările terțe nu s-a inversat. Această tendință a fost semnalată de Comisie în 2001 prin comunicarea cu privire la formarea și recrutarea navigatorilor (7). În Norvegia, numărul navigatorilor norvegieni și din SEE de la bordul navelor înmatriculate în Norvegia a scăzut cu 3 % în perioada 1999-2000, în timp ce numărul de angajări de navigatori de altă origine decât cea norvegiană a crescut.

4.

Industriile maritime sunt inextricabil legate de transportul maritim. Această asociere este un argument puternic în favoarea măsurilor pozitive al căror scop este de a menține o flotă care să depindă de armatorii din SEE. Dat fiind că transportul maritim este una dintre legăturile din lanțul de transport, în general, și din lanțul industriilor maritime, în special, măsurile menite să mențină competitivitatea flotei europene au, de asemenea, repercusiuni asupra investițiilor efectuate pe uscat în sectoarele conexe celui maritim (8) și asupra contribuției transportului maritim la economia SEE în ansamblu și la forța de muncă în general.

5.

Importanța transportului maritim și a ansamblului industriei maritime variază considerabil în funcție de țările luate în considerare. Într-un studiu realizat de Comisia CE, care cuprinde cele 15 state CE și Norvegia, importanța industriei maritime europene și impactul economic direct al acestora au fost ilustrate prin următoarele cifre: 1,550 milioane de angajați direcți, o cifră de afaceri de 160 miliarde EUR în 1997 (aproximativ 2 % din PIB în Comunitate) (9). Datele cu privire la Norvegia [2 % din PIB provine din industria maritimă (10)], Danemarca (3 % din PIB provine din industria maritimă), Grecia (2,3 %) și Țările de Jos (2 %) pot fi considerate exemple în acest sens.

6.

Așadar, în acest context nu trebuie trecut cu vederea faptul că flota gestionată de operatorii europeni cu sediul în Comunitate a rămas la nivelul de aproximativ 34 % din tonajul mondial, în timp ce acesta din urmă a crescut cu 10 % în aceeași perioadă. Având în vedere mobilitatea industriei maritime și facilitățile oferite de țările terțe, se poate concluziona că măsurile de sprijin pentru transportul maritim pot contribui la evitarea delocalizării generalizate a industriilor conexe.

7.

Pe baza acestor constatări, Comisia CE a ajuns la concluzia că, acolo unde s-au adoptat măsuri în conformitate cu orientările din 1997, declinul structural al registrelor Comunității și al flotei Comunității a fost oprit, iar obiectivele stabilite de Comisie au fost atinse, cel puțin în parte. Conform constatărilor autorității, în urma anchetelor din sectorul transportului maritim, practicile de schimbare a pavilionului nu au încetat deocamdată, în vreme ce măsurile adoptate în temeiul capitolului 24A din orientările autorității au fost percepute ca un mijloc de stopare a acelei tendințe. Ponderea Norvegiei în flota mondială, pe baza tonajului brut și exprimată ca tonaj înregistrat în Norvegia, a rămas la aproximativ 4 % în perioada 1998-2000 (11).

8.

Cu toate acestea, partea de registre deschise în tonajul mondial a înregistrat o creștere constantă în cursul perioadei, trecând de la 43 % în 1996 la 54 % în 2001. De asemenea, nu există niciun element care să indice o schimbare semnificativă în tendința flotei de a recurge și de a continua să recurgă la navigatorii din țările terțe. Campania desfășurată în ultimii ani trebuie continuată, însă trebuie definită mai bine. În special, măsurile în favoarea navigatorilor din SEE trebuie să facă obiectul unei monitorizări mai active.

9.

Rezultatele măsurilor adoptate de statele AELS și autorizate de autoritate vor trebui analizate sistematic.

10.

În consecință și chiar dacă, din principiu, ajutoarele de exploatare ar trebui să fie excepționale, temporare și degresive, autoritatea preconizează că ajutoarele de stat în favoarea industriei navale a SEE sunt în continuare justificate și că abordarea urmată prin orientările din 1997 era corectă. Prezentul capitol 24A din orientări este, așadar, fundamentat pe aceeași abordare de bază.

1.

Prezentele orientări – care înlocuiesc fostul capitol 24A (12) – au ca obiectiv stabilirea parametrilor pe baza cărora, în conformitate cu normele și procedurile SEE în materie de ajutoare de stat, autoritatea va aproba ajutoarele de stat pentru transportul maritim, în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) și/sau a articolului 59 alineatul (2) din Acordul SEE.

2.

Sistemele de ajutoare nu trebuie să fie folosite în detrimentul economiilor statelor SEE și trebuie avută dovada că nu există riscul denaturării concurenței între părțile contractante într-o măsură contrară interesului comun. Ajutoarele de stat trebuie să fie limitate întotdeauna la ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului stabilit și să fie acordate într-un mod transparent. Efectele cumulative ale tuturor ajutoarelor acordate de autoritățile statului (inclusiv la nivel național, regional și local) trebuie luate în considerare întotdeauna.

3.

Prezentele orientări se aplică la activitățile de «transport maritim», astfel cum au fost definite în Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 (13), integrat în Acordul SEE ca punctul 53 din anexa XIII la Acordul SEE, și în Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 (14), integrat ca punctul 53a în anexa XIII la Acordul SEE (15), și anume «transportul de mărfuri și de persoane pe mare». De asemenea, unele părți se referă și la remorcare și dragare.

1.

Prezentele orientări reglementează orice tip de ajutor acordat de către statele AELS sau prin resurse de stat în favoarea transportului maritim. Aceasta include orice avantaj financiar, acordat sub orice formă, finanțat de autoritățile publice (la orice nivel: național, regional, provincial, departamental sau local). În acest sens, «autoritățile publice» desemnează întreprinderile publice sau băncile de stat. Măsurile prin care statul garantează împrumuturile sau orice altă formă de finanțare din partea băncilor comerciale poate intra în sfera definiției ajutorului. În orientări nu s-a operat nicio diferență între tipurile de beneficiari din punct de vedere al statutului juridic (societăți comerciale, asociații sau persoane fizice) sau al formei de proprietate – sector public sau privat, iar orice trimitere la societăți comerciale se interpretează ca incluzând oricare alt tip de statut juridic.

2.

Prezentele orientări nu se aplică la ajutoarele pentru construcțiile navale (în sensul capitolului 24B din orientările autorității cu privire la ajutoarele de stat sau al oricărui instrument aferent). Investițiile în infrastructură nu sunt considerate, în principiu, ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE, în cazul în care statul oferă acces liber și egal la infrastructură, în folosul tuturor operatorilor interesați. Cu toate acestea, autoritatea poate analiza investițiile de acest tip atunci când acestea ar putea aduce, în mod direct sau indirect, beneficii anumitor armatori. În cele din urmă, autoritatea a instituit principiul conform căruia nu reprezintă ajutor de stat contribuția autorităților publice la o societate comercială, dacă aceasta se realizează într-un mod care ar fi acceptabil pentru un investitor privat care acționează în condițiile unei economii de piață normale.

1.

Este necesară o mai mare transparență în domeniul ajutoarelor de stat pentru ca nu numai autoritățile naționale, în sens larg, ci și societățile comerciale și persoanele fizice să cunoască drepturile și obligațiile lor. Prezentele orientări au ca scop să îmbunătățească transparența și să stabilească acele sisteme de ajutor care pot fi instituite pentru a sprijini interesele maritime ale SEE, în vederea:

2.

În general, ajutoarele de stat se pot acorda numai pentru acele nave care sunt înmatriculate în registrele statelor SEE. Cu toate acestea, în unele cazuri excepționale, ajutoarele se pot acorda pentru navele înscrise în registrele de la punctul 3 din anexa VIII la prezentele orientări, în următoarele condiții:

3.

Mai mult, măsurile de ajutor neutre din punct de vedere al pavilionului pot fi aprobate în acele cazuri excepționale în care se demonstrează beneficiul în obiectivele comune ale părților contractante.

1.

Mai multe țări terțe au creat importante registre navale, uneori susținute de o infrastructură eficientă a serviciilor internaționale, atrăgând armatorii printr-un climat fiscal care este mult mai flexibil decât cel din statele SEE. Nivelul redus al taxelor a stimulat companiile nu numai să schimbe pavilionul navelor, ci și să ia în considerare posibilitatea delocalizării companiei. Trebuie subliniat faptul că, în momentul de față, pe plan internațional nu există nicio normă care să frâneze această concurență fiscală și sunt puține bariere de natură administrativă, juridică sau tehnică în calea scoaterii din evidențe a unei nave înscrise în registrul unui stat SEE. În acest context, cea mai bună soluție pare a fi crearea de condiții care să permită concurența echitabilă pentru pavilioanele de conveniență.

2.

Ca regulă generală, sistemul fiscal al unui stat SEE/AELS nu face obiectul Acordului SEE. Cu toate acestea, în unele cazuri, un astfel de sistem poate avea consecințe care să îl aducă în sfera de aplicare a articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE (17). În această etapă, nu există niciun indiciu care să ateste existența unor sisteme care denaturează concurența în relațiile comerciale între părțile contractante într-o măsură contrară interesului comun. De fapt, se pare că există un grad tot mai mare de convergență în modalitățile de abordare folosite de statele SEE pentru ajutoarele în favoarea transportului maritim. Înmatricularea într-un alt stat SEE este un fenomen rar. Concurența fiscală este, în principal, o problemă care se pune între statele SEE, pe de o parte, și țările terțe, pe de altă parte, deoarece economiile pe care le pot realiza armatorii prin registrele țărilor terțe sunt considerabile comparativ cu opțiunile disponibile în cadrul SEE.

3.

Din acest motiv, multe state SEE au adoptat măsuri speciale în vederea îmbunătățirii climatului fiscal pentru companiile de navigație, prin care se prevede, de exemplu, amortizarea accelerată pentru investițiile în nave sau dreptul de a constitui rezerve din profitul obținut prin vânzarea de nave, cu scutire de la plata impozitului pe profit pentru un anumit număr de ani, cu condiția ca profitul să fie reinvestit în nave.

4.

Aceste măsuri de reducere a taxelor care se aplică în mod special sectorului naval sunt considerate ajutoare de stat. În egală măsură, sistemul de înlocuire a sistemului normal de impozitare a societăților cu o taxă pe tonaj reprezintă ajutor de stat. «Taxa pe tonaj» desemnează sistemul de impozitare prin care proprietarul navei plătește o taxă calculată în mod direct în funcție de tonajul pe care îl are în operare. Taxa pe tonaj este datorată indiferent de profitul sau pierderea reală a companiei.

5.

Măsurile de acest gen s-au dovedit a fi utile în a proteja calitatea ridicată a locurilor de muncă în sectorul maritim on-shore, de exemplu: gestionarea direct legată de transportul maritim și, de asemenea, în activitățile conexe (asigurări, brokerage și finanțe). Luând în considerare importanța acestor activități în economia părților contractante și în atingerea obiectivelor menționate anterior, aceste tipuri de facilitate fiscală pot fi acceptate, în general. Mai mult, dezvoltarea transportului maritim european pe piața mondială va fi facilitată prin măsurile care au ca scop menținerea calității locurilor de muncă și promovarea competitivității industriei maritime stabilite într-un stat SEE prin facilități fiscale însoțite de alte inițiative în domeniul formării profesionale și al îmbunătățirii siguranței.

6.

Autoritatea cunoaște faptul că, în prezent, veniturile armatorilor provin de cele mai multe ori din exploatarea de nave sub pavilioane diferite – de exemplu, atunci când recurg la nave închiriate sub pavilion străin sau atunci când folosesc navele partenerilor în cadrul unor alianțe. De asemenea, recunoaște că armatorii vor fi în continuare încurajați să delocalizeze activitățile administrative și auxiliare, dacă obțin beneficii financiare semnificative prin menținerea de sedii diferite și prin ținerea unei contabilități separate pentru veniturile provenite din activitatea navelor sub pavilion SEE și pentru veniturile provenite din alte activități. Această ipoteză s-ar putea verifica, dacă, de exemplu, veniturile obținute din operarea navelor care nu arborează pavilion SEE ar face obiectul impozitării integrale pe societate într-un stat SEE sau al impozitării în străinătate la un nivel redus al taxei, în condițiile în care se poate face dovada că activitățile administrative se desfășoară în străinătate.

7.

Obiectivul ajutoarelor de stat în contextul transportului maritim este de a încuraja competitivitatea flotelor SEE pe piața mondială a transportului maritim. În consecință, sistemele de facilități fiscale ar trebui să presupună, ca regulă generală, o legătură cu un pavilion al SEE. Cu toate acestea, în mod excepțional, astfel de sisteme pot fi aprobate în cazul în care se aplică la întreaga flotă operată de un armator stabilit pe teritoriul unui stat SEE și care este supus sistemului de impozitare pe societate, în contextul în care se face dovada că managementul strategic și comercial al tuturor navelor este asigurat în realitate pe acel teritoriu și că respectiva activitate aduce o contribuție semnificativă la activitatea economică și la forța de muncă din SEE. Informațiile pe care statul SEE interesat trebuie să le prezinte pentru a face dovada acestei legături economice cuprind: date cu privire la navele operate și înmatriculate în registrele statelor SEE, numărul persoanelor cu cetățenie SEE care lucrează la bordul navelor și pe uscat, precum și investițiile în active fixe. Trebuie subliniat faptul că ajutorul trebuie să fie necesar pentru a încuraja repatrierea în SEE a managementului strategic și comercial al tuturor navelor în cauză și, mai mult, beneficiarii sistemelor de ajutoare trebuie să facă obiectul impozitării pe societate în SEE. De asemenea, autoritatea ar solicita orice document disponibil din care să reiasă că toate navele cu care operează companiile care beneficiază de aceste măsuri respectă standardele internaționale de siguranță, precum și ale SEE, inclusiv cele referitoare la condițiile de lucru de la bordul navei.

8.

În conformitate cu cele menționate la punctul anterior, trebuie reamintit că, în principiu, sistemele de facilități fiscale presupun existența unei legături cu pavilionul unui stat SEE. Anterior acordării (sau confirmării), în condiții excepționale, a ajutorului în favoarea flotelor care cuprind și nave care arborează alte pavilioane, statele SEE ar trebui să se asigure că întreprinderile beneficiare își asumă angajamentul de a mări sau, cel puțin, de a menține sub pavilionul unui stat SEE acea cotă de tonaj care corespunde pavilionului sub care va opera în momentul aplicării prezentelor orientări. De fiecare dată când o societate deține controlul companiilor care operează nave, în sensul celei de a șaptea Directive 83/349/CEE a Consiliului (18) (articolul 1), integrată ca punctul 4 din anexa XXII la Acordul SEE, cerința cu privire la cota de tonaj menționată anterior va trebui să se aplice societății-mamă și filialelor, luate împreună pe o bază consolidată. Dacă o companie (sau un grup de companii) nu respectă această cerință, statul SEE interesat nu va mai acorda alte facilități fiscale pentru navele noi care arborează alt pavilion decât cel al SEE și care sunt operate de acea companie, cu excepția cazului în care cota globală de tonaj sub pavilion SEE eligibilă pentru facilitatea fiscală în acel stat SEE nu a scăzut în medie în cursul perioadei de raportare menționate la punctul următor. Statul AELS trebuie să informeze autoritatea cu privire la aplicarea derogării. Cerința referitoare la cota de tonaj SEE stabilită la acest punct nu se aplică la întreprinderile care operează cel puțin 60 % din tonajul lor sub pavilion SEE.

9.

În toate cazurile în care s-au aprobat sistemele de facilități fiscale în situațiile excepționale descrise anterior și pentru a permite statului AELS interesat să pregătească, la un interval de trei ani, raportul solicitat în secțiunea 24A.12 («Observații finale», a se vedea în cele ce urmează), beneficiarii trebuie să prezinte statului AELS interesat dovada că toate condițiile privind derogarea de la stabilirea unei legături cu pavilionul au fost întrunite în cursul acelei perioade. Mai mult, trebuie să se facă dovada că, în cazul flotei beneficiare, s-a întrunit cerința cu privire la cota de tonaj stabilită la punctul anterior și că fiecare navă din acea flotă respectă standardele internaționale și ale SEE, inclusiv cele referitoare la securitate, siguranță, performanța mediului înconjurător și la condițiile de lucru de la bordul navei. Dacă beneficiarii nu pot aduce aceste dovezi, nu vor mai putea beneficia în continuare de sistemele fiscale.

10.

De asemenea, trebuie precizat că, în timp ce companiile de navigație stabilite în SEE beneficiază în mod natural de sistemele fiscale descrise mai sus, unele companii de administrare a navelor cu sediul în SEE se pot bucura de aceste sisteme, în temeiul acelorași dispoziții. Companiile de administrare a navelor desemnează entitățile care oferă o gamă largă de servicii pentru armatori, precum controale tehnice, recrutarea, formarea și administrarea echipajului și operarea navelor. În unele cazuri, administratorilor de navă le sunt încredințate atât administrarea tehnică, cât și administrarea echipajului navelor. În acest caz, acționează ca «armatori» în sens clasic, din perspectiva operațiunilor de transport. Mai mult, ca și în cazul industriei navale, acest sector este confruntat cu o concurență mai acerbă și mai mare la nivel internațional. Din aceste motive, pare a fi oportună extinderea posibilității de acordare de facilități fiscale și pentru această categorie de administratori de nave.

11.

Companiile care administrează nave pot beneficia de sistemele de ajutoare numai pentru navele în cazul cărora li s-a încredințat administrarea întregului echipaj și a ansamblului aspectelor tehnice. În special, pentru a fi eligibili, administratorii de nave trebuie să își asume în numele proprietarului întreaga răspundere pentru operarea navei, precum și să preia, în numele proprietarului, toate îndatoririle și obligațiile care îi revin prin Codul ISM (19). Atunci când administratorii de nave oferă și alte servicii specializate, chiar dacă sunt legate de exploatarea navei, trebuie să asigure contabilizarea separată a activităților care nu dau dreptul la sistemele de facilități fiscale. Cerința cu privire la ponderea pavilionului statelor SEE, descrisă anterior, se aplică și companiilor de administrare a navelor (20).

12.

Prezentele orientări se aplică exclusiv transportului maritim. Autoritatea poate accepta că remorcarea altor nave pe mare, platformele petroliere etc. intră în sfera acestei definiții.

13.

Cu toate acestea, autoritatea a constatat că, în unele cazuri, statele SEE permit ca, în cazul remorcherelor concepute pentru a fi exploatate în larg, să se acorde ajutoare, deși nu sunt active în larg sau sunt folosite foarte rar. Așadar, este util a indica în prezentele orientări regula pe care autoritatea o va stabili în acest sens.

14.

«Remorcarea» intră în sfera de aplicare a orientărilor numai atunci când mai mult de 50 % din activitatea de remorcare desfășurată efectiv de un remorcher în cursul unui an dat constituie «transport maritim». Timpul de așteptare poate fi asimilat, proporțional, cu partea de activitate totală desfășurată efectiv de un remorcher și care constituie «transport maritim». Ar trebui subliniat faptul că activitățile de remorcare desfășurate inter alia în porturi sau care constau în a asista o navă cu autopropulsie să ajungă în port nu constituie «transport maritim» în sensul prezentelor orientări. Nu există posibilitatea derogării de la legătura de pavilion în cazul remorcării.

15.

De asemenea, în cazul dragării, experiența acumulată în ultimii ani indică necesitatea unor lămuriri.

16.

Activitățile de «dragare» nu pot beneficia, în principiu, de ajutoarele în favoarea transportului maritim. Cu toate acestea, se pot aplica măsuri fiscale (de exemplu, taxa pe tonaj) în cazul companiilor pentru dragele a căror activitate constituie «transport maritim» – și anume, transportul în larg a materialelor extrase – care reprezintă mai mult de 50 % din timpul anual de exploatare și numai pentru acest tip de activități de transport. Dragele eligibile sunt exclusiv cele înmatriculate într-un stat SEE (nu este posibilă derogarea de la legătura de pavilion). În aceste cazuri, se cere contabilizarea separată a activităților de transport maritim (21).

17.

În fine, metoda de evaluare a sistemelor de taxă pe tonaj notificată până în prezent Comisiei CE a constat în următoarele etape: s-a calculat un profit virtual pentru armatori prin aplicarea la tonaj a unui nivel teoretic al impozitului pe profit; la suma astfel calculată s-a aplicat cota de impozitare pentru societăți, valabilă la nivel național. Valoarea rezultată reprezintă «taxa pe tonaj» care trebuie plătită.

18.

Cotele teoretice de impozitare a profitului prevăzute de către statele CE au fost omogene până în prezent. Cu toate acestea, dat fiind că pot exista diferențe semnificative între nivelurile de impozitare a societăților în cadrul CE, taxele pe tonaj care trebuie plătite pentru același tonaj pot fi foarte inegale în diferitele state CE. Pentru a menține echilibrul echitabil existent, Comisia CE a precizat că va aproba numai acele sisteme prin care la același tonaj se aplică un nivel al taxei care corespunde în principal cu cel al sistemelor deja aprobate. Pe baza experienței dobândite, autoritatea observă că, în loc să calculeze profitul virtual la care se aplică sistemul obișnuit de impozitare a societăților, unele state pot decide să stabilească, în mod direct, cote speciale pentru taxa pe tonaj. De asemenea, autoritatea va încerca să mențină un echilibru echitabil în conformitate cu sistemele deja aprobate.

19.

În toate cazurile, beneficiile pe care le aduc sistemele trebuie să permită dezvoltarea sectorului naval și a locurilor de muncă în interesul comun al părților contractante. În consecință, avantajele fiscale menționate anterior trebuie să se limiteze la activitățile de navigație; așadar, în cazurile în care o companie de navigație este implicată, de asemenea, în alte activități comerciale, se solicită conducerea unei contabilități transparente pentru a preveni «interferarea» cu activitățile care nu intră în sfera activităților de navigație. Această abordare va permite ca transportul maritim al SEE să devină competitiv, în contextul unui nivel al taxei comparabil cu nivelul care se aplică în alte părți ale lumii și al menținerii unui nivel normal al taxelor în statele SEE pentru celelalte activități și pentru remunerarea acționarilor și a directorilor.

1.

Astfel cum s-a menționat anterior, transportul maritim este un sector care se confruntă cu o concurență acerbă la nivel internațional. Măsurile de sprijin pentru sectorul maritim ar trebui, așadar, să aibă ca obiectiv principal reducerea costurilor fiscale și a celorlalte costuri și cheltuieli suportate de către armatorii din SEE și de navigatorii din SEE la un nivel comparabil cu cel din restul lumii. Măsurile ar trebui să stimuleze, în mod direct, dezvoltarea sectorului și a forței de muncă, mai degrabă decât să ofere sprijin financiar general.

2.

În vederea respectării acestor obiective, ar trebui autorizate următoarele acțiuni cu privire la costurile salariale în cazul transportului maritim al SEE:

În sensul prezentului punct, prin «navigatori din SEE» se înțelege:

3.

Orientările anterioare, din 1997, permiteau acordarea de reduceri de acest tip pentru toți navigatorii care lucrau la bordul navelor înregistrate într-un stat SEE și care plăteau impozitul și/sau contribuțiile la asigurările sociale într-un stat SEE. Cu toate acestea, din acel moment a devenit evident că presiunea exercitată de concurența internațională asupra armatorilor europeni este foarte mare, în cazul transportului internațional de mărfuri, și mai redusă, în cazul transportului regulat de persoane în cadrul SEE. Creșterea competitivității industriei navale europene este, așadar, un obiectiv prioritar al ajutorului, în primul caz. A nu permite statelor SEE să acorde facilități fiscale tuturor navigatorilor, în această situație, ar avea efecte negative asupra competitivității armatorilor europeni, care ar fi încurajați să schimbe pavilionul. În același timp, s-a observat că procesul de angajare de cetățeni din statele SEE este amplu, atât din punct de vedere procentual, cât și numeric, în sectorul transportului regulat de persoane în cadrul SEE. Protejarea locurilor de muncă din SEE constituie, prin urmare, o prioritate a ajutorului în acest caz. Din considerente fiscale de ordin intern, unele state SEE preferă să nu aplice cotele reduse menționate anterior și să acorde, în schimb, rambursări armatorilor – parțial sau integral – pentru costurile generate de aceste impuneri. O abordare de acest tip poate fi considerată, în general, echivalentul sistemului de impozitare la cote reduse descris anterior, cu condiția să existe o legătură evidentă cu aceste impuneri, să nu existe nici un element de supracompensare, iar sistemul să fie transparent și să nu lase loc abuzurilor.

4.

În ceea ce privește partea maritimă a activităților de remorcare și dragare (transport maritim de materiale), se poate acorda ajutor în favoarea angajării de navigatori din SEE, prin analogie cu normele de la prezentul punct, însă numai cu condiția ca ajutorul să fie în legătură cu navigatorii din SEE care lucrează la bordul remorcherelor și dragelor cu autopropulsie care ies în larg, sunt înregistrate într-un stat SEE și care desfășoară transport maritim în larg în proporție de 50 % din timpul de operare (23).

5.

În cele din urmă, trebuie reamintit faptul că ajutoarele pentru forța de muncă sunt reglementate prin excepția în bloc prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 2204/2002 din 12 decembrie 2002 de aplicare a articolelor 87 și 88 din Tratatul CE în raport cu ajutoarele de stat pentru ocuparea forței de muncă (24), integrat ca punctul 1g în anexa XV la Acordul SEE (25), care se aplică, de asemenea, transportului maritim.

1.

Subvențiile pentru reînnoirea flotei nu sunt ceva curent pentru celelalte modalități de transport, precum transportul rutier și aerian. Deoarece tind să denatureze concurența, autoritatea va manifesta reticență în a aproba astfel de sisteme, cu excepția cazului în care sunt parte integrantă a unei reforme structurale de reducere a capacității generale a flotei.

2.

Investițiile trebuie să respecte prevederile capitolului 24B din prezentele orientări sau ale oricărui act legislativ al SEE, sau orientări care ar putea să le înlocuiască.

3.

Cu toate acestea, în cadrul prezentelor orientări se pot autoriza și alte ajutoare pentru investiții, în conformitate cu politica în materie de siguranță pe mare, într-un număr limitat de cazuri, pentru a îmbunătăți echipamentele de la bordul navelor înmatriculate în registrul unui stat SEE și pentru a promova folosirea de nave sigure și nepoluante. Așadar, se pot autoriza ajutoare care au ca efect modernizarea navelor înregistrate în SEE, atingându-se standarde superioare celor obligatorii de siguranță și de mediu stabilite în convențiile internaționale și care anticipează standardele convenite, de nivel mai înalt, sporindu-se astfel controlul siguranței și al mediului. Acest tip de ajutor de stat trebuie să respecte dispozițiile SEE aplicabile în materie de construcție de nave.

4.

Dat fiind că transportul maritim este, în esență, foarte mobil, ajutorul regional pentru companiile maritime din regiunile dezavantajate, care de cele mai multe ori poate lua forma unui ajutor pentru investiții acordat societăților care investesc în regiune, poate fi acceptat doar în condițiile în care beneficiile vor reveni regiunii, după o perioadă de timp rezonabilă. De exemplu, ar putea fi cazul investițiilor legate de construcția unui depozit specializat sau de achiziția unui echipament fix la bord. Ajutoarele pentru investiții acordate companiilor maritime din regiunile dezavantajate pot fi, așadar, permise doar atunci când sunt îndeplinite normele privind ajutoarele regionale (a se vedea secțiunea 24A.6).

1.

Mai întâi trebuie amintit faptul că ajutoarele pentru formare profesională sunt reglementate prin excepția în bloc prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 68/2001 al Comisiei din 12 ianuarie 2001 privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE la ajutoarele pentru formare (26), integrat ca punctul 1d în anexa XV la Acordul SEE (27), care se aplică, de asemenea, transportului maritim.

2.

De asemenea, multe programe de formare urmate de navigatori și finanțate de stat nu sunt considerate ajutoare de stat, datorită naturii generale a acestora (indiferent dacă sunt profesionale sau academice). Prin urmare, nu fac obiectul notificării și examinării de către autoritate.

3.

Cu toate acestea, dacă se consideră că programul include ajutoare de stat, notificarea este necesară. De exemplu, aceasta poate surveni în cazul în care un anumit sistem este legat, în mod specific, de formarea la bordul navei, iar de sprijinul financiar de stat beneficiază organizația care efectuează formarea, cadetul, navigatorul sau armatorul. Autoritatea adoptă o atitudine favorabilă față de ajutoarele acordate, pe o bază nediscriminatorie, față de programele de formare desfășurate la bordul navelor înregistrate într-un stat SEE. În mod excepțional, formarea la bordul altor nave poate fi autorizată atunci când se justifică prin criterii obiective, cum ar fi lipsa locurilor disponibile pe navele înscrise în registrul unui stat SEE.

4.

Atunci când se acordă sprijin financiar pentru formarea la bord, cel format nu poate să fie, în principiu, un membru activ al echipajului, ci trebuie să fie supranumerar. Obiectivul prezentei dispoziții este de a asigura că subvențiile pentru salariile nete nu pot fi plătite pentru navigatorii implicați în activitățile obișnuite ale echipajelor.

5.

De asemenea, pentru a asigura și dezvolta specializarea maritimă în cadrul SEE și competitivitatea industriilor maritime ale SEE, sunt necesare noi eforturi în domeniul cercetării vaste și al dezvoltării, cu accent pe calitate, productivitate, siguranță și protecția mediului înconjurător. Pentru astfel de proiecte, se pot autoriza ajutoare de stat în limita stabilită prin Acordul SEE (28).

6.

Ajutoarele care au ca scop consolidarea și îmbogățirea competențelor ofițerilor SEE se pot acorda pe întreaga perioadă a carierei acestora. Ajutorul poate lua forma unei contribuții la costul formării și/sau al compensării salariului care se plătește ofițerului pe perioada formării. Cu toate acestea, sistemele de ajutoare trebuie concepute în așa fel încât ajutoarele pentru formare să nu devină, în mod direct sau indirect, subvenții pentru salariile ofițerilor.

7.

Acordarea de ajutoare care au ca obiectiv reconversia profesională a pescarilor din larg care doresc să lucreze ca navigatori este, de asemenea, permisă.

1.

În domeniul cabotajului maritim, obligațiile de serviciu public (OSP) pot fi impuse sau contractele de serviciu public (CSP) pot fi încheiate pentru serviciile menționate la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92, integrat ca punctul 53a în anexa XIII la Acordul SEE (30). Pentru aceste servicii, atât OSP și CSP, cât și compensarea acestora trebuie să răspundă condițiilor prevăzute prin această dispoziție și să respecte regulile și procedurile prevăzute în Acordul SEE în materie de ajutoare de stat, astfel cum au fost interpretate de Curtea AELS, Curtea Europeană de Justiție pentru dispozițiile și procedurile din Tratatul CE corespunzătoare care reglementează ajutoarele de stat în Comunitate.

2.

Autoritatea acceptă că, atunci când un serviciu de transport internațional este necesar pentru a răspunde nevoilor imperative de transport public, se pot impune OSP-uri sau se pot încheia CSP-uri, în condițiile în care orice compensare face obiectul normelor și al procedurilor prevăzute prin Acordul SEE.

3.

Durata contractelor de serviciu public ar trebui limitată la o perioadă rezonabilă care să nu fie prea mare, de obicei de ordinul a șase ani, deoarece contractele care se derulează pe perioade semnificativ mai lungi pot duce la riscul de creare a unui monopol (privat).

1.

Nu există o definiție juridică a «transportului maritim pe distanțe scurte». Cu toate acestea, comunicarea Comisei CE cu privire la dezvoltarea transportului maritim pe distanțe scurte în Europa din 29 iunie 1999 (31) prezintă o definiție de lucru a transportului maritim pe distanțe scurte, înțeles ca «transportul de mărfuri și persoane pe mare între porturile situate în Europa geografică sau între aceste porturi și porturile situate în țările din afara Europei care au țărm la mările cuprinse între frontierele care delimitează Europa» (32). În prezenta comunicare, Comisia CE a subliniat rolul acestui mod de transport pentru a promova mobilitatea durabilă și în siguranță, pentru a consolida coeziunea în cadrul SEE și pentru a îmbunătăți eficiența transportului ca parte a abordării intermodale. De asemenea, autoritatea recunoaște că promovarea transportului maritim pe distanțe scurte trebuie desfășurată la toate nivelurile, fie la nivelul SEE, național sau regional.

2.

Deoarece ajutoarele pentru transportul maritim pe distanțe scurte au ca obiectiv ameliorarea lanțului intermodal și descongestionarea drumurilor din statele SEE, definiția transportului maritim pe distanțe scurte, astfel cum a fost prezentată prin comunicarea Comisiei CE din 1999, ar trebui, în scopul prezentelor orientări, să fie limitată la transportul între porturile de pe teritoriul statelor SEE.

3.

Autoritatea recunoaște că lansarea de servicii de transport maritim pe distanțe scurte poate fi însoțită de importante dificultăți financiare pe care statele SEE vor dori să le atenueze pentru a asigura promovarea serviciilor de acest tip.

4.

Într-o astfel de situație, autoritatea va putea aproba ajutoarele din această categorie, în contextul în care sunt destinate armatorilor în sensul articolului 1 din Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 (33), integrat ca punctul 53 din anexa XIII la Acordul SEE, în ceea ce privește navele care arborează pavilionul unuia dintre statele SEE. Ajutorul de acest tip va trebui notificat și va trebui să întrunească următoarele condiții:

1.

Astfel cum s-a explicat mai sus, anumite state SEE sprijină sectoarele maritime prin reducerea impozitelor, în timp ce alte state SEE preferă să efectueze plăți directe – de exemplu, pentru a rambursa impozitele pe veniturile salariale ale navigatorilor. Având în vedere diferențele între sistemele fiscale ale statelor SEE, se consideră că cele două variante ar trebui să se constituie în alternative. Evident, cele două abordări pot fi combinate în unele cazuri. Cu toate acestea, există riscul de a ajunge la un cumul al ajutoarelor care este disproporționat în raport cu obiectivele interesului comun al părților contractante și care ar putea duce la o cursă după subvenții între statele SEE.

2.

O reducere până la zero a impozitelor și a cheltuielilor sociale pentru navigatori, precum și reducerea nivelului taxelor percepute companiei pentru activitățile de navigație în conformitate cu cele descrise la secțiunea 24A.3.1 punctul 18 este nivelul maxim al ajutorului care poate fi permis. Pentru a evita denaturarea concurenței, alte sisteme de ajutor nu pot aduce beneficii mai mari decât acesta. Mai mult, deși fiecare sistem de ajutor notificat de către un stat AELS va fi analizat în funcție de meritele sale, s-a considerat că valoarea totală a ajutorului acordat în temeiul secțiunilor 24A.3-24A.6 nu trebuie să depășească valoarea totală a impozitelor și a contribuțiilor pentru asigurările sociale percepute din activitățile de navigație și de la navigatori.

1.

Autoritatea va continua să supravegheze în mod constant și îndeaproape condițiile pentru transportul maritim. În cazul în care apar modificări, iar, în consecință, nevoia de ajutor de stat se reduce sau dispare, autoritatea va lua măsurile necesare în timp util.

2.

Toate propunerile noi pentru măsurile notificate autorității trebuie să includă un calendar care să prezinte, pentru următorii șase ani, efectele cuantificate estimate pentru fiecare obiectiv din secțiunea 24A.2.2. În special, în acest tip de propuneri trebuie să se prezinte venitul estimat la nivel macroeconomic pentru ansamblul industriilor maritime, cât și o estimare a numărului de locuri de muncă salvate sau create.

3.

Pentru toate aceste sisteme de ajutoare – existente sau noi – care intră în sfera de aplicare a prezentelor orientări, statele AELS trebuie să comunice autorității o evaluare a efectelor acestora pe o perioadă de șase ani de aplicare.

4.

Atunci când ajutorul s-a aprobat și s-a acordat beneficiarului în temeiul derogării de la legătura de pavilion menționată în secțiunea 24A.3.1, statul AELS interesat trebuie să prezinte autorității un raport, la fiecare trei ani, cu începere de la data la care s-a acordat ajutorul. În raportul său, statul AELS va cuantifica efectele produse și va compara rezultatele cu efectele estimate. Cerințele de raportare stabilite în prezentele orientări vor intra în vigoare în ziua adoptării acestora.

5.

Mai mult, dacă se dovedește a fi necesar, de exemplu, în urma unei plângeri justificate, statul AELS în cauză trebuie să prezinte autorității probe din care să rezulte că ajutorul acordat beneficiarului respectiv în temeiul unui sistem aprobat s-a limitat la definiția strictă a acestuia și că a produs, de asemenea, efectele preconizate.

1.

Prezentele orientări se aplică de la data adoptării. În conformitate cu articolul 1 alineatul (1) din partea I și cu articolul 18 din partea II a Protocolului 3 la Acordul de Supraveghere și Curtea, autoritatea propune ca statele AELS să modifice sistemele de ajutoare existente aferente ajutorului de stat reglementat prin prezentele orientări pentru a răspunde acestora până la 30 iunie 2005, cel târziu. Statele AELS sunt invitate să confirme în scris, până la 30 iunie 2004, cel târziu, că acceptă aceste propuneri de măsuri corespunzătoare.

2.

În cazul în care un stat AELS nu confirmă acceptul în scris până la acea dată, autoritatea va pune în aplicare articolul 19 alineatul (2) din partea II la Protocolul 3 la Acordul între statele AELS cu privire la instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție și, dacă este necesar, va iniția procedura menționată la acel articol.

3.

Prezentele orientări vor fi revizuite în termen de șapte ani de la data aplicării acestora.”